Un 

engranaje es un tipo de mecanismo que tiene dos o más ruedas dentadas, que se utiliza para
transmitir potencia mecánica de un componente a otro. Si las dos ruedas son de distinto tamaño,
la mayor se denomina corona y la menor piñón. Un engranaje sirve para transmitir movimiento
circular mediante el contacto de ruedas dentadas.

Ahora que es una rueda dentada es básicamente, una rueda con el perímetro totalmente cubierto
de dientes. El tipo más común de rueda dentada lleva los dientes rectos (longitudinales) aunque
también las hay con los dientes curvos, oblicuos.

Casos particulares de las ruedas dentadas son el tornillo sinfín y la cremallera.

Tornillo sin fin

Desde el punto de vista conceptual el sinfín es considerado una rueda dentada de un solo diente
que ha sido tallado helicoidalmente (en forma de hélice). Este operador ha sido diseñado para la
transmisión de movimientos giratorios, por lo que siempre trabaja unido a otro engranaje.

El sinfín, acompañado de un piñón (mecanismo sinfín-piñón), se emplea para transmitir un

movimiento giratorio entre ejes perpendiculares que se cruzan, obteniendo una gran reducción de
velocidad. Podemos encontrarlo en limpiaparabrisas, clavijas de guitarra, reductores de velocidad
para motores, manivelas para andamios colgantes.

Cremallera

En mecánica, una cremallera es un prisma rectangular con una de sus caras laterales tallada con
dientes. Estos pueden ser rectos o curvados y estar dispuestos en posición transversal u oblicua.

Partes.

En los engranajes se deben diferenciar las siguientes partes, que definen al propio
engranaje y al diente:

Diente de un engranaje. Son los que efectúan el esfuerzo de empuje y

transmiten la potencia desde el eje motriz al conducido. Tienen un perfil
característico que se tiene en cuenta en su diseño y fabricación.

Circunferencia exterior. Es la circunferencia que limita la parte exterior del

engranaje.

Circunferencia interior. Es la circunferencia que limita el pie del diente.

 Circunferencia primitiva. Es la circunferencia a lo largo de la cual engranan
los dientes.

Ampliación

Tipos de engranajes

Según la forma de sus dientes

 Se utilizan en transmisiones de ejes paralelos.
Engranajes Son uno de los mecanismos más utilizados, y
rectos se encuentran en cualquier tipo de máquina:
relojes, juguetes, máquinas herramientas, etc.

Sus dientes están dispuestos siguiendo la

trayectoria de hélices paralelas alrededor de
un cilindro.

Pueden transmitir movimiento (potencia)

entre ejes paralelos o entre ejes que se
cruzan en cualquier dirección
(incluso perpendiculares).
Engranajes
Helicoidales. Este sistema de engrane de los dientes
proporciona una marcha más suave que la de
los engranajes rectos, ya que en el mismo
instante hay varios pares de dientes en
contacto, lo cual hace que se trate de un
sistema más silencioso, con
una transmisión de fuerza y
de movimiento más uniforme y segura.

Se emplean para transmitir movimiento

entre ejes perpendiculares, o para
ejes con ángulos distintos a 90 grados.
Engranajes Se trata de ruedas dentadas en forma de
Cónicos tronco de cono, y pueden ser rectos o curvos
(hipoides), siendo estos últimos muy
utilizados en sistemas de transmisión para
automóviles.

 Dibujos extraídos de OCW Cinemática y dinámica de máquinas de la Universidad de Cantabria. Licencia CC-BY-NC-SA.

 Según la posición de las ruedas dentadas

Engranajes Los dientes de ambas ruedas están

exteriores tallados en la superficie exterior.

Engranajes Los dientes de una de las ruedas están

interiores tallados en la parte interna.

Tipos de engranajes[editar]
La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus ejes de
rotación y según los tipos de dentado. Según estos criterios existen los siguientes tipos de
engranajes:

Piñón recto de 18 dientes.

Ejes paralelos10[editar]

Engranajes especiales. Parque de las Ciencias de Granada.

 Cilíndricos de dientes helicoidales

 Doble helicoidales
Ejes perpendiculares[editar]
 Helicoidales cruzados
 Cónicos de dientes rectos
 Cónicos de dientes helicoidales
 Cónicos hipoides
 De rueda y tornillo sin fin
Por aplicaciones especiales se pueden citar[editar]
 Planetarios
 Interiores
 De cremallera
Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar[editar]
 Transmisión simple
 Transmisión con engranajes
 Transmisión compuesta.
Transmisión mediante cadena o polea dentada[editar]
 Mecanismo piñón cadena
 Polea dentada
Eficiencia de los reductores de velocidad[editar]
En el caso de Winsmith oscila entre el 80 % y el 90 %, en los helicoidales de Brook Hansen y
Stöber entre un 95 % y un 98 %, y en los planetarios alrededor del 98 % o (98^(# de etapas).
Características que definen un engranaje de dientes
rectos[editar]
Artículo principal: Cálculo de engranajes

Elementos de un engranaje.

Animación de un engranaje de dos ruedas dentadas (piñón y corona).

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple que existe. Se utilizan
generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, si no son
rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad
de giro que tengan.

 Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la

potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea la forma
de sus flancos, está constituido por dos curvas evolventes de círculo, simétricas respecto
al eje que pasa por el centro del mismo.

 Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se define como

la relación entre la medida del diámetro primitivo expresado en milímetros y el número de
dientes. En los países anglosajones se emplea otra característica llamada Diametral
Pitch, que es inversamente proporcional al módulo. El valor del módulo se fija mediante
cálculo de resistencia de materiales en virtud de la potencia a transmitir y en función de la
relación de transmisión que se establezca. El tamaño de los dientes está normalizado. El
módulo está indicado por números. Dos engranajes que engranen tienen que tener el
mismo módulo.

 Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los dientes. 11

Con relación a la circunferencia primitiva se determinan todas las características que
definen los diferentes elementos de los dientes de los engranajes.
 Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un diente y un
vano consecutivos.11

 Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del diámetro
primitivo.
 Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Se simboliza como .
Es fundamental para calcular la relación de transmisión. El número de dientes de un
engranaje no debe estar por debajo de 18 dientes cuando el ángulo de presión es 20º ni
por debajo de 12 dientes cuando el ángulo de presión es de 25º.

 Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte exterior del

engranaje.
 Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del diente.
 Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del diente
comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.
 Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del diente
comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro primitivo.
 Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
 Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la altura del pie
(dedendum).
 Ángulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a la circunferencia de
paso, φ (20º o 25º son los ángulos normalizados). 11
 Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje
 Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros de las
circunferencias de los engranajes.
 Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el piñón conductor y la
rueda conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad. La
relación de transmisión recomendada12 tanto en caso de reducción como de multiplicación
depende de la velocidad que tenga la transmisión con los datos orientativos que se
indican:
- Velocidad lenta: 
- Velocidad normal : 
- Velocidad elevada: 
Hay dos tipos de engranajes, los llamados de diente normal y los de diente corto
cuya altura es más pequeña que el considerado como diente normal. En los
engranajes de diente corto, la cabeza del diente vale (), y la altura del pie del
diente vale () siendo el valor de la altura total del diente ()

Fórmulas constructivas de los engranajes rectos[editar]

Símbolo Nombre Fórmula

Diámetro primitivo

Módulo
 Paso circular

Número de dientes

Diámetro exterior

Grueso del diente

Hueco del diente

Diámetro interior

Pie del diente

Cabeza del diente

Altura del diente

Distancia entre centros

Ecuación general de
transmisión'

Involuta del círculo base[editar]

Para el movimiento que se transmite entre un par de engranes, se suponen dos
rodillos en contacto, en donde no hay deslizamiento, al diámetro de estos rodillos
se les conoce como diámetro primitivo dp y al círculo que se construye con dp se
le conoce como círculo primitivo. Con un diente de engrane se pretende prolongar
la acción de los rodillos, y es por esa razón que el perfil que los describe es
una evolvente o involuta. Para el dibujado de la involuta es necesario definir
primero el círculo base (ver sig. fig.).
i.- A partir del círculo primitivo Cp, en el cuadrante superior se traza una recta
horizontal tangente al círculo obteniéndose el punto A.
ii.- Luego, pasando por el punto A se traza la recta de línea de contacto de ángulo
Ψ (de presión).
iii.- Seguidamente se construye el círculo base concéntrico al círculo primitivo
tangente a la línea de contacto, la cual fue dibujada empleando el ángulo de
presión Ψ, obteniéndose así el punto B y el radio base rb (segmento OB).

Para dibujar la involuta (ver sig. fig.) debe trazarse un radio del círculo base a un
ángulo θ respecto al eje x, obteniéndose así el punto B, luego dibujamos una
recta tangente a círculo base a partir del punto B y de longitud igual al arco AB, en
donde A es el punto de intersección del círculo base con el eje x. obtendremos
entonces un punto (x, y) que pertenece al lugar geométrico de la involuta del
círculo base. Si repetimos el procedimiento anterior tres veces para distintos θ y
unimos los puntos (x, y) obtenidos empleando plantillas curvas, apreciaremos un
bosquejo similar al mostrado en la siguiente figura.

Dibujado de la involuta del círculo base.

Las ecuaciones paramétricas que modelan el lugar geométrico de la involuta del

círculo base pueden expresarse como:
Las anteriores fórmulas corresponden al cálculo de dientes para bicicleta, sin
embargo Darle W. Dubley en su libro Manual de Engranajes, coloca el punto P
(vea página 270) sobre la curva, y se encuentra en el eje x, la normal en el punto
P es el eje y, las fórmulas fueron desarrolladas por Allan Candee.

Formación de dientes de engranajes[editar]

Existe una gran variedad de procedimientos para formar los dientes de engranes,
como fundición en arena, moldeo en cáscara, fundición por revestimiento,
fundición en molde permanente, fundición en matriz y fundición centrífuga.
Los dientes se forman también mediante el proceso de metalurgia de polvos o,
por extrusión, se puede formar una sola barra de aluminio y luego rebanarse en
engranes. Los engranes que soportan grandes cargas, en comparación con su
tamaño, suelen fabricarse de acero y se cortan con cortadoras formadoras o con
cortadoras generadoras. En el corte de formado, el espacio del diente toma la
forma exacta de la cortadora. En el corte de generación, una herramienta que
tiene una forma diferente del perfil del diente se mueve en relación con el disco
del engrane, para obtener la forma adecuada del diente.
Uno de los métodos más recientes y prometedores de formado de dientes se
llama formado en frío o laminado en frío, en el que unos dados ruedan contra
discos de acero para formar los dientes. Las propiedades mecánicas del metal se
mejoran mucho mediante el proceso de laminado, y al mismo tiempo se obtiene
un perfil generado de alta calidad. Los dientes de engranes se maquinan
por fresado, cepillado o con fresa madre. Se terminan mediante cepillado,
bruñido, esmerilado o pulido.
Los engranes hechos a partir de termoplásticos tales como nailon, policarbonatos
o acetal son bastante populares y se fabrican fácilmente mediante moldeado por
inyección. Estos engranes son de baja a mediana precisión, de bajo costo para
cantidades de alta producción y una capacidad de carga ligera, que pueden
usarse sin lubricación.

Fresado[editar]
Los dientes de los engranes se pueden cortar con una fresadora de forma, para
adaptarse al espacio del diente. En teoría cuando se emplea este método se
necesita utilizar una fresa diferente para cada engrane, porque uno con 25
dientes, por ejemplo, tendrá un espacio del diente con forma diferente a uno que
cuente, digamos, con 24. En realidad, el cambio en espacio no es tan grande y se
ha determinado que se pueden utilizar solamente ocho fresas para cortar con
precisión razonable cualquier engrane, en el rango de 12 dientes hasta la
cremallera. Por supuesto, se requiere un juego separado de fresas para cada
paso.

Engranajes cilíndricos de dientes

helicoidales[editar]

Engranaje helicoidal.

Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su

dentado oblicuo con relación al eje de rotación. En estos engranajes el
movimiento se transmite de modo igual que en los cilíndricos de dentado recto,
pero con mayores ventajas. Los ejes de los engranajes helicoidales pueden ser
paralelos o cruzarse, generalmente a 90º. Para eliminar el empuje axial el
dentado puede hacerse doble helicoidal.
Los engranajes helicoidales tienen la ventaja de transmitir más potencia que los
rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más
duraderos; además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De
sus inconvenientes se puede decir que se desgastan más que los rectos, son más
caros de fabricar y necesitan generalmente más engrase que los rectos. 13
Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la hélice que forma,
siendo considerada la hélice como el avance de una vuelta completa del diámetro
primitivo del engranaje. De esta hélice deriva el ángulo β que forma el dentado
con el eje axial. Este ángulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan
pero de orientación contraria, o sea: uno a derechas y el otro a izquierda. Su valor
se establece a priori de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisión, los
datos orientativos de este ángulo son los siguientes:
Velocidad lenta: β = (5º - 10.º)
Velocidad normal: β = (15º - 25º)
Velocidad elevada: β = 30º
Las relaciones de transmisión que se aconsejan son más o menos parecidas a las
de los engranajes rectos.

 Ver Animación 3D de ejemplo

Fórmulas constructivas de los engranajes helicoidales
cilíndricos[editar]

Juego de engranajes helicoidales.

Como consecuencia de la hélice que tienen los engranajes helicoidales su

proceso de tallado es diferente al de un engranaje recto, porque se necesita de
una transmisión cinemática que haga posible conseguir la hélice requerida.
Algunos datos dimensionales de estos engranajes son diferentes de los rectos.

Símbolo Nombre Fórmula

Diámetro exterior

Diámetro primitivo
 Módulo normal o real

Paso normal o real

Ángulo de la hélice

Paso de la hélice

Módulo circular o
aparente

Paso circular aparente

Paso axial

Número de dientes

Los demás datos tales como adendum, dedendum y distancia entre centros, son
los mismos valores que los engranajes rectos.

Engranajes helicoidales dobles[editar]

Engranajes helicoidales dobles.

Vehículo Citroën con el logotipo de rodadura de engranajes helicoidales dobles.

