UNION EUROPEA

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ELABORADO POR EL DEPARTAMENTO DE SEGURIDAD Y TRANSPORTES

MARÍTIMOS DEL CENTRO NACIONAL DE FORMACIÓN MARÍTIMA DE BAMIO

D. MANUEL ALONSO FRAILE

D. JUAN JOSÉ OTERO MARTINEZ
D. JOSÉ MANUEL PROL OUTEDA

Coordinador:
D. RAMON DURAN SANTOS

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CURSO DE BUQUES PETROLEROS

1.- GENERALIDADES 8

2.- RIESGOS ELECTROSTÁTICOS. 13

3.- PRODUCCIÓN DE GAS INERTE 19

4.- VENTILACIÓN DE TANQUES 25
5.- DESGASIFICACIÓN DE TANQUES 29
6.- TANQUES Y LÍNEAS DE UN PETROLERO 33
7.- SISTEMA DE TUBERÍAS DE GAS INERTE 41
8.-SISTEMA DE LAVADO CON CRUDO 45
9.- MEDIOS DE BOMBEO 49
10.-OPERACIONES DE CARGA 58
11.-OPERACIONES DE DESCARGA 67
12.-LAVADO DE TANQUES CON CRUDO. (C.O.W.) 71
13.- VIAJE EN LASTRE DE “BUQUE EXISTENTE” 73
14.- APARATOS DE MEDICIÓN 77

15.- CONTROL DE ENTRADA EN ESPACIOS CERRADOS 82

16.- FALLO DEL SISTEMA DE GAS INERTE 85
17.- REPARACIONES EN TANQUES 89
18.- DERRAMES 91
19.- SINIESTROS 93
20.- CONTROL Y GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE 97
21.- REGLAMENTACIÓN 106
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2.1.- EL PETRÓLEO ............................................................................................... 169

Introducción .................................................................................................. 169

Destilación atmosférica ................................................................................. 170

Destilación a vacío ........................................................................................ 171

Presión de vapor verdadera.......................................................................... 172

2.2.- PUNTO DE INFLAMACIÓN. CLASIFICACIÓN POR INFLAMABILIDAD ..... 174

2.3.- DENSIDAD EN GRADOS API ........................................................................ 177

Introducción .................................................................................................. 177

API, definición y medida ............................................................................... 177

Relación de valores aproximados del API de algunos crudos ...................... 183

Valores aproximados de API de algunos refinados ...................................... 186

Tabla de conversión de grados API a densidad relativa ............................... 187

2.4.- GAS INERTE. INTRODUCCIÓN .................................................................... 188

Definiciones .................................................................................................. 192

Necesidad de gas inerte ............................................................................... 192

Gas inerte.- Generalidades ........................................................................... 193

Composición del gas inerte........................................................................... 195

Riesgos del gas inerte .................................................................................. 197

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Límites de inflamabilidad .............................................................................. 198

Componentes principales de una planta de gas inerte ................................. 203

2.5.- PELIGROS POTENCIALES RELACIONADOS CON LA MANIPULACIÓN

Y EL TRANSPORTE DE PETRÓLEO ............................................................. 205

Toxicidad en general..................................................................................... 205

Toxicidad del petróleo ................................................................................... 205

Benceno y otros hidrocarburos aromáticos................................................... 207

Sulfuro de hidrógeno .................................................................................... 208

Gasolinas conteniendo tetraetil Pb y tetrametil Pb ....................................... 210

Toxicidad del gas inerte ................................................................................ 211

Deficiencia de oxígeno.................................................................................. 211

2.6.- PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN ..................................................... 213

Hidrocarburos ............................................................................................... 213

Torrey Canyon (1967) ................................................................................... 214

Amoco Cadiz (1978) ..................................................................................... 216

Exxón Valdéz (1989)..................................................................................... 219

Sea Empress (1996) ..................................................................................... 222

Comportamiento del petróleo en el mar ........................................................ 224

Tratamiento de los vertidos en el mar ........................................................... 225

Bibliografía .................................................................................................... 230

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MODULO CONTRA INCENDIOS ............................................................... 231

Lucha Contra Incendios .............................................................................. 233

Definiciones ................................................................................................ 234

Triángulo del fuego ..................................................................................... 235

Especificaciones de los Hidrocarburos inflamables ....................................237

Cámara de bombas de carga .....................................................................240

Sistemas fijos a base de espumas instaladas en cubierta .......................... 245

Generadores-Aplicadores ...........................................................................250

Red de tuberías .......................................................................................... 252

Sistema de extinción por dióxido de carbono (CO2) ..................................253

Equipos de protección personal ..................................................................259

Equipos de Respiración Autónoma ............................................................. 265

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1.- GENERALIDADES
EL PETRÓLEO. SU ORIGEN.
El petróleo es una roca sedimentaria que se conoce desde la antigüedad. De
color oscuro, el petróleo está formado por una mezcla de hidrocarburos,
carbono e hidrógeno, según su procedencia. Además, contiene azufre,
oxigeno, nitrógeno y otros minerales en muy pequeñas cantidades, siendo el
azufre el que más destaca.
Su importancia en el mundo actual es enorme y el consumo se ha disparado en
los últimos decenios. De ahí que no solo se extraiga de pozos en tierra sino
también de aquellos situados en la mar y a grandes profundidades.
Su explotación comenzó en el año 1859 cuando Edwin Drake perforó
accidentalmente un pozo en Titusville, Pensilvania, y en lugar de la salmuera
que buscaba encontró petróleo a menos de 30 metros. Una vez refinado, solo
se aprovechaba el keroseno para la iluminación, despreciándose el resto de
productos obtenidos.
Las extracciones de petróleo y el consumo de keroseno continuaron y en 1870
John D. Rockefeller crea la Standard Oil Company refinando crudo para la
obtención de keroseno, controlando el 90% del mercado en pocos años. En
1911 la Standard Oil se divide en compañías independientes naciendo así las
llamadas “Siete Hermanas”, cinco en [Link]. y dos en Europa. Actualmente
controlan el 50% del mercado del petróleo crudo y del refinado y después de
sucesivas fusiones entre distintas compañías, las que permanecen son: Mobil,
Chevron, Shell, Exxon, Texaco, British Petroleum y Gulf.
CLASIFICACIÓN
Por su punto de inflamación se clasifican en:
Volátiles: El punto de inflamación está por debajo de 60ºC (140ºF),
determinado en copa cerrada.
No volátiles: El punto de inflamación es de 60ºC (140ºF), o superior.
Por su densidad, se clasifican en:
Extra ligeros: De muy baja densidad. El A.P.I está próximo a 40.0: Arabian
Berri, Arzanah, Brass River, Brent. Etc.
Ligeros: De baja densidad. El A.P.I está próximo a 33,0: Arabiam Light, Basrah
Light, Iranian Ligh

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Medios: De media densidad. El A.P.I. está próximo a 31.0: Arabian Medium,

Cabinda, Ural.
Pesados: De mayor densidad. El A.P.I. está entre 20.0 y 27.0 aunque los hay
con A.P.I. inferior a 20.0. Así tenemos a: Maya, Bima, Bachanero, Djeno, etc.
Atendiendo al contenido de azufre, se denominan crudos agrios aquellos con
un alto contenido de ácido sulfúrico, y crudos dulces los que contienen muy
poco ácido sulfúrico.
En lo que se refiere a los productos refinados, se puede hacer una división en
“sucios” y “limpios”. Son productos sucios los fueloil en sus diferentes grados y
los asfaltos, y limpios las diferentes clases de gasolinas, kerosenos, naftas.
EVOLUCIÓN DEL BUQUE PETROLERO
El petróleo comenzó a transportarse por mar en buques de vela. La carga se
embarcaba en barriles y es en 1878 cuando aparece el primer buque tanque
propulsado a vapor, el “Zoroaster” de 250 toneladas, que disponía de 21
tanques cilíndricos.
Desde 1878 hasta finalizar el siglo XIX se suceden diversas entregas de
buques tanque. Se incrementa el tonelaje y la velocidad de propulsión y así
aparecen buques como el “Murex”, de 3564 toneladas y el “Potomac” de 5300
toneladas.
En 1936 se crea la Comisión Marítima de los [Link], cuya finalidad era
homogeneizar la construcción naval y así, durante los años de la Segunda
Guerra Mundial, se construyen 536 petroleros que se les conoce con los “T2”.
Posterior al “T2” está el “T3-S2-A1”, del que se construyeron un total de 12
unidades. Tenían un Peso Muerto de 18.300 toneladas y desarrollaban una
velocidad de 12 nudos, propulsados por turbinas de vapor.
Del “T2” deriva el “T2-A”, del que se construyeron cinco unidades. Tenían un
Peso Muerto de 16.300 toneladas, propulsados a vapor y 16,5 nudos.

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Otra variedad del “T2” fue “T2-SE-A1”, del que se construyeron 481 unidades.
Tenían un Peso Muerto de 16.613 toneladas, dotados de propulsión turbo
eléctrica y a una velocidad de 15 nudos. Finalmente están el “A2” y el “A3”, de
los que se construyeron 44 unidades.

El espacio de carga estaba dividido longitudinalmente formando nueve

tanques. Del 2 al 9 había un tanque central y dos laterales. El tanque uno
estaba dividido por un mamparo longitudinal, formando dos tanques laterales.
Tenían dos cámaras de bombas, una a proa y otra a popa.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial se incrementa considerablemente el

consumo de petróleo. La necesidad de transportar cantidades mayores implica
la construcción de nuevos buques de mayor tonelaje y así en los años
cincuenta se construyen unidades que superan las 45.000 TPM. El “Sinclair
Petrol” tenía 59.081 TPM.
A principios de los años sesenta ya se construyen buques que superan las
100.000 TPM. Así tenemos los petroleros “Málaga” y “Melilla” de 150.000 TPM.
Y finalizando esta década entran en servicio los denominados VLCC, Very
Large Crude Carrier, petroleros que superan las 200.000 TPM.

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Entre otros, se
construyeron “Aragón”,
“Gibraltar”, “Barcelona” de
235.000 TPM y “Tarragona”
de 270.000 TPM. En 1967
comienza la denominada
“Guerra de los Seis Días”,
se cierra el Canal de Suez
y es el la oportunidad para
los VLCC que hacen el
viaje por el Cabo de Buena
Esperanza, abaratando los costes del transporte. Con el Canal de Suez
cerrado y el consumo de petróleo subiendo, la construcción de petroleros no
cesa y los tonelajes se incrementan. Se construyen los ULCC “Ultra Large
Crude Carrier”, buques de más de 300.000 TPM. Los tonelajes no cesan de
subir y se alcanzan cifras del orden de las 500.000 TPM. Dos ejemplos de
estos buques son el “Batilus” de 550.000 TPM y el “Seawise Giant” de 564.000
TPM.
Esta euforia de gigantes duró hasta 1974. Una crisis mundial en el sector del
petróleo, con un incremento considerable de precios por parte de los países
productores, reduce el consumo y por lo tanto el transporte. Sobra tonelaje, se
cancelan pedidos a los astilleros y se amarran en torno a 80 unidades.
A principio de la década de los noventa aparecen los primeros buques
petroleros de doble casco, son de la serie aframax y con un peso muerto
próximo a las 100.000 MT. Los espacios de carga están divididos en tres
tanques, babor centro y estribor aunque también los hay sin tanques centrales
de carga.
Esta construcción se mantiene a lo largo de la década y las entregas de este
tipo de buques van en aumento. Están equipados con las técnicas más
avanzadas en medios de navegación y las operaciones de carga y descarga se
centralizan en el control de carga desde donde se operan las bombas, válvulas,
sistemas de medición de niveles de tanques, calculador de esfuerzos y
calados, control del gas inerte y de las máquinas de lavado de tanques,
COW,etc. Los sistemas de carga van desde el convencional, por el centro a
través del mánifold, por la proa o Bow Loading System, BLS, por el fondo o
Sumerged Turret Loading, STL.
Así mismo, han aparecido nuevos tipos de petroleros como los Floating
Production Storage Offload, FPSO, que están diseñados para trabajar en los
campos petrolíferos.

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Reciben el crudo de los pozos y lo almacenan a bordo, decantan el agua y lo

estabilizan. Aprovechan el gas de los pozos para generar vapor y energía
eléctrica. Están amarrados a una boya sumergida, STL, y suministran la carga
por la popa, recibiéndola los petroleros por la proa, BLS. Otros tipos de buques
petroleros son: El FSU, Floating Storing Unit, que almacena el crudo que
previamente ha sido decantado y estabilizado, y el ST, Shuttle tanker, que
carga en un punto y vuelve al mismo después de la descarga. Estos buques
están dotados del DPS, Dinamic Position Sistem, que utilizan cuando están
amarrados a una boya sumergida por la que reciben la carga. Si el viento y la
mar tienen direcciones distintas activan el DPS, que orienta al barco en la
posición más conveniente para evitar posibles balances.
Tipos de petroleros
Atendiendo a la carga que transportan hay dos tipos de petroleros:
Petroleros para productos, cuyo tonelaje puede llegar a 30.000 TPM. Están
dotados de un buen número de líneas y tanques. Llevan bombas de pozo
profundo en cada uno de los tanques, activadas por motores eléctricos desde
cubierta.
Petroleros para crudo, dedicados únicamente al transporte de crudo. Llevan
menos líneas y tanques y disponen de turbo bombas de descarga, bombas de
reachique, eyectores, etc.
Atendiendo al tonelaje se clasifican en:
Aframax: 75.000 a 120.000 TPM
Suez Max: 120.000 a 200.000 TPM
V.L.C.C: 200.000 a 320.000 TPM
U.L.C.C: > 320.000 TPM

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2.- RIESGOS ELECTROSTÁTICOS.

La electricidad estática supone un riesgo de ignición en un ambiente cargado
de vapores de hidrocarburos.
Los cuerpos simples están formados por moléculas y éstas a su vez por
átomos. Los átomos se componen de dos partes, núcleo y corteza. En el
núcleo están los protones, de carga eléctrica positiva, y los neutrones, sin
carga eléctrica. En la corteza están los electrones, de carga eléctrica negativa.
La fuerza eléctrica que genera los protones es igual pero de signo contrario a la
que generan los electrones, por lo que el átomo es eléctricamente neutro y en
esa condición se mantendrá en tanto no haya una alteración de esas fuerzas
eléctricas.
Consideremos ahora dos materiales distintos en contacto uno con el otro y
enfrentados. Entre los dos se forman cargas eléctricas, positivas en uno de los
cuerpos y negativas en el otro, y como están en contacto e inmóviles la
diferencia de potencial entre las cargas es muy pequeña y no hay peligro. Si los
separamos se alteran las cargas y se desarrolla una gran diferencia de
potencial entre las cargas de uno y otro signo y se establece un campo
electrostático en el espacio vecino.
Por lo tanto la alteración de las cargas o, lo que es lo mismo, la generación de
la electricidad estática se produce como resultado de la separación mecánica
de las cargas positivas o negativas de los cuerpos y depende de la mayor o
menor tendencia que tengan los cuerpos para alterarse o, lo que es lo mismo,
para generar electricidad estática.
La alteración o separación entre cargas puede ser por rozamiento, por
choque y por inducción.
Las cargas estáticas se pueden separar por rozamiento de muchas formas:
Puede ocurrir, durante las operaciones del buque, por:
- Circulación de un líquido a través de tuberías y filtros.
- Movimiento de sólidos o líquidos inmiscibles a través de un líquido, como por
ejemplo el óxido o agua a través del crudo o productos petrolíferos.
- La salida de gotas o partículas por una tobera. Por ejemplo, en las
operaciones con vapor.
- Chorro de un líquido o su agitación próximo a una superficie sólida, por
ejemplo en las operaciones de lavado o durante la carga.
- Tuberías de vapor con partículas extrañas en el interior.
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- Los roces energéticos continuados, como por ejemplo el deslizamiento de un

cabo de polipropileno a través de manos enguantadas.
La separación de la carga por inducción en presencia de un campo eléctrico
externo, se produce por la aproximación de un cuerpo cargado eléctricamente
a otro que no lo está, dando lugar a un desplazamiento de la carga existente en
el primero, ya que dos cargas se atraen o se repelen con una fuerza que es
directamente proporcional al valor de sus cargas e inversamente proporcional
al cuadrado de la distancia que las separa.
Acumulación de cargas: Solo puede ocurrir cuando la velocidad de separación
de cargas en un cuerpo es superior a la velocidad de combinación de las
mismas. Casos típicos:
- Sólidos no conductores, fibras sintéticas.
- Líquidos no conductores, crudos y/o productos destilados.
- Gotas o partículas suspendidas en el seno de un gas: Gas Inerte, vapor
saturado, hielo en un chorro de CO2.
- Gotas de petróleo o agua desprendidas al cargar un tanque por la escotilla de
bajada, operaciones de lavado, o navegando con lastre sucio por el movimiento
del buque.
- Conductores aislados como sondas, varillas, cacillos de muestras, o cualquier
objeto metálico asilado dentro del buque.
El choque entre dos sólidos se produce por la caída de un cuerpo en un
tanque vacío o por el contacto de un elemento metálico flotando sobre la
superficie del fluido con la estructura del tanque o por el simple contacto del
producto en reposo con la estructura del tanque.
Como ejemplos de casos en los que existe la posibilidad de una descarga entre
dos cuerpos próximos podemos citar:
.- Entre un equipo aislado suspendido existente en el tanque y la estructura
total del tanque. Las máquinas de limpieza, las guías de sondas o tuberías de
carga/descarga.
.- Entre equipos para sacar muestras, al introducirlo en el tanque, y la superficie
del líquido.
.- Entre un objeto aislado que flota en el producto y la estructura del tanque. La
base de una sonda de mano, una linterna, o cualquier objeto con partes
metálicas.

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Las cargas que han sido separadas intentan recombinarse o neutralizarse una
a otra. Este proceso se conoce como relajación de la carga.
El tiempo de relajación es inverso a la conductibilidad del material, a mayor
conductibilidad, menor tiempo de relajación.
La descarga eléctrica entre dos puntos depende de la fuerza del campo
electrostático y de la separación ente puntos.
Descargas electrostáticas pueden ocurrir al conectar las mangueras, entre un
equipo aislado suspendido o existente y la estructura del tanque, entre un
equipo de sacar muestras al introducirse en el tanque y la superficie del líquido,
entre un objeto aislado que flota en el producto y la estructura del tanque.
Para que se produzca un incendio o explosión la chispa de la descarga debe
tener suficiente energía, que la descarga sea casi instantánea, y que la
atmósfera del tanque sea inflamable.
Conductibilidad
Son cuerpos conductores aquellos que permiten el paso de la corriente
eléctrica. Una varilla de metal cargada eléctricamente permite el paso de la
corriente eléctrica si está en contacto con un cuerpo conductor, la mano de una
persona. Pero no ocurre lo mismo si se empuña a través de un mango de
madera, que es aislante. En este caso la varilla acumulará la carga eléctrica y
por lo tanto existirá un campo eléctrico.
Por lo tanto son cuerpos conductores los que permiten el paso de la
electricidad, y son cuerpos no conductores aquellos que ofrecen resistencia al
paso de la corriente eléctrica, en cuyo caso mantienen la existencia de un
campo eléctrico.
Conductibilidad del petróleo.
La unidad de conductibilidad eléctrica es el Siemens, siendo productos
conductores aquellos cuya conductibilidad está por debajo de 50
picoSiemens/metro. Los productos cuya conductibilidad está por encima de 50
picoSiemens/metro no son conductores y por lo tanto acumulan la electricidad
estática.
Se pueden establecer dos clasificaciones:
Productos de alta conductibilidad:
- No volátiles.
- No acumulan electricidad estática.

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- Son conductores, su conductibilidad está por debajo de 50 picoSiemens/metro

: Petróleo crudo, asfalto, fueles y dieseloil.
Productos de baja conductibilidad:
- Volátiles.
- Acumulan electricidad estática.
- No son conductores, su conductibilidad está por encima de los 50
picoSiemens/metro: Productos refinados: Gasolina natural, Keroseno, gasolina
de aviación, naftas, gasoil de calefacción, gasoil pesado, lubricantes.
El petróleo crudo no acumula electricidad estática, es conductor, pero en
presencia de impurezas, como sedimentos o agua, puede convertirse en un
líquido acumulador de energía.
Medidas para evitar la formación de cargas electrostáticas.
Los problemas que puede causar la electricidad estática son numerosos y
afectan a varias operaciones, por lo que será necesario tomar medidas de
seguridad para evitar la formación de cargas. Entre estas medidas podemos
citar:
Reducir la posibilidad de que se produzca una acumulación de altos
potenciales. Las sugerencias para evitar la acumulación de cargas son
medidas que deben ser tomadas antes o durante las operaciones de carga.
.- Instalar una brida aislante entre los brazos de carga y el mánifold, y si se
trata de mangueras flotantes cuyos tramos están unidos por bridas, colocar una
brida aislante en uno de los tramos.
.- Si se instala cable de conexión a tierra, éste debe estar en perfectas
condiciones y la continuidad debe ser comprobada antes de iniciar las
operaciones. Este sistema está en desuso porque se ha comprobado que es
muy poco efectivo.
.- Los tanques y las líneas deben estar secos.
.- La carga debe comenzar a poca velocidad con todos los tanques que se van
a cargar abiertos hasta que el líquido tenga unos 30 centímetros o cubra las
válvulas y refuerzos del fondo.
.- Las toberas de las máquinas de limpieza deben formar un ángulo de 0º
respecto a la vertical.

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Eliminar la posibilidad de una combustión creando una atmósfera inerte. El

desplazamiento de una atmósfera inflamable con gas inerte permite reducir el
contenido en oxígeno, que debe ser menor del 8% para eliminar las
posibilidades de combustión.
Reducir la posibilidad de que se produzcan descargas de chispas.
.- No introducir objetos metálicos o materiales absorbentes en el tanque
después de finalizada la carga, hasta que haya pasado un tiempo prudencial.
.- No introducir ningún objeto metálico que no esté puesto a tierra.
.- Hacer uso de los tubos de sonda, de sondas fijas de flotador, de sondas fijas
sónicas o de sondas portátiles sónicas
.- Llenar los tanques al máximo posible, 98%.
.- Evitar las turbulencias de líquidos dentro del tanque.
.- Mantener secos los tanques vacíos durante la navegación.
Conexión de mangueras o brazos de carga.
Los largos de mangueras flotantes están formados por tramos unidos con
bridas metálicas, y los brazos de carga de las torres son en su totalidad
metálicos. En ambas circunstancias la resistencia es muy baja, lo que da lugar
al paso de grandes corrientes entre el buque y la terminal, y las posibilidades
de que salte una chispa cuando se realizan las operaciones de conexión y
desconexión son muy altas. La causa de estas corrientes se debe a la
protección catódica del buque o del terminal, ambos con instalaciones de
ánodos, o bien con corrientes impresas.
Para evitar este peligro se inserta una brida aislante en los brazos de carga de
las torres o en todas las bridas de las mangueras flotantes, o bien, en este
último caso, colocar una brida aislante en una de las bridas de las mangueras.
También se usaba un cable que unía la terminal con el barco, sin embargo este
sistema se está descartando por inefectivo, y en su lugar se instala la brida
aislante.
Riesgos del gas inerte.
Experimentalmente se ha demostrado que el gas inerte puede acumular un
potencial electrostático que en algunos casos puede tener valores altos. Esto
es debido al arrastre por parte del gas de pequeñas partículas que se van
cargando eléctricamente desde su generación en el quemador de la caldera y
se incrementa en su recorrido por la torre de lavado, ventiladores, tuberías,

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sello de cubierta, colector general, etc. Normalmente son valores pequeños

pero se han llegado a medir valores superiores a los observados en la neblina
de agua durante el lavado de tanques. Al estar los tanques inertados, el riesgo
de que se produzca una ignición por electricidad estática es nulo. Sin embargo,
si hay que inertar un tanque que contiene atmósfera inflamable o un tanque
que se vuelve inflamable porque el contenido de oxígeno aumenta, hay que
guardar las debidas precauciones y considerar que se puede producir una
ignición electrostática.
Limpieza de tanques
Cuando se lava un tanque con agua se forma una neblina que está cargada
electrostáticamente y que abarca a todo el tanque.
La intensidad del campo electrostático es mayor en los extremos, cerca de los
mamparos, y en las partes estructurales salientes, por ejemplo los palmejares.
Las operaciones de limpieza de tanques se consideran como de las más
peligrosas. Debidas a las explosiones ocurridas durante estas operaciones y a
los estudios posteriores para determinar las causas que las produjeron, se
apreciaron la formación de masas de agua como una nueva fuente de cargas
electrostáticas.

El chorro de agua de las máquinas de limpieza produce grandes masas de

agua durante el choque contra la estructura del tanque y caen en forma de
neblina generando campos electrostáticos con un potencial de 60 kv/m, siendo
más peligrosas estas masas de agua que caen en forma de neblina que las
producidas por el impacto directo del chorro de agua, pues pueden producir la
chispa al llegar al plan del tanque. Este riesgo se aumenta si se utilizan
máquinas de limpieza de alta capacidad, más de 60 m3/h, productos químicos
de limpieza o agua recirculada.

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Precauciones
En el supuesto, poco probable, de limpiar con máquinas portátiles, hay que
comprobar la continuidad de las mangueras antes de su utilización. Como
máximo la resistencia será de 6 ohmios por metro. La línea de agua a utilizar
para la limpieza se desplazará previamente, con el fin de vaciarla de restos de
óxido y cascarilla. La tira que sustenta la máquina y que va amarrada a la silla,
será de fibra natural, nunca de nylon.
Ropa y calzado
Si se utiliza a bordo ropa y calzado aislantes, las personas que los llevan
pueden acumular electricidad estática. Si la ropa es acrílica, la acumulación se
incrementa. Las chispas que se generan pueden tener suficiente fuerza para
encender mezclas inflamables aunque experimentalmente se ha demostrado
que es muy poco probable.

3.- PRODUCCIÓN DE GAS INERTE

El gas inerte es un gas o mezcla de gases incapaz de mantener una
combustión, es un gran avance para la seguridad del buque petrolero.
Los gases o vapores de hidrocarburos no pueden arder en una atmósfera que
contenga menos del 11% en volumen de oxígeno. Si este valor lo reducimos al
8% en volumen, como margen de seguridad, se conseguirá que los tanques
estén protegidos contra los incendios y explosiones.
La instalación de un Sistema de Gas Inerte en los buques petroleros está
regulado en el SOLAS 74 capítulo II-2. En la Regla 4, párrafo 5.5 se establece
que los buques tanque de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas,
para la protección de los tanques de carga, y todos los que utilicen un sistema
de lavado con crudo para limpiar los tanques de carga, estarán provistos de un
sistema de gas inerte que cumpla lo prescrito en el Código de Sistemas de
Seguridad contra Incendios.
Producción del gas inerte
El gas inerte se produce en los buques por la combustión en las calderas o en
generadores auxiliares.
En la combustión el oxígeno del aire se combina con los vapores de
hidrocarburos del combustible a quemar. Fruto de esta combustión es una
mezcla de gases, pobre en oxígeno, que una vez tratados convenientemente
en una torre de lavado se envían a los tanques de carga para desplazar el
oxígeno y los vapores de hidrocarburos.
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Composición del gas inerte

Está compuesto principalmente por anhídrido carbónico, anhídrido sulfuroso,
vapor de agua, oxígeno, nitrógeno. Lleva también sólidos en suspensión.

Anhídrido carbónico: CO2………Contenido mayor de 13% en volumen.

Anhídrido sulfuroso: SO2……… Contenido menor de 0,4% en volumen.
Vapor de agua: H2O……………. Arrastre menor de 0,125% en volumen.
Oxígeno: O2…………………….. Contenido menor de 5% en volumen.
Nitrógeno: N2 ………………….. Contenido aproximado de 78% en volumen.
Sólidos en suspensión………… Menos de 8 mg/m3.

Al salir de la torre de lavado el gas estará en las siguientes condiciones

Anhídrido carbónico: CO2………Contenido de 13% en volumen.

Anhídrido sulfuroso: SO2……… Contenido menor de 0,2% en volumen.
Vapor de agua: H2O……………. Arrastre menor de 4% en volumen.
Oxígeno: O2…………………….. Contenido menor de 5% en volumen.
Nitrógeno: N2 ………………….. Contenido aproximado de 78% en volumen.
Sólidos en suspensión………… Menos de 3 mg/m3.
La temperatura del gas, al salir de la torre de lavado, es 2ºC superior a la del
agua del mar.
Generador autónomo
Los buques petroleros propulsados por motores o por turbinas de gas utilizan
un generador autónomo para la producción del gas inerte. Queman diesel
obteniendo un gas con un contenido de oxígeno en torno al 2% en volumen.

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Esquema o diagrama de una planta de gas inerte

La planta de gas inerte está dividida en dos zonas. Una parte del equipo que la
forma está en la zona no peligrosa mientras que el resto está en la zona
peligrosa.

En la zona no peligrosa la planta de generación de gas inerte consta de las

siguientes partes: Una vez producida la combustión en las calderas, el gas
pasa por las válvulas de salida de calderas a la parte inferior de la torre de
lavado, donde el gas, después de vencer el sello de agua de la torre, es
enfriado.
Asciende por la torre siendo rociado por agua y perdiendo gran parte del hollín
y del anhídrido sulfuroso (SO2) para, finalmente, salir de la torre a través de un
deshumidificador o secador donde pierde gran parte de la humedad. El
suministro de agua a la torre es constante y hay una bomba destinada al
efecto, con otra de respeto por si falla la primera.
A continuación están los ventiladores, que deben haber dos, de forma que
juntos den el 125% del máximo volumen de descarga del buque. Cada
ventilador tiene su válvula de aspiración y de descarga.
Antes de la válvula de aspiración de cada ventilador hay una toma de aire de la
atmósfera que se usa cuando los ventiladores tienen que ventilar algún tanque.
Esta toma, cuando no se usa, estará bien cerrada.
Sigue la válvula reguladora de presión que trabaja conjuntamente con la
válvula de retorno. La válvula de retorno está colocada en la línea de retorno a
la torre de lavado y trabaja sincronizada con la válvula reguladora de presión.
Cuando la presión del gas alcanza el valor prefijado, cierra la válvula
reguladora y abre la de retorno. Todos los equipos descritos están encerrados
en la “caseta del gas inerte”.
Resumiendo, las válvulas que lleva el sistema de GI en la zona no peligrosa
son: Válvulas de toma de gases de calderas, de mariposa, de asiento metálico
para resistir altas temperaturas, automáticas. Válvula de toma de aire de la
atmósfera, de mariposa. Válvulas de aspiración y descarga de los ventiladores,
de mariposa, automáticas. Válvula reguladora de presión, de mariposa,
automática. Válvula de retorno, de mariposa, automática.

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Entramos en la zona peligrosa o zona de cubierta, donde nos encontramos

con la válvula de ventilación. Es una válvula de seguridad cuya misión es
evacuar los gases que puedan retornar de los tanques si fallasen los sistemas
de seguridad (sello, válvulas de no retorno y de cierre, rompedor de P/V etc.).
Estará abierta cuando el sistema de GI esté parado, y cerrada cuando el
sistema de GI esté trabajando. A continuación está el sello de agua que es el
mayor obstáculo o barrera para evitar que los gases de los tanques pasen a la
zona de máquinas. Hay tres tipos de sello: Húmedo, semiseco y seco, siendo el
húmedo el más simple.

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Húmedo:
En el sello húmedo el gas inerte es conducido a través de un tubo y deprime el
agua pero si la presión del
gas supera la presión de
entrada en los tanques, el
gas retorna al sello y
empuja al agua
obligándola a subir por el
tubo, cerrando ésta el
paso al gas. Tiene,
además, un filtro de salida
para deshumidificar el
gas.
Semiseco:
En el sello semiseco hay un depósito
con agua separado del sello. Cuando
el gas retorna al sello se crea un
efecto venturi que arrastra al agua del
depósito y sube por el tubo, cerrando
el paso al gas. Como el gas, en este
sello, no se humedece, no lleva
deshumidificador.
Seco:
El sello seco es similar al húmedo pero sin agua. Cuando está pasando el gas
no tiene agua, en cambio se llena cuando se para la planta. Tiene unas
válvulas automáticas de llenado que trabajan cuando paran los ventiladores.
El suministro de agua al sello es constante. Hay una bomba dedicada a este
servicio y, cuando ésta para, otra de respeto. El agua llevará anticongelante.
A continuación del sello está una
válvula de no retorno, y seguida a
ésta una válvula manual de cierre que
es el último sistema de aislamiento o
cierre que tiene el sistema, pues a
continuación está el colector general
de cubierta con los ramales a cada
tanque.
Un elemento importante para la
seguridad en el sistema de gas inerte
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es el ruptor de presión y vacío. Es un recipiente con agua abierto a la

atmósfera en el que va insertado un tubo. En caso de exceso de presión en el
colector general y en los tanques, el gas retorna y empuja el agua al exterior.
En caso de formarse vacío en los tanques es la presión atmosférica quien
empuja el agua del recipiente al interior del colector.
Controles y alarmas
Para que el sistema funcione correctamente debe tener una serie de
instrumentos de control y alarma. Estarán instalados en el control de máquinas,
en el control de carga y en el puente.
Hay alarmas para el flujo de agua a la torre y si éste cae por debajo del
establecido, los ventiladores paran automáticamente. Así mismo, si hay alto
nivel de agua el sistema de alarma para la bomba de alimentación.
A la entrada de los ventiladores se controla la temperatura del gas. A 65ºC
suena la alarma y a 75ºC paran los ventiladores.
El sello de agua de cubierta tiene alarmas por alto y bajo nivel. La presión del
gas en el colector general está controlada por un sistema de alarma que para
las bombas de descarga cuando la presión cae por debajo de los 200 mm de
columna de agua.
El contenido de oxígeno es un factor muy importante a tener en cuenta. Hay un
medidor entre las válvulas de descarga de los ventiladores y la válvula de
control de presión. En el colector general no puede haber más del 5% de O2
para que en los tanques
no supere el 8%, por lo
que si la lectura en la
salida de ventiladores
excede del 5% hay que
parar la planta.
Los vapores de
hidrocarburos en los
tanques inertizados no
se medirán con el
explosímetro pues este
equipo mide la
concentración de
vapores de HC en
atmósferas no inertes,
con un contenido de
oxígeno superior al
13%, por lo que en este caso se medirán con un tankscope.
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4.- VENTILACIÓN DE TANQUES

En los buques tanque, siempre que se hacen operaciones de carga, descarga

o movimientos de lastre, debe haber algún sistema que comunique los tanques
con la atmósfera. A este respecto podemos decir que hay tres sistemas de
ventilación: Sistema común, sistema agrupado y sistema independiente.
Sistema común:
Utilizado en los petroleros dedicados al transporte de crudo. Se usa el colector
general de gas inerte que discurre por cubierta, de popa a proa. Tiene ramales
a cada tanque y uno o varios ramales independientes a los palos de cubierta,
con una válvula para controlar la comunicación a la atmósfera y un bypass con
válvula automática de presión y vacío.

Sistema agrupado
Utilizado en los petroleros dedicados al transporte de productos y que llevan
cargas distintas. Cada carga dispone de su propia línea de ventilación y
evacuación a la atmósfera.
Si el buque lleva instalación de gas inerte, el colector general está dividido,
generalmente, en dos ramales que van a los palos de cubierta con su válvula
para controlar la comunicación a la atmósfera y su válvula automática de
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presión y vacío. A estos dos ramales se conectan los ramales de cada tanque,
con su válvula independiente. De esta forma se pueden cargar dos productos
diferentes sin temor a una posible contaminación.
Caso de cargar un tercer producto, los tanques que lo carguen llevarán un
ramal de evacuación con su válvula de presión y vacío.
Sistema independiente
Utilizado en buques petroleros de crudo y también en los buques quimiqueros.
Cada tanque tiene su salida de evacuación de gases con su válvula de presión
y vacío.
Todas las salidas de gases a la atmósfera están protegidas por una rejilla para
llamas. Tendrá 20 hilos por pulgada.

Válvulas de presión y vacío de alta velocidad (Válvulas P/V de alta

velocidad)
Diseñadas especialmente para los buques petroleros que cuando están en
posición de abiertas proyectan los gases de los tanques a una velocidad
mínima de 20 m/s, retirándolos del nivel de cubierta. Van provistas de
contrapesos que las cierran cuando los gases no hacen presión sobre ellas, y
de rejilla para llamas.
En el caso de la válvula Martin Hi-Jet, va provista también de una válvula de
presión y una válvula de vacío con lo que se evita instalar válvulas adicionales.
En este caso, la válvula de presión abre cuando el valor de la misma está entre
1.400 y 1.700 mm de columna de agua (2 libras por pulgada cuadrada). La de
vacío abre a 250 mm de
columna de agua (0,36
libras por pulgada
cuadrada, en vacío,
presión negativa).
Válvula de presión y
vacío (Válvula P/V)
La válvula P/V descrita en
el segundo párrafo del
apartado anterior, en las
Martin Hi-Jet, va integrada
en el mismo conjunto que
las de alta velocidad.

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Sirven para ventear los tanques cuando la presión supera los 1.400 mm de
columna de agua y cuando existe una condición de vacío equivalente a 250
mm de columna de agua, que permiten la entrada de aire. En el caso de la
válvula de presión, se trata de un contrapeso timbrado para que actúe a la
presión indicada y lo mismo ocurre con la de vacío. Actúan cuando el buque va
navegando pues la tapa de la válvula de presión y vacío de alta velocidad está
cerrada y los gases, en el caso de exceso de presión o caída de la misma,
evacúan o entran por estas dos válvulas.

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Dispersión de gases
La mayor parte de los vapores de petróleo son más pesados que el aire por lo
que tienen tendencia a posarse sobre cubierta y desde allí, caso de no haber
viento, ser aspirados por los ventiladores de los espacios de máquinas, cámara
de bombas y habilitación.
Para que los gases y vapores procedentes de los tanques se dispersen, los
tubos de evacuación deben estar por lo menos a 2 metros sobre cubierta y a
una distancia horizontal de por lo menos 10 metros de la entrada de aire y
aberturas de los espacios cerrados que contengan alguna fuente de ignición.
Durante la carga, en el tanque se forma una capa de gas sobre el líquido y
sobre esta capa están los gases que contenía inicialmente el tanque, gas inerte
sobretodo. A medida que el tanque se llena los vapores de la carga salen al
exterior en mayor concentración por lo que el peligro de una mezcla explosiva
aumenta. Esta mezcla se dispersa si el viento supera una velocidad de 10
millas hora. En el caso de cargar en monoboya, como el buque se aproa al
viento, los gases evacuados se van a sotavento y forman remolinos y bolsas
que pueden concentrarse en la popa de la superestructura y ser aspirados e
introducidos en los espacios de máquinas y habilitación por lo que es
conveniente mantener estos espacios aislados.
Si nos coincide un día de calma total durante la carga, cabe la posibilidad de
tener que suspender las operaciones de carga.

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5.- DESGASIFICACIÓN DE TANQUES

Los buques petroleros deben estar siempre inertados y solamente cambian de
condición a gas free cuando entran en dique o bien cuando es necesario entrar
en algún tanque para efectuar reparaciones, revisiones o cualquier otra
actividad.
Antes de ventilar un tanque es necesario comprobar la concentración de
vapores de hidrocarburos y si ésta estuviera por encima del 1% en volumen
hay rebajar dicho contenido con gas inerte para evitar introducirnos, caso de
hacerlo con aire, en la zona de mezcla inflamable. Esta operación se llama
purgado del tanque.
Purgado
Esta operación consiste
en introducir gas inerte en
un tanque, ya inerte, para
desalojar los vapores de
hidrocarburos y alcanzar
una concentración inferior
al 2% en volumen. Esta
operación es
indispensable hacerla
antes de desgasificar el
tanque.
También denominamos
purgado a la introducción
de gas inerte en un tanque
cuyo contenido de
oxígeno sea superior al 8% en
volumen.
En el primer caso, comprobaremos
los vapores de hidrocarburos con
un medidor denominado tankscope
que mide los vapores de
hidrocarburos en atmósfera inerte,
con un contenido de oxígeno
inferior al 13%. En el segundo
caso, comprobaremos el oxígeno
con un analizador de oxígeno u
oxímetro.

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Aireación y ventilación
Una vez purgado el tanque, bajando la concentración de vapores de HC a
menos del 2% y de Oxígeno a menos del 8%, procederemos a la ventilación.
La ventilación se realiza, normalmente, utilizando la instalación de gas inerte.
Se abre la toma de aire que hay antes de los ventiladores y se envía el aire
fresco al tanque o tanques a ventilar. Si el sistema de ventilación es común los
tanques a ventilar estarán aislados de los inertizados. Los tanques inertizados
tendrán las válvulas de los ramales que van al colector general bien cerradas,
de forma que se evite cualquier pérdida del gas inerte.
Si los tanques a ventilar
tienen tubos de purga la
ventilación se realiza por
desplazamiento,
introduciendo el aire por la
parte superior del tanque y
saliendo por la parte
inferior, a través del tubo
de purga.
Con este sistema la
velocidad de entrada del
aire no tiene que ser muy
alta, lo que permite ventilar
varios tanques a la vez.
Si los tanques a ventilar no tienen tubo de purga la ventilación se realiza por
dilución, con lo que la velocidad de entrada del aire debe ser bastante alta.
La evacuación de los gases se realiza por la válvula P/V de alta velocidad, por
los tapines butter de cubierta o por la propia escotilla del tanque. Este sistema
no permite ventilar más de dos tanques a la vez.
Otro sistema de introducción del aire en los tanques
es a través de ventiladores independientes,
normalmente accionados por agua y que se colocan
en los tapines butter. Pueden estar equipados con
manguerote o sin él.

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Finalmente, también puede

inyectarse el aire a través de las
líneas de carga. En este caso las
líneas deberán estar totalmente
vacías de líquido que no impida
el paso del aire
Los tanques estarán
desgasificados cuando el
analizador de oxígeno nos marca
el 21% y el explosímetro nos
marca el 1% o menos del LEL.
Detectores de gases y O2
Los detectores de gases o explosímetros se usan para medir concentraciones
de gases o vapores de hidrocarburos por debajo del Límite Explosivo Inferior,
LEL (Lower Explosive Limit), en atmósferas que contengan suficiente cantidad
de oxígeno, no menos del 11%, para
mantener una combustión. La escala
está graduada en porcentajes.
Esquemáticamente, el circuito eléctrico
de un explosímetro es un puente de

Wheatstone. El filamento sensor forma

un brazo del puente, en tanto que el otro
brazo lo forma un filamento testigo que
está en contacto permanente con el aire
puro. Los otros dos brazos están
formados por dos resistencias.

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El filamento sensor se calienta al paso de una corriente eléctrica y cuando

penetra una mezcla de vapores de hidrocarburos y aire en la cámara de
combustión se inflama al contacto con el filamento sensor, el cual se calienta
más y aumenta la resistencia. Este aumento de la resistencia nos da la medida
de la concentración de vapores de hidrocarburos en el tanque medido. Si la
concentración de gases es mayor de 3 veces el límite explosivo inferior no hay
suficiente oxígeno para que arda la mezcla y en este caso la aguja se desplaza
al tope de escala para caer inmediatamente a cero, por lo que hay que vigilar la
escala para que este tipo de reacciones no pasen inadvertidas.
Para medir los vapores de hidrocarburos en atmósfera inerte, con un contenido
de oxígeno menor del 11%, se emplea el tankscope.

Además de los equipos portátiles, en los petroleros se suelen montar

instalaciones fijas para detectar los gases de hidrocarburos, bien colocando
equipos de medida en aquellos puntos que se quieren controlar y mandando la
señal de las medidas a un control central, o bien aspirando muestra de gases
mediante una bomba de los puntos a controlar y mandándolas a un equipo
centralizado que las analiza y emite la lectura.
Los analizadores de oxígeno pueden ser fijos y portátiles. Hay analizadores
fijos en el control de máquinas, en el control de carga y en el puente. Aspiran
las muestras del gas a la salida de los ventiladores y en el colector general de
cubierta. Los portátiles son equipos sencillos que se usan para medir en zonas
más específicas, como un espacio cerrado o bien en un tanque que queramos
controlar. Los más comunes son: sensores paramagnéticos, sensores
electrolíticos y sensores de absorción química.

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Factores de seguridad
Cuando vayamos a utilizar un equipo detector de gases o de O2 debemos
comprobar previamente su funcionamiento y puesta a punto. Se debe purgar
de las medidas hechas anteriormente y comprobar el estado de las baterías,
que estén suficientemente cargadas y, sobretodo, que no estén sulfatadas. Los
medidores de vapores de hidrocarburos deben de tener los filtros de algodón
en buen estado así como la rejilla parallamas. En los analizadores de oxígeno
hay que comprobar, antes de usarlos, el ajuste a cero y la calibración. El ajuste
a cero se hace con nitrógeno y dióxido de carbono. La calibración para el
máximo de oxígeno se hace simplemente con el aire.
A la hora de medir en el tanque hay que hacerlo en varios puntos, sobretodo
porque la concentración de gases puede variar dependiendo de la estructura,
refuerzos, zonas oscuras donde no han actuado bien las máquinas de limpieza,
etc.

6.- TANQUES Y LÍNEAS DE UN PETROLERO

Los tanques son los espacios destinados a transportar la carga y el lastre en
los buques petroleros, y las líneas y válvulas son las encargadas de encaminar
y controlar el llenado y vaciado de dichos tanques.
Los tanques de carga están divididos en secciones, de forma que puede
cargarse o descargarse siguiendo un proceso que lleve a dejar el buque en los
calados y asiento requerido y sin sobrepasar los esfuerzos máximos
permitidos.
Las líneas se identifican por la posición que ocupan en los tanques: Estribor,
centro y babor, e igualmente las bombas de descarga. También, tanto las
líneas como las bombas, se identifican por números, línea 1, línea 2, línea 3,
bomba 1, bomba 2, bomba 3.
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Además de las bombas y líneas de descarga tenemos bombas y líneas de

reachique, bombas y líneas de lastre, etc.
Esquema de líneas
Las líneas están detalladas en los planos de construcción del buque y, además
de las líneas, están indicadas las válvulas, expansiones, polines de apoyo de
las líneas, abarcones que las afirman, etc.
Dentro de los diferentes sistemas, podemos destacar dos: Sistema
convencional y sistema anular.
Sistema convencional
A este sistema pertenecen las líneas de carga que van por el interior de los
tanques y a poca altura del plan en sentido proa a popa y con ramales a babor
y estribor. Cada línea sirve a una sección de tanques y están unidas entre sí
por las cross-over, que son líneas de comunicación dotadas de dos válvulas.
De las líneas de carga salen los ramales a cada tanque que terminan en los
chupones por donde entra y sale la carga.
En la cubierta están las líneas que, partiendo del mánifold, se unen a las que
discurren en sentido longitudinal y que llevan la carga a las que están en los
tanques a través de las “caídas”, evitando que el crudo pase por la cámara de
bombas cuando se está cargando.
Además de las líneas de carga están las líneas de reachique que, equipadas

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con válvulas de menor diámetro, sirven para reachicar o agotar los tanques,
aunque hay petroleros que no las llevan y reachican por la línea de carga a
través de un chupón de menor diámetro.

Además de las líneas de carga y reachique están las de lastre.

Sistema “Free Flow”

En este sistema de flujo libre se eliminan todas las líneas de los tanques,
excepto las de aspiración de los tanques de popa. En su lugar montan válvulas
en los mamparos de separación de tanques que dejan discurrir el líquido hacia
el último tanque central de donde aspiran las bombas. Con este sistema se
abaratan los costes al eliminar las tres líneas principales y sus ramales. La
carga se hace igual que en el sistema convencional, a través de las “caídas”
que terminan en el plan de los tanques, repartiéndose el crudo por los demás
tanques.
Expansiones
Todas las líneas de un petrolero están en un casi permanente movimiento
debido a las cabezadas y flexiones que tiene el buque, principalmente
causados por el estado de la mar y también por la propia eslora del buque.
Esto hace que las líneas, como es de suponer, no estén todas unidas por
bridas atornilladas, sino que cada ciertos tramos haya expansiones que
compensen esos movimientos.

Las líneas de carga y lastre están colocadas por tramos de 5 a 7 metros y

“unidas” por expansiones deslizantes. Es un tramo de tubería de unos dos
centímetros de diámetro superior a las tuberías que une en cuyos extremos
lleva un aro de empaquetadura de forma triangulas que puede ser de neopreno
u otra materia similar. La parte de la empaquetadura opuesta a la base del
triángulo se embute entre la expansión y el tramo de tubería y se aprieta
mediante un aro metálico con tornillos de varilla roscada que llegan hasta el aro
de la parte opuesta.
En las líneas de vapor se usan normalmente las expansiones de fuelle, que son
de acero inoxidable y de gran durabilidad.

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Petroleros para productos

Petrolero para productos es aquel que está dedicado a transportar distintos
tipos de productos: Refinados, químicos, gases, etc. Los petroleros de
refinados y químicos pueden
transportar varios productos o cargas
homogéneas. Están divididos en
secciones y cada sección puede
transportar una carga homogénea.
Tienen sus propias líneas y cámara de
bombas. Tienen bombas de pozo
profundo que facilita un excelente
reachicado de los tanques.

Buques combinados: O/Os y OBOs

Los buques O/Os oil/ore, petrolero/mineral, son buques preparados para llevar
petróleo crudo o concentrados pesados de mineral. No están diseñados para
llevar cargas ligeras pues no alcanzarían su peso muerto. Las bodegas ocupan
casi la mitad de la manga del barco, tienen tanques laterales convencionales
con los refuerzos principales dentro de dichos tanques. Las bodegas tienen los
costados lisos, son autoestibables y tienen doble fondo.
Las tuberías y válvulas están en los tanques laterales y las bodegas centrales
tienen una aspiración sumergida dotada de válvula para las operaciones de
carga y descarga y que comunica con los
laterales a través del doble fondo.
Las escotillas son generalmente rodantes
hacia el costado y de una pieza, similares a
las de los OBOs.
En los buques OBO, oil bulk ore,- petróleo,
carga, mineral- normalmente las bodegas
ocupan toda la manga del barco, con
tanques en forma de tolva en las partes
altas y bajas, así como tanques en los
dobles fondos. El lastre se lleva en los
dobles fondos y en los tanques laterales
superiores e inferiores. Los dobles fondos
tienen un túnel central longitudinal por el
que pasan las tuberías con sus
aspiraciones y válvulas.

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Navegando en lastre, si las bodegas están parcialmente llenas y como éstas

ocupan la manga del buque, el líquido puede golpear los costados y causar
daños estructurales y si el lastre es sucio puede generar cargas electrostáticas
por la agitación de la superficie del líquido, debiendo inertizar dichas bodegas.
Por ser barcos muy especiales, se debe tener toda la información referente a
estabilidad, esfuerzos, número de bodegas que pueden ir sin llenar, efectos de
las superficies libres, etc.
Buques de doble casco
Estos buques están dotados de un casco interior y otro exterior conformando
los tanques de lastre. En ellos llevan todos los refuerzos por lo que los tanques
de carga son lisos lo que facilita el lavado con crudo y el reachique.
El Anexo I del MARPOL en la Reglas 19 y 20 nos habla de las prescripciones
relativas al doble casco y al doble fondo de los petroleros.
En la Regla 19, para los petroleros de peso muerto igual o superior a 600
toneladas entregados el 6 de julio de 1996 o posteriormente, los tanques de
carga estarán protegidos en toda su longitud por tanques de lastre o espacios
que no sean tanques destinados a hidrocarburos. Los pozos de aspiración de
los tanques de carga podrán penetrar el doble fondo por debajo de la línea
límite que define la distancia h a condición de que tales pozos sean lo más
pequeños posible y que la
distancia entre el fondo del
pozo y las planchas del forro
del fondo no sea inferior a
0,5h.
Las tuberías de lastre y otras
tuberías como los tubos de
sonda y de aireación de los
tanques de lastre no
atravesarán los tanques de
carga. Las tubería de carga y
similares no atravesarán los tanques de lastre. Podrán exceptuarse de esta
prescripción tuberías de escasa longitud, a condición de que estén totalmente
soldadas o sean de construcción equivalente.
Cámaras de bombas
La cámara de bombas es el espacio o lugar donde están ubicadas las bombas
de descarga, lastre y reachique. Además todo el conjunto de líneas y válvulas
que acompañan a las bombas.

