I NSTITUTO

U NIVERSITARIO
A ERONAUTICO

D I S TA N C I A
EDUCACION A

TRANSPORTE I
Marcelo Herz
Jorge José Galarraga

Licenciatura en Logística

GUIA DE ESTUDIO
1
 Diseño Gráfico

COORDINADOR: Fernando Quintana

PRODUCCION: Adriana Vallespinós
Lic. María Pía Monguillot
Lic. María de los Reyes Constenla
María Teresa Morgante
Eduardo Otero

Impresión y armado:

COORDINADOR: Carlos Panuntini

PRODUCCION: Jorge Peralta
Oscar Passarelli

Este libro es propiedad del Instituto Universitario Aeronáutico.

Prohibida su reproducción total o parcial.
2 Primera edición Mayo de 2000
INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONAUTICO
Rector: Brigadier Fernando Rico

FACULTAD DE EDUCACION A DISTANCIA

Decano: Ing. Javier Enrique Etchegoyen

DEPARTAMENTO ALUMNOS
Secretaria Técnica: Estela Fernandez de Casú Gómez

DEPARTAMENTO INGENIERIA DE SISTEMAS

Director: Ing. José Domingo Cuozzo

DEPARTAMENTO RECURSOS HUMANOS

Directora: [Link] Barrionuevo de Bustos Acuña

DEPARTAMENTO ADMINISTRACION Y LOGISTICA

Directora: Contadora Catalina Rosa Tinari

DEPARTAMENTO PEDAGOGICO
Directora: Lic. María Beatriz Rossa de Riaño

DEPARTAMENTO DESARROLLOS INFORMATICOS

Director: Ing. Oscar Espeche

DEPARTAMENTO MATERIAL DIDÁCTICO

Director: Prof. Raúl Magallanes

3
 TRANSPORTE I

AUTOR: Marcelo Herz

M. Sc. Civil Engineering. , University of California, Berkeley, [Link].
Posgrado en Sistemas de Transporte Rural-urbano del programa O.E.A.-CETRAN, Universidad
Nacional de Córdoba
Ing. Civil, Universidad Católica de Córdoba
Investigador Principal en el Instituto Superior de Ingeniería del Transporte de la Universidad Nacio-
nal de Córdoba
Profesor Titular en la cátedra de Vías de Comunicación I-Escuela de Ingeniería Civil en la Universi-
dad Católica de Córdoba.
Profesor de Organización y Proyecto [Link]. Química y de Economí[Link] Econo-
mía, Administración y Legislación. F.C.E.F.y N de la Universidad Nacional de Córdoba
Consultor Independiente en Estudios de factibilidad de proyectos de inversión;Diseño y gestión de
proyectos de infraestructura y operación de transporte.
Ex Asesor del Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Provincia de Córdoba.
Profesor en cursos de postgrado y conferencista invitado en temas de transporte.

AUTOR: Jorge José Galarraga

[Link]. Transportation Engineering, Reenseslaier Polithecnic Institute , EEUU
Ing. Civil, Universidad Nacional de Córdoba
Investigador Principal en el Instituto Superior de Ingeniería del Transporte de la Universidad Nacio-
nal de Córdoba
Profesor Titular en la cátedra de Transporte I - F.C.E.F.y N de la Universidad Nacional de Córdoba
Profesor Titular en la cátedra de Economía-Escuela de Ingeniería Industrial en la Universidad Cató-
lica de Córdoba.
Consultor Independiente en proyectos de transporte del B.I.D,. Banco Mundial y Organismos nacio-
nales.
Ex-Director de la Dirección General de Transporte de la Provincia de Córdoba
Profesor en cursos de postgrado, conferencista invitado y expositor de trabajos técnicos en congre-
sos de transporte.

PROCESAMIENTO DIDACTICO Y EVALUACION PEDAGOGICA:

Lic. María Beatríz Rossa de Riaño

Lic. Mónica Gallino de Pensa

CORRECCIÓN DE ESTILO:

Lic. Raquel Ortega

4
Estimado alumno:

Es muy grato para nosotros los autores

de la Guia de Estudio imaginar esta primera reunión con Ud., cuando
todo es expectativa, intriga .... ¿será interesante el programa?, ¿será
fácil de estudiar ?

Además hay tres materias de transporte

en la carrera (Transporte I, II y III). ¿Será una buena estrategia
esforzarse en la primera para facilitar la comprensión de las siguientes?

En el sistema universitario presencial de

los [Link]. hay muchas materias selectivas y los alumnos concurren
masivamente a todas las primeras clases, para conocer las
características de la materia y del profesor , y luego seleccionar los
cursos a tomar en el semestre. Es como ir de compras , pero la primera
clase es sólo la vidriera y recién en la segunda clase el profesor conoce
cuantos “clientes” seleccionaron su materia.

En nuestro sistema a distancia de la

Licenciatura las materias son obligatorias , y a no dudarlo siempre es
un alivio para el docente (en este caso , los autores de la guía de estudio)
saber que Ud. estará autogestionando su aprendizaje en todas unidades.
Sin embargo, nuestra consigna ha sido preparar esta Guía tratando de
trasmitirle a Ud. en todo momento una visión clara y productiva del
apasionante mundo del Transporte y su relación con la Logística, para
que si fueran optativas las materias de Transporte, Ud. las seleccionara
en su plan de estudio.

Le deseamos un productivo y agradable

proceso de aprendizaje de Transporte I.
Los autores

5
 INDICE

6
SISTEMAS DE TRANSPORTE
FUNCIÓN Y EVOLUCIÓN

UNIDAD

1
 UNIDAD

1 ORIENTACION
DEL APRENDIZAJE

Considerando el esquema conceptual central, en esta unidad trataremos la

función y evolución de los sistemas de transporte

Esquema
Conceptual
TRANSPORTE I

SISTEMA DE
TRANSPORTE
Función Clasificación Tecnología
Evolución Políticas Economía

TRANSPORTE TRANSPORTE
INTERURBANO URBANO

- Carretero
- Ferroviario - Cargas Modos
- Cargas
- Aereo - Pasajeros Urbanos
- Pasajeros
- Por agua
- Por ductos

Cargas Especiales
- Sustancias Peligrosas
- Perecederos

16
 UNIDAD 1

Sobre la base de los temas que veremos en esta unidad, si realizamos un “zoom”
del esquema anterior, encontraremos las siguientes cuestiones a tratar:

Unidad 1
Función y Evolución del
Sistema de Transporte

Función del Sistema Evolución histórica

de Transporte del Sistema de
Transporte

¿Qué es un Sistema de Períodos de desarrollo

Transporte?

¿Cómo se relaciona el La evolución histórica del

Transporte y la Logística? transporte

¿Qué causas originan el La evolución histórica del

transporte? transporte en Argentina

¿Cuáles son los componentes

del transporte?

¿Qué factores inciden en la

evolución del transporte?

Dentro de las actividades que desarrolla el hombre en la comunidad de hoy,

existe una que sin ser imprescindible para la vida humana en sus principios
básicos, tiene una importancia cada vez mayor por la natural tendencia de la
sociedad a evolucionar; esta actividad es el transporte.

¿Cómo podemos definir el transporte?

Existen variadas formas de hacerlo, según el campo del conocimiento que

esté interesado en definirlo, pero siempre queda asociado con un cambio en la
ubicación .
17
UNIDAD 1

Transporte es el conjunto de medios y formas que se utilizan para trasladar

personas o cosas de un lugar a otro. El transporte es una actividad económica
que agrega valor por ubicación y por tiempo, basado en necesidad de la perso-
na (pasajero) o del demandante del bien (carga) . Estamos enfocando el flujo
de bienes y de personas que se origina por la distribución geográfica de acti-
vidades de producción y de actividades humanas, pero existen flujos que
requieren otro marco de análisis como ser el transporte de energía o de infor-
mación.

Luego de esta breve introducción, veamos:

¿qué estudiaremos en esta unidad?

1. Función del transporte

1.1. Origen
1.2. Los componentes del transporte y la interrelación de actividades
1.3. Factores de la evolución de los transportes
2. Evolución histórica del transporte
2.1. Desarrollo histórico del transporte
2.2. Evolución histórica del transporte (El caso de Argentina)

¿qué queremos lograr?

Al final de esta unidad usted estará en condiciones de lograr los siguientes

objetivos de aprendizaje:

Objetivos del
Aprendizaje
Analizar el transporte como sistema

Interpretar la función del transporte de carga y pasajeros

Conocer la evolución histórica de los Sistemas de Trans-

porte de carga y pasajeros

Conocer la evolución de los distintos modos de transporte

en Argentina.

18
 UNIDAD 1

¿Cómo estudiaremos?

Para el aprendizaje de esta unidad usted cuenta con la bibliografía de W. Hay,

y con esta guía de estudio .

Bibliografía Obligatoria

HAY, William W. “Ingeniería de Transporte”. Editorial Limusa. Méxi-

co 1998.

Para los temas 1 y 2 de la presente unidad corresponde la parte del libro “El
Sistema de Transporte” en sus puntos Función y Evolución del transporte y
Evolución Histórica del Transporte respectivamente.
Debe trabajar con ambos materiales instruccionales para completar su apren-
dizaje, pero se recomienda comenzar con la lectura de la guía.
Además debe resolver todas las actividades de estudio propuestas, pues con-
solidará así su aprendizaje y se ejercitará para llegar con éxito al examen
final.

En cada tema nos detenemos en aquello que consideramos conviene ofrecer

un enfoque alternativo o complementario

19
UNIDAD 1

1. FUNCION DEL TRANSPORTE

[Link]

Reflexionemos sobre la definición de transporte que citamos en la introduc-

ción: Transporte es el conjunto de medios y formas que se utilizan para
trasladar personas o cosas de un lugar a otro. El transporte es una activi-
dad económica que agrega valor por ubicación y por tiempo, basado en
necesidad de la persona (pasajero) o del demandante del bien (carga) .
Los transportes desempeñan un papel esencial en la vida moderna
¿Piensa usted que es así?
¿Imagina una sociedad futura en la que el transporte no continúe siendo de
primordial importancia?

En la Bibliografía de W. Hay se destaca:

“La eficiencia de un sistema de transporte es un índice del desarrollo econó-
mico de un País.”

¿Por qué nos referimos a Sistemas de Transporte?

Analicemos los conceptos de “Sistema” y “Sistema de Transporte”.

Concepto de Sistema

Grupo o conjunto de partes o elementos que se utilizan

para un propósito común. La interrelación entre las partes
es tal que el cambio de una de las componentes causa
Sistema efecto en las otras componentes.

Conjunto físico de instalaciones, infraestructura, y equipos,

utilizado en un universo cerrado, para suministrar servicios
de transporte.
El encuadramiento del universo en un entorno geográfico
Sistema de Transporte da una categorización particularizada del sistema, tal como
sistema de transporte internacional, nacional, regional,
provincial, urbano, etc.

20
 UNIDAD 1

Ahora bien, a modo de reflexión le planteamos este interrogante:

¿Cómo cree usted que se relacionan los conceptos de transporte y logística?
Recuerde los conceptos de Logística I , su propia percepción del transporte, y
escriba en sus notas una opinión.
Si ya lo hizo puede compararla con la siguiente visión:

· por un lado el Transporte necesita de la logística para lograr un adecua-

do funcionamiento, pero por otro lado,
· Transporte es logística para la producción de bienes y prestación de
servicios

Además de definir el enfoque cualitativo de la función del transporte, es de

suma importancia para la materia el concepto de economía de transporte, a
través de la función económica.

Adelantándonos en la temática que veremos en la unidad siguien-

te, le proponemos responder a su criterio la siguiente pregunta:
¿Cuándo considera usted que el transporte de bienes o pasajeros
cumple con una función económica?

Volviendo a los conceptos iniciales de transporte, es interesante conocer el

origen del transporte retrocediendo al proceso de crecimiento de aquellos in-
cipientes grupos humanos, desde los albores de la historia; ello nos irá mos-
trando, en una secuencia temporal ordenada, las razones por la cual debieron
romper con la estabilidad propia de una vida sencilla y primitiva.
Ubiquemos nuestro grupo humano en un entorno geográfico que por sus con-
diciones ambientales cuente con todos los elementos imprescindibles para
subsistir. Pero la naturaleza humana, con su inconformismo y permanente
esfuerzo por mejorar la calidad de vida, hizo que alguien descubriera en algún
lugar, más o menos alejado, un producto inexistente en la zona de residencia,
que le era apetecible trasladar pese al esfuerzo (transporte) que le demandara.
Luego, se tiene una de las causas que generan transporte: la localización de
centros poblados y la concentración de recursos naturales existentes o
potenciales.
21
UNIDAD 1

Por otro lado, el mismo ambiente obliga al desarrollo de ciertas aptitudes o

habilidades para la creación o construcción de técnicas, elementos o instru-
mentos que faciliten el trabajo necesario para subsistir; labor que por repetida,
resulta más fácil y grata realizar. En otros asentamientos el fenómeno se repi-
te, generando habilidades diferentes entre sí. El intercambio de los productos
excedentes, frutos de esa especialización del trabajo es otra de las causas que
origina transporte.

Los beneficios que se han obtenido del intercambio, y la evolución de la co-

munidad, incitan a producir más; por otro lado, los artesanos con similares
aptitudes y afinidad de intereses tienden a concentrarse, teniendo en cuenta las
ventajas que representan las “economías de escala” que a su vez provocan un
mayor requerimiento de transporte.

Estos dos últimos procesos y la evolución de los grupos sociales determina

una concentración de la producción, dando origen a otro fenómeno, el de la
“urbanización” que de por sí es también causa generadora de un tipo especial
de transporte, para cubrir los siguientes requerimientos:

- alimentación de los grupos urbanos

- traslado pendular residencia – trabajo – residencia
- requerimientos de la vida cotidiana: compras, estudio, sanidad, adminis-
trativo, profesional, negocios, culturales, etc.
- requerimientos de actividad social
- recreo, turismo, esparcimiento
- movimientos migratorios como consecuencia de factores sociales, polí-
ticos, religiosos, etc.

La especialización de trabajo favorecida por la concentración urbana promue-

ve mayor especialización y genera a una nueva necesidad de transporte: “la
relación interindustrial”.
Pero no todos los grupos han podido tener un mismo ritmo de evolución; exis-
ten desequilibrios entre zonas con excedentes de bienes manufacturados y ser-
vicios especializados y otras, menos evolucionadas, que producen casi exclu-
22
 UNIDAD 1

sivamente bienes primarios(agro, minería), lo que da origen a transporte de

bienes o a transporte de personas (movimiento migratorio) que buscan igual-
dad de oportunidades para mejorar sus condiciones de vida.

1
Es hora de ejercitarse. Resuma cuáles son las causas que promue-
ven el transporte, considerando tanto el transporte de bienes como
el de personas.
Confronte con la solución Nº 1

Ahora le proponemos que del Capítulo Función y Evolución del Transporte de

W. Hay estudie los temas: Función y Marcos de Referencia (sistemas tec-
nológicos, características tecnicoeconómicas, factores ambientales, pro-
blemas de transporte, planeamiento del sistema)

Luego retome la guía para continuar con el desarrollo de la unidad.