Este tipo de engranajes fueron inventados por el fabricante de automóviles

francés André Citroën, y el objetivo que consiguen es eliminar el empuje axial que
tienen los engranajes helicoidales simples. Los dientes de los dos engranajes
forman una especie de V.
Los engranajes dobles son una combinación de hélice derecha e izquierda. El
empuje axial que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales
es una desventaja de ellos y ésta se elimina por la reacción del empuje igual y
opuesto de una rama simétrica de un engrane helicoidal doble.
Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de deslizamiento
que el de una sola hélice o del engranaje recto. Toda discusión relacionada con
los engranes helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los
engranajes helicoidales dobles, exceptuando que el ángulo de la hélice es
generalmente mayor para los helicoidales dobles, puesto que no hay empuje
axial.
Con el método inicial de fabricación, los engranajes dobles, conocidos como
engranajes de espina, tenían un canal central para separar los dientes opuestos,
lo que facilitaba su mecanizado. El desarrollo de las máquinas talladoras
mortajadoras por generación, tipo Sykes, hace posible tener dientes continuos, sin
el hueco central.
Como curiosidad, la empresa Citroën ha adaptado en su logotipo la huella que
produce la rodadura de los engranajes helicoidales dobles. Ello en virtud de
que André Citroën, en un viaje en familia a Polonia, se reencuentra con un
pariente que puso a punto un procedimiento de tallado de "engranajes de dobles
espigas V" de madera a menor costo utilizados para prensar el trigo
mediante molinos para fabricar harina. De vuelta a Francia, André se lleva
consigo la idea de realizar engranajes similares con espigas en acero, y
la patenta.

Engranajes cónicos[editar]
Artículo principal: Engranaje cónico

Engranaje cónico utilizado para compuertas de agua.

Engranaje cónico hipoide.

Los engranajes cónicos tienen forma de tronco de cono y permiten transmitir

movimiento entre ejes que se cortan.14 Sus datos de cálculo se encuentran en
prontuarios específicos de mecanizado.

Engranajes cónicos de dientes rectos[editar]

Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano,
generalmente en ángulo recto aunque no es el único ángulo pues puede variar
dicho ángulo como por ejemplo 45, 60, 70, etc., por medio de superficies cónicas
dentadas. Los dientes convergen en el punto de intersección de los ejes. Son
utilizados para efectuar reducción de velocidad con ejes en 90°. Estos engranajes
generan más ruido que los engranajes cónicos helicoidales. En la actualidad se
usan muy poco.15

 Esquema en 3D de un par de engranajes cónicos

Engranaje cónico helicoidal[editar]
Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia con el cónico
recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento
relativamente silencioso. Además pueden transmitir el movimiento de ejes que se
corten. Los datos constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios
técnicos de mecanizado. Se mecanizan en fresadoras especiales, en la actualidad
Se utilizan en las transmisiones posteriores de camiones y automóviles. [cita requerida]

Engranaje cónico hipoide[editar]

Un engranaje hipoide es un grupo de engranajes cónicos helicoidales formados
por un piñón reductor de pocos dientes y una rueda de muchos dientes, que se
instala principalmente en los vehículos industriales que tienen la tracción en los
ejes traseros. Tiene la ventaja de ser muy adecuado para las carrocerías de tipo
bajo, ganando así mucha estabilidad el vehículo. Por otra parte la disposición
helicoidal del dentado permite un mayor contacto de los dientes del piñón con los
de la corona, obteniéndose mayor robustez en la transmisión. Su mecanizado es
muy complicado y se utilizan para ello máquinas talladoras especiales (Gleason) 16

Tornillo sin fin y corona[editar]

Tornillo sin fin.

Tornillo sin fin.

Artículo principal: Tornillo sin fin

Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes esfuerzos, que también se

utiliza como reductor de velocidad aumentando el torque en la transmisión.
Generalmente trabaja en ejes que se cruzan a 90º.
Tiene la desventaja de que su sentido de giro no es reversible, sobre todo en
grandes relaciones de transmisión, y de consumir en rozamiento una parte
importante de la potencia. La no-reversibilidad puede ser útil en algunos casos,
por ejemplo en mecanismos de apertura/ cierre de cortinas metálicas, dificultando
su vandalismo, también en mecanismos de elevación de ascensores y escaleras
mecánicas.
En las construcciones de mayor calidad la corona está fabricada de bronce y el
tornillo sin fin, de acero templado con el fin de reducir el rozamiento. Si este
mecanismo transmite grandes esfuerzos es necesario que esté muy bien
lubricado para matizar los desgastes por fricción.
El número de entradas de un tornillo sin fin suele ser de una a ocho. Los datos de
cálculo de estos engranajes están en prontuarios de mecanizado.
El tornillo sin fin puede mecanizarse mediante tornos, fresas bicónicas o fresas
centrales. La corona, por su parte, requiere fresas normales o fresas madre. 17
Tornillo sin fin y corona glóbicos
Tornillo sin fin y corona glóbica.

Normalmente el contacto entre los dientes del tornillo sin fin y los de la corona
ocurre en un solo punto, es decir, en una superficie muy reducida de metal. Por
tanto, cuando la fuerza a transmitir es elevada se genera una fuerte presión en el
punto de contacto. Para reducir la presión se puede aumentar la superficie de
contacto entre el tornillo sin fin y la corona, aplicando una de las tres formas
siguientes de acoplamiento:17

1. corona glóbica y tornillo sin fin convencional

2. tornillo sin fin glóbico y corona convencional
3. tornillo sin fin glóbico y corona también glóbica
Para el mecanizado de tornillos sin fin glóbicos se utiliza el procedimiento de
generación que tienen las máquinas Fellows.

 Esquema en 3D de un par de engranajes de tornillo sinfín

Fórmulas matemáticas para su cálculo[editar]

Módulo (M) M =P/π
Paso Axial (P) P= π .M (cuando es de una entrada P = Ph)
Ángulo de la hélice (α, 1 hélice) tan⁡ α=P/(Dp . π )  ; tan⁡ α=M/Dp
Ángulo de la hélice (α, más de 1 hélice) tan⁡ α=(P . N)/(π . Dp)  ; tan⁡ α= Ph/(π .Dp)
Paso de la hélice (más de una hélice) Ph=P .N
Diámetro primitivo Dp=De-2M
Diámetro exterior De=Dp+2M
Diámetro interior Di=Dp-2,334 x M
Altura total del filete H=2.167 x M (Ángulo de presión de 14.5° y 20°)
Altura de la cabeza filete H1=M (para cualquiera de los ángulos de presión)
Altura de pie del filete H2=1.167 x M (Ángulo de presión de 14.5° y 20°)
Ancho en el fondo del filete (punta de buril) F=0.95 x M (Ángulo de presión de
14.5°)

F=0.66 x M (Ángulo de presión de 20°)

Dichas fórmulas se tomaron del libro de "CASILLAS libro de Casillas. Cálculos de

Taller. Máquinas de A.L"
Engranajes planetarios[editar]

Mecanismo de engranajes interiores.