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La cámara de bombas está situada a popa de los tanques de carga y anexa a

la cámara de máquinas pero totalmente aislada de ésta. En los buques
petroleros de crudo las bombas de descarga y lastre son bombas centrífugas
accionadas por vapor. La turbina que mueve la bomba se encuentra en la
cámara de máquinas y el eje de accionamiento llega hasta la bomba a través
de un pasamamparo totalmente estanco. Las bombas de reachique,
normalmente de tipo alternativo, se accionan por vapor que llega desde la
cámara de máquinas a través de las tuberías correspondientes.

Cada bomba de descarga lleva una línea y un conjunto de válvulas que al

accionarlas permiten el paso del crudo. Entre estas válvulas podemos citar:
Válvula pasamamparo, de aspiración, de descarga, de comunicación con el
puente alto, de descarga a cubierta, etc. También lleva otras válvulas que la
comunican con el colector de mar, el cual lleva dos válvulas para incomunicarlo
con la mar: Válvula y contraválvula. Todas las bombas tienen un filtro en la
aspiración.
Las bombas de lastre y las líneas son similares a las de descarga. Están
completamente separadas y solamente se pueden unir mediante un carrete

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que, normalmente, está quitado y estibado en la cámara de bombas. Se usa en

caso de emergencia, cuando se ha averiado la bomba de lastre.
Las bombas de reachique, si las hay, son de tipo alternativo. Otros sistemas de
reachique que trabajan con las bombas de descarga son los eyectores y los
sistemas automáticos de autocebado.
Los buques de productos tienen una configuración especial pues pueden llevar
más de una cámara de bombas. Esto les permite llevar más de un grado y usar
bombas de pozo profundo que se mueven por motores eléctricos situados en
cubierta.
Tanques de residuos
El convenio MARPOL regula los tanques de decantación, también llamados
tanques de residuos o “Slops”. El Anexo I del Convenio, en la Regla 29,
establece que los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 llevarán
tanques de decantación.
Llevarán un tanque o una combinación de tanques de decantación y serán de
capacidad suficiente para retener las lavazas, los residuos de hidrocarburos y
los lastres
contaminados y nunca
será inferior al 3% de la
capacidad de transporte
de hidrocarburos del
buque. Los petroleros
de peso muerto igual o
superior a 70.000
toneladas entregados
después del 31 de
diciembre de 1979
llevarán por lo menos
dos tanques de
decantación.
Los tanques de decantación van situados a popa de los tanques de carga y son
los últimos tanques laterales. Las lavazas se vierten al tanque de babor y
mediante una línea de equilibrio que une ambos tanques el agua decantada va
pasando de babor a estribor por la parte inferior de dicha línea, por lo que en el
tanque de estribor habrá agua con una leve contaminación oleosa que quedará
flotando en superficie después de un periodo de decantación de al menos 24
horas. Pasado ese tiempo puede descargarse el agua limpia a la mar a través
del oleómetro si el buque no está en zona especial. La capa oleosa que quede

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a bordo se mide con el equipo denominado interface y o bien se carga encima

(sistema load on top) o se descarga a tierra antes de tomar la carga.
La Regla 12 del Anexo I regula la producción de residuos (fangos) en los
espacios de máquinas.
Sistema de calefacción a los tanques de carga
El sistema de calefacción en los tanques de carga es una necesidad impuesta
por aquellos hidrocarburos pesados que necesitan mantener una temperatura
durante el viaje. El sistema más común de calefacción es el de vapor aunque
también puede haber otros como el que llevan los asfalteros, en el que la
instalación es por aceite térmico.
El sistema de calefacción a vapor trabaja normalmente con la caldereta de la
sala de máquinas. Tiene un ramal de vapor vivo a cubierta y otro de retorno.
Del ramal de vivo parten los ramales a un sistema de distribución con sus
válvulas de paso a los serpentines. El vapor circula por los serpentines,
retornando por el ramal de retorno a la máquina. El sistema está equipado con
las purgas correspondientes en la ida y en el retorno.
Cuando se pone en marcha, se despega la válvula que da paso al vapor desde
la caldereta a cubierta y se abren las purgas. Igualmente, se abren las válvulas
de paso a los serpentines, dejando pasar muy despacio el vapor para que no
se produzcan dilataciones anómalas. A medida que sale el condensado en la
ida, se cierran purgas. Las líneas de retorno de los serpentines van equipadas
con purgadores automáticos que dejan pasar el condensado y retienen el
vapor, pasando el condensado a la línea de retorno. En esta línea es
conveniente comprobar el condensado para asegurarse que solamente es
agua. Caso contrario, si contiene hidrocarburos, el serpentín tiene poros y hay
que aislarlo del sistema hasta poder repararlo cuando el tanque esté limpio y
desgasificado, circunstancia que se aprovechará para probar a presión el resto
de los serpentines.

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7.- SISTEMA DE TUBERÍAS DE GAS INERTE

Una vez producido el gas inerte en las calderas y tratado en la torre de lavado,
hay que conducirlo hasta los tanques. Para ello contamos con las siguientes
partes: Colector principal, conexiones o ramales a tanques, válvulas, y ruptores
de presión y vacío.
Colector principal
Es una línea que sale de la caseta del gas inerte y discurre en sentido popa –
proa. Tanto en popa como en proa lleva dos conexiones con sus
correspondientes tapas ciegas por si fuera necesario recibir gas inerte en la
terminal de descarga o en astillero. El colector principal es de acero y fijado
firmemente a la cubierta. Está apoyado sobre polines y fijado con abarcones
que le permiten el deslizamiento debido a las flexiones del barco.

Alternativamente van saliendo ramales a tanques con sus válvulas, así como al
ruptor de presión y vacío y al sello de cubierta.
Intercalados en el colector están el sello de cubierta y el ruptor de presión y
vacío. Además lleva dos válvulas: Válvula de no retorno y válvula de
aislamiento de cubierta.
Conexiones o ramales a tanques
Del colector general salen los ramales a tanques que entran a los mismos bien
por un lateral de la escotilla de carga o directamente por el techo del tanque.
Cada ramal lleva una válvula.
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Los buques de doble casco deben tener ramales de gas inerte a los tanques de
lastre o disponer de medios para inertizarlos cuando sea necesario.
Válvulas
Cada ramal a tanques lleva una válvula de mariposa que aísla el tanque del
colector general. Estas válvulas están normalmente abiertas cuando el buque
está inertizado, por lo que todos los tanques están comunicados y a la misma
presión.
En cubierta, por lo tanto, disponemos, por este orden, de válvula de no retorno,
válvula de aislamiento de cubierta y válvulas en cada uno de los ramales a
cada tanque.
Ruptor de presión y
vacío

Un elemento importante
para la seguridad en el
sistema de gas inerte es
el ruptor de presión y
vacío. Es un recipiente
con agua abierto a la
atmósfera en el que va
insertado un tubo. En
caso de exceso de
presión en el colector
general y en los tanques,
el gas retorna y empuja el
agua al exterior. En caso
de formarse vacío en los tanques es la presión atmosférica quien empuja el
agua del recipiente al interior del colector.
Dispone de válvulas de llenado y vaciado y cuando se navega por aguas frías
se le añade anticongelante para evitar que se hiele.
Conexión del colector principal a las líneas de descarga
Uno de los puntos por donde se puede introducir el GI en los tanques es a
través de las líneas de descarga y por el chupón de entrada y salida de la
carga. Es por lo que el colector de GI va conectado a estas líneas.
Cuando no se utilice esta conexión, además de tener cerradas las tres válvulas
que los comunican, deberá haber una brida ciega en cada válvula, de forma
que el crudo nunca pase al colector de GI.
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Descarga a la atmósfera
La descarga a la atmósfera del GI se hace de dos formas: Por las válvulas de
P/V que hay en cada tanque o bien por el colector de GI que va unido a un tubo
de descarga a la atmósfera. Es un tubo vertical de unos 6 metros de altura y al
que se conecta el
colector principal. En la
base del tubo vertical hay
una válvula de apertura y
cierre y a continuación, e
intercalado en el mismo,
un by-pass, en el que
hay, por este orden, una
válvula de apertura y
cierre, una o varias
válvulas de P/V y a
continuación otra válvula
de apertura y cierre. A
continuación del by-pass
hay otra válvula de
apertura y cierre. Cuando el barco está cargando, el gas inerte y los gases
procedentes de la carga se evacúan a través del tubo vertical abriendo las dos
válvulas que hay en él y manteniendo cerradas las del by-pass o bien a través
de las válvulas de P/V de alta velocidad, manteniendo cerradas las válvulas de
descarga del by-pass y la descarga del tubo vertical.

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8.-SISTEMA DE LAVADO CON CRUDO

De acuerdo con el Anexo I, Regla 33, del Convenio MARPOL, todo petrolero
para crudos de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas entregado
después de junio de 1982, estará provisto de un sistema de lavado con crudos
para los tanques de carga. Así mismo, y de acuerdo con la Regla 35 del mismo
Anexo, a todo petrolero que emplee sistemas de lavado con crudos se le
proporcionará un Manual sobre el equipo y las operaciones de lavado. Este
Manual contendrá toda la información acerca de las instalaciones, equipos,
medios, etc. con que cuenta el buque para hacer las operaciones de lavado
con crudo y las instrucciones pertinentes para hacer la limpieza, no
permitiéndose ninguna desviación de las directrices marcadas en el Manual, y
anotando en el Libro Registro de Hidrocarburos cualquier desviación y la
causa.
Las operaciones de lavado con crudo (COW, crude oil washing) se realizan
siempre en el puerto de descarga o bien en ruta si la descarga se realiza en
varios puertos pero nunca cuando el buque navega en lastre al puerto de
carga.
Es condición indispensable que el GI esté funcionando durante las operaciones
de limpieza con crudo manteniendo un porcentaje inferior al 8% de oxígeno.
Las ventajas del COW son muy importantes: Reducen la contaminación de la
mar, al no tener que lavar tanques con agua (solo enjuagar, y cuando sea
necesario), reducen el ROB del buque, al enviar a tierra hasta el 90% de los
residuos y fangos que, de otro modo, quedarían a bordo y finalmente, reducen
la corrosión de los tanques, al no lavar con agua.
La limpieza se hace con máquinas fijas colocadas en el techo del tanque, en
cubierta. También hay máquinas de fondo, cuya misión es lavar las zonas de
sombra a las que no llegan las máquinas fijas.
La alimentación de las máquinas se hace mediante un sistema de tuberías que
nacen, en los buques existentes, de las líneas de descarga de cubierta y que
han sido dispuestas al efecto. En los buques nuevos las tuberías de lavado
nacen de una línea dispuesta exclusivamente para la limpieza.
Alimentación de las máquinas de limpieza.
Las máquinas de limpieza se alimentan con las mismas bombas de descarga,
en el caso de los buques existentes, y reduciendo si fuera necesario el régimen
de descarga para mantener una presión mínima en las máquinas de 10
kg/cm2. En los buques nuevos la alimentación se hace mediante una bomba
dedicada exclusivamente a esta función.

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Líneas de limpieza
El crudo para alimentar las máquinas circula a través de las líneas que, en los
buques existentes, salen de las líneas de descarga formando ramales a cada
máquina de limpieza.
En los buques nuevos sale un colector de la cámara de bombas de la bomba
dedicada a la alimentación de máquinas que se ramifica por cubierta para cada
una de las máquinas.

Máquinas de limpieza
La limpieza con crudo se hace con
máquinas fijas. Están situadas en el
techo del tanque, tienen una tobera y
son programables.
Normalmente son hidráulicas, se
mueven por el flujo del líquido pero
también las hay que son actuadas
mediante una unidad de potencia
neumática portátil.

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Las máquinas se programan para dar ciclos altos, top wash, de 140º a 50º;
ciclos de plan o fondo, botton wash, de 50º a 0º; ciclos completos, de 0º a 140º.
Según el fabricante de la máquina, los ciclos pueden variar. Así, hay máquinas
cuyos fabricantes las diseñan para ciclos altos, top wash, de 140º a 90º; ciclos
medios, medium wash, de 90º a 45º; ciclos completos, de 0º a 140º.

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Hay también máquinas de doble tobera que no son programables y giran

acimutalmente en todas las direcciones.
El emplazamiento de las máquinas de techo depende de la configuración y
estructura del tanque. Su número será tal que todas las zonas horizontales y
verticales se lavarán por chorro directo o, de forma eficaz, por salpicadura o
deflexión del chorro.
Además de las máquinas ubicadas en el techo del tanque, están las que se
sitúan en el fondo. Estas máquinas tienen por misión limpiar las “zonas
oscuras” o zonas donde no llega el chorro de las máquinas de techo porque se
lo impiden los refuerzos de los tanques. Son máquinas del tipo “no
programables” y son las mismas máquinas portátiles que se usaban para lavar
con agua. Están fijas al fondo del tanque alimentadas por una tubería que baja
desde cubierta.
Zonas oscuras o zonas de sombra
Las máquinas deben lavar por impacto directo el 85% de las superficies
verticales y el 90% de las superficies horizontales. Las zonas no cubiertas se
llaman zonas oscuras o de sombras, que no deben exceder del 15% en las
verticales y el 10% en las horizontales. Estas zonas deben ser recogidas en un
diagrama de sombras para instalar las máquinas sumergidas a que haya lugar.

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9.- MEDIOS DE BOMBEO

Generalidades
A bordo de los buques petroleros los movimientos de la carga y lastre se hacen
de dos formas: Por gravedad y mediante bombas. Por gravedad, aprovechando
la diferencia de nivel entre los tanques y entre éstos y la mar, y cuando la
diferencia de nivel es mínima se utilizan las bombas. Hay varios tipos de
bombas: Centrífugas, alternativas, sumergidas o de pozo profundo, rotativas.
Las bombas tienen varios sistemas de control para indicarnos la presión, el
caudal y la temperatura de rodamientos y carcasa. Están localizados en la
cámara de bombas con repetidores en el control de carga. Cada tipo de bomba
tiene su diagrama en el que se muestra sus características: revoluciones,
caudal, presión, etc. que, en la realidad, depende del tipo de fluido que esté
descargando y de las líneas de carga por donde circula.
Formando parte de los medios de bombeo están también las válvulas. Están
integradas en las líneas y tuberías de tanques y cámara de bombas y son
indispensables para controlar las bombas.
Bombas centrífugas
Estas bombas elevan el líquido mediante una rueda de paletas curvas, llamada
impulsor, que giran en el interior de una carcasa cilíndrica. Están instaladas en
la cámara de bombas.

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La bomba tiene dos partes, por donde entra el líquido, aspiración, y por donde
sale, descarga. Antes de ponerla en marcha abrimos la válvula del tanque,
válvula pasamamparo y válvula de aspiración de la bomba. Finalmente se abre
un tercio de la válvula de descarga. Cuando la bomba comienza a girar y
observamos que la presión de descarga aumenta, vamos abriendo cada vez
más la válvula de descarga y aumentando el número de revoluciones de la
bomba hasta ponerla en régimen de trabajo. El impulsor, al girar, crea una
depresión en la zona de aspiración, lo cual facilita la llegada del líquido a la
bomba.
Si a la bomba no le llega líquido suficiente, aspira aire o gases del tanque que
esté descargando y se desceba. Para impedirlo se estrangula parcialmente la
válvula de descarga y se bajan revoluciones. Caso contrario la bomba entra en
cavitación y se calienta la carcasa, parando por alta temperatura.
El sistema motriz de las bombas centrífugas puede ser por vapor o eléctrico,
siendo el de vapor el más usado en los petroleros. Está instalado en la cámara
de máquinas y transmite el movimiento a la bomba a través de un eje que
cruza el mamparo mediante un pasamamparo estanco a gases y líquidos.
Bombas alternativas
Conocidas también como bombas de reachique o stripping pumps, son bombas
de vapor. El bombeo se realiza mediante un movimiento oscilante de un pistón
dentro de un cilindro que aspira y descarga simultáneamente, abriendo y
cerrando las válvulas correspondientes dentro de la caja de válvulas, en donde
están acoplados los pistones.

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Se emplean para reachiques de tanques y, cuando tienen poco líquido en la

aspiración, se desceban y se aceleran, por lo que hay que reducirles la presión
del vapor y así dar tiempo al líquido a llegar a la aspiración.
Bombas sumergidas o de pozo profundo
Este tipo de bombas, deep well pumps, se usan en quimiqueros y gaseros,
pero no en petroleros. Pueden ser eléctricas o hidráulicas. Las eléctricas tienen
el motor de accionamiento en el techo del tanque. El tubo de aspiración baja
hasta el fondo del tanque donde está el equipo impulsor. Las bombas
hidráulicas, en cambio, están sumergidas.
Bombas rotativas
Son del tipo autocebantes y, por lo tanto, trabajan aunque aspiren gases o aire.
Las hay de tornillo y de husillo.

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Sistemas de auto reachique

Además del sistema de reachique
mediante bombas alternativas hay
sistemas automáticos instalados en las
bombas centrífugas. Uno de estos
sistemas es el Sistema Prima Vac.
Consta de un conjunto de válvulas
instaladas en la descarga de la bomba
y taradas a una presión determinada.
Si la presión de descarga cae porque la
bomba ha perdido succión, las válvulas
del prima vac se abren y, mediante una
tubería de retorno que comunica con la
aspiración de la bomba, llevan el líquido
que hay entre el equipo prima vac y la
válvula de descarga de la bomba. Los
gases que hay en la aspiración de la
bomba son evacuados a través de una
línea que comunica con la válvula de
descarga. Una vez que la aspiración se llena de líquido y los gases son
evacuados, las válvulas del prima vac se cierran y el sistema vuelve a trabajar
con normalidad.

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Eyectores
El eyector es un sistema de reachique muy
utilizado en los buques petroleros. Es el mejor
sistema de reachique y solamente exige
conocer la presión de trabajo de la bomba que
lo alimenta para conseguir un vacío perfecto.
Consiste en dos troncos de cono unidos por
sus bases más estrechas mediante un cilindro
corto, la garganta, por donde entra el tubo de
cebado.
El principio de operación se basa en el teorema
de Bernoulli que establece que la energía de
una unidad de volumen se mantiene inalterable
a lo largo de una vena líquida.

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El producto de la presión por la velocidad se mantiene prácticamente constante

a lo largo de la vena líquida.
El armazón se construye principalmente de bronce, aluminio y níquel. La tobera
se construye de una aleación de níquel y cobre.
Válvulas
La válvula es una pieza móvil que, colocada en una abertura, sirve para
interrumpir la comunicación entre dos partes de una bomba, de una línea, etc.
Por la forma de accionarlas hay dos tipos de válvulas: Manuales y
Telemandadas. Las manuales son aquellas que se accionan a mano mediante
un volante, una manija, etc. en tanto que las telemandadas son aquellas que se
controlan a distancia mediante un sistema neumático o hidráulico.
En los petroleros, según sea su construcción o su función, podemos citar las
siguientes válvulas:
Según su construcción; tenemos
De Compuerta: Su sistema de cierre es una
compuerta que se desliza por dos ranuras del
cuerpo de la válvula, unida al eje del volante.
Cuando éste se gira la compuerta se desplaza
arriba y abajo. Son de muy buena estanqueidad.
De mariposa: Su sistema de cierre es un disco que
gira sobre el eje del cuerpo hasta ponerse, en
sentido de abierto, perpendicular al mismo. Son
fáciles de operar, se adaptan bien a los sistemas de
control y son más baratas que las de compuerta. En
cambio, tanto los discos de asiento, de neopreno
especial, como los discos de cierre, exigen

mantenimientos más
exigentes para evitar fugas.
Son válvulas de
accionamiento manual o
hidráulico.

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De globo: La válvula está formada por un disco que asienta sobre el globo. Al
accionar el volante, el disco baja y reposa sobre un asiento practicado en el
globo, de diferente material. Si son de pequeño tamaño son fáciles de manejar
y su estanqueidad es buena, en tanto el asiento no se gaste.

De bola: Es una bola con un orificio central que abre o cierra girando un cuarto
de vuelta. Son muy estancas y duraderas.

De macho: Consiste en un tapón cónico o

cilíndrico que gira sobre su eje para abrir y
cerrar en un ángulo de 90º. Son de buena
estanqueidad.
Por su función, tenemos las siguientes
válvulas:
De aspiración, en las bombas y en los tanques. De descarga, en las descargas
de las bombas. Pasamamparos, es la primera válvula que hay en la cámara de
bombas después del mamparo de separación de ésta con el tanque de carga o
coferdán y está colocada en la línea de aspiración de la bomba. Normalmente
es de mariposa y debe ser muy estanca. Trasversal, más llamada crossover
que sirve para comunicar líneas en los fondos de los tanques y, normalmente,
van por pares. De desvío o by pass, comunican, por ejemplo, la aspiración y
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descarga de las bombas permitiendo que el líquido vuelva a la aspiración de la

bomba con la válvula de descarga cerrada. De mar o sea valve, colocadas en
las cajas de fondo, para la aspiración y descarga al mar. De caída directa,
colocadas en las líneas de cubierta, se abren cuando se está cargando y
permiten la caída directa de la carga a las líneas que van por el plan del
tanque, sin pasar por la cámara de bombas. De corte, colocadas
inmediatamente detrás de las anteriores, se cierran cuando se está cargando
para que la carga no vaya a la cámara de bombas.
De no retorno o check valve, colocadas en las descargas de las bombas, evitan
el retorno del líquido. También se colocan en el colector de cubierta del GI para
evitar el retorno de
gases.

De seguridad, que taradas a una presión determinada, protegen una bomba,

una máquina etc. abriéndose cuando se
sobrepasa esa presión. Las válvulas
telemandadas se operan desde el control de
carga, cámara de bombas o desde un piano de
actuadores en cubierta. Todas están
numeradas, coincidiendo dicho número con el
que tienen en la silueta que hay en el control
de carga.
Las válvulas manuales tienen el volante
pintado, generalmente rojo en los tanques de
babor, verde en los tanques de estribor y
amarillo en los tanques del centro.
Finalizada la operación de carga, se deben
cerrar todas las válvulas, y solamente se abrirán cuando fuera necesario para
trasegar carga.

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10.-OPERACIONES DE CARGA
Generalidades
Es obvio que la función de un petrolero es la de cargar, transportar y descargar
hidrocarburos, crudos o refinados. Los grandes petroleros, dedicados al
transporte de crudos, pueden cargar uno o varios grados, para lo cual y antes
de la llegada al puerto de carga, deben recibir la información precisa de esos
grados, carga nominada, API y temperatura, para hacer el cálculo previo de
carga.
Supongamos que nos informan que tenemos nominados 1.326.000 NB de
crudo cuyo API es 31.4 y tiene una temperatura aproximada de 94º F.
Pasamos a GB, a LT y a MT, y obtenemos lo siguiente.
Tabla 6 A “PETROLEUM MEASUREMENT TABLES” con el API y la
temperatura: f= 0,9845. Tabla 11, con el API: LT/NB = 0,13562.
1.326.000 NB : 0,9845 = 1.346.877 GB es el volumen que ocupa el crudo a la
temperatura de carga y que hay que repartir entre todos los tanques.
1.326.000 NB x 0,13562 = 179.832 LT x 1,01605 = 182.718 MT son las
toneladas métricas de carga nominadas.
El jefe de máquinas nos informará de los consumos que tenemos: fuel, diesel,
aceite, agua, que sumados a los pertrechos más la carga a embarcar nos dará
el peso muerto de salida. Hay que tener en cuenta el “permiso por zona”. Si,
por ejemplo, estamos en zona de trópico y a los diez días de navegación
entramos en zona de verano podemos sobrepasar el calado de verano en las
toneladas equivalentes al consumo de combustible de esos diez días.
Antes de la llegada al puerto de carga, el capitán informará del día y hora
estimados de llegada, calado y asiento a la llegada, calado y asiento
aproximados a la salida, estado del buque en lo que se refiere al GI y orden de
carga si se van a cargar varios grados.
A la llegada a puerto, y una vez fondeado o amarrado, el capitán presentará la
carta de alistamiento. Si el buque atraca a muelle, lo hará por el costado que
indique el práctico y se darán las amarras que él ordene. Se procurará que
todas las amarras que trabajan en la misma dirección sean de idéntica
resistencia y elasticidad, no mezclando cables y cabos. Si el atraque se hace a
monoboya se tendrá dispuesto el cabo mensajero con la estacha
correspondiente para hacer firme a los grilletes de la cadena de amarre y virar
a bordo.

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Una vez atracados, los marineros de guardia, al menos dos, vigilarán que el
barco esté permanentemente pegado al muelle, virando los cabos y alambres a
medida que el barco vaya calando.
Se habrán dado los alambres de remolque de emergencia, tanto a proa como a
popa, en la banda contraria a la del atraque al muelle o, si es en monoboya, por
la banda opuesta a donde están conectadas las mangueras.
Se habrán tapado todos los imbornales de cubierta para evitar derrames,
abriendo uno a cada banda para evacuar el agua de lluvia o el condensado de
las maquinillas de amarre y cerrando de nuevo en cuanto el agua haya
evacuado.
Se conectarán dos mangueras de contraincendios, una a proa y otra a popa del
mánifold con dos extintores portátiles, y la bomba de contraincendios estará
operativa en todo momento.
Se vigilará el mánifold a medida que se incremente el loading rate para
asegurarse que no hay pérdidas y que las vibraciones no afectan a la
seguridad del buque.
Lista de comprobaciones buque/tierra
Una vez atracados, el responsable de seguridad de la terminal subirá a bordo y
comprobará, en primer lugar, el GI. Si el contenido de oxígeno no supera el 8%
en todos los tanques, el buque estará listo para recibir la carga.
A continuación, con la lista de comprobaciones de seguridad delante, hará una
comprobación punto por punto con el primer oficial poniendo la señal de OK, si
procede, en la casilla correspondiente. Una lista de comprobaciones “tipo” es la
siguiente:
1.- ¿Está el buque amarrado con seguridad?
2.- ¿Están los alambres de remolque en posición correcta?
3.- ¿Está seguro el acceso entre buque y terminal?
4.- ¿Está el buque listo para moverse con su propia máquina?
5.- ¿Hay una guardia de cubierta eficiente para la asistencia a bordo y una
adecuada supervisión en la terminal y en el buque?
6.- ¿Hay establecido un sistema operativo de comunicaciones buque/tierra?
7.- ¿Se han fijado procedimientos para la manipulación de la carga, toma de
combustible y lastre?

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8.- ¿Se ha establecido un procedimiento para la parada de emergencia?

9.- ¿Están colocadas y listas para su uso inmediato, a bordo y en tierra, las
mangueras y equipo de lucha contraincendios?
10.- ¿Están las mangueras/brazos de carga y de consumo en buenas
condiciones, debidamente aparejadas y cuando proceda, comprobados los
certificados?
11.- ¿Están los imbornales convenientemente taponados y las bandejas de
recogida de drenajes convenientemente colocadas a bordo y en tierra?
12.- ¿Están tapadas con bridas ciegas las conexiones de carga y de consumo
que no se utilicen, incluida la línea de descarga por popa?
13.- ¿Están cerradas y trincadas, cuando no se usan, las válvulas de toma de
mar y de descarga al costado?
14.- ¿Están cerradas todas las tapas y tapines de tanques de carga y
consumo?
15.- ¿Se sigue el sistema acordado de ventilación de tanques?
16.- ¿Son de un modelo aprobado los equipos portátiles de VHF/UHF?
17.- ¿Son de un tipo aprobado las linternas de mano?
18.- ¿Están puestas a tierra las antenas del transmisor principal y los radares
desconectados?
19.- ¿Están desconectados de la red los cables del equipo eléctrico portátil?
20.- ¿Están cerradas todas las puertas y portillos exteriores de la acomodación
central de la tripulación?
21.- ¿Están cerradas todas las puertas y portillos exteriores de la acomodación
de popa orientados a la cubierta de tanques de carga?
22.- ¿Están cerradas todas las tomas exteriores del aire acondicionado?
23.- ¿Están desconectadas las unidades de aire acondicionado tipo ventana?
24.- ¿Se cumplen los requisitos relativos a la prohibición de fumar?
25.- ¿Se observan las instrucciones referentes al uso de la cocina y de los
utensilios para cocinar?
26.- ¿Se cumple la prohibición de usar luces sin protección (de llama
desnuda)?
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27.- ¿Se ha previsto la necesidad de una salida o escape en caso de

emergencia?
28.- ¿Hay a bordo y en tierra personal suficiente para enfrentarse a una
emergencia?
29.- ¿Están colocados en la conexión buque/tierra los medios de aislamiento
adecuados?
30.- ¿Se han tomado las medidas para asegurar una ventilación suficiente en la
cámara de bombas?
El responsable de seguridad comprobará, bien personalmente o acompañado
por el 1er. Oficial todos los puntos que considere necesarios haciendo las
anotaciones correspondientes en el apartado de “observaciones” de la lista de
seguridad.
Disposiciones operacionales
Una vez amarrados y cumplimentada la lista de comprobaciones buque/tierra el
1er. Oficial y el capitán de carga, que en algunos terminales es la misma
persona que el responsable de seguridad, se pondrán de acuerdo en: Carga a
pedir, orden de carga si son varios grados, máxima velocidad de la carga,
número de brazos a conectar. Así mismo, se acordará quién finaliza la carga, si
el buque o la terminal, aunque normalmente es el buque, y con cuánto tiempo
hay que avisar a la terminal antes de dar la orden de finalización de la carga.
Todas las órdenes, normalmente, se dan en inglés. Las más comunes son:

Atención……………………….Stand by.
Comenzar carga………………Start cargo, or Start Loading.
Comenzar despacio.…………Start slowly.
Aumentar velocidad…………..Increase rate.
Máxima velocidad………….….Full rate.
Reducir velocidad …………. ..Slow down.
Parar la carga…………….……Stop Loading.

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Si el atraque es en un muelle o pantalán, la propia terminal conectará los

brazos de carga, bien con el sistema tradicional de tornillos o mediante
mordazas hidráulicas que se adaptan a cualquier medida de brida. Si el atraque
es en monoboya, será necesario operar con el puntal o grúa hidráulica para
virar las mangueras. Se comprobará visualmente que éstas no están
deterioradas o rotas por la acción de los golpes que sufren en la mar.
No olvidar comprobar que uno de los brazos de carga o una de las mangueras
de la monoboya tienen instalada una brida de aislamiento. En caso contrario
hay que conectar el cable de comunicación electrostática, no desconectándolo
hasta que no haya finalizado la carga y se hayan desconectado las mangueras.
Comprobación de tanques
En un buque de lastre segregado los tanques de carga, cuando el buque llega
al puerto de carga, estarán tal y como quedaron al finalizar la descarga, salvo
que por razones de emergencia por muy mal tiempo haya sido necesario
lastrarlos. En cualquier caso, antes de cargar se hará una revisión de todos los
tanques de carga. Un inspector de una de las muchas empresas dedicadas a
inspección sondará con el 1er. Oficial tanque por tanque para determinar el
líquido, crudo o agua, que hay a bordo más el sedimento. Así mismo se
sondará el tanque de lodos para determinar la cantidad total de lodos que han
quedado a bordo después de decantar el agua con la que fueron enjuagados
los tanques que previamente se habían lavado con crudo.
La cantidad total hallada se denomina OBQ, on board quantity, y que está
constituida por: Lodos, más crudo, más sedimentos, más agua. Esta
cantidad habrá que restarla, al finalizar la carga, de la carga embarcada. En los
buques actuales, como todos van equipados con lastre segregado, no debe
haber agua en los tanques de carga, salvo que éstos hayan sido utilizados para
llevar lastre debido a condiciones meteorológicas muy adversas.
Hecha esta operación, y si no hay ninguna contraindicación por razones de
seguridad, el buque está listo para comenzar la carga.
Deslastre
El buque, a la llegada al puerto de carga, estará lastrado con el lastre
correspondiente para poder navegar con seguridad. Puede llevar, según el tipo
de buque, lastre sucio, lastre limpio, lastre segregado.
Se entiende por lastre sucio aquel que va en tanques que previamente han
contenido carga y que no han sido lavados. Deberá descargarlo a tierra.
Se entiende por lastre limpio aquel que va en tanques que previamente
contuvieron carga y que posteriormente han sido lavados y que las líneas y

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bombas han sido desplazadas y lavadas con agua enviando estas aguas a los
tanques de lavazas. Podrá descargarlo en la mar. Para ello el buque debe
tener en servicio un oleómetro con equipo registrador y equipado con las
alarmas correspondientes para parar las bombas en el caso de sobrepasar los
límites establecidos.
Se entiende por lastre segregado aquel que se lastra en tanques
independientes, que no han contenido carga y que las líneas y bombas están
separadas de la carga. Sin embargo las líneas, en los buques que no son de
doble casco, pueden pasar por los tanques de carga y en el caso de producirse
una grieta o poro en las mismas o bien una grieta en los mamparos de
separación de los tanques de carga con los de lastre, éste puede
contaminarse. Por lo que, antes de proceder a deslastrarlo, debe comprobarse
la superficie del mismo y deslastrarlo a través de un oleómetro.
Si el buque tiene doble casco, el lastre va en dicho espacio y las líneas no
pasan por los espacios de carga, por lo que nunca habrá contaminación,
excepto si existiera una grieta entre los mamparos de separación.
En el caso de buques con lastre limpio, es preciso deslastrar antes de
comenzar la carga, reachicando bien los tanques para no aumentar el OBQ. Si
es lastre segregado, en los buques de doble casco, la carga y el deslastre
pueden ser simultáneos.
Comienzo de la carga
Si se va a cargar únicamente un grado, se abren las válvulas de todos los
tanques menos el de lodos. Se abren las válvulas de comunicación de líneas
crossover y las caídas, y se comprueba que las válvulas de corte están
cerradas. A continuación se abre el mánifold y comienza la carga. Primero,
despacio. Se comprobará que el crudo entra en todos los tanques abiertos y
que no llega a la cámara de bombas. A continuación se aumenta la velocidad y
se vuelve a comprobar. Finalmente se pide la máxima velocidad.
Exhaustación o evacuación de gases
El buque, al llegar al puerto de carga, tiene los tanques inertizados y, por lo
tanto, presurizados. Aunque gran parte de esta presión la ha perdido al abrirlos
para comprobar el OBQ, volverá a recuperarla en el momento que comience la
carga merced a los vapores de hidrocarburos generados, por lo que es
necesario evacuarlos juntamente con el gas inerte. Para ello, si el buque tiene
un sistema individual de ventilación, la evacuación se hará por las válvulas de
presión y vacío de alta velocidad de cada uno de los tanques. Si tiene un
sistema común, el gas inerte y los gases procedentes de la carga se evacúan a
través del tubo vertical que está adosado a los palos del barco, abriendo las
dos válvulas que hay en él y manteniendo cerradas las del by-pass o bien a
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través de las válvulas de P/V de alta velocidad, manteniendo cerradas las

válvulas de descarga del by-pass y la descarga del tubo vertical.
Está previsto que la evacuación de gases se haga a través de una línea de
venteo que hay en el mánifold, igual que en los gaseros. Los gases de
hidrocarburos y el gas inerte retornarán a tierra donde recibirán el tratamiento
adecuado.
Finalización de la carga
A medida que hemos ido topeando tanques se han cerrado sus válvulas,
comprobando que no entra más carga. Es conveniente, pasados unos minutos,
comprobar con los teleniveles que la válvula ha quedado bien cerrada, que no
pierde y que por lo tanto no disminuye el vacío.
Una vez finalizada la carga, si ésta ha sido en un pantalán, la terminal vaciará
los brazos de carga a la bandeja del mánifold. Se dejan abiertos los mánifold
para que los tramos transversales vacíen también a la bandeja, y ésta al
tanque que tiene debajo a través de una válvula. Se hará la misma operación si
el atraque es en una monoboya.
Cese de operaciones de emergencia
Antes de comenzar la carga, el responsable de seguridad entrega al 1er. Oficial
uno o varios equipos portátiles de radio VHF con el que se está en permanente
comunicación con la torre de carga o con los responsables en tierra si es desde
una monoboya.
La emergencia puede ser por rotura de uno de los brazos de carga o manguera
flotante; por un incendio, bien en el buque o en la terminal; por mal tiempo, que
rompan algunas estachas y el buque se separe del pantalán, etc.
Si durante las operaciones de carga se produjera alguna de las emergencias
citadas u otras, el 1er. Oficial o el oficial de guardia mandarían parar
inmediatamente la carga y cerrar las válvulas de la terminal. A continuación
cerrarían las válvulas del mánifold y de tanques, y finalmente las válvulas de
los sistemas de evacuación de gases. La tripulación permanecerá en estado de
alerta hasta que la emergencia haya finalizado. Finalmente, y una vez
restablecida la normalidad, se seguirá con las operaciones de carga.

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Cálculo de la carga embarcada

Finalizada la carga es preciso sondar todos los tanques, medir la temperatura y
comprobar si hay agua. Para ello el inspector de tanques, equipado con una
sonda electrónica, mide el vacío, la temperatura y la cantidad de agua que
haya podido decantar. Si es difícil determinar el agua con la sonda electrónica,
puede usarse el método tradicional de untar la parte inferior con pasta gris
oscuro que al contacto con el agua se torna rosa tirando a rojo.
En lo que se refiere a la temperatura, se mide en todos los tanques y se halla
un valor promedio, salvo que las diferencias sean notables y entonces se hace
el cálculo con el valor obtenido, tanque a tanque.
Las tablas de calibración del buque están editas en barriles y en metros
cúbicos. Normalmente se utiliza la columna de barriles.
En la columna de barriles, entrando con el vacío para cada uno de los tanques
obtenemos los barriles gruesos totales (TGB) o volumen total observado para
el tanque en cuestión. Le descontamos el OBQ de la llegada al puerto de carga
más el agua encontrada al finalizar la carga y obtenemos los barriles gruesos
de crudo cargados (GB) en ese tanque a la temperatura de carga.
Entrando en las tablas “PETROLEUM MEASUREMENT TABLES”, con el API y
la temperatura medida, y en la tabla 6 A obtenemos el factor “f” que
multiplicado por GB obtenemos los barriles netos de crudo cargados (NB), a
la temperatura de 60ºF.
Ya conocemos el volumen neto de la carga. Para conocer el peso en
Toneladas Largas (LT) entramos en la tabla 11 y obtenemos el factor ( “f´” =
LT/NB). Este factor multiplicado por NB nos da las toneladas largas LT.
También podemos entrar en la tabla 12 y obtenemos el mismo factor pero en la
fórmula (“f´´” = NB/LT). En este caso, dividimos los NB entre el factor y
obtenemos las toneladas largas (LT).
Para obtener las toneladas métricas (MT), multiplicamos las toneladas largas
LT por 1,01605.
Veamos un ejemplo:
El buque ha llegado al puerto de carga y, después de sondar todos los tanques,
se encuentra un OBQ (sedimentos, crudo) de 1.500 GB.
Finaliza la carga y medimos vacíos, temperaturas y agua. Entramos en las
tablas de calibración en la columna de barriles, GB, y, con el vacío de cada
tanque obtenemos el volumen total, tanque por tanque. Sumados todos los
volúmenes obtenemos la cantidad de 1.350.300 GB.
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Con las sondas tomadas de agua entramos en las tablas de calibración y

determinamos los GB de agua en cada tanque donde la hayamos encontrado.
Sumada el agua, obtenemos 300 GB
Al volumen total, 1.350.300 GB restamos 1.500 GB del OBQ de la llegada a
puerto y nos queda 1.348.800 GB. Restamos el agua encontrada, 300 GB, y
nos queda 1.348.500 GB de crudo que realmente hemos cargado.
El API de la carga, facilitado por la terminal es 31.4 y la temperatura medida en
todos los tanques es 95ºF. Entramos en la tabla 6 A con el API y la
temperatura y obtenemos el factor “f” 0.9841. Entramos en la tabla 11 y
obtenemos el factor “f´´” LT/NB = 0.13562.

Volumen total 1.350.300 GB

OBQ 1.500 GB
-------------------------
1.348.800 GB
Agua 300 GB
--------------------------
Carga real embarcada 1.348.500 GB
API = 31.4 T= 95º F
Tabla 6 A : f = 0.9841
Tabla 11 f´´ = LT/NB = 0,13562

1.348.500 GB x 0.9841 = 1.327.058,8 NB

1.327.058,8 NB x 0.13562 = 179.957,7 LT
179.957,7 LT x 1,01605 = 182.864,3 MT

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11.-OPERACIONES DE DESCARGA
Generalidades
Durante la navegación en carga las precauciones a tomar son mínimas salvo
que fuera necesario efectuar algún trasiego de carga, debido al consumo, para
asentar el barco o bien por necesidades de llegar al puerto de descarga con un
asiento determinado.
Igualmente que antes de la llegada al puerto de carga, el Capitán informará a la
terminal del día y hora estimada de llegada, calados, carga a alijar y, si fueran
varios grados, indicar si, por razones de esfuerzos del buque, es necesario
comenzar por un grado determinado. Así mismo informará de si va a limpiar los
tanques con crudo y número de ellos.
A la llegada, y una vez fondeado o amarrado, presentará la carta de
alistamiento.
El procedimiento de amarre, conexión de mangueras, etc. será similar a lo
realizado en las operaciones de carga.
Lista de comprobaciones buque/tierra
En el puerto de descarga se hace la misma lista de comprobaciones que en el
puerto de carga.
Una vez amarrados, el responsable de seguridad confeccionará con el 1er.
Oficial la citada lista y hará las comprobaciones que estime pertinentes.
Comprobará que el buque está amarrado con seguridad, que los alambres de
seguridad de remolque están dados y con las gazas a la altura fijada de la
superficie del agua. Confirmará fehacientemente que el gas inerte trabaja
correctamente, indispensable para la descarga y más si se va a realizar
limpieza con crudo.
Disposiciones operacionales
Con el Capitán de carga, el 1er. Oficial tratará las cuestiones referidas a las
órdenes de comienzo, parada, reducción del volumen de descarga, etc. que,
como en las operaciones de carga, serán en inglés salvo que el personal del
buque y tierra sean de la misma nacionalidad.
Acordarán el grado por el que va comenzar la descarga y el número de tanques
a limpiar con crudo. Todos estos puntos estarán contenidos en el “Plan de
descarga” y en el “Plan de limpieza de tanques con crudo”, de los cuales
entregará una copia firmada al Capitán de carga el cual devolverá otra copia
firmada por él, como aceptación de los planes de descarga y de limpieza con
crudo.
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Comprobación de tanques
Igual que a la llegada al puerto de carga, en el puerto de descarga se
comprobarán todos los tanques. El inspector de tanques, acompañado del 1er.
Oficial, tomará vacíos, temperaturas y determinará la cantidad de agua, tanque
por tanque. Harán el cálculo correspondiente y determinarán la cantidad de
crudo que transporta el buque. Finalizado el cálculo, y si no hay discrepancias
con el cálculo hecho en el puerto de carga, puede comenzar la descarga en
cuanto lo autorice la terminal.
Comienzo de la descarga
Una vez autorizada la descarga, el primer paso es poner en marcha la planta
de gas inerte, GI. A continuación se abren los tanques a descargar. Si
transportamos un grado, se abrirán todos los tanques y bajaremos el nivel un
metro para eliminar el agua y tener la certeza de no usarla si tenemos que lavar
con crudo.
Abiertos los tanques se abren las válvulas crossover. A continuación pasamos
a la cámara de bombas y abrimos la aspiración, descarga, y comunicación a
cubierta. En la cubierta abrimos la válvula de corte y comprobamos que la
caída esté cerrada. Solamente nos queda abrir la válvula pasamamparo en la
cámara de bombas y el mánifold. Abrimos el mánifold y arrancamos bombas. A
medida que la bomba coge revoluciones abrimos el pasamamparo. Una vez
arrancadas todas las bombas y trabajando al mínimo de revoluciones, se
comprueba el mánifold, la cubierta y la cámara de bombas. Se solicita al
terminal que nos informe si están recibiendo la carga con normalidad y si todo
es correcto se incrementan las revoluciones de las bombas hasta alcanzar el
régimen de trabajo. Todos estos movimientos de bombas se harán de acuerdo
con la terminal.
Si está previsto que la descarga se haga a una presión mínima, cada hora o
cuando esté acordado se anotará la presión que hay en el mánifold.
Cuando esté previsto, comenzará la limpieza de tanques con crudo, siguiendo
el plan entregado a la terminal.
Se cuidará muy especialmente el GI, manteniendo siempre presión positiva en
los tanques y con las válvulas de presión y vacío cerradas. El contenido de
oxígeno, en el colector general, no superará el 5% y en los tanques el 8%. Si el
GI para por avería, se parará inmediatamente la descarga cerrando tanques y
mánifold. Se informará al Capitán de carga y se estará a lo que disponga. Si se
puede reparar la planta, se esperará a reanudar la descarga cuando la planta
esté operativa y los tanques presurizados y con el oxígeno en el 8% o menos.
Si, por el contrario, no se puede reparar necesitaremos la autorización del

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Capitán de carga para continuar la descarga con los tanques abiertos a la

atmósfera. En este caso, no se podrá realizar la limpieza de tanques con crudo.
Si está previsto lavar tanques con crudo y ha sido autorizado por la terminal,
comenzaremos estos trabajos a medida que los tanques a lavar estén a mitad
de vacío.
A medida que se van descargando los tanques, éstos se reachicarán, bien
utilizando el sistema de autocebado de las turbo bombas, con la bomba de
reachique o con el eyector. Estos reachiques, si se hacen con bomba de
reachique o con el eyector, se descargan a los tanques de lodos y de aquí a
tierra.
Finalizada la descarga, y aprovechando el apopamiento del barco, se
reachicarán por gravedad las líneas de cubierta y las líneas de carga que van
por el plan de los tanques al tanque de lodos. Con la bomba de reachique se
reachicarán los filtros de las turbobombas y finalmente todo lo que haya
drenado al tanque de lodos se descargará a tierra con la bomba de reachique a
través de la línea de pequeño diámetro que va al mánifold.
Se para la planta de gas inerte.
Comprobación de tanques al finalizar la descarga
Finalizada la descarga y reachicadas las líneas a tierra se despresurizan los
tanques para sondarlos. En el tanque solamente quedarán residuos
imbombeables, fangos y líquido si el reachique no ha sido correcto. Para evitar
que quede líquido se darán varios reachiques con la bomba o el eyector para
darle tiempo a que escurra.
Después de sondar todos los tanques se calcula el sedimento que queda a
bordo, sedimento imbombeable, y que se denomina ROB (Remaining On
Board). El inspector de tanques cumplimenta la documentación y se da por
terminada la descarga.
Lastrado de tanques
Si el buque tiene lastre segregado las operaciones de lastre se pueden realizar
de forma simultánea a las de la carga.
Si el buque no tuviera lastre segregado y fuera necesario meter lastre en los
tanques de carga, habrá que esperar a que la descarga esté completamente
terminada, los tanques bien reachicados y comprobado el ROB. El capitán de
carga será el que autorice el comienzo del lastrado. Se abrirán las válvulas de
los tanques a lastrar y el resto de válvulas de cubierta y cámara de bombas. Se
arrancarán las bombas y cuando hayan cogido revoluciones se abrirán los

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fondos o tomas de mar. NUNCA abrir los fondos antes de arrancar la bomba,
podría salir por gravedad algún resto de crudo que haya en las partes altas y
no se hubiese drenado al finalizar la descarga.
El GI. estará parado y se evacuarán los gases de los tanques que se están
lastrando a través del tubo vertical que está adosado a los palos del barco,
abriendo las dos válvulas que hay en él y manteniendo cerradas las del by-
pass o bien a través de las válvulas de P/V de alta velocidad, manteniendo
cerradas las válvulas de descarga del by-pass y la descarga del tubo vertical.
Los tanques que no se estén lastrando tendrán cerrada la válvula de entrada
de gases del colector de cubierta.
Cese de operaciones de emergencia
Caso de tener que parar la descarga por una emergencia se pararán las
bombas desde el control de carga mediante los disparos de emergencia. A
continuación se cerrará el mánifold y los tanques.
Se informará al Capitán de carga y no volverá a reanudarse la descarga hasta
que la emergencia haya pasado. Cuando la situación se haya normalizado,
continuará la descarga.

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12.-LAVADO DE TANQUES CON CRUDO. (C.O.W.)

De acuerdo con el Anexo I, Regla 33 del Convenio MARPOL, todo petrolero
para crudos de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas entregado
después de junio de 1982, estará provisto de un sistema de lavado con crudos
para los tanques de carga. Así mismo, y de acuerdo con la Regla 35 del mismo
Anexo, a todo petrolero que emplee sistemas de lavado con crudos se le
proporcionará un Manual sobre el equipo y las operaciones de lavado. Este
Manual contendrá toda la información acerca de las instalaciones, equipos,
medios, etc. con que cuenta el buque para hacer las operaciones de lavado
con crudo y las instrucciones pertinentes para hacer la limpieza, no
permitiéndose ninguna desviación de las directrices marcadas en el Manual, y
anotando en el Libro Registro de Hidrocarburos cualquier desviación y la
causa.
Las operaciones de lavado con crudo (COW, crude oil washing) se realizan
siempre en el puerto de descarga o bien en ruta si la descarga se realiza en
varios puertos pero nunca cuando el buque navega en lastre al puerto de
carga.
Tanques a lavar con crudo
Si el buque es de lastre segregado se lavarán, en primer lugar, aquéllos que
fuera necesario lastrar en caso de muy malas condiciones meteorológicas
durante la navegación en lastre para la seguridad del buque y la tripulación. Si
el buque no es de lastre segregado y hay que lastrar en los tanques de carga al
finalizar la descarga, se lavarán, en primer lugar aquellos tanques que haya
que lastrar.
A continuación se lavarán otros tanques, de forma que se laven, a ser posible,
el 25% del total de tanques durante la descarga. Para ello se establecerá un
sistema rotatorio y se consignará en el Plan de lavado con crudo, que se
entrega al Capitán de carga.
Disposiciones operacionales antes de la llegada a puerto de descarga
Antes de la llegada a puerto de descarga se comunicará a la terminal la
intención de lavar tanques con crudo y el número de tanques a lavar. La
autorización la recibiremos antes de la llegada a puerto.
Siguiendo las instrucciones del Manual de Limpieza con Crudo se probará a
presión las líneas de lavado con crudo, comprobando que no hay pérdidas en
las bridas y en los prensas de las válvulas. La presión de trabajo de las
máquinas de lavado será de 10 kg/cm2, por lo que debemos probar el sistema
a no menos de 11 kg/cm2. Si el buque tiene una bomba para la limpieza,
independiente de las de descarga, las pruebas se harán con esta bomba.
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Se comprobará el sistema de gas inerte: Analizadores de O2 fijos y portátiles,

presión a los tanques, contenido de oxígeno (que nunca supere el 8%).
Descarga/Inertizado/Lavado con crudo
A la llegada al puerto de descarga los tanques estarán presurizados con gas
inerte y con un contenido inferior al 8% de O2. No conviene que la presión sea
excesiva, ya que habrá que despresurizar para tomar vacíos, pero una vez
finalizada esta operación se cerrarán los tanques para mantenerla.
Hechos los cálculos de la carga se pondrá en marcha la planta de GI que, en
automático, mantendrá una presión de 700/800 mm.c.a. y un contenido de O2
inferior al 8%. El sistema de exhaustación de gases permanecerá siempre
cerrado y todas las válvulas del colector general que comunican con los
ramales de tanques, abiertas.
Comenzará la descarga y si está previsto hacer la limpieza en tres partes,
ciclos altos, medios y de fondo, se pondrán en marcha las máquinas en ciclos
altos cuando el vacío del tanque esté a la mitad. Las máquinas trabajarán de
135º a 90º. Cuando el vacío del tanque esté al 80% del total se programarán
los ciclos medios, de 90º a 45º, y cuando quede un metro de sonda
aproximadamente se programarán los ciclos bajos, de 0º a 45º. El número de
ciclos estará consignado en el Manual de limpieza. Según el modelo y el
fabricante de la máquina, los grados de los ciclos pueden variar.
La presión de trabajo para las máquinas, 10 kg/cm2, se conseguirá
estrangulando las válvulas del mánifold y reduciendo el caudal de descarga. Si
el buque tiene una bomba independiente, será ella quien se encargue de
alimentar las máquinas de limpieza y dar la presión necesaria.
En todo momento, mientras las máquinas están trabajando, se comprobará que
no hay pérdidas de crudo por cubierta, que la presión de trabajo es la
estipulada y que el contenido de O2 en los tanques es inferior al 8%.
Reachique de tanques lavados con crudo
El reachique de los tanques lavados con crudo se hará con eyectores,
principalmente porque el eyector nunca se desceba y es más efectivo que el
sistema de autocebado o las bombas de reachique. Su capacidad es de 1,25
veces el caudal del número de máquinas trabajando a la vez y además, como
uno de los fines del COW es reachicar de los tanques a tierra el 90% de los
residuos y fangos, el eyector es el mejor medio para lograr este fin.
El buque deberá tener un buen asiento y para comprobar la efectividad de los
reachiques y que el fondo está seco, el tanque dispondrá de cuatro puntos de

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sonda manual, uno de ellos en la popa, en las proximidades del conducto de

aspiración.
Finalizada la limpieza, y aprovechando el asiento apopante, se drenarán todas
las líneas de limpieza al tanque de lodos. Las líneas más bajas de la cámara de
bombas y los filtros de las bombas de descarga se reachicarán al tanque de
lodos con la bomba de reachique. Finalmente, con la bomba de reachique, se
mandará a tierra el contenido del tanque de lodos aprovechando la línea de
pequeño diámetro que llega hasta el mánifold por la parte exterior de las
válvulas del mismo, según la Regla 30, apartado 4.2 del Anexo I.