1.2. Los componentes del transporte y la interrelación de actividades

De acuerdo a lo que venimos estudiando resulta claro que tanto el transporte
de bienes como el de personas se produce como medio para satisfacer otras
necesidades, o sea que el transporte tiene una demanda derivada de otras. Por
ejemplo el transporte de vinos desde Mendoza a Córdoba se realiza porque
hay demanda de vinos en Córdoba.
Los bienes tienen valor económico positivo por su capacidad para satisfacer
necesidades , y cuando su producción se ubica en un lugar distinto a su consu-
mo se genera la necesidad del transporte. También hay necesidades de trans-
portar “residuos”, es decir elementos que tienen valor económico negativo,
como el caso de la basura, que resulta imprescindible que sea transportada a
lugares apropiados de disposición final para mantener una adecuada calidad
de vida.

Un sistema de transporte puede considerarse formado por cinco componen-

tes:
- vehículos

23
UNIDAD 1

- fuerza motriz
- vías de comunicación
- terminales
- sistemas de control

Si asociamos los vehículos y fuerza motriz con el componente móvil, las vías
de comunicación y las terminales con el componente fijo (infraestructura) y
queda en el ser humano el componente de la conducción (despacho, conduc-
ción, regulación), se puede decir que los componentes básicos de la prestación
de servicio de transporte para los usuarios (personas o propietarios de bienes
que reciben el servicio ) son el sistema de control, la infraestructura por donde
se desplaza el móvil, y el medio mecánico en donde se ubican las personas o
cargas transportadas. Todo el entorno , se lo describe como medio ambiente, y
es el marco que condiciona aspectos físicos y socioeconómicos del sistema.
Un análisis sumario permite visualizar que hay una íntima interrelación entre
cada uno de ellos y el conjunto, proveyendo cada relación un aspecto particu-
lar del problema, que unificadas dan el enfoque global del transporte.

El gráfico siguiente muestra los componente básicos y la relación entre ellos.

Conductor

Móvil Vía

Independientemente de los componentes propios del transporte, analizados en

forma individual, la obligada relación entre ellos afecta a otras actividades que
son necesarias conocer dentro de la acción global de la sociedad, quien es en
definitiva la destinataria natural de los trabajos que se realicen.
Así es necesario reglamentar el uso de la vía por parte de los usuarios directos
(conductores) o indirectos (peatones); establecer normas de conducción, fijan-
24
 UNIDAD 1

do preferencias, limitando derechos, o suprimiendo abusos; también legislar

sobre tipos de vehículos, cargas máximas, características técnicas, dimensio-
nes, etc., que aseguren un adecuado uso de la infraestructura con un determi-
nado grado de seguridad para el conjunto de usuarios; todo lo que da lugar a
un análisis particularizado del transporte bajo una óptica jurídico–institucional.
El controlador de la operación juega un rol fundamental, tanto para la eficien-
cia como para la seguridad del transporte. En el caso del automóvil el contro-
lador (conductor) es también el usuario. En otros modos, por ejemplo el aéreo,
los pilotos, el personal auxiliar y el apoyo desde tierra controlan la operación
del vuelo para los usuarios (pasajeros).
El tamaño y la capacidad del vehículo determinan la fuerza motriz que se
requiere y viceversa. En algunos casos la fuerza motriz está presente en un
solo vehículo como la locomotora, por ejemplo, y el resto son remolcados
(vagones), y en otros la fuerza motriz no se desplaza, está fuera del vehículo,
como las estaciones de bombeo para tuberías.

1.3. Factores de la evolución de los transportes

Anteriormente hemos analizado las causas que promueven el transporte. Aho-
ra bien, los sistemas de transporte han atravesado un dinámico proceso de
desarrollo, marcando una notable evolución, la cual depende de ciertos facto-
res.

Es necesario en este punto leer en el texto de W. Hay el tema:

“Factores de la evolución de los Transportes” que incluye factores
económicos, geográficos, políticos, militares, tecnológicos, socio-
lógicos y culturales.

A los fines del estudio de la materia se examinarán los siguientes:

Factores que inciden en la evolución del transporte
- Factores económicos - Urbanización
- Factores geográficos - Factores Sociológicos
- Factores políticos - Factores Culturales
- Factores militares - La Industria del Transporte
- Factores tecnológicos - Los Transportes y el individuo
- Competencia
-

25
UNIDAD 1

A esta altura del desarrollo de la unidad le proponemos una nueva actividad a

realizar contestando la siguiente pregunta.

2
¿Qué clase de transporte necesita usted y de cuál podría prescin-
dir? Conteste primero respecto a sus necesidades inmediatas de
vida y después con relación a sus necesidades como un integrante
más de la sociedad dentro de la cual vive. Analice los movimien-
tos de personas y de cosas.
Confronte con la solución Nº 2

2. EVOLUCION HISTORICA DEL TRANSPORTE

2.1. Desarrollo histórico del transporte

En el desarrollo del transporte se distinguen 6 etapas para llegar a los niveles
actuales que representan una secuencia lógica de los acontecimientos:

- 1er período. de inmovilidad, propia de la sociedad primitiva; queda

circunscripta al entorno geográfico en donde tiene los elementos bási-
cos de subsistencia. No existe un intercambio social ni económico.
- 2do período. de mejoras internas y crecimiento del intercambio. Surge
como aprovechamiento de animales de carga, la invención de la rueda,
de las embarcaciones con tracción eólica o a sangre y de la fijación de
itinerarios mediante la ejecución de sendas, caminos, canales, embarca-
deros, etc. El aumento de la velocidad, capacidad y seguridad, trae apa-
rejado una reducción en los costos y por lo tanto una ampliación del
[Link] periodo abarca desde los griegos y romanos hasta el
siglo XVIII, con un retroceso al periodo 1 en la oscurantista Edad Me-
dia, dónde los feudos se aislaban de todo contacto con otros por razones
de defensa.
- 3er período: proceso evolutivo con introducción de innovaciones ten-
dientes a la obtención de una mayor movilidad y mejores niveles de
vida; es el caso de la introducción de artefactos a vapor, el uso intensivo
de ciertos materiales como el hierro y un cierto grado de mecanización
en la construcción de bienes. El resultado es la aparición de los barcos

26
 UNIDAD 1

metálicos a vapor, y el ferrocarril con movimiento unidireccional con

los que se aumenta sensiblemente la movilidad, a la vez que se reducen
los costos.(siglo XIX). Este período se caracteriza por las grandes inver-
siones que se realizan en el sector, a la vez que genera una amplia gama
de industrias manufactureras dependientes y se fortalecen los procesos
de urbanización.
- 4to período: desarrollo de la motorización (siglo XX). Es la etapa del
automotor (automóvil, ómnibus, camión); la dependencia cada vez ma-
yor de esta modalidad de movimiento (bidireccional) exige la construc-
ción de vías con tránsito permanente, que posibiliten el movimiento en
cualquier sentido, rompiendo con la rigidez rutas fijas, horarios, acce-
sos, etc. de los anteriores medios que eran generalmente unidireccionales.
En este período se consolida el proceso de urbanización y como conse-
cuencia las demandas de transporte urbano.
- 5to período: conquista del espacio aéreo (segunda mitad del siglo XX).
Continua en etapa de desarrollo, con perspectivas futuras referidas a
velocidad, capacidad y costos, que permiten hablar dela “aldea global”
.
Pese a estos enormes avances, en los últimos tiempos, se han detectado pro-
blemas a escalas urbanas que permitirían caracterizar un nuevo período que
podría designarse como:

- 6to período: “período de congestión”. Las causas son la

superconcentración urbana, el aumento de la población, las altas exi-
gencias de movilidad de bienes y personas. Estas generan un exceso de
tránsito que los medios y vías existentes son incapaces de satisfacer. El
resultado es que gran parte del tiempo y de los recursos deben ser em-
pleados para transportar o transportarse, produciendo una situación de
retroceso pero por exceso de oferta de medios, adicionando además pro-
blemas de polución y dificultades de habitabilidad en las concentracio-
nes urbanas.

En el proceso de superación de los inconvenientes que se visualizan para la

etapa de congestión cabe mencionar el concepto de “Sistemas de Transporte
Inteligentes”, que utilizan desarrollos tecnológicos de la telemática (teleco-
municaciones e informática), combinados con tecnologías de ingeniería de
transporte y fundamentalmente con esquemas institucionales que coordinan a
proveedores, prestadores, gobierno y usuarios, para resolver los amenazantes

27
UNIDAD 1

problemas de congestión, seguridad y polución del transporte urbano, y los

problemas del transporte interurbano de cargas. Los avances que se están pro-
duciendo afectan a móviles, infraestructura, instalaciones, organización y ex-
plotación del transporte.

3
Reflexione y responda: ¿los factores de la evolución de los trans-
portes, están relacionados entre sí?. Por ejemplo, los tecnológicos
con los económicos y con los militares.

Confronte con la solución Nº 3

2.2. Evolución histórica. Contexto global

Lea el tema “Evolución histórica” en el texto de W. Hay, tenien-

do presente que la historia nos muestra cómo hemos llegado hasta
aquí ,y por lo tanto nos da una percepción de cómo podremos en-
carar el futuro, reforzando los aciertos y eludiendo los errores.

2.3 Evolución histórica. El caso de Argentina

Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido un elemento central para el

progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero efi-
ciente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio,
por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías, que a pie o a lomo de
llamas, lograban llegar a destino.(como el Camino del Inca). Otros pueblos
utilizaron canoas o botes como medio de transporte.
La llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de casi
toda América produjo grandes cambios en los medios de transporte.(recordemos
que trajeron a América el caballo) El principal modo de comunicación era por

28
 UNIDAD 1

agua, por eficiente y rápido, lo cual privilegió asentamientos en puertos natu-

rales y promovió la construcción de puertos tanto de mar como ríos.
En el siglo XIX el ferrocarril llega durante la presidencia de Sarmiento y se
expande a todo el país con inversiones extranjeras y del gobierno nacional,
dando nacimiento a las economías regionales y al desarrollo del interior con
empuje de los inmigrantes de fines del siglo pasado.
En el siglo XX ha sido el desarrollo automotor que posibilitó la instalación de
grandes fabricantes generando gran impulso a la producción de vehículos para
el uso particular, para el transporte público y de mercancías, y la exportación
a terceros países.
Siempre se asoció el desarrollo socioeconómico con la infraestructura del trans-
porte. En las regiones más desarrolladas, como la Pampa húmeda, la Región
Central y parte del Nordeste, la infraestructura se fue mejorando o construyen-
do a medida que se generaba en esas regiones una inercia propia de desarrollo.
En cambio, en la Patagonia, el Noroeste y parte del Chaco, se trató de cons-
truir o mejorar la infraestructura con el fin de inducir el desarrollo. Tanto la
“infraestructura de acompañamiento” como la “infraestructura inducida”, han
sido posturas políticas muy debatidas.
En la actualidad, se reconoce que la infraestructura es condición necesaria
pero no suficiente para el desarrollo, por lo que su construcción debe estar
estrechamente ligada con nuevas o ampliadas localizaciones productivas que
puedan utilizarla.
Lo señalado conduce a encarar el tema de la planificación de las infraestructuras
de transporte.
En la Argentina se desarrolló a principios de la década de 1980, un Plan Na-
cional de Transporte que relevó y procesó mucha información pero no pudo
implementarse sino en aspectos parciales. Luego la situación varió, la econo-
mía del país se estancó y, en algunos casos, retrocedió; la hiperinflación
desactualizó planes e inversiones; la caída del poder adquisitivo de la pobla-
ción redujo la demanda de transporte y la aguda crisis de las empresas públi-
cas del sector deterioró los servicios en grado sumo.
En la década del ‘90, con la estabilidad económica, se verificó un importante
aumento de la demanda en todos los modos. Se transfirió al sector privado,
mediante concesiones, el mantenimiento de importantes infraestructuras y se
formaron órganos de control de las mismas.
Veamos ahora la evolución histórica de los distintos modos de transporte en el
país.

29
UNIDAD 1

a) Sistema ferroviario
La red ferroviaria argentina comenzó a tenderse en la segunda mitad del siglo
XIX, existiendo 722km de vías en 1870. El Ferrocarril del Oeste fue el prime-
ro en entrar en funcionamiento y cubría la distancia entre plaza Lavalle y Flo-
resta, en Buenos Aires. El trazado no parte radialmente desde la capital, sino
desde ésta, Buenos Aires, y Rosario. El Ferrocarril del Sud (construido con
capital inglés) llegó primero a Chascomús, y más tarde a Las Flores, Bahía
Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata, y poseía varios ramales secunda-
rios. El Ferrocarril Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a Córdoba
y luego a Santa Fe y Tucumán; posteriormente enlazó con Buenos Aires. Otra
línea se extendía desde Río IV hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba
Buenos Aires con el Pacífico y el Ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los
Andes: San Rafael, Mendoza y San Juan.
Una verdadera ‘fiebre ferroviaria’ se preparaba en 1870. Entre este año y 1914
se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capitales ingle-
ses, franceses y del Estado argentino. Esta red llegó a ocupar el 10º puesto en
el mundo, con cerca de 47.000km. El ferrocarril fue palanca del desarrollo y
del poblamiento del territorio del país.
A partir de 1946 la extensa red ferroviaria pasa a depender en su totalidad del
Estado. En 1958 comienza un periodo que puede llamarse de ‘regresión’. En
efecto, políticas procamineras desarrollaron planes de clausura y levantamiento
de vías; así, en 1980, la red ferroviaria era de 34.113km., mientras que en
1976 contaba con 41.463 kilómetros. En 1989 se inicia un nuevo proceso de
concesiones al capital privado de la red ferroviaria de carga, de pasajeros del
área metropolitana de Buenos Aires y de pasajeros interurbanos.
En la actualidad, la red ferroviaria argentina posee una extensión de 34.059km,
con tres anchos de vía. Dos líneas que cruzan los Andes permiten la comuni-
cación con Chile; los ferrocarriles argentinos también conectan el país con
Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil. Como resultado de la concesión de la
red, en algunas regiones del país se ha interrumpido el servicio. Las líneas
nacionales que la integran son: el ferrocarril Nuevo Central Argentino
(4.512km), que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba,
Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda); el ferrocarril de Buenos
Aires al Pacífico (5.254km), que enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San
Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario; el ferro-
carril Ferrosur Roca (3.343km), que comunica Buenos Aires con Quequén,
Necochea, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala; el ferrocarril
Ferroexpreso Pampeano (4.953km), que conecta a los puertos del complejo
San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y

30
 UNIDAD 1

varios ramales; el ferrocarril Mesopotámico, S.A. (2.739km), que enlaza Bue-

nos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros,
Corrientes y Posadas; el ferrocarril General Belgrano, S.A. (10.841km), que
comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta,
Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con
Formosa.
La red ferroviaria argentina se conecta con la de los países colindantes: con
Bolivia, a través de la línea F.C. Belgrano S.A., por La Quiaca y Yacuiba
hasta La Paz y Santa Cruz de la Sierra; con Chile, también por la línea ferro-
viaria de Belgrano S.A., desde Socompa a Antofagasta y por Las Cuevas a
Valparaíso (este ramal está desactivado); con Uruguay, por la línea F.C.
Mesopotámico S.A., entre Salta y Salto Grande; con Brasil, a través de la línea
de F.C. Mesopotámico S.A., por Paso de los Libres a Uruguaiana; y con Para-
guay, por otra línea del F.C. Mesopotámico S.A., entre Posadas y Encarna-
ción.
A su vez, existen líneas provinciales extensas como Viedma-San Carlos de
Bariloche, en la provincia de Río Negro (817km), o más pequeñas como Cór-
doba-Cruz del Eje (150km) o Jacobacci-Esquel (Río Negro-Chubut) de 402km.
La línea de pasajeros más importante es la del corredor Buenos Aires-Mar del
Plata-Miramar y su derivación Gral. Guido-Pinamar (536km), operado por
Ferrobaires; esta empresa, de carácter provincial, cubre todo el sistema inter-
urbano de pasajeros de las provincias de Buenos Aires y La Pampa. Los ferro-
carriles metropolitanos de Buenos Aires son operados por varias empresas
privadas (línea Urquiza, Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano
Norte y Roca). Una línea de carácter turístico (18km) es el denominado Tren
de la Costa.