Los engranajes planetarios, interiores o anulares son variaciones del engranaje

recto en los que los dientes están tallados en la parte interior de un anillo o de una
rueda con reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser
impulsados por un piñón, (también llamado piñón Sol, que es un engranaje
pequeño con pocos dientes). Este tipo de engranaje mantiene el sentido de la
velocidad angular.18 El tallado de estos engranajes se realiza mediante talladoras
mortajadoras de generación.
La eficiencia de este sistema de reductores planetarios es igual a 0.98^(#etapas);
es decir si tiene 5 etapas de reducción la eficiencia de este reductor sería 0,904 o
90,4 % aproximadamente.
Debido a que tienen más dientes en contacto que los otros tipos de reductores,
son capaces de transferir / soportar más par (en inglés "torque"); por lo que su
uso en la industria cada vez está más extendido. Ya que generalmente un
reductor convencional de flechas paralelas en aplicaciones de alto momento debe
de recurrir a arreglos de corona / cadenas lo cual no solo requiere de más tamaño
sino que también implicará el uso de lubricantes para el arreglo corona/cadena.
La selección de reductores planetarios se hace como la de cualquier reductor, en
función del momento (Newton-metro).
Como cualquier engranaje, los engranajes del reductor planetario son afectos a la
fricción y agotamiento de los dientes, (en inglés pitting y bending).
Debido a que los fabricantes utilizan diferentes formas de presentación del tiempo
de operación para sus engranajes y del momento máximo que soportan, la ISO
tiene estándares para regular esto:
ISO 6636 para los engranajes,
ISO 281 para los rodamientos e
UNI 7670 para los ejes.
De esta forma se pueden comparar realmente las especificaciones técnicas de los
engranajes / reductores y se puede proyectar un tiempo de operación antes de
fallo de cualquiera de los mismos, (ya sean engranajes para reductores
planetarios o flechas paralelas).

Mecanismo de cremallera[editar]
Cremallera.

Artículo principal: Cremallera (mecanismo)

El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra

con dientes la cual es considerada como un engranaje de diámetro infinito y un
engranaje de diente recto de menor diámetro, y sirve para transformar un
movimiento de rotación del piñón en un movimiento lineal de la cremallera, o
viceversa.19 Quizás la cremallera más conocida sea la que equipan los tornos
para el desplazamiento del carro longitudinal.
n:velocidad angular. z:número de dientes de la rueda dentada. p:paso.

Engranaje loco o intermedio[editar]

Detalle de engranaje intermedio loco.

En un engrane simple de un par de ruedas dentadas, el eje impulsor que se llama

eje motor tiene un sentido de giro contrario al que tiene el eje conducido. Muchas
veces, en las máquinas, esto no es conveniente, porque es necesario que los dos
ejes giren en el mismo sentido. Para conseguir este objetivo se intercalan entre
los dos engranajes un tercer engranaje que gira libre en un eje, y que lo único que
hace es invertir el sentido de giro del eje conducido, porque la relación de
transmisión no se altera en absoluto. Esta rueda intermedia hace las veces de
motora y conducida y por lo tanto no altera la relación de transmisión. 20 Un
ejemplo de rueda o piñón intermedio lo constituye el mecanismo de marcha atrás
de los vehículos impulsados por motores de combustión interna, también montan
engranajes locos los trenes de laminación de acero. Los piñones planetarios de
los mecanismos diferenciales también actúan como engranajes locos intermedios.

Mecanismo piñón cadena[editar]

Eslabón de una cadena.

Juego de piñones de bicicleta.

Artículo principal: Cadena de transmisión

El mecanismo piñón cadena es un método de transmisión muy utilizado para

transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes paralelos que estén bastante
separados. Es el mecanismo de transmisión que utilizan las bicicletas, motos y
muchas máquinas e instalaciones industriales. También se emplea en sustitución
de los reductores de velocidad por poleas cuando es importante evitar el
deslizamiento entre la rueda conductora y el mecanismo de transmisión (en este
caso una cadena).
Este mecanismo se compone de tres elementos: dos piñones, uno en cada uno
de los ejes, y una cadena cerrada. Los dientes de los piñones engranan de
manera muy precisa en los eslabones de la cadena, transmitiéndose así el
movimiento.21
Comparado con el sistema correa-polea, el mecanismo piñón-cadena presenta la
ventaja de poder transmitir grandes potencias con un buen rendimiento energético
si bien es más ruidoso y necesita lubricantes.21
Para calcular la relación de transmisión valen las ecuaciones de las ruedas
dentadas.

Poleas dentadas[editar]
Transmisión por poleas dentadas.

Para la transmisión entre dos ejes que estén separados a una distancia donde no
sea económico o técnicamente imposible montar una transmisión por engranajes
se recurre a un montaje con poleas dentadas que mantienen las mismas
propiedades que los engranajes es decir, que evitan el patinamiento y mantienen
exactitud en la relación de transmisión.
Los datos más importantes de las poleas dentadas son:
Número de dientes, paso, y ancho de la polea
El paso es la distancia entre los centros de las ranuras y se mide en el círculo de
paso de la polea. El círculo de paso de la polea dentada coincide con la línea de
paso de la banda correspondiente.
Las poleas dentadas se fabrican en diversos materiales tales como aluminio,
acero y fundición.
Las poleas dentadas normalizadas se fabrican en los siguientes pasos en
pulgadas: MXL: Mini Extra Ligero (0.080"), XL: Extra Ligero (0.200"), L: Ligero
(0.375"), H: Pesado (0.500"), XH: Extra Pesado (0.875") y XXH: Doble Extra
Pesado (1.250").
Los pasos métricos son los siguientes:
T2,5 (Paso 2,5 mm), T5 (Paso 5 mm), T10 (Paso 10 mm) y T20 (Paso 20 mm).2223

Ejes estriados[editar]

Transmisión por ejes estriados.

Se denominan ejes estriados (splined shaft) a los ejes que se les mecaniza unas
ranuras en la zona que tiene para acoplarse con un engranaje u otros
componentes para dar mayor rigidez al acoplamiento que la que produce un
simple chavetero. Estos ejes estriados no son en si un engranaje pero la forma de
mecanizarlos es similar a la que se utilizan para mecanizar engranajes y por eso
forman parte de este artículo. Los ejes estriados se acoplan a los agujeros de
engranajes u otros componentes que han sido mecanizados en brochadoras para
que el acoplamiento sea adecuado. Este sistema de fijación es muy robusto. Se
utiliza en engranajes de cajas de velocidades y en palieres de transmisión. Hay
una norma que regula las dimensiones y formato de los ejes estriados que es la
norma DIN-5643.24

Aplicaciones de los engranajes[editar]

Caja de velocidades.