13.- VIAJE EN LASTRE DE “BUQUE EXISTENTE”

Finalizada la descarga, los buques deben lastrar para poder salir a navegar. Si
es un buque de lastre segregado, bien con doble casco o con tanques
dedicados solamente a lastre, habrá hecho estas operaciones simultáneamente
con la descarga. Caso contrario, deberá lastrar al finalizar la descarga, pues
solamente contará a bordo con el lastre permanente, cantidad muy exigua para
poder navegar. El lastre que tomará lo hará en los tanques que momentos
antes han contenido carga y que, a ser posible, han sido lavados con crudo,
por lo que será lastre sucio.
Si el buque está equipado con tanques de lastre segregado, sin ser buque de
de doble casco o doble fondo, y que por lo tanto no necesita llevar lastre en los
tanques de carga, podrá lastrar a la vez que hace las operaciones de descarga
y COW, lastrando la cantidad establecida que será normalmente el 35% del
PM. En cualquier caso seguirá lo prescrito en la Regla 18, Tanques de lastre
separado, del Anexo I, debiendo tener un calado en el centro del buque que no
será inferior a: dm = 2,0 + 0,02L y un asiento apopante no superior a 0,015L.

Cambio de lastre
Si el buque ha lastrado en los tanques de carga, lastre sucio por lo tanto, una
vez finalizada esta operación se hará a la mar y procederá a enjuagar los
tanques lavados con crudo, los cuales serán lastrados para meter después
lastre limpio, con el cual llegará al puerto de carga. El enjuague se hará dando
un ciclo de fondo o bien un ciclo completo y las aguas procedentes del
enjuague se enviarán al tanque de lodos.
El lastre sucio tomado en el puerto de carga se deslastrará a la mar, hasta un
70% aproximadamente. Este lastre, por el que han pasado varios días de
navegación, estará bien decantado, pero se descargará a la mar a través de
un sistema monitorizado según la Regla 31 del Anexo I. El 30% restante se
trasegará a los tanques de lodos o tanques de decantación, según la Regla 29
del Anexo I, donde permanecerá el tiempo que sea necesario para su
decantación, que en ningún caso será menor de 24 horas. Pasado ese tiempo
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se procederá a determinar el interface agua/lodos y se deslastrará el agua

limpia a través del sistema monitorizado, dejando a bordo los lodos para cargar
encima, proceso denominado load on top.
Todas las operaciones referidas se anotarán en el Libro Registro de
Hidrocarburos, Regla 36 del Anexo I.
Deslastre en puerto de carga
A la llegada al puerto de carga, amarrado el buque y antes de comenzar la
carga, se procederá a deslastrar, por lo que dicho lastre deberá estar
completamente limpio y al deslastrarlo a través de un sistema de control el
contenido de hidrocarburos que pudiera contener será inferior a 15 p.p.m.
Antes de comenzar el deslastre se inspeccionará la superficie del agua en los
tanques, por si hubiera alguna contaminación. Finalizado el deslastre, puede
comenzar la carga.
Si el buque está equipado con tanques de lastre segregado, el deslastre y la
carga pueden hacerse de forma simultánea.
Dispositivos de vigilancia y control de descarga de hidrocarburos Anexo I
del convenio MARPOL.
El Convenio MARPOL hace referencia en varias Reglas del Anexo I a los
dispositivos que se prescriben para controlar y vigilar las descargas de
hidrocarburos a la mar, diferenciando claramente la procedencia de los
mismos, bien sean de los espacios de máquinas o de las zonas de carga de los
petroleros.
El Capítulo 3 del citado Anexo nos habla de las Prescripciones aplicables a los
espacios de máquinas de todos los buques

La Regla 12, Tanques para residuos de hidrocarburos (fangos) dice

que: Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 tendrá un tanque con
capacidad suficiente para recibir los residuos de hidrocarburos (fangos) que
produzca y que no sea posible eliminar según el presente anexo y que
procedan de la purificación de combustibles y aceites, y de la fugas de
hidrocarburos que se producen en los espacios de máquinas.
La Regla 14 hace mención al Equipo filtrador de hidrocarburos, diferenciando
entre buques de arqueo bruto superior a 400 pero inferior a 10.000. Los
primeros llevarán un equipo filtrador de hidrocarburos que se ajuste a lo que
indique la Administración, de modo que la mezcla oleosa que se descargue al
mar después de pasar por el sistema no exceda de 15 partes por millón. Los
segundos llevarán el mismo equipo pero además estará dotado de medios de
alarma para indicar que tal proporción va a ser rebasada, y que parará
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automáticamente toda descarga de mezcla oleosa si el contenido de

hidrocarburos del efluente excede de 15 partes por millón.
La Regla 15 Control de las descargas de hidrocarburos, se refiere a las
condiciones que hay que cumplir para hacer descargas a la mar de
hidrocarburos o mezclas oleosas procedentes de los espacios de máquinas.
El Capítulo 4 del Anexo I hace mención de las Prescripciones relativas a las
zonas de carga de los petroleros
La Regla 29 se refiere a los Tanques de decantación: Los petroleros de arqueo
bruto igual o superior a 150 llevarán tanques de decantación. Dispondrán de
medios adecuados para la limpieza de
tanques y contarán con dispositivos para
trasvasar los desechos oleosos a un tanque
o combinación de tanques de decantación.
La Regla 31 hace referencia al Sistema de
vigilancia y control de las descargas de
hidrocarburos
Los petroleros de arqueo bruto igual o
superior a 150 estarán equipados con un
sistema de vigilancia y control de las
descargas de hidrocarburos aprobado por la
Administración.
El sistema llevará un contador que dé un
registro continuo de la descarga en litros
por milla marina y la cantidad total
descargada, o del contenido de
hidrocarburos y régimen de descarga. Este
registro indicará la hora y fecha,
conservándose esta información durante
tres años. El sistema se pondrá en marcha
tan pronto se produzca una descarga de
efluente a la mar y estará concebido para
garantizar que toda descarga de mezclas oleosas se detenga automáticamente
cuando el régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos exceda la
proporción autorizada. Cualquier avería en el sistema parará automáticamente
la descarga.
La Regla 32 se refiere a los Detectores de la interfaz hidrocarburos/agua: En
los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 se instalarán detectores
eficaces de la interfaz hidrocarburos/agua, aprobados por la Administración, a
fin de determinar con exactitud la posición de la interfaz en los tanques de
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decantación. También se utilizarán estos detectores en aquellos tanques en los

que se efectúe decantación de hidrocarburos y agua y desde los que se
proyecte descargar efluentes a la mar.
La Regla 34 Control de las descargas de hidrocarburos, se refiere a las
condiciones que hay que cumplir para hacer descargas a la mar de
hidrocarburos o mezclas oleosas procedentes de la zona de carga de un
petrolero.
La Regla 36 Libro registro de hidrocarburos, Parte II – Operaciones de carga y
lastrado
Todo petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150 llevará a bordo un Libro
registro de hidrocarburos, Parte II (Operaciones de carga y lastrado).
En el Libro, Parte II, se harán los asientos oportunos, tanque por tanque si
procede, cada vez que se realice abordo alguna de las siguientes operaciones
de carga y lastrado: Embarque, trasiego y desembarque de carga. Lastrado,
limpieza y deslastre de tanques. Cierre de válvulas de los tanques de
decantación. Eliminación de residuos.
Se anotarán aquellas descargas excepcionales de hidrocarburos o mezclas
oleosas cuando sea necesario para salvar vidas o proteger la seguridad del
buque.
El asiento será firmado por el oficial u oficiales al cargo de la operación y cada
página, debidamente cumplimentada, la refrendará el capitán del buque. El
Libro se conservará por un periodo de tres años, después de efectuado el
último asiento.
La autoridad competente de un Gobierno Parte podrá inspeccionar el Libro,
parte II, a bordo de cualquier buque mientras el buque esté en uno de sus
puertos o terminales mar adentro y podrá sacar copia de cualquier asiento y
solicitar al capitán del buque que certifique que tal copia es reproducción
fehaciente del asiento en cuestión.

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14.-APARATOS DE MEDICIÓN
Generalidades
A bordo de un
petrolero, antes de
comenzar la carga,
al finalizar ésta,
antes y al finalizar
la descarga hay
que tomar
mediadas en cada
tanque para
determinar el OBQ,
la carga
embarcada, la
temperatura de la
carga, el agua que
acompaña a la carga, la carga de llegada y el ROB. Estas medidas se toman
por vacío o por sonda. Vacío es la distancia del nivel del líquido al punto de
referencia de la medida que, normalmente, suele ser el tapín del tanque, y
sonda es la parte mojada de la cinta, varilla metálica, etc. de medir.
Comúnmente denominamos sonda al instrumento con el que medimos.

Tipos de sondas
En los buques hay dos tipos de sondas: Manual
y automática.
La sonda manual, la tradicional, es una cinta
métrica graduada en centímetros o pulgadas y
su parte inferior lleva un peso graduado de
punta roma, coincidiendo el “cero” con la punta.
Está enrollada en un armazón equipado con una
manivela. También se utiliza, como sonda
manual, una varilla metálica graduada,
amarrada a un cabo de fibra vegetal.

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Dentro del apartado de sondas automáticas tenemos varias:

Sonda de flotador: Colocada en el centro del tanque o próximo a él, consta de
un pedestal en cuyo interior va
alojado el flotador que discurre
por dos guías metálicas y
colgado de una cinta metálica
que va enrollada a un tambor
colocado en el cabezal que
está situado en la parte
superior del pedestal. A medida
que el líquido sube en el
tanque, empuja al flotador cuya
cinta se enrolla en el tambor
merced a un sistema de
muelles de tensión alojados en
el tambor, sucediendo lo
contrario cuando el líquido baja.
El cabezal tiene una ventana donde se lee el vacío. Estas sondas están
conectadas eléctricamente al control de carga, donde envían la lectura.
Sonda de radar:
Basadas en el
principio del radar, encima
del pedestal está instalado el
equipo de medida. La señal
de radar es reflejada en la
superficie del líquido y mide
la distancia o “vacío” que hay
en el tanque en ese
momento. La señal es
enviada al control de carga.
Estas sondas miden también
la temperatura de la
superficie del líquido
mediante un punto de luz
láser. Son muy fiables.

Sonda eléctrica: Es un cable

o sonda eléctrica que,
partiendo del tope del tanque,
está unida al fondo. Cuando
el líquido moja el cable y lo
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comprime varía la resistencia eléctrica en el mismo. Estas variaciones se

reflejan en la escala de lectura dando el valor del vacío, señal que se transmite
al control de carga. Estas sondas, al estar sumergidas, dan también el valor de
la temperatura.
Ventajas e inconvenientes de las sondas automáticas
Normalmente, cuando finalizan las operaciones del buque y hay que medir
tanques, ningún inspector de tanques se fía de los equipos de medida de a
bordo, por lo que habrá que despresurizar tanques y medir con sondas
manuales. Sin embargo, en este momento las sondas de radar son las más
eficaces, fiables y seguras y, salvo una avería de tipo eléctrico, las más
duraderas. Las sondas de flotador tienen el grave inconveniente que hay que
tenerlas recogidas durante las operaciones de lavado de tanques, el impacto
directo del chorro en la cinta provoca que ésta se doble y quede inservible. Las
sondas eléctricas tienen el mismo problema si es que no van metidas en un
tubo de sonda que aguante el impacto.
Todas las sondas automáticas están equipadas con alarmas ópticas y
acústicas en el panel de control de alto y muy alto nivel, al 95% y al 98%
respectivamente, del volumen total del tanque. Y lo mismo en el caso de bajo
nivel.
Toma de aguas
El sistema tradicional de medir el agua al finalizar la carga es con varilla
metálica graduada. Se le unta con pasta, normalmente de color gris oscuro,
que al contacto con el agua se torna roja.
En los tanques de decantación y en los tanques de lodos se usa otro equipo
distinto, denominado “oil interface”.
Oil Interface
La Regla 32 del Anexo I se refiere a los
Detectores de la interfaz hidrocarburos/agua.
Se instalarán en los petroleros con el fin de
determinar con exactitud la posición de la
interfaz en los tanques de decantación.
También se utilizarán estos detectores en
aquellos tanques en los que se efectúe
decantación de hidrocarburos y agua y desde
los que se proyecte descargar efluentes a la
mar.

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La sonda se coloca en el tapín de la toma

de vacío donde se ha instalado una
válvula hermética de bola. El equipo se
rosca a la parte superior de la válvula, se
abre esta y el peso con la cinta se desliza
hasta llegar a la superficie del líquido.
Cuando la pesa entra en contacto con el
producto se produce un pitido continuo,
cuando toca el agua el pitido es
intermitente, cuando el sensor está en
contacto con el aire el pitido se produce
cada dos segundos.
El equipo también mide la temperatura,
lleva un sensor en la misma pesa.

Toma de muestras de la carga

En los cargamentos de crudo, las muestras de la carga

son suministradas normalmente por el cargador en
envases precintados que ha tomado en los brazos de
carga del mánifold, por lo que es muy raro que se
tomen muestras a bordo. Si hubiera que hacerlo se
tomarían en los tubos de purga del mánifold y
excepcionalmente en el tanque utilizando un
sacamuestras. Son recipientes de latón de entre uno y
dos litros de capacidad con un peso en la parte inferior
y dotado de un tapón amarrado a una tira de fibra
natural. Se introduce en el tanque a la profundidad
deseada y se da un tirón para zafar el tapón y que el
recipiente se llene.
En los cargamentos de refinados se suelen tomar
muestras en la purga del mánifold para comprobar que
el producto que se está cargando no se ha
contaminado por el camino desde el tanque de tierra al
buque.

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Temperaturas
Las temperaturas a bordo se toman con
termómetros especiales que están dotados
de una cazoleta en la parte inferior para
retener el líquido y que el bulbo no se
ponga en contacto con el aire. La escala
está normalmente graduada en grados F.
Modernamente se usan sistemas fijos
como las sondas automáticas eléctricas y
de radar, aunque los inspectores de
tanques prefieren usar termómetros
manuales o bien termómetros electrónicos
de hilo de cobre, portátiles, que introducen
en el tanque a diversas alturas. El equipo
de medición es un hilo largo en cuyo
extremo lleva el elemento sensible de
medida, el cual transmite la temperatura de
la carga a través del hilo de cobre al
equipo portátil exterior.

Prevención de de cargas electrostáticas

Hay que prevenir la posibilidad de descargas en los tanques de carga que
puedan contener cargas electrostáticas, tanto en el líquido como en la
atmósfera del tanque, en los que sea necesario meter algún equipo de medida.
Si se emplea cualquier equipo de toma de sondas, de muestras o de vacíos en
una atmósfera en la que pueda haber una mezcla inflamable y en la que pueda
haber peligros electrostáticos, es esencial, para prevenir las descargas
electrostáticas, evitar en todo momento la presencia de conductores no dados
a tierra. Además, cuando se termine de rellenar un tanque y se cierre su
válvula de carga es conveniente, con productos acumulativos de electricidad
estática, dejar reposar al menos 30 minutos antes de abrir el tapín o la tapa de
sonda para introducir cualquier instrumento de medida. Como norma, los
productos refinados son acumulativos. En cambio, el petróleo crudo es buen
conductor, no es acumulativo.
Si los instrumentos se arrían a través del tubo de sonda no es necesario
esperar treinta minutos. El potencial dentro del tubo metálico de sonda es
siempre bajo debido al pequeño volumen y al apantallamiento con respecto al
resto del tanque. Por tanto las tomas, usando un tubo de sonda, son
permisibles en todo momento aún con equipos metálicos.
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15.- CONTROL DE ENTRADA EN ESPACIOS CERRADOS

Normas de seguridad
Nadie debe entrar en un tanque de carga o espacio cerrado sin permiso para
hacerlo del Oficial responsable, el cual se habrá asegurado que la atmósfera en
el interior del tanque es satisfactoria en todos los aspectos para entrar,
cumpliendo con las normas de seguridad vigentes.
El oficial responsable se asegurará que:
.- El espacio está efectivamente desgasificado y ventilado.
.- Se han medido los valores de los gases de hidrocarburos y el oxígeno y que
éstos son cero o no mayor del 1% del LEL en el caso de hidrocarburos y del
21% en el caso del oxígeno.
.- Hay un miembro responsable de la tripulación vigilando en el exterior,
equipado con walkie-talkie.
.- Hay un equipo de respiración autónomo ERA, cabos salvavidas y arneses
listos para su uso.
.- Las válvulas de los demás tanques del colector de GI están bien cerradas y
que se ha reducido la presión en los tanques inertizados.
.- Si los trabajos a realizar son “en caliente”, soldadura o corte oxiacetilénico, la
limpieza de la zona de trabajo debe de ser exhaustiva, rascando y limpiando a
fondo el sedimento que esté pegado al mamparo o tubería. Si el trabajo en
caliente es en un mamparo, deberá hacerse la misma limpieza al otro lado.
.- Si el trabajo es mecánico o de mantenimiento, desmontar una válvula,
reparar una transmisión etc. se deberá limpiar bien la zona de trabajo,
principalmente los fangos que haya en el plan y encima de los refuerzos donde
se pisa. Colocar tablones que aseguren una superficie plana y sin huecos en la
zona de trabajo.
Trabajo en el interior del tanque
Una vez dentro del tanque, se deben medir los valores de los gases de
hidrocarburos en distintos puntos del tanque, principalmente en los rincones y
lugares escondidos donde no haya actuado bien el chorro de las máquinas de
limpieza. Si es preciso retirar fangos, los vapores de hidrocarburos subirán, por
lo que será necesario volver a ventilar. Además, si se navega por zonas cálidas
la subida de temperaturas provocará también el desprendimiento de los gases.

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Los tripulantes que trabajen en el interior del tanque bajarán sin herramientas ni
equipos pesados en las manos. Todos los útiles y herramientas que necesiten
se les arriarán en bolsas de lona o cubos con asas de seguridad. En el exterior
del tanque habrá permanentemente una persona con un walkie-talkie,
pendiente de las necesidades del personal que esté trabajando en el tanque.
Se comprobará que todas las válvulas de tanques del colector de GI están bien
cerradas y se volverán a comprobar los valores de los vapores de
hidrocarburos y del oxígeno cada vez que se reanude el trabajo, por la tarde y
al día siguiente por la mañana. Si se navega por zonas cálidas será
conveniente mantener ventilación con los equipos portátiles.
Cámara de bombas
La ventilación en la cámara de bombas es fundamental. Antes de entrar a
trabajar, bien para poner en marcha una bomba, abrir una válvula o reparar
cualquier equipo, debe ponerse en marcha el sistema de ventilación y esperar
a que se haya renovado el aire en su interior.
Los ventiladores pueden trabajar inyectando aire o bien como extractores, y se
usan como extractores cuando se pretende sacar los posibles gases
acumulados en la sentina de la cámara de bombas. Aquí pueden acumularse
vapores de hidrocarburos cuando hay una purga que pierde y la línea o bomba
contiene hidrocarburos líquidos o en vapores. Sin embargo, cuando se está
trabajando en el plan de la cámara de bombas los ventiladores inyectan aire
porque facilitan la estancia en la misma y el trabajo es más confortable.
Se debe cuidar especialmente la iluminación y sustituir las lámparas fundidas.
Los puntos de alumbrado son “gas proof”, estancos a los gases. Una
iluminación deficiente es causa de accidentes.
Si se va a desmontar una bomba, filtro o válvula, antes deberemos haber
barrido con agua la zona de trabajo, por si contenían restos de hidrocarburos.
Dobles fondos, coferdanes
Estos espacios, que normalmente están vacíos, deben comprobarse antes de
entrar en ellos, principalmente el oxígeno. También deben comprobarse los
vapores de hidrocarburos, por si ha habido filtraciones de los tanques
adyacentes.
Salvamento de personas
Si una persona sufre un accidente en un espacio cerrado, lo primero es dar la
alarma, y aunque a veces la velocidad es primordial, no se debe intentar salvar
a una persona en el interior de un tanque si no se recibe ayuda y sobre todo si
no se cuenta con el equipo necesario. Como se indicaba en el apartado
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“normas de seguridad”, cabos salvavidas, arneses, equipos respiratorios

autónomos, etc. deben estar preparados.
No es lo mismo rescatar a una persona accidentada, con miembros
fracturados, que a otra con claros síntomas de intoxicación por vapores de
hidrocarburos. En el primer caso se necesita una camilla, con las grandes
dificultades que entraña para pasarla por espacios reducidos, en tanto que en
el segundo caso con un arnés de seguridad y con un cabo amarrado a la
argolla del arnés se puede izar al accidentado.
Como norma general y básica, tratándose de una intoxicación, la persona que
baja en auxilio del accidentado se equipará con un equipo ERA, le pone el
arnés y la tira de seguridad al accidentado y desde el exterior comenzarán a
izarlo. A la vez, si es posible, otro tripulante con un equipo respiratorio, le dará
aire al accidentado. Una vez en cubierta, se le practicará la respiración artificial
boca a boca.

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16.- FALLO DEL SISTEMA DE GAS INERTE

Generalidades
El gas inerte es base fundamental para evitar las explosiones en los buques
petroleros. En el tetraedro del fuego el GI anula uno de los lados, el
comburente, al mantener el contenido de oxígeno en los tanques por debajo del
8%. Sin embargo, si falla, puede presentar riesgos graves por la electricidad
estática que hay en las partículas en suspensión, y hasta que se disipen no
debe introducirse aire de la atmósfera hasta pasadas cinco horas como
mínimo.
Procedimientos de emergencia en operaciones de carga/descarga
Durante las operaciones de carga no se precisa GI. El buque llega inertizado y
presurizado al puerto de carga y durante las operaciones de carga se va
desplazando al
exterior el GI
juntamente con los
vapores de
hidrocarburos.
Solamente el buque
que llega con lastre
limpio en tanques que
va a usar para la
carga y que deslastra
simultáneamente
durante la carga,
debería usar la planta
de GI. para inertizar
los tanques que deslastra o bien pasar los gases de los tanques que está
cargando a los que está deslastrando, para lo cual debe deslastrar a un ritmo
menor que carga.
Durante las operaciones de descarga, si se avería la planta de GI., se paran las
operaciones, tanto de descarga como de COW si lo hubiere, manteniendo bien
cerrados los tanques para que no pierdan la presión. No se debe introducir
ningún instrumento de medida para sondar o tomar vacíos durante al menos 30
minutos después de la parada y, pasado este tiempo, se deberán conectar a
tierra cuando se introduzcan.
Una vez reparada la avería se volverá a poner en marcha el sistema y no se
reanudarán las operaciones hasta comprobar fehacientemente que el buque
está en condición de inerte, con el oxígeno en valores máximos del 8% en los
tanques.

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Si durante este tiempo se necesitase sondar o tomar vacíos, se esperará 30

minutos, después de comprobar que el tanque está inertizado, y poniendo a
tierra los equipos de medida.
Las precauciones de conectar a tierra los equipos de medida que se introducen
en los tanques se mantendrán hasta pasadas cinco horas de la condición de
inerte de los tanques.
Si no es posible reparar la avería, el Capitán de carga, responsables de la
terminal y autoridades de marina, que deben estar informados, podrán autorizar
la descarga en condiciones de atmósfera libre pero tomando todas las
precauciones necesarias, ya que el buque deja de estar inertizado y con la
posibilidad de que se formen mezclas inflamables, la primera de ellas la de no
introducir aire de la atmósfera hasta pasadas cinco horas como mínimo,
Lavado de tanques con agua
Como sabemos el lavado de tanques es una de las operaciones más
peligrosas en los petroleros, debido a los altos potenciales presentes en las
nieblas formadas por vapores de hidrocarburos y de agua y gotitas de
agua/crudo procedentes de los chorros de agua de las máquinas de lavado.

Los experimentos realizados por el ICS demostraron que el aumento del

potencial es función del número y capacidad de las máquinas de lavado
aunque como este aumento es neutralizado por descarga tipo corona, se
alcanza pronto la situación de equilibrio. También se demostró que se
alcanzaban potenciales inferiores lavando con agua limpia, sin aditivos y agua
fría, que con agua recirculada y usando aditivos y agua caliente.
La limpieza con agua caliente, sobre todo en los buques petroleros dedicados
al transporte de crudo, no suele ser de lo más efectiva y se ha comprobado que
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es mucho mejor el impacto del chorro de las máquinas a 10 kg/cm2. Si la

temperatura del agua baja, es muy probable que los residuos se emulsionen,
hacen más difícil la limpieza y habrá una mayor acumulación de los residuos
imbombeables.
En el caso de no haber hecho el COW en el puerto de descarga y fuese
necesario lavar algún tanque con agua, vamos a seguir las siguientes pautas,
dependiendo de la atmósfera del tanque:
Atmósfera “A”: O atmósfera incontrolada que puede estar sobre, en o debajo
del margen explosivo.
Atmósfera “B”: O atmósfera pobre, incapaz de arder por la reducción deliberada
del contenido de vapores de hidrocarburos por debajo del límite inflamable
inferior LFL.
Atmósfera “C”: O atmósfera rica, incapaz de arder por mantenimiento
deliberado de vapores de hidrocarburos por encima del límite inflamable
superior UFL.
Lavado con atmósfera “A” o incontrolada
El número de máquinas de lavado a usar por
compartimento no serán más de cuatro en las de
menor capacidad, hasta 35 m3/h, y no más de
tres en las de mayor capacidad, entre 35 y 60
m3/h. Se entiende por compartimento cualquier
parte del tanque dividido por mamparo aligerado.
Máquinas superiores a 60 m3/h no deben
emplearse para el lavado con agua.
Si se usan máquinas portátiles, hay que
asegurarse de la continuidad eléctrica de las
mangueras. Para ello se medirán antes de
conectarlas y su resistencia no debe exceder de
50.000 ohmios. Las mangueras se conectarán
antes de que las máquinas de limpieza se
introduzcan en el tanque y no se desconectarán
hasta después de haber sacado la máquina del
tanque. Para drenarla, se aflojará la conexión
para que entre aire y a continuación se aprieta de
nuevo. No se empleará agua recirculada ni
aditivos ni agua caliente. Caso de usarse agua
caliente el lavado debe efectuarse bajo atmósferas “B” o “C”.

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El plan del tanque se mantendrá lo más achicado posible, parando la limpieza

si sube el nivel hasta achicar de nuevo.
Las sondas y cualquier equipo de medida deben introducirse por el tubo de
sonda o, caso de no haber tubo de sonda, esperar a que hayan transcurrido
cinco horas de la finalización de la limpieza.
Lavado con atmósfera “B” o pobre
Si el sistema de ventilación es común con otros tanques, el tanque debe ser
aislado para impedir la entrada de vapores de otros tanques. El fondo del
tanque debe lavarse con agua y quedar reachicado, y las tuberías del sistema
de carga, incluyendo bombas, interconexiones y líneas de descarga deberán
también ser barridas con agua.
Antes de comenzar el lavado, el tanque se ventilará hasta reducir la
concentración de gases al 10% o menos del LFL, límite inflamable inferior. La
ventilación y la comprobación de gases serán continuas durante todo el
proceso de lavado.
El lavado se parará si la concentración de gases alcanza el 50% del LFL, y se
reanudará cuando, con ventilación continua, la concentración de gases baje al
20% del LFL.
Todas las recomendaciones dadas respecto a mangueras de máquinas
portátiles, reachiques, agua recirculada, etc. son aplicables a este caso,
excepto los aditivos químicos que sí pueden usarse y el agua puede calentarse
a 60ºF, aunque teniendo muy presente que si baja la temperatura será muy
perjudicial por la emulsión de los residuos.
Lavado con atmósfera “C” o rica
Es una atmósfera no inflamable por ser el porcentaje de gases muy alto y
contener poco oxígeno. En general, si la atmósfera se mantiene lo
suficientemente rica para que no pueda arder, no es necesario observar
ninguna de las restricciones anteriores de los métodos de lavado. Sin embargo
hay que tener cuidado y asegurarse que la atmósfera no se hace inflamable
como consecuencia de la entrada de aire.
Durante todo el proceso de lavado hay que asegurarse, midiendo, que el
contenido de vapores de hidrocarburos en el tanque es como mínimo del 15%
en volumen.

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Normas de seguridad
Además de las indicadas anteriormente, las normas de seguridad para un
buque limpiando son similares a las de un buque cargando pues también está
evacuando gases a la atmósfera.
Si el petrolero es de turbinas y va a soplar calderas, si el viento es de popa, se
cambiará el rumbo para evitar la entrada de chispas al tanque.
Las rejillas de los tapines de tanque serán de 30 hilos por pulgada para impedir
el paso de chispas y de acero inoxidable para que los gases desprendidos no
las destruyan aunque mejor serían de “monel” (níquel y cobre). Las válvulas de
P/V se procurará que estén limpias y bien engrasadas, y las rejillas parallamas
en muy buen estado. Las mangueras de las máquinas portátiles “butter”
deberán estar en perfecto estado y con la continuidad comprobada.
Respecto al gas inerte, al ser un gas con un bajo contenido de oxígeno, es
asfixiante. Encerrado en un compartimento es mortal, por lo que su presencia,
una vez detectada, debe ser eliminada inmediatamente. Ventilar y comprobar
con el oxímetro que el contenido de oxígeno es del 21%

17.- REPARACIONES EN TANQUES

Para la entrada en un tanque para efectuar una reparación se deben seguir las
instrucciones descritas en el capítulo denominado “Control de entrada en
espacios cerrados”. Como norma general, en un tanque no entra nadie si no
tiene el permiso del Oficial responsable.
Limpieza y desgasificación
Será necesario efectuar la limpieza correspondiente, seguida de la
desgasificación y la extracción de sedimentos si fuera necesario, según el lugar
donde se vaya a realizar el trabajo. Seguir las instrucciones dadas en los
capítulos: “Lavado de tanques con crudo”, “Desgasificación de tanques”, “Fallo
del sistema de GI, lavado de tanques con agua”.
Atmósfera libre de gases
Una atmósfera está libre de gases explosivos, y por lo tanto no es inflamable,
cuando la proporción de la mezcla de gases explosivos, medidos con el
explosímetro es menor del 1% del límite explosivo inferior LFL, y cuando la
proporción de oxígeno alcanza el 21%. Estas medidas indican que la atmósfera
no es explosiva, pero puede contener gases tóxicos o venenosos, según el
cargamento que haya llevado el buque.

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Por lo tanto, hay que medir las tres condiciones: Gases explosivos, oxígeno y
gases tóxicos. Si las lecturas son las correctas, se puede extender el certificado
de gas free o atmósfera libre de gases.
Uso de equipos de seguridad
Se aplicarán las instrucciones dadas en el capítulo “Control de entrada en
espacios cerrados”, y se tendrán dispuestos permanentemente, a ser posible a
la entrada del tanque: Analizador de oxígeno, explosímetro, detector de gases
tóxicos. Durante todo el tiempo que duren los trabajos habrá una persona en la
boca del tanque, en cubierta, con un walkie-talkie.
Factores de seguridad
Como norma no se efectuará ninguna operación de limpieza y desgasificación
de tanques con carga a bordo, excepto en los buques con instalaciones de GI y
COW, que realizan las operaciones de limpieza durante la descarga.
Las operaciones serán supervisadas por un Oficial responsable, que hará las
comprobaciones necesarias durante todo el proceso, guardando todas las
normas de seguridad.
Autorización de trabajos “en frío”
Para autorizar un trabajo en frío en un tanque, antes éste habrá sido lavado,
desgasificado y ventilado, por lo que la atmósfera estará libre de gases. Se
autorizará la entrada del personal, y lo primero que hará será extraer los
sedimentos de la zona de trabajo. En el permiso o autorización de trabajo
constará el trabajo a realizar, los equipos de medida empleados, los nombres
de los tripulantes que realizarán el trabajo, hora de autorización y tiempo
aproximado de la duración del trabajo. El permiso lo firma el Oficial responsable
y el Capitán, se pega una copia a la entrada del tanque y otra se archiva.
Autorización de trabajos “en caliente”
Es similar a la del trabajo en frío, aunque exige mayor rigurosidad por el peligro
que conlleva. Si el trabajo es en la mar el permiso lo firma el Oficial
responsable y el Capitán, y si es en puerto interviene la Autoridad competente.
Se habrá limpiado la zona de sedimentos, cascarilla, óxidos, etc. Si el trabajo
es en un mamparo, se habrá rascado y limpiado concienzudamente, pues la
aplicación de calor hace que se inflamen los residuos que se encuentren
adheridos. La parte opuesta al mamparo se habrá limpiado de sedimentos y
óxido, y si es un mamparo de separación con otro tanque éste se inertizará y
llenará de agua. En el tanque donde se realice el trabajo habrá una persona
con una manguera para apagar cualquier chispa que pueda producirse.

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En el permiso constará el trabajo a realizar, los equipos de medida empleados,

los nombres de los tripulantes que realizarán el trabajo, hora de autorización y
tiempo aproximado de la duración del trabajo. Si el trabajo se prolongase,
deberá extenderse un nuevo permiso.
El Oficial responsable controlará con la frecuencia que sea necesaria la
atmósfera del tanque y tendrá dispuesto un equipo de emergencia listo para
intervenir.

18.- DERRAMES
Generalidades
Los derrames tienen su origen principalmente en la mala manipulación y en los
fallos de los equipos de carga y descarga. También, y en menor medida, los
accidentes en la mar son causantes de los derrames. Sin embargo, la
contaminación más habitual, pero de menor volumen, ha sido la originada por
la operatividad de los buques petroleros: Limpiezas de tanques, cambios de
lastres, vertidos incontrolados, achiques de sentinas, etc. han sido causa de las
grandes manchas que en tiempos no muy lejanos se veían en la mar.
La contaminación por la operatividad de los barcos ha ido decreciendo
paulatinamente, sobre todo por la aplicación del Convenio MARPOL y no solo
en lo que se refiere al Anexo I sino también por la aplicación de una forma más
estricta del resto de Anexos.
Los grandes desastres ocurridos en épocas recientes han obligado a los
Gobiernos de países marítimos a tomar medidas para atajar estos desmanes.
Desde el primer gran desastre ocurrido el 18 de marzo de 1967 en el que el
petrolero “Torrey Canyon” derramó, después de embarrancar en el Canal de la
Mancha, 120.000 toneladas de crudo, hasta los más recientes accidentes del
“Exxon Valdez” el 24 de marzo de 1989 que derramó 38.800 toneladas de
crudo en Alaska; el “Erika”, el 12 de diciembre de 1999 que derramó 10.000
toneladas de fuel pesado frente a Francia en el Canal de la Mancha; el
“Prestige”, el 19 de noviembre de 2002 que derramó 77.000 toneladas de fuel
pesado frente a las costas de Galicia, y otros de menor proporción que se han
ido produciendo en años siguientes, han obligado a las Autoridades a
endurecer la legislación y las sanciones para hacer frente a los grandes costes
que supone la limpieza y descontaminación de las zonas afectadas.
Estados Unidos, después de la tragedia del “Exxon Valdez”, aprobó en 1990 la
OPA, US Oil Pollution Act, de aplicación en sus aguas territoriales y en su zona
económica exclusiva hasta 200 millas de la costa. El armador es responsable
de los gastos de limpieza hasta un límite de 10 millones de dólares o 1.200
dólares por tonelada de registro bruto, la que sea mayor, y en caso de
negligencia grave la responsabilidad de los dueños es ilimitada.
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EUROPEO

Los petroleros deberán ser de doble casco en el año 2010, desguazando

progresivamente los monocasco a partir de 2005. Además no acepta otros
buques que no sean de doble casco, oponiéndose a cualquier diseño
alternativo aceptado por MARPOL.
El accidente del “Erika” hizo que la Comisión Europea propusiera dos paquetes
de medidas: El denominado Erika I que entraría en vigor en junio de 2003 y el
Erika II que entraría en vigor en febrero de 2004, en los que se destaca el
adelanto del calendario para la prohibición de los petroleros monocasco en
aguas de la Comisión Europea, mayores medidas de inspección para buques
de más de cinco años y la creación de un fondo complementario a los
existentes CLC y FUND. Sin embargo, la catástrofe del “Prestige” hizo que las
medidas Erika I y Erika II se adelantasen a julio de 2003, prohibiendo los
buques monocasco para el transporte de crudo pesado, fuel pesado y
alquitranes en aguas jurisdiccionales y de la zona económica exclusiva de la
Comunidad, así como los petroleros de más de 23 años y la creación de un
fondo de compensación con un tope máximo de 1.000.000 €.
Tipos de derrames
Hay dos tipos de derrames: Accidentales y Operacionales.

Son derrames accidentales los debidos a varadas, abordajes, colisiones,

explosiones, daños en el casco, etc. Las consecuencias de estos derrames son
difíciles de predecir pues intervienen factores diversos como el viento, las
corrientes, las mareas, etc. Normalmente suelen causar grandes desastres
ecológicos.

Los derrames operacionales son los más comunes y, afortunadamente, no

suelen causar daños graves. Se deben principalmente a errores humanos o a
averías en los equipos de carga y descarga. Durante las operaciones de carga
no es muy frecuente pero a veces ocurre que una válvula no cierra bien y sigue
entrando carga o el operador se equivoca de válvula. Esto da lugar a derrames
que, si se han tomado las debidas precauciones tapando los imbornales, no
superarán el trancanil y quedarán a bordo, no causando contaminación en la
mar. Así mismo, en los mánifold, si las conexiones de las mangueras quedan
por la parte exterior de las bandejas de derrames, deberán colocarse medios
bidones para prevenir derrames.
Durante las operaciones de consumo hay que tener un especial cuidado sobre
todo si es fuel pesado y los tanques se llenan a tope. Si la línea de consumo no
tiene retorno y por lo tanto no hace by pass, es muy difícil que se pare el
suministro de forma instantánea, lo cual dará lugar a un rebose seguro.

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EUROPEO

Si el buque va equipado con lastre limpio, al finalizar el deslastre en el puerto

de carga se asegurará que todas las válvulas de los fondos de la cámara de
bombas están cerradas y precintadas, así como las válvulas pasamamparos,
las cuales aseguran que el crudo no llegue a la cámara de bombas por las
líneas de los tanques.
Suspensión de operaciones en el buque
Si ocurre un derrame cargando o descargando, lo primero es parar las
operaciones y cerrar válvulas. Avisar al Capitán del barco y de carga y, si existe
peligro de incendio, prepararse para hacerle frente.
A continuación se atacará el derrame, procediendo a las operaciones de
limpieza en cubierta para evitar que éste vaya a la mar.
Si el derrame es durante la carga, la terminal parará la carga, cerrará las
válvulas en tierra y a continuación el mánifold. Si el buque está descargando
parará las bombas mediante los disparos de emergencia y a continuación
cerrará los tanques y el mánifold.
Si el derrame no se puede controlar en la cubierta y cae a la mar, se avisará
inmediatamente a las Autoridades portuarias para que adopten las medidas de
protección que sean necesarias.
Si el derrame es durante la navegación, si se controla en cubierta, maniobrar
para que el viento venga de aleta o través para evitar que, si se produce un
incendio, vaya hacia la acomodación. Si el derrame va a la mar maniobrar para
navegar con el viento por la proa y que la mancha quede por popa.
Control de derrames o fugas
Si el derrame es pequeño, bien sea durante las operaciones de carga,
descarga o consumo, éste puede controlarse en la traca del trancanil y con los
imbornales cerrados. No olvidar vaciar el agua de los condensados de las
maquinillas de vapor.
Si el derrame es importante, avisar inmediatamente a las Autoridades de puerto
y a las de la terminal para que, contando con sus medios de lucha y la
asistencia de empresas especializadas, se minimicen los efectos de la
contaminación.
Si el derrame alcanza proporciones grandes, propio de una “marea negra”,
serán las Autoridades de puerto las que coordinen las tareas de limpieza,
enfocadas principalmente a la contención mediante barreras flotantes y a la
recogida con los medios mecánicos más apropiados como skimers y
embarcaciones especializadas.

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FONDO SOCIAL
EUROPEO

Si se tiene previsto el uso de dispersantes, habrá que contar con el permiso de

las Autoridades.
Caso de productos tóxicos
En el caso de producirse un derrame de un producto potencialmente tóxico,
habrá que determinar de qué tipo de producto se trata y de sus características
y actuar de acuerdo con el Código de Transporte de Mercancías Peligrosas.
Factores de explosión
Cuando se ha producido un derrame en la mar y hay que proceder a su
limpieza es preciso que las unidades que vayan a tomar parte en la misma
guarden las más elementales medidas de seguridad para prevenir un incendio.
Los productos derramados generarán vapores de hidrocarburos que en
contacto con el aire formarán mezclas explosivas, que al contacto con una
fuente de ignición entrarán en combustión.
Por todo ello, los buques y embarcaciones que participen en las tareas de
limpieza deberán seguir las mismas normas de seguridad exigidas a los
buques que auxilian, llevando rejillas parallamas en los tubos de escape y
observando la prohibición de fumar.

19.- SINIESTROS
Los siniestros marítimos se deben, normalmente, al factor humano. Los errores
cometidos por la tripulación en el desempeño de sus funciones tienen su origen
en la fatiga y en la tensión laboral. Jornadas de trabajo interminables durante
las operaciones de carga, descarga, limpieza de tanques, cambios de lastres,
etc. hacen que la fatiga se apodere de los trabajadores y que la atención
decaiga.
Las condiciones de trabajo también pueden influir notablemente en los
orígenes de los siniestros. La falta de convivencia a bordo, las malas relaciones
entre los tripulantes y un mal ambiente debido a las condiciones de vida a
bordo son el caldo de cultivo para que el tripulante busque refugio en el alcohol
y, lo que es peor, en las drogas. La combinación de todos estos problemas
traerá como consecuencia que los errores se multipliquen y los siniestros se
produzcan.
Si el siniestro, bien se deba a las causas descritas o sea por una avería en los
sistemas de gobierno y propulsión, se produce se tomarán las medidas que
mejor proceda para salvaguardar la vida de la tripulación, evitar que el buque
se hunda y salvaguardar el medio ambiente marino.
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FONDO SOCIAL
EUROPEO

Medidas que procede tomar en caso de colisión, varada y abandono de

buque
Producido el siniestro, lo primero que se debe hacer es valorarlo. Ver cuáles
son los daños del propio buque y, en función de ellos, tomar las medidas que
procedan. A continuación, avisar a las Autoridades.
En caso de colisión, y tratándose de un petrolero, si el buque está cargado el
daño se produce por encima de la línea de flotación, por lo que al separarse
ambos buques se producirá un derrame a la mar. El derrame puede
incendiarse porque el roce entre hierros generará chispas, por lo que hay que
alejarse del mismo lo más rápidamente posible. En previsión del posible
incendio se dispondrán los medios de lucha apropiados. Si el abordaje se
produjese por debajo de la línea de flotación, el derrame será mayor. Tanto si
la avería es por encima o por debajo de la flotación, deberá trasegarse carga a
otros tanques con el fin de minimizar el vertido.
En el caso de varada, y después de comprobar que el buque no ha sufrido
daños en el casco, habrá que determinar la sonda que hay en torno al barco
para saber qué partes del casco no han tocado fondo. También habrá que
saber cuál es la hora de la máxima altura de la marea y el valor de ésta para
ver qué posibilidades hay de reflotar el barco con la pleamar o bien si hay que
servirse de remolcadores.
Si se ha producido rotura del casco, la contaminación será inevitable por lo que
habrá que trasegar a otros tanques, cuidando de la estabilidad y esfuerzos. En
cualquier caso, las Autoridades deben estar avisadas para que sean ellas las
que tomen las decisiones respecto a la contaminación que se haya podido
producir.
Si el capitán ordena el abandono del buque, se darán las señales acústicas
correspondientes, la tripulación se equipará de los medios individuales de
salvamento y se dirigirá de forma ordenada al lugar de abandono. Teniendo en
cuenta que el buque es el lugar más seguro, éste se abandonará cuando las
condiciones de seguridad del mismo no ofrezcan garantías.
La tripulación embarcará en los botes salvavidas de sotavento, aunque haya un
incendio en esa banda tanto en la mar como en el propio buque. Al ser botes
cerrados, pueden atravesar una zona incendiada sin peligro para los
tripulantes. Una vez en el agua los botes se alejarán del lugar del incendio a
un punto de reunión próximo al barco, quedando unidos por un cabo para no
alejarse.
El tripulante encargado de llevar la radiobaliza EPIRB la depositará en el bote y
una vez a salvo del incendio y en lugar seguro se activará.

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EUROPEO

Equipo respiratorio autónomo para evacuaciones de emergencia

El Reglamento SOLAS en su Capítulo II – 2 y en la Regla 13, medios de
evacuación, en los párrafos 3.4.2, 4.3.1 y 4.3.2 establece lo siguiente:
Regla 13
Medios de evacuación
3.4 Aparatos respiratorios para evacuaciones de emergencia
3.4.2 Todos los buques dispondrán, como mínimo, de dos aparatos
respiratorios para evacuaciones de emergencia en los espacios de alojamiento.
4.3 Aparatos respiratorios para evacuaciones de emergencia
4.3.1 En todos los buques, dentro de los espacios de máquinas, habrá aparatos
respiratorios para evacuaciones de emergencia, listos para ser utilizados, en
lugares bien visibles a los que en todo momento se pueda acceder con rapidez
y facilidad en caso de incendio. El emplazamiento de los aparatos respiratorios
para evacuaciones de emergencia se determinará teniendo en cuenta las
disposiciones del espacio de máquinas y el número de personas que
normalmente trabaje en él.
4.3.2 el número y la ubicación de estos aparatos estarán indicados en el plano
de lucha contraincendios prescrito en la regla 15.2.4
Medios de remolque de emergencia
El Reglamento SOLAS en su Capítulo II – 1 y en la Regla 3-4 establece:

Medios de remolque de emergencia en los buques tanque

1 Se instalarán medios de remolque de emergencia a proa y popa en los
buques tanque de peso muerto no inferior a 20.000 toneladas.
2 En el caso de los buques tanque construidos en el 2002 o posteriormente:
.1 los medios de remolque podrán montarse rápidamente en todo
momento, aún cuando falte el suministro principal de energía en el buque que
vaya a ser remolcado, y conectarse fácilmente al buque remolcador. Al menos
uno de los medios de remolque de emergencia estará preparado de antemano
de modo que pueda montarse rápidamente; y
.2 los medios de remolque de emergencia a proa y a popa tendrán la
resistencia adecuada, habida cuenta del tamaño del buque y de las
condiciones meteorológicas desfavorables.

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EUROPEO

3 En el caso de los buques tanque construidos antes del 1 de julio de 2002, la

Administración aprobará el proyecto y la construcción de los medios de
remolque de emergencia.

20.- CONTROL Y GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE

Generalidades
Es bien conocido que los buques petroleros, al finalizar las operaciones de
descarga, deben lastrar sus tanques para quedar en calados de mar, lastre que
va en los tanques de lastre y carga si el buque es monocasco, o bien
solamente en los tanques de lastre si es de doble casco. En ambos casos el
lastre se deslastrará en el puerto de carga o en sus proximidades, dándose el
caso de que el citado lastre se ha embarcado en aguas del Mar del Norte o
Atlántico Norte y se deslastra en el Golfo de Méjico, Golfo Pérsico, Mar Rojo
etc. Este trasiego de lastres de unos mares a otros trae consigo que animales
microscópicos, bacterias, algas, etc. se asienten en aguas de las que no son
naturales y terminen por colonizar e incluso invadir litorales de países en los
que antes nunca existieron.
La OMI adoptó en el año 1997 una serie de normas voluntarias destinadas a
que los buques las pusieran en práctica para minimizar la introducción de
organismos acuáticos indeseables en aguas de lastre, aprobando el 27 de
noviembre de 1997 la Resolución A. 868(20) denominada “Directrices para el
control y gestión del agua de lastre de los buques a fin de reducir al mínimo la
transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos”.
Es, sin embargo, en el año 2004 cuando se adopta un nuevo acuerdo para el
control y gestión del agua de lastre y sedimentos.
CONVENIO INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y LA GESTIÓN DEL
AGUA DE LASTRE Y LOS SEDIMENTOS DE LOS BUQUES, 2004
El 16 de febrero de 2004 tuvo lugar la Conferencia Internacional Sobre la
Gestión del Agua de Lastre para los Buques, en la que participaron 74 Estados,
además de otras Organizaciones. En ella aprobaron el CONVENIO
INTERNACIONAL PARA EL CONTROL Y LA GESTIÓN DEL AGUA DE
LASTRE Y LOS SEDIMENTOS DE LOS BUQUES, 2004

El Convenio comprende 22 Artículos y un Anexo, dividido en Secciones.

Lo más importante del Convenio se resume en lo siguiente

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 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Artículo 1. Definiciones
"Agua de lastre": el agua, con las materias en suspensión que contenga,
cargada a bordo de un buque para controlar el asiento, la escora, el calado, la
estabilidad y los esfuerzos del buque.
“Gestión del agua de lastre": procedimientos mecánicos, físicos, químicos o
biológicos, ya sean utilizados individualmente o en combinación, destinados a
extraer, o neutralizar los organismos acuáticos perjudiciales y agentes
patógenos existentes en el agua de lastre y los sedimentos, o a evitar la toma o
la descarga de los mismos.
"Certificado": el Certificado internacional de gestión del agua de lastre.
"Organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos": los organismos
acuáticos y agentes patógenos cuya introducción en el mar, incluidos los
estuarios, o en cursos de agua dulce pueda ocasionar riesgos para el medio
ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, deteriorar
la diversidad biológica o entorpecer otros usos legítimos de tales zonas.
"Sedimentos": las materias que se depositen en el buque procedentes del agua
de lastre.
Artículo 2. Obligaciones de Carácter General
Las Partes se comprometen a hacer plena y totalmente efectivas las
disposiciones del presente Convenio y de su anexo con objeto de prevenir,
reducir al mínimo y, en último término, eliminar la transferencia de organismos
acuáticos perjudiciales y agentes patógenos mediante el control y la gestión del
agua de lastre y los sedimentos de los buques.
El presente Convenio no impedirá a ninguna de las Partes adoptar medidas
más rigurosas que las que se contemplan en el presente Convenio para hacer
cumplir las normas.
Las Partes se comprometen a fomentar el desarrollo continuo de la gestión del
agua de lastre y de normas para prevenir, reducir al mínimo y, en último
término, eliminar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y
agentes patógenos mediante el control y la gestión del agua de lastre y los
sedimentos de los buques.
Las Partes deberían garantizar que las prácticas de gestión del agua de lastre
observadas para cumplir el presente Convenio no causan mayores daños al
medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos,
propios o de otros Estados, que los que previenen.
Las Partes alentarán a los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón
y a los que se aplique el presente Convenio a que eviten, en la medida de lo
posible, la toma de agua de lastre que pueda contener organismos acuáticos
perjudiciales y agentes patógenos, así como los sedimentos que puedan
contener dichos organismos, y para ello fomentarán la implantación adecuada
de las recomendaciones elaboradas por la Organización.