Podemos visualizar en la Figura 1.1 la conformación de la Red ferroviaria de

la Argentina

31
UNIDAD 1

32
 UNIDAD 1

b) Sistema Carretero
Hasta la tercera década del siglo XX la red caminera fue considerada comple-
mentaria de los ferrocarriles; aún más, en las zonas rurales los caminos locales
conducían a las estaciones del ferrocarril. Primero los carruajes y luego los
automotores se convirtieron en alimentadores de la red ferroviaria, en cuanto
a tráfico se refiere. En 1932 se crea la Dirección Nacional de Vialidad, esta-
bleciéndose una cuota sobre la nafta y un porcentaje sobre los lubricantes,
destinados ambos a la construcción de caminos. Es a partir de ese momento
cuando comienza a desarrollarse la red caminera nacional que, en líneas gene-
rales, siguió el trazado de las vías férreas. En las décadas de 1950 y 1960 se
produce una importante expansión de la red caminera y del transporte auto-
motor, tanto de carga como de pasajeros.
La red vial puede ser clasificada, de acuerdo con su jurisdicción, en nacional y
provincial; y, por su importancia en lo concerniente al tráfico circulado, en
rutas troncales, rutas secundarias y rutas locales o alimentadoras. Además, se
distinguen unas rutas transnacionales de gran importancia ante el Mercosur.
Una tercera clasificación se establece en función del estado de la red: pavi-
mentada (59.300km), mejorada (40.300km) y natural o de tierra (111.300km).
Hacia fines de la década de 1980 la red vial argentina se encontraba muy
deteriorada por la sobrecarga de los camiones, sin control peso/eje, y por insu-
ficientes inversiones en el mantenimiento. Por otro lado, se observaban varios
estrangulamientos en la circulación, sobre todo en el acceso al área metropo-
litana de Buenos Aires, así como a otras grandes ciudades. Es entonces cuan-
do se decide concesionar por peaje las principales rutas troncales del país,
como Buenos Aires-Mar del Plata, Buenos Aires-Bahía Blanca, Buenos Ai-
res-San Luis-Mendoza, Buenos Aires-Rosario-Córdoba o Zárate-Concordia-
Paso de los Libres, entre otras. Del orden de 10.000 Km de la red nacional se
encuentran en concesión por peaje. También se desarrolla un plan de obras
para el acceso a las grandes ciudades, las redes de acceso a Buenos Aires y
Córdoba también están concesionadas por peaje. Por otro lado, Vialidad Na-
cional está llevando a cabo un Plan Maestro, denominado Corredores Viales y
Pasos de Integración, para mejorar la infraestructura en los corredores de ex-
portación y de integración, fortaleciendo el desarrollo de tres ejes bioceánicos
al norte, centro y sur, así como la Ruta 40, que corre paralela a la cordillera por
el oeste, desde La Quiaca hasta Río Gallegos. La estructura se apoya en los
siguientes pasos montañosos al oeste: Jama (Jujuy), Sico (Salta), San Francis-
co (Catamarca), Peñas Negras (La Rioja), Aguas Negras (San Juan), Cristo
Redentor (Mendoza), Paso Pehuenche (Mendoza), Pino Hachado (Neuquén),
Cardenal Samoré (Neuquén), Coihaique (Chubut) y Huemules (Santa Cruz).
En el este se dirige a los puertos del Atlántico y del Plata-Paraná, con los
33
UNIDAD 1

pasos fronterizos de Paysandú-Colón, Puerto Unzué - Fray Bentos, Concordia

- Salto, Paso de los Libres - Uruguayana, Santo Tomé – Sao Borja, Posadas -
Encarnación y Puerto Iguazú – Foz do Iguazú. Entre los proyectos estratégi-
cos se pueden mencionar: las redes de autopistas acceso al área metropolitana
de Buenos Aires, las autopistas Córdoba-Rosario, Buenos Aires-La Plata y
Buenos Aires-Mar del Plata, los puentes Buenos Aires - Colonia, Rosario -
Victoria, y el túnel de montaña Juan Pablo II, de baja altura, entre Mendoza y
Chile.
En la Figura 1.2 podemos visualizar la Red Vial Nacional de la República
Argentina

34
UNIDAD 1

35
UNIDAD 1

c) Sistema Aéreo
La vinculación entre puntos alejados y centros importantes fue sin duda uno
de los principales objetivos de las empresas pioneras del transporte
aerocomercial de nuestro país.
El transporte aéreo no solo ha sido un simple medio para el traslado de perso-
nas o cosas, sino que ha constituido una herramienta de vanguardia para el
cambio de estructuras económicas que contribuyeron al desarrollo nacional y
sobre todo a la transformación de estructuras mentales.
Las distancias se redujeron con el crecimiento de la capacidad aérea, achicán-
dose también los tiempos con la aplicación de modernas tecnologías al servi-
cio del avión. Esto llevó a la aeronáutica comercial a convertirse en un motor
de la modernización.
Desde sus inicios, el transporte aéreo argentino tuvo dos funciones claramente
distinguidas en sus vuelos de cabotaje. La primera, mercantil, donde los vue-
los se realizan a zonas de demanda específicamente. La segunda, de fomento,
con el objeto de la intercomunicación de zonas desfavorecidas por su ubica-
ción distante de la infraestructura de transporte terrestre.
La aviación argentina se caracterizó en sus inicios por el escaso desarrollo
tecnológico -instrumentales primitivos, poca autonomía de vuelo, máquinas
con limitaciones, etc.-. Con el transcurrir del tiempo se produjo un progreso
hacia los medios técnicos actuales.
Desde que en el año 1927 la primera empresa de transporte aerocomercial del
país, Aeroposta Argentina S.A., comenzó a operar con vuelos a Mar del Plata,
Asunción y Patagonia, hasta el presente es posible dividir la historia de las
actividades de las líneas aéreas argentinas 3 ciclos:

1er Ciclo: Precursores y fundadores (1925-1945)

Como mencionamos anteriormente, la primer empresa de transporte
aerocomercial del país fue Aeroposta Argentina S.A., a partir de esta comen-
zaron a operar distintas empresas, ubicadas en diversas regiones del país, brin-
dando servicios de transporte y correo.
También comenzaron a operar líneas aéreas Internacionales Europeas, Norte-
americanas y sudamericanas.

2do Ciclo: (1946-1990)

Esta etapa comenzó con la conformación de sociedades mixtas conformadas
36
 UNIDAD 1

por las empresas que se habían conformado en la etapa anterior.

Una serie de sociedades conformadas an esta etapa pasaron a integrar en 1949
Aerolíneas Argentinas. La otra sociedad que se conformó fue L.A.D.E. (Lí-
neas Aéreas del Estado) (1947)
Entre 1950 y 1956 existió una competencia mixta entre las dos empresas men-
cionadas (L.A.D.E. y Aerolíneas Argentinas)
Entre 1956 y 1961 existió una competencia abierta entre una serie de empre-
sas ubicadas en distintas regiones del país.
Entre 1962 y 1974 se manifiesta una competencia regulada entre empresas, las
cuales operan con apoyo económico estatal a través de subsidios, franquicias,
etc.
A partir de 1975 hasta 1990 se dio una etapa en la cual las distintas empresas
aprovecharon la experiencia acumulada para consolidarse y expandirse. Tam-
bién comienzan a operar algunas empresas regionales.

3erCiclo: Empresas privadas (desde 1990)

Esta etapa se caracteriza por la privatización en 1990 de Aerolíneas Argenti-
nas que se fusiona con Iberia y Austral Líneas Aéreas S.A. para el logro de
complementariedad operativa y búsqueda de economías de escala a través de
planes de vuelo racionales en horarios y destinos, con conexiones ágiles y
convenientes.
Comienzan a operar distintas empresas privadas y los principales aeropuertos
del país han sido concesionados para su mejoramiento y mantenimiento.

Veamos la red de aeródromos y aeropuertos de la República Argentina en la

Figura 1.3

37
UNIDAD 1

38
 UNIDAD 1

d) Sistema fluvio marítimo

El orígen de este sistema de transporte se remonta a el siglo pasado,

desatcándose el proyecto de obras en el Riachuelo de Buenos Aires (años 1875-
1882), a cargo del Ingeniero Luis [Link].
En el año 1886 el gobierno aceptó la construcción de las obras propuestas por
el señor Eduardo Madero, la cual presentó una serie de inconvenientes y des-
ventajas que se palparon despues de la construcción del mismo. El sistema de
construcción de este puerto estaba formado por dársenas y diques consecuti-
vos, dependientes unos de otros.
El Ingeniero Huergo mencionado anteriormente propició el cambio a un siste-
ma de diques oblicuos, abiertos, con espigones en disposición denticular. Este
sistema de construcción fue adoptado posteriormente para la construcción de
Puerto Nuevo, también en Buenos Aires.
A fines de siglo (1893) se planea la vinculación directa del puerto de Buenos
Aires con el Paraná de las Palmas, mediante una obra compuestas por un canal
lateral al Río de la Plata desde el extremo Norte de las obras del puerto hasta el
río Luján y la rectificación y ensanche de los cursos existentes. Estas obras
fueron abandonadas en proyectos y en obras que se realizaron después.
Posteriormente, con el crecimiento de la demanda se construyen los puertos
de la zona de Rosario como complemento del puerto de Buenos Aires.
Podemos clasificar los puertos actuales Argentinos en cinco tramos de la ribe-
ra fluvial y del litoral Atlántico de Argentina: Hidrovía Paraguay-Paraná (tra-
mo medio), Vía Navegable 32 pies Rosario-San Lorenzo al Atlántico, bajo río
Uruguay, puertos del frente marítimo de la región pampeana, y puertos
patagónicos.
En la actualidad, se hace necesario incorporar los puertos a las redes de trans-
porte intermodales e interoperables como parte de una cadena logística de
transporte. Los puertos ya no son terminales sino centros de transferencia de
cargas. El concepto de hinterland (área de influencia de un puerto con conti-
nuidad espacial) se ha desdibujado ante las relaciones espacialmente
discontinuas entre puertos y centros receptores y emisores de tráfico, más aún
con la vigencia de los puentes terrestres (land bridge) sobre corredores
bioceánicos. Estos aspectos que rigen internacionalmente ya se están perfilan-
do en Argentina.
En el caso argentino aparecen los siguientes aspectos: a) la producción cerealista
y de graneles necesita una salida entre Santa Fe, Rosario y Villa Constitución

39
UNIDAD 1

(65% de la producción exportable); b) el resto puede ser canalizado por los

puertos de Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata; c) los contenedores se
canalizan vía puerto Buenos Aires (Nuevo y Exolgan) y, en el futuro, por
Campana, La Plata y Mar del Plata; d) existe tráfico pasante (en tránsito) que
utilizaría corredores bioceánicos intermodales, al igual que las producciones
básicas regionales; e) la producción de la región de la Patagonia, de menos
volumen, encontraría salida por San Antonio Este (frutas y minerales, princi-
palmente), Puerto Madryn (minerales, aluminio, pescado), Comodoro
Rivadavia (combustibles) y Puerto Illia, en Punta Loyola (carbón y otros).
En síntesis, Argentina necesita puertos más profundos donde no los tiene de
forma natural; si bien, los posee en lugares que por la lejanía de las áreas
demandantes no los valoriza. La Hidrovía Paraná-Paraguay, conectada al ca-
nal 32 pies Rosario al mar, y Punto Alfa pueden potenciar el complejo portua-
rio Rosario-Terminal 6-San Martín-San Lorenzo y, en menor medida, Buenos
Aires-La Plata. Otra opción es construir dos o tres estaciones de transferencia
de graneles al centro-sur de Córdoba, Santa Fe y costa de Buenos Aires, y,
desde allí, operar dos líneas ferroviarias hacia Bahía Blanca y Quequén, am-
pliando y fortaleciendo estos puertos en aguas profundas a 45 pies (será nece-
sario comparar costos de operaciones alternativas).

Transporte por ductos

Hacia 1940 se inician en el mundo las primeras experiencias para el transporte
por ductos, de bienes originariamente sólidos, y en 1957 ya se encuentra habi-
litado el primer conducto comercial de 118 Km. de longitud de este tipo. Los
productos generalmente transportados son con destino a la producción de ener-
gía (carbón pulverizado suspendido en agua); minerales, virutas de madera
para fabricación de papel, etc. En todos los casos el liderazgo de la investiga-
ción, construcción, operación y explotación de este medio corresponde a los
Estados Unidos de Norteamérica. el que a través de entidades públicas (Bureau
of Mines, Interstate Comerce Commission) y privadas (Universidades de Texas,
Ohio, Instituto Tecnológico de Massachusets, etc.), han ido fijando derrote-
ros, normas y especificaciones prácticamente aceptadas por todos los países y
entre ellos la Argentina.
Nuestro país, al margen de la provisión de agua de consumo y eliminación de
aguas negras y excretas que ya se realizaban a mediados del siglo pasado,
había incorporado esta modalidad mediante la ejecución del tendido de una
pequeña red para el alumbrado público en la ciudad de Buenos Aires, allá por
1855.

40
 UNIDAD 1

En 1934 YPF ejecuta el primer gasoducto no urbano entre Escalante y Cam-

pamento Central con un conducto de 25 cm. De diámetro.
En 1945 se hace el primer tendido interurbano de un gasoducto del orden de
los 60 Km., entre La Plata, Dock sur y la usina Corrales en la ciudad de Bs. As.
Y es a partir de 1947, con el tendido del gasoducto Comodoro Rivadavia –
Buenos Aires que se inician las obras de gran aliento, con un recorrido de
1705 Km. en tubos de acero sin costura de 25 a 30cm. de diámetro y 6mm. de
espesor; obra que por su envergadura y oportunidad constituyó un positivo
logro del país en el contexto internacional.
Recientemente (1998) comenzó a operar en el país un mineraloducto (trans-
porte de sólidos en suspensión), como parte del sistema de explotación de la
Mina de cobre y oro de Bajo la Alumbrera en la Provincia de Catamarca.
El mineral extraído no se industrializa en la mina, sino que de la Alumbrera
sale un concentrado negruzco mezclado con agua que viaja hasta Tucumán
por un mineraloducto de 314 kilómetros, allí se extrae el agua y el producto se
transporta en tren, en vagones propios de la empresa Minera, hasta el puerto
privado de San Martín, al norte de Rosario.
Sin dudas, la importancia de este tipo de transporte se debe principalmente a
las redes de oleoductos y de gasoductos instaladas en el país, pues las prime-
ras permitieron reemplazar al ferrocarril en la consolidación del sistema de
transporte de bocas de pozo a destilerías y a centros de distribución, mientras
las segundas permitieron el aprovechamiento de gas que se venteaba en bocas
de pozo y de importantes reservas que tiene el pais, porque el gas no es trans-
portable por otro medio sino previo licuefacción.