Existe una gran variedad de formas y tamaños de engranajes, desde los más
pequeños usados en relojería e instrumentos científicos (se alcanza el módulo
0,05) a los de grandes dimensiones, empleados, por ejemplo, en las reducciones
de velocidad de las turbinas de vapor de los buques, en el accionamiento de los
hornos y molinos de las fábricas de cemento, etc.
El campo de aplicación de los engranajes es prácticamente ilimitado. Los
encontramos en las centrales de producción de energía eléctrica, hidroeléctrica y
en los elementos de transporte terrestre: locomotoras, automotores, camiones,
automóviles, transporte marítimo en buques de todas clases, aviones, en la
industria siderúrgica: laminadores, transportadores, etc., minas y astilleros,
fábricas de cemento, grúas, montacargas, máquinas-herramientas, maquinaria
textil, de alimentación, de vestir y calzar, industria química y farmacéutica, etc.,
hasta los más simples movimientos de accionamiento manual.
Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene
por única finalidad la transmisión de la rotación o giro de un eje a otro distinto,
reduciendo o aumentando la velocidad del primero.
Incluso, algunos engranes coloridos y hechos de plástico son usados en algunos
juguetes educativos.

Bombas hidráulicas[editar]
Artículo principal: Bomba (hidráulica)

Bomba hidráulica.
Una bomba hidráulica es un dispositivo tal que recibiendo energía mecánica de
una fuente exterior la transforma en una energía de presión transmisible de un
lugar a otro de un sistema hidráulico a través de un líquido cuyas moléculas estén
sometidas precisamente a esa presión. Las bombas hidráulicas son los elementos
encargados de impulsar el aceite o líquido hidráulico, transformando la energía
mecánica rotatoria en energía hidráulica.25
Hay un tipo de bomba hidráulica que lleva en su interior un par de engranajes de
igual número de dientes que al girar provocan que se produzca el trasiego de
aceites u otros líquidos. Una bomba hidráulica la equipan todas las máquinas que
tengan circuitos hidráulicos y todos los motores térmicos para lubricar sus piezas
móviles.

Mecanismo diferencial[editar]
Artículo principal: Mecanismo diferencial

Mecanismo diferencial.

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo dé una
curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin
patinar sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de
que al dar una curva el coche, las ruedas interiores recorren un espacio menor
que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una
circunferencia de menor radio que las segundas.
El mecanismo diferencial está constituido por una serie de engranajes dispuestos
de tal forma que permite a las dos ruedas motrices de los vehículos girar a
velocidad distinta cuando circulan por una curva. Así si el vehículo toma una curva
a la derecha, las ruedas interiores giran más despacio que las exteriores, y los
satélites encuentran mayor dificultad en mover los planetarios de los semiejes de
la derecha porque empiezan a rotar alrededor de su eje haciendo girar los
planetarios de la izquierda a una velocidad ligeramente superior. De esta forma
provocan una rotación más rápida del semieje y de la rueda motriz izquierda.
El mecanismo diferencial está constituido por dos piñones cónicos llamados
planetarios, unidos a extremos de los palieres de las ruedas y otros dos piñones
cónicos llamados satélites montados en los extremos de sus ejes porta satélites y
que se engranan con los planetarios.
Una variante del diferencial convencional está constituida por el diferencial
autoblocante que se instala opcionalmente en los vehículos todo-terreno para
viajar sobre hielo o nieve o para tomar las curvas a gran velocidad en caso de los
automóviles de competición.26

Caja de velocidades[editar]
Artículo principal: Caja de cambios
Eje primario de caja de cambios.

En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades es el elemento

encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes
relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro
del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El
resultado en la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad de
giro e incremento del torque.
Los dientes de los engranajes de las cajas de cambio son helicoidales y sus
bordes están redondeados para no producir ruido o rechazo cuando se cambia de
velocidad. La fabricación de los dientes de los engranajes es muy cuidada para
que sean de gran duración. Los ejes del cambio están soportados por
rodamientos de bolas y todo el mecanismo está sumergido en aceite denso para
mantenerse continuamente lubricado.27

Reductores de velocidad[editar]

Mecanismo reductor básico.

Los reductores de velocidad son mecanismos que transmiten movimiento entre un

eje que rota a alta velocidad, generalmente un motor, y otro que rota a menor
velocidad, por ejemplo una herramienta. Se componen de juegos de engranajes
de diámetros diferentes o bien de un tornillo sin fin y corona. 28
El reductor básico está formado por mecanismo de tornillo sin fin y corona. En
este tipo de mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos del diente hace
que estos engranajes tengan los rendimientos más bajos de todas las
transmisiones; dicho rendimiento se sitúa entre un 40 y un 90%
aproximadamente, dependiendo de las características del reductor y del trabajo al
que está sometido. Factores que elevan el rendimiento:

 Ángulos de avance elevados en el tornillo.

 Rozamiento bajo (buena lubricación) del equipo.
 Potencia transmitida elevada.
 Relación de transmisión baja (factor más determinante).
Existen otras disposiciones para los engranajes en los reductores de velocidad,
estas se denominan conforme a la disposición del eje de salida (eje lento) en
comparación con el eje de entrada (eje rápido). Así pues serían los llamados
reductores de velocidad de engranajes coaxiales, paralelos, ortogonales y mixtos
(paralelos + sin fin corona). En los trenes coaxiales, paralelos y ortogonales se
considera un rendimiento aproximado del 97-98 %, en los mixtos se estima entre
un 70 % y un 90 % de rendimiento.
Además, existen los llamados reductores de velocidad de disposicíon epicicloidal,
técnicamente son de ejes coaxiales y se distinguen por su formato compacto, alta
capacidad de trasmisión de par y su extrema sensibilidad a la temperatura.
Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundición gris dotándola de retenes
para que no salga el aceite del interior de la caja.
Características de los reductores

 Potencia, en kW o en Hp, de entrada y de salida.

 Velocidad, en RPM, de entrada y de salida.
 Velocidad a la salida.(RPM)
 Relación de transmisión29
 Factor de seguridad o de servicio (Fs)
 Par transmitido (Mn1- Eje rápido) (Mn2-Eje lento)

Mecanizado de engranajes[editar]
Tallado de dientes[editar]

Tallado de un engranaje helicoidal con fresa madre.

Fresa para tallar engranajes.

Como los engranajes son unos mecanismos que se incorporan en la mayoría de

máquinas que se construyen y especialmente en todas las que llevan
incorporados motores térmicos o eléctricos, hace necesario que cada día se
tengan que mecanizar millones de engranajes diferentes, y por lo tanto el nivel
tecnológico que se ha alcanzado para mecanizar engranajes es muy elevado
tanto en las máquinas que se utilizan como en las herramientas de corte que los
conforman.
Antes de proceder al mecanizado de los dientes los engranajes han pasado por
otras máquinas herramientas tales como tornos o fresadoras donde se les ha
mecanizado todas sus dimensiones exteriores y agujeros si los tienen, dejando
los excedentes necesarios en caso de que tengan que recibir tratamiento térmico
y posterior mecanizado de alguna de sus zonas.
El mecanizado de los dientes de los engranajes a nivel industrial se realizan en
máquinas talladoras construidas ex-profeso para este fin, llamadas fresas madres.
Características técnicas de la talladora LC-500 LIEBHERR (Ejemplo) 30
Características técnicas talladora engranajes[editar]

 Módulo: 12/14
 Diámetro engranaje: 500 mm
 Recorrido axial: 1000 mm
 Curso schift: 220/300 mm
 Diámetro fresa de corte: 210 mm
 Longitud fresa de corte: 260 mm
 Velocidad de giro: 1000 r.p.m.

Fresa modular para tallado de dientes en fresadora universal.