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 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Artículo 3. Ámbito de aplicación.

El presente Convenio se aplicará los buques que tengan derecho a enarbolar el

pabellón de una Parte; y a los buques que, sin tener derecho a enarbolar el
pabellón de una Parte, operen bajo la autoridad de una Parte.
No se aplicará a: Los buques que no estén proyectados o construidos para
llevar agua de lastre; los buques de guerra y buques auxiliares de la armada;
los buques que lleven el agua de lastre permanente en tanques precintados
que no se descarga.
Artículo 5. Instalaciones de recepción de sedimentos.
Cada Parte se compromete a garantizar que en los puertos y terminales
designados por ella en los que se efectúen trabajos de reparación o de limpieza
de tanques de lastre se disponga de instalaciones adecuadas para la recepción
de sedimentos, teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la
Organización.

Artículo 6. Investigación científica y técnica y labor de vigilancia.

Las Partes se esforzarán, individual o conjuntamente, por fomentar y facilitar la
investigación científica y técnica sobre la gestión del agua de lastre; y vigilar los
efectos de la gestión del agua de lastre en las aguas bajo su jurisdicción.

Artículo 7. Reconocimiento y Certificación

Cada Parte se cerciorará que los buques que enarbolen su pabellón o que
operen bajo su autoridad, y que estén sujetos a reconocimiento y certificación,
se reconocen y certifican de conformidad con las reglas del anexo.

Artículo 8. Infracciones
Toda infracción de las disposiciones del presente Convenio estará penada con
las sanciones que a tal efecto establecerá la legislación de la Administración
del buque de que se trate, independientemente de donde ocurra la infracción.

Artículo 9. Inspección de buques

Todo buque al que sean aplicables las disposiciones del presente Convenio
podrá ser objeto, en cualquier puerto o terminal mar adentro de otra Parte, de
una inspección por funcionarios debidamente autorizados. La inspección se
llevará a cabo para comprobar que: Existe a bordo un Certificado válido, el cual
será aceptado si se considera válido; inspeccionar el Libro registro del agua de
lastre; y/o realizar un muestreo del agua de lastre del buque de conformidad
con las directrices que elabore la Organización.

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EUROPEO

Artículo 10. Detección de infracciones y control de los buques.

Las Partes cooperarán en la detección de infracciones.

Si se detecta que un buque ha infringido el presente Convenio, la Parte que ha
detectado la infracción podrá adoptar medidas para amonestar, detener o
excluir al buque.
No obstante, la Parte en cuyo puerto o terminal mar adentro esté operando el
buque podrá conceder al buque permiso para salir del puerto o terminal mar
adentro con el fin de descargar agua de lastre o de dirigirse al astillero de
reparaciones o la instalación de recepción más próximos disponibles, a
condición de que ello no represente un riesgo para el medio ambiente, la salud
de los seres humanos, los bienes o los recursos.
Si el muestreo descrito en el artículo 9 arroja unos resultados, o respalda la
información recibida de otro puerto o terminal mar adentro, que indiquen que el
buque representa un riesgo para el medio ambiente, la salud de los seres
humanos, los bienes o los recursos, la Parte en cuyas aguas esté operando el
buque prohibirá a dicho buque que descargue agua de lastre hasta que se
elimine tal riesgo.

Artículo 11. Notificación de las medidas de control.

Si hay una infracción al presente Convenio se notificará a la Administración del
buque, incluyendo la prueba realizada.
Si se toman medidas contra el buque se notificará a la Administración o, si esto
no es posible, a la Autoridad diplomática o consular representante del buque.

Artículo 12. Demoras innecesarias causadas a los buques.

Se harán todos los esfuerzos posibles para que un buque sea indebidamente
detenido o demorado.

Artículo 13. Asistencia técnica, cooperación y cooperación regional.

Las Partes se comprometen a: Formar personal; garantizar la disponibilidad de
tecnologías, equipo e instalaciones; iniciar programas conjuntos de
investigación y desarrollo.

Artículo 18. Entrada en vigor.

El Convenio entrará en vigor 12 meses después de ser ratificado por 30
Estados cuyas flotas represente el 35% del tonelaje mundial de la flota.

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ANEXO.
SECCIÓN A. Contiene cinco reglas: Definiciones, Aplicación general,
Excepciones; Exenciones y Cumplimiento equivalente.

Regla A-2 Aplicación General: Salvo indicación expresa en otro sentido, la

descarga del agua de lastre sólo se realizará mediante la gestión del agua de
lastre, de conformidad con las disposiciones del presente anexo.

SECCIÓN B. PRESCRIPCIONES DE GESTIÓN Y CONTROL APLICABLES

A LOS BUQUES
Regla B-1. Plan de gestión del agua de lastre.

Cada buque llevará a bordo y aplicará un plan de gestión del agua de lastre.
Estará aprobado por la Administración y será específico de cada buque y,
como mínimo:

Indicará los procedimientos de seguridad para el buque y la tripulación relativos

a la gestión del agua de lastre.
Ofrecerá una descripción detallada de las medidas que han de adoptarse para
implantar las prescripciones sobre gestión del agua de lastre.
Indicará los procedimientos para la evacuación de los sedimentos:
.1 en la mar; y
.2 en tierra
Contendrá el nombre del oficial de a bordo encargado de velar por la aplicación
correcta del plan.
Incluirá las prescripciones de notificación previstas para los buques en el
presente Convenio.

Regla B-2. Libro registro de agua de lastre.

Cada buque llevará a bordo un Libro registro del agua de lastre, que podrá ser
un sistema electrónico de registro, o que podrá estar integrado en otro libro o
sistema de registro.
Los asientos del Libro registro del agua de lastre se mantendrán a bordo del
buque durante dos años, como mínimo, después de efectuado el último
asiento, y posteriormente permanecerán en poder de la Compañía por un plazo
mínimo de tres años.
En caso de producirse una descarga accidental o excepcional cuya exención
no esté contemplada en el presente Convenio, se hará una anotación en el
Libro registro del agua de lastre que indicará las circunstancias de tal descarga
y las razones que llevaron a la misma.
El Libro registro del agua de lastre se guardará de forma que sea posible su
inspección en cualquier momento razonable.

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EUROPEO

Cada una de las operaciones relacionadas con la gestión del agua de lastre se
anotará inmediatamente en el Libro registro del agua de lastre. Cada asiento
será firmado por el oficial o los oficiales a cargo de la operación de que se trate,
y cada página debidamente cumplimentada será refrendada por el capitán. Los
asientos del Libro registro del agua de lastre se harán en uno de los idiomas de
trabajo del buque.

Regla B-3. Gestión del agua de lastre para los buques.

1.- Los buques construidos antes de 2009:
.1 con una capacidad de agua de lastre comprendida entre 1 500 y 5 000
metros cúbicos, inclusive, habrán de llevar a cabo una gestión del agua
de lastre que cumpla como mínimo la norma descrita en la regla D-1,
Norma para el cambio del agua de lastre o bien en la regla D-2, Norma
de eficacia de la gestión del agua de lastre, hasta 2014, fecha después
de la cual habrá de cumplir como mínimo la norma descrita en la regla
D-2;

.2 con una capacidad de agua de lastre inferior a 1 500 metros cúbicos o

superior a 5 000 habrán de llevar a cabo una gestión del agua de lastre
que cumpla como mínimo la norma descrita en la regla D-1 o bien en la
regla D-2 hasta 2016, fecha después de la cual habrá de cumplir como
mínimo la norma descrita en la regla D-2.

3.- Los buques construidos en 2009 o posteriormente que tengan una

capacidad de agua de lastre inferior a 5 000 metros cúbicos habrán de llevar a
cabo una gestión del agua de lastre que cumpla como mínimo la norma
descrita en la regla D-2.
4.- Los buques construidos en 2009 o posteriormente, pero antes de 2012, que
tengan una capacidad de agua de lastre igual o superior a 5 000 metros
cúbicos habrán de llevar a cabo una gestión del agua de lastre de conformidad
con lo dispuesto en el párrafo 1.2.
5.- Los buques construidos en 2012 o posteriormente que tengan una
capacidad de agua de lastre igual o superior a 5 000 metros cúbicos habrán de
llevar a cabo una gestión del agua de lastre que cumpla como mínimo la norma
descrita en la regla D-2.
6.- Las prescripciones de la presente regla no son aplicables a los buques que
descarguen el agua de lastre en instalaciones de recepción.

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EUROPEO

Regla B-4. Cambio del agua de lastre

.1 siempre que sea posible, efectuarán el cambio del agua de lastre a por lo
menos 200 millas marinas de la tierra más próxima y en aguas de 200 metros
de profundidad como mínimo;
.2 en los casos en que el buque no pueda efectuar el cambio del agua de lastre
de conformidad con lo dispuesto en el párrafo anterior tal cambio del agua de
lastre se llevará a cabo tan lejos como sea posible de la tierra más próxima, y
en todos los casos por lo menos a 50 millas marinas de la tierra más próxima y
en aguas de 200 metros de profundidad como mínimo.

En las zonas marítimas donde la distancia a la tierra más próxima o la

profundidad no cumpla los parámetros descritos en los párrafos .1 ó .2
anteriores, el Estado rector del puerto podrá designar zonas en las que se
permita al buque efectuar el cambio del agua de lastre.
No se exigirá a un buque que se desvíe de su viaje previsto, o lo retrase, con el
fin de cumplir una determinada prescripción de los párrafos .1 ó .2.
Un buque que efectúe el cambio del agua de lastre no tendrá que cumplir lo
dispuesto en los párrafos .1 ó .2, según proceda, si el capitán decide
razonablemente que tal cambio podría poner en peligro la seguridad del buque,
o de la tripulación por las malas condiciones meteorológicas, por esfuerzos del
buque, o cualquier otra circunstancia extraordinaria.
Cuando un buque tenga que efectuar la gestión del agua de lastre y no lo haga
de conformidad con la presente regla, las razones se anotarán en el Libro
registro del agua de lastre.

Regla B-5. Gestión de los sedimentos

Todos los buques extraerán y evacuarán los sedimentos de los espacios
destinados a transportar agua de lastre de conformidad con las disposiciones
del plan de gestión del agua de lastre del buque.

SECCIÓN C - PRESCRIPCIONES ESPECIALES PARA CIERTAS ZONAS

Regla C-1. Medidas adicionales
Una Parte, individualmente o junto con otras Partes, podrá determinar e
imponer medidas adicionales para prevenir, reducir o eliminar la transferencia
de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos a través del agua
de lastre y los sedimentos de los buques a zonas de su jurisdicción
2 Antes de establecer medidas adicionales, la Parte o Partes consultarán a los
Estados adyacentes a los que puedan afectarles tales normas o

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EUROPEO

prescripciones. Lo comunicarán con seis meses de anticipación a la entrada en

vigor, indicando nuevas coordenadas, y las razones que justifican la medida.
Estas nuevas medidas no comprometerán la seguridad ni la protección del
buque, y bajo ninguna circunstancia entrará en conflicto con otros convenios
que el buque tenga que cumplir.

SECCIÓN D - NORMAS PARA LA GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE

Regla D-1. Normas para la gestión del agua de lastre

1 Los buques que efectúen el cambio del agua de lastre de conformidad con la
presente regla lo harán con una eficacia del 95%, como mínimo, de cambio
volumétrico del agua de lastre.
2 En el caso de los buques que cambien el agua de lastre siguiendo el método
del flujo continuo, el bombeo de tres veces el volumen de cada tanque de agua
de lastre se considerará conforme a la norma descrita en el párrafo 1. Se podrá
aceptar un bombeo inferior a tres veces ese volumen siempre y cuando el
buque pueda demostrar que se ha alcanzado el 95% de cambio volumétrico del
agua de lastre.

Regla D-2. Norma de eficacia de la gestión del agua de lastre

1 Los buques que efectúen la gestión del agua de lastre conforme a lo
dispuesto en la presente regla descargarán menos de 10 organismos viables
por metro cúbico cuyo tamaño mínimo sea igual o superior a 50 micras y
menos de 10 organismos viables por mililitro cuyo tamaño mínimo sea inferior a
50 micras y superior a 10 micras; y la descarga de los microbios indicadores no
excederá de las concentraciones especificadas en el párrafo 2.
2 Los microbios indicadores, a efectos de la salud de los seres humanos,
comprenderán los siguientes organismos:
a. Vibrio cholerae toxicógeno (O1 y O139): menos de 1 unidad formadora de
colonias (ufc) por 100 mililitros o menos de 1 ufc por gramo (peso húmedo) de
muestras de zooplancton;
b. Escherichia coli: menos de 250 ufc por 100 mililitros;
c. Enterococos intestinales: menos de 100 ufc por 100 mililitros
Regla D-3. Prescripciones para la aprobación de los sistemas de gestión del
agua de lastre.
Los sistemas de gestión del agua de lastre estarán aprobados por la
Administración de conformidad con las Directrices elaboradas por la
Organización. Si se utilizan sustancias activas (biocidas) deberán ser
aprobadas por la Organización.

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 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Cualquier sistema de gestión que se utilice, incluyendo las sustancia activas,

deberán ser seguros para el buque y la tripulación.
Regla D-4. Prototipos de tecnologías de agua de lastre.
Los buques que prueben tecnologías que puedan ser buenas para el
tratamiento de las aguas de lastre están exentos de cumplir los requisitos de
tratamiento prescritos en la regla D-2. Esta exención durará cinco años.
Regla D-5. Examen de normas por la Organización.
Pasados no más de tres años de la entrada en vigor del presente Convenio, la
IMO deberá examinar la efectividad de las tecnologías aplicadas al tratamiento
de agua de lastre descritas en la Regla D-2, así como las repercusiones
económicas que ha tenido.
En dichos exámenes de las tecnologías adecuadas deberán tenerse en cuenta
asimismo:
.1 los aspectos relacionados con la seguridad del buque y la tripulación;
.2 su aceptabilidad desde el punto de vista ambiental, es decir, que no causen
más o mayores problemas ambientales de los que resuelven;
.3 su aspecto práctico, es decir que sean compatibles con el funcionamiento y
el proyecto de los buques;
.4 su eficacia en función de los costos, es decir, los aspectos económicos; y
.5 su eficacia desde el punto de vista biológico para eliminar o hacer inviables
los organismos acuáticos perjudiciales y a los agentes patógenos del agua de
lastre.
Si, basándose en los exámenes descritos en la presente regla, las Partes
deciden adoptar enmiendas al presente anexo, tales enmiendas se adoptarán y
entrarán en vigor de conformidad con los procedimientos que figuran en el
artículo 19 del presente Convenio.

SECCIÓN E - PRESCRIPCIONES SOBRE RECONOCIMIENTO Y

CERTIFICACIÓN PARA LA GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE
Los buques de arqueo bruto superior a 400 tendrán un reconocimiento inicial
antes de que el buque entre en servicio o se le expida por primera vez el
certificado, Este reconocimiento verificará que el plan de gestión del agua de
lastre y la estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios, los medios y los
materiales o procedimientos conexos cumplen plenamente las prescripciones
del presente Convenio;
un reconocimiento anual dentro de los tres meses anteriores o posteriores a la
fecha de vencimiento anual del Certificado, incluida una inspección general de
toda estructura, equipo, sistemas, accesorios, medios y materiales o
procedimientos relacionados con el plan de gestión del agua de lastre.

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 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Se efectuará un reconocimiento adicional, ya sea general o parcial, según

dicten las circunstancias, después de haberse efectuado una modificación una
sustitución o una reparación importante en la estructura, el equipo, los
sistemas, los accesorios, los medios y los materiales, necesaria para lograr el
pleno cumplimiento del presente Convenio.

Respecto de los buques que no estén sujetos a reconocimiento, la

Administración dictará las medidas apropiadas para garantizar el cumplimiento
de las disposiciones aplicables del presente Convenio.

Regla E-2. Expedición o refrendo del Certificado

La Administración se asegurará de que todo buque que haya pasado

satisfactoriamente el reconocimiento se le expida un Certificado. Todo
Certificado expedido bajo la autoridad de una Parte será aceptado por las otras
Partes y tendrá, a todos los efectos del presente Convenio, la misma validez
que un Certificado expedido por ellas.

Regla E-5. Duración y validez del certificado.

El Certificado se expedirá para un periodo especificado por la Administración
que no excederá de cinco años.

REGLAMENTACIÓN
Convenio MARPOL
La Conferencia internacional sobre la contaminación del mar. 1973, convocada
por la OMI y celebrada del 8 de octubre al 2 de noviembre de 1973, aprobó el
Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973.
Consta de 20 artículos. La misma Conferencia aprobó también el Protocolo I
(Disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados con
sustancias perjudiciales), que consta de cinco artículos y el Protocolo II
(Arbitraje), que consta de diez artículos.
El Convenio se modificó ulteriormente mediante el Protocolo de 1978, que fue
aprobado por la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques
tanque y prevención de la contaminación, convocada por la OMI y celebrada
del 6 al 17 de febrero de 1978. El Convenio, modificado por el Protocolo de
1978, se conoce con el nombre de “Convenio internacional para prevenir la
contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978” o,
de manera abreviada, “MARPOL 73/78”. Los cinco anexos del Convenio
contienen las reglas aplicables a las diversas fuentes de la contaminación
ocasionada por los buques.
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EUROPEO

El Convenio también fue modificado por el Protocolo de 1997, que consta de

nueve artículos, mediante el cual se añadió un sexto anexo.
El Comité de Protección del Medio Marino ( el Comité o MEPC.) desde su
creación en 1974, ha examinado varias disposiciones del Convenio y
reconocido la necesidad de elaborar interpretaciones unificadas de varias
reglas, e incluso vio la necesidad de enmendar reglas existentes e introducir
nuevas reglas con el fin de reducir aún más la contaminación ocasionada por
los buques. Estas actividades del Comité han dado lugar a varias
interpretaciones y enmiendas en el Convenio.

RESUMEN
2 de noviembre de 1973:
Se aprueba el Convenio internacional para prevenir la contaminación por
buques 1973. Consta de 20 artículos.
Se aprueba el Protocolo I, Disposiciones para formular informes sobre sucesos
relacionados con sustancias perjudiciales. Consta de cinco artículos.
Se aprueba el Protocolo II, Arbitraje. Consta de diez artículos
17 de febrero de 1978:
Se aprueba el Protocolo de 1978 que modifica el Convenio de 1973. Consta de
diez artículos. El Convenio pasa a llamarse: “Convenio internacional para
prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de
1978” o, de manera abreviada, “MARPOL 73/78”.
27 de septiembre de 1997:
Se aprueba el Protocolo de 1997, que enmienda el “Convenio Internacional
para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el
Protocolo de 1978” o “MARPOL 73/78”.

ANEXOS TÉCNICOS

Anexo I. Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos

Entra en vigor el 2 de octubre de 1983. Sustituye al entonces vigente Convenio
internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por
hidrocarburos de 1954, enmendado en 1962 y 1969. Desde su entrada en vigor
hasta la fecha, el Anexo I ha sido enmendado desde 1984 en adelante
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EUROPEO

Anexo II. Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas

líquidas transportadas a granel
Para facilitar su implantación, el texto original se enmendó en 1985 y, a partir
de ahí hasta 2004 que entraron en vigor en 2007.
Anexo III. Reglas para prevenir la contaminación por sustancias
perjudiciales transportadas por mar en bultos
Entro en vigor el 1 de julio de 1992. Sin embargo, mucho antes de su entrada
en vigor, el Comité decidió que este anexo se implantaría por medio del Código
IMDG. También ha tenido varias enmiendas a lo largo de los años.
Anexo IV. Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de
los buques
Entró en vigor el 27 de septiembre de 2003. Ha habido enmiendas en 2004 y
2006.
Anexo V. Reglas para prevenir la contaminación por basuras de los
buques
Entró en vigor el 31 de diciembre de 1988. Ha habido enmiendas hasta el año
2004.
Anexo VI. Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada
por los buques
Entró en vigor el 19 de mayo de 2005. Ha tenido enmiendas en el año 2005
que entraron en vigor en el año 2006.

Anexo I del MARPOL.

Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.
Capítulo 1. Generalidades.
Capítulo 2. Reconocimientos y certificación.
Capítulo 3. Prescripciones aplicables a los espacios de máquinas de todos los
buques.
Capítulo 4. Prescripciones relativas a las zonas de carga de los petroleros.
Capítulo 5. Prevención de la contaminación derivada de sucesos que entrañan
contaminación por hidrocarburos.
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EUROPEO

Capítulo 6. Instalaciones de recepción.

Capítulo 7. Prescripciones especiales para las plataformas fijas o flotantes.

Capítulo 1. Generalidades.
Regla 1
Definiciones
1 Por hidrocarburos se entiende el petróleo en todas sus manifestaciones,
incluidos los crudos de petróleo, el fueloil, los fangos, los residuos petrolíferos y
los productos de refinación (distintos de los de tipo petroquímico que están
sujetos a las disposiciones del Anexo II del presente Convenio) y, sin que ello
limite la generalidad de la enumeración precedente, las sustancias que figuran
en la lista del apéndice I del presente anexo.
2 Por crudo se entiende toda mezcla líquida de hidrocarburos que se
encuentra en estado natural en la tierra, haya sido o no tratada para hacer
posible su transporte.
3 Por mezcla oleosa se entiende cualquier mezcla que contenga
hidrocarburos.
4 Por combustible líquido se entiende todo hidrocarburo utilizado como
combustible para la maquinaria propulsora y auxiliar del buque que transporta
dicho combustible.
5 Por petrolero se entiende todo buque construido o adaptado para transportar
principalmente hidrocarburos a granel en sus espacios de carga; este término
comprende los buques de carga combinados, “los buques tanque para el
transporte de sustancias nocivas líquidas”, tal como se definen en el anexo II
del presente Convenio, y los buques gaseros, tal como se definen en la regla
3.20 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS 1974 (enmendado), cuando
transportan cargamento total o parcial de hidrocarburos a granel.
6 Por petrolero para crudos se entiende un petrolero destinado al transporte
de crudos.
7Por petrolero para productos petrolíferos se entiende un petrolero
destinado a operar en el transporte de hidrocarburos que no sean crudos.
8 Por buque de carga combinado se entiende todo petrolero proyectado para
transportar indistintamente hidrocarburos o cargas sólidas a granel.

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EUROPEO

11 Por zona especial se entiende cualquier extensión de mar en la que se

hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la
contaminación por hidrocarburos.
A los efectos del presente anexo son zonas especiales:
Zona del mar Mediterráneo.
Zona del mar Báltico.
Zona del mar Negro
Zona del mar Rojo, con los golfos de Suez y Aqaba.
Zona de los golfos, entre Ras al Hadd y Ras al Fasteh.
Zona del golfo de Adén.
Zona del Antártico, al Sur del paralelo 60ºS.
Aguas Noroccidentales de Europa: Mar del Norte y de Irlanda y sus
accesos, mar Celta, Canal de la Mancha y aguas al oeste de Irlanda.
12 Por régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos se entiende el
que resulta de dividir el caudal de descarga de hidrocarburos en litros por hora,
en cualquier instante, por la velocidad del buque en nudos y en el mismo
instante.
16 Por tanque de decantación se entiende todo tanque que esté
específicamente destinado para recoger residuos y aguas de lavado de
tanques, y otras mezclas oleosas.
17 Por lastre limpio se entiende el lastre de un tanque que, desde que se
transportaron hidrocarburos en él por última vez, ha sido limpiado de tal
manera que todo efluente, si lo descargara un buque estacionario en aguas
calmas y limpias en un día claro, no produciría rastros visibles en la superficie
del agua ni a orillas de las costas próximas, ni ocasionaría depósitos de fangos
o emulsiones bajo la superficie del agua o sobre dichas orillas.
Si el lastre es descargado a través de un dispositivo de vigilancia y control de
descargas de hidrocarburos aprobado por la Administración, se entenderá que
el lastre estaba limpio, aún cuando pudieran observarse rastros visibles, si los
datos obtenidos con el mencionado dispositivo muestran que el contenido de
hidrocarburos en el efluente no excedía de 15 partes por millón.
18 Por lastre separado se entiende el agua de lastre que se introduce en un
tanque que está completamente separado de los servicios de carga de
hidrocarburos y de combustible líquido para consumo, y permanentemente
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FONDO SOCIAL
EUROPEO

destinado al transporte de lastre, o al transporte de lastre o cargamentos que

no sean ni hidrocarburos ni sustancias nocivas líquidas tal como se definen
éstas en los diversos anexos del presente Convenio.
29 Por partes por millón (ppm) se entiende las partes de hidrocarburos por
millón departes de agua en volumen.

Regla 2
Ámbito de aplicación
1 A menos que se prescriba expresamente otra cosa, las disposiciones del
presente anexo se aplicarán a todos los buques.

Regla 3
Exenciones y dispensas
1 Los tipos de buques tales como batiscafos, aerodeslizadores, naves de
superficie, naves sumergibles, etc., cuyas características de construcción no
permitan aplicar, por irrazonable o impracticable alguna de las prescripciones
de construcción, siempre que la construcción y equipos del buque ofrezcan una
protección equivalente contra la contaminación.

Regla 4
Excepciones
Las reglas 15 y 34 del presente anexo no se aplicarán:
.1 a la descarga en la mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas
cuando sea necesaria para proteger la seguridad del buque o para salvar vidas
en la mar; o
.2 a la descarga en la mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas
resultante de averías sufridas por un buque o su equipo;
.3 a la descarga en la mar de sustancias que contengan hidrocarburos,
previamente aprobadas por la Administración, cuando sean empleadas para
combatir una contaminación, debiendo ser aprobada por el Gobierno con
jurisdicción en la zona donde se efectúe la descarga.

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 UNION EUROPEA
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EUROPEO

Capítulo 2. Reconocimientos y certificación

Regla 6
Reconocimientos
1 Todos los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 y demás buques
de arqueo bruto igual o superior a 400 serán objeto de los reconocimientos que
se especifican a continuación:
.1 un reconocimiento inicial antes de que el buque entre en servicio, y
que comprenderá un examen completo de la estructura, el equipo, los
sistemas, los accesorios, las instalaciones y los materiales del buque;
.2 un reconocimiento de renovación a intervalos especificados por la
Administración, que no exceda de cinco años y se realizará de modo que
garantice que la estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios, las
instalaciones y los materiales cumplen plenamente las prescripciones del
presente anexo;
.3 un reconocimiento intermedio dentro de los tres meses anteriores o
posteriores a la segunda o a la tercera fecha del vencimiento anual del
certificado, que garantice que el equipo y los sistemas de bombas y
tuberías correspondientes, incluidos los sistema de vigilancia y control
de las descargas de hidrocarburos, los sistemas de lavados con crudos,
los separadores de aguas e hidrocarburos y los sistemas de filtración de
hidrocarburos cumplen plenamente las prescripciones aplicables del
presente anexo y están en buen estado de funcionamiento.
.4 un reconocimiento anual dentro de los tres meses anteriores o
posteriores a la fecha de vencimiento anual del certificado, que puede
ser sustituido por el reconocimiento del .3.
.5 un reconocimiento adicional, ya general, ya parcial, según las
circunstancias, siempre que el buque sufra un accidente o se le
descubra algún defecto que afecte a la seguridad del buque.
2 La Administración dictará medidas apropiadas respecto a los buques que no
están sujetos al párrafo 1 de esta regla.
3.1 Los reconocimientos de los buques serán realizados por la Administración,
o bien podrá confiarlos a inspectores nombrados al efecto o a organizaciones
reconocidas por ella.

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 UNION EUROPEA
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EUROPEO

Regla 7
Expedición o refrendo del certificado
1 A todo buque de arqueo bruto igual o superior a 150 y demás buques de
arqueo bruto igual o superior a 400 que realicen viajes a puertos de otras
Partes en el presente Convenio se les expedirá un Certificado internacional de
prevención de la contaminación por hidrocarburos, una vez realizado el
reconocimiento inicial o de renovación
2 Dicho Certificado será expedido o refrendado, según proceda, por la
Administración o por cualquier persona u organización autorizada.

Regla 8
Expedición o refrendo del certificado por otro Gobierno
1 A petición de la Administración, el Gobierno de una Parte podrá hacer que un
buque sea reconocido y se le expida el Certificado y, cuando proceda, se le
refrendará o autorizará que se le refrende.
4 No se expedirá el Certificado internacional de prevención de la contaminación
por hidrocarburos a ningún buque con derecho a enarbolar el pabellón de un
Estado que no sea Parte del Convenio.

Regla 9
Modelo de certificado
Se redactará según modelo del apéndice II del anexo I.

Regla 10
Duración y validez del certificado
1 Se expedirá para un periodo que especificará la Administración y que no
excederá de cinco años.

Regla 11
Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado
rector del puerto
1 Todo buque que se encuentre en un puerto o terminal mar adentro de otra
Parte estará sujeto a inspección por funcionarios debidamente autorizados por
dicha Parte en lo que concierne a las prescripciones operacionales del

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 UNION EUROPEA
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EUROPEO

presente anexo, cuando existan claros indicios para suponer que el capitán o la
tripulación no están familiarizados con los procedimientos esenciales de a
bordo relativos a la prevención de la contaminación por hidrocarburos. Si se
dan estas circunstancias la Parte tomará las medidas necesarias para que el
buque no zarpe hasta resolver el problema.

Capítulo 3. Prescripciones aplicables a los espacios de

máquinas de todos los buques.

Parte A – Construcción.

Regla 12
Tanques para residuos de hidrocarburos (fangos)
Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 tendrá un tanque con
capacidad suficiente para recibir los residuos de hidrocarburos (fangos) que
produzca y que no sea posible eliminar según el presente anexo y que
procedan de la purificación de combustibles y aceites, y de la fugas de
hidrocarburos que se producen en los espacios de máquinas.
Las tuberías que acaben y empiecen en los tanques de fangos no tendrán
conexión directa al mar, salvo la conexión universal a tierra.

Regla 13
Conexión universal a tierra
Para que sea posible acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con
el conducto de descarga de residuos procedentes de las sentinas de las
máquinas y de los tanques de fangos del buque, ambos estarán provistos de
una conexión universal cuyas dimensiones se ajustarán a las que se indican en
este anexo I.

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 UNION EUROPEA
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EUROPEO

Parte B - Equipo
Regla 14
Equipo filtrador de hidrocarburos
1 Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 pero inferior a 10.000,
llevará un equipo filtrador de hidrocarburos que se ajuste a lo que indique la
Administración, de modo que la mezcla oleosa que se descargue al mar
después de pasar por el sistema no exceda de 15 partes por millón.
2 Todo buque de arqueo superior a 10.000 llevará un equipo filtrador de
hidrocarburos que se ajuste a lo que indique la Administración, de modo que la
mezcla oleosa que se descargue al mar después de pasar por el sistema no
exceda de 15 partes por millón. Además estará dotado de medios de alarma
para indicar que tal proporción va a ser rebasada, y que parará
automáticamente toda descarga de mezcla oleosa si el contenido de
hidrocarburos del efluente excede de 15 partes por millón.
3 Los buques hotel, buques de almacenamiento, etc., que permanecen
estacionarios, salvo cuando se trasladan o reinstalan, no es necesario que
estén provistos del equipo filtrador de hidrocarburos. Estarán provistos de un
tanque almacén que retendrá a bordo la totalidad de aguas oleosas de la
sentina y las descargará en instalaciones de recepción.
4 La Administración cuidará que los buques menores de 400 de arqueo bruto
estarán equipados, en la medida de lo posible, con instalaciones para retener
aguas oleosas y descargarlas en instalaciones de recepción.

Parte C – Control de las descargas operacionales de

hidrocarburos

Regla 15
Control de las descargas de hidrocarburos
1 A reserva de lo dispuesto en la regla 4 del presente anexo, estará prohibida
toda descarga en la mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas desde buques.

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 UNION EUROPEA
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EUROPEO

A Descarga fuera de zonas especiales

2 Estará prohibida toda descarga en el mar de hidrocarburos o mezclas
oleosas desde buques cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400, a menos
que se cumplan todas las condiciones siguientes:
.1 el buque está en ruta;
.2 la mezcla oleosa se somete a tratamiento mediante un equipo filtrador
de hidrocarburos que cumpla lo dispuesto en la regla 14;
.3 el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no excede de
15 partes por millón.
.4 la mezcla oleosa no procede de las sentinas de los espacios de
bombas de carga de los petroleros; y
.5 la mezcla oleosa, en el caso de los petroleros, no está mezclada con
residuos de los hidrocarburos de la carga.

B Descarga en zonas especiales

3 Estará prohibida toda descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas
oleosas desde buques cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400, a menos
que se cumplan todas las condiciones siguientes:
.1 el buque esté en ruta;
.2 la mezcla oleosa se somete a tratamiento mediante un equipo filtrador
de hidrocarburos que cumpla lo dispuesto en la regla 14.7 del presente anexo;
.3 el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no excede de
15 partes por millón;
.4 la mezcla oleosa no procede de las sentinas de los espacios de
bombas de carga de los petroleros; y
.5 la mezcla oleosa, en el caso de los petroleros, no está mezclada con
residuos de los hidrocarburos de la carga.
4 En la Antártida está prohibida toda descarga de hidrocarburos o mezclas
oleosas.

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 UNION EUROPEA
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EUROPEO

C Prescripciones aplicables a los buques de arqueo bruto

inferior a 400 en todas las zonas, con excepción de la
Antártida.
6 En este caso todos los hidrocarburos y mezclas oleosas deberán
conservarse a bordo para su posterior descarga en las instalaciones de
recepción o ser descargados en el mar de conformidad con las siguientes
disposiciones:
.1 el buque está en ruta;
.2 el buque tiene en funcionamiento un equipo, cuyas características de
proyecto hayan sido aprobadas por la Administración, que garantice que el
contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no exceda de 15 partes por
millón;
.3 la mezcla oleosa no procede de las sentinas de los espacios de
bombas de carga de los petroleros; y
.4 la mezcla oleosa, en el caso de los petroleros, no está mezclada con
residuos de los hidrocarburos de la carga.

D Prescripciones generales
7 Siempre que se observen rastros visibles de hidrocarburos en la estela o en
las proximidades del buque, los Gobiernos de las Partes investigarán
inmediatamente los hechos para aclarar si hubo o no transgresión de las
normas. En particular se comprobarán las condiciones de viento y mar, la
velocidad y rumbo del buque.
8 Las descargas en la mar no contendrán productos químicos ni ninguna otra
sustancia en cantidades que entrañen peligro para el medio marino.
9 Los residuos de hidrocarburos cuya descarga en la mar no pueda efectuarse
de conformidad con lo dispuesto en la presente regla serán retenidos a bordo
para descargarlo posteriormente en instalaciones de recepción.

Regla 17
Libro registro de hidrocarburos, Parte I – Operaciones en los
espacios de máquinas
1 Todos los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 y todos los
buques de arqueo bruto igual o superior a 400 que no sean petroleros estarán
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 UNION EUROPEA
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EUROPEO

provistos de un Libro registro de hidrocarburos, Parte I (Operaciones en los

espacios de máquinas). El Libro, forme parte o no del diario de navegación, se
ajustará al modelo especificado en el apéndice III del presente anexo.
2 En el Libro, Parte I, se asentará cada vez que se realice a bordo alguna de
las siguientes operaciones en los espacios de máquinas:
.1 lastrado o limpieza de los tanques de combustible líquido;
.2 descarga de lastre contaminado o de aguas de limpieza de los
tanques de combustible líquido;
.3 recogida y eliminación de residuos de hidrocarburos (fangos y otros
residuos de hidrocarburos);
.4 descarga en el mar u otro método de eliminación de aguas de sentina
acumuladas en los espacios de máquinas; y
.5 toma de combustible o aceite lubricante.
3 Si se produce alguna descarga accidental o excepcional, se anotará en el
Libro, parte I, explicando las razones y circunstancias.
4 Cada una de las operaciones descritas en el párrafo 2 de esta regla se
anotará inmediatamente en el Libro, parte I, haciendo constar todos los
asientos correspondientes a dicha operación y será firmado, cada asiento, por
el oficial u oficiales encargados de las operaciones y cada página debidamente
cumplimentada será refrendada por el capitán del buque.
5 Si se produce algún fallo en el equipo filtrador de hidrocarburos se hará la
anotación pertinente en el Libro, parte I.
6 El Libro, parte I, se guardará en un lugar adecuado para facilitar su
inspección y permanecerá siempre a bordo, salvo en buques remolcados. Se
conservará por tres años después del último asiento.
7 La autoridad competente de un Gobierno Parte del presente Convenio podrá
inspeccionar el Libro, parte I, a bordo de cualquier buque al que se le aplique el
presente anexo mientras el buque esté en puerto o en terminales mar adentro y
podrá sacar copia de cualquier asiento que figure en dicho Libro y solicitar del
capitán del buque que certifique que tal copia es reproducción fehaciente del
asiento en cuestión. Cualquier copia certificada por el capitán será admisible
en cualquier procedimiento judicial como prueba de los hechos declarados en
el mismo. La inspección y obtención de copias certificadas se harán con
diligencia y sin causar demoras innecesarias al buque.

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 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Capítulo 4 - Prescripciones relativas a las zonas de

carga de los petroleros
Parte A – Construcción
Regla 18
Tanques de lastre separado
Petroleros de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas
entregados después del 1 de junio de 1982
Petrolero entregado después del 1 de junio de 1982 es aquel que:
.1 contrato de construcción de antes de 1 de junio de 1979; o
.2 esté en construcción después del 1 de enero de 1980; o
.3 se entregue después del 1 de junio de 1982; o
.4 que haya sido objeto de transformación importante y quede terminada
después de 1 de junio de 1982.
1 Todo petrolero para crudos de peso muerto igual o superior a 20.000
toneladas, y todo petrolero para productos petrolíferos, de peso muerto igual o
superior a 30.000 toneladas, entregados después del 1 de junio de 1982 irán
provistos de tanques de lastre separado.
2 La capacidad de los tanques de lastre separado será tal que el buque pueda
operar con seguridad durante el viaje en lastre y no tenga que recurrir a los
tanques de carga para lastrar con agua salvo condiciones meteorológicas
especialmente duras que afecten a la seguridad del buque en opinión del
capitán. No obstante, en todos los casos, la capacidad mínima de los tanques
de lastre separado será tal que en cualquier condición de lastre que pueda
darse en el viaje se cumplan las siguientes prescripciones referentes a los
calados y asiento del buque:
.1 el calado de trazado en el centro del buque (dm) expresado en metros
no será inferior a:
dm = 2,0 + 0,02L
.2 los calados en las perpendiculares de proa y popa corresponderán a
los determinados por el calado en el centro del buque (dm), y con un asiento
apopante no superior a 0,015L; y

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 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

.3 en cualquier caso, el calado en la perpendicular de popa no será

nunca inferior al necesario para garantizar la inmersión total de la(s) hélice(s).

3 No se transportará nunca agua de lastre en los tanques de carga excepto:

.1 en los infrecuentes viajes y por causas meteorológicas especialmente
duras, se vea afectada gravemente la seguridad del buque en opinión del
capitán; y
.2 en casos excepcionales en que el carácter particular del servicio
prestado por un petrolero haga necesario llevar lastre en cantidad superior a lo
que se prescribe en el párrafo 2 de esta regla.
4 En el caso de petroleros para crudos, el lastre adicional permitido se llevará
únicamente en los tanques de carga si éstos han sido lavados con crudo, antes
de la salida de puerto o terminal de descarga.
5 No obstante lo dispuesto en el párrafo 2 de la presente regla, si el buque
tiene menos de 150 metros de eslora, las condiciones de lastre separado
deberán ser satisfactorias a juicio de la Administración.

Petroleros para crudos de peso muerto igual o superior a

40.000 toneladas entregados a más tardar el 1 de junio de 1982
Petrolero entregado a más tardar el 1 de junio de 1982 es aquel que:
.1 contrato de construcción a más tardar el 1 de junio de 1979; o
.2 esté en construcción a más tardar el 1 de enero de 1980; o
.3 se entregue a más tardar el 1 de junio de 1982; o
.4 que haya sido objeto de transformación importante y quede terminada
a más tardar el 1 de junio de 1982.
6 Todo petrolero para crudos de peso muerto igual o superior a 40.000
toneladas entregado a más tardar el 1 de junio de 1982 irá provisto de tanques
de lastre separado y cumplirá lo prescrito en el párrafo 2 y 3 de esta regla
respecto a los calados y al transporte de agua de lastre en los tanques de
carga.
7 En vez de tener tanques de lastre separado, los petroleros para crudos del
párrafo 6 de esta regla, podrán operar utilizando un procedimiento de lavado
119
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

con crudos para los tanques de carga, según lo dispuesto en las reglas 33 y 35
del presente anexo, a menos que los crudos que transporta no sirvan para el
lavado con crudos.

Petroleros para productos petrolíferos de peso muerto igual o

superior a 40.000 toneladas entregados a más tardar el 1 de
junio de 1982
Petrolero entregado a más tardar el 1 de junio de 1982 es aquel que:
.1 contrato de construcción a más tardar el 1 de junio de 1979; o
.2 esté en construcción a más tardar el 1 de enero de 1980; o
.3 se entregue a más tardar el 1 de junio de 1982; o
.4 que haya sido objeto de transformación importante y quede terminada
a más tardar el 1 de junio de 1982.

8 Todo petrolero para productos petrolíferos, de peso muerto igual o superior a

40.000 toneladas entregado a más tardar el 1 de junio de 1982, irá provisto de
tanques de lastre separado y cumplirá lo prescrito en el párrafo 2 y 3 de esta
regla respecto a los calados y al transporte de agua de lastre en los tanques de
carga o, en defecto de ello, utilizará tanques dedicados a lastre limpio de
conformidad con las siguientes disposiciones:
.1 El petrolero tendrá capacidad suficiente en los tanques dedicados
exclusivamente a lastre limpio para satisfacer lo prescrito en el párrafo 2
y 3 de esta regla respecto a los calados y al transporte de agua de lastre
en los tanques de carga.
.2 Las instalaciones y los procedimientos operacionales para los tanques
dedicados a lastre limpio cumplirán las prescripciones que establezca la
Administración.
.3 El petrolero para productos estará equipado con un hidrocarburómetro
aprobado por la Administración.
.4 A todo petrolero para productos petrolíferos que utilice tanques
dedicados a lastre limpio se le proporcionará un Manual de Operaciones
de los tanques dedicados a lastre limpio.

Petroleros considerados como petroleros de lastre

separado
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 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

9 Todo petrolero que no tenga obligación de ir provisto de tanques de

lastre separado, según lo dispuesto en los párrafos 1, 6 u 8 de la
presente regla, podrá, sin embargo ser considerado como petrolero de
lastre separado, a condición de que cumpla lo prescrito en los párrafos
2 y 3 de esta regla respecto a los calados y al transporte de agua de
lastre en los tanques de carga, o en el párrafo 5 de esta regla si tiene
menos de 150 metros de eslora.

Petroleros entregados a más tardar el 1 de junio de 1982

que tengan una instalación especial de lastre
Petrolero entregado a más tardar el 1 de junio de 1982 es aquel que:
.1 contrato de construcción a más tardar el 1 de junio de 1979; o
.2 esté en construcción a más tardar el 1 de enero de 1980; o
.3 se entregue a más tardar el 1 de junio de 1982; o
.4 que haya sido objeto de transformación importante y quede terminada
a más tardar el 1 de junio de 1982.
10 Petroleros entregados a más tardar el 1 de junio de 1982 que tengan una
instalación especial para el lastre:
.1 Estos petroleros, que cumplen lo prescrito en el párrafo 2 de esta
regla referente a calados y asiento, sin tener que recurrir al lastrado con
agua, se considerarán que cumplen las prescripciones relativas a
tanques de lastre separado, según el párrafo 6 de esta regla, siempre
que todas las condiciones queden satisfechas:
.1.1 que los procedimientos operacionales y la instalación para el
lastre sean satisfactorios para la Administración;
.1.2 que estén de acuerdo la Administración y los Gobiernos
interesados cuando se cumplan las condiciones de calado y
asiento con dicha instalación especial de lastre.
.1.3 Que el certificado IOPP lleve una anotación en el sentido de
que el petrolero utiliza una instalación especial para el lastre.

.2 No se transportará nunca agua de lastre en los tanques de

hidrocarburos salvo que las condiciones meteorológicas sean tan duras
que lo aconseje la seguridad del buque y tripulación.

121
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Petroleros de peso muerto igual o superior a 70.000 toneladas

entregados después del 31 de diciembre de 1979
Petrolero entregado después del 31 de diciembre de 1979 es aquel que:
.1 contrato de construcción después de 31 de diciembre de 1975; o
.2 esté en construcción después del 30 de junio de 1976; o
.3 se entregue después del 31 de diciembre de 1979; o
.4 que haya sido objeto de transformación importante y quede terminada
después de 31 de diciembre de 1979.
11 Estos petroleros de peso muerto igual o superior a 70.000 toneladas
entregados después del 31 de diciembre de 1979, irán provistos de tanques de
lastre separado y cumplirán lo prescrito en los párrafos 2 y 3 de esta regla
respecto a los calados y al transporte de agua de lastre en los tanques de
carga, o lo que prescribe los párrafos 4 y 5, también de la presente regla,
según proceda.

Regla 19
Prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo
aplicables a los petroleros entregados el 6 de julio de 1996 o
posteriormente
Petrolero entregado el 6 de julio de 1996 es aquel que:
.1 contrato de construcción el 6 de julio de 1993 o posteriormente; o
.2 esté en construcción el 6 de enero de 1994 o posteriormente; o
.3 se entregue el 6 de julio de 1996 o posteriormente; o
.4 que haya sido objeto de transformación importante y quede terminada
el 6 de julio de 1996 o posteriormente.

1 La presente regla se aplicará a los petroleros de peso muerto igual o superior

a 600 toneladas entregados el 6 de julio de 1996 o posteriormente, del
siguiente modo:

122
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

2 Todo petrolero de peso muerto igual o superior a 5.000 toneladas:

.1 cumplirá lo prescrito en el párrafo 3 de la presente regla.
.2 cumplirá, si procede, lo prescrito en la regla 28.6
3 Los tanques de carga estarán protegidos en toda su longitud por tanques de
lastre o espacios que no sean tanques destinados al transporte de
hidrocarburos como se indica a continuación:

.1 Tanques o espacios laterales

Los tanques o espacios laterales tendrán una
profundidad igual a la altura total del costado del buque o se
extenderán desde la cara superior del doble fondo hasta la
cubierta más alta, ignorando el trancanil alomado en caso de
haberlo. Los tanques de carga estarán separados del costado del
buque una distancia “w” cuyo valor es
w = 0,5 + DW/20.000 metros, o bien
w = 2,0 metros, si este valor es menor.
El valor mínimo de la separación entre ambos cascos será de 1,0
metro.

.2 Tanques o espacios del doble fondo

En cualquier sección transversal, la profundidad de cada tanque o
espacio del doble fondo será tal que la distancia “h” entre el fondo
de los tanques de carga y la línea de trazado de las planchas del
forro del fondo, medida perpendicularmente a dichas planchas, no
sea inferior a:
h = B/15 metros, o bien h = 2,0 metros, si este valor es menor.
El valor mínimo de h será de 1,0 metro

.3 Zona de la curva del pantoque o en lugares en que la curva del

pantoque no esté claramente definida

123
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Cuando las distancias h y w sean distintas, el valor w tendrá

preferencia en los niveles que excedan de 1,5h por encima de la
línea base.
.4 Capacidad total de los tanques de lastre
En los petroleros para crudos de peso muerto igual o superior a
20.000 toneladas y en los petroleros para productos petrolíferos
de peso muerto igual o superior a 30.000 toneladas, la capacidad
total de los tanques laterales, tanques del doble fondo y tanques
de los piques de proa y popa no será inferior a la capacidad de los
tanques de lastre separado necesaria para cumplir lo prescrito en
la regla 18. Irán emplazados de la manera más uniforme posible a
lo largo de la zona de los tanques de carga.
.5 Pozos de aspiración de los tanques de carga
Los pozos de aspiración de los tanques de carga podrán penetrar
el doble fondo por debajo de la línea límite que define la distancia
h a condición de que tales pozos sean lo más pequeños posible y
que la distancia entre el fondo del pozo y las planchas del forro
del fondo no sea inferior a 0,5h.
.6 Tuberías de lastre y de carga
Las tuberías de lastre y otras tuberías como los tubos de sonda y
de aireación de los tanques de lastre no atravesarán los tanques
de carga. Las tubería de carga y similares no atravesarán los
tanques de lastre. Podrán exceptuarse de esta prescripción
tuberías de escasa longitud, a condición de que estén totalmente
soldadas o sean de construcción equivalente.

4 Lo siguiente se aplica a los tanques o espacios del doble fondo:

.1 Se podrá prescindir de los tanques o espacios del doble fondo

prescritos en el párrafo 3.2 de la presente regla, a condición de
que el proyecto del petrolero sea tal que la presión estática de la
carga y de los vapores ejercida en las planchas del forro del fondo
que constituyen la única separación entre la carga y el mar no
exceda de la presión hidrostática exterior del agua, según fórmula.
.2 Toda división horizontal que sea necesaria para satisfacer las
anteriores prescripciones estará situada a una altura sobre la
124
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

línea de base no inferior a B/6 ó 6 m, si este último valor es

menor, pero que no exceda de 0,6D, siendo D el puntal de
trazado en los medios.
6 Todo petrolero de peso muerto inferior a 5.000 toneladas cumplirá lo prescrito
en los párrafos 3 y 4 de la presente regla o;
.1 llevará cuando menos tanques o espacios del doble fondo con
una profundidad tal que la distancia “h” cumpla con lo siguiente:
h = B/15 metros,
con un valor mínimo de h = 0,76 metros;
en la zona de la curva del pantoque y en lugares donde dicha
curva no esté claramente definida, la línea que define los límites
del tanque de carga será paralela al fondo plano en los medios; y
.2 irá provisto de tanques de carga dispuestos de tal modo que la
capacidad de cada uno de ellos no exceda de 700 m3, a menos
que los tanques de carga estén separados de los espacios
laterales según la presente regla:
w = 0,4 + 2,4DW/20.000 metros
Con un valor mínimo de w = 0,76 metros

7 No se transportarán hidrocarburos en ningún espacio que esté a proa del

mamparo de colisión según SOLAS 1974, enmendado, regla II-1/11
8 Cuando la Administración aprueba el proyecto de construcción de un
petrolero, tendrá en cuenta los aspectos referidos a la seguridad, así como los
de mantener e inspeccionar los tanques o espacios laterales y los del doble
fondo.

125
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Regla 20
Prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo
aplicables a los petroleros entregados antes del 6 de julio de
1996
Petrolero entregado antes del 6 de julio de 1996 es aquel
.1 contrato de construcción antes del 6 de julio de 1993; o
.2 esté en construcción antes del 6 de enero de 1994; o
.3 se entregue antes del 6 de julio de 1996 ; o
.4 que haya sido objeto de transformación importante y quede terminada
antes del 6 de julio de 1996.

1 Salvo disposición en contrario, la presente regla:

.1 se aplicará a los petroleros de peso muerto igual o superior a 5.000
toneladas cuya entrega se produzca antes del 6 de julio de 1.996
2 A los efectos de la presente regla:
.1 por dieseloil pesado se entiende el diesel distinto de aquellos
destilados de los cuales más del 50% en volumen se destila a una
temperatura no superior a 340ºC.
.2 por fueloil se entiende los destilados pesados o los residuos de
crudos o las mezclas de estos productos, destinados a ser utilizados
como combustible para la producción de calor o de energía.
3 A los efectos de la presente regla, los petroleros se dividen en las siguientes
categorías:
.1 por petroleros de categoría 1 se entiende los petroleros de peso
muerto igual o superior a 20.000 toneladas que transportan crudos,
fueloil, dieseloil pesado o aceite lubricante como carga, y los petroleros
de peso muerto igual o superior a 30.000 toneladas que transportan
hidrocarburos distintos a los mencionados anteriormente, que no
cumplen las prescripciones aplicables a los petroleros entregados
después del 1 de junio de 1982. Estas prescripciones son:

126
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

. contrato de construcción después de 1 de junio de 1979; o con la quilla

colocada o en fase de construcción después de 1 de enero de 1980; o
un petrolero cuya entrega se produzca después del 1 de junio de 1982; o
. un petrolero que haya sido objeto de una transformación importante y
quede terminada después de junio de 1982.
.2 por petroleros de categoría 2 se entiende los petroleros de peso
muerto igual o superior a 20.000 toneladas que transportan crudos, fuel
oil, dieseloil pesado o aceite lubricante como carga, y los petroleros de
peso muerto igual o superior a 30.000 toneladas que transportan
hidrocarburos distintos a los mencionados anteriormente que cumplen
las prescripciones aplicables a los petroleros entregados después del 1
de junio de 1982. Estas prescripciones son:
. contrato de construcción después de 1 de junio de 1979; o con la quilla
colocada o en fase de construcción después de 1 de enero de 1980; o
un petrolero cuya entrega se produzca después del 1 de junio de 1982; o
.un petrolero que haya sido objeto de una transformación importante y
quede terminada después de junio de 1982.