4
Después de haber leído esta breve síntesis de la evolución históri-
ca del transporte en la República Argentina, y el tema “Evolución
histórica” del libro de Hay,
Explique qué similitudes y diferencias encuentra entre el desarro-
llo de los sistemas de transporte de Argentina y de Estados Unidos
de Norte América, y realice un cuadro comparativo

Confronte con la solución Nº 4

41
 UNIDAD

1 SOLUCIÓN A LAS
ACTIVIDADES DE PROCESO

1) Las causas que promueven transporte se pueden resumir como:

· Transporte de bienes o cosas

- Localización y concentración de recursos naturales
- Especialización en el trabajo
- Intercambios
- Economías de escala
- Relación interindustrial
- Desequilibrio regional por concentración económica e industrial
- Alimentación de grupos urbanos

· Transporte para personas

- Traslado pendular residencia – trabajo – residencia
- Requerimientos de la vida cotidiana (compras, estudio, sanidad, admi-
nistrativo, profesional, negocios, culturales, etc.)
- Requerimientos de actividad social
- Recreo, turismo, esparcimiento
- Movimientos migratorios como consecuencia de factores sociales, polí-
ticos, religiosos, etc.

2) Debió analizar que necesidades de transporte tiene usted y la sociedad en la

que se inserta.
Debió considerar en su respuesta los conceptos analizados hasta este punto
de la materia, especialmente considerando las causas que promueven el trans-
porte y la función del transporte dentro de la sociedad.

3) Los factores que inciden en la evolución de los transportes frecuentemente

se superponen.
Con respecto a los factores Económicos, tecnológicos y económicos, tene-
mos:

42
 UNIDAD 1

- Económicos, quizás el factor que mas incide en la evolución. Una ma-

yor capacidad económica fruto de las múltiples actividades de la socie-
dad demandan mayores y mejores servicios, bienes de consumo, etc.
Que dependen del transporte, como hecho económico, relacionado con
la tecnología, competencia, volumen de comercialización; por lo cual
resulta ser un indicador de cómo evoluciona esta actividad.
- Tecnológicos, es difícil saber de quien depende este factor, pero lo evi-
dente es que a causa de el hay una dinamización de la economía, sea por
la reducción de los costos, en el acceso a técnicas de producción o en el
desarrollo de la propia actividad. Los saltos en las etapas de evolución,
han sido producidos por saltos tecnológicos. El descubrimiento de la
rueda, el aprovechamiento racional y organizado de las fuerzas de la
naturaleza, transformación del agua por el calor y la utilización del va-
por en máquinas, la aplicación de la energía eléctrica, la levitación neu-
mática y/o magnética, la aplicación de la computación electrónica, etc.,
son ejemplos clásicos que demuestran la importancia que tiene la tecno-
logía para el desarrollo del sector.
- Militares, gran parte de las tácticas y estrategias militares dependen de
la movilidad, y estas del transporte. Las políticas expansionistas de to-
dos los Imperios que existieron en el mundo dependieron en esencia de
la posibilidad de comunicaciones rápidas y eficientes; no solo en los
actos de conquista, sino también en la parte más difícil de la organiza-
ción y control de los territorios conquistados que integraban esos impe-
rios. Basta recordar a Roma, con sus rutas terrestres; Inglaterra con su
transporte marítimo y ferroviario; o el complejo sistema de comunica-
ción de los Incas en América; para poder comprender la participación de
este factor en el desarrollo del transporte.

4) Principalmente la evolución de los transportes en EEUU se diferencia de la

evolución en nuestro país en la notable diferencia en que comenzó el desarro-
llo de obras de infaestructura y de tecnología.
Es posible realizar algunas diferenciaciones apreciables en algunos modos de
transporte
- Sistema carretero
EEUU: Se construye una red vial nacional que atraviesa el territorio de Este a
Oeste entre 1806 y 1830

43
UNIDAD 1

Antes de 1900 se logró un diseño práctico para vehículos con motor de gaso-
lina

ARGENTINA: En 1952 se crea la Dirección Nacional de Vialidad. Es a par-

tir de ese momento cuando comienza a desarrollarse la red caminera nacional
que, en líneas generales, siguió el trazado de las vías férreas. En las décadas de
1950 y 1960 se produce una importante expansión de la red caminera y del
transporte automotor, tanto de carga como de pasajeros.

- Sistema ferroviario
EEUU: Se inaugura el primer ferrocarril de tipo comercial en 1830,
extendiendosé la red ferroviaria en toda la zona Este para 1860

ARGENTINA: Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red fe-

rroviaria argentina con capitales ingleses, franceses y del Estado argentino.

- Sistema aéreo
EEUU: en la primera guerra mundial (1915) se utilizaron aeroplanos para
observación, bombardeo y persecución.

ARGENTINA: en el año 1927 la primera empresa de transporte aerocomercial

del país (Aeroposta Argentina S.A.) comenzó a operar con vuelos a Mar del
Plata, Asunción y Patagonia.

44
 UNIDAD

1
ACTIVIDADES DE
AUTOEVALUACIÓN

1. Función del Transporte

1) ¿Cómo definiría usted el transporte y cuáles son las causas que lo promue-
ven?
2) ¿Cuáles son sus componentes?
3) ¿Qué función ha desempeñado el transporte en a) crecimiento de las zonas
suburbanas? b) en los problemas internos de las ciudades?
4) ¿Cuáles son los factores que inciden en la evolución de los sistemas de
transportes.

2. Evolución histórica del transporte

5) ¿Cuáles fueron las contribuciones de los romanos a la ingeniería de los

transportes?
6) ¿Qué adelantos tecnológicos facilitaron la evolución en los ferrocarriles de
carga?
7) Explique la proliferación de los conductos para transporte de líquidos des-
pués del final de la década de 1920.
8) ¿Con qué bases tecnológicas se pueden explicar la rápida aceptación y el
uso que hizo el público en general, de los automóviles particulares?
9) Enumere y desarrolle los períodos o etapas en el desarrollo del transporte.
10) ¿Cómo se asocia el desarrollo socioeconómico a la infraestructura de
transporte en Argentina?
11) ¿Cuál fue el período de crecimiento y posterior regresión de la red ferro-
viaria Argentina?
12) ¿Cuál fue el período de mayor desarrollo de la red vial? Clasificación de
la red.
13) ¿Cuáles han sido históricamente las funciones del transporte aéreo en
Argentina?
14) Sintetice los ciclos en la historia de las actividades de las líneas aéreas
Argentinas.

45
SISTEMAS DE TRANSPORTE

CLASIFICACIÓN
POLITICAS
TECNOLOGÍA
ECONOMÍA

UNIDAD

2
 UNIDAD

2 ORIENTACION
DEL APRENDIZAJE

Considerando el esquema conceptual general, en esta Unidad veremos la clasifi-

cación de los transportes, los aspectos de políticas de transporte , las característi-
cas tecnológicas y económicas.

Esquema
Conceptual
TRANSPORTE I

SISTEMA DE
TRANSPORTE
Función Clasificación Tecnología
Evolución Políticas Economía

TRANSPORTE TRANSPORTE
INTERURBANO URBANO

- Carretero
- Ferroviario - Cargas Modos
- Cargas
- Aereo - Pasajeros Urbanos
- Pasajeros
- Por agua
- Por ductos

CARGAS ESPECIALES
- Sustancias Peligrosas
- Perecederos

48
 UNIDAD 2

Sobre la base de los temas que abordamos a continuación, podemos hacer un

“zoom” en el esquema conceptual general, teniendo entonces el siguiente esquema
para esta Unidad:

Esquema
Conceptual

Unidad 2
Sistemas de Transporte
Clasificación. Políticas.
Tecnología. Economía

Clasificación de Políticas y Características

los Transportes Reglamentos Tecnológicas y
Públicos Económicas

¿Como se clasifican los ¿Qué se entiende por política de ¿Cuáles son los componentes
Transportes? Transporte? tecnológicos?

¿Cuales son los Modos de ¿Qué se entiende por Características tecnológicas de

Transporte? reglamentos públicos? los Transportes:
- Unidades de Transporte
¿Cómo se diferencian según el ¿Cómo debe plantearse una - Guía y manejo
entorno de localización? política de transporte? - Efectos de la resistencia
- Fuerza propulsora
¿Cómo se diferencian según la ¿Cuál - Pendiente y elevación
es la situación
unidad transportada? Argentina? ¿Qué es función económica del
transporte?
¿Cómo se diferencian según su
régimen de operación? ¿Cuáles son las características
de la oferta y demanda de
transporte?

¿Que es el valor de tráfico y

afinidad?

49
UNIDAD 2

En la Unidad anterior analizamos el concepto de Transporte y el papel esencial que

tiene en la vida moderna. Se definieron los factores que inciden en la evolución de
los transportes según distintos aspectos como el económico, geográfico, político,
militar, tecnológico, etc.
Finalmente se estudió la evolución histórica de los sistemas de transporte a nivel
mundial y en nuestro país.
En esta Unidad, tal como se adelantó en el esquema conceptual, estudiamos características
específicas de los sistemas de transporte, como la clasificación, las políticas y reglamentos
públicos, características tecnológicas y características económicas.
Luego de esta pequeña introducción, veamos:

¿Qué estudiaremos en esta Unidad?

La Unidad se divide en tres temas principales:
Contenidos
1. Clasificación del Transporte
2. Políticas y reglamentos públicos
3. Características tecnológicas y económicas

¿Qué queremos lograr?

Al finalizar el estudio de esta Unidad usted estará en condiciones de lograr los
siguientes objetivos de aprendizaje:
Objetivos del
Aprendizaje
Comprender y analizar los Sistemas de transporte para cargas y
pasajeros
Diferenciar los distintos tipos de transporte según sus caracte-
rísticas
Conocer las Políticas y Reglamentos Públicos en los distintos
niveles (Provincial, Nacional e Internacional)
Identificar los componentes tecnológicos de los sistemas de trans-
porte
Identificar las principales características de los sistemas de trans-
portes
Conocer y analizar los conceptos economía del transporte
Conocer los conceptos de función económica, demanda y ofer-
ta de Transporte.
50
 UNIDAD 2

¿Cómo estudiaremos?
Para el estudio de esta unidad, se cuenta con el texto de [Link], además de la guía.
Si bien debe utilizar ambos, le recomiendo que comienza con la guía y despues pase
al texto.
De la misma manera, le sugiero que resuelva todas las actividades de proceso
Parte de la Bibliografía se tomará como obligatoria y parte como lectura comple-
mentaria. Durante el desarrollo de los temas se especificará el carácter de la misma.

1. CLASIFICACION DEL TRANSPORTE

Al clasificar el transporte surge como cuestión principal la diferenciación entre trans-
porte de cargas y transporte de pasajeros, aunque no existen clasificaciones abso-
lutas o exclusivas. A los fines del estudio es conveniente clasificar el transporte
según dos criterios básicos, uno el ya citado según sea transporte de bienes o de
personas y otro de acuerdo al tipo de entorno en que se localiza la actividad.
De acuerdo al segundo criterio podemos clasificarlo como transporte urbano o
interurbano. Es decir si se localiza dentro de ciudades, diferenciando según el tama-
ño de las mismas, o bien entre localidades, provincias y/o estados diferentes.
Entonces podríamos resumir esta clasificación de la siguiente manera:

Clasificación de los Transportes

según el entorno de localización

Ciudades pequeñas
TRANSPORTE
URBANO
Ciudades Grandes

Nacional
TRANSPORTE
INTERURBANO
Internacional

Retomando lo mencionado, el transporte tanto en el ámbito urbano como interur-

bano se clasifica según sea lo transportado, es decir bienes (cargas) o personas.

51
UNIDAD 2

Con respecto al transporte de cargas, es conveniente diferenciarlas por sus carac-

terísticas.
¿Por qué piensa Ud. que deben tenerse en cuenta los tipos de cargas al clasificar los
Transportes?
Principalmente los bienes transportados pueden ser cargas a granel o cargas gene-
rales o contenerizadas. Esta diferenciación se debe a que los requerimientos del
móvil de transporte y las transferencias a otros modos de transporte varían en cada
uno de los casos.
En la Unidad 6 estudiaremos el transporte de algunos tipos de cargas que pueden
ser consideradas especiales, tales como el transporte de sustancias peligrosas y de
productos perecederos.
En lo referido al transporte de pasajeros, podemos clasificarlo como transporte
individual y transporte masivo .
Se entiende como transporte de pasajeros individual al realizado con vehículos li-
vianos, mientras que el transporte masivo de pasajeros es el realizado con vehículos
de alta capacidad, como por ejemplo el servicio de autotransporte de pasajeros
(urbano o interurbano) al que puede accederse mediante el pago de una tarifa fijada
y explotado con servicios regulares establecidos en rutas señaladas con paradas
específicas.
Si bien existen algunos transportes individuales que prestan servicio público, como
los taxis, y algumos transportes masivos que prestan servicios privados, como los
ómnibus a fábricas, en general el transporte individual es de uso privado (propio) y
el transporte masivo es de uso público (servicio comercial)
Entonces de acuerdo a la unidad transportada, los transportes se pueden clasificar
como
Clasificación de los Transportes según la unidad
transportada

Cargas generales o contenerizadas

TRANSPORTE
CARGAS
Cargas a granel

Individual
TRANSPORTE
PASAJEROS
Masivo

52
 UNIDAD 2

Considerando las clasificaciones de transporte analizadas, es posible realizar el si-

guiente esquema resumen

TRANS PORTE
URBANO Generales
TRANSPORTE
• Ciudades Pequeñas
DE CARGAS
• Ciudades Grandes Granel

TRANS PORTE M asivo

TRANSPORTE
INTERURB ANO
DE PASAJERO S
• Nacional Individual
• Internacional

Remítase ahora al texto de [Link] en el tema «Clasificación de los

Transportes» dentro del capítulo «El Sistema de Transporte», en don-
de podrá advertir que pueden realizarse muchas clasificaciones, de
acuerdo al criterio empleado.
Después de entender los criterios de clasificación realice la siguiente
actividad.

Ahora bien, nos detengamos a reflexionar acerca de la importancia de la clasifica-

ción de los transportes en relación con la logística

1
Proponga una clasificación general de los transportes que a su criterio
se adapte a la Logística.
Confronte con la solución Nº1

La clasificación de los transportes permitirá más adelante realizar el estudio del

enfoque cuantitativo de la función del transporte, ya que es allí donde se caracteri-
zan el conjunto de elementos o personas a ser transportados, que se denomina
demanda y el equipo, infraestructura y organización empleado para el desplaza-
miento que se conoce como oferta de servicios de transporte.

53
UNIDAD 2

Se analizará que la demanda de transporte de cargas o pasajeros con sus caracte-

rísticas, requiere respuesta de la oferta de medios de transporte, es decir que el
desplazamiento de distintos tipos de cargas requerirá un tipo específico de equipo
para transportarla.
En el transporte de cargas, si se consideran el conjunto de las actividades econó-
micas dentro de un área geográfica específica, para dimensionar la oferta de servi-
cios de transporte, es preciso conocer la demanda de transporte total que se pro-
duce en dicha zona (Nación, Región, Provincia, área subregional, área metropolita-
na, área urbana, etc.), por lo cual nos interesa relevar sistemáticamente todos aque-
llos bienes susceptibles de ser transportados, dentro del área de estudio o
intercambiando con otras áreas geográficas.
Para obtener la información necesaria de los productos que conforman la deman-
da nos interesa clasificar los productos por rubros homogéneos respecto a sus
características. Las características más importantes a relevar son:
Peso (en toneladas)
Volumen (según demanda de unidades de transporte o fracciones de ellos)
Forma (a granel, en bolsas, en unidades de transporte, contenedores, etc.)
Naturaleza de la carga (perecedera, frágil, peligrosa, etc.)