Mecanismo divisor para el tallado de engranaje en fresadora universal.

El tallado de engranajes en fresadora universal con mecanismo divisor,

prácticamente no se utiliza, sin embargo el fresado de ejes estriados con pocas
estrías tales como los palieres de las ruedas de camiones, si se puede hacer en
fresadora universal pero con un mecanismo divisor automático y estando también
automatizado todo el proceso de movimientos de la fresadora.
Los engranajes normales cilíndricos tanto rectos como helicoidales se mecanizan
en talladoras de gran producción y precisión, cada talladora tiene sus constantes
y sus transmisiones adecuadas para fabricar el engranaje que se programe. Tipo
Liebherr, Hurth, Pfauter, etc.
Los engranajes interiores no se pueden mecanizar en las talladoras universales y
para ese tipo de mecanizados se utilizan unas talladoras llamadas mortajadoras
por generación, tipo Sykes.
Para los engranajes cónicos hipoides se utilizan máquinas talladoras especiales
tipo Gleason.31
Para el mecanizado de tornillos sin fin glóbicos se pueden utilizar máquinas
especiales tipo Fellows.

Achaflanado y redondeado de dientes[editar]

Esta operación se realiza especialmente en los engranajes desplazables de las
cajas de velocidad para facilitar el engrane cuando se produce el cambio de
velocidad. Hay máquinas y herramientas especiales (Hurth) que realizan esta
tarea.32

Rectificado de los dientes de los engranajes[editar]

El rectificado de los dientes cuando es necesario hacerlo, se realiza después de
haber sido endurecida la pieza en un proceso de tratamiento térmico adecuado y
se puede realizar por rectificación por generación y rectificación de perfiles o con
herramientas CBN repasables o con capa galvanizada.
Los rectificados de engranajes con muelas y de perfiles es una tecnología muy
avanzada y ha logrado una capacidad notoria con la utilización de modernas
herramientas de corindón aglutinado. 33

Bruñido[editar]
El bruñido de los engranajes se aplica a aquellos que están sometidos a grandes
resistencias, por ejemplo el grupo piñón-corona hipoide de las transmisiones de
los camiones o tractores. El bruñido genera una geometría final de los dientes de
alta calidad en los engranajes que han sido endurecidos, al mismo tiempo que
mejora el desprendimiento y las estructuras de las superficies.

Afilado de fresas[editar]
Las fresas que se utilizan para tallar engranajes son de perfil constante, lo que
significa que admiten un número muy elevado de afilados cuando el filo de corte
se ha deteriorado. Existe en el mercado una amplia gama de afiladoras para
todos los tipos de herramientas que se utilizan en el mecanizado de los
engranajes.34 La vida útil de las herramientas es uno de los asuntos más
significativos con respecto a los costos y a la disponibilidad de producción. Las
afiladoras modernas están equipadas, por ejemplo, con accionamientos directos,
motores lineares y sistemas digitales de medición. 35

Técnicas de recorrido del material[editar]

En las industrias modernas y automatizadas de mecanizados la técnica de
recorrido de material comprende la manipulación automática de piezas de trabajo
en los sistemas de producción incluso la carga y descarga de máquinas-
herramientas así como el almacenamiento de piezas.
Gestión económica del mecanizado de
engranajes[editar]
Cuando los ingenieros diseñan una máquina, un equipo o un utensilio, lo hacen
mediante el acoplamiento de una serie de componentes de materiales diferentes y
que requieren procesos de mecanizado para conseguir las tolerancias de
funcionamiento adecuado.
La suma del coste de la materia prima de una pieza, el coste del proceso de
mecanizado y el coste de las piezas fabricadas de forma defectuosa constituyen
el coste total de una pieza. Desde siempre el desarrollo tecnológico ha tenido
como objetivo conseguir la máxima calidad posible de los componentes así como
el precio más bajo posible tanto de la materia prima como de los costes de
mecanizado.
Para reducir el coste del mecanizado de los engranajes se ha actuado en los
siguientes frentes:

 Conseguir materiales cada vez mejor mecanizables, materiales que una vez
mecanizados en blando son endurecidos mediante tratamientos térmicos que
mejoran de forma muy sensible sus prestaciones mecánicas de dureza y
resistencia principalmente.

 Conseguir herramientas de corte de una calidad extraordinaria que permite

aumentar de forma considerable las condiciones tecnológicas del
mecanizado, o sea, más revoluciones de la herramienta de corte, más avance
de trabajo, y más tiempo de duración de su filo de corte.

 Conseguir talladoras de engranajes más robustas, rápidas, precisas y

adaptadas a las necesidades de producción que consiguen reducir
sensiblemente el tiempo de mecanizado así como conseguir piezas de mayor
calidad y tolerancia más estrechas.
Para disminuir el índice de piezas defectuosas se ha conseguido automatizar al
máximo el trabajo de las talladoras, construyendo talladoras automáticas muy
sofisticadas o guiadas por control numérico que ejecutan un mecanizado de
acuerdo a un programa establecido previamente.

Cálculo de engranajes[editar]
Artículo principal: Cálculo de engranajes

Se llama cálculo de engranajes a las operaciones de diseño y cálculo de la

geometría de un engranaje, para su fabricación. Principalmente los diámetros y el
perfil del diente. También se consideran los cálculos de las transmisiones
cinemáticas que hay que montar en las máquinas talladoras de acuerdo a las
características que tenga el engranaje, y que está en función de las
características de la máquina talladora que se utilice.

Relaciones de transmisión[editar]
Artículo principal: Velocidad de transmisión
Transmisión compuesta.

Transmisión reductora en una grúa antigua ubicada en el puerto de Sevilla.

Hay tres tipos de transmisiones posibles que se establecen mediante engranajes:

1. Transmisión simple
2. Transmisión con piñón intermedio o loco
3. Transmisión compuesta por varios engranajes conocido como tren de
engranajes.
La transmisión simple la forman dos ruedas dentadas, el sentido de giro del eje
conducido es contrario al sentido de giro del eje motor, y el valor de la relación de
transmisión es:
Ecuación general de transmisión: 
Relación de transmisión : 
De la ecuación anterior se deduce que para  se producirá un incremento de la
velocidad de la rueda conducida respecto a la conductora o motriz y para  se
producirá una reducción de la velocidad de la rueda conducida respecto a la
conductora (los valores de  suelen expresarse en forma de fracción). Es
importante resaltar que la relación entre la velocidad de salida y el par transmitido
es inversamente proporcional.
La potencia que transmite un eje en función del par de fuerzas y de su velocidad
angular de giro, es la siguiente:
donde:
P, potencia transmitida en W (watios)
T, par de fuerzas en N·m
ω, velocidad angular en rad/s.