.3 por petrolero de categoría 3 se entiende los petroleros de peso muerto

igual o superior a 5.000 toneladas pero inferior a lo especificado en los
apartados .1 y .2 del presente párrafo.

4 Todo petrolero al que sea aplicable la presente regla cumplirá las

prescripciones de los párrafos prescritos en la regla 19. Las fechas de retirada
de los buques monocasco se ceñirá al siguiente cuadro:

127
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

Categoría de Fecha o año

petrolero
Categoría 1 - 5 de abril de 2005 para los buques entregados el 5 de
(petroleros abril de 1982 o anteriormente.
pre-MARPOL) - 2005 para los buques entregados después del 5 de
abril de 1982.
- 5 de abril de 2005 para los buques entregados el 5 de
abril de 1977 o anteriormente.
Categoría 2 y - 2005 para los buques entregados después del 5 de
3(petroleros abril de 1977 pero antes del 1 de enero de 1978.
MARPOL y - 2006 para los buques entregados en 1978 y 1979.
pequeños - 2007 para los buques entregados en 1980 y 1981.
petroleros) - 2008 para los buques entregados en 1982.
- 2009 para los buques entregados en 1983.
- 2010 para los buques entregados en 1984 o
posteriormente.

5 No obstante lo prescrito en el cuadro del párrafo 4 de la presente regla, los

petroleros de la categoría 2 y 3 provistos solamente de dobles fondos o de
dobles forros en el costado no utilizados para el transporte de hidrocarburos y
que abarcan a toda la longitud de los tanques de carga, o de espacios del
doble casco no utilizados para el transporte de hidrocarburos y que abarcan
toda la longitud de los tanques de carga, pero que no cumplen las condiciones
para estar exentos de las disposiciones del párrafo 1.3 de la presente regla, la
Administración podrá permitir que dicho buque siga operando después de la
fecha especificada en el párrafo 4 de esta regla, siempre que:
.1 el buque ya prestase servicio el 1 de julio de 2001;
.2 la Administración esté satisfecha mediante la verificación de los
registros oficiales de que el buque cumple las condiciones especificadas
anteriormente;
.3 las condiciones del buque especificadas anteriormente no cambien; y
.4 dicha operación no continúe después de la fecha en que el buque
alcance 25 años contados desde su fecha de entrega.
6 Los petroleros de categoría 2 ó 3, que lleguen o hayan llegado a 15 o más
años desde la fecha de entrega cumplirán con lo dispuesto en el Plan de
evaluación del estado del buque.
7 En el caso de los petroleros de categoría 2 ó 3, la Administración podrá
permitir que continúen operando después de la fecha indicada en el cuadro del
128
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

párrafo 4, si los resultados del Plan de evaluación del estado del buque así lo
aconsejan, a condición de que la explotación no continúe después del
aniversario de la fecha de entrega del buque en 2.015 o en la fecha en que el
buque alcance 25 años contados desde su fecha de entrega, si esta fecha es
anterior.
8.1 La Administración que autorice a los buques de su bandera el contenido de
los párrafos 5 ó 7 de la presente regla, deberá comunicarlo a la Organización
para que ésta lo informe a las Partes en el presente Convenio y que adopten
las medidas pertinentes, si fuera necesario.
8.2 Una Parte en el presente Convenio tendrá derecho a denegar la entrada
en los puertos o terminales mar adentro bajo su jurisdicción a los buques que
operen de conformidad con lo indicado en los párrafos 5 ó 7 de la presente
regla.

Regla 21
Prevención de la contaminación por hidrocarburos procedente
de petroleros que transporten hidrocarburos pesados como
carga
1 La presente regla:
.1 se aplicará a los petroleros de peso muerto igual o superior a 600
toneladas, que transporten hidrocarburos pesados como carga,
cualquiera que sea la fecha de entrega; y
.2 no se aplicará a los petroleros equipados con doble casco o doble
fondo, según prescriben las reglas 19.3.1 y 19.3.2 ó las reglas 19.4 ó
19.5.
2 A los efectos de la presente regla, por hidrocarburos pesados se entiende
cualquiera de los siguientes:
.1 crudos con una densidad superior a 900 kg/m3, a 15ºC;
.2 fueloils con una densidad superior a 900 kg/m3, a 15ºC, o con una
viscosidad cinemática superior a 180 mm2/s, a 50 ºC; o
.3 asfalto, alquitrán y sus emulsiones.
4 Un petrolero al que se le aplique esta regla cumplirá lo siguiente:

129
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

.1 si su peso muerto es de 5000 toneladas cumplirá lo prescrito en la

regla 19 de este anexo, es decir las prescripciones relativas al doble
casco y doble fondo, a más tardar el 5 de abril de 2005; o
.2 si es de peso muerto igual o superior a 600 toneladas pero inferior a
5000 toneladas, cumplirá lo prescrito en la regla 19, a más tardar en el
aniversario de la fecha de entrega del buque en el año 2008.
5 En el caso de petroleros de peso muerto igual o superior a 5000 toneladas
que transporten hidrocarburos pesados como carga, que estén dotados
solamente de dobles fondos o dobles forros que se utilicen solamente para
llevar agua de lastre y que abarcan toda la eslora de los tanques, pero que no
cumplen las distancias mínimas entre los espacios de carga y el forro exterior,
la Administración podrá permitirles que sigan operando después de las fechas
indicadas en la regla 4, siempre que:
.1 el buque ya prestase servicio el 4 de diciembre de 2003;
.2 la Administración este satisfecha de las operaciones del buque;
.3 las condiciones del buque no cambien;
.4 las operaciones del buque finalicen cuando cumpla 25 años desde su
entrega.
6.1 Así mismo los petroleros de peso muerto igual o superior a 5000 toneladas
que transportan crudos cuya densidad está comprendida entre 900 kg/m3 y
945 kg/m3 a 15ºC la Administración podrá prolongarles su tiempo de vida a
condición de que la explotación no continúe después de alcanzar los 25 años
desde su entrega.
6.2 Igualmente, la Administración podrá permitir a un petrolero de peso muerto
igual o superior a 600 toneladas pero inferior a 5000, que transporte
hidrocarburos pesados como carga, continuar operando después de la fecha
indicada en el párrafo 4.2 de la presente regla ( año 2008 ) si, en opinión de la
Administración es apto para seguir operando, a condición de que finalice su
explotación al alcanzar los 25 años desde su entrega.
7 La Administración de una Parte podrá eximir de las disposiciones de la
presente regla a un petrolero de peso muerto igual o superior a 600 toneladas
que transporta hidrocarburos pesados como carga si el petrolero:
.1 se dedica exclusivamente a viajes por su zona u opera como
instalación flotante de almacenamiento de hidrocarburos pesados en
zona de esa Parte.

130
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

.2 se dedica exclusivamente a viajes por zona u opera como instalación

flotante de almacenamiento de hidrocarburos pesados de otra Parte, a
condición de que la Parte donde va a operar el petrolero dé su
consentimiento.

Regla 22
Protección de los fondos de la cámara de bombas
1 La presente regla se aplicará a los petroleros de peso muerto igual o
superior a 5000 toneladas construidos el 1 de enero de 2007 o posteriormente.
2 La cámara de bombas estará provista de un doble fondo de modo que, en
cualquier sección transversal, la profundidad de cada tanque o espacio del
doble fondo será tal que la distancia “h” entre el fondo de la cámara de bombas
y la línea base del buque medida perpendicularmente con respecto a dicha
línea base no sea inferior a :
h = B/15(m) o
h = 2 metros, si esta distancia es inferior.
El valor mínimo de “h” = 1 m.
3 En el caso de las cámaras de bombas cuya chapa de fondo se encuentre por
encima de la línea base a una distancia que sea como mínimo la prescrita en el
párrafo 2 anterior (por ejemplo, proyectos con popa de góndola) no se requerirá
un doble fondo en la cámara de bombas.
4 Las bombas de lastre estarán provistas de los medios necesarios para
garantizar que la aspiración desde los tanques del doble fondo sea eficaz.
5 No obstante lo dispuesto en los párrafos 2 y 3 anteriores, si la inundación de
la cámara de bombas no inutiliza el sistema de bombeo del lastre o de la carga,
no será preciso instalar un doble fondo.

Regla 29
Tanques de decantación
1 Los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 llevarán tanques de
decantación.

131
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

2.1 Se dispondrá de medios adecuados para la limpieza de tanques y el

trasvase de aguas de lavazas a un tanque de decantación aprobado por la
Administración.
2.2 El sistema contará con dispositivos para trasvasar los desechos oleosos a
un tanque o combinación de tanques de decantación de tal modo que
cualquier efluente que se descargue a la mar cumpla con lo prescrito en la
regla 34 de este anexo.
2.3 El tanque o combinación de tanques de decantación tendrá capacidad
suficiente para retener las aguas de lavazas, los residuos de hidrocarburos y
los residuos de lastre contaminado. La capacidad total del tanque o tanques de
decantación no será inferior al 3% de la capacidad de transporte de
hidrocarburos del buque, si bien la Administración podrá aceptar:
.1 el 2% en los petroleros cuyos tanques de decantación, una vez
cargados con agua de lavado, ésta baste para lavar los tanques y
alimentar los eyectores;
.2 el 2% en los petroleros que cuenten con tanques de lastre separado o
dedicados a lastre limpio o el buque esté equipado con un sistema de
lavado con crudo. Estos mismos buques podrán reducir la capacidad de
los tanques de decantación al 1,5% cuando una vez cargados con agua
de lavado, ésta baste para lavar los tanques y alimentar los eyectores; y
.3 el 1% para los buques de carga combinados cuando la carga de
hidrocarburos se transporte en tanques de paredes lisas. Esta capacidad
podrá reducirse al 0,8% cuando una vez cargados con agua de lavado,
ésta baste para lavar los tanques y alimentar los eyectores.
2.4 Los tanques de decantación tendrán las aspiraciones, filtros, etc.
proyectados de modo que eviten turbulencias y no provoquen la mezcla del
agua con los hidrocarburos cuando estén trabajando las bombas.
3 Los petroleros de peso muerto igual o superior a 70000 toneladas
entregados después del 31 de diciembre de 1979 llevarán por lo menos dos
tanques de decantación.

Regla 30
Instalación de bombas, tuberías y dispositivos de descarga
1 En todos los petroleros habrá un colector de descarga a ambas bandas del
buque (mánifold) que pueda conectarse a las instalaciones de recepción de
tierra para descargar agua de lastre contaminada o residuos de hidrocarburos.

132
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

2 En todos los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 los conductos
para la descarga en la mar del agua de lastre o del agua contaminada por
hidrocarburos estarán al costado del buque por encima de la línea de flotación
en las condiciones de máximo lastre.
3 En los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 entregados después
del 31 de diciembre de 1979 se instalarán medios que permitan detener la
descarga de lastre o agua contaminada por hidrocarburos, desde una posición
situada en la cubierta superior o por encima de ella, de tal modo que pueda
observarse visualmente el colector mencionado en el apartado 1, cuando se
descarga a tierra, o los conductos de descarga al mar mencionados en el
apartado 2, cuando se descarga al mar. No será necesario instalar estos
medios que permitan parar la descarga desde el puesto de observación cuando
se disponga de un sistema fiable de comunicación, como el teléfono o la radio.
4 Todo petrolero entregado después del 1 de junio de 1982, que deba ir
provisto de tanques de lastre separado en el que haya de instalarse un sistema
de lavado con crudos cumplirá las siguientes prescripciones:
.1 estará equipado con tuberías para hidrocarburos proyectadas e
instaladas de tal manera que la retención de hidrocarburos en los
conductos quede reducida al mínimo; y
.2 llevará medios para drenar todas las líneas y bombas al concluir la
descarga de hidrocarburos. Estos drenajes se harán a un tanque de
decantación o bien directamente a tierra a través de un conducto
especial de pequeño diámetro conectado por el lado exterior de la
válvula del mánifold.
5 Todo petrolero para crudos entregado a más tardar el 1 de junio de 1982,
que deba ir provisto de tanques de lastre separado o en el que haya de
instalarse un sistema de lavado con crudos cumplirá lo dispuesto en el párrafo
4.2 referente a sistema de drenaje y línea de pequeño diámetro.
6 En todos los petroleros, las descarga de agua de lastre, o de agua
contaminada por hidrocarburos procedente de las zonas de tanques de carga,
se efectuarán por encima de la línea de flotación, con las siguientes
excepciones:
.1 Las descargas de lastre limpio y de lastre separado podrán efectuarse
por debajo de la flotación:
.1.1 en los puertos o terminales mar adentro; o
.1.2 en la mar, por gravedad; o

133
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

.1.3 en la mar por bombeo, si el cambio del agua de lastre se lleva

a cabo de acuerdo con las disposiciones del Convenio
internacional para la gestión y el control del agua de lastre,a
condición de que la superficie del agua de lastre haya sido
examinada, ya sea visualmente o por otro medio, antes de
comenzar la descarga.
.2 Los petroleros entregados a más tardar el 31 de diciembre de 1979,
que sin sufrir alguna modificación, no puedan descargar lastre separado
por encima de la flotación podrán hacerlo por debajo de ésta hallándose
el buque en la mar, a condición de que la superficie del agua haya sido
examinada antes de la descarga para garantizar que no haya
contaminación por hidrocarburos.
.3 Los petroleros entregados a más tardar el 1 de junio de 1982, que
operen con tanques dedicados a lastre limpio y que, sin sufrir alguna
modificación, no puedan descargar el agua de lastre procedente de los
tanques de lastre limpio por encima de la línea de flotación, podrán
descargar dicho lastre por debajo de ésta a condición de que la
superficie del agua haya sido examinada antes de la descarga para
garantizar que no haya contaminación por hidrocarburos.
.4 Todo petrolero que se halle en la mar podrá descargar por gravedad,
por debajo de la flotación, el agua de lastre contaminada o el agua
contaminada por hidrocarburos procedente de tanques situados en la
zona de carga que no sean tanques de decantación, a condición de que
haya transcurrido el tiempo suficiente para que se haya producido la
decantación y de que el agua de lastre haya sido examinada antes de la
descarga con ayuda de un detector de la interfaz hidrocarburos/agua,
para asegurarse de que la altura de la interfaz es tal que la descarga no
acrecienta el riesgo de dañar el medio marino.
7 Todo petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150 entregado el 1 de
enero de 2010 o posteriormente que cuente con un cajón de toma de agua de
mar permanentemente conectado al sistema de tuberías de la carga, estará
equipado tanto con una válvula en el cajón de toma de agua de mar como con
una válvula interior de aislamiento. Además de estas válvulas, se podrá aislar
el cajón de toma de agua de mar del sistema de tuberías de la carga cuando el
buque tanque esté cargando, descargando o transportando la carga, usando
medios efectivos, a juicio de la Administración.

134
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

Parte B – Equipo
Regla 31
Sistema de vigilancia y control de las descargas de
hidrocarburos
1 Los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 estarán equipados con
un sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos aprobado
por la Administración.
2 El sistema llevará un contador que dé un registro continuo de la descarga en
litros por milla marina y la cantidad total descargada, o del contenido de
hidrocarburos y régimen de descarga. Este registro indicará la hora y fecha,
conservándose esta información durante tres años. El sistema se pondrá en
marcha tan pronto se produzca una descarga de efluente a la mar y estará
concebido para garantizar que toda descarga de mezclas oleosas se detenga
automáticamente cuando el régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos
exceda la proporción autorizada. Cualquier avería en el sistema parará
automáticamente la descarga. En el caso de que se produzca una avería, se
usará un método alternativo de accionamiento manual, si bien la unidad
defectuosa volverá a ser operable lo antes posible. A reserva de que lo permita
la autoridad del Estado rector del puerto, un petrolero con un sistema de
vigilancia que sea defectuoso podrá llevar a cabo un viaje en lastre antes de
dirigirse a un puerto de reparaciones.
3 El sistema de vigilancia y control se proyectará e instalará de acuerdo con
las directrices de la organización.
4 Las instrucciones relativas al funcionamiento del sistema habrán de
conformarse con las especificadas en un manual de operaciones aprobado por
la Administración, tanto para las operaciones manuales como automáticas, y su
finalidad será garantizar que no se efectúan descargas de hidrocarburos.

Regla 32
Detectores de la interfaz hidrocarburos/agua
En los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 se instalarán
detectores eficaces de la interfaz hidrocarburos/agua, aprobados por la
Administración, a fin de determinar con exactitud la posición de la interfaz en
los tanques de decantación. También se utilizarán estos detectores en aquellos
tanques en los que se efectúe decantación de hidrocarburos y agua y desde los
que se proyecte descargar efluentes a la mar.

135
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Regla 33
Prescripciones relativas al lavado con crudo
1 Todo petrolero para crudos de peso muerto igual o superior a 20.000
toneladas, entregado después del 1 de junio de 1982, estará provisto de un
sistema de lavado con crudos para los tanques de carga. La Administración
comprobará que el sistema cumple las prescripciones.
2 Las instalaciones y los equipos y medidas conexos del sistemas cumplirán
las prescripciones establecidas por la Administración. Cuando un buque no
tenga que estar provisto de un sistema de lavado con crudo pero lo esté,
deberá cumplir los aspectos de seguridad establecidos.

Parte C – Control de descargas operacionales de

hidrocarburos
Regla 34
Control de las descargas de hidrocarburos
A Descargas fuera de zonas especiales
1 Estará prohibida toda descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas en la
mar procedente de las zonas de carga de un petrolero, salvo cuando se
cumplan todas las condiciones siguientes:
.1 que el petrolero no se encuentre dentro de una zona especial;
.2 que el petrolero se encuentre a más de 50 millas de la tierra más
próxima;
.3 que el petrolero esté en ruta;
.4 que el régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos no exceda
de 30 litros por milla marina;
.5 que la cantidad total de hidrocarburos descargada en la mar no
exceda, en el caso de los petroleros entregados a más tardar el 31 de
diciembre de 1979, de 1/15.000 del cargamento total de que formaban
parte los residuos y, en el caso de los petroleros entregados después del
31 de diciembre de 1979, de 1/30.000 del cargamento total de que
formaban parte los residuos; y

136
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

.6 que el petrolero tenga en funcionamiento un sistema de vigilancia y

control de las descargas de hidrocarburos y disponga de un tanque de
decantación.
2.- Lo dispuesto en el párrafo 1 de esta regla no se aplicará a las descargas de
lastre limpio o separado.

B Descargas en zonas especiales

3 Estará prohibida toda descarga en la mar de hidrocarburos o de mezclas
oleosas provenientes de la zona de carga de un petrolero , mientras el buque
se encuentre en una zona especial.
4 Lo prescrito en el párrafo 3 de la presente regla no se aplicará a las
descargas de lastre limpio o separado.
5 Nada impedirá que un buque cuya derrota atraviese en parte una zona
especial efectúe descargas fuera de esa zona especial.

C Prescripciones relativas a los petroleros de arqueo bruto

inferior a 150
6 Las prescripciones de las reglas 29 (Tanques de decantación), 31 (Sistemas
de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos) y 32 (Detectores de
la interfaz hidrocarburos/agua), no se aplicarán a los petroleros de arqueo bruto
inferior a 150, para los cuales el sistema de control consistirá en retener a
bordo los hidrocarburos y descarga posterior en instalaciones de recepción de
todas las aguas de lavado contaminadas.

D Prescripciones generales
7 Siempre que se observen rastros visibles de hidrocarburos sobre la
superficie del agua en las proximidades de un buque o en su estela, los
Gobiernos de las Partes lo investigarán de inmediato, con el fin de aclarar si
hubo o no transgresión de las disposiciones de la presente regla. En las
investigaciones se comprobarán, en particular, las condiciones de viento y mar,
la derrota y la velocidad del buque, otros rastros que pueda haber y todos los
registros de descargas de hidrocarburos.
8 Las descargas que se efectúen en la mar no contendrán productos químicos
ni otras sustancias que pongan en peligro el medio marino.
137
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

9 Los residuos de hidrocarburos cuya descarga en la mar no pueda efectuarse

de conformidad con lo prescrito en los párrafos 1 y 3 de esta regla serán
retenidos a bordo para descargarlos posteriormente en instalaciones de
recepción.

Regla 35
Operaciones de lavado con crudos
1 A todo petrolero que emplee sistemas de lavado con crudo se le
proporcionará un manual sobre el equipo y las operaciones de lavado en el que
se detallen el sistema y el equipo y se especifiquen los procedimientos
operacionales. Este Manual deberá ser satisfactorio para la Administración y
contendrá toda la información necesaria acerca del equipo y de las operaciones
a realizar en las diferentes fases del lavado con crudo.
2 Con respecto al lastrado de los tanques de carga, antes de cada viaje en
lastre se lavarán con crudo tanques de carga en número suficiente para que,
teniendo en cuenta las rutas habituales de los petroleros y las condiciones
meteorológicas previsibles, solamente se introduzca agua de lastre en los
tanques de carga que hayan sido lavados con crudos.

Regla 36
Libro registro de hidrocarburos, Parte II – Operaciones de
carga y lastrado

1 Todo petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150 llevará a bordo un

Libro registro de hidrocarburos, Parte II (Operaciones de carga y lastrado).
2 En el Libro, Parte II, se harán los asientos oportunos, tanque por tanque si
procede, cada vez que se realice abordo alguna de las siguientes operaciones
de carga y lastrado:
.1 embarque de carga de hidrocarburos;
.2 trasiego de carga de hidrocarburos durante el viaje;
.3 desembarque de carga de hidrocarburos;
.4 lastrado de los tanques de carga y de los tanques destinados a lastre
Limpio;
138
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

.5 limpieza de los tanques de carga, incluido el lavado con crudos;

.6 descarga de lastre, salvo el de los tanques de lastre separado;
.7 descarga de agua de los tanques de decantación;
.8 cierre, según proceda, de todas las válvulas u otros dispositivos
análogos después de las operaciones de descarga de los tanques de
decantación;
.9 cierre de las válvulas necesarias para aislar los tanques dedicados a
lastre limpio de las tuberías de carga y de agotamiento después de las
operaciones de descarga de los tanques de decantación; y
.10 eliminación de residuos.
3 En el caso de los petroleros de arqueo bruto inferior a 150, se anotará en el
Libro, parte II, la cantidad total de hidrocarburos y de agua que se empleen
para el lavado y se trasvasen a un tanque de almacenamiento.
4 En el caso de efectuarse alguna descarga de hidrocarburos o mezclas
oleosas cuando sea necesario para proteger la seguridad del buque o para
salvar vidas humanas en la mar o a consecuencia de averías sufridas por el
buque o su equipo (Regla 4), o si se produce alguna otra descarga excepcional
de hidrocarburos que no figuran en la citada Regla 4, se anotará el hecho en el
Libro, Parte II, explicando las circunstancias y razones.
5 Cada una de las operaciones descritas en el párrafo 2 de la presente Regla
se anotará inmediatamente en el Libro, Parte II, de modo que consten en él
todos los asientos correspondientes a dicha operación. El asiento será firmado
por el oficial u oficiales al cargo de la operación y cada página, debidamente
cumplimentada, la refrendará el capitán del buque. Los asientos se harán como
mínimo en español, francés o inglés. Cuando también se utilice el idioma de la
bandera del buque para redactar los asientos, dará fe el texto de estos asientos
en caso de controversia o discrepancia.
6 En el caso de que se produzca algún fallo en el sistema de vigilancia y
control de las descargas de hidrocarburos se hará la anotación pertinente en el
Libro, Parte II.
7 El Libro se guardará en un lugar adecuado y podrá inspeccionarse en
cualquier momento que sea razonable y permanecerá siempre a bordo, salvo
en buques sin tripulación que estén siendo remolcados. Se conservarán por un
periodo de tres años, después de efectuado el último asiento.
8 La autoridad competente de un Gobierno Parte podrá inspeccionar el Libro,
parte II, a bordo de cualquier buque mientras el buque esté en uno de sus
139
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

puertos o terminales mar adentro y podrá sacar copia de cualquier asiento y

solicitar al capitán del buque que certifique que tal copia es reproducción
fehaciente del asiento en cuestión. Estas copias, certificadas por el capitán,
serán admisibles en cualquier procedimiento judicial como prueba de los
hechos declarados en el mismo. La inspección y la obtención de copias de
asientos del Libro se harán con la mayor diligencia y sin causar demoras
innecesarias al buque.
9 Para los petroleros de arqueo bruto inferior a 150, la Administración elaborará
un Libro registro de hidrocarburos apropiado.

Capítulo 5. Prevención de la contaminación derivada de

sucesos que entrañan contaminación por
hidrocarburos

Regla 37
Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por
hidrocarburos
1 Todo petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150 y todo buque no
petrolero cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400 llevarán a bordo un plan
de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos aprobado por la
Administración.
2 El plan se preparará con arreglo a las directrices elaboradas por la
Organización y estará redactado en el idioma de trabajo del capitán y los
oficiales. El plan incluirá por lo menos:
.1 el procedimiento que deben seguir el capitán u otras personas al
mando del buque para notificar un suceso de contaminación por
hidrocarburos;
.2 la lista de las autoridades o las personas a las que debe darse aviso
en caso de suceso que entrañe contaminación por hidrocarburos;
.3 una descripción detallada de las medidas que deben adoptar
inmediatamente las personas a bordo para reducir o contener la
descarga de hidrocarburos resultante del suceso; y

140
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

.4 los procedimientos y el punto de contacto a bordo del buque para

coordinar las medidas de lucha contra la contaminación con las
autoridades nacionales y locales.
4 Todo petrolero de peso muerto igual o superior a 5.000 toneladas tendrá
acceso rápido a programas computarizados de cálculo basados en tierra sobre
la estabilidad con avería y la resistencia estructural residual.

Capítulo 6. Instalaciones de recepción

Regla 38
Instalaciones de recepción

A Instalaciones de recepción fuera de zonas especiales

1 Los Gobiernos de las Partes se comprometen a garantizar que en los
terminales de carga de hidrocarburos, puertos de reparación y demás puertos
en los cuales los buques tengan que descargar residuos de hidrocarburos haya
instalaciones para la recepción de residuos y mezclas oleosas que queden a
bordo de los petroleros y de otros buques, con capacidad suficiente para que
los buques que las utilicen no tengan que sufrir demoras innecesarias.
2 Las instalaciones de recepción que prescribe la presente regla se habilitarán
en:
.1 todos los puertos y terminales en los que se efectúe la carga de
crudos a bordo de petroleros, cuando éstos acaben de realizar,
inmediatamente antes de su llegada , un viaje en lastre que no exceda
de 72 horas o de 1200 millas;
.2 todos los puertos y terminales en los que se efectúe la carga de
hidrocarburos distintos de los crudos a granel, en cantidades promedias
superiores a 1.000 toneladas diarias;
.3 todos los puertos que tengan astilleros de reparación o servicios de
limpieza de tanques;
.4 todos los puertos y terminales que reciban buques provistos de
tanques de residuos tal como prescribe la regla 12;

141
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

.5 todos los puertos en lo que concierne a las aguas de sentina oleosas

y otros residuos que no puedan descargarse de conformidad con lo
dispuesto en la regla 15; y
.6 todos los puertos utilizados para tomar cargamentos a granel en lo
que concierne a los residuos de hidrocarburos de los buques de carga
combinados que no sea posible descargar de conformidad con lo
dispuesto en la regla 34 del presente anexo.
3 La capacidad de las instalaciones de recepción será la siguiente:
.1 Los terminales de carga de crudos dispondrán de instalaciones de
recepción suficientes para recibir hidrocarburos y mezclas oleosas que
no puedan descargarse de acuerdo con la regla 34.1 (Descarga fuera de
zonas especiales) desde petroleros que efectúen viajes en lastre de
menos de 72 horas o de 1.200 millas.
.2 Los puertos de carga y terminales en los que se efectúe la carga de
hidrocarburos distintos al crudo a granel, dispondrán de instalaciones de
recepción suficientes para recibir hidrocarburos y mezclas oleosas que
no puedan descargarse de acuerdo con la regla 34.1 (Descarga fuera de
zonas especiales) desde petroleros que tomen carga distinta a crudos a
granel.
.3 Todos los puertos que tengan astilleros de reparación o servicios de
limpieza de tanques dispondrán de instalaciones suficientes para recibir
todos los residuos y mezclas oleosas para ser eliminados antes de que
el buque entre en dichos astilleros.
.4 Todas las instalaciones que se habiliten en puertos y terminales en
virtud del párrafo 2.4 de la presente regla tendrán capacidad suficiente
para recibir los residuos retenidos a bordo de conformidad con lo
dispuesto en la regla 12 (Tanques para residuos de hidrocarburos
(fangos) para los residuos de máquinas), por los buques que
razonablemente quepa esperar hagan escala en tales puertos y
terminales.
.5 Todas las instalaciones que se habiliten en puertos y terminales en
virtud de esta regla tendrán capacidad suficiente para recibir aguas de
sentina oleosas y otros residuos que no puedan descargarse de
conformidad con la regla 15 (Control de las descargas de hidrocarburos,
aplicable a los espacios de máquinas).
.6 Las instalaciones que se habiliten en puertos de carga de
cargamentos a granel tendrán en cuenta los problemas especiales de los
buques de carga combinados.
142
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

B Instalaciones de recepción en zonas especiales

4 Los Gobiernos de las Partes cuyas litorales limiten con una zona especial
determinada garantizarán que todos los terminales de carga de hidrocarburos y
puertos de reparaciones de esa zona especial cuenten con instalaciones
adecuadas para la recepción y tratamiento de todos los lastres contaminados y
las aguas del lavado de tanques de los petroleros. Además, se dotará a todos
los puertos de zonas especiales de instalaciones adecuadas para la recepción
de otros residuos y mezclas oleosas procedentes de todos los buques. Estas
instalaciones tendrán capacidad suficiente para que los buques que las utilicen
no tengan que sufrir demoras innecesarias.
5 Los Gobiernos de la Partes cuya jurisdicción se extienda a embocaduras de
canales marítimos de poca sonda que obliguen a los buques a reducir su
calado deslastrando, tendrán las instalaciones adecuadas de recepción, con la
salvedad de que los buques que hayan de descargar lastres contaminados o
lavazas podrán sufrir demoras.

C Prescripciones generales
8 Las Partes notificarán a la Organización, para que esta lo notifique a las
partes interesadas, todos los casos en que las instalaciones establecidas en
cumplimiento de esta regla les parezcan inadecuadas.

Capítulo 7. Prescripciones especiales para las

plataformas fijas o flotantes

Regla 39
Prescripciones especiales para las plataformas fijas o flotantes
1 La presente regla se aplica a las plataformas fijas o flotantes, incluidos
equipos de perforación, producción, almacenamiento, descarga utilizados mar
adentro y las unidades flotantes de almacenamiento de hidrocarburos
producidos.
2 Las plataformas fijas o flotantes, dedicadas a la exploración, explotación y
tratamiento mar adentro de los recursos minerales de los fondos marinos y
otras plataformas cumplirán las prescripciones del presente anexo aplicables a
los buques de arqueo bruto igual o superior a 400, que no sean petroleros, a
reserva de que:

143
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

.1 estén dotadas de tanques para residuos de hidrocarburos (Regla 12) y

equipo filtrador de hidrocarburos (Regla 14);
.2 mantengan un registro de todas las operaciones en que se produzcan
descargas de hidrocarburos o de mezclas oleosas; y
.3 tener en cuenta que la descarga en la mar de hidrocarburos o mezclas
oleosas estará prohibida excepto cuando el contenido de hidrocarburos
exceda de 15 partes por millón.

144
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

SOLAS
Introducción
1 El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en la mar
(SOLAS), 1974, actualmente vigente, fue adoptado el 1 de noviembre de 1974
por la Conferencia internacional sobre la seguridad de la vida humana en la
mar, convocada por la OMI, y entró en vigor el 25 de mayo de 1980. Desde
entonces se ha enmendado dos veces por medio de protocolos:
.1 el Protocolo adoptado el 17 de febrero de 1978 por la Conferencia
internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la
contaminación (Protocolo de 1978 relativo al SOLAS), que entró en vigor
el 1 de mayo de 1981; y
.2 el Protocolo adoptado el 11 de noviembre de 1988 por la Conferencia
internacional sobre el sistema armonizado de reconocimientos y
certificación (Protocolo de 1988 relativo al SOLAS), que entró en vigor el
3 de febrero de 2000 y dejó sin efecto el Protocolo de 1978.
2 Además, el Convenio SOLAS 1974 ha sido enmendado por 29 enmiendas
comprendidas entre los años 1981 y 2006.

Contenido del texto refundido

4 La publicación actual contiene el texto refundido del Convenio SOLAS 1974,
el Protocolo de 1988 relativo al SOLAS y todas las enmiendas ulteriores que
entraron en vigor en el año 2006.
5 La publicación está dividida en dos partes:
.1 la parte 1, que contiene los artículos, las prescripciones y los
certificados del Convenio SOLAS 1974 y del Protocolo de 1988 relativo
al SOLAS; y
.2 la parte 2, que contiene la resolución A.883(21) sobre la Implantación
uniforme a escala mundial del sistema armonizado de reconocimientos y
certificación (SARC), una lista de los certificados y documentos que han
de tener a bordo los buques y una lista de las resoluciones adoptadas
por las mencionadas conferencias SOLAS .
La Parte nº 1 está dividida en doce Capítulos, cada Capítulo en Reglas.

145
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Los Capítulos y Reglas que hacen referencia a los buques petroleros son los
siguientes:

Parte 1
Capítulo I.
Disposiciones Generales
Parte A
Definiciones
Regla 2
Definiciones
h).- por buque tanque, se entiende un buque de carga construido o adaptado
para el transporte a granel de cargamentos líquidos de naturaleza inflamable;
k) por buque nuevo, se entiende aquel que se halla en fase de construcción el
25 de mayo de 1980, o posteriormente;
l) por buque existente, se entiende todo buque que no es buque nuevo

146
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FONDO SOCIAL
EUROPEO

Capítulo II - 1.
Construcción – Estructura,
estabilidad, instalaciones
Parte A
Generalidades
Regla 1
Ámbito de aplicación
1.1 Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente capítulo se
aplicará a todo buque que esté en construcción el 1 de julio de 1986 o
posteriormente.

Parte A-1
Estructura de los buques.
Regla 3-2
Protección contra la corrosión de los tanques de lastre de agua de
mar
1 La presente regla es aplicable a los petroleros construidos el 1 de julio de
1998 o posteriormente.
2 Todos los tanques dedicados a lastre de agua de mar tendrán un sistema
eficaz de protección contra la corrosión, tal como un revestimiento protector
duro u otro sistema equivalente. Los revestimientos serán, preferentemente,
de color claro y el programa de selección, aplicación y mantenimiento habrán
sido aprobados por la Administración. Cuando proceda, se utilizarán también
ánodos fungibles.

Regla 3-3
Acceso sin riesgo a la proa de los buques tanque
2 Todos los buques tanque construidos el 1 de julio de 1998 o posteriormente
irán provistos de medios que permitan a la tripulación el acceso sin riesgos a la
proa, aún con mal tiempo. En el caso de buques tanque construidos antes del 1

147
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

de julio de 1998, se instalarán en la primera entrada en dique que se realice

después del 1 de julio de 1998 y a más tardar el 1 de julio de 2001.

Regla 3-4
Medios de remolque de emergencia en los buques tanque
1 Se instalarán medios de remolque de emergencia a proa y popa en los
buques tanque de peso muerto no inferior a 20.000 toneladas.
2 En el caso de los buques tanque construidos en el 2002 o posteriormente:
.1 los medios de remolque podrán montarse rápidamente en todo
momento, aún cuando falte el suministro principal de energía en el buque que
vaya a ser remolcado, y conectarse fácilmente al buque remolcador. Al menos
uno de los medios de remolque de emergencia estará preparado de antemano
de modo que pueda montarse rápidamente; y
.2 los medios de remolque de emergencia a proa y a popa tendrán la
resistencia adecuada, habida cuenta del tamaño del buque y de las
condiciones meteorológicas desfavorables.
3 En el caso de los buques tanque construidos antes del 1 de julio de 2002, la
Administración aprobará el proyecto y la construcción de los medios de
remolque de emergencia.

Regla 3-6
Acceso exterior e interior a los espacios situados en la zona de la
carga de los petroleros
1.1 Esta regla es aplicable a los petroleros de arqueo bruto igual o superior a
500, construidos el 1 de enero de 2005 o posteriormente.
1.2 Los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 500 construidos el 1 de
octubre de 1994 o posteriormente pero antes del 1 de enero de 2005, se
regirán por Regla 12-2 descrita más adelante.

2 Medios de acceso a los espacios de carga y otros espacios

2.1 Todo espacio situado dentro de la zona de la carga dispondrá de medios de
acceso permanente que permitan, durante la vida útil del buque, las
inspecciones generales y minuciosas y las mediciones de espesores de las
estructuras del buque que llevarán a cabo la Administración, la Compañía o los
tripulantes del buque.

148
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

2.3 La construcción y los materiales de todos los medios de acceso y sus

uniones a la estructura del buque serán satisfactorios a juicio de la
Administración.

3 Acceso sin riesgo a los tanques de carga, tanques de lastre

y otros espacios
3.1 El acceso sin riesgos a los coferdanes, tanques de lastre, tanques de carga
y otros espacios de la zona de carga será directo desde la cubierta expuesta y
permitirá la inspección completa de los mismos. El acceso sin riesgo a los
espacios del doble fondo podrá efectuarse desde una cámara de bombas, un
coferdán profundo, un túnel de tuberías, un espacio del doble caso, etc.,
siempre desde un compartimento no destinado al transporte de cargas
peligrosas.
3.2 Los tanques o compartimentos de tanques que tengan una longitud igual o
superior a 35 m contarán por lo menos con dos escotillas y escalas de acceso
que estén tan separadas entre sí como sea posible. Los tanques que tengan
una eslora inferior a 35 m contarán al menos con una escotilla y escala de
acceso. Cuando los tanques estén compartimentados por uno o más
mamparos de balance, u obstrucciones similares que no permitan acceder
fácilmente a otras partes del buque, contarán al menos con dos escotillas y
escalas.

Regla 12-2 del capítulo II-1 (adoptada el 11de diciembre de

1992)
Acceso a los espacios situados en la zona de carga de los
petroleros construidos el 1 de octubre de 1994 o posteriormente
pero antes del 1 de enero de 2005
2 El acceso a coferdanes, tanques de lastre, tanques de carga u otros espacios
situados en la zona de la carga será directo desde la cubierta expuesta, y
estará dispuesto de tal modo que permita la inspección completa de los
mismos. El acceso a los espacios del doble fondo podrá efectuarse a través de
una cámara de bombas, un coferdán profundo, un túnel de tuberías, etc.
siempre que se tengan en cuenta los aspectos de la ventilación.
3 Los accesos a través de aberturas, escotillas o registros horizontales
tendrán dimensiones suficientes para que una persona provista de un aparato
respiratorio autónomo y de equipo protector pueda subir y bajar por cualquier
escala sin impedimento alguno, y también un hueco libre que permita izar
fácilmente a una persona lesionada desde el fondo del espacio de que se trate.
El hueco libre deberá ser como mínimo de 600 mm x 600 mm.

149
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

4 En los accesos a través de aberturas o registros verticales que permitan

atravesar el espacio a lo largo y a lo ancho, el hueco libre deberá ser como
mínimo de 600 mm x 800 mm, y estar a una altura de la chapa del forro del
fondo que no exceda de 600 mm, a menos que se hayan provisto tecles o
apoyapiés de otro tipo.
5 En los petroleros de peso muerto igual o inferior a 5.000 toneladas, la
Administración podrá aprobar dimensiones menores en circunstancias
especiales si se demuestra de forma satisfactoria a su juicio que es posible
pasar por dichas aberturas o retirar a una persona lesionada a través de ellas.

Parte C
Instalaciones de máquinas
Regla 29
Aparato de gobierno
16 Todo buque tanque de arqueo superior a 10.000 se ajustará a las siguientes
prescripciones:
.1 el aparato de gobierno principal estará dispuesto de modo que, en el
caso de la pérdida de capacidad de gobierno debida a un solo fallo en
cualquier parte de uno de los sistemas accionadores a motor del aparato
de gobierno principal, con excepción de la caña, será posible recuperar
la capacidad de gobierno en no más de 45 segundos.
.2 El aparato de gobierno principal irá provisto de:
.2.1 dos sistemas accionadores a motor independientes y separados,
cada uno de ellos capaz de cambiar la posición del timón desde 35º a
una banda hasta 35º de la banda opuesta sin que ello lleve más de 28
s.
.2.2 por lo menos dos sistemas accionadores a motor idénticos que,
funcionando simultáneamente en condiciones normales, puedan
satisfacer lo prescrito en el párrafo .2.1

150
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Capítulo II - 2.
Construcción – prevención,
detección, extinción de incendios
Parte A

Generalidades

Regla 1
Ámbito de aplicación

1 Ámbito de aplicación
1.1 Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente capítulo se aplicará a
todos los buques construidos el 1 de julio de 2002 o posteriormente.

6 Aplicación de las prescripciones relativas a los buques

tanque
6.1 Las prescripciones del presente capítulo se aplicarán a los buques tanque
que transporten crudos y productos del petróleo cuyo punto de inflamación no
exceda de 60ºC (prueba en vaso cerrado).
6.2 Si está previsto transportar cargas líquidas distintas a las indicadas en el
párrafo anterior que presenten riesgos de incendio adicionales, se tomarán
medidas de seguridad complementarias.

Parte B

Prevención de incendios y explosiones

Regla 4
Probabilidad de ignición

5 Zonas de la carga de los buques tanque

5.1 Separación de los tanques de carga de hidrocarburos
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 UNION EUROPEA
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5.1.1 Las cámaras de bombas de carga, los tanques de carga, los tanques de
decantación/lavazas y los coferdanes se situarán a proa de los espacios de
máquinas. Los tanques de carga y los tanques de lavazas estarán aislados de
máquinas mediante coferdanes, cámaras de bombas de carga, tanques de
combustible o tanques de lastre.
5.1.2 Los puestos principales de control de la carga, los puestos de control, los
espacios de alojamiento y los espacios de servicio (excluidos los pañoles)
estarán situados a popa de todos los tanques de carga, tanques de lavazas y
espacios que separen los tanques de carga o de lavazas de los espacios de
máquinas, pero no necesariamente a popa de los tanques de combustible.
5.1.4 En los buques de carga combinados (buques para transportar
hidrocarburos y cargas sólidas a granel), solamente:
.1 los tanques de lavazas irán rodeados de coferdanes, excepto cuando
los contornos de dichos tanques estén constituidos por el casco, la cubierta de
carga principal, el mamparo de la cámara de bombas de carga o el tanque de
combustible.

5.2 Restricciones sobre aberturas en los contornos

5.2.1 Las puertas de acceso, las tomas de aire y las aberturas de los espacios
de alojamientos, espacios de servicio, puestos de control y espacios de
máquinas no darán a la zona de la carga.

5.3 Respiración de los tanques de carga

5.3.1 Los medios de respiración de los tanques de carga serán completamente
independientes de los conductos de aire de otros compartimentos del buque.
5.3.2 Medios de respiración
[Link] Los medios de respiración de cada tanque de carga podrán ser
independientes o estar combinados con los de otros tanques de carga, y
podrán incorporarse a las tuberías de gas inerte.
[Link] Cuando esos medios estén combinados con los de otros tanques de
carga, se proveerán válvulas de cierre u otros medios aceptables para aislar
cada tanque de carga. Cuando se instalen válvulas de cierre, éstas irán
provistas de medios de bloqueo que estarán bajo la supervisión del oficial
responsable del buque. Cuando los tanques estén aislados, se tomarán
medidas para asegurar que las válvulas aislantes pertinentes pertinentes estén
abiertas antes de que se inicien las operaciones de carga o lastre o de
descarga de dichos tanques.

152
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

[Link] Si está previsto efectuar la carga o el lastrado o la descarga de un

tanque de carga o de un grupo de tanques de carga que se encuentren
aislados del sistema de respiración común, el tanque de carga o el grupo de
tanques de carga estarán dotados de medios que protejan contra subpresiones
o sobrepresiones.
[Link] Los medios de respiración irán conectados al techo de cada tanque de
carga, y su purga se realizará automáticamente hacia los tanques de carga en
todas las condiciones normales de escora y asiento.
5.3.3 Dispositivos de seguridad de los sistemas de respiración
El sistema de respiración irá provisto de dispositivos que impidan el paso de las
llamas a los tanques de carga.
[Link] Los medios de respiración instalados para dar salida a todos los
vapores emanados de los tanques de carga durante las operaciones de carga y
lastrado consistirán en uno o más mástiles de respiración o en varios orificios
de respiración a gran velocidad. El colector de gas inerte podrá utilizarse para
tal respiración.

5.4 Ventilación
5.4.1 Sistemas de ventilación de las cámaras de bombas de carga
Las cámaras de bombas de carga tendrán ventilación mecánica y los
conductos de descarga de los ventiladores de extracción terminarán en un
lugar seguro de la cubierta expuesta. La ventilación de estos espacios será
suficiente para reducir al mínimo la posible acumulación de vapores
inflamables. El número de renovaciones de aire será, como mínimo, de 20 por
hora, tomando como referencia el volumen total del espacio. Los conductos de
aire estarán dispuestos de modo que todo el espacio quede eficazmente
ventilado. La ventilación será de tipo aspirante, utilizándose ventiladores que no
produzcan chispas.
5.4.2 Sistemas de ventilación de los buques de carga combinados
En los buques de carga combinados se podrán ventilar mecánicamente todos
los espacios de carga y todo espacio cerrado adyacente a los mismos. Para la
ventilación mecánica podrán utilizarse ventiladores portátiles. Se proveerá un
sistema avisador de gases fijo que pueda detectar vapores de hidrocarburos en
todos los espacios de carga, cámara de bombas, conductos y coferdanes.

153
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

5.5 Sistema de gas inerte

5.5.1 Ámbito de aplicación
[Link] En los buques tanque de peso muerto igual o superior a 20.000
toneladas, la protección de los tanques de carga se hará mediante un sistema
fijo de gas inerte, de acuerdo con lo dispuesto en el Código de Sistemas de
Seguridad contra Incendios, si bien la Administración podrá aceptar otras
instalaciones fijas si ofrecen una protección equivalente a la antedicha.
[Link] Los buques tanque que utilicen un procedimiento de lavado con crudos
para limpiar los tanques de carga estarán provistos de un sistema de gas inerte
que cumpla lo prescrito en el Código de Sistemas de Seguridad contra
incendios, así como de máquinas de lavado de tanques fijas.
[Link] Los buques tanque en que haya que instalar sistemas de gas inerte
cumplirán las siguientes disposiciones:
.1 los espacios del doble casco estarán dotados de conexiones
adecuadas para el suministro de gas inerte;
.2 cuando dichos espacios estén conectados a un sistema de
distribución de gas inerte instalado permanentemente, se proveerán
medios para evitar que los gases de hidrocarburos procedentes de los
tanques de carga pasen a los espacios del doble casco a través de dicho
sistema; y
.3 cuando dichos espacios no estén conectados permanentemente a un
sistema de distribución de gas inerte, proveerán medios adecuados que
permitan conectarlos al colector de gas inerte.
5.5.3 Prescripciones generales relativas a los sistemas de gas inerte
[Link] El sistema de gas inerte será capaz, de inertizar, purgar y desgasificar
los tanques de carga vacíos y de mantener la atmósfera de dichos tanques con
el contenido de oxígeno requerido.
El sistema de gas inerte se construirá y someterá a prueba de conformidad con
lo dispuesto en el Código de Sistemas de Seguridad contra Incendios.
Los buques tanque provistos de un sistema fijo de gas inerte llevarán un
sistema de indicación del espacio vacío en tanques cerrados.

154
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FONDO SOCIAL
EUROPEO

5.6 Inertización, purga y desgasificación

5.6.1 Los medios de purga y/o desgasificación serán tales que reduzcan al
mínimo los riesgos debidos a la dispersión de vapores inflamables en la
atmósfera y a la presencia de mezclas inflamables en un tanque de carga.
Los medios para inertizar purgar o desgasificar los tanques vacíos habrán de
ser satisfactorios a juicio de la Administración y serán tales que la acumulación
de vapores de hidrocarburos en las cavidades que puedan formar los
elementos estructurales internos de un tanque se reduzca al mínimo y que:
.1 en cada tanque de carga, el tubo de salida de gases, si lo hay, esté
situado lo más lejos posible de la toma de gas inerte o aire. La entrada
de esos tubos de salida podrá estar situada a nivel de la cubierta o a 1 m
de altura, como mínimo, por encima del fondo del tanque.
.2 el área de la sección transversal del tubo de salida de gases será tal
que permita mantener una velocidad de salida de 20 m/s, como mínimo
cuando tres tanques cualesquiera estén siendo abastecidos
simultáneamente de gas inerte. Los orificios de salida de esos tubos
estarán por lo menos a una altura de 2 m por encima del nivel de la
cubierta;
.3 toda salida de gases mencionada anteriormente debe disponer de
dispositivos obturadores adecuados.

5.7 Medición de los gases

5.7.1 Instrumentos portátiles
Los buques tanques dispondrán por lo menos de un instrumento portátil para
medir la concentración de vapores inflamables, así como de suficientes piezas
de respeto. Se facilitarán los medios adecuados para calibrar dichos
instrumentos.
5.7.2 Medidas relativas a la medición de los gases en los espacios del doble
casco y del doble fondo
[Link] Se dispondrán de instrumentos portátiles adecuados para medir las
concentraciones de oxígeno y de vapores inflamables.
Cuando la atmosfera de los espacios del doble casco y doble fondo no se
pueda medir utilizando tuberías flexibles de muestreo de gases, se instalarán
en dichos espacios conductos permanentes de muestreo de gases.

155
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EUROPEO

5.8 Abastecimiento de aire a los espacios del doble casco y del

doble fondo
Estos espacios estarán dotados de conexiones adecuadas para el suministro
de aire.

5.9 Protección de la zona de la carga

En la zona de las conexiones de las tuberías y mangueras que se encuentra
bajo el colector (mánifold) se colocarán bandejas de goteo para recoger los
residuos de la carga procentes de las tuberías y mangueras de carga.
Las mangueras de carga y de lavado de tanques deberán tener continuidad
eléctrica en toda su longitud, incluidos los acoplamientos y las bridas (excepto
las conexiones a tierra) y estar puestas a masa para eliminar las cargas
electrostáticas.

5.10 Protección de las cámaras de bombas de carga

5.10.1 En los buques tanque:
.1 las bombas de carga lastre y agotamiento instaladas en las cámaras
de bombas y accionadas por ejes que atraviesan los mamparos de esas
cámaras estarán dotados de dispositivos sensores de temperaturas en
los prensaestopas de dichos ejes, los cojinetes y los estatores de dichas
bombas. Un sistema de alarma audible y existirá en el control de carga;
.2 el alumbrado de las cámaras de bombas, salvo el de emergencia, y la
ventilación estarán acoplados de modo que ésta empiece a funcionar
cuando se conecte el alumbrado. El fallo del sistema de ventilación no
hará que las luces se apaguen;
.3 se instalará un sistema para vigilar de forma continua la concentración
de vapores de hidrocarburos en lugares adecuados de la cámara de
bombas, de forma que cuando el nivel de concentración de vapores de
hidrocarburos alcance un nivel que no será superior al 10% del límite
inferior de inflamabilidad, se activará automáticamente una alarma
audible y visual en la cámara de bombas, control de carga y puente de
navegación para avisar de un peligro potencial; y
.4 todas las cámaras de bombas estarán provistas de dispositivos de
vigilancia del nivel en los pocetes de sentina, así como de alarmas
situadas en lugares adecuados.