El conocimiento de esta información permitirá definir el medio de transporte más

idóneo, de acuerdo a la oferta de servicios. La unidad de medida que se utiliza en el
transporte de cargas es la tonelada kilómetro (t-km), que relaciona dos elementos
determinantes: el peso y la distancia a que será transportada la carga.
Respecto al transporte de personas o pasajeros debe diferenciarse si se trata de
un viaje de larga distancia que se medirá en pasajeros-kilómetros (pas-km), o via-
jes urbanos que se miden por el número de pasajeros o de viajes.
En lo referido a demanda, nos interesa cuantificar para una comunidad determina-
da, el número de habitantes (del centro o de los centros según se trate transporte
urbano o interurbano), su localización o distribución espacial, las actividades que se
desarrollan, para obtener en un momento futuro el número de pasajeros o pasaje-
ros-km. en una determinada localización espacial y temporal. También influyen los
ingresos, los hábitos de la comunidad, las tarifas de transporte, etc.
Este análisis tiene algunas singularidades según se trate de largas distancias, en cen-
tros urbanos o viajes de turismo.
Si tomamos como eje central el concepto de oferta de transporte, podemos decir
que es la que brinda el sistema de transporte constituido por los distintos medios
54
 UNIDAD 2

que los integran en un área determinada.

Pasemos ahora a conceptualizar términos fundamentales en el contexto de la temá-
tica que nos encontramos abordando.
Definimos el concepto de capacidad del sistema, efectiva y real, destacando que
está formada por la suma de las capacidades de los medios que la integran.
Capacidad real: es el tráfico máximo que puede producir el sistema en condiciones
técnico-económicas óptimas.
Capacidad efectiva: es el tráfico efectivamente realizado, obtenido estadísticamente.
Coeficiente de utilización: es la relación entre la capacidad efectiva y la capacidad
real de un medio.
Los conceptos de demanda y oferta se profundizarán en el tema 3 (características
tecnológicas y económicas del transporte) de la presente unidad, a través del desa-
rrollo de la función económica de transporte.

2
Mencione ejemplos de transporte para las siguientes clasificaciones:

de pasajeros, urbano, por ferrocarril, público:

de cargas, interurbano, por agua, privado:
de pasajeros, interurbano, por aire, público:
de cargas, urbano, por carretera, privado:

Plantee al menos cinco ejemplos más cruzando las distintas clasifica-

ciones descriptas en la guía de estudio y en la bibliografía obligatoria.

Confronte con la solución Nº2

2. POLITICAS Y REGLAMENTOS PUBLICOS

Con respecto a este tema usted debe estudiar del texto de [Link] el punto»Políticas
y reglamentos públicos o gubernamentales» del capítulo correspondiente a El Siste-
ma de Transporte. Preste atención al marco institucional y a las políticas que han ido
evolucionando con las necesidades de la sociedad.
55
UNIDAD 2

Políticas de Transporte en Argentina

Las jurisdicciones gubernamentales fueron evolucionando desde la época del
Virreinato del río de la Plata , pasando por el periodo de organización nacional
hasta la actual conformación de un pais federal, con provincias que en muchos
casos reconocen amplia autonomía a sus municipios. Entonces las políticas de trans-
porte pueden identificarse en tres niveles jurisdiccionales: nacional, provincial y
municipal. Es la Nación la jurisdicción responsable del desarrollo del transporte
internacional e interprovincial, para lo cual ha generado leyes y reglamentos que dan
soporte institucional al transporte carretero, ferroviario, aéreo, fluvio-marítimo y
por ductos. Por ejemplo en el Anexo de esta Guía se incluyen los textos de la Ley
Nacional de Tránsito y el Reglamento General para el transporte de mercancías
peligrosas por carreteras.
Las provincias son jurisdición responsable del transporte interurbano con origen y
destino dentro del territorio provincial, pero esto se restringe al transporte carretero
porque el transporte aéreo, ferroviario y fluvio-marítimo debe adecuarse a la legis-
lación nacional aún cuando el viaje sea dentro de la provincia. Finalmente los muni-
cipios tienen jurisdicción para transporte urbano con origen y destino dentro del
ejido municipal, por lo que pueden especificar reglamentos de tránsporte público
(omnibus, taxis), de habilitación de conductores , de circulación y estacionamien-
tos, etc. Por ejemplo en la Unidad 6 de esta Guía se incluye el texto parcial de una
ordenanza de la ciudad de Córdoba para el transporte de sustancias perecederas.
Además del soporte institucional (leyes y reglamentos) , el Estado es el principal
responsable de construir y mantener la infraestructura pública de transporte (carre-
teras, vías férreas, puertos, aeropuertos) por sí o por concesiones a terceros. Siem-
pre se asoció el desarrollo socioeconómico a infraestructura del transporte. Tal
como se mencionó en la unidad anterior, en la década del 60’ al 70’, se promovió
tanto la “infraestructura de acompañamiento” como la “infraestructura inducida”.En
las regiones mas desarrolladas, como la Pampa húmeda, la Región central y parte
del Nordeste, la infraestructura se fue mejorando o construyendo a medida que se
generaba en esas regiones una inercia propia de desarrollo. En cambio, en la
Patagonia, Noroeste y parte del Chaco, se trató de construir rutas, puentes o mejo-
rar vías férreas con el fin de inducir el desarrollo.
A principios de la década del ’80, se formuló un Plan Nacional de Transporte que
no se concluyó. Luego la economía del país se estancó y, en algunos casos, retroce-
dió, la hiperinflación desactualizó planes e inversiones, la caída del poder adquisiti-
vo de la población redujo la demanda de transporte y la aguda crisis de las empre-
sas públicas del sector deterioró los servicios en grado sumo.
En la década del ’90 el gobierno argentino encaró un proceso de privatización o de
incorporación de gestión y capitales privados por medio de concesiones de la ma-
56
 UNIDAD 2

yor parte de las empresas públicas de transporte. Las políticas de desregulación de

los últimos tiempos afectaron el sistema de transporte, encontrándonos con cam-
bios en las normativas laborales y operativas, liberalización de combustibles y trans-
ferencias de infraestructura a manos de las provincias o municipios junto a un pro-
ceso acelerado de concesiones y privatizaciones.
En efecto, cerca de 10.000 kilómetros de carreteras fueron cedidos en concesión
al capital privado, igual camino se siguió con la red ferroviaria nacional, los puertos
han sido transferidos a en parte a las provincias o concedidos al capital privado y
las líneas aéreas han sido privatizadas con venta de activos.
El interés general en materia de transporte estará asegurado en la medida en que
éste se organice, mas allá de los aspectos económicos, con relación a la protección
del medio ambiente, del manejo adecuado de los recursos naturales, especialmente
el uso racional de la energía, al asegurar la conectividad y accesibilidad en el sistema
de asentamientos humanos, la integración territorial y el nivel y la calidad de vida.
La mayor participación de las empresas privadas en el sector que, como es lógico,
tratarán de optimizar sus ganancias, deberá hacer reflexionar al Estado con relación
a los servicios públicos no redituables, según la contabilidad normal y a la necesidad
de que cada modo internalice los costos externos. En el primer caso puede ocurrir
que las empresas se concentren en los corredores o tráficos más rentables y aban-
donen a un servicio público precario o de una alta exigencia tarifaria a las líneas de
débil tráfico o al transporte masivo en las áreas metropolitanas.
La autoridad gubernamental deberá definir, en estos casos, si le resulta más conve-
niente y de menor costo solicitar la prestación de determinados servicios a las em-
presas privadas por medio de compensaciones o tomar a su cargo directamente la
operación.
El otro aspecto que debe ser encarado es la metodología que permita la
internalización de los costos externos de los diferentes modos de transporte. Para
que un sistema multimodal de transporte funcione adecuadamente es necesario una
igualdad de tratamiento para los diferentes modos, es decir lograr la equiparación
concurrencial. Es así cuando cada modo se ajusta a sus propias ventajas técnico-
operativas, como se verá en el siguiente punto (3-Características tecnológicas y
económicas) en función de los tráficos a transportar, las distancias a recorrer, etc.,
optimizándose el sistema en su conjunto y transfiriendo eficiencia a la economía en
general.
En consecuencia, habrá que pensar en un dinámico proceso de planificación estra-
tégica del transporte que no se quede en un objetivo prioritario de política económi-
ca del gobierno, como lo es la reducción del gasto público o la reducción de mano
de obra, sino que avance en otros aspectos que están íntimamente asociados a la
planificación de la infraestructura de transporte.
57
UNIDAD 2

Entre estos objetivos se puede señalar:

La adecuación del trazado, estado y complementariedad de las redes (carre-
teras, vías férreas, canales, etc.) con las exigencias futuras del tráfico en fun-
ción de la evolución prevista de la economía, disminuyendo los recorridos y
los costos.
Establecer mecanismos para una adecuada coordinación entre los modos de
transporte y sus respectivas infraestructuras, racionalizando la oferta global
del transporte y coordinando la utilización de terminales.
Incorporar la dimensión territorial a la planificación del sector, mejorando o
dotando de accesibilidad a las áreas marginales, mejorando las
desfuncionalidades territoriales, potenciando nuevas vías de circulación, inte-
grando las diferentes regiones y el país con los países limítrofes.
Coordinación de las políticas de transporte con las de urbanismo, uso del
suelo, ordenación territorial y medio ambiente.

3. CARACTERISTICAS TECNOLOGICAS Y ECONOMICAS

3.1. Características tecnológicas
En el transporte existen componentes tecnológicos, cuya presencia en diferentes
medios tienen distinta participación, y aún pueden no estar presentes.
¿Recuerda Ud. cuáles eran los componentes tecnológicos del Transporte?
Revisemos lo que veíamos en la Unidad 1 con respecto a los Componentes tecno-
lógicos del transporte:
Vehículo
Fuerza motriz
Carretera o infraestructura
Terminales
Organización y Control de Operación
Ahora bien, relacionando estos componentes con el concepto de logística, los mis-
mos deben combinarse para proporcionar capacidad y utilidad de Transportación.

En esta Unidad se analizará el vehículo y sus características básicas

relacionadas con la operación de transporte

58
 UNIDAD 2

Es importante considerar que de acuerdo a William HAY “la línea de separación

entre el vehículo, la fuerza motriz y la infraestructura o calzada no siempre se
puede definir con precisión”.
En el siguiente gráfico se representa de manera simplificada los componentes tec-
nológicos del transporte, sus variables determinantes y su participación en los dife-
rentes medios. Los medios de transporte son los vehículos asociados con su entor-
no de operación, así un “modo” puede involucrar varios “ medios”, y el gráfico
muestra que no todos los componentes tecnológicoss son imprescindibles en todos
los casos.

Medios Vehículo Fuerza Infrestructura Terminal Organización

de transporte Motriz Control
operativo

Resisten- Trabajo. Diseño y Tipos carga, Dispositivos

cia al Energía. dimens. de vehículos. de regulación
despla- Propulsión componentes Servicios Ayudas
zamiento necesarios al usuario

Automóvil XXXXX XXXXXX XXXXXXX ????? XXXXX?????

X
Omnibus XXXXX XXXXXX XXXXXXX XXXXX??? XXXXXXXX
X
Ferrocarril XXXXX XXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXXX
X
Acuáticos
-Barco XXXXX XXXXXX XXXX????? XXXXXXX XXXXXXXX
-Remolcado XXXXX XXXXXX XXXX XXXXX??? XXXXX?????
X
Aéreos
-aeronave XXXXX XXXXXX ----------------- XXXXXXX XXXXXXXX
- Helicoptero XXXXX XXXXXX ----------------- XXXX????? XXXXX?????
X
Ductos ------------ XXXX??? XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXXX
-
Cablecarril XXXXX XXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXXX
X
Ascensores XXXXX XXXXXX XXXXXXX XXXXX?????
X

Referencias
XXXXXXX: Imprescindible
????????: Optativa
-------------: No existente
59
UNIDAD 2

Volviendo al tema nos hacemos la siguiente pregunta

¿Cree Ud. que existe un medio o sistema de transporte que reúna

todas las características tecnicoeconómicas en su operación?

Veamos lo que dice William HAY en su libro Ingeniería de Transporte

"Nunca un medio o sistema de transporte podría reunir todas las característi-
cas tecnoeconómicas en su operación, cada tipo de transportador posee ca-
racterísticas tecnológicas y económicas estrechamente relacionadas que cons-
tituyen ventajas y desventajas en su operación. Su combinación delimita un
área particular de utilidad a cada modalidad"

Un eficiente Sistema de Transporte, ya sea Nacional o Internacional

permite y alimenta el pleno uso de las ventajas inherentes a cada modo
de Transporte.

Pasemos ahora a analizar las características tecnológicas comunes a todos o casi

todos los modos de transporte.
Estas características son:
Unidades de Transporte
Guía y manejo
Apoyo y/ o Flotación y Estabilidad
Efectos de la resistencia en los transportes
Fuerza propulsora y caballos de fuerza
Pendiente y elevación

Lea ahora el capítulo "Características Tecnológicas" del texto de [Link], identifi-

cando las similitudes y las diferencias. Luego resuelva las actividades que se plan-
tean al final del tema y retome la lectura de la guía.

- Unidades de Transporte
Una clasificación diferente de los transportes, que indica el potencial del transporta-
dor, es la unidad de transporte.

60
 UNIDAD 2

3
Realice un gráfico que indique la clasificación de las distintas unidades
de Transporte, indicando características, modos de transporte que in-
cluyen y alcance de cada una.
Confronte con la solución Nº3

- Guía y manejo
Otra de las características tecnológicas que vamos a analizar es la dirección y
maniobrabilidad de los medios de transporte.
Esta diferenciación permite establecer una nueva clasificación de los transportes
según los grados de libertad y/o movimiento de los mismos.

4
Analice el tema Dirección y Maniobrabilidad dentro del capítulo "Ca-
racterísticas tecnológicas", en el texto de W. Hay, y luego realice una
clasificación de los transportes diferenciando entre vehículos con dis-
tintos grados de libertad y vehículos guiados.
Confronte con la solución Nº4

- Efectos de la resistencia
En este punto analizaremos la resistencia al avance y su vinculación con los distintos
medios de transporte. El tema de resistencias ha sido tratado en "Ciencias aplicadas
I" y volverá a tratarse con aplicaciones prácticas en "Ciencias aplicadas II", siendo
en nuestro caso importante el aspecto conceptual.
La magnitud de la resistencia al avance, dentro de una modalidad de transporte
cualquiera, influye significativamente en los costos de operación de esa modalidad
¿Lo cree Ud. así?
Una operación de transporte terrestre, por ejemplo, implica la necesidad de vencer
determinadas resistencias al movimiento, para lo cual es necesario desarrollar un
determinado esfuerzo. La realización de ese esfuerzo requiere una potencia de la
máquina cuya utilización exige un consumo de energía (combustible)
Aparece así una relación directa entre resistencias al movimiento y costos de ope-
ración.
61
UNIDAD 2

Veamos ahora el siguiente gráfico que sintetiza este concepto:

Transporte Resistencia Esfuerzo

Costo de Energía Potencia

operación (combustible)

Lea ahora el tema Efectos de la Resistencia dentro del capítulo "Ca-

racterísticas tecnológicas", en el texto de W. Hay y luego retome la
guía

5
Con el fin de aclarar los conceptos de efectos de la resistencia en el
transporte, le proponemos que realice un cuadro resumen indicando
los tipos de resistencia existentes, sus características principales y los
modos de transporte que involucra.
Confronte con la solución Nro.5

- Fuerza propulsora y caballos de fuerza

El tema de Fuerzas ha sido tratado en "Ciencias aplicadas I" y volverá a tratarse con
aplicaciones prácticas en "Ciencias aplicadas II", siendo en nuestro caso importante
el aspecto conceptual.
Con este criterio lea del texto de W. Hay el tema Fuerza propulsora y Caballos de
fuerza inserto en el capítulo Fuerza propulsora, Caballos de fuerza, Elevación.
El concepto de Fuerza propulsora y caballos de fuerza esta ligado al de resistencia,
ya que es necesario contar con una fuerza propulsora para vencer las resistencias
de tracción, rodamiento, arrastre, fricción superficial, de las olas y residual de na-
víos y aeronaves, la de rodamiento de las bandas transportadoras, la de flujo pre-
sente en las tuberías y la de pendiente o elevación.
La fuerza propulsora que se utiliza se debe aplicar en cierta proporción, de modo
que toda la resistencia se resuelva en caballos de fuerza.