Despreciando el rozamiento:  y 
Igualando ambas potencias se tiene que  por lo que la relación de transmisión
equivaldrá a:

La transmisión con piñón intermedio o loco está constituida por tres ruedas
dentadas, donde la rueda dentada intermedia solamente sirve para invertir el
sentido de giro del eje conducido y hacer que gire en el mismo sentido del eje
motor. La relación de transmisión es la misma que en la transmisión simple.
La transmisión compuesta se utiliza cuando la relación de transmisión final es
muy alta, y no se puede conseguir con una transmisión simple, o cuando la
distancia entre ejes es muy grande y sería necesario hacer ruedas dentadas de
gran diámetro. La transmisión compuesta consiste en ir intercalando pares de
ruedas dentadas unidas entre el eje motor y el eje conducido. Estas ruedas
dentadas giran de forma libre en el eje que se alojan pero están unidos de forma
solidaria las dos ruedas dentadas de forma que uno de ellos actúa de rueda
dentada motora y el otro actúa como rueda dentada conducida. La relación de
transmisión de transmisiones compuestas es:
Ecuación general de transmisión: 

Tratamiento térmico de los engranajes[editar]

Artículo principal: Tratamiento térmico

Los engranajes están sometidos a grandes presiones tanto en la superficie de

contacto y por eso el tratamiento que la mayoría de ellos recibe consiste en un
tratamiento térmico de cementación o nitruración con lo cual se obtiene una
gran dureza en la zona de contacto de los dientes y una tenacidad en el núcleo
que evite su rotura por un sobreesfuerzo.
La cementación consiste en efectuar un calentamiento prolongado en un horno de
atmósfera controlada y suministrarle carbono hasta que se introduzca en la
superficie de las piezas a la profundidad que se desee. Una vez cementada la
pieza se la somete a temple, con lo cual se obtiene gran dureza en la capa
exterior, ideal para soportar los esfuerzos de fricción a que se someten los
engranajes.
Los engranajes que se someten a cementación están fabricados
de aceros especiales adecuados para la cementación.
Otras veces el tratamiento térmico que se aplica a los engranajes es el
de nitruración, que está basado en la acción que ejercen sobre la superficie
exterior de las piezas la acción del carbono y del nitrógeno. La nitruración reduce
la velocidad crítica de enfriamiento del acero, alcanzando un mayor grado de
dureza una pieza nitrurada y templada que cementada y templada, aun para un
mismo tipo de material.
En la actualidad, y particularmente en la industria de la automoción, se están
supliendo aceros aleados por aceros más sencillos dadas las grandes ventajas
técnicas que ofrece la nitruración (elevadas durezas, regularidades de temple,
menos deformaciones...). En los procesos de nitruración se puede obtener capas
entre 0.1-0.6 mm, siendo las durezas en la periferia del orden de los 60-66 HRC.
La nitruración es un proceso para endurecimiento superficial que consiste en
penetrar el nitrógeno en la capa superficial. La dureza y la gran resistencia al
desgaste proceden de la formación de los nitruros que forman el nitrógeno y los
elementos presentes en los aceros sometido a tratamiento.
A veces hay engranajes que se les aplica un temple por inducción donde el
calentamiento es limitado a la zona a tratar y es producido por corrientes
alternativas inducidas. Cuando se coloca un cuerpo conductor dentro del campo
de una bobina o de un solenoide con corrientes de media o alta frecuencia, el
cuerpo es envuelto por una corriente inducida, la cual produce el calentamiento.
Para ello se emplea inductores que tienen la forma apropiada de la dentadura que
queremos tratar.
La ausencia de todo contacto entre el inductor y la pieza sometida a
calentamiento permite la obtención de concentraciones del orden de los
25.000 W cm−2. La velocidad de calentamiento es casi unas 15 veces más rápida
que por soplete. Para templar una pieza por inducción será necesario que tenga
un espesor por lo menos unas diez veces superior al espesor que se desea
templar. El éxito de un buen temple reside en acertar con la frecuencia de
corriente de calentamiento, para que ésta produzca una concentración suficiente
de corriente inducida en la zona a templar.
El sistema que se emplea en el calentamiento es en dos ciclos. 10 000 ciclos para
el calentamiento de la base de los dientes y 375 000 para el calentamiento de la
periferia. Después de efectuados los dos calentamientos el engrane es sumergido
en agua o aceite en función del tipo de acero que sea.
Una posibilidad que existe para solucionar los problemas que aparecen en los
engranajes ha sido el níquel químico. Los depósitos de níquel le confieren a la
pieza tratada una buena resistencia a la corrosión, una gran resistencia a la
fricción y una gran dureza con ayuda de unos precipitados concretos. El niquelado
químico se consigue que las capas sean uniformes, siempre y cuando todas las
partes de la pieza estén en contacto con la solución y la composición de esta se
mantenga constante, y el espesor de esta capa varía según el tiempo de
tratamiento y la composición. Las piezas antes de ser tratadas deben de pasar
por otras fases como pueden ser el decapado, ataque, para garantizar su
adhesión, y otra cosa a tener en cuenta es que el niquelado químico reproduce en
la superficie la rugosidad de la pieza tratada.[cita requerida]

Verificación de engranajes[editar]
La verificación de engranajes consiste en poder controlar los distintos parámetros
que lo definen.
Para medir el espesor cordal se utilizan pie de rey de doble nonio y micrómetros
de platillo.
La medición del espesor de los dientes mediante pie de rey de doble nonio, solo
se utiliza por lo general cuando se trata engranajes de módulo grande y
mecanizado de desbaste.
Para medir el espesor de engranajes de precisión se utiliza un micrómetro de
platillo y se selecciona el número de dientes a abrazar para que el contacto entre
los flancos de los dientes y los platillos se produzca en la circunferencia primitiva.
La medición mediante comparadores se utiliza con patrones de puesta a punto
para cada operación de control.
La verificación en proyector de perfiles se utiliza para medir sobre la imagen
amplificada o verificar utilizando plantillas adecuadas todas las características del
engranaje.
La medición de la excentricidad de un engranaje que es el descentramiento del
diámetro primitivo respecto al eje de referencia de la pieza, se puede verificar:

 Con comparador y varilla calibrada

 Por rodadura contra un perfil patrón.
Los engranajes maestros se clasifican en varias calidades de acuerdo con
DIN3790 y 58420. Sus dientes una vez mecanizados pasan por un proceso de
súper acabado. Durante la medición según este principio los engranajes a
controlar se hacen engranar con engranajes maestros. 36

Lubricación de engranajes[editar]
Artículo principal: Lubricante

Las transmisiones por engranajes principalmente las que están sometidas a un

gran esfuerzo y funcionamiento de gran velocidad tienen que tener el lubricante
adecuado para poder contribuir a conservar sus propiedades mecánicas durante
el uso:37
La clasificación de los lubricantes de transmisión de uso industrial se realiza
según diferentes criterios:38

Especificaciones técnicas de los lubricantes[editar]

Las especificaciones de los lubricantes de transmisión difieren ligeramente según
el ente que las haya emitido.
En Europa las especificaciones más conocidas son las que la norma DIN 51517
define como LUBRICANTES tipo CLP. A los propósitos de esta norma,
LUBRICANTES CLP son aquellos basados en aceite mineral incluyendo aditivos
diseñados para aumentar las propiedades anticorrosivas (Símbolo C), aumentar la
resistencia al envejecimiento (Símbolo L), y disminuir el desgaste (Símbolo P)".
Esta norma define las viscosidades para los grados ISO 68, 100, 150, 220, 320,
460, y 680.