156
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EUROPEO

Parte C

Control de incendios

Regla 10
Lucha contra incendios

1 Finalidad
La finalidad de la presente regla es controlar y extinguir rápidamente un
incendio en el espacio en el que se haya originado. Con este fin se cumplirán
las siguientes prescripciones funcionales:
.1 se instalarán sistemas fijos de extinción de incendios teniendo
debidamente en cuenta el potencial de propagación del incendio en los
espacios protegidos; y
. .2 los dispositivos de extinción de incendios estarán rápidamente
disponibles.

2 Sistemas de suministro de agua

Los buques estarán provistos de bombas, colectores, bocas y mangueras
contraincendios que cumplan las prescripciones aplicables de la presente regla.

2.1 Colectores y bocas contraincendios

2.1.1 Generalidades
No se emplearán para los colectores y bocas contraincendios materiales que el
calor inutilice fácilmente. Las tuberías y bocas contraincendios estarán situadas
de modo que se les pueda acoplar fácilmente las mangueras. Todas las
tuberías principales dispondrán de medios adecuados de drenaje.
2.1.2 Rápida disponibilidad del suministro de agua
Las medidas para disponer rápidamente de suministro de agua serán
satisfactorias a juicio de la Administración; y
.2.2 en los espacios de máquinas sin dotación permanente, o cuando
esté previsto que haya una sola persona de guardia, se podrá garantizar
un suministro inmediato de agua del sistema del colector
157
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

contraincendios a una presión adecuada, ya sea activando por

telemando una de las bombas principales contraincendios desde el
puente de navegación y desde el puesto de control contraincendios, si lo
hay, ya sea manteniendo permanentemente a presión el sistema del
colector principal contraincendios mediante una de las bombas
principales contraincendios.
2.1.4 Válvulas de aislamiento y desahogo
[Link] Las válvulas de aislamiento destinadas a separar del resto del colector
contraincendios la sección de éste situada dentro del espacio de máquinas en
que se hallen la bomba o bombas principales de contraincendios, se instalarán
en un punto fácilmente accesible y a salvo de riesgos fuera de los espacios de
máquinas.
El colector contraincendios irá dispuesto de tal forma que cuando las válvulas
de aislamiento estén cerradas pueda suministrarse agua a todas las bocas
contraincendios del buque excepto a las del espacio de máquinas, por medio
de otra bomba contraincendios o bien por medio de la bomba de
contraincendios de emergencia.
La bomba de contraincendios de emergencia tendrá su entrada de agua de
mar, sus tuberías de aspiración y de descarga y sus válvulas de aislamiento
fuera del espacio de máquinas.
[Link] Se instalará una válvula para cada boca contraincendios.
[Link] Se instalarán válvulas de desahogo par todas las bombas
contraincendios, si éstas pueden generar una presión que exceda de la
prevista para las tuberías, bocas y mangueras contraincendios.
[Link]. En los buques tanque se instalarán válvulas de aislamiento en el
colector contraincendios frente a la toldilla, situándolas en un emplazamiento
protegido, y en la cubierta de tanques a intervalos de 40 m como máximo, a fin
de preservar la integridad del sistema del colector en caso de incendio o
explosión.
2.1.5 Número y distribución de bocas contraincendios
[Link] El número y distribución de bocas de contraincendios serán tales que
por lo menos dos chorros de agua que no procedan de la misma boca, uno de
ellos lanzado por una manguera de una sola pieza pueda alcanzar cualquier
punto de cualquier espacio de carga cuando éste se encuentre vacío.
2.1.6 Presión de las bocas contraincendios

158
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EUROPEO

La presión a mantener en todas las bocas contraincendios estará comprendida

entre 0,25 y 0,27 N/mm2 para los buques de carga.
2.1.7 Conexión internacional a tierra
Los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 estarán provistos al menos
de una conexión internacional a tierra.
2.2 Bombas contraincendios
2.2.1 Bombas aceptadas como bombas contraincendios
Las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios generales
podrán aceptarse como bombas contraincendios siempre que no se utilicen
normalmente para bombear hidrocarburos.
2.2.2 Número de bombas contraincendios
En los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 1000, al menos dos
bombas. En los de menos de 1000, al menos dos bombas motorizadas, una de
las cuales será de accionamiento independiente.
8 Protección de los tanques de carga
8.1 Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma en cubierta
8.1.1 Los buques tanque de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas
irán provistos de un sistema fijo de extinción de incendios a base de
espuma en cubierta que cumpla lo prescrito en el Código de Sistemas de
Seguridad contra Incendios. No obstante, tras examinar la disposición
del buque y su equipo, la Administración podrá aceptar en lugar de dicho
sistema otras instalaciones fijas si éstas ofrecen una protección
equivalente.
8.1.2 Cuando la Administración acepte una instalación equivalente en lugar de
un sistema fijo de extinción de incendios a base de espuma en cubierta,
dicha instalación podrá:
.1 extinguir el incendio de un derrame, así como impedir la ignición de
los hidrocarburos derramados que todavía no estén ardiendo; y
.2 combatir incendios en tanques que hayan sufrido roturas.
8.1.3 Los buques tanque de peso muerto inferior a 20.000 toneladas irán
provistos de un sistema de extinción de incendios a base de espuma en
cubierta que cumpla lo prescrito en el Código de Sistemas de Seguridad
contra Incendios.

159
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EUROPEO

9 Protección de las cámaras de bombas de carga en los

buques tanque
9.1 Sistemas fijos de extinción de incendios
Cada una de las cámaras de bombas estará provista de uno los
sistemas fijos de extinción de incendios enumerados a continuación,
accionado desde un punto de fácil acceso situado fuera de la cámara.
Las cámaras de bombas estarán provistas de un sistema que sea
adecuado para los espacios de categoría A para máquinas.
9.1.1 Un sistema de anhídrido carbónico que cumpla lo prescrito en el Código
de Sistemas de Seguridad contra Incendios y las condiciones siguientes:
.1 los dispositivos de alarma que emitan una señal acústica para indicar
la descarga del agente extintor podrán utilizarse sin riesgos en una
mezcla inflamable de vapores de la carga y aire; y
.2 se colocará un aviso en los mandos que indique que a causa del
riesgo de ignición debido a la electricidad estática , el sistema se utilizará
únicamente para la extinción de incendios y no con fines de Inertización.
9.1.2 Un sistema a base de espuma de alta expansión que cumpla lo prescrito
en el Código de S.d.S.C.I, a condición de que el concentrado de espuma
que se provea sea adecuado para la extinción de incendios que afecten
a la carga que se transporte.
9.1.3 Un sistema fijo de aspersión de agua a presión que cumpla lo prescrito en
el Código de S.d.S.C.I.

9.2 Cantidad del agente extintor

Cuando el agente extintor utilizado en el sistema de las cámaras de
bombas de carga se utilice también en sistemas destinados a otros
espacios, no será necesario que la cantidad del agente extintor ni el
régimen de descarga de éste sean superiores al máximo prescrito para
el compartimiento más grande.

10 Equipo de bombero
10.1 Tipos de equipos de bombero
Los equipos de bombero cumplirán con lo prescrito en el Código de S.d.S.C.I.
10.2.3 En los buques tanque se proveerán dos equipos de bombero.

160
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EUROPEO

Regla 11
Integridad estructural

1 Finalidad
El propósito de la presente regla es lograr que se mantenga la integridad
estructural del buque para evitar el derrumbamiento parcial o total de sus
estructuras.

6 Protección de la estructura de los tanques de carga contra la

presión o el vacío en los buques tanque
6.1 Generalidades
Los medios de respiración se proyectarán y utilizarán de modo que quede
asegurado que ni la presión ni el vacío de los tanques de carga rebasen los
parámetros de proyecto, y serán tales que permitan:
.1 el escape en todos los casos, a través de válvulas de presión y vacío,
de los pequeños volúmenes de mezclas de vapor, aire o gas inerte que
las variaciones térmicas pueden producir en un tanque de carga; y
.2 el paso de grandes volúmenes de mezclas de vapor, aire o gas inerte
durante las operaciones de carga y de lastrado o de descarga.

6.2 Aberturas para los pequeños escapes resultantes de las

variaciones térmicas
Las aberturas prescritas en el párrafo 6.1.1 estarán:
.1 situadas a la mayor altura posible por encima de la cubierta de
tanques de carga a fin de conseguir la máxima dispersión de los vapores
inflamables, pero en ningún caso a menos de 2 metros por encima de
dicha cubierta; y
.2 dispuestas a la mayor distancia posible, y nunca a menos de 5 m, de
las tomas de aire y las aberturas más próximas que den a espacios
cerrados en los que haya una fuente de ignición y de la maquinaria y
equipo de cubierta que puedan constituir un riesgo de incendio. Las
aberturas del molinete del ancla y de la caja de cadenas constituyen un
peligro de ignición.

161
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EUROPEO

6.3 Medidas de seguridad en los tanques de carga

6.3.1 Medidas preventivas para evitar que el líquido ascienda por el sistema de
respiración
Se dispondrán los medios necesarios para evitar que el líquido ascienda por el
sistema de respiración hasta un nivel que rebase el de la presión de proyecto
de los tanques de carga. Esto se logrará mediante avisadores de nivel. A los
efectos de la presente regla, las válvulas de desahogo no se considerarán
equivalentes a un sistema de rebose.
6.3.2 Medios secundarios para el desahogo de la presión o el vacío
Se proveerá un medio secundario que permita el alivio de la presión o vacío
creado por los gases en el tanque, en el caso de que fallen los medios
dispuestos al efecto. También, en lugar de ese medio secundario, podrán
instalarse sensores de presión en cada tanque, con un sistema de vigilancia en
la cámara de control de carga. Este sistema de control llevará un dispositivo
avisador de alarma..
6.3.3 Derivación en el colector de respiración
Las válvulas de presión y vacío podrán ir provistas de una derivación cuando
estén instaladas en un colector de respiración o en un mástil de respiración.
Cuando se recurra a este método habrá indicadores adecuados que señalen si
la derivación está abierta o cerrada.
6.3.4 Dispositivos reductores de la presión o el vacío
Se proveerán uno o más dispositivos rompedores de la presión o el vacío para
impedir que los tanques de carga se vean sometidos a:
.1 una presión superior a la de prueba del tanque de carga en el caso de
que el embarque de la carga se realizara a la capacidad máxima de
régimen y todas las demás salidas estuvieran cerradas ; y
.2 una depresión superior a una columna de agua de 700 mm en el caso
de que la descarga se efectuara a la capacidad máxima de régimen de
las bombas de carga y se produjera un fallo de los ventiladores del gas
inerte.

6.4 Tamaño de los orificios de respiración

Los orificios de respiración para las operaciones de carga, descarga y lastrado
estarán proyectados tomando como base el régimen de carga máximo de
proyecto multiplicado por un factor mínimo de 1,25 para tener en cuenta el

162
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

desprendimiento de gases, a fin de impedir que la presión de cualquier tanque

de carga rebase la presión de proyecto.

Parte D

Evacuación
Regla 13
Medios de evacuación

3.4 Aparatos respiratorios para evacuaciones de emergencia

3.4.2 Todos los buques dispondrán, como mínimo, de dos aparatos
respiratorios para evacuaciones de emergencia en los espacios de alojamiento.

4.3 Aparatos respiratorios para evacuaciones de emergencia

4.3.1 En todos los buques, dentro de los espacios de máquinas, habrá aparatos
respiratorios para evacuaciones de emergencia, listos para ser utilizados, en
lugares bien visibles a los que en todo momento se pueda acceder con rapidez
y facilidad en caso de incendio. El emplazamiento de los aparatos respiratorios
para evacuaciones de emergencia se determinará teniendo en cuenta las
disposiciones del espacio de máquinas y el número de personas que
normalmente trabaje en él.
4.3.2 el número y la ubicación de estos aparatos estarán indicados en el plano
de lucha contraincendios prescrito en la regla 15.2.4

Regla 16
Operaciones

1 Finalidad
La finalidad de esta regla es proporcionar información e instrucciones a fin de
que se realicen correctamente las operaciones del buque y la manipulación de
la carga en relación con la seguridad contraincendios. Con ese fin se cumplirán
las siguientes prescripciones funcionales:
.1 se dispondrán a bordo manuales de seguridad contra incendios; y
.2 se controlarán las emisiones de vapores inflamables del sistema de
respiración de los tanques de carga.

163
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EUROPEO

3 Prescripciones adicionales para los buques tanque

3.1 Generalidades
El manual de seguridad contra incendios incluirá disposiciones para impedir
que el fuego se extienda a la zona de la carga por la ignición de vapores
inflamables, así como procedimientos para la purga y desgasificación de los
tanques de carga.

3.2 Procedimientos de purga y desgasificación de los tanques

de carga
3.2.1 Cuando el buque esté provisto de un sistema de gas inerte, los tanques
de carga se purgarán en primer lugar según lo dispuesto en la regla 4.5.6,
hasta que la concentración de vapores de hidrocarburos que haya en tanques
quede por debajo del 2% en volumen. A continuación, la desgasificación podrá
realizarse al nivel de la cubierta de los tanques de carga.
3.2.2 Cuando el buque no esté provisto de un sistema de gas inerte, la
operación se hará de manera que el vapor inflamable se descargue primero
por:
.1 los orificios de aireación;
.2 orificios de salida que estén como mínimo 2 m. por encima del nivel
de cubierta de los tanques de carga, manteniéndose una velocidad de
emanación vertical de por lo menos 30m/s durante la operación de de
desgasificación; u
.3 orificios de salida que estén como mínimo 2 m por encima del nivel de
la cubierta de los tanques de carga y protegidos por dispositivos
adecuados para impedir el paso de las llamas, a una velocidad de
emanación vertical de por lo menos 20 m/s.
3.2.3 Los citados orificios se encontrarán a una distancia no inferior a 10 m,
medidos horizontalmente, de las tomas de aire y aberturas más cercanas a los
espacios cerrados que contengan una fuente de ignición y de los aparejos de
cubierta, que puedan incluir las aberturas del molinete del ancla y de la caja de
cadenas, y el equipo que pueda constituir un peligro de ignición.
3.2.4 Cuando la concentración de vapores inflamables en el orificio de salida
haya quedado reducida al 30% del límite inferior de inflamabilidad, la
desgasificación podrá continuar a la altura de la cubierta de los tanques de
carga.

164
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EUROPEO

TEMA 2
PROPIEDADES BÁSICAS DEL
PETROLEO Y SUS RIESGOS

165
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EUROPEO

2.1.- EL PETRÓLEO ............................................................................................... 169

Introducción .................................................................................................. 169

Destilación atmosférica ................................................................................. 170

Destilación a vacío ........................................................................................ 171

Presión de vapor verdadera.......................................................................... 172

2.2.- PUNTO DE INFLAMACIÓN. CLASIFICACIÓN POR INFLAMABILIDAD ..... 174

2.3.- DENSIDAD EN GRADOS API ........................................................................ 177

Introducción .................................................................................................. 177

API, definición y medida ............................................................................... 177

Relación de valores aproximados del API de algunos crudos ...................... 183

Valores aproximados de API de algunos refinados ...................................... 186

Tabla de conversión de grados API a densidad relativa ............................... 187

2.4.- GAS INERTE. INTRODUCCIÓN .................................................................... 188

Definiciones .................................................................................................. 192

Necesidad de gas inerte ............................................................................... 192

Gas inerte.- Generalidades ........................................................................... 193

Composición del gas inerte........................................................................... 195

Riesgos del gas inerte .................................................................................. 197

166
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FONDO SOCIAL
EUROPEO

Límites de inflamabilidad .............................................................................. 198

Componentes principales de una planta de gas inerte ................................. 203

2.5.- PELIGROS POTENCIALES RELACIONADOS CON LA MANIPULACIÓN

Y EL TRANSPORTE DE PETRÓLEO ............................................................. 205

Toxicidad en general..................................................................................... 205

Toxicidad del petróleo ................................................................................... 205

Benceno y otros hidrocarburos aromáticos................................................... 207

Sulfuro de hidrógeno .................................................................................... 208

Gasolinas conteniendo tetraetil Pb y tetrametil Pb ....................................... 210

Toxicidad del gas inerte ................................................................................ 211

Deficiencia de oxígeno.................................................................................. 211

2.6.- PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN ..................................................... 213

Hidrocarburos ............................................................................................... 213

Torrey Canyon (1967) ................................................................................... 214

Amoco Cadiz (1978) ..................................................................................... 216

Exxón Valdéz (1989)..................................................................................... 219

Sea Empress (1996) ..................................................................................... 222

Comportamiento del petróleo en el mar ........................................................ 224

Tratamiento de los vertidos en el mar ........................................................... 225

Bibliografía .................................................................................................... 230

167
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FONDO SOCIAL
EUROPEO

2.1.-EL PETRÓLEO

Introducción.- El petróleo (“aceite de roca”) es una mezcla heterogénea de

compuestos orgánicos, principalmente hidrocarburos líquidos insolubles en
agua, en cuyo interior están disueltos otros hidrocarburos sólidos o gaseosos.
También es conocido como petróleo crudo o simplemente crudo. Además de
hidrocarburos, el petróleo contiene otros compuestos orgánicos, entre los que
destacan sulfuros orgánicos, compuestos de nitrógeno y de oxígeno, y también
hay trazas de compuestos metálicos, tales como sodio (Na), hierro (Fe), níquel
(Ni), vanadio (V) o plomo (Pb).

En condiciones normales es un líquido bituminoso que puede presentar gran

variación en diversos parámetros tales como color o la viscosidad (desde
amarillentos y poco viscosos hasta líquidos negros tan viscosos que apenas
fluyen), densidad (entre 0,75 g/ml y próxima a la del agua), capacidad
calorífica, etc. Estas variaciones se deben a la diversidad de concentraciones
de los hidrocarburos que componen la mezcla.
Según los componentes predominantes los crudos pueden clasificarse en:

Crudos parafínicos, que presentan una proporción elevada de

hidrocarburos del tipo CnH2n+2, particularmente parafinas y ceras
naturales.

Crudos nafténicos, con una proporción más grande de hidrocarburos

anulares o cíclicos, naftenos.

Crudos aromáticos, en los que se encuentran hidrocarburos bencénicos

(benceno y sus homólogos), C6H6.

Crudos sulfurosos, que contienen sulfuro de hidrógeno (H2S) y

mercaptanos formados por la fijación de azufre sobre un hidrocarburo.

Crudos particulares, como los crudos bituminosos, que son crudos de

muy bajo contenido en azufre, o los crudos polucionados por ácidos,
metales (vanadio, níquel, arsénico), sales, agua salada, etc.
168
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Destilación atmosférica.- En las torres de destilación atmosférica, el crudo

desalinizado se precalienta utilizando calor recuperado del proceso. Después
pasa a un calentador de carga de crudo de caldeo directo, y desde allí a la
columna de destilación, justo por encima del fondo, a presiones ligeramente
superiores a la atmosférica y a temperaturas comprendidas entre 343º C y 371º
C, para evitar el craqueo térmico que se produciría a temperaturas superiores.
Las fracciones ligeras (de bajo punto de ebullición) se difunden en la parte
superior de la torre, de donde son extraídas continuamente y enviadas a otras
unidades para su posterior procesado, tratamiento, mezcla y distribución.
Las fracciones con los puntos de ebullición más bajos (el gas combustible y la
nafta ligera) se extraen de la parte superior de la torre por una tubería, en
forma de vapores. La nafta, o gasolina de destilación directa, se toma de la
sección superior de la torre como corriente de productos de evaporación. Tales
productos se utilizan como cargas petroquímicas y de reforma, material para
mezclas de gasolina, disolventes y GPL.
Las fracciones del rango de ebullición intermedio (gasóleo, nafta pesada y
destilados) se extraen de la sección intermedia de la torre como corrientes
laterales y se envían a las operaciones de acabado para su empleo como
queroseno, gasóleo diesel, fuel, combustible para aviones de reacción, material
de craqueo catalítico y productos para mezclas. Algunas de estas fracciones
líquidas se separan de sus residuos ligeros, que se devuelven a la torre como
corrientes de reflujo descendentes.

Esquema sencillo del funcionamiento de una columna de destilación

atmosférica. Para simplificar solo se muestran dos separadores laterales.
Normalmente existen al menos cuatro para producir cortes extra tales como el
de queroseno y el de diesel.

169
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Destilación al vacío.- Las torres de destilación al vacío proporcionan la

presión reducida necesaria para evitar el craqueo térmico al destilar el residuo,
o crudo reducido, que llega de la torre atmosférica a mayores temperaturas.
Los diseños internos de algunas torres de vacío se diferencian de los de las
torres atmosféricas, a veces se emplean también torres de mayor diámetro
para reducir las velocidades. Una torre de vacío ordinaria de primera fase
produce gasóleos, material base para aceites lubricantes y residuos pesados
para desasfaltación de propano. Una torre de segunda fase, que trabaja con un
nivel menor de vacío, destila el excedente de residuo de la torre atmosférica
que no se utiliza para procesado de lubricantes, y el residuo sobrante de la
primera torre de vacío no utilizado para la desasfaltación.
Por lo común, las torres de vacío se usan para separar productos de craqueo
catalítico del residuo sobrante. Asimismo, los residuos de las torres de vacío
pueden enviarse a un coquificador, utilizarse como material para lubricantes o
asfalto, o desulfurarse y mezclarse para obtener fuel bajo en azufre.

Esquema de la columna de destilación a vacío

170
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Presión de vapor verdadera.- Todos los crudos y los productos petrolíferos

normales son en esencia mezclas de una amplia gama de compuestos de
hidrocarburos (es decir, compuestos químicos de hidrógeno y carbono). Los
puntos de ebullición de estos compuestos varían entre -162º C (-260º F), caso
del metano y muy por encima de +400º C (+750º F); y la volatilidad (es decir, la
tendencia del crudo o del producto petrolífero a producir gas) de una mezcla
concreta de compuestos depende ante todo de las cantidades de los
constituyentes más volátiles, es decir, aquellos con un punto de ebullición más
bajo.

La volatilidad se caracteriza por la presión de vapor. Cuando se trasvasa una

mezcla de petróleo a un tanque o contenedor desgasificado comienza a
evaporarse; es decir, libera gas al espacio por encima de él. También existe la
tendencia de este gas a disolverse de nuevo en el líquido, y al final se alcanza
un equilibrio con cierta cantidad de gas distribuida uniformemente por todo el
espacio. La presión ejercida por este gas se denomina presión de vapor de
equilibrio del líquido, a la que comúnmente se hace referencia como presión de
vapor.
La presión de vapor de un compuesto puro únicamente depende de su
temperatura. La presión de vapor de una mezcla depende tanto de su
temperatura como del volumen de espacio de gas hacia el cual tiene lugar la
vaporización; es decir, depende de la temperatura y de la relación de gas a
líquido en volumen.
La presión de vapor verdadera (PVV) o presión de vapor en el punto de burbuja
es la presión de vapor de equilibrio de una mezcla cuando la ratio gas/líquido
es efectivamente cero. Es la presión más alta de vapor que es posible a
cualquier temperatura específica.
A medida que la temperatura de una mezcla de petróleo aumenta, su PVV
también aumenta. Si la PVV excede la presión atmosférica, el líquido comienza
a ebullir.
La PVV de una mezcla de petróleo proporciona una buena indicación de su
capacidad para generar gas. Desafortunadamente, es una propiedad
extremadamente difícil de medir, aunque puede calcularse a partir de un
conocimiento detallado de la composición del líquido. Para los crudos también
se puede estimar a partir de las condiciones de estabilización, dando un
margen para cambios posteriores de temperatura o composición. En el caso de
los productos petrolíferos, existen correlaciones fiables para derivar la PVV de
la Presión de Vapor Reid (PVR), más fácilmente medible, y de la temperatura.

171
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

La volatilidad es la tendencia de un producto a desprender gas y está

directamente relacionada con la temperatura, definiendo el grado de volatilidad
la denominada Presión de Vapor Reid (PVR). Para calcularla se introduce el
producto en un recipiente que lleva incorporado un manómetro graduado en
libras por pulgada cuadrada, en una cantidad que corresponde a la cuarta parte
de la capacidad de dicho recipiente, el cual se encuentra a la presión
atmosférica. A continuación se va calentando hasta una temperatura de 38º C
(100º F), momento en que se toma con el manómetro la presión
correspondiente, que es la PVR. Esta presión no indica la concentración de gas
en el espacio de un tanque, pero sirve para comparar la volatilidad entre
productos, por lo que la presión existente en un tanque no corresponde con la
PVR del producto, pero cuanto mayor sea esta mayor será el grado de
concentración del gas. Los productos pueden ser de Alta Presión de Vapor, de
Intermedia Presión de Vapor y de Baja Presión de Vapor.

Esquema simplificado del proceso con algunas de las múltiples aplicaciones del
refino del petróleo en la sociedad actual.

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2.2.-PUNTO DE INFLAMACIÓN. CLASIFICACIÓN POR INFLAMABILIDAD

El punto de inflamación de un líquido inflamable es la temperatura más baja de
ese líquido a la que sus vapores forman con el aire una mezcla inflamable. El
punto de inflamación da una medida del riesgo de formación de mezclas
explosivas o inflamables que se crea al escapar un líquido de su
embalaje/envase. Un líquido inflamable no se puede inflamar mientras su
temperatura permanezca por debajo de su punto de inflamación.

Nota: No hay que confundir el punto de inflamación con la temperatura

de ignición, que es la temperatura a la que hay que llevar la mezcla aire-
vapores para provocar realmente una explosión. No hay correlación
entre el punto de inflamación y la temperatura de ignición.
El punto de inflamación de determinado líquido no es una constante física
exacta. Depende en cierto modo de cómo haya sido construido el aparato en
que se lo somete a prueba y del método de prueba utilizado. Por consiguiente,
en los datos relativos al punto de inflamación deberá darse el nombre del
aparato en que se hizo la prueba.
Hay varios tipos de aparatos de uso corriente. El principio sobre cuya base
funcionan todos ellos es el mismo: se introduce en un recipiente una cantidad
determinada del líquido de que se trate a una temperatura bastante inferior al
punto de inflamación previsto, se la va calentando poco a poco y, a intervalos
regulares, se acerca una pequeña llama a la superficie de ese líquido. El punto
de inflamación es la temperatura más baja a la cual se observa un “destello”.
La clasificación del crudo y sus derivados en función de la inflamabilidad no es
uniforme en la industria, por lo que aquí figura la que reconocen los siguientes
organismos:

ISGOTT, International Safety Guide for Oil Tankers and

Terminals.
ICS, International Chamber of Shipping.
OCIMF, Oil Companies International Maritime Forum.

173
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Esta clasificación, basada en el punto de inflamación, es la siguiente:

Volátiles.- Sustancias cuyo punto de inflamación está por debajo de 60º
C (140º F), determinado empleando el método de la copa cerrada.
Algunos refinados de petróleo dentro de esta categoría son capaces de
producir una mezcla de gas en equilibrio y aire dentro de la gama de
inflamabilidad, por encima de parte de la escala de temperatura
ambiente normal, por ejemplo los combustibles de reactores y
querosenos. Mientras la mayoría restante proporciona mezclas en
equilibrio gas/aire por encima del límite superior de inflamabilidad en
todas las temperaturas ambiente normales, por ejemplo las gasolinas y
la mayor parte de los crudos.
En la práctica, las gasolinas y los crudos se manipulan con frecuencia
antes de que se hayan alcanzado las condiciones de equilibrio, y las
mezclas gas/aire en la gama de inflamabilidad pueden estar entonces
presentes.
No volátiles.- Sustancias cuyo punto de inflamación es de 60º C (140º
F) o por encima, determinado empleando el método de la copa cerrada.
A temperatura ambiente normal estos líquidos producen concentraciones
de gas en equilibrio por debajo del límite inferior de inflamabilidad. En
este grupo se incluyen fueloleos residuales, gasoleos pesados y diesel
La elección de 60º C (140º F) como criterio del punto de inflamación para la
división entre líquidos volátiles y no volátiles es arbitraria hasta cierto punto. Ya
que las medidas menos rigurosas son apropiadas para los líquidos no volátiles,
es esencial que en ningún caso, se incluya en la categoría de no volátil, ni
siquiera por descuido, un líquido que sea capaz de dar una mezcla de gas
inflamable y aire. La línea divisoria debe elegirse, por consiguiente, para tener
en cuenta factores tales como la estimación equivocada del error de la
temperatura en la medición del punto de inflamación y la posibilidad de
contaminación secundaria por materiales más volátiles. La cifra de 60º C (140º
F) para un punto de inflamación en vaso cerrado tiene en cuenta ampliamente
estos factores, y también es compatible con lo adoptado internacionalmente por
la Organización Marítima Internacional (OMI), tal y como se especifica en la
Regla ll-2/55 de SOLAS 1974, y por varios organismos reguladores en todo el
mundo.

174
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Existen muchas clases diferentes de aparatos para medir el punto de

inflamación, pero básicamente se clasifican en dos sistemas:
Vaso abierto (v.a.) o copa abierta (o.c.).- La superficie del líquido está
permanentemente abierta a la atmósfera conforme el líquido se calienta.
Vaso cerrado (v.c.) o copa cerrada (c.c.).- Se mantiene cerrado el
espació por encima del líquido excepto durante breves momentos
cuando se acerca la llama iniciadora a la mezcla gaseosa sobre la
superficie líquida.
Por regla general, los puntos de inflamación obtenidos por un método de
prueba en vaso abierto son de unos cuantos grados (aproximadamente 6º C o
10º F) más altos que aquellos que se obtienen por un método de prueba en
vaso cerrado. También de modo genérico, con los métodos de prueba en vaso
cerrado la reproductibilidad es más satisfactoria que con los métodos de
prueba en vaso abierto.

Aparato para la medida del punto de inflamación siguiendo el método de la

“copa cerrada”

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2.3.-DENSIDAD EN GRADOS API

Introducción.

La gravedad específica (GE) es un tipo particular de densidad relativa definido

como el cociente entre la densidad de una sustancia dada, y la densidad del
agua (H2O). Una sustancia con una gravedad específica mayor a 1 es más
densa que el agua, mientras que si la GE es menor a 1 dicha sustancia será
más ligera que el agua.

SUSTANCIA
Gravedad específica (GE)
AGUA

El valor del denominador es la densidad de la referencia, es decir, la densidad

del agua, 1000 kg/m3 (a 4 º o 39.2 ºF), en unidades del SI. De la propia
ecuación se deduce que la gravedad específica es una magnitud adimensional
y por lo tanto no depende del sistema de unidades empleado, siempre que las
unidades sean iguales en el numerador y en el denominador.

API, definición y medida.

La gravedad API, de sus siglas en inglés American Petroleum Institute, es una

medida de densidad que describe lo pesado o ligero que es un petróleo
comparándolo con el agua. Si el valor en grados API es mayor que 10, indica
que se trata de un crudo más ligero que el agua, y por lo tanto flotaría en esta.
La gravedad API es también usada para comparar densidades de fracciones
extraídas del petróleo. Matemáticamente la gravedad API no tiene unidades.
Sin embargo siempre al número se le coloca la denominación grado API. Hoy
en día existen densímetros que además de valores de la densidad en
masa/volumen, permiten medir directamente valores de API.

Densímetro Anton Paar DMA 4500

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Lecturas de API utilizando el densímetro Anton Paar DMA 4500

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Por convenio la densidad relativa del petróleo y de sus refinados se mide en

grados API, y la fórmula para el cálculo es la siguiente:

141,5
Densidad API 131,5
GE (15 º C )

La industria mundial de hidrocarburos líquidos clasifica el petróleo de acuerdo a

su densidad API (parámetro internacional del Instituto Americano del Petróleo,
que diferencia las calidades del crudo) tal como se recoge en la tabla:

Petróleo Crudo Densidad (g/cm3) Densidad (grados API)

Extrapesado > 1.0 10.0
Pesado 1.0-0.92 10.0-22.3
Mediano 0.92-0.87 22.3-31.1
Ligero 0.87-0.83 31.1-39.0
Superligero < 0.83 > 39.0

El sistema de formación de precios del crudo se basa en formulas que utilizan

como referencia los precios de ciertos crudos, es decir se basa en la cotización
de los crudos marcadores.

Pese a la variedad de tipos de petróleo, los más utilizados en las transacciones

y los más representativos en el mercado son los siguientes:

Brent: En Europa los países se guían por el BRENT que es una mezcla
de crudos producidos principalmente en el Mar del Norte, compuesta de
quince crudos. Este es un petróleo de alta calidad (38 ºAPI), ligero,
considerado petróleo dulce por tener poco porcentaje de azufre (0,37%).
El Brent es ideal para la producción de gasolina, no sólo los países de
Europa lo suelen refinar cuando los precios del mercado son lo
suficientemente bajos para exportarlo, las refinerías de la costa este de
[Link] también lo procesan. Cada contrato de Brent, está compuesto
por mil barriles de crudo y su unidad monetaria de cotización es el dólar.
La producción de crudo de Europa, África y Oriente Medio siguen la
tendencia marcada por los precios de este crudo.
178
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Su nombre se debe a un yacimiento petrolífero del mar del Norte

descubierto en 1972 por Shell, y que tras 1.300 millones de libras de
inversión comenzó a bombear crudo en diciembre de 1976. En la
actualidad, el yacimiento Brent, que está unido a otros de la zona,
cuenta con cuatro plataformas (Brent Alpha, Brent Bravo, Brent Charlie,
Brent Delta), que bombean el crudo a la terminal de Sullom Voe, en las
islas Shetland (Reino Unido).

Es el tipo de petróleo de referencia en los mercados europeos y para un

65% de las diferentes variedades de crudo mundial, que lo toman como
referente y cuyos precios se establecen como una prima o descuento
contra el Brent.

Cotiza entre las 11.02 y las 20.30 (hora peninsular española) en el

parqué, y entre las 02.00 y las 22.00 en el mercado electrónico,
Internacional Petroleum Exchange (IPE) de Londres mediante unos
instrumentos financieros denominados opciones y futuros del Brent.

West Texas Intermediate (WTI): En Estados Unidos, el crudo de

referencia es el West Texas intermédiate (WTI) que es el crudo de Texas
y de Oklahoma, sus propiedades y lugar de producción lo hacen ideal
para ser refinado en [Link], es de muy alta calidad, mayor que la del
Brent, ya que es mas ligero con 39,6 ºAPI y más dulce (0,24% de
azufre), Por ello, suele cotizar entre dos y cuatro dólares por encima del
Brent. Sirve de referencia para los crudos de América (se emplea como
precio de referencia para fijar el precio de otros crudos producidos en
Oriente Medio o en el Mar del Norte).

Es el tipo de crudo de referencia en el mercado Estadounidense y sus

contratos de futuro cotizan en la Nymex (New York Mercantile
Exchange). Además cuenta con el mayor nivel de liquidez y contratación
de todos los crudos mundiales. Aunque la producción real de este crudo
alcanza sólo los 365.000 barriles (el 0,4% del bombeo mundial),
diariamente se intercambian en la Nymex alrededor de 150 millones de
barriles (casi el doble del consumo de petróleo mundial).

179
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EUROPEO

Dubai: Es el crudo de referencia para el petróleo pesado y sulfuroso en

Asia, y sobre él se referencian, mediante una prima o descuento, otros
crudos de la zona que no cotizan en el mercado. El Dubai es un tipo de
petróleo de baja calidad ya que tiene un valor de 31 ºAPI, frente a los
más de 38 ºAPI del Brent, y de alto contenido en azufre con 2,04%,
cinco veces más que el Brent. Aunque la producción de este crudo ha
caído significativamente, en al actualidad (finales 2008) se exportan
alrededor de 200.000 barriles al día desde la terminal de Fateh en el
Golfo Pérsico. Su precio influye en el resto de crudos pesados del Golfo
Pérsico con destino a Asia. El precio de los principales crudos con
destino a esa región de Arabia Saudí, Irán, Kuwait, Iraq y Emiratos
Árabes Unidos (todos ellos miembros de la OPEP) están vinculados al
Dubai. El Dubai cotiza tanto en la Singapore International Monetary
Exchange (Simex), el mercado de materias primas de Singapur, como
en el Nymex. No obstante, también cotiza “over the counter” en
mercados informales.

Arab Light: es un crudo medio de 34 ºAPI y un contenido en azufre del

1,78%, pero su producción es enorme ya que en la actualidad produce
más de cinco millones de barriles. Tiene un yacimiento llamado Ghawar
que es el mayor del mundo, con unas reservas estimadas de 70.000
millones de barriles. Este crudo perdió su razón de ser durante la
segunda crisis del petróleo, a partir de 1979 y, sobre todo, entre 1980 y
1981, cuando su precio oficial, que alcanzó en octubre de 1981 un
máximo de 38,28 dólares, se situó muy por debajo de la cotización que
el crudo alcanzó en los mercados informales entre las petroleras.

Cesta OPEP: Su precio medio es anunciado oficialmente por el

secretariado de la organización petrolera en Viena, un día después de su
respectiva cotización. La OPEP fija sus decisiones de política petrolera
con la vista fija en la denominada cesta OPEP (OPEC basket), una
media aritmética de las siete variedades de crudo siguientes:

Saharan Blend (Argelia) Dubai (Emiratos Árabes Unidos)

Minas (Indonesia) Tia Juana Light (Venezuela)

Bonny Light (Nigeria) Isthmus (México)

Arab Light (Arabia Saudí)

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EUROPEO

Como la cesta OPEP está compuesta por una mayoría de crudos de calidad
media-baja, suele cotizar con un fuerte descuento con respecto a los crudos de
alta calidad. Frente al Brent, suele cotizar alrededor de dos dólares por debajo
y frente al West Texas Intermediate su descuento oscila entre cuatro y cinco
dólares. La cesta OPEP comenzó a cotizar el 1 de enero de 1987 y su precio
se publica con un día de retraso, debido a que la OPEP espera a tener los
precios de todos los crudos y luego calcula la media.

La cesta incluye:

Sahara Blend (Argelia), 44 ºAPI, Extraligero

Girasol (Angola), hay que decir que esta cesta ha sido modificada
recientemente el 10 de septiembre de 2007 para incluir el
GIRASOL un crudo ligero proveniente del campo de Dalia
(Angola), 24 ºAPI, medio

Minas (Indonesia), 34 ºAPI, ligero

Basora Light (Iraq), 37 ºAPI, ligero

Kuwait Export (Kuwait), 37 ºAPI, ligero

Es Sider (Libia), 37 ºAPI, ligero

Bonny Light (Nigeria), 37 ºAPI, ligero

Qatar Marine (Qatar), 34 ºAPI, ligero

Arab Light (Saudi Arabia), 34 ºAPI, ligero

Burban (Emiratos Arabes Unidos), 39 ºAPI, ligero

Iran Heavy ( Iran), 30 ºAPI, medio

BCF 17 (Bachaquero Crudo en Formación de 17º API, Venezuela)

haciendo mención que Venezuela ha decidido en vista de que sus
reservas son de crudo pesado, sustituir, el TIA JUANA LIGERO,
por el BACHAQUERO, para beneficiarse de las cuotas de
producción.

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EUROPEO

RELACIÓN DE VALORES APROXIMADOS DEL API DE ALGUNOS CRUDOS

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VALORES DE API PARA ALGUNOS REFINADOS

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Grado API Densidad relativa a 15,6 ºC (60 ºF) Grado API Densidad relativa a 15,6 ºC (60
ºF)

0 10,7490 52 0,7703

2 10,6890 54 0,7620

4 10,4300 56 0,7539

6 10,2800 58 0,7459

8 10,1300 60 0,7382

10 0,9990 62 0,7306

12 0,9851 64 0,7231

14 0,9715 66 0,7158

16 0,9583 68 0,7086

18 0,9456 70 0,7015

20 0,9331 72 0,6946

22 0,9209 74 0,6879

24 0,9091 76 0,6812

26 0,8975 78 0,6747

28 0,8862 80 0,6683

30 0,8753 82 0,6621

32 0,8645 84 0,6559

34 0,8541 86 0,6500

36 0,8440 88 0,6440

38 0,8340 90 0,6382

40 0,8243 92 0,6325

42 0,8148 94 0,6269

44 0,8055 96 0,6214

46 0,7964 98 0,6160

48 0,7875 100 0,6106

50 0,7788 --- ---

TABLA DE CONVERSION DE GRADOS API A DENSIDAD RELATIVA

186
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EUROPEO

2.4.- GAS INERTE.- INTRODUCCIÓN

El empleo de gas inerte representa un importante avance en lo que respecta a

la seguridad de un buque petrolero. Los hidrocarburos que forman parte de la
composición de los crudos y refinados no pueden arder en atmósferas que
contengan menos del 11% de oxígeno en volumen. Si además de esto se
trabaja con un margen de seguridad adicional manteniendo la atmósfera en los
tanques de carga con un nivel máximo de oxígeno de un 8% se consigue que
los tanques estén perfectamente protegidos contra los riesgos de incendio o
explosión.

Aunque el uso generalizado del gas inerte en petroleros es relativamente

reciente, podríamos decir que a partir de los años setenta, sus ventajas ya eran
conocidas mucho tiempo antes.

En los años treinta, la compañía norteamericana Sun Oil Company instalaba

sistemas de gas inerte en sus petroleros de navegación oceánica.

Hay que decir también que la Armada de los Estados Unidos desarrolló un
programa de investigación muy amplio, pero orientado a la utilización del gas
inerte como medio para reducir la corrosión en los espacios vacíos de los
tanques.

Hacía 1960 la British Petroleum creo un grupo de trabajo para estudiar los
resultados obtenidos por la Sun Oil y por la Armada Norteamericana. Tras
ensayar el sistema e introducir algunas mejoras técnicas fue instalado a la
largo de los años sesenta en todos sus petroleros.

En el año 1969 se produjeron tres importantes explosiones en superpetroleros

(VLCC): el “Kong Haakon VII”, que requirió la renovación de 7.700 toneladas de
acero en el casco con un período de inactividad de once meses, el “Mactra”, al
que hubo que cambiar 15.000 toneladas de acero y volvió a entrar en servicio

al cabo de catorce meses de inactividad, siendo finalmente desguazado en

Kaoshiung (Taiwan) en 1980, y el “Marpessa”, que se perdió totalmente.

Los buques mencionados se encontraban, en el momento de las explosiones,

efectuando el lavado de los tanques de carga y empleaban la recirculación del
agua de lavado. Además, uno de ellos utilizaba un producto químico como
aditivo.

187
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EUROPEO

Las investigaciones posteriores a los accidentes demostraron que cuando se

efectúa el lavado de los tanques de carga con máquinas fijas de gran
capacidad y a altas presiones se produce en todo el volumen del tanque una
neblina compuesta por minúsculas gotas de agua eléctricamente cargadas.
Además se comprobó que la carga eléctrica de estas partículas de agua en
suspensión y repartidas uniformemente por todo el tanque podía aumentarse
considerablemente con la recirculación del agua de lavado o el empleo de
productos químicos como aditivos de dicha agua de lavado.

En la siguiente década el uso del gas inerte se generalizaría al ser adoptado

por otras compañías importantes tales como Shell, Gulf, etc.

Es importante recalcar que para la seguridad del buque y su tripulación, la

planta de gas inerte, su operación y mantenimiento, tienen la mayor
importancia, así como el conocimiento de las operaciones a realizar en cada
momento.

Daños en el petrolero “Kong Haakon VII” tras la explosión

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EUROPEO

Hundimiento del petrolero “Marpessa” tras la explosión ocurrida el 14/12/1969 a

la altura de de Dakar durante su segundo viaje.

Petrolero “Mactra” tras la

explosión.

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EUROPEO

El petrolero “Mactra” en Durban tras la explosión ocurrida en 1969.

190
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FONDO SOCIAL
EUROPEO

DEFINICIONES

A efectos del presente curso entenderemos por “GAS INERTE” aquel gas o
mezcla de gases que no contiene suficiente oxígeno como para soportar la
combustión de los hidrocarburos.

Del mismo modo se entenderá por “CONDICIÓN DE INERTE” una condición

en la que el contenido de oxígeno de un tanque ha sido reducido a un 8% o
menos en volumen, por la adición de gas inerte.

NECESIDAD DEL GAS INERTE

Para que se produzca la ignición de los vapores de petróleo es necesario que

concurran de forma simultánea una serie de circunstancias:

Una fuente de ignición con energía suficiente.

Una concentración de vapores de hidrocarburos dentro de la zona

inflamable, es decir, la zona comprendida entre los límites inferior y
superior de inflamabilidad.

Una atmósfera con el contenido en oxígeno suficiente para que se

pueda dar un fenómeno de tipo inflamable, incendio o explosión.

Respecto al primer punto, las fuentes de ignición pueden ser de distinto tipo,
difíciles de controlar y también difíciles de suprimir.

Referente al segundo punto es evidente que en el tanque no es posible evitar la

presencia de hidrocarburos.

El tercer punto es el más controlable, disminuyendo la proporción de oxígeno

en un porcentaje en volumen inferior al 11%, que en la práctica será el 8% y en
operaciones en terminal no más del 5%, ya que se exige que para efectuar el
lavado con crudo la atmósfera dentro de los tanques no exceda del 5% de
contenido en oxígeno. De este modo queda anulada la posibilidad de incendio
o explosión y sus desastrosas consecuencias.

El gas inerte se emplea para crear y mantener en todo momento una atmósfera
inerte en los tanques, ya sea durante la navegación con carga o en lastre, o
durante las operaciones de carga, descarga o lavado de tanques.
191
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Evidentemente la demanda de gas inerte es variable según las circunstancias,

siendo máxima en las operaciones de descarga, mínima durante la navegación
con carga, ya que solo será necesario un pequeño aporte para compensar las
caídas de presión por diversos motivos y mantener una ligera presión positiva
en los tanques. Finalmente durante la operación de carga el aporte es nulo, ya
que el desplazamiento de la atmósfera existente en el tanque por la entrada del
líquido incrementa la presión, que será regulada empleando las válvulas P/V.

GAS INERTE.- GENERALIDADES

Inerte significa inactivo, y el término “gas inerte” se utiliza para gases que no
tienen reacción química. Cuando los gases de hidrocarburos arden en aire, es
el oxígeno, que forma parte de la composición del aire el que reacciona,
mientras que el nitrógeno es inerte y no participa en la reacción. Ejemplos de
gases inertes son el nitrógeno (N2), el dióxido de carbono (CO2) y los gases de
combustión.

A bordo de los petroleros, el gas inerte se produce o bien utilizando gas de

combustión procedente de las calderas del buque, o bien por medio de un
generador de gas inerte independiente. El gas de combustión es enfriado y
limpiado de hollín y gases corrosivos antes de ser enviado a la zona de
tanques de carga para prevenir fuego o explosión.

Puede que sea más difícil mantener el contenido de oxígeno en un nivel bajo si
el buque no tiene un generador de gas inerte independiente. El contenido
máximo de oxígeno permitido en el gas inerte que va a la zona de tanques de
carga, en las terminales de descarga, es de un 5,0% en volumen.

El contenido de dióxido de carbono del gas inerte será aproximadamente de un

14% en volumen, dependiendo hasta cierto punto de la calidad del combustible
que se está quemando y del suministro de aire.

El contenido de monóxido de carbono del gas inerte es, por regla general, de
aproximadamente un 0,01% en volumen, pero si el exceso de aire se reduce
demasiado (con la intención de reducir el contenido de oxígeno), la
concentración de monóxido de carbono podría aumentar significativamente. El
monóxido de carbono representa un riesgo para la salud.

192
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

La concentración de nitrógeno en el gas inerte no se diferenciará demasiado de

su concentración en aire y, en términos generales, irá aproximadamente de un
79% a un 80% en volumen.

Los gases nitrosos (NO y NO2) se forman en pequeñas cantidades siguiendo la

reacción entre el nitrógeno y el oxígeno del aire a temperaturas más elevadas,
y puede que haya un porcentaje característico de un 0,02% de NO x en
volumen. Los gases nitrosos representan riesgos para la salud.

Existirá cierta diferencia entre la concentración de oxígeno en el gas de

combustión antes de su paso por el lavador de gases y en el gas inerte
después de su paso por el lavador de gases. Algunos buques han utilizado el
mismo instrumento fijo, por ejemplo de la marca Servomex, para medir tanto
gases de combustión como gas inerte después de que hayan pasado a través
del lavador de gases, proporcionando la posibilidad de tuberías de muestreo de
gases desde dos lugares diferentes hasta el mismo instrumento. Los problemas
de mantenimiento son mayores para las mediciones procedentes de los gases
de combustión, y así, para protegerse de errores de instrumentación se
recomienda encarecidamente disponer de un instrumento independiente de
medida de oxígeno para el gas inerte tras su paso por el lavador de gases.

Conviene advertir que cuando el gas inerte es recirculado a través del lavador
de gases, el contenido de oxígeno puede aumentar en cierta medida debido a
la transferencia del oxígeno procedente del agua de mar.

Ejemplo de diseño de un lavador de gases para el enfriamiento y limpieza de

los gases de combustión.
193
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Generador de gas inerte Moss Rosenberg del petrolero “Evita”

COMPOSICIÓN DEL GAS INERTE

Para la producción y distribución del gas inerte existen numerosos sistemas en

el mercado, aunque todos ellos tienen un esquema básico común. Los gases
procedentes de una combustión son enviados a una torre de lavado, donde se
enfrían y se retira la mayor parte del dióxido de azufre (SO2, tóxico, corrosivo y
más pesado que el aire) y partículas de hollín, hasta dejarlo listo para cumplir
los requisitos que la normativa exige respecto a su composición. El gas es
analizado para comprobar su porcentaje de oxigeno y si este es el adecuado
pasa al sistema de distribución que lo conducirá a los tanques de carga,
pasando por el sello de agua.

La composición del gas inerte depende básicamente de tres factores:

Tipo de combustible.

Tipo de caldera.

Calidad de la combustión.

194
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Una composición típica de un gas inerte (expresada en % en volumen) es la

siguiente:

TORRE DE LAVADO

Después del
Antes del tratamiento
tratamiento

2 ºC – 3 ºC superior al
Temperatura 150 ºC - 400 º C
agua de mar

Dióxido de carbono, CO2 12 % - 14 % 12 % - 14 %

Oxígeno, O2 2%-4% 2%-4%

Dióxido de azufre, SO2 0,2 % - 0,3 % Aprox. 0,005 %

Nitrógeno, N2 Aprox. 79 % Aprox. 79 %

Vapor de agua Aprox. 5 % 20ºC: Aprox. 2% vol.

40ºC: Aprox. 7% vol.

Sólidos (cenizas y Aprox. 250 mg/m3 Aprox. 30 mg/m3

hollines)

Trazas de otros gases CO, NO, NO2

El contenido de dióxido de azufre del gas inerte depende del contenido de

sulfuros del crudo que está siendo quemado, y puede, de forma característica,
ser de aproximadamente un 0,3% en volumen en el gas de combustión.
Dependiendo de la eficacia del lavador de gases, se puede reducir el contenido
hasta alrededor de un 0,005% en volumen, lo cual tiene gran importancia para
reducir la corrosión. El dióxido de azufre representa un riesgo para la salud.

El contenido de hollín en los gases de combustión puede llegar hasta 300

mg/m3, pero después de su paso por el lavador de gases, el contenido de hollín
generalmente se reduce hasta por debajo de 30 mg/m 3.

195
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

El contenido de vapor de agua en los gases de combustión es de

aproximadamente un 5% en volumen. Esto se debe al hecho de que tanto el
dióxido de carbono como el vapor de agua se forman en la reacción química
entre hidrocarburos y oxígeno. Una parte del vapor de agua en los gases de
combustión se condensa mediante enfriamiento, y el gas inerte tras su paso
por el lavador de gases estará casi saturado con el vapor de agua a una
temperatura que es justo unos pocos grados más alta que la temperatura del
agua de mar en el lavador de gases.