62
 UNIDAD 2

6
Con el objeto de asimilar los conceptos mas importantes del tema Fuerza
propulsora y caballos de fuerza le proponemos que resuma en una
gráfica los distintos tipos de transporte analizados, el tipo de propul-
sión de los mismos y las características principales de dicha propul-
sión.
Confronte con la solución Nº6

- Pendiente y elevación

Debe ahora leer del capítulo antes citado del texto de W. Hay el tema
Pendiente y Elevación.

Para el análisis de esta característica tecnológica, consideraremos el efecto que

producen las pendientes y elevación en los vehículos terrestres, especialmente en
ferrocarriles y carreteras.

7
Defina los siguientes conceptos:
Pendiente
Pendiente gobernadora
Pendiente limitadora
Confronte con la solución Nº7

3.2. Características Económicas

- Función Económica del transporte. Demanda y Oferta
En la Unidad anterior se analizó la función del transporte, desde el punto de vista de
la necesidad de desplazamiento de bienes y personas y de la importancia creciente
que esta actividad ha adquirido con el desarrollo de la sociedad, es decir con un
enfoque cualitativo.
En este punto intentaremos ampliar este análisis incorporando un enfoque cuanti-
tativo a través del concepto económico.

63
UNIDAD 2

Veamos de que se trata.

El transporte cumple una función económica cuando logra llevar un bien o persona
desde una zona de producción o de una residencia (origen) hasta el lugar de consu-
mo, industrialización, exportación o de trabajo, recreo o servicios (destino), a un
costo mínimo.
Incorporamos así un análisis cuantitativo a la función transporte que es su costo y
establecemos una condición a este: que sea mínimo.

¿Cuándo cree Ud. que el transporte (de bienes o pasajeros) cumple

con una función económica?

A partir de este análisis es posible ir caracterizando el conjunto de elementos o

personas a ser transportados, que denominaremos demanda y el equipo utilizado
para su desplazamiento que llamaremos oferta de servicios de transporte, para
poder establecer las relaciones que ligan a ambos.
La demanda (productos o personas) con sus características, requiere una determi-
nada respuesta de la oferta de medios de transporte que se adapte a ellas.
Podemos ejemplificar algunos casos de productos pertenecientes al sector primario
(agricultura, ganadería y minería) o industrializados. Las características del produc-
to carne vacuna, por ejemplo, según se trate de animales vivos o cortes refrigerados
"demandará" distinto tipo de vehículo (oferta) para su transporte. El desplazamiento
de grandes tonelajes de piedra calcárea, requerirá un tipo de equipo para su trans-
porte, diferente del producto industrializado (cales o cementos)
Esta aproximación al problema de la función económica del transporte nos indica
que, esa primera definición expuesta, podemos ampliarla del siguiente modo:

Un medio de transporte cumple una función económica cuando por él

se canalizan aquellos tráficos para los cuales existe coincidencia entre
las características del equipo de transporte y los bienes o personas a
ser transportados.

Más adelante se ampliará esta definición con los conceptos de valor de tráfico del
medio y afinidad de los bienes.

64
 UNIDAD 2

Demanda de Transporte
Económicamente puede plantearse el concepto de demanda desde los puntos de
vista denominados de macro y micro economía. El primero considera globalmente
el conjunto de actividades económicas para un área geográfica determinada y las
relaciones entre las partes componentes. La microeconomía analiza el tema a nivel
de la unidad que presta el servicio y mide las modificaciones en cantidad demanda-
da en función del precio o tarifa calculada para el transporte.
En este punto nos ocupará solamente el primer enfoque, considerando el segundo
aspecto más específico de los economistas. El conjunto de las actividades econó-
micas y la cuantificación de la "demanda de transporte" que provocan, esta íntima-
mente relacionado con el planeamiento del transporte.
Podemos dividir la demanda de transporte en dos áreas perfectamente diferencia-
das por sus características, el transporte de cargas y el de pasajeros.

1) Demanda en el transporte de cargas o bienes

Se planteó al comienzo de este tema que el enfoque macroeconómico considera el
conjunto de las actividades económicas para un área geográfica determinada, esto
significa que debemos conocer para poder dimensionar la oferta, la demanda de
transporte total que se produce en un área (Nación, Región, Provincia, área
subregional, área metropolitana, área urbana, etc.), por lo cual nos interesa relevar
sistemáticamente todos aquellos bienes susceptibles de ser transportados, dentro
del área de estudio o intercambiando con otras áreas geográficas.
A escala de país los intercambios internos serán entre áreas de producción, analice-
mos esta situación a través de dos casos:
Tomando como ejemplo la producción agrícola - cereales - trigo, que tiene una
cierta dispersión espacial, se necesita un primer traslado (transporte) a puntos de
concentración primarios (silos) por unidad de explotación o agrupados (acopiadores,
cooperativas, etc.) luego transporte a centros de industrialización (molinos harine-
ros, plantas de alimentos balanceados, etc.) o a puntos de embarque para exporta-
ción. De los centros o plantas de industrialización se distribuye (transporte) a los
consumidores del producto elaborado. Este panorama debe ser conocido, cuanti-
ficado, para dimensionar la oferta.
Otro caso para acotar el problema se da en el transporte dentro de un área urbana
o metropolitana de ciertos productos necesarios para el desenvolvimiento de la
vida cotidiana. Ejemplifiquemos con productos minerales (no metalíferos) , mate-
riales de construcción (piedra o arena). El material llega desde fuera del área por
alguna vía específica (terrestre, fluvial, etc.) a una terminal o plantas de procesa-
miento. Desde allí como materia prima o elaborado (como hormigón) es distribuido
65
UNIDAD 2

a los puntos de consumo.

La cuantificación de la demanda permitirá no solo dimensionar la oferta de medios
de transporte, sino que por tratarse de áreas urbanas de concentración de despla-
zamientos (tránsito) permitirá dimensionar la demanda de espacios de circulación y
estacionamiento, los que sumados al desplazamiento de vehículos para el transpor-
te de personas, posibilitará dimensionar la oferta de infraestructura de transporte
carretero.
El conocimiento de esta información permitirá definir el medio de transporte más
idóneo, de acuerdo a la oferta de servicios. La unidad de medida que se utiliza en el
transporte de cargas es la ton.-km., que relaciona dos elementos determinantes: el
peso del producto y la distancia que será transportado.
Concluyendo entonces nos encontramos frente a la necesidad de conocer cual es la
demanda en un área geográfica cualquiera en un tiempo t(o) ,generalmente un pe-
ríodo anual, teniendo en cuenta que tiene:
- Una estructura de producción con un determinado tipo de bienes, con una
participación del peso de cada uno de ellos en el peso de la producción bruta
total del área.
- Una estructura de importación de productos de otras áreas, definida.
- Una determinada localización espacial de centros de producción y de consu-
mo.
- Una determinada conformación de las áreas de mercado (o abastecimiento)
definida (zona de influencia para la comercialización de productos).

En un período ( t(1) - t(o) ) la movilización de los bienes producidos e importados

(bienes susceptibles de transporte) generará ciertas corrientes de transporte y de-
mandará un cierto número de tn.-km.; determinados por esa estructura productiva
y esa organización espacial de la economía. Podemos representar a esta demanda
total con la siguiente expresión:

T [tn − km] = P[tn] × d [km] donde

d [km] =
∑ P(k ) ij
× d (ij ) es decir que:
P[tn]

T [tn − km] = ∑ P(k ) × d (ij )

ij

Donde:
T es la demanda total medida en toneladas kilómetro
66
 UNIDAD 2

P(k): peso de cada uno de los productos k del área i en toneladas

d: distancia en kilómetros entre centros de producción y consumo
i j: localización espacial de los centros de producción y consumo

En un período de tiempo ( t(X) - t(X+1) ) la demanda de transporte alcanza un nivel

distinto como consecuencia de la variación de los factores considerados: estructura
de producción, importación, localización espacial, conformación de áreas de mer-
cado, etc. Esta variación, a partir de un período t(o) en una estructura económica
determinada es característica de cada economía (región o país) y es susceptible de
realizarse una correlación estadística entre el peso de los bienes (tn) y el tráfico
general (tn-km).
Esta información permite cuantificar la oferta de transporte, programar los servicios
conforme a los requerimientos y coordinar entre los distintos modos de transporte.
Además del peso de la producción y distancias de transporte interesa conocer su
localización espacial, si la demanda está concentrada estacionalmente o es perma-
nente, y los indicadores citados de volumen, forma y naturaleza de la carga.

2) Demanda en el transporte de pasajeros

En el transporte de personas o pasajeros debe diferenciarse si se trata de un viaje
de larga distancia que se medirá en pasajeros-kilómetros, o viajes urbanos que se
miden en pasajero o viaje.
En un momento dado nos interesa . para cuantificar la demanda en una comunidad
determinada, el número de habitantes (del centro o de los centros según se trate
transporte urbano o interurbano), su localización o distribución espacial, las activi-
dades productivas que se desarrollan para obtener en un momento futuro el número
de pasajeros o pas.-km. en un instante determinado característico del centro o
centros urbanos y estará relacionado con ingresos per cápita, distribución de ingre-
sos, tarifas de transporte, hábitos de la comunidad, etc.
Este análisis tiene algunas singularidades según se trate de largas distancias, en cen-
tros urbanos o viajes de turismo.

Oferta de Transporte
Centrándonos en el concepto de oferta de transporte, podemos decir que es la que
brinda el sistema de transporte constituido por los distintos medios que los integran
en un área determinada.

67
UNIDAD 2

Definimos el concepto de capacidad del sistema, efectiva y real, destacando que

está formada por la suma de las capacidades de los medios que la integran.
Capacidad real: es el tráfico máximo que puede producir el sistema en condi-
ciones técnico-económicas óptimas.
Capacidad efectiva: es el tráfico efectivamente realizado, obtenido
estadísticamente.
Coeficiente de utilización: es la relación entre la capacidad efectiva y la capa-
cidad real de un medio (se mide en toneladas o en kilómetros).

Si tomamos como ejemplo el transporte carretero, este coeficiente puede modificarse

por días de lluvia, régimen de trabajo, estado de las calzadas o infraestructura,
estado del parque móvil, etc.
La capacidad real en el caso del transporte ferroviario o fluvial debe ser definida a
los efectos del coeficiente de utilización con relación al factor limitante, sea este la
vía, el equipo de tracción o el equipo remolcado.

8
Proponga ejemplos de los conceptos de demanda y oferta de trans-
porte mediante casos reales de movimiento y/o distribución de bienes
ya sea a escala Nacional o urbana, considerando tipo de carga, proce-
samiento de materia prima, medios de transporte utilizados, etc.
Confronte con la solución Nº 8

Valor de tráfico y afinidad

El tráfico es la medida de producción de transporte expresada en tn-km (cargas) y
pas-km (pasajeros).
Si un determinado medio de transporte logra canalizar los tráficos para los cuales,
dada la tecnología del vehículo, la vía y las exigencias cualitativas de los bienes, los
costos de transporte sean mínimos, se dice que el medio cumple con la función
económica del transporte.
Para poder deducir si un medio cumple con esta función económica, será necesario
utilizar dos conceptos confluyentes: uno, referido al conjunto de componentes tec-
nológicos (vía, vehículo, terminales, etc.) y el otro referido a lo que necesita ser
transportado.

68
 UNIDAD 2

Estos dos nuevos conceptos son:

Oferta Demanda
Valor de tráfico Afinidad de los bienes
Cómo/Cúando/a cuánto? Qué/Cuánto/a dónde?

- Valor de Tráfico
Se puede definir el valor de tráfico de los distintos medios de transporte, partiendo
de las características tecnico-económicas correspondiente a cada uno de ellos. Se
selecciona un conjunto de aquellas que son comunes a todos los medios y que
interrelacionan las exigencias de la demanda y la respuesta tecnico-funcional de la
oferta definiendo dos límites extremos (máximo y mínimo) para cada uno,
distinguiendosé fundamentalmente:
Capacidad de transporte (sin límites superior o inferior)
Velocidad (analizados desde el punto de vista tanto del origen como del des-
tino)
Densidad de la red (posibilidad de movimiento de un punto a otro por el
medio deseado)
Accesibilidad (medido en términos de acceso al medio y a las tareas de car-
ga, descarga, transbordos, etc.)
Horario y calculabilidad (conocimiento de la disponibilidad de horarios, ca-
pacidad de carga, etc.)
Seguridad (referido al grado de confianza de que el bien o persona llegue a
destino en las condiciones deseadas)
Costos (como suma de todos los gastos que insume el transporte, desde el
momento de la elección del medio hasta su puesta en destino)

Si fuera posible asignar cantidades cuantitativas o valoraciones cuantitativas a cada

una de estas características, por combinación de las mismas se tendría el valor de
tráfico de cada medio. Pero como bien se destaca en bibliografía especializada, es
prácticamente imposible mensurarlas. Por este motivo se hace uso de un artificio,
asignando convencionalmente el valor uno (como límite superior) a aquellas que
reúnen condiciones ideales; y en sentido contrario se asigna el valor cero (como
límite inferior) a aquellos que presentan una respuesta opuesta. Con esto se tiene un
69
UNIDAD 2

marco de referencia para la comparación y análisis entre los distintos medios, mi-
diendo un "haz de propiedades referidas a los datos técnicos y a la dinámica (orga-
nización y explotación) del medio mismo", como definición de Valor de Tráfico.
Por otro lado, el comportamiento de cada medio a diferentes requerimientos posi-
bilita deducir cuales son los planos de Valor de Tráfico para cada uno de ellos.
Cada medio tiene, a priori, un campo definido de acción, y apartándosé de él no se
logra cumplir con algunos de los requisitos exigidos; o si se hace es en base a un
mayor costo.
Ejemplo
Se deduce que no existe, al menos por ahora, un medio que tenga un plano de valor cercano al ideal
para el transporte de bienes o personas. No obstante, un medio que no transporta bienes ni perso-
nas, sino sonidos y/o imágenes, que esta cercano al ideal de transporte, dentro de las escalas físicas
aceptadas actualmente; son las telecomunicaciones, forma particular de transporte. Este medio tie-
ne, para las características ya detalladas, las siguientes magnitudes:
- Capacidad de transporte, tan grande como se desee (en función de la cantidad de emisoras
comprometidas)
- Velocidad, muy superior a cualquier otro medio conocido (cercana a la velocidad de la luz)
- Densidad de la red, tan amplia como receptores existan, solamente limitado por la potencia
del receptor
- Horario, se prestan servicios las 24 horas
- Seguridad, puede considerarse casi absoluta, con limitaciones tecnológicas
- Costos, relativamente bajos comparados con otros medios alternativos (correo, teléfono,
etc.)