Elección del lubricante y su viscosidad más

adecuada[editar]
El primer indicador del lubricante a utilizar en un determinado equipo debe ser
siempre la recomendación del fabricante que lo ha diseñado y conoce sus
necesidades.
La elección de la adecuada viscosidad para un sistema de engranajes de dientes
rectos o helicoidales es dependiente de

 potencia expresada en kW o HP

 reducciones múltiples o simples
 velocidad expresada en rpm
 tipo de lubricación (circulación o salpicado)
Mantenimiento preventivo de las transmisiones[editar]
El cambio de lubricantes y el mantenimiento de los niveles en las cajas de
transmisiones por engranajes forma parte del mantenimiento preventivo que hay
que realizar a todo tipo de máquinas después de un periodo de funcionamiento.
Este mantenimiento puede tener una frecuencia en horas de funcionamiento, en
kilómetros recorridos o en tiempo cronológico, semanal, mensualmente o
anualmente.

Deterioro y fallo de los engranajes[editar]

Las dos principales fuentes de fallo en un diente de engrane son por fricción y
flexión, (llamados también pitting y bending en inglés), esto es debido a que las
fuerzas lógicas durante la transferencia de la fuerza por el diente/engranaje, la
fricción de diente contra diente y la fuerza que deben de resistir los dientes, (el
que transfiere y el que recibe), como lo podemos apreciar en la gráfica del
desplazamiento del punto de engrane.

Representación del desplazamiento de la fuerza normal en un engranaje recto.

Debido a la fricción sobre la superficie de los dientes, esta área se despasivisa,

una de las cuales se vuelve anódica, mientras la otra se vuelve catódica,
conduciendo esta zona a una corrosión galvánica localizada. La corrosión penetra
la masa del metal, con iones de difusión limitados. Este mecanismo de corrosión
por fricción es probablemente la misma que la corrosión por grietas crevice.
Para minimizar el deterioro de la fricción es necesario seleccionar
el lubricante adecuado, tomando en cuenta no solo la potencia de la aplicación,
así como la temperatura, ciclo de trabajo, etc.
La flexión solo puede minimizarse seleccionando los materiales adecuados y/o
seleccionando más material para el diente / engranaje, en otras palabras,
seleccionando un engranaje más grande.
Como todo elemento técnico el primer fallo que puede tener un engranaje es que
no haya sido calculado con los parámetros dimensionales y de resistencia
adecuada, con lo cual no es capaz de soportar el esfuerzo al que está sometido y
se deteriora o rompe con rapidez.
 Muestra animada de una rotura por fatiga.

El segundo fallo que puede tener un engranaje es que el material con el que ha
sido fabricado no reúne las especificaciones técnicas adecuadas principalmente
las de resistencia y tenacidad.
También puede ser causa de deterioro o rotura si el engranaje no se ha fabricado
con las cotas y tolerancias requeridas o no ha sido montado y ajustado en la
forma adecuada.
Igualmente se puede originar el deterioro prematuro de un engranaje es que no se
le haya efectuado el mantenimiento adecuado con los lubricantes que le sean
propios de acuerdo a las condiciones de funcionamiento que tenga.
Otra causa de deterioro es que por un sobre esfuerzo del mecanismo se superen
los límites de resistencia del engranaje.
La capacidad de transmisión de un engranaje viene limitada:

 Por el calor generado, (calentamiento)

 Fallo de los dientes por rotura (sobre esfuerzo súbito y seco)
 Fallo por fatiga en la superficie de los dientes (lubricación deficiente y dureza
inadecuada)
 Ruido como resultante de vibraciones a altas velocidades y cargas fuertes.
Los deterioros o fallas que surgen en los engranajes están relacionadas con
problemas existentes en los dientes, en el eje, o una combinación de ambos. Las
fallas relacionadas con los dientes pueden tener su origen en sobrecargas,
desgaste y grietas, y las fallas relacionadas con el eje pueden deberse a la
desalineación o desequilibrado del mismo produciendo vibraciones y ruidos. 39

Leva: Es un mecanismo que genera movimiento deseado en un seguidor por medio de

contacto directo. Por lo general las Levas van montados en ejes (arboles) rotatorios aunque
pueden ser empleadas inmóviles y el seguidor sea el que se mueve el rededor de ellas.
Cambien pueden producir movimiento oscilatorio o pueden convertir movimientos de
diferentes maneras

La forma de la leva es determinada por el movimiento del seguidor. En la ingeniería las Levas
tienen muchos beneficios al emplearse a diferencia de los mecanismos articulados de cuatro
barras de cinemática

Gráficas de movimiento de levas

DIAGRAMA DE DESPLAZAMIENTO
El diagrama de desplazamiento «y = f (θ)» representa, en el caso más general, la posición del
seguidor respecto de la posición de la leva. Por ejemplo en una leva de placa con seguidor de
movimiento rectilíneo alternativo, representaría la posición del seguidor respecto del ángulo
girado por la leva, pero en otros casos, tanto «y» como «θ», pueden ser desplazamientos
lineales o angulares.

Diagrama de desplazamiento.

Un movimiento muy típico a conseguir por medio de un mecanismo de leva es el movimiento

uniforme en el cual la velocidad del seguidor será constante siempre que sea constante la
velocidad de la leva, (quizás sería mejor llamarlo movimiento proporcional). Este tipo de
movimiento queda reflejado en el diagrama de desplazamiento por medio de un segmento
rectilíneo.
Desplazamientos, velocidades y aceleraciones del seguidor
Si se tuviese una leva con la que se pretende, por ejemplo, realizar: una subida con
movimiento uniforme, una detención y finalmente un retorno, y no se tomase ningún tipo de
precaución resultaría que podrían aparecer aceleraciones del seguidor tendiendo a infinito, tal
como se ve en la figura
Si la aceleración del seguidor tiende a infinito, también lo harán las fuerzas de inercia, con lo
que llegarían a romperse las piezas que componen la leva. Como esto es inadmisible, se debe
prever un diagrama de desplazamiento que no produzca discontinuidades en el diagrama de
velocidades.
Para suavizar el inicio o final de un movimiento uniforme se suele utilizar una rama de
parábola, consiguiendo que las pendientes de los tramos de parábola coincidan con la
pendiente del movimiento uniforme.

Tramos de parábola. a) Unión de movimiento uniforme y b) dibujo del tramo.

Cuando se desea realizar un desplazamiento del seguidor de subida y bajada sin detenciones,
un movimiento muy adecuado es el armónico. ya que este tipo de movimiento tiene
velocidades y aceleraciones que son funciones continuas.

Diagrama de desplazamiento con movimiento armónico

Si se desea que el seguidor realice unos desplazamientos de subida y bajada entre
detenciones, un movimiento adecuado es el cicloidal, puesto que este movimiento tiene
aceleraciones nulas al inicio y al final, correspondiéndose con las aceleraciones nulas de las
detenciones.

Existen levas de muchos tipos. Las más habituales son:

 Levas radiales:

Leva de placa o de disco

Leva de cuña

Levas axiales:

Leva cilíndrica nervada

Leva cilíndrica ranurada

Leva cilíndrica de cara