RIESGOS DEL GAS INERTE

El principal riesgo del gas inerte para las personas es su bajo contenido en
oxígeno, por lo que una atmósfera inerte no es respirable, pero también hay
que tener en cuenta que en su composición aparecen constituyentes tóxicos
tales como:

monóxido de nitrógeno (NO), TLV 25 ppm.

dióxido de nitrógeno (NO2), TLV 5 ppm

dióxido de azufre (SO2), TLV 5 ppm

monóxido de carbono (CO), TLV 50 ppm

Es importante reseñar que la exposición a una atmósfera con una baja

concentración de oxígeno no da lugar necesariamente a síntomas reconocibles
antes de que se presente la inconsciencia, a partir de la cual pueden producirse
daños cerebrales e incluso la muerte en breve espacio de tiempo. Si esa
deficiencia de oxígeno no fuese suficiente para producir la inconsciencia, la
mente puede hacerse apática, e incluso en el caso de reconocer los síntomas e
intentar el escape de esa zona, el propio esfuerzo físico agravará la debilidad
de mente y cuerpo. Por tanto se hace necesario siempre ventilar los
compartimentos en los que pueda haber deficiencia de oxígeno hasta que
estos alcancen la proporción del 21% de O2.

196
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FONDO SOCIAL
EUROPEO

El ser vivo toma el oxígeno del aire que le rodea, cuya composición, salvo leves
oscilaciones, es del 78,1% de nitrógeno, 21% de oxígeno, 0,9% de argón y
pequeñas cantidades de otros gases como el anhídrido carbónico, ozono (O3),
etc. Toda disminución sobre el citado porcentaje del 21% de oxígeno, da lugar
a la aparición de una atmósfera suboxigenada con el consiguiente riesgo para
el ser humano, situación que puede considerarse como peligrosa para
concentraciones inferiores al 16% y que cuando desciende al 10%, el riesgo de
muerte por asfixia es casi cierto, de hecho, la normativa establece que cuando
el nivel de oxígeno es inferior al 18% el trabajo debe realizarse con equipos
respiratorios autónomos o semiautónomos.

Al ventilar un tanque para liberarlo de gases, cuando se alcanza una

concentración de gases de hidrocarburos del 1% (límite inferior de
inflamabilidad) o una lectura constante del 21% de oxígeno en volumen, se
considera suficiente para diluir estos constituyentes tóxicos por debajo de sus
respectivos TLV.

LÍMITES DE INFLAMABILIDAD

Una mezcla de hidrocarburos gaseosos y aire no puede inflamarse y arder a no

ser que su composición se encuentre dentro de un rango de concentración de
gas en aire en que haya suficiente hidrocarburo para soportar y propagar la
combustión. El límite superior de este rango, conocido como “Upper Flamable
Limit” (UFL), es la concentración de hidrocarburo por encima de la cual no hay
aire suficiente para soportar y propagar la combustión.

Los límites de inflamabilidad varían algo para diferentes hidrocarburos

gaseosos puros y para mezclas de gases derivadas de diferentes petróleos.
Muy aproximadamente las mezclas de gases procedentes de crudos de
petróleo, gasolinas de motores de aviación y gasolinas de automoción pueden
ser representadas respectivamente por los hidrocarburos gaseosos puros
propano, butano y pentano.

197
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EUROPEO

La siguiente tabla representa los límites de inflamabilidad para esos tres gases.

Limites de inflamabilidad (% en volumen de hidrocarburo en

Gas Límite aire)
superior Límite inferior

Propano 9.5 2.2

Butano 8.5 1.9

Pentano 7.8 1.5

Para el caso de los gases de hidrocarburos procedentes de crudos o

sedimentos, se suele asumir que el límite superior de explosión se encuentra
aproximadamente en el 10% en volumen de gases de hidrocarburos en aire,
mientras que el límite inferior se halla en aproximadamente el 1% en volumen
de gases de hidrocarburos en aire.

Desde que hace más de cien años comenzara el transporte por mar de crudos
a granel, se han tomado medidas especiales para evitar el peligro de fuego o
explosión a bordo. Tanto los crudos como los sedimentos que quedan en los
tanques de carga tras la operación de descarga desprenderán gases de
hidrocarburos inflamables, y durante el viaje en lastre la zona de tanques de
carga se considera peligrosa. Si se va a realizar un trabajo en dicha zona,
existen ciertas prescripciones de limpieza, ventilación, inspección y medición
de gases que deben cumplirse de manera que pueda caracterizarse la zona de
trabajo como libre de gases. Si se está soldando o utilizando soplete de corte,
si se va a realizar un trabajo que implica llamas descubiertas o es generador de
chispas, se toman medidas especiales de modo que la zona de trabajo pueda
caracterizarse como libre de gases para operaciones en caliente.

La similitud entre una explosión en un tanque de carga y un fuego de

hidrocarburos es que en ambos casos los gases de hidrocarburos son los que
reaccionan con el oxígeno del aire, con la consiguiente generación de calor.

La diferencia entre tal explosión y un fuego de hidrocarburos es que en el caso

de una explosión los gases de hidrocarburos y el oxígeno del aire ya se han
mezclado antes de que se produzca la ignición, de modo que la combustión se
produce muy rápidamente.
198
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

La temperatura y la presión aumentan hasta que la presión es tan grande que

el tanque explota y se abre. En un fuego de hidrocarburos al aire libre se
desprenden de la superficie gases de hidrocarburos en cantidades limitadas y
el suministro de oxígeno está limitado por la circulación de aire.

Operación en caliente (Hot work).- Trabajo que implica fuentes de

ignición o temperaturas lo suficientemente elevadas como para causar la
ignición de una mezcla de gas inflamable. Incluyen cualquier trabajo que
exija la utilización de equipos de soldadura, sopletes, algunas
herramientas eléctricas que no resultan intrínsecamente seguras o que
no se encuentran dentro de fundas a prueba de explosión, y motores de
combustión interna.

Permiso de operaciones en caliente (Hot-work permit).- Documento

que emite una persona responsable y que permite que se realicen
operaciones en caliente específicas durante un intervalo específico de
tiempo en una zona definida.

Las siguientes figuras ilustran el concepto de “límites de inflamabilidad”:

199
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

El contenido de hidrocarburos gaseosos en la atmósfera de un tanque

puede subir fácilmente al 8% o más después de la descarga o de la
limpieza. Estos vapores no serán inflamables si se ha tratado el tanque
con gas inerte, debido a su bajo contenido en oxígeno. Sin embargo si
esta mezcla se diluye con aire la atmósfera del tanque pasará por dentro
de la zona inflamable, presentándose una situación peligrosa. Como esta
difusión con aire se producirá forzosamente durante el proceso de
desgasificado, dicho proceso no debe comenzarse hasta que los tanques
a desgasificar se hayan tratado completamente con gas inerte.

Una mezcla de gases que se encuentre por encima del límite de

seguridad para la difusión en aire (punto C) puede llevarse por
debajo de este límite (punto E) purgando el tanque con gas inerte.
Este gas desplaza el exceso de vapores de hidrocarburo. Cuando se
hayan alcanzado las condiciones de seguridad puede empezar el
desgasificado.
200
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Límite de seguridad para la difusión en el aire

Es importante señalar que la composición de las mezclas de hidrocarburos en

el espacio vacío sobre la carga de crudo en el tanque, (aproximadamente el 2%
del espacio del tanque con tanques llenos) puede ser muy variable en función
de la procedencia del petróleo transportado, tal como se refleja en la siguiente
tabla:

201
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EUROPEO

COMPONENTES PRINCIPALES DE UNA PLANTA DE GAS INERTE

Calderas.

Scrubber (torre de lavado).

Ventiladores.

Sello de agua de cubierta (húmedo, semiseco o seco)

Rompedor de presión/vacío.

Bombas de refrigeración

Bombas de sellado.

Válvulas de incomunicaciones del sistema.

Válvulas de no retorno.

Sello de agua
del sistema
de gas inerte
en el VLCC
“Algarve”

202
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

Sello del sistema de gas inerte del “Karen Knutsen”, un “shuttle tanker” de
154.000 dwt

Cuadro de control de gas inerte en el VLCC “Algarve”

203
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EUROPEO

2.5.- PELIGROS POTENCIALES RELACIONADOS CON LA MANIPULACIÓN

Y EL TRANSPORTE DE PETRÓLEO

Toxicidad en general

Los peligros tóxicos a los que está expuesto el personal en las operaciones de
petroleros surgen casi en su totalidad del contacto con gases de varias clases.

Los Límites de Exposición Permitidos (LEP) y/o el Valor Umbral Límite-

Promedio Ponderado por Tiempo (VUL-PPT) proporcionan un indicador
adecuado de la toxicidad de gases y de la prevención de peligros potenciales
para la salud (en esta guía, todas las referencias a VUL se hacen a promedios
VUL ponderados por tiempo). Los VUL-PPT se mantienen con revisiones
regulares y los valores recogidos en este manual son adoptados por la
Conferencia Americana de Higienistas Industriales Gubernamentales en 1983.
Los valores se expresan como partes por millón (ppm) en volumen de gas en
aire.

Valor umbral límite (VUL) (Thereshold limit value-TLV).-

Concentración promedio estimada de una sustancia a la cual los
trabajadores pueden estar expuestos en repetidas ocasiones, para una
jornada de trabajo normal de 8 horas diarias o 40 horas semanales, día
tras día, sin tener efectos negativos.

Toxicidad del petróleo

Petróleo líquido.- El riesgo de ingerir cantidades significativas de petróleo

líquido durante las operaciones normales de petroleros y terminales es muy
bajo. El petróleo tiene una toxicidad oral baja para el ser humano, pero cuando
se traga causa grandes molestias y náuseas. Existe entonces la posibilidad de
que el petróleo líquido entre en los pulmones durante los vómitos; esto puede
tener serias consecuencias, especialmente con productos de mayor volatilidad
tales como gasolinas y querosenos.

Contacto con la piel.- Muchos productos petrolíferos, especialmente los más

volátiles, causan irritación de la piel y retiran sus aceites esenciales,
provocando dermatitis. También son irritantes para los ojos. Ciertos
hidrocarburos más pesados pueden causar serios trastornos en la piel durante
un contacto repetido y prolongado.

204
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

El contacto directo con petróleo debe evitarse siempre llevando puesto el

equipo protector adecuado, especialmente guantes impermeables y gafas de
seguridad.

Gases del petróleo.- El efecto principal de los gases del petróleo en los
humanos es el de producir narcosis. Los síntomas incluyen dolor de cabeza e
irritación ocular, con enajenación y mareo similar al estado de embriaguez. En
grandes concentraciones, a estos síntomas les sigue parálisis, insensibilidad y
muerte.

La toxicidad de los gases de petróleo puede variar ampliamente, dependiendo

de los principales hidrocarburos constituyentes de los gases. Puede estar muy
influenciada por la presencia de algunos componentes secundarios como
hidrocarburos aromáticos (es decir, el benceno) y sulfuro de hidrógeno. Para
los vapores de gasolina se ha establecido un VUL de 300 ppm,
correspondiente a aproximadamente un límite inferior de inflamabilidad (LII) del
2%. Tal cifra puede utilizarse como guía general para los gases de petróleo,
pero no debe asumirse como aplicable a las mezclas de gas que contengan
benceno o sulfuro de hidrógeno.

Como el VUL es una indicación de cuánta sustancia tóxica es aceptable

durante las horas de trabajo (8) día tras día, el cuerpo humano puede tolerar
durante cortos periodos concentraciones un tanto superiores al VUL. En altas
concentraciones los efectos comunes son los siguientes:

0,1% volumen (1.000 ppm) Irritación ocular en el plazo de 1 hora

0,2% volumen (2.000 ppm) Irritación ocular, nasal y de garganta; mareo y

tambaleos en el plazo de media hora

0,7% volumen (7.000 ppm) Síntomas de embriaguez en el plazo de 15

minutos

2,0% volumen (20.000 ppm) Parálisis y muerte llegan rápidamente

205
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

El olor de las mezclas de gases que emanan del petróleo es muy variable, y en
algunos casos estos gases pueden engañar al sentido del olfato. La deficiencia
de olor es especialmente seria si la mezcla contiene sulfuro de hidrógeno. Es
muy importante recalcar que la ausencia de olor nunca debería aceptarse
como indicación de la ausencia de gas.

Benceno y otros hidrocarburos aromáticos.- Los hidrocarburos aromáticos

incluyen al benceno, tolueno y xileno. Se trata de componentes, en
proporciones varias, de muchos cargamentos de petróleo o de refinados típicos
tales como gasolinas, componentes para las mezclas de gasolinas, naftas y
disolventes con puntos de ebullición especiales.

Los hidrocarburos aromáticos o bencénicos, constituidos por núcleos de

benceno y derivados alquil-sustituidos, usualmente constituyen alrededor de un
20 % del petróleo crudo. También están presentes los compuestos aromáticos
polinucleares o policíclicos (PAH). Los compuestos aromáticos son
considerados como los componentes más tóxicos del petróleo crudo y se
asocian a efectos crónicos y carcinogénicos. Muchos compuestos aromáticos
de bajo peso son solubles en el agua, aumentando el potencial de exposición
de los recursos acuáticos. Como ejemplo de compuestos aromáticos
mononucleares se puede nombrar el Benceno, Tolueno, Etilbenceno y Xileno; y
como ejemplo de compuestos aromáticos polinucleares se encuentran el
naftaleno, antraceno, pireno y otros

El VUL de los hidrocarburos aromáticos es por lo general menor que el de otros

hidrocarburos en gases de petróleo. Concretamente, en muchos países el
benceno tiene un VUL de 0,5 ppm, un nivel de exposición que no debe
superarse. La exposición a vapores de benceno en concentraciones altas
provoca trastornos crónicos sanguíneos y de médula ósea. El personal
involucrado en las operaciones de carga abierta de los productos petrolíferos
antes enumerados (es decir, con medición manual a través de un visor), y
especialmente durante las operaciones de topeo, puede estar expuesto a
concentraciones de vapor de benceno por encima del VUL. Se deben tomar
medidas para evitar una exposición perjudicial durante el embarque de
cargamentos que contengan benceno.

Antes de la entrada a un tanque que recientemente haya transportado

productos petrolíferos que contengan benceno, se debe ventilar el tanque en
un primer momento hasta una lectura de no más de un 1% en límite inferior de
inflamabilidad en un indicador de gas combustible y después se debe examinar
206
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

utilizando los instrumentos apropiados para garantizar que la concentración de

vapores de benceno no supera los Límites de Exposición Permitidos.

El VUL o Límite de Exposición Permitido (LEP) para los hidrocarburos puede

variar de un país/estado de abanderamiento a otro.

Benceno.- Puede entrar en el cuerpo vía el tracto respiratorio, el tracto

gastrointestinal o a través de la piel. En trabajadores expuestos al
benceno, se ha comprobado que el 20%-40% lo absorben por la piel.

Causa irritación en la piel, ojos y parte superior del tracto respiratorio.

Mayores exposiciones pueden producir depresión, dolores de cabeza,
vértigo y nauseas. Es considerado cancerígeno para el ser humano. En
trabajadores expuestos al benceno se ha comprobado un incremento en
la frecuencia de leucemias, mientras que en mujeres embarazadas, el
benceno se acumula en el suministro sanguíneo al feto.

Tolueno.- Es rápidamente absorbido a través del tracto respiratorio y, se

cree que su absorción por la piel es mínima. Sus principales efectos son
sobre el sistema nervioso. Se han observado efectos a niveles de tan
solo 375 mg/m3 (100 ppm). Estos pueden ir desde fatiga, dolores de
cabeza, irritación de garganta y ojos, confusión mental o debilitamiento
muscular.

Xileno.- Produce irritación de garganta, nariz, ojos y tracto respiratorio a

exposiciones en el rango de 110-460 ppm. Causa efectos en el sistema
nervioso similares a los del Tolueno. En altas dosis puede provocar
deterioro renal y hepático.

PAH.- Los hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH) también están

presentes en el crudo. Existen cientos de PAH, si bien entre los más
conocidos se encuentra el benzo-(a)-pireno (BaP). Los PAH pueden
provocar cáncer de piel y pulmón y, dado su gran potencial cancerígeno
no existen límites de seguridad recomendados.

Sulfuro de hidrógeno.- Muchos crudos que salen del pozo tienen un alto nivel
de sulfuro de hidrógeno, pero normalmente éste se reduce por medio de un
proceso de estabilización antes de embarcar el crudo. Sin embargo, en
ocasiones el grado de estabilización llevado a cabo puede reducirse
temporalmente, de tal forma que un petrolero puede recibir un cargamento de
un crudo concreto con un contenido de sulfuro de hidrógeno mayor de lo usual.
207
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Algunos crudos nunca se estabilizan y siempre tienen un alto nivel de sulfuro

de hidrógeno. También puede aparecer sulfuro en otros cargamentos, tales
como nafta, alquitrán, y gasóleos.

Un crudo que contenga cantidades apreciables de sulfuro de hidrógeno y/o

mercaptanos se denomina crudo ácido o crudo agrio.

Así, tenemos que el petróleo puede clasificarse de 2 formas:

Petróleo Dulce (Sweet Crude Oil), es aquel que contiene menos de

0.5% de contenido sulfuroso, es decir, con presencia de azufre. Es un
petróleo de alta calidad y es ampliamente usado para ser procesado
como gasolina.

Petróleo Agrio (Sour Crude Oil), es aquel que contiene al menos 1% de

contenido sulfuroso en su composición. Debido a la mayor presencia de
azufre su costo de refinamiento es mayor, razón por la cual es usado
mayormente en productos destilados como el diesel, dado su menor
costo de tratamiento.

El VUL del sulfuro de hidrógeno es de 10 [Link] efectos del gas en

concentraciones en aire por encima del VUL son:

50 a 100 ppm Irritación ocular y del tracto respiratorio tras 1

hora de exposición.

200 a 300 ppm Notable irritación ocular y del tracto respiratorio

tras 1 hora de exposición.

500 a 700 ppm Mareo, dolor de cabeza, náuseas, etc., en un

plazo de 15 minutos; pérdida de conocimiento y
posible muerte tras un período de exposición de
30 a 60 minutos.

700 a 900 ppm Inconsciencia rápida, la muerte llega pocos

minutos después.

1.000 a 2.000 ppm Colapso y cese de la respiración inmediatos.

208
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

Es importante distinguir entre concentraciones de sulfuro de hidrógeno en la

atmósfera, expresadas en ppm en volumen, y concentraciones en un crudo que
contenga 70 ppm en peso. Por ejemplo, se ha demostrado que un crudo que
contenga 70 ppm de sulfuro de hidrógeno (en peso) produce una concentración
de 7.000 ppm (en volumen) en la corriente de gas que sale del orificio de vacío
por encima del tanque de carga.

Gasolinas conteniendo tetraetil plomo y tetrametil plomo.- Las cantidades

de plomo tetraetilo (TEL) y plomo tetrametilo (TML) que normalmente se
añaden a las gasolinas no son suficientes para hacer que los gases
procedentes de estos productos sean significativamente más tóxicos que
aquéllos procedentes de gasolinas sin plomo. Los efectos de los gases
procedentes de gasolinas con plomo son por tanto similares a los antes
descritos para los gases de petróleo.

Prohibición de la venta de gasolinas con plomo en España.- Se

añaden pequeñas cantidades de plomo a la gasolina con el fin de
mejorar el rendimiento de los motores. El efecto del plomo es
antidetonante. Permite que la mezcla aire-gasolina sea comprimida a
una mayor presión antes de que la chispa de la bujía encienda la mezcla
y haga mover los cilindros.

Pero el plomo es un metal pesado, contaminante y nocivo para los

organismos vivos. Además, los coches que consumen gasolina con
plomo no pueden emplear catalizador para reducir sus emisiones
contaminantes, pues este metal inutiliza el catalizador (dicho en palabras
técnicas, lo “envenena”).

Por estas razones, la Unión Europea, a través de la Directiva 98/70/CE,

prohibía la venta de gasolina con plomo a partir del 1 de enero de 2000,
aunque si algún país demostraba que esta prohibición le causaba graves
dificultades, podía obtener una moratoria. España la la solicitó y obtuvo
en su momento. En un principio la prohibición de vender gasolina con
plomo iba a tener efecto a partir del 1 de enero de 2002, pero se
adelantó al 1 de agosto de 2001.

El Real decreto que establecía esta prohibición se publicó el 12 de abril

de 2000 en el Boletín Oficial del Estado y fue corregido por otro Real
decreto publicado el 7 de julio de 2001.

209
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Toxicidad del gas inerte.- Se deben ventilar con aire los tanques de carga
repletos de atmósfera inerte antes de entrar en ellos, tanto con el fin de
incrementar el contenido de oxígeno a partir de menos de un 5% a un 21% en
volumen, como para reducir de forma suficiente las cantidades de monóxido de
carbono, gases nitrosos y dióxido de azufre.

El monóxido de carbono (CO) puede estar presente, por regla general, en una
concentración de aproximadamente 0,01% en volumen en el gas inerte, que
equivale a 100 ppm. En ciertos casos, puede llegar a ser significativamente
mayor.

Se debe reducir la concentración hasta por debajo de un VUL de 25 ppm, por

dilución o desplazamiento con aire. El envenenamiento por monóxido de
carbono es causado por la combinación del monóxido de carbono con la
hemoglobina de la sangre en lugar de oxígeno, de modo que la sangre pierde
su capacidad para retomar oxígeno en los pulmones. Esto trae como resultado
una asfixia interna, y la muerte llega cuando entre un 60% y un 70% de la
hemoglobina se ha combinado con el monóxido de carbono. Los síntomas son
dolor de cabeza y somnolencia, pérdida del conocimiento y vómitos. En el
tratamiento del envenenamiento por monóxido de carbono es de máxima
importancia suministrar oxígeno, si es necesario en combinación con
respiración artificial.

Los gases nitrosos que se encuentran presentes, tales como monóxido de

nitrógeno (también conocido como óxido nítrico) (NO) y dióxido de nitrógeno
(NO2) en concentraciones de aproximadamente un 0,02% en volumen
(correspondiente a 200 ppm) en el gas inerte después de que haya pasado por
el lavador de gases. Para el monóxido de nitrógeno el VUL es de 25 ppm y
para el dióxido de nitrógeno es de 3 ppm en volumen. Los gases nitrosos
forman ácidos por la reacción con la humedad en el aire, y pueden destruir el
tejido pulmonar.

El contenido de dióxido de azufre en el gas inerte será muy bajo, a condición

de que el lavador de gases sea eficaz.

Deficiencia de oxígeno.- Siempre se debe sospechar que puede haber falta

de oxígeno en un espacio cerrado que no ha sido ventilado durante algún
tiempo. Las causas son variadas, por ejemplo el vapor que despiden los
líquidos volátiles, el desplazamiento de aire por gas inerte o mismo por el
consumo de oxígeno disponible en el aire a causa de reacciones químicas tales
210
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

como la oxidación o el secado de pintura. El aire contiene un 21% de oxígeno,

y no se debe entrar en los espacios antes de establecer que el contenido en
oxígeno de la atmósfera en la que se va a entrar es en su totalidad de un 21%
en volumen,

Entrada en espacios cerrados.- En vista de la posibilidad de

deficiencia de oxígeno y de la presencia de gases de hidrocarburos o
gases tóxicos en un tanque de carga, coferdán, tanque de doble fondo u
otro espacio cerrado, es responsabilidad del capitán identificar dichos
espacios y establecer procedimientos para su entrada en condiciones de
seguridad.

El personal debe consultar al oficial responsable para determinar si está

permitida la entrada en tales espacios cerrados. El oficial responsable
tiene el deber de verificar la atmósfera en el compartimento, ventilar el
espacio, garantizar que se siguen los procedimientos apropiados,
garantizar la seguridad del personal afectado y expedir un permiso de
entrada.

Boca de hombre y acceso

para toma de muestras o
mediciones en el tanque de
un petrolero en reparación

211
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

2.6.- PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN

Durante los últimos años la contaminación de los océanos se ha convertido en

una cuestión de creciente preocupación internacional. La mayor parte de esta
contaminación proviene de fuentes terrestres e incluye subproductos de la
industria, filtraciones de pesticidas y herbicidas agrícolas, y vertidos
procedentes de las zonas urbanas.

No obstante, una cantidad muy significativa de contaminación viene causada

por la navegación y las actividades marítimas en general. Las sustancias
implicadas varían enormemente en cuanto a las cantidades que se transportan
y su daño potencial para el medio marino.

Hidrocarburos.- En términos de tonelaje, los hidrocarburos constituyen el

contaminante más importante procedente de las operaciones marítimas. En
1980, la Academia Nacional de las Ciencias (ANC) de Estados Unidos estimó
que hasta 3,54 millones de toneladas de hidrocarburos entraban en el mar
cada año, de los cuales unos 1,5 millones de toneladas procedían del
transporte de hidrocarburos por mar (el remanente procede de actividades en
tierra e incluye desechos industriales, fugas urbanas y filtraciones naturales).

La causa más conocida de contaminación por hidrocarburos son los accidentes

de petroleros. Aunque esto pueda contribuir en un porcentaje
comparativamente pequeño del total de hidrocarburos que entran en el mar
cada año, las consecuencias de un accidente pueden ser desastrosas para la
zona más cercana, especialmente si el buque implicado es un buque de gran
tamaño y el accidente se produce cerca de la costa. Los naufragios del Torrey
Canyon (1967), del Amoco Cadiz (1978), del Exxon Valdez (1989) y del Sea
Empress (1996) son algunos ejemplos.

Los hidrocarburos afectan al medio ambiente marino de diferentes formas.

Recubren la superficie, dificultando el intercambio de oxígeno entre el mar y la
atmósfera; sus constituyentes más pesados recubren el fondo marino,
dificultando el crecimiento de la vida marina; muchos elementos constituyentes
son tóxicos y se introducen en la cadena alimenticia; y, en la playa, los
hidrocarburos impiden su uso recreativo. Además, los hidrocarburos pueden
entrar en las tomas de depuración de agua de mar y pueden depositarse en las
zonas de marismas, de nuevo con resultados perjudiciales. Frente al
crecimiento de la contaminación por hidrocarburos, la acción internacional se
emprendió con la adopción del Convenio internacional para prevenir la
212
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

contaminación por los buques, 1973. En 1978 se adoptó un Protocolo

reforzando las disposiciones del Convenio, especialmente las relativas a
petroleros. El instrumento refundido se conoce ahora como MARPOL 73/78,
con posteriores enmiendas en 1993 y 1996. La contaminación marina es más
que la contaminación por hidrocarburos, y el MARPOL73/78 trata de estas
diferentes categorías de contaminación. El Anexo I del Convenio trata de la
contaminación por hidrocarburos.

TORREY CANYON (1967)

El petrolero “Torrey Canyon” había sido construido en Norteamérica con 247 m.

de eslora y 67.000 toneladas de peso muerto, pero una posterior reforma en
Japón había convertido estas cifras en 297 m. y 117.000 tons. Hoy sería uno
más entre centenares de petroleros de crudo de tamaño medio pero, en 1967,
estas medidas y los 25.290 HP de sus dos turbinas de vapor engranadas a un
solo eje, le permitían navegar a más de 16 nudos, siendo uno de los mayores
buques del mundo

213
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

En la mañana del sábado 18 de marzo de 1967, en la costa SW de Inglaterra

entre las Islas Scilly y las Seven Stones, en el punto conocido como Pollard
Rock, embarrancó en pleamar, comenzando a perder carga a través de las
grietas abiertas en el casco. Al día siguiente (domingo 19) el capitán solicitó
que su tripulación fuera evacuada, quedando a bordo en un mar de petróleo y
gases explosivos con tres oficiales y dos operadores radio del equipo de
salvamento. Mientras tanto, las condiciones meteorológicas empeoraban con
rapidez y las averías del casco se agravaban con olas de más de 6 metros.
Finalmente, cuando el martes 21 una explosión voló la sala de máquinas y
parte de la superestructura, matando al experto civil del equipo de salvamento
y originando algunos heridos, el capitán se rindió a lo evidente y abandonó su
buque.

En la tarde del domingo 26 el vapuleado casco del “Torrey Canyon” se partió

en dos y el mar se tiñó de negro, por lo que el Gobierno Británico, en un intento
de incendiar la carga, ordenó a su Aviación Naval bombardear el buque. Entre
el martes 28 y el jueves 30, la Royal Navy arrojó consecutivamente sobre el
casco 41 bombas convencionales, 11.600 galones de gasolina de aviación, 16
cohetes, 3.000 galones de napalm y, de nuevo, más bombas. Fue un bravo
intento, pero el resultado quedó en algo de humo e importantes lecciones sobre
la peculiar inflamabilidad del crudo en aguas frías y capas superficiales.

Se calculó que unas 107.000 tons. de petróleo acabaron en el agua, formando

una mancha errante de 35 por 20 millas que alcanzó la costa inglesa el 26 de
Marzo y la francesa el 9 de abril. En Inglaterra alcanzó puntos situados a 145
millas, en Francia arruinó 100 millas de costa y, en ambos casos, arrasó zonas
de gran valor turístico, ecológico y pesquero. Los respectivos gobiernos
reaccionaron con diligencia, organizando una flota que atacaba al crudo con
detergente en la mar y un ejército que lo retiraba de la costa. El Reino Unido
movilizó 3.300 militares para limpieza de playas y los franceses otros 3.000,
llegándose, en el caso inglés, a las 5.000 personas con los voluntarios civiles.
De hecho se empleó tanto detergente que, en junio, se decía que las playas
estaban más limpias de lo que habían estado jamás. Fue una triste ironía que
el detergente originara casi tanto daño a la vida animal como el propio crudo,
pero no debemos olvidar la ausencia de experiencia previa en vertidos de ésta
magnitud. Por citar un dato, se habló de 250.000 aves marinas muertas y,
solamente en la península de Cornualles, una zona donde se trabajó de firme
en salvar las salvables, se contabilizaron unas 25.000.

214
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Aquella mañana de marzo de 1967 el “Torrey Canyon” estaba a punto de

finalizar en Milford Haven un largo viaje desde la terminal de Mina al Ahmadi
(Kuwait), vía Sudáfrica, con algo menos de 120.000 toneladas de crudo en sus
tanques.

AMOCO CADIZ (1978)

El “Amoco Cadiz” era un petrolero construido en 1974 en los astilleros de

Puerto Real (Cadiz), con bandera de Liberia, perteneciente a la compañía
norteamericana Amoco Transport, una filial con sede en Bermudas de la
Standard Oil de Indiana, y estaba fletado en “Time Charter” a la Shell Oil,
propietaria del cargamento. Aquel viaje había comenzado cargando unas
230.000 toneladas de crudo en Kharg Island (Irán) y debía finalizar con su
descarga en Rotterdam, pero como 19,8 mts de calado eran demasiados hasta
para el mayor puerto del mundo estaba previsto aligerar a otro petrolero
fondeados en Lyme Bay, a unas 150 millas de Ushant.
215
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

A las 09:46 del 16 de marzo de 1978, apenas pasado el dispositivo de

separación de tráfico de Ushant, el “Amoco Cádiz” se quedó sin gobierno por
avería del servo en medio de un fuerte temporal.

A las 21:04 horas, tras varios intentos fallidos de remolque y un intento de

fondeo que dio como resultado la pérdida del ancla de babor debido a la
descomunal tracción, el buque toco la primera piedra del roquedal de Portsall,
la cámara de bombas comenzó a inundarse, y el petróleo a derramarse. A las
21:30, la popa golpeó las rocas de nuevo a unas dos millas de la costa, esta
vez definitivamente.

El buque había embarrancado en el peor lugar posible, a unas dos millas de

tierra y en un roquedal que, de puro impracticable, apenas si estaba
cartografiado. Descartado el trasvase del crudo a tierra o a buques menores, y
con la experiencia de su difícil inflamabilidad adquirida en el “Torrey Canyon”,
sólo quedaba el recurso de invertir algunos millones de francos en fregonas y
confiar en el efecto detergente de la madre naturaleza pues, a corto plazo, ni
siquiera era rentable limpiar las playas por las pleamares equinocciales
previstas para el día 26. Días después el tramo de costa comprendido entre
Brest y Painpol había cambiado de color. Una zona en la que además vivían
las víctimas del anterior récord de polución (“Torrey Canyon”, 1968).

Finalmente se decidió volar los restos para que lo que tuviera que salir saliera
de una sola vez. El 28 de marzo la mar gruesa impidió a los buceadores
colocar cargas explosivas, pero nada impidió que el 29 tres helicópteros
antisubmarinos de la Armada Francesa lanzaran al petrolero doce cargas de
profundidad de 350 libras reguladas a 24 pies. El día 30 los buceadores
informaron que los tanques verticales de fuel todavía podían estar de una pieza
y los helicópteros atacaron nuevamente la popa hasta que el último
hidrocarburo vio la luz. Los restos del “Amoco Cadiz” permanecieron en su sitio
once meses más, hasta que el invierno siguiente otro temporal del NW se los
tragó.

216
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FONDO SOCIAL
EUROPEO

El ancla de babor del

“Amoco Cadiz” sirve de
monumento en el
paseo marítimo de
Portsall. Las uñas
fueron arrancadas de
la cruz por la enorme
tracción del buque en
un fallido intento de
fondeo.

217
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EUROPEO

EXXON VALDEZ (1989)

El “Exxon Valdez” era el segundo buque más moderno de la flota de la

compañía Exxon y, cuando se entregó en Diciembre de 1986, el mayor jamás
puesto a flote en la costa W de los [Link]. Se trataba de un petrolero de crudo
de casco sencillo construido en San Diego por la National Steel & Ship Building
Co., como primera de dos unidades tipo “Alaska” para la Exxon. Tenía 300,84
metros de eslora, 50,60 de manga, 26,82 de puntal, 19,66 de calado máximo y
213.755 TPM. Un motor Sulzer de 31.650 BHP le proporcionaba 16,25 nudos
de andar. Disponía de cinco tanques centrales (todos de carga) y seis laterales
por banda, de los que los 1, 3 y 5 eran de carga, los 2 y 4 de lastre limpio y los
6 de “slops”

Tras embarrancar, en la medianoche del 23 al 24 de marzo de 1989, el “Exxon

Valdez” había quedado con el pique de proa, el tanque de lastre limpio 2E y los
de carga 1C, 2C, 3C, 4C, 1E, 3E y 5E desfondados o severamente
agujereados, mientras el 5C (carga) y el 4E (lastre limpio) lo estaban en menor
medida. En tal situación y a flote es evidente que una fortísima escora a Er lo
habría liquidado de modo fulminante pero, apoyado como estaba en un
pináculo, los tanques de carga perforados se descargaron por gravedad hasta
218
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

igualar presiones, los de lastre se anegaron hasta la flotación y, aunque con

una terrible sobrecarga estructural (en bajamar llegó a tener 50.000 toneladas
de reacción sobre el fondo) visto desde fuera no quedaba tan mal.

El petrolero aguantó sin hacer explosión ni partirse en dos, permitiendo que la

carga no derramada (el 80%) pudiera trasegarse a otros buques que se le
fueron abarloando. La gestión de Alyeska Pipeline Service Co. (consorcio de
siete petroleras participado en un 20% por la Exxon) resultó menos afortunada,
pues llegaron tarde y con medios insuficientes para un vertido que superaba
sus peores planes de contingencia. Tampoco les ayudó que, desde el
petrolero, se opusieran durante más de 24 horas a ser rodeados con barreras
de contención (lógico, ya que no necesitaban “contener” los gases explosivos).
Finalmente, cuando la limpieza empezaba a funcionar se desató un temporal
de 50 nudos que paralizó los trabajos el tiempo suficiente para extender las
37.000 toneladas vertidas más allá de cualquier control. No fue precisamente el
mayor vertido de la historia (por toneladas ocupa el puesto 35), pero el lugar y
las circunstancias lo convirtieron en un vertido histórico.

La mancha de crudo (áreas azules) llegó a abarcar 470 millas hacia el

sudoeste de Bligh Reef. El área total afectada sumó 11.000 millas
cuadradas.
219
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

El “Exxon Valdez” fue reflotado y volvió a entrar en servicio en Junio de 1990

aunque con la prohibición legal de volver al Prince William Sound.

El accidente del “Exxon Valdez” puso a la

compañía Exxon en una difícil situación ante
la inevitable avalancha de demandantes, sin
que su actuación ejemplar en las labores de
limpieza consiguiera mejorar su imagen de
cara a la opinión pública. Tras haberse
gastado unos 3.500 millones de dólares entre
limpieza, multas e indemnizaciones, un
tribunal de Alaska la condenó a pagar una
exorbitante indemnización adicional que la
Corte de Apelación rebajó en Diciembre de
2006 a 2.500 millones.

220
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

SEA EMPRESS (1996)

En la tarde del 15 de febrero de 1996 el petrolero Sea Empress embarrancó a

la entrada de la bahía de Milford Haven. Las condiciones de la mar impidieron
las operaciones de reflote del barco hasta el día 22 de febrero. El buque se
aisló con barreras anticontaminación y se trabajó con barcos en la recogida
mecánica del crudo del agua. Una vez trasvasado el resto de la carga y
comprobado su estado el buque fue llevado a puerto para reparar.

221
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

Se activó el plan de contingencias del MCA (British Maritime and Coast Guard
Agency). El MPCU (Maritime Pollution Control Unit) envió tres DC-3 con equipo
para rociar con dispersantes y OSRL (Oil Spill Response Ltd) envió tres
camiones con equipamiento de respuesta en la costa, dos barcazas de
almacenamiento, un “skimmer” y un Hercules C130 con un pack ADDS para
aplicar dispersantes. El objetivo principal fue mantener el buque a flote el
mayor tiempo posible y transferir la carga rápidamente.

El día 21 el buque pudo ser remolcado y atracado en un pantalán para

trasvasar lo que quedaba de su carga. Se pudieron trasvasar unas 58.200
toneladas de crudo, habiendo sido vertidas al mar las 72.000 restantes.

Se utilizaron aeronaves para rociar las manchas de crudo con dispersantes

durante los primeros días del accidente. Se emplearon buques especializados
para recoger el petróleo del mar, y barreras para proteger las zonas más
sensibles. Se movilizó a un importante contingente de personal para las
operaciones de limpieza en la costa. Las playas se limpiaron por medios
principalmente manuales. En las zonas rocosas se aplicó hidrolimpieza con
agua a presión y se utilizaron materiales oleófilos para recoger petróleo.
También se aplicaron dispersantes para limpiar las rocas en las zonas más
turísticas.

222
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

COMPORTAMIENTO DEL PETRÓLEO EN EL MAR

Hay una serie de procesos que actúan sobre el vertido y que debemos tener en
cuenta:

Evaporación: Afecta principalmente a las fracciones de componentes más

volátiles, llegando a evaporarse entre el 20% y el 50% de la masa total. Es el
proceso más importante en las primeras horas del vertido y su velocidad de
evaporación depende de la concentración de los componentes y su presión de
vapor, además de la temperatura, superficie, viento y agitación del agua.

Dispersión: se refiere al proceso en el que se originan pequeñas gotas de

petróleo que pasan al seno del agua y que pueden evolucionar por emulsiones
o por transformaciones físico-químicas o biológicas.

Emulsiones: son sistemas coloidales de un líquido disperso en otro. Su

formación dificulta las operaciones de recogida.

Sedimentación: una vez evaporadas y disueltas las fracciones más ligeras, el

aumento de densidad provoca el hundimiento del petróleo que pasa a formar
parte de los sedimentos.

Fotooxidación: se trata de un proceso de oxidación en presencia de oxígeno

molecular y de luz solar. El petróleo oxidado, que contiene grupos funcionales
oxigenados, enturbia el
agua.

Biodegradación: es
un proceso lento que
comienza a la semana
del vertido, por acción
de microorganismos
acuáticos.

Procesos que sufre el hidrocarburo vertido al mar

223
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

TRATAMIENTO DE LOS VERTIDOS EN EL MAR

El problema de los vertidos de crudo en el mar, como se ha visto en los

ejemplos anteriores es muy complejo, lo que ha propiciado el desarrollo de
diversas técnicas de limpieza, tema en el que se continúa trabajando en la
actualidad.

En esta lucha pueden distinguirse claramente dos fases:

Fase 1.- Contención del vertido. Se trata de cercar el vertido para evitar su
expansión, empleándose fundamentalmente:

Barreras flotantes.
Barreras de burbujas de aire.
Barreras químicas: gelificación o solidificación por aditivos.

Fase 2.- Limpieza y eliminación. Pueden emplearse:

Métodos mecánicos.
Degradación biológica acelerada.
Agentes dispersantes.
Combustión, aunque con el inconveniente de la contaminación
atmosférica asociada.
Empleo de sorbentes.
Agentes de hundimiento, con el inconveniente asociado de la
contaminación de los fondos.

Se entiende que estos métodos son aplicables antes de la llegada del crudo a
la costa, momento en el que comenzaría una nueva fase en la lucha contra la
marea negra.

Marea negra provocada por el “Amoco Cadiz” tras su llegada a la costa

224
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EUROPEO

Según la International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF), el impacto

de petróleo y derivados en relación con el medioambiente marino quedaría
distribuido como puede observarse en la siguiente figura:

Generalmente se establece una clasificación de para los vertidos de crudo

basada en la cantidad derramada tal como sigue:

Menos de 7 toneladas.
Entre 7 y 700 toneladas.
Más de 700 toneladas.

A partir de aquí pueden hacerse las siguientes consideraciones:

El 85% de los derrames de crudo son menores de 7 toneladas.

La mayor parte de los derrames de crudo ocurren en operaciones de
rutina, carga, descarga, etc, que tienen lugar normalmente en puertos o
terminales petroleras.
En estas operaciones los derrames son pequeños, en el 93% de ellos la
cantidad derramada no supera las 7 toneladas.
Los derrames de más de 700 toneladas suponen algo menos del 3% del
total.
El 63% de los derrames de más de 700 toneladas son el resultado de
colisiones, encallamientos o hundimientos.

225
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

A pesar de todo lo comentado en este capítulo es importante reseñar que la

mayor parte de los hidrocarburos que llegan al mar no son precisamente
debidos a los accidentes de grandes petroleros tal y como revelan estudios de
la National Academy of Sciences de los EEUU, datados a principios del siglo
actual. De los mismos se puede resumir que la procedencia del petróleo vertido
al mar sería la siguiente:

Por causas naturales 10 %

Desde tierra 64% (de ellas de un 15 a un 30% por

aire)

Por funcionamiento de petroleros 7%

Por accidentes 5%

Por explotaciones petrolíferas en el mar 2%

Por otros buques 12%

226
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

El 3 de junio de 1979, el pozo petrolífero “Ixtoc I” es protagonista de uno de los

vertidos más grandes de todos los tiempos (sólo eclipsado por los vertidos
provocados en la Guerra de Golfo de 1991) al derramar en la bahía de
Campeche, Ciudad del Carmen, en el golfo de México, durante los 280 días
que se siguieron desde el inicio del accidente (del 3 de junio de 1979 al 24 de
marzo de 1980) un volumen aproximado de 3.3 millones de barriles de crudo
(530.300 tn.); de esta cantidad se quemó el 50%, se evaporó un 16%, se
recuperó el 5.4% y se dispersó el 28%, según informes de Pemex.

El accidente se produjo al alcanzar la profundidad de 3.627 metros, se observó

pérdida parcial del fluido de perforación. Se controló esta pérdida y se procedió
a extraer la tubería para colocar un tapón. Cuando faltaban por extraer 200
metros de la sarta se produjo un fuerte brote de aceite y gas a muy alta
presión, que llegó hasta la parte superior de la corona, iniciándose el fuego.
Tras cinco horas se controla el fuego pero la virulencia de este provoca el
derrumbe de las tuberías, dañando el cabezal del pozo donde se encontraba el
conjunto de preventores sobre el lecho marino a una profundidad de 50.5
metros, lo que provoca una escora de 25º en la plataforma.

227
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

El 9 de marzo de 1980, después de varios días de inyectar agua de mar por los
dos pozos de alivio, se apagó totalmente el fuego del “Ixtoc I” y el 27 de marzo
se selló, concluyendo el 5 de abril los trabajos de taponamiento.

El 25 de enero de 1991, Irak arrojó al golfo Pérsico unos 11 millones de barriles

de crudo de los pozos de Kuwait para dificultar el desembarco aliado, causando
el mayor desastre ecológico de la historia.

228
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

BIBLIOGRAFÍA

Curso modelo 1.02. FORMACIÓN ESPECIALIZADA EN

OPERACIONES DE PETROLEROS (Edicion de 1999). Organización
Marítima Internacional.

El buque tanque. I. G. Reigadas. Ed. TGD.

Manual del buque tanque. José Eloy García Tobío. Ed. Tórculo.

Manual de lavado con crudo y gas inerte. José Luís Chinea López,
Vicente Hernández Santaella. COMME.

Química General. M.R. Fernández y J.A. Fidalgo. Ed. Everest.

Revista General de Marina.

229
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

ESPECIALIDAD DE BUQUES PETROLEROS

230
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

MODULO CONTRA INCENDIOS ............................................................... 231

Lucha Contra Incendios .............................................................................. 233

Definiciones ................................................................................................ 234

Triángulo del fuego ..................................................................................... 235

Especificaciones de los Hidrocarburos inflamables ....................................237

Cámara de bombas de carga .....................................................................240

Sistemas fijos a base de espumas instaladas en cubierta .......................... 245

Generadores-Aplicadores ...........................................................................250

Red de tuberías .......................................................................................... 252

Sistema de extinción por dióxido de carbono (CO2) ..................................253

Equipos de protección personal ..................................................................259

Equipos de Respiración Autónoma ............................................................. 265

231
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

LUCHA CONTRA INCENDIOS

DIRECTRICES SOBRE MEDIDAS PARA EVITAR LOS INCENDIOS EN LAS

CÁMARAS DE MÁQUINAS Y EN LAS CÁMARAS DE BOMBAS DE CARGA

GENERALIDADES

1 Objetivo

1.1 Estas directrices constituyen una refundición de las medidas para evitar
los incendios en las cámaras de máquinas, las cámaras de bombas de carga y
otros espacios propensos a sufrir incendios, y se basan en técnicas actuales de
ingeniería y de construcción naval, incluidas las resoluciones, circulares y otros
documentos elaborados por la OMI.

1.2 Las presentes directrices tienen por objetivo proporcionar en un solo

documento orientaciones uniformes y armonizadas a propietarios, proyectistas,
capitanes e inspectores de buques. De este modo, se reducirán al mínimo las
posibles desviaciones de las interpretaciones o aplicaciones de las normas por
parte de inspectores y Estados Miembros.

1.3 Se desea subrayar la importancia que tienen el proyecto, la construcción,

el ensayo, la instalación, la inspección y el mantenimiento de los sistemas de
hidrocarburos inflamables para disminuir el riesgo de incendio.

1.4 Las directrices se han elaborado sin perjuicio de las prescripciones de las
reglas actuales del Convenio SOLAS, las circulares MSC u otros instrumentos
de la OMI relativos a la seguridad.

2 Ámbito de aplicación

2.1 El objetivo de estas directrices es que se apliquen los principios a que se

han de ajustar los proyectos técnicos de seguridad contra incendios, a fin de
proporcionar una justificación técnica y orientaciones de instalación sobre las
medidas para evitar incendios en las cámaras de máquinas, las cámaras de
bombas de carga y otros espacios propensos a sufrir incendios.

2.2 Estas directrices no incluyen los riesgos de incendio relacionados con los
dispositivos para los gases que pueden utilizarse como combustible y que
tienen que satisfacer los códigos y reglamentos pertinentes elaborados por la
OMI.
232
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

3 Definiciones

3.1 Punto de inflamación: temperatura en grados Celsius (prueba en vaso

cerrado) a la cual un producto desprende vapor inflamable suficiente para
hacer ignición, según se determine mediante un aparato normalizado.

3.2 Punto de autoignición: temperatura a partir de la cual una sustancia se

combina con el oxígeno en forma espontánea y arde sin una fuente de ignición
externa o aporte de calor.

3.3 Superficies a alta temperatura: superficies que se encuentran a

temperaturas superiores a 220o C

3.4 Superficies calientes: superficies que se encuentran a temperaturas

inferiores a 220 ºC, en sistemas de vapor a una presión inferior a 2,3 N/mm2
bar, sistemas de aceite térmico, conducciones de gases de escape y calderas
de gases de escape y calderas caldeadas con combustible líquido.

3.5 Superficies caldeadas: superficies que tienen una fuente a alta temperatura
por el lado de atrás.

3.6 Posibles fuentes de ignición: fuentes que tienen suficiente energía para
provocar la ignición. Éstas incluyen superficies a alta temperatura, chispas o
llamas procedentes de bridas o juntas poco eficientes, descargas eléctricas
provocadas por atmósferas electroestáticas, o fallos eléctricos de contactores
eléctricos. Ejemplos de éstas son los espacios de tuberías de gases de escape
de un motor de combustión interna, las fugas de las juntas del hogar de la
caldera, y el equipo eléctrico de las cámaras de tratamiento de hidrocarburos.

3.7 Hidrocarburos inflamables: a los efectos de las presentes directrices,

aquellos que se utilizan en los espacios de máquinas tales como los
enumerados en el cuadro 1.

3.8 Sistema de hidrocarburos inflamables: sistema dedicado a abastecer de

líquidos inflamables al motor o equipo.

3.9 Límite inferior de inflamabilidad: concentración de un gas de hidrocarburo

en aire, por debajo de la cual existe insuficiente hidrocarburo para mantener o
propagar la combustión.

233
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Triángulo del fuego

Para prender y mantener un fuego se necesita la interacción de los tres lados

iguales del triángulo del fuego: CALOR, COMBUSTIBLE Y OXÍGENO. Cuando
no hay suficiente calor para mantener el proceso, cuando se acaba, se retira o
se aísla el combustible, o cuando es limitado el suministro de oxígeno,
desaparece un lado del triángulo y el fuego se apaga.

Para los líquidos inflamables, el concepto del triángulo de fuego está

generalmente plasmado en la prevención de incendios mediante la exclusión
de la mezcla inflamable de aceite (límite inferior de inflamabilidad) y (o) zonas
de temperatura elevada (punto de autoignición). Dada una concentración del 21
% de O2 en la atmósfera, para un hidrocarburo inflamable, la mezcla inflamable
(límite inferior de inflamabilidad) puede existir a la temperatura de su punto.

Prescripciones del Convenio SOLAS para romper la cadena del triángulo

del fuego

Control del combustible

En los buques se utilizan muchos tipos de hidrocarburos inflamables.

234
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Cuando los combustibles inflamables se derraman o se salpican en los

espacios de máquinas o en lugares donde hay posibles fuentes de ignición,
pueden provocar un incendio en determinadas situaciones. Para evitar
derrames, salpicaduras o rociaduras de los sistemas de tuberías de suministro
o trasvase de combustibles inflamables, es necesario prever las siguientes
medidas, según se describen en el Convenio SOLAS:

.1 pantalla antirrociadura para las conexiones de brida/atornilladas de las

tuberías que contienen hidrocarburos inflamables (fueloil, aceite lubricante y
aceite hidráulico);

.2 sistema de encamisado para

tuberías de combustible a alta
presión;

.3 ubicación de tuberías de
hidrocarburos inflamables;

corret
.4 ubicación de otubos de sonda de tanque, respiraderos y dispositivos de
medición de nivel; y

.5 sistemas de medición del gas

inflamable

Disposición recomendada de tapa antirrociadura para una junta

embridada

Control del calor

En las cámaras de máquinas, en las cámaras de bomba de carga y otros

espacios propensos a sufrir incendios existen muchas superficies calientes y
posibles fuentes de ignición.

Para evitar que se origine un incendio a consecuencia del contacto directo de

hidrocarburos inflamables con superficies a altas temperaturas, estas
superficies deberían aislarse de manera adecuada.

235
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Por consiguiente, las reglas del Convenio SOLAS prescriben lo siguiente:

.1 el aislamiento de superficies a alta temperatura;

.2 dispositivos termosensibles para las bombas de carga, las bombas de lastre

y las bombas de agotamiento instaladas en las cámaras de bombas de carga
accionadas por ejes que pasan por el mamparo de la cámara de bombas;

.3 la superficie de cualquier aislamiento utilizado en los espacios en que

puedan penetrar productos petrolíferos (por ejemplo, espacios de máquinas),
será estanca a los hidrocarburos o sus vapores. Esto se aplica del mismo modo
en los casos en que el aislamiento se aplica para satisfacer la práctica del
astillero o a petición del propietario, por ejemplo, para reducir la pérdida de
calor o proteger a los tripulantes; y

.4 protección antirrociadura para cierto equipo eléctrico.