- Afinidad de los bienes

Se entiende por afinidad al "grado o capacidad para soportar trans-

porte, referido a las características de los bienes, personas o servicios
a transportar"

Partiendo de la clasificación de rubros homogéneos de la ONU, indicado anterior-

mente, tales como:
Peso, volumen, forma, naturaleza, capacidad, velocidad, costo; y relacionándolos
con las características técnico-económicas, se deducen una serie de condiciones
70
 UNIDAD 2

que deben satisfacer los medios en función de los requerimientos de la demanda;

así se tiene:
1) Que algunos bienes solamente se prestan a ser transportados en ciertas con-
diciones relacionadas con la capacidad. En función del peso, bienes que
únicamente aceptan ser transportados en cantidades muy grandes (piedra,
petróleo, cereales, etc.) o muy pequeñas (joyas, elementos medicinales es-
peciales, etc.). En función de su forma, exclusivamente de cierta manera: a
granel (cereales, petróleo, áridos, etc.) en unidades tanque (líquidos en gene-
ral), en contenedores, en envases especiales, etc.
2) Relacionando con la velocidad, hay bienes que, dada su naturaleza, exigen
ser entregados en un determinado plazo (perecederos o de demanda pun-
tual); así como otros que se independizan de estas variables (elementos iner-
tes como minerales, maderas, etc.)
3) La seguridad, normalmente está referida a la fragilidad, o bien a la sensibili-
dad a los movimientos, sacudidas, manipuleos, etc.(aparatos electrónicos,
confort de pasajeros, etc.)
4) En cuanto al horario, en base a la naturaleza de la producción y la oportuni-
dad de oferta o del uso, se debe contar con horarios adecuados; los que
conjuntamente con la velocidad, accesibilidad y densidad de red pueden ser
condicionantes para la elaboración de ciertos productos (por ejemplo lác-
teos, carnes, pescados, etc.)
5) Los costos de transporte inciden sobre el costo final, que en definitiva se
traducen en un precio de venta de mercado; dando como resultado valores
que pueden ser competitivos con otro iguales pero de diferente origen; de
manera que su incidencia deberá ser tal que justifiquen su traslado en condi-
ciones de igual o mejor oportunidad.

Tomando similares patrones de medida, que en el caso de Valor de tráfico, se

puede tener planos de afinidad de las características ya mencionadas, definidos
como "coeficientes de afinidad", apreciado desde el punto de vista del remitente y
del consignatario.
Se trata, entonces, de dos conceptos no excluyentes, que posibilitan redefinir la
función económica del transporte, de la siguiente forma:

Un medio cumple con una determinada Función Económica cuando

por el se canalizan aquellos tráficos que muestran la mayor correspon-
dencia entre valor de tráfico y valor de afinidad.

71
UNIDAD 2

Sintetizando, lo que se hace es contrastar los factores intervinientes a fin de analizar

sus correspondencias, con patrones técnicos, económicos y funcionales.

CARACTERÏSTICA OFERTA DEMANDA

Técnicas Capacidad Cantidad / forma

Velocidad Tiempo
Densidad de red Ubicación geográfica
Funcionales Accesibilidad Oportunidad
Seguridad Naturaleza
Horarios
Económicas Costos Transporte Costo final

Veamos un ejemplo que posibilite aplicar estos conocimientos en un caso concreto.

Consideremos la necesidad de relacionar un medio, que cumple con la función
económica, para transportar un producto como la leche. Analizando el producto,
desde el punto de vista de la demanda, de acuerdo a la definición de productos
homogéneos, y de la oferta, se tiene:

- Volumen a transportar: no menos de 20.000 litros

- Forma: líquida a granel
- Naturaleza: perecedera (medida en término de tiempo no debe pasar más de
7 horas entre su producción y la puesta en planta pasteurizada)
- Horario de entrega: antes de las 5:00 horas, para posibilitar la pasteurización,
envasado y distribución en los puestos de expendio.
- Costo: no superior a 10$/m3, para poder obtener un costo total en el puesto
de destino no superior al valor de mercado.
- Origen de la producción: Vicuña Mackena (Provincia de Córdoba)
- Destino de la producción: Luján de Cuyo (Provincia de Mendoza)
- Medios existentes: el vial carretero (Ruta Nacional 7) y el vial ferroviario
(Línea de F.G.B.)
- Para su análisis se seguirá el orden de las características técnico-económicas
de los medios y su relación o correspondencia con la afinidad. Para cada una
de ellas se tiene:

72
 UNIDAD 2

1) CAPACIDAD: ambos medios poseen la capacidad de transportar la canti-

dad necesaria del producto; aunque el vial carretero (mediante camiones) se
ajusta más a los límites superior e inferior demandado.
2) VELOCIDAD:
CARACTERISTICA el medio vial carretero
VIAL CARRETERO ofrece, por tratarse de un camino
VIAL FERROVIARIO
pavimentado, velocidades comerciales mayores y la posibilidad de realizar el
Capacidad viaje sin escalas intermedias
1 (salvo para reabastecimiento
1 de combustible).
En cambio el ferrocarril ofrece una velocidad comercial menor, como conse-
Velocidad Comercial 1 0
cuencia de las paradas intermedias. Además hay que considerar los tiempos
Densidad adicionales como consecuencia
1 de los transbordos
1 necesarios y cambios de
línea.
Horario 1 0
3) DENSIDAD DE RED: ambos medios cuentan con la posibilidad del movi-
Accesibilidad miento de puerta a1puerta, con la particularidad
1 que el medio ferroviario re-
quiere de otro medio (vial carretero urbano) para completar el movimiento
Seguridad origen-destino. 1 1

Costo 4) HORARIO: en el1vial carretero, si el camión1 es propiedad del productor,

puede considerarse que el mismo está a total disponibilidad, con lo que el
horario es el ideal. En caso de no ser propietario, existe la posibilidad de
contratarlo con un horario que se adecue al del remitente. En cambio, en el
modo ferroviario, por el tipo de organización y explotación, los horarios es-
tán restringidos; con lo que sí las oportunidades coinciden con los requeri-
mientos del producto, puede considerarse ideal, sino deberá ser descartado.
En el presente ejemplo se supuso que los horarios indican que el medio ideal
es el carretero.
5) ACCESIBILIDAD: ambos medios reúnen condiciones aceptables. No obs-
tante el medio carretero cuenta con la ventaja de evitar el obligado transbor-
do necesario en el medio ferroviario.
73
UNIDAD 2

6) SEGURIDAD: estadísticamente se logra determinar el grado de seguridad

de ambos medios analizados, siendo en general el medio ferroviario más se-
guro que el carretero; aun cuando, el mayor riesgo del transporte carretero,
puede ser valorado y consecuentemente trasladado a los costos poniendo en
igualdad ambos medios.
7) COSTOS: los costos que se deben analizar son todos los requeridos para al
movimiento de puerta a puerta, en los que se incluyen: costos de operación,
costos de transbordos, seguros, etc. Para el medio carretero, en el ejemplo,
no participan los costos de transbordos. En el medio ferroviario habrá que
considerar costos de transbordo y medios complementarios.

Analizados los planos de valor de tráfico y afinidad, que se materializan en el cua-

dro, se tiene que el medio que satisface la función económica, para el ejemplo
planteado, es el vial carretero, puesto que en el se tiene la mayor correspondencia
de los dos conceptos analizados bajo los intereses del productor y/o consignatario
del bien a transportar.
Pero no siempre se estudia el problema desde el punto de vista de la actividad
privada, ya que esta tiene, generalmente, una visión interesada desentendiéndose
de los aspectos globales por contraposición de los objetivos particulares con res-
pecto a los de la comunidad en general.
El rol que cumple el Estado, o que debe cumplir, es fijar políticas de transporte, que
mediante un conjunto de medidas permita a cada medio cumplir, en cada momento,
con la función económica; logrando que el conjunto (sistema) se desarrolle en for-
ma orgánica, satisfaciendo las necesidades globales de la sociedad y no las de un
sector en particular.
Esa acción de gobierno es la que se denomina Coordinación del Transporte, y lo
logrará en la medida que regule el campo de aplicación de un medio específico, o
de varios simultáneamente, bajo normas preestablecidas de eficiencia y productivi-
dad. Cuando ello ocurra, es decir, cuando cada medio absorba los tráficos que
mejor se adapten (económicamente) a sus ventajas y exista la complementariedad
entre medios, se habrá logrado un Sistema de Transporte coordinado.
Esta última consideración permite definir tres conceptos complementarios:

Tráfico base: es aquel tráfico que, dadas las características de afinidad, en-
cuentra en el medio las mejores condiciones de transporte; significando su
desplazamiento a otro medio una pérdida en las ventajas originales de algu-
nos de los planos de afinidad

74
 UNIDAD 2

Tráfico competitivo: se define como el tráfico que, por las características de

afinidad, encuentra condiciones adecuadas en más de un medio de transpor-
te y se desplaza hacia aquel que mejor ajusta los planos de afinidad.
Transporte cautivo: es aquel que dada la disponibilidad de medios o recur-
sos, únicamente puede utilizar uno de ellos sin tener en cuenta las caracterís-
ticas de su afinidad.

9
Ejemplifique las características técnicas y económicas del transporte
mediante la investigación y el análisis del transporte de un producto.
(basándose en el ejemplo anterior del transporte de leche).
Confronte con la solucion Nº9

75
 UNIDAD

2 SOLUCIONES A LAS
ACTIVIDADES DE PROCESO

1) Algunas clasificaciones de los transportes, complementarias entre sí, que po-

demos realizar son las siguientes
- Según el entorno de localización
- Según la unidad transportada
- Por los grados de libertad del movimiento de los medios
- Por el elemento que se asienta o utiliza (terrestre,aéreo, por agua)
- Por la forma de explotación (privado, público, mixto)
- Por la jurisdicción del Ente que lo construye, administra y/o explota (nacio-
nal, provincial, Municipal)

2) Algunos ejemplos de transportes que se pueden mencionar son:

- Ferrocarriles urbanos de Buenos Aires, que en este momento no pertenecen
al Estado, sino que se encuentran concesionados (Metrovías, Trenes de Bue-
nos Aires S.A., etc.)
- Empresas de transporte marítimo o fluvial
- Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas
- Pequeñas empresas de transporte de cargas urbanos (fletes)
- Empresas de transporte urbano de pasajeros por carretera
- Transporte de cargas aéreos
- Transportes de cargas interurbano por ferrocarril (Empresas concesionarias
de la República Argentina)

3) De acuerdo a lo estudiado, podemos realizar el siguiente cuadro:

76
 UNIDAD 2

4) Podemos realizar la siguiente clasificación tentativa

- Guiados (1 grado de lib.): Ferroviarios, teleféricos, cablecarriles,
telesilla.
- Carreteros (2 grados de lib.): Automóvil, camión, motocicleta, bicicleta,
ómnibus.
- Acuáticos (1 o 2 grados de lib): Fluvial, marítimo, lacustre, canales
- Aéreos (3 grados de lib.) Aeronaves, helicópteros, dirigibles
- Ductos (1 grado de lib.): Para fluidos, para solidos
- Transportadores (1 grado de lib.): Bandas, escaleras mecánicas, ascen-
sores

5)

TRANSPORTE RESISTENCIAS
TRANSPORTE CARRETERO a) fricción de rodamiento
b) fricción eje-cojinete del vehículo
c) elementos que generan pérdidas de
velocidad
d) resistencia del aire
e) resistencia de pendiente
TRANSPORTE POR AGUA a) fricción superficial
b) resistencia aerodinámica
c) resistencia de las corrientes parásitas
d) resistencia de las olas
e) resistencia de pendiente
TRANSPORTE AEREO a) resistencia parásita por la presión
frontal
b) resistencia parásita por la fricción
lateral
c) resistencia inducida por el empuje
(vórtices en las extremidades de las
alas)
d) resistencia de elevación
TRANSPORTE POR a) resistencia interna del líquido
DUCTOS (viscosidad)
b) condición o tipo de flujo (laminar o
turbulento)
c) resistencia de fricción (líquido – pared
interior del tubo)
d) resistencia de elevación
CINTAS a) resistencia de rodamiento
TRANSPORTADORAS b) resistencia de elevación
77
UNIDAD 2

6)

7)
a) Pendiente: Desniveles existentes en carreteras o vías férreas que aumentan la
resistencia a vencer por la fuerza de tracción, aumentando los costos de ope-
ración del transporte.
b) Pendiente gobernadora: En un ferrocarril es aquella pendiente que establece
la carga máxima de tren que se ha de remolcar a cierta velocidad y con una
potencia determinada.
c) Pendiente limitadora: Es el concepto que se aplica al diseño de carreteras y
significa aquella pendiente que resulta tan pronunciada que disminuye la velo-
cidad del vehículo y por lo tanto limita el número de vehículos que pueden
recorrerla en un tiempo dado (demoras).

8)
En su respuesta debe haber tenido en cuenta al analizar un producto a transportar,
los siguientes aspectos:
- Primer traslado de la materia prima o producción dispersa a puntos de con-
centración
- Transporte del producto a centros de industrialización
- Transporte de productos a centros de exportación

78
 UNIDAD 2

- Distribución del producto elaborado a los consumidores del producto

- Características de la carga (Peso, volumen forma, naturaleza)
- Características de la oferta para cubrir la demanda, capacidades.

9)
En su respuesta deberá considerar todos los puntos involucrados en el ejemplo del
texto, es decir que al analizar el producto deberá conocer:
- Volumen a transportar
- Forma
- Naturaleza
- Horario de entrega
- Costo.
- Origen de la producción
- Destino de la producción
- Medios de transporte existentes

Luego deberá determinar las características técnico-económicas de los medios y su

relación o correspondencia con la afinidad.

CARACTERISTICA MODO 1 MODO 2

Capacidad
Velocidad Comercial
Densidad
Horario
Accesibilidad
Seguridad
Costo

Luego de analizados los planos de valor de tráfico y afinidad, deberá determinar el

medio que satisface la función económica.

79
 UNIDAD

2 ACTIVIDADES DE
AUTOEVALUACION

1) De qué manera pueden clasificarse los sistemas de transporte

2) Enuncie la clasificación de los transportes según tipo de entorno y unidad
transportada
3) Cuáles son las políticas actuales en el transporte argentino
4) Qué objetivos debe perseguir una planificación estratégica de transporte
5) Enumere los componentes tecnológicos del transporte
6) Describa unidades de Transporte. Clasificación y movimientos a los que más
se adaptan cada una de ellas.
7) Explique dirección y maniobrabilidad de las unidades de transporte (grados
de libertad, guías, etc.)
8) Defina tipos de resistencia propulsora en los diferentes medios de transporte
9) Defina la función económica del transporte
10) Características relevantes de la demanda en el transporte de cargas
11) Oferta de transporte. Defina Capacidad real, efectiva y coeficiente de utiliza-
ción
12) Defina tráfico base, competitivo y cautivo

80
TRANSPORTE
TERRESTRE

UNIDAD

3
 UNIDAD

3 ORIENTACION
DEL APRENDIZAJE

Considerando el esquema conceptual central, en esta unidad trataremos la

función y evolución de los sistemas de transporte

Esquema
Conceptual
TRANSPORTE I

SISTEMA DE
TRANSPORTE
Función Clasificación Tecnología
Evolución Políticas Economía

TRANSPORTE TRANSPORTE
INTERURBANO URBANO

- Carretero
- Ferroviario - Cargas Modos
- Cargas
- Aereo - Pasajeros Urbanos
- Pasajeros
- Por agua
- Por ductos

CARGAS ESPECIALES
- Sustancias Peligrosas
- Perecederos

82
 UNIDAD 3

Sobre la base de los temas que se verán en esta Unidad 3, profundizaremos el

esquema anterior, teniendo entonces el siguiente esquema:

Unidad 3
TRANSPORTE
TERRESTRE

Transporte Carretero Transporte ferroviario

- Transporte automotor - Transporte ferroviario

interurbano (carretero) interurbano
- Importancia del - Infraestructura ( vías)
transporte carretero de - Vehiculos tractores y
cargas en la economía remolques ferroviarios
- Infraestructura - El sistema ferroviario
(carreteras) argentino
- Vehículos
- La red de carreteras
argentinas y pasos
internacionales

¿Qué estudiaremos en esta Unidad?

1. Transporte carretero Contenidos

1.1 El Transporte automotor y sus orígenes
1.2 El Transporte de cargas en la economía
1.3 La estructura de las carreteras
1.4 Unidades típicas de transporte carretero
1.5 El sistema carretero argentino y conexiones internacionales

83
UNIDAD 3

2. Transporte ferroviario
2.1La industria ferroviaria y sus orígenes
2.2La estructura de las vías
2.3Unidades típicas de transporte ferroviario
2.4Los ferrocarriles modernos
2.5El sistema ferroviario argentino

¿Qué queremos lograr?

Al final del estudio de esta unidad usted habrá alcanzado los siguientes obje-
tivos:
Objetivos del
Aprendizaje
Conocer la problemática del transporte carretero y ferro-
viario

Reconocer las características de infraestructura y vehículos

de los modos terrestres

Comprender la estructura de la red argentina de transporte

terrestre

Valorar la importancia del transporte carretero y ferroviario

¿Cómo estudiaremos?

Para el aprendizaje de esta unidad, se cuenta con el libro de W. Hay y con la

Guía de estudio .
La temática requiere abundante información porque se trata de tecnologías
cuya evolución y cuya implantación territorial constituyen marcos de referen-
cia. Sin embargo lo importante es captar la estructura de la información y no
los detalles, que son interesantes pero no imprescindibles para alcanzar los
objetivos.
Resuelva todas las actividades de proceso propuestas y finalmente conteste
las preguntas de la autoevaluación. Adelante!

84
 UNIDAD 3

1. TRANSPORTE CARRETERO
1.1 El transporte automotor y sus orígenes

Hemos visto en la Unidad 1 la evolución del transporte carretero en el mundo

y en Argentina.
Podemos recordar que el desarrollo de este importante modo de transporte
comenzó con el móvil, que requirió la invención del motor a explosión, del
chasis , la trasmisión, los neumáticos , y para ser accesible a escala comercial
tuvo fundamental incidencia el concepto de fabricación en serie implementado
por Henry Ford en 1913. Al desarrollo del móvil, siguió el desarrollo de la
infraestructura porque fue necesario mejorar las sendas originalmente destina-
das a carruajes con tracción a sangre. Los problemas a resolver fueron el dre-
naje y la superficie de rodamiento, para que con las lluvias pudieran ser
transitables. Luego , con el aumento de velocidad fue necesario establecer
anchos de calzada y geometría de curvas y pendientes compatibles , para evi-
tar accidentes.
El crecimiento sostenido durante el siglo XX del parque automotor (móviles)
y de la red vial (infraestructura) fue operado conjuntamente por particulares
(autos de uso privado) y por empresas (omnibus y camiones para servicio de
terceros o para servicio propio). Esta es la característica distintiva del trans-
porte automotor, pues a diferencia de los otros modos que sólo son operados
por empresas y controlados por conductores profesionales, aquí se mezclan
operadores y controladores muy heterogéneos, encontrando en el tránsito (flu-
jo de vehículos en la vía) mayoría de conductores no profesionales.
Un automotor es cualquier vehículo mecánico autopropulsado diseñado para
su uso en carreteras. El término automóvil se utiliza para referirse a un vehí-
culo con cuatro ruedas y capacidad para transportar no más de ocho personas,
y camioneta para transportar no más de 2000 kg de carga. Los ómnibus o
buses son vehículos para transporte masivo de pasajeros y los camiones para
transporte masivo de cargas. El término vehículo automotor engloba todos los
anteriores, así como ciertos vehículos especializados de uso industrial y mili-
tar.
Un camino es cualquier superficie de rodamiento destinada a circulación
de vehículos automotores pudiendo ser pavimentado , enripiado o de tierra y
ubicarse en ámbitos urbanos o interurbanos (rurales) . El término carretera se
utiliza para caminos importantes pavimentados interurbanos y el término au-
topista para caminos de calzadas separadas sin cruces a nivel y accesible sólo
en intersecciones a distinto nivel denominadas intercambiadores de
85
UNIDAD 3

trá[Link] últimas pueden ser rurales o urbanas, pero el caso típico de ca-
minos de ciudad lo constituyen las calles y avenidas.
El sistema de transporte automotor (carretero) es muy complejo por la diver-
sidad de vehículos y de caminos, pero fundamentalmente por la heterogenei-
dad de los operadores. Por esta razón es importante el marco institucional,
que regula las condiciones a cumplir para utilizar los caminos y para prestar
servicios de transporte de carga y de [Link] lo planteamos como una
matriz considerando los distintos rubros regulados y las distintas jurisdiccio-
nes, podemos imaginar el problema de un transporte de carga desde la ciudad
de Mendoza hasta la ciudad de Córdoba, si tiene que cumplir requerimientos
distintos en cada provincia y municipio que atraviesa.

Transporte automotor
Jurisdicción Nacional Provincial Municipal
Conductor (habilitación) x x x
Vehículo (habilitación) x x x
Cargas (habilitacion para prestar x x x
servicios a terceros)
Pasajeros(habilitacion para prestar x x x
servicios a terceros)

El tema de las jurisdicciones concurrentes no está resuelto porque hay intere-

ses locales en conflicto con intereses de quien pasa pero no vive en el lugar.
Como el transporte es una actividad que por naturaleza se desarrolla atrave-
sando territorios, la jurisdicción que debe regir es la que comprende el origen
y el destino. Así, para viajes con origen y destino dentro de una ciudad , la
jurisdicción es municipal, entre municipios dentro de la misma provincia la
jurisddición es provincial y si cruza límites provinciales la jurisdicción es na-
cional . Los viajes internacionales deben ajustarse a las regulaciones de cada
país, por eso la importancia de acuerdos que faciliten el transporte automotor
entre países vecinos.

La regulación más general vigente en Argentina es la Ley Nacional de Tránsi-

to Nº 24.449 del año 1995, a la cual han adherido varias provincias y munici-
pios pero no todos, o al menos no en todas sus partes.

86
 UNIDAD 3

En el Anexo se transcribe el texto completo de la ley, en adelante LNT (Ley

Nacional de Tránsito) el cuál se utilizará como referencia de marco institucio-
nal.

1
Identifique los tipos de vehículos y tipos de caminos incluidos en
las definiciones de la LNT
Confronte con la solución Nº 1

2
Averigue en su lugar de origen cuál es la ley provincial de tránsi-
to vigente y cuál es la ordenanza municipal de tránsito vigente
Confronte con la solución Nº 2

1.2 El transporte automotor de cargas en la economía

El “Informe E. Delaney”(Logistic Management, Reed Elsevier Inc, Junio 1998)
refleja el estado actual de la logística en los E.E.U.U., cuantificando los nego-
cios y procesos logísticos en el orden de 800 mil millones de dólares anuales
(10,5 % del PBI).
Mientras el componente “inventarios” representa el 39 % , y el componente
“administración” representa el 4%, el “transporte” tiene la mayor participa-
ción con 455 mil millones de dólares (57%).
Dentro del componente “ transporte”, el modo automotor significa 362 mil
millones de dólares (80%), que puede desglosarse en 230 mil millones en
transporte automotor interurbano (51%) y 132 mil millones en transporte au-
tomotor urbano (29%). El 20 % restante del componente transporte involucra
los modos ferroviario, fluvial, oleoductos y aéreo. Cabe destacar las toneladas
de carga transportada por modos fluvial y ferroviario son mayores a las tone-
ladas transportadas por automotor, pero se trata de carga masiva a granel (car-
bón para usinas eléctricas, cereales, minerales, etc) con bajos costos de trans-
porte por tonelada en comparación con el transporte de carga general y trans-
porte de distribución que se canaliza preponderantemente por camiones.

En 1980 los costos de transporte representaban el 7,6% del PBI de los E.E.U.U.,
87
UNIDAD 3

y en 1996 bajó al 6%. ¿Cómo debe interpretarse esta situación? El transporte

es una resistencia a vencer, utiliza recursos que podrían emplearse en otra
actividad productiva, es un costo . Si la economía del país crece (aumenta el
PBI ) y la participación del transporte decrece significa que se ha aumentado
la productividad sin requerir mayores servicios de transporte (situación de-
seable) , que ha aumentado la eficiencia del transporte con igual servicio a
menor costo (situación también deseable) o ambas. Si la economia no crece,
entonces la disminución de la participación del transporte puede estar signifi-
cando demandas insatifechas y falta de movilidad de los recursos producti-
vos, situación no deseable.
La situación en Argentina presenta analogías con respecto a la importancia
del transporte automotor en la economía. El PBI en Argentina es del orden de
280 mil millones de pesos o dólares, y la participación del sector “transporte
, almacenamiento y comunicaciones” es el 5% (14 mil millones anuales), de
los cuales corresponde al transporte por todos los modos el 62% del sector
(alrededor de 9 mil millones de pesos o dólares anuales) . El transporte auto-
motor representa el 80 % de todos los modos , por lo que el valor agregado
anualmente a nuestra economía por esta actividad es del orden de 7 mil millo-
nes.
Los cuadros 3.1; 3-2 y 3.3 muestran la estructura productiva de Argentina y la
estructura de participación de los transportes

Sector / Año 1989 1992 1995

Agricultura, Caza, Pesca y Silvicultura 7.99 7.47 7.44
Minas y Canteras 2.53 2.38 2.77
Industria Manufacturera 26.12 25.71 24.34
Electricidad, Agua y Gas 1.93 1.95 2.27
Construcción 5.32 5.48 5.7
Comercio, Restaurant y Hoteles 15.25 16.97 16.08
Transporte, Almacenamiento y Comunic. 5.28 5.07 5.11
Serv. Financieros, Seguros e Inmuebles 15.32 14.79 16.60
Serv. Comunales, Sociales y Personales 20.19 18.41 18.73
Derechos de importación menos Serv. .07 1.77 .96
Financieros.
TOTAL P.B.I. 100.0 100.0 100.0

Cuadro Nº 3.1: Participación del sector transporte en la economía nacional

Fuente: Sec. de Obras Públicas y Transporte

88
 UNIDAD 3

Cuadro Nº 3.2: Participación en el valor agregado del sector transporte (año 1995)
Fuente: Sec. de Obras Públicas y Transporte

Sector / Año 1986 1990 1995

Residencial 7.685 8.764 10.240
Agropecuario 1.569 1.518 2.509
Industrial 8.872 8.288 10.981
Transporte 9.603 9.409 13.255
Transporte Total (miles de TEP*)% 27.729
Transporte terrestre 27.999 % 36.985
Terrestre 83.46 Ferroviario 1.52
Cuadro Nº 3.3: Evolución del consumo de energia por actividad
Por agua 7.78 Oleoductos y gasoductos 2.86
Fuente: Sec. de Obras Públicas y Transporte
Aereo 4.51 Pasajeros por carretera 19.86
Serv. Conexos 4.25 *TEP:urbanos
Pasajeros Tonelada Equivalente de Petróleo 19.81
(taxis,
transporte escolar,etc)
Total 100.0 Playas de Estacionamiento 3.35
Automotor de cargas 52.60
3 Total 100.0

Realice un cuadro comparativo entre la participación económica

del transporte y particularmente del transporte automotor en Ar-
gentina y en E.E.U.U., considerando que la Argentina tiene 36
millones de habitantes y los E.E.U.U. tienen 270 millones de ha-
bitantes
Confronte con la solución Nº 3

Los productos transportados por carreteras son de todo tipo, pero

porcentualmente se destacan los productos industriales, cereales y oleaginosas.

El Cuadro 3.4 muestra las toneladas transportadas por carretera por cuenta de

89
UNIDAD 3

terceros, o sea sin incluir transporte propio de las empresas, para distintos
rubros en el año 1995, discriminada por trimestres,y comparados con el trans-
porte del año 1986.

AÑO 1995 1986 VAR 95/86

TOTA
PRODUCTOS I II III IV % % INDICE
L
PECUARIOS 1.229 1.101 2.452 1.786 6.568 3,43 3,88 101,68
FORESTALES 2.657 2.263 1.846 1.770 8.536 4,46 5,14 99,70
CEREALES Y
12.405 22.382 2.651 16.156 53.594 27,98 24,86 129,52
OLEAGINOSAS
FRUTAS Y
2.678 886 601 866 5.031 2,63 2,43 124,14
HORTALIZAS
AGROINDUS-
1.657 2.358 2.490 1.169 7.674 4,01 3,96 116,29
TRIALES
OTROS PRODUCTOS
610 776 780 576 2.742 1,43 1,23 133,44
AGROPECUARIOS
BEBIDAS 496 643 380 443 1.962 1,02 1,15 102,26
MINERALES NO
3.668 3.617 3.191 3.461 13.937 7,28 8,73 95,90
METALIFEROS
COMBUSTIBLES Y
3.757 2.737 3.829 3.755 14.078 7,35 5,16 163,73
LUBRICANTES
PROD. DE LA
2.298 2.330 1.923 2.172 8.723 4,56 4,42 118,54
CONSTRUCCION
QUIMICOS 841 607 732 689 2.869 1,50 1,58 108,92
METALURGICOS 750 966 913 740 3.369 1,76 1,26 160,88
METALMECA-
253 262 242 291 1.048 0,55 0,44 141,55
NICOS
OTROS PROD.
16.886 16.873 12.324 15.283 61.366 32,04 35,76 103,09
INDUSTRIALES
TOTAL 50.185 57.801 34.354 49.157 191.497 100,00 100,00 115,01

Cuadro 3.4
Transporte carretero interurbano: composición y evolución
(miles de toneladas por trimestre)

Fuente: Subsecretaría de Programación Macroeconómica

90
 UNIDAD 3

Se pueden observar en el cuadro varias características del transporte carretero.

La composición porcentual (columna 7) nuestra cuáles cargas constituyen el
principal mercado del transporte automotor (medido en toneladas transporta-
das) y cómo ha variado la participación en una década (1986-1995). También
muestra el crecimiento del transporte (columna 9) en términos de número ín-
dice. En total el crecimiento ha sido del 15,01% (1995= 115,01;1986=100) y
el rubro de mayor crecimiento en transporte automotor ha sido el de combus-
tibles y lubricantes.
Cuando los valores entre trimestres difieren mucho (columnas 2,3,4 y5) se
trata de rubros con estacionalidad, lo cual plantea el problema de “picos de
demanda”. Si las flotas de camiones tienen capacidad para los picos, entonces
el resto del año tendrán capacidad ociosa; y si no tienen capacidad para los
picos entonces se producen “cuellos de botella” con demoras en el transporte.

4
¿Cuál es el rubro que muestra la mayor