Control del oxígeno

No es posible evitar que el aire entre en las cámaras de máquinas o en las

cámaras de bombas, excepto cuando se combate activamente un incendio. Por
tanto, controlar el suministro de oxígeno no es una forma práctica de prevenir
incendios en dichos espacios. Sin embargo, los tanques de carga o los tanques
de decantación que forman parte de la zona de la carga sí podrían inertizarse
mediante un sistema de gas inerte.

Para reducir los vapores inflamables dentro de las cámaras de bombas de

carga, en el Convenio SOLAS se establece que dichos espacios dispondrán de
ventilación mecánica. El número de renovaciones de aire será, como mínimo,
de 20 por hora, tomando como referencia el volumen total del espacio. La
ventilación será de tipo aspirante, utilizando ventiladores que no produzcan
chispas.

Especificaciones de los hidrocarburos inflamables

Los hidrocarburos inflamables tienen puntos de inflamación y puntos de

autoignición diferentes. Las condiciones reales para que se produzca la ignición
podrían no responder al punto de inflamación y al punto de autoignición. El
cuadro 1 muestra el punto de inflamación y el punto de autoignición
característicos de diversos hidrocarburos inflamables que se emplean en los
buques.

236
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Cuadro 1 – Punto de inflamación y punto de autoignición característicos

Punto de inflamación (ºC) Punto de autoignición (ºC)

Punto de inflamación Punto de autoignición

(ºC) (ºC)

Combustible líquido pesado 65~80 mín. 400

Combustible líquido intermedio 380 60~75 mín. 250

Combustible líquido intermedio 180 60~75 mín. 250

Combustible líquido mediano 60~75 mín. 250

Dieseloil marino 60~75 mín. 250

Gasoil marino 60~75 mín. 250

Aceite para cilindros 210~240 mín. 320

Aceite
lubricante} Aceite para 250~255 mín. 320
sistemas

Aceite para equipos hidráulicos 180 mín. 320

Aceite térmico 210 mín. 320

Punto de inflamación del combustible líquido:

A.- No se permite el uso de combustibles líquidos con un punto de inflamación

inferior a 60 ºC (prueba en vaso cerrado), salvo en los siguientes casos:

.1 en los buques autorizados para realizar servicios restringidos en zonas cuyo

clima garantice que la temperatura ambiente en los espacios de
almacenamiento del combustible líquido se mantenga como mínimo 10 ºC por
debajo del punto de inflamación del combustible líquido el cual no debe ser
inferior a 43 ºC;

.2 en las instalaciones que cumplen lo dispuesto en la prescripción unificada

sobre el uso de crudo como combustible; y

237
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

.3 en combustibles líquidos de generadores de emergencia con un punto de

inflamación que no sea inferior a 43 ºC;

B.- El combustible líquido en tanques de almacenamiento debería mantenerse

a una temperatura, como mínimo 10 oC por debajo del punto de inflamación
delcombustible líquido, salvo en los casos siguientes:

.1 el combustible líquido de los tanques de servicio, los tanques de

sedimentación y cualquier otro tanque del sistema de suministro podrá
calentarse a una temperatura por encima de dicho límite, siempre que:

.1.1 los tubos de aireación de dichos tanques tengan una longitud suficiente
para que la temperatura de los vapores descienda como mínimo a 10 ºC por
debajo del punto de inflamación del combustible líquido;

.1.2 en el tubo de aireación haya instalado un sensor de temperatura ajustado

para que active una alarma si la temperatura supera el límite establecido de 10
aºC por debajo del punto de inflamación del combustible líquido;

.1.3 los tubos de aireación estén provistos de pantallas cortallamas que

cumplan las prescripciones de las "Normas de la OMI para los dispositivos que
impiden el paso de las llamas a los tanques de carga";

.1.4 no haya aberturas desde los espacios destinados al vapor de los tanques
de combustible líquido a los espacios de máquinas (los registros sujetos con
pernos son aceptables);

.1.5 no haya espacios cerrados situados directamente encima de dichos

tanques de combustible líquido, excepto coferdanes bien ventilados; y

.1.6 el equipo eléctrico no esté instalado en el espacio destinado al vapor de los

tanques de combustible líquido, a menos que se haya certificado que es
intrínsecamente seguro.

238
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

CÁMARAS DE BOMBAS DE CARGA

CONTROL DE MATERIALES INFLAMABLES

1 Generalidades

1.1 Las prescripciones que se describen a continuación deberían aplicarse a

los buques que transporten hidrocarburos cuyos puntos de inflamación no
excedan de 60 ºC (prueba en vaso cerrado).

1.2 Se podrán aceptar otros proyectos o sistemas, siempre y cuando el nuevo

proyecto cumpla lo dispuesto en la regla II-2/17 del Convenio SOLAS.

2 Equipo y accesorios de los sistemas de tuberías de la carga

2.1 Materiales

2.1.1 Se debería prohibir el uso de tuberías de aluminio, excepto en los

tanques de lastre y los tanques de carga inertizados.

2.2 Disposición y proyecto de las tuberías

2.2.1 Para evitar la generación de electricidad estática cuando la carga se

embarca directamente en los tanques, las tuberías de carga deberían
desembocar en la parte más baja del tanque, en la medida de lo posible.

2.2.2 Deberían proveerse pantallas antirrociadura o coberturas de protección

antirrociadura en todas las conexiones desmontables y alrededor de los
prensaestopas de las bombas de manipulación de la carga, a fin de reducir la
formación de neblina.

CONTROL DE LAS FUENTES DE IGNICIÓN

1 Generalidades

1.1 El vapor y la temperatura de las fuentes de calor dentro de la zona de

carga no deberían exceder de 220 ºC.

1.2 Deberían protegerse todas las posibles fuentes de ignición.

239
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

2 Sistema de alumbrado y protección del equipo eléctrico

2.1 Las claraboyas de vidrio por las que se iluminen las cámaras de bombas
deberían protegerse eficazmente contra daños mecánicos mediante tapas
fuertes fijadas por el lado del espacio seguro.

2.2 El alumbrado que no sea de emergencia debería estar acoplado a la

ventilación.

3 Protección de las penetraciones en otros espacios

3.1 Toda penetración del contorno de una cámara de máquinas o de la zona

de seguridad que atraviese un mamparo de la cámara de bombas debería estar
provista de lo siguiente:

.1 un dispositivo de sellado hermético con un lubricante eficaz (no se permite

uno que requiera engrasado periódico); y

.2 un dispositivo de medición de la temperatura.

4 Sistema de control de la temperatura de las bombas en la cámara de

bombas de carga

4.1 Prescripciones de proyecto

4.1.1 Deberían instalarse sistemas de control de la temperatura excepto en

las cámaras de bombas que se destinen únicamente al trasvase de lastre o de
combustible, como se indica a continuación.

4.1.2 Se incluyen las siguientes bombas instaladas en las cámaras de

bombas de carga, que podrán accionarse mediante ejes que atraviesen los
mamparos de esas cámaras:

.1 bombas de carga, incluidas las bombas de los tanques de decantación;

.2 bombas de lastre;

.3 bombas de agotamiento; y.4 bombas de limpieza de los tanques.

4.1.3 Podrán omitirse las siguientes bombas:

1 bombas pequeñas con una capacidad igual o inferior a 1 m3/h;

y.2 bombas de sentina

240
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EUROPEO

4.2 Disposición del sistema

4.2.1 Los puntos de detección de la temperatura son los siguientes:

.1 prensaestopas de los ejes de los mamparos;

.2 cojinetes; y

.3 estatores de las bombas.

4.2.2 En caso de un soporte de cojinetes cilíndricos paralelo con baño de

aceite común, sólo se podrá instalar un sensor de cojinete.

4.2.3 Se recomienda que la gama de temperatura de los sensores sea de 0 a

250 ºC y que el punto de ajuste sea de 60 a 80 ºC teniendo en cuenta el tipo de
bombas, las cargas y las condiciones ambientales, de modo que la bomba se
detenga automáticamente cuando se alcance el punto de ajuste.

4.2.4 Los sensores deberían instalarse de manera que el extremo del sensor
alcance los puntos de medición y esté fijado permanentemente

CONTROL DE LA VENTILACIÓN

1 Criterios de proyecto del sistema de ventilación

.1 en la cámara de bombas debería utilizarse un sistema de ventilación

mecánica con una capacidad de 20 renovaciones de aire por hora del volumen
total de la cámara de bombas;

.2 las salidas de aire deberían estar situadas por lo menos a 3 m de distancia,

medidas horizontalmente, desde cualquier fuente de ignición y desde la
abertura más próxima que dé a un espacio de alojamiento, de servicio o de
máquinas;

.3 se instalará una toma de emergencia situada a unos 2 m por encima de la

rejilla inferior de la cámara de bombas. Dicha toma de emergencia se utilizará
cuando la toma inferior se cierre herméticamente en caso de inundación en las
sentinas. En la toma de emergencia debería instalarse una válvula de mariposa
que pueda cerrarse desde la cubierta expuesta principal y desde el nivel de la
rejilla inferior;

.4 las rejillas de suelo no deberían perturbar la libre circulación de aire; y

241
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EUROPEO

.5 normalmente, la densidad de los vapores de productos de petróleo es mayor

que la del aire (x 2), no obstante, la densidad de la mezcla diluida de gas y aire
se aproxima más a la del aire (x 1,5). Por tanto, en el proyecto de los sistemas
de ventilación deberían tenerse cuidadosamente en cuenta la densidad del
vapor y la temperatura de la cámara de bombas.

2 Sistemas de detección de gas

2.1 Prescripciones de proyecto

.1 las tuberías de muestreo no deberían atravesar espacios a salvo del gas;

.2 las unidades de análisis de gas situadas en zonas peligrosas deberían ser

de tipo antideflagrante;

.3 las tuberías de muestreo de los gases de hidrocarburos deberían estar

equipadas con parallamas;

.4 los puntos de muestreo deberían estar situados en las zonas en las que la

circulación del aire sea reducida (por ejemplo, rincones y huecos);

.5 lo siguiente debería tenerse en cuenta al seleccionar el detector de gas

hidrocarburo y las posiciones de detección en la cámara de bombas de carga:

.5.1 la configuración de la cámara de bombas de carga; y

.5.2 la localización del conducto de evacuación teniendo en cuenta las

características del flujo;

.6 si es necesario, debería efectuarse una demostración de tamaño natural o

un análisis de simulación por computador;

.7 se recomienda que el detector de gas hidrocarburo se instale en las

siguientes posiciones:

.7.1 la parte superior (perpendicular) de la bomba de carga principal o entre dos

bombas de carga;

.7.2 un detector a 30 cm sobre la parte más baja del piso inferior de la cámara

de bombas de carga; y
242
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.7.3 un detector cada 10 m a lo largo o a lo ancho de la cámara de bombas de

carga;

.8 el muestreo secuencial es aceptable siempre que se destine a la cámara de

bombas, incluidos los conductos de salida, y que el tiempo de muestreo sea
razonablemente breve;

.9 debería suministrarse o conectarse gas de muestra a la unidad de análisis

para su calibración periódica; de lo contrario debería llevarse a bordo un
registro de las calibraciones elaborado por un especialista; y

.10 las tuberías de muestreo deberían ser resistentes al vapor de agua y de la

carga.

2.2 El valor preestablecido:

.1 cuando la concentración del gas de hidrocarburos alcance un nivel

preestablecido, que no sea superior al 10 % del límite inferior de inflamabilidad,
debería activarse una alarma audible y visual;

.2 el valor debería fijarse con detenimiento, dado que el límite inferior de

inflamabilidad de una mezcla de gases de hidrocarburos cambia según su

relación de mezcla;

.3 en el caso de los buques que lleven dos o más tipos de cargas, debería
establecerse el valor prefijado para el punto de alarma con una corrección
basada en el límite inferior de inflamabilidad más bajo de cada carga, y debería
facilitarse la siguiente información y equipo:

.1 datos sobre el límite inferior de inflamabilidad de la carga facilitados por

los expedidores, etc., y

.2 detectores de gas con función para ajustar el valor preestablecido de la

alarma.

243
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SISTEMAS FIJOS A BASE DE ESPUMA INSTALADOS EN CUBIERTA

Todo buque tanque de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas

irán provistos de un sistema fijo a base de espuma además de un sistema de
gas inerte.

El sistema de espuma abastecerá 20´de generación continuos o 30´si

este no lleva sistema de gas inerte.

Se podrán aceptar sistemas alternativos siempre y cuando satisfagan la

efectividad y contención fijadas en la Regla 60 párrafo 3.1 y 3.2.

En las reglas 60 y 61, relativas a la protección de tanques de carga e

instalación de espuma en cubierta de buques tanque nuevo con peso muerto
igual o superior a 2000 tons, dice que deben ir provistos de un sistema capaz
de dirigir la espuma tanto al interior como al exterior de los tanques.
Proporcionando 50mm de espuma en la mayor área considerada en 15
minutos.

Disponiéndose de espumógeno suficiente para un mínimo de 20 minutos de

aplicación en el peor de los casos de gasto de espumógeno.

El número de monitores será el adecuado para cubrir totalmente el área

de los tanques o sus interiores.

La capacidad de una línea de aplicación no será inferior a 400 l/min., con

un alcance con el aire en calma de 15 m.

TIPOS DE ESPUMA.

Se consideran sólo las espumas físicas ya que las de origen químico

están del todo obsoletas.

Según el tipo de espumógeno

Espuma Proteínica: Estos concentrados contienen polímeros

proteínicos naturales de alto peso molecular derivados de la
transformación e hidrólisis química de proteínas sólidas naturales, los
polímeros les confieren elasticidad, resistencia mecánica y capacidad de
la retención del agua. Contienen además sales metálicas disueltas que
refuerzan a los polímeros en la formación de burbujas cuando esta
expuesta al calor y las llamas. Se utilizan en una concentración final del
3% o del 6% por volumen ya sea con agua dulce o salada. Producen
244
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EUROPEO

unas espumas densas y viscosas de alta estabilidad y elevada

resistencia al calor, no son tóxicas y son biodegradables. Las
temperaturas normales de uso comprenden entre -7 y 49ºC.

Espuma fluroproteínicas: Son de composición similar a los proteínicos

pero además contienen agentes fluorados activos que les confiere la
capacidad de no adherirse al combustible, propiedad muy adecuada
cuando se pretende inyectar la espuma en grades depósitos de
combustible. Existen concentraciones del 3% y 6% de volumen con
agua. No son tóxicos y son biodegradables siendo utilizados entre los -7
y 49ºC.

Espuma formadora de película acuosa (AFFF): Normalmente se

consiguen concentraciones finales del orden 3% y 6% ya sea en agua
de mar o dulce. Las espumas generadas poseen baja viscosidad, rápida
extensión nivelación y actúan como barreras superficiales que impiden el
contacto del aire con los vapores del combustible. Este tipo de espumas
es compatible con los productos químicos secos. Las temperaturas para
su utilización son de 1.5 y 50ºC.

Según el coeficiente de expansión

El coeficiente de expansión es la relación entre el volumen final de la

espuma y el volumen inicial de la solución espumante (agua+espumógeno) que
la produce, es decir por cada litro de mezcla espumante genera x litros de
espuma. (Un índice de expansión de 50 nos indica que por cada litro de mezcla
espumante genera 50 litros de espuma).

 Espumas de baja expansión: Coeficiente de expansión entre 3 y 30.

97 litros 100 litros Coef 7 700 litros

3 litros

Espumógeno Agua Espumante Aire Espuma

245
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 Espumas de media expansión: Coeficiente de expansión entre 30 y 250.

97 litros 100 litros Coef 75 7500

3 litros litros

Espumógeno Agua Espumante Aire Espuma

 Espumas de alta expansión: Coeficiente de expansión entre 250 y 1000.

97 litros 100 litros Coef 400 40000

3 litros
4400 litros

Espumógeno Agua Espumante Aire Espuma

TIPOS DE SISTEMAS.

Los sistemas fijos de espuma se clasifican en función del tipo de espuma

a utilizar a saber:

Sistemas de baja expansión: Se utilizan para extinguir incendios en

tanques atmosféricos de líquidos inflamables y combustibles, y fuegos
de derrames. Son los más utilizados.

Sistemas de media expansión: Se utiliza para cubrir combustibles

sólidos y líquidos, y evitar la formación de vapores inflamables y tóxicos.
Son útiles para inundación total de pequeños volúmenes, como cuartos
de calderas, transformadores y máquinas.

Sistemas de alta expansión: Se utilizan para inundación total de

grandes volúmenes en locales cerrados.

246
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EUROPEO

Todos los sistemas mencionados pueden ser accionados de forma manual o

de forma automática, mediante un sistema de detección de incendios, con
posibilidad de dispara manual.

COMPONENTES DEL SISTEMA.

Depósito de espumógeno

Los depósitos deben de tener la suficiente cantidad de espumógeno

para poder abastecer de espuma en la peor de las circunstancias. Debe de ser
de la materia adecuada para el tipo de espumógeno que vaya a almacenar
para evitar corrosiones indebidas. Los materiales mas utilizados suelen ser de
plástico, hacer inoxidable y acero al carbono sin proteger.

Los depósitos deben de contar con los siguientes elementos:

 Conexiones de salida a los proporcionadotes.

 Conexión de llenado

 Conexión de vaciado

 Registro (Boca de hombre)

 Domo de expansión

 Indicador de nivel.

Debe de estar lo mas cerca posible del lugar pero adecuadamente protegido.

Proporcionadores

Para la producción de espuma se requiere tres operaciones distintas,

cada una de las cuales consume energía:

Proceso de dosificación.
Fase de generación de espumante
Método de distribución

247
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EUROPEO

El proceso de dosificación se consigue mediante unos elementos

denominados proporcionadotes y que forman la solución del espumante
a partir del espumógeno y agua. Hay varios tipos:

 Proporcionador o dosificador en línea: Este tipo de

dosificador extrae el concentrado de espumógeno de un
depósito utilizando el efecto venturi proporcionado por la
velocidad del agua. En la utilización de este sistema hay
que tener en cuenta la perdida de presión que
aproximadamente es del 30% en el tendido del sistema.

 Proporcionador o dosificador por presión: El agua a

presión pasa a través del depósito de espumógeno, que se
incorpora al agua a través de una membrana o de un
orificio calibrado.

Proporcionador de bomba y
dosificador de equilibrio de
presiones: Una bomba impulsa el
espumógeno en una cantidad regulada
por el equilibrio de presiones de agua y
espumógeno en el dosificador.

248
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EUROPEO

Generadores.- Aplicadores

Son los dispositivos que consiguen formar la espuma a partir de la

mezcla espumante descargándola en la zona que es necesaria intervenir o
proteger. Hay varios tipos:

Boquillas de agua-espuma: Elementos similares a los

rociadores de agua: Son de salida abierta y disponen de ranuras
para la entrada de aire necesaria para la formación final de la
espuma.

Se utiliza para la espuma de baja expansión.

Cámaras y vertederas de espuma: Son dispositivos diseñados

para generar y descargar espuma de baja expansión en tanques
de hidrocarburos líquidos. Generalmente llevan incorporados un
cuerpo generador dotado con entradas de solución espumante y
de aire. Las cámaras consisten en un cilindro de acumulación
dotado con una boca de vertido de espuma.

249
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

Las vertederas consisten en una tobera en forma de codo de 90º

dotada con un deflector en la salida. La espuma resbala por la pared
del tanque y cubre el líquido sin agitarlo.

Inyectores subsuperficiales: Son tubos de inyección de espuma

que penetran en los tanques a nivel del fondo. Están dotados de
un generador de baja expansión y de una válvula de compuerta.
La espuma penetra por el fondo y asciende para cubrir el
combustible.

Lanzas y monitores: Son elementos fijos idénticos a las lanzas

manuales de espuma. Constan de un cuerpo cilíndrico similar al
de las lanzas manuales de agua, aunque de mayor tamaño,
dotado con una cámara generadora de espuma.

Hay lanzas para baja expansión de poco caudal y alcance medio

y de media expansión de caudal medio y alcance corto.

250
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

Generadores de alta expansión: Son equipos fijos similares a

los generadores móviles. Consisten en una cámara de mezcla y
descarga formada por un cuerpo cilíndrico o en forma de caja
abierto en ambos extremos dotados de los siguientes elementos
como entrada de mezcla espumante, entrada de aire dotada con
ventilador hidráulico y boca de descarga de espuma. Descargan
gran caudal y alcance nulo.

Red de tuberías

En las tuberías del sistema cabe distinguir tres partes:

 Tuberías de agua: Pueden ser de acero al carbono, como las de

cualquier suministro de agua.

 Tuberías de espumógeno: Convienen que sean de acero

inoxidable u otra materia que resista la corrosión del producto que
se utilice.

 Tuberías de solución espumante: Es conveniente que sean de

acero, clase negra.

251
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EUROPEO

BASES DE DISEÑO

Criterios.

Adecuación del tipo del sistema al tipo de cubierta o compartimento a

proteger.

Parámetros

Sistemas de baja expansión: Se tendrá en cuenta la densidad

de descarga, numero de generadores y tiempo de aplicación

Sistemas de media y alta expansión: Se tendrá en cuenta el

volumen inundado, tiempo de inundación y velocidad de
descarga.

SISTEMAS DE EXTINCIÓN POR DIÓXIDO DE CARBONO (CO2)

El dióxido de carbono es un agente eficaz por las características

ventajosas como aislamiento eléctrico, económico y por su limpieza. Eficaz en
los fuegos tipo A y B en los que actúa por desplazamiento del oxigeno, aunque
exista presencia de electrizad en el incendio.

252
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

TIPOS DE SISTEMAS.

Existen dos tipos de sistemas de CO2 a saber:

Sistemas de inundación total

El dióxido de carbono se aplica

mediante toberas, diseñadas y emplazadas
de tal forma que generen una concentración
uniforme en todos los puntos del local. La
cantidad de dióxido de carbono se calcula
fácilmente, basándose en el volumen del
compartimento y en la concentración
requerida CO2 para el material combustible
que se halla en el recinto. Por lo que es
interesante que se cierren todas las aberturas
para minimizar las fugas.

Sistemas de aplicación local

El dióxido de carbono se aplica directamente a la superficie en

combustión, mediante toberas especialmente diseñadas al efecto. La aplicación
debe durar al menos 30 segundos. No es fundamental el cerramiento total del
compartimento pero si aconsejable.

COMPONENTES DEL SISTEMA

Depósitos

Los depósitos mantienen el gas a presión

para su aplicación. Utilizándose dos tipos de
depósitos según su finalidad:

Depósitos de alta presión:

Baterías de botellas que
almacenan CO2 a una presión de
unos 60 bares a una temperatura de 20ºC. Como la temperatura
ambiente modifica la presión no es recomendable que supere los
50ºC ni que baje de los 0ºC.

253
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

Depósitos de baja presión: Grandes contenedores refrigerados

que almacenan el CO2 a una presión de 20 bares a una
temperatura de -20ºC. La presión debe de mantenerse entre 17 y
22 bares y la temperatura entre los -23 y -17ºC.

Tuberías y válvulas

Las tuberías y sus accesorios deben de ser resistentes a la presión, a

las bajas temperaturas y a la corrosión interna y externa, los materiales
adecuados son el acero galvanizado y el bronce o otros materiales similares.
Debiendo resistir una presión de 5,5 veces la presión de almacenamiento,
además de tener la sección adecuada para evitar la formación de hielo en el
interior de las tuberías.

Las válvulas deben de resistir una presión como mínimo de 7 veces

mayor que la presión nominal del depósito, debiendo ponerse en
funcionamiento en el intervalo de 160 y 200 bares en los sistemas de alta
presión y entre los 30 y 35 bares para los sistemas de baja presión.

Boquillas de descarga

Se dispone de gran variedad de boquillas, los tipos de boquillas para la

inundación total pueden ser simples orificios que proporcionen grandes chorros
a alta velocidad. Y con boquillas de baja velocidad con difusor para los
sistemas de aplicación local.

Medios de control

Los sistemas de detección de

incendios y central de control. Disparo
automático y mecanismo de disparo
manual. Mecanismo de retardo en la
descarga cuando haya que evacuar el
compartimento.

El sistema deberá llevar

incorporado un dispositivo de alarma
óptica y acústica que indique si la
descarga se ha efectuado o no.

254
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

LA SEÑAL DISPARA EL
PRESOSTATO DE PARADA DE
VENTILADORES

DISPARANDO EL CYLINDRO DE CO2

SAFETY
ROOM

ABRE VALVULA DEL

COMPARTIMENTO
DESCARGANDO
EL CO2 EN EL
COMPARTIMENTO

2 1

PRIMERO DISPARAR LA PRESION

CYLINDRO PILOTO DE DEL
LA DERECHA No. 1 DISPARA EL CYLINDRO CYLINDRO
NITROGENO DE ALARMAS HACE
SONAR LA
SEGUNDO, DISPARAR EL SIRENA
CYLINDRO PILOTO N.2,
QUE HABRA ZAFADO SU
SEGURO CON EL DISPARO MOTOR
DEL CYLINDRO N.1 CO2 ROOM ROOM

BASES DE DISEÑO

La regla 5 del convenio SOLAS, establece las cantidades de utilización y

distribución de los espacios protegidos no tienen que superar la exigida para el
mayor de los espacios considerados a razón de 1 Kg. de dióxido de carbono
por cada 0,56m3, cumpliendo además:

255
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Para espacios de carga, la cantidad del gas disponible será de un

volumen de gas libre como mínimo del 30% del volumen bruto del
mayor de los espacios de carga.

Para espacios de máquinas, la cantidad disponible de CO2 será

al menos él suficiente para liberar un volumen mínimo de gas
igual o mayor del 40% del volumen bruto del mayor espacio de
maquinas así protegido. El sistema de tuberías fijo será tal que en
no más de 2 minutos se pueda descargar el 85% del gas dentro
del espacio considerado.

Sistemas de inundación total

Los parámetros de diseño son:

 Concentración de CO2

 Caudal de descarga

 Duración de la descarga

 Tiempo de permanencia de la concentración mínima requerida.

Sistemas de aplicación local

 Parámetros de diseño en el cálculo superficial:

- Densidad de la descarga superficial.

- Superficie de cobertura

- Duración de la descarga mínimo 30 s.

256
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EUROPEO

 Parámetros de diseño en el calculo volumétrico:

- Densidad de la descarga volumétrica

- Volumen equivalente

- Depuración de la descarga mínimo de 30 s.

MANTENIMIENTO

Debe establecerse un programa de mantenimiento en el que se

especifiquen todas las operaciones periódicas de inspección, prueba y
limpieza, reparación o sustitución que deban de realizarse.

Convenientemente una prueba anual de la que se descargue la

cantidad de gas necesaria para la activación de los mecanismos del
sistema.

Los sistemas de alta presión se pesaran y los de baja llevan un

nivel indicador.

257
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL

PROTECCIÓN CONTRA EL FUEGO.

Son las prendas que impiden el contacto de la piel con las altas temperaturas
que se generan en las proximidades del fuego y el cuerpo es incapaz de
soportar con carácter reversible durante tiempos prolongados. No se deben
usar en contacto con la piel las fibras de materiales fusibles, aunque estén
protegidas por estos equipos especiales de protección.

Si la vestimenta es permeable se conocerá el riesgo que entraña al poder

absorber líquidos inflamables que después puedan arder o que puedan
vaporizarse o descomponerse en vapores tóxicos.

A no ser que los trajes hayan sido concebidos a tal efecto deberá prohibirse un
enfriamiento por irrigación.

Se mantendrá especial atención a los cierres, evitando arrugas o dobleces que

puedan provocar agrietamientos de los revestimientos especiales.

El tejido más usado en este tipo de trajes es el

NOMEX considerado prácticamente como ignífugo,
con una resistencia térmica de 1370º durante 17
segundos. Cuando se carboniza al ser sometida a
elevadas temperaturas se transforma en grafito
cristalino que proporciona una capa de protección
que impide la combustión de la capa inferior.

Trajes de penetración.

Es el más complejo en su constitución y de uso más

delicado. La persona queda totalmente encerrada
permitiéndole pasar a través de las llamas durante
breves espacios de tiempo no superiores a los 2
minutos de contacto directo con el fuego a
temperaturas que no exceden de 800ºC.

258
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

Esta constituido de unas capas de fibras incombustibles dispuestas de forma

que forman un muro a las llamas. Generalmente la disposición de esas capas
es una estratificación de fuera hacia dentro en 9 revestimientos desglosados de
la siguiente forma:

1. -Fibra de vidrio

2. -Lana de vidrio

1. -Fibra de vidrio

2. -Fibra de vidrio aluminizada

2. -Lana de vidrio

1. - Fibra de vidrio

A medida que sufre la destrucción externa del fuego, las capas exteriores van
siendo carbonizadas, calculándose que para los tiempos y temperaturas
máximas citadas se llegaría a las dos capas de fibra de vidrio aluminizada que
determinan la zona de seguridad, a partir de la cual la temperatura afectaría al
cuerpo de la persona de forma inmediata.

Es importante al colocarse el traje no dejar ningún resquicio o puntos sin cubrir

por donde pasarían las llamas o el calor.

La caperuza o protector de la cabeza dispone de un visor de policarbonato que

a causa de los recubrimientos de protección no permite una gran visibilidad.

Estos trajes se utilizan en contadas ocasiones.

Trajes de aproximación

Estos trajes actúan como barrera entre el organismo y el fuego interrumpiendo

el efecto del calor emitido por radiación y el ambiental por corrientes de
convección, mediante recubrimientos especiales de la prenda, con
características reflectantes, con pequeños coeficientes de conductividad
térmica y con permeabilidad de adentro hacia fuera que faciliten la
evaporación.

Puede ser de una o dos piezas, siendo el de dos el más manejable.

259
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Lleva diferentes capas de materiales, las más exteriores con materiales

aluminizados que reflejen el calor y las interiores con amianto o fibra de vidrio
para que resistan el mismo.

Traje antiácido estanco.

Cuando se trate de emergencias de productos químicos corrosivos en

cantidades importantes de producto es necesario disponer de equipos de
protección especiales

Estos trajes estancos de propiedad antiácida se fabrican a base de compuestos

que resistan la agresión de los ácidos como neoprenos, cauchos o policloruros
de vinilo.

Materiales de protección química utilizados:

Vitón: Material de máxima seguridad.

Butilo: Material de gran estanqueidad a gases.

PVC: Material de gran ligereza.

Himex: Material exclusivo de Drager de gran resistencia química y

mecánica, para trabajos con mercancías peligrosas donde se
desconocen los riesgos. También protege en exposición corta a las
llamas. Facilita el movimiento y se recomienda para brigadas de
bomberos, barcos químicos y en el sector industrial.

Umex: El material Umex es el típico de aquellos usuarios que

requieren una protección mucho menos agresiva, por ejemplo frente
a ácidos y lejías. Tiene una excelente resistencia al cloro.

La práctica ha mostrado que, por lo general, se cubren las exigencias de

empleo fundamentales al material del traje con los materiales: neopreno, vitón y
pvc.

260
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Trajes protectores de PVC.-

Los trajes de material PVC, normalmente, no pertenecen a los trajes para la

protección antigás, ya que el pvc no es
hermético a todos los gases y por
consiguiente, no ofrece una eficacia
protectora suficiente.

Los trajes protectores de pvc se emplean

preferiblemente en la técnica nuclear, donde
se necesita sobre todo una protección contra
polvos radioactivos y, dado el caso, contra
ácidos y lejías.

Los materiales de pvc se basan en un tejido

de poliamidas. El tejido lleva en ambos lados
pvc, por lo que se destaca también este
material del traje por su alta resistencia a la
rotura y sus buenas características de
llevarse.

Trajes protectores de neopreno.-

Trajes para la protección antigás de neopreno

son resistentes al amoniaco, así como por lo
general a ácidos y lejías. Se destacan por una
alta flexibilidad y, por ello, es fácil de llevar.

En comparación con el material del traje de pvc o

vitón, se fabrica el material del traje de neopreno
como material elástico de un revestimiento
unilateral.

Las características ventajosas de este material

que es, el neopreno hermético, muy elástico y
fácil de trabajar son apoyadas por la característica suplementaria de elasticidad
del tejido, por lo que un traje de este material tiene muy buenas características
de uso. Los patrones del traje se cosen, asimismo, dos veces y las costuras se
pegan herméticamente a gas con tirantes de junta de neopreno en el lado
exterior

261
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Trajes para la protección antigás de vitón.-

La rama principal de empleo de los trajes

protectores revestidos de vitón es la
protección contra cloro en forma gas o
liquido. Además los trajes de vitón son
resistentes condicionalmente a amoniaco
y tienen una buena resistencia a
carburantes, así como a aceites y grasas.

Debido a su muy buena resistencia a

productos químicos se emplean los trajes
protectores de vitón con muchas ventajas
en las ramas donde se ha de contar con la
existencia de sustancias dañinas
desconocidas o concentraciones de
sustancias dañinas no previsibles o con
combinaciones de las mismas.

Los trajes de vitón se emplean siempre y

cuando haya problemas en la determinación de las sustancias dañinas y se
necesita una buena resistencia del material del traje también en caso de
sobreenfriamiento.

El empleo de estos trajes se realiza tanto en la industria química como en caso

de bomberos y en la protección catastrófica.

El material vitón no es tan flexible como el pvc o materiales neoprenos y las

costuras, cruces de costura y la unión de costuras son relativamente rígidos, lo
que complica el proceso de fabricación al cortar, pegar y juntar.

Como material básico para el vitón se emplea un tejido de poliamidas que

garantizan una alta resistencia a la rotura y, además una alta flexibilidad del
material después de haber realizado el recubrimiento de capas. El tejido de
poliamidas se recubre por un lado con una capa de neopreno y a continuación
se ponen por el otro lado unas capas muy finas de vitón.

La capa de vitón es responsable de retener las sustancias dañinas. Ella se

encuentra en el lado exterior del traje protector y se trabaja en las costuras,
puntos de unión y cruces de costuras, etc. De tal manera, que en la superficie
exterior del traje se encuentre exclusivamente material de vitón.
262
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Los trajes antiácido estancos requieren el uso de equipos de respiración

autónomos que permitan su independencia del exterior. Se deberán
inspeccionar estos trajes en sus partes más débiles como son las costuras,
pliegues, válvulas de retención, y fijación del visor, asegurando así su
estanqueidad permanente.

Es importante seguir las instrucciones del fabricante sobre limitaciones del traje
en utilizaciones especiales, como son determinados ácidos a temperaturas
elevadas, por ejemplo el ácido sulfúrico a más de 40ºC.

Una vez terminadas las operaciones en que se usen estos trajes, se deben de
lavar perfectamente bajo una ducha de agua antes de quitárselo, forma que se
puedan usar posteriormente sin peligro.

263
 UNION EUROPEA
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EUROPEO

PROTECCIÓN RESPIRATORIA: EQUIPOS DE RESPIRACIÓN AUTÓNOMA

E.R.A.

264
 UNION EUROPEA
FONDO SOCIAL
EUROPEO

Composición del aire

El aire que respiramos de la atmósfera, es una mezcla de tres gases

principales, e indicios de otros en cantidades mínimas.

Las proporciones de volumen en % son:

Nitrógeno (N2)……………79%
Oxigeno (O2)……………20,94%
Dióxido de Carbono(CO2)…0,03%
Otros gases………………. ...0,03% (Argón, Helio, Neón, Xenón, etc.)

El aire que Expiramos después de realizar la función respiratoria, varia en su

composición, en función de la intensidad de la respiración.

Nitrógeno………………….79,7%
Oxigeno……………………16,3%
Dióxido de carbono…………4,0%
Otros gases…………………. Indicios.

Consumo del aire según esfuerzos.-

La tabla que vemos a continuación esta hecha en base a experimentos

realizados sobre respiración humana, pero que puede y de hecho varia en
función de una serie de parámetros como pueden ser: Constitución física,
estado emocional, etc.

Reposo en cama………………. 7,7 Lts./aire x minuto

De pie………………………….10.4 “ “ “
Andando a 3 Km./h……………18,6 “ “ “
Andando a 4,5 “………………21,8 “ “ “
Andando a 6,5 “………………37,3 “ “ “
Corriendo………………………60,9 “ “ “
Carrera de velocidad…………. 150,0” “ “

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Sintomatología por falta de oxigeno

En primer lugar hay que señalar que para que se produzca un incendio es
preciso la presencia de oxigeno, puesto que es uno de los elementos del
triángulo del fuego que actúa como comburente. En vista de eso cuando se
produzca un incendio en un espacio cerrado, es que hay oxigeno. Este oxigeno
se va consumiendo mas o menos rápidamente por efecto de la combustión, por
lo que al cabo de cierto tiempo su concentración será bastante escasa. Hay
que hacer notar, que cuando sé esta extinguiendo un fuego en interiores, si
bruscamente abrimos una puerta o ventana se produce un aporte de aire fresco
con la consiguiente concentración de oxigeno, lo que puede suponer que el
fuego se reavive de forma brusca.

¿Cómo nota nuestro organismo la falta de oxigeno?

20,9% de O2………………. Sin sintomatología

18,0%……………………….Cansancio, mareos
12 a 15%……………………. Perdida de coordinación muscular
10 a 12%……………………. Desorientación y rigidez
6 a 8%………………………. Colapso (Todavía recuperable)
< 6%…………………………Muerte en minutos

Clasificación del equipo autónomo de protección respiratoria

1. De circuito cerrado
Con botella de oxigeno a presión
Con cartucho generador de oxigeno

2. De circuito abierto
A demanda
De presión positiva

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De circuito cerrado.-

Un equipo que empieza a ser de uso frecuente es el

ERA de circuito cerrado aunque no tanto como el de
circuito abierto. El equipo de circuito cerrado, en
donde el aire exhalado pasa por un filtro depurador
donde se elimina el dióxido de carbono (CO2) y
posteriormente se le suministra un aporte de oxigeno
para reponer el porcentaje gastado en la respiración.

El filtro cuya carga la compone un volumen

determinado de cal sodada u otro material
absorbente de ese gas.

La ventaja de este equipo sobre el ERA de demanda,

es su menor peso (11Kg), una mayor autonomía (3 a
4 horas) y una vez colocados
presentan un menor volumen posterior por su constitución
plana.

Los inconvenientes son los de necesitar disponer de

botellas de oxigeno para recarga del botellín del equipo y de
un stock de cargas filtrantes que tienen caducidad.

Muchos equipos de protección como los trajes de

aproximación o los
trajes de penetración
no vienen
preparados para este sistema.

Durante la respiración la cantidad de

oxigeno retenida por la sangre es
pequeña (4%), por lo que en la
composición del aire expirado se
encuentra un 16% de oxigeno y un 4%
de CO2, y así, con un pequeño aporte
de oxigeno puro (4%) al expirado puede
perfectamente volver a ser utilizado por
el sistema respiratorio y circulatorio, mientras que la absorción del 4% del CO2
la realiza el filtro de cal sodada.

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De circuito abierto.-

El equipo autónomo de circuito abierto más utilizado es el de presión positiva.

Los componentes del equipo son los siguientes:

PULMOAUTOMÁTICO

ESPALDERA

MÁSCARA

BOTELLA

Equipo básico.

Equipo básico o Espaldera

Botella de Aire Comprimido
Mascara
Pulmoautomatico

En su construcción se han utilizado los nuevos materiales fruto de las nuevas

investigaciones en busca del confort, de la ligereza y de la resistencia.

Se ha conseguido así la espaldera más resistente y confortable de las

existentes. Manteniendo su diseño ergonómico durante toda su vida.

La espaldera es de fibra de carbono, por lo que su resistencia a esfuerzos

mecánicos y temperatura es inmejorable.

La parte inferior de la misma esta recubierta con goma aislante, generando una
protección añadida para el monorreductor.

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El atalaje de sujeción de botellas posibilita

el montar una o dos, esta realizado en
Kevlar, y su sistema de cierre impide la
caída accidental de las botellas instaladas a
pesar de su posible desconexión, esto es
una mayor seguridad para el usuario del
equipo autónomo. Para la conexión de dos
botellas, solo se requiere una pieza en Y. El
atalaje viene preparado para aceptar dos
botellas con gran facilidad.

Los atalajes de ajuste del equipo se

caracterizan por su sencillez y facilidad de
ajuste y mantenimiento, son de material
ignífugo de gran resistencia, están
ampliados siendo de 40 mm de ancho para
aumentar la comodidad del usuario.

Dispone de arandelas de ajuste. Las hombreras terminan en el cinturón

aumentando la distribución del peso sobre la cadera y por lo tanto la ligereza
del equipo.

Las hombreras están confortablemente almohadilladas con material especial:

ignífugo resistente al agua, y de gran resistencia a la tracción y agentes
químicos.

El peso gracias al nuevo diseño se distribuye sobre las caderas

fundamentalmente, lo que facilita el trabajo del usuario y disminuye su esfuerzo
físico, esto se traduce en un menor consumo y en una mayor rentabilidad del
tiempo en la zona de trabajo.

La espaldera enormemente resistente a la acción de agresivos químicos es de

muy fácil limpieza y decontaminación.

Dispone de dos asas en los laterales que permite, aun usando guantes de
protección un transporte cómodo.

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Manorreductor.-

Este elemento, está situado en la parte inferior de

la espaldera.

El flujo de aire que suministra es de 1000L/Mn,

incluso a las bajas presiones de 20 bar dicho flujo
no es inferior a 550L/Mn.

Trabaja con botellas de 200 o 300 bar de presión,

garantizando en ambos casos un óptimo
funcionamiento.

Su hermeticidad es del 100%.

La presión de prueba del bloque es de 450 bar.

Realiza la primera etapa de reducción de 200/300 bar a 5,5 bar de forma

regular

Se encuentran situados en la cámara de alta o manorreductor, las conexiones

de alta al manómetro, la salida de media presión, la válvula de seguridad, la
conexión para el accesorio de carga rápida así como la conexión para un
segundo regulador.

El manorreductor es una pieza de tal precisión que esta libre de mantenimiento

durante 6 años.

Manómetro y alarma acústica.-

El manómetro es el elemento que nos permite conocer el aire remanente en la

botella, en cualquier momento de la intervención
guiado por encima de la hombrera, queda situado de
forma que permite una fácil comprobación de la
presión de la botella.

Esta protegido con una capucha de goma y su

numeración es fluorescente, garantizando la
visibilidad de la información, aun en lugares oscuros.

Dispone de una válvula de seguridad en la parte

posterior para evitar sobrepresiones en el cristal.

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El cristal es de vidrio inastillable.

La alarma acústica avisa al usuario de la proximidad de finalización de la

botella.

Esta construida en acero inoxidable, y se encuentra situada en la manguera de

alta del manómetro lo que facilita el aviso al iniciar su funcionamiento, mas
cerca del oído.

Un aislamiento especial, la protege de la reducción de temperatura del aire a su

paso por el manorreductor.

La alarma inicia su funcionamiento cuando restan en la botella unos 50 + 5

bares y funciona hasta el vaciado total de ésta.

Su sistema de trabajo es tal que el polvo o partículas no afectan a su

funcionamiento, porque se activa en alta presión pero funciona con la baja
presión de la botella y no dispone de inyector o sistema venturi que podría
provocar la entrada de dichas partículas.

Botella de aire comprimido.-

Construida en aleación de acero al cromo-molibdeno de una sola pieza, lleva

exteriormente varias capas de pintura como protección.

La botella con capacidad de 6 litros, a una presión de servicio de 300 bar, lo

que proporciona una reserva de aire comprimido aproximado de 1800 litros.

Esto supone, tomando por ejemplo una botella de 6 litros/300 bares un tiempo
de uso de unos 45 minutos aproximadamente a un consumo de 40 l/min. La
variación de los consumos supone una variación importante en los tiempos de
uso, siendo estos función directa del usuario, y de la reserva de aire de la
botella.

La presión de prueba es de 450 bar,

Peso aproximado del cuerpo de la botella: 6,5 Kg.,

Presión x Volumen = Litros de aire

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Habitualmente los equipos trabajan con botellas de 6 lts. o de 7 lts. Sabemos

que:

1 bar = 1kg. /cm2 = 1 Atmósfera aprox.

Hay que tener muy en cuenta que las botellas de 6 lts siempre trabajan a
300Kg/cm2 y las de 7 lts a 200 kg/cm2.

También ya existe en el mercado botellas de composite extraligeras, de nueva

fibra de carbono para uso con equipos autónomos.

Son las más ligeras de las existentes, lo que permite reducir los pesos de los
equipos autónomos respiratorios y por lo tanto el esfuerzo físico y el consumo
del usuario, logrando que puedan aumentar su permanencia en la zona de
intervención con mayor confort y rendimiento. Están envueltas por fibras
plásticas especiales, sobre un alma de aluminio, que mejoran su resistencia y
dureza.

Peso ligero 3,5 kg. /6,8 litros

Alto rendimiento de fatiga
Retimbrado 3 años
Alta resistencia a la corrosión
Protección de impacto integrado
Alta seguridad: tiempo de vida ilimitado (15 años)

Válvula pulmoautomatica

La válvula pulmoautomatica o regulador es el dispositivo que suministra al

usuario el aire que necesita, en función del esfuerzo respiratorio realizado.

Construida en plástico de alta resistencia es más ligera y más pequeña que las
tradicionales, ofreciendo menor tracción en las mascara, no obstaculizando en
absoluto el campo de visión de ésta.

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Funciona gracias al sistema combinado de balancín oscilante y de pistón

compensado, a su vez actúa como válvula de seguridad.

No precisa de ningún accionamiento manual pues a diferencia de los

convencionales, el sistema de sobrepresión (presión positiva) funciona
automáticamente.

El usuario al inspirar por primera vez, atrae hacia así la membrana, accionando
el dispositivo de sobrepresión.

A partir de éste momento la válvula mantiene una sobrepresión en el interior de

la máscara, aportando el caudal de aire que requiere el usuario y según la
demanda del mismo.
El sistema de conexión es gracias al enchufe rápido o bayoneta.

El sistema de conexión a la máscara, es muy rápido y fiable, la presión ligera

contra la máscara lo dispone listo para el uso.

La membrana va recubierta por ambos lados de un material de alta resistencia

química y mecánica a la tracción.

Los costes de mantenimiento se mantienen bajo mínimos con el fin de facilitar

el máximo el trabajo al usuario.

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Las características de seguridad y confort son fundamentalmente la ausencia

de ruido respiratorio que facilita el uso de comunicación, no provocando
interferencias y la bajísima resistencia respiratoria gracias al sistema
combinado

El pulmoautomatico presenta unas características innovadoras:

Botón de activación en posición frontal y superior para facilitar su

acceso y su manipulación con guantes.
Protector en silicona permanentemente unido al pulmoautomatico lo
que impide su perdida
Más fácil mantenimiento
Activación de la presión positiva con la primera inhalación.
Mejorado el diseño del pistón compensado
Absolutamente estable en el suministro de flujo de aire.
Extremadamente silencioso.
Doble mecanismo para su separación de la máscara, con el fin de
aumentar la seguridad del usuario en la intervención.
Dispone del suministro adicional de aire por presión sobre el cuerpo
central (Hiperventilación).
Mejorado el sistema de giro de la manguera que le otorga facilidad y
libertad de movimientos.
Mejora de diseño que permite un agarre más confortable incluso
húmedo

Mascara.-

El adaptador facial está construido en alta calidad,

no ejerciendo ningún tipo de acción adversa a la piel
y de gran resistencia al envejecimiento.

La calidad de los materiales utilizados, le otorgan

una gran flexibilidad, lo que se traduce en una gran
comodidad de uso.

Tiene un doble cerco estanco para un ajuste

perfecto a la cara.

Dispone de cristal panorámico para conseguir una visión sin limitaciones.

La pieza de conexión al pulmoautomatico es gracias al sistema de enchufe

rápido.
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La máscara dispone de mascarilla interior, membrana acústica de acero

inoxidable libre de mantenimiento, válvula de inhalación y válvula de exhalación
con sistema de muelle tarado para controlar la sobrepresión en el interior de la
máscara.

El atalaje de la máscara está formado por cinco pulpos de ajuste de neopreno

que garantizan la estanqueidad o bien por dos enganches rápidos de acero
inoxidable que permiten su ajuste al casco integral respiratorio.

La máscara es completamente desmontable sin necesidad de herramientas

especiales.

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Equipo a demanda

Este equipo se caracteriza por una sección reguladora del sistema del
suministro del aire. El individuo al inspirar, produce un vacío en la mascara que
hace abrir una válvula que permite la entrada del aire procedente de la botella.

Al expirar, aumenta la presión en el interior de la

máscara y se cierra la válvula de aspiración
abriéndose la de expulsión.

La diferencia del equipo de presión positiva con el

de demanda es que en el equipo de presión positiva el aire fluye
constantemente, provocando una presión positiva dentro de la máscara, que
hace imposible que la atmósfera que hay fuera pase a dentro de la máscara
por un posible escape de ésta por lo tanto mucha más seguridad.

Colocación del E.R.A.

1. Se extrae y se deposita en el suelo, bandas de sujeción distendidas

al máximo.
2. Se abre la botella,
para comprobar
presión.
3. Se orienta el ERA con
la válvula de apertura
más alejada de los
pies y la espaldera
hacia arriba.
4. Se sujeta con ambas
manos por la mitad de
la espaldera con el
pulgar sobre ésta y el
resto de los dedos sobre la botella. Hacer una ligera inclinación del
tronco.
5. Ajustar los tirantes completamente al cuerpo.
6. Se ajusta el cinturón, fundamentalmente para ver el manómetro.
7. Se coloca la máscara.
8. Se comprueba la estanqueidad, del conjunto, doblando el tubo
traqueal e inspirando seguidamente.

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Nota.- La colocación del ERA junto con la máscara tiene que ser en unos 20
segundos que es lo que se supone la contención de la respiración
normalmente.

Utilización del ERA en tiempos muy fríos

- Mantener el aire respirable del cilindro al mínimo de humedad para

evitar puntos de congelación.
- Usar siempre mascarilla nasal en la mascara del ERA cuando las
temperaturas estén bajo cero.
- Comprobar si el equipo necesita algún tipo de accesorio en
condiciones de temperaturas bajas.
- Tener especial atención en extraer toda la humedad después de
lavar la mascara y los tubos traquéales.
- No depender de las alarmas acústicas para el control de la
autonomía a usar siempre los manómetros e indicadores visuales.
- Mantener la mascara caliente cuando se pase de un ambiente
extremadamente caliente a otro frío.
-
Linternas de seguridad

Es un elemento que debe ir acompañando a todos los protectores personales,

para aumentar la escasa visibilidad en los incendios.

Serán del tipo aprobado, operadas por baterías eléctricas de 3 horas como
mínimo.

Podrán ser de mano o de cabeza (peso reducido).

Deben sujetarse a la altura de la cintura.

Las hay de dos clases:

a) Clase I, para cualquier tipo de

buque, incluidos los petroleros,
excepto para buques químicos,
en que deberá asegurarse su
resistencia al ataque de los
productos químicos a transportar.
b) Case II, cuando no hay riesgo de
c) vapores o gases inflamables.
Para las linternas de Clase I se exigirá que vayan acompañadas de los
correspondientes certificados de garantía.

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Señales de seguridad

 A efectuar por la persona equipada

1. UN TIRON (proporcionar mas aire –Exterior)
2. DOS TIRONES (lascar mas guía)
3. TRES TIRONES (ayuda inmediata)
 A efectuar por vigilante exterior
1. UN TIRON (regresar inmediatamente)

Señales internacionales

Cuando se esta utilizando el ERA con la línea de seguridad, tanto la persona

que lo usa como la que esta fuera y sirve de conexión y ayuda, deben conocer
el código de señales internacionales y que son las siguientes aunque también
pueden usar las señales de seguridad arriba descriptas.

Persona con equipo ERA Significado

 UN TIRON (1) Estoy bien

 DOS TIRONES (2) Sigo adelante
 TRES TIRONES (3) Retrocedo
 CUATRO TIRONES (4) Auxilio

Persona en el exterior (ayudante) Significado

 UN TIRON (1) ¿Estas bien?

 DOS TIRONES (2) Sigue adelante
 TRES TIRONES (3) Retrocede
 CUATRO TIRONES (4) Sal inmediatamente.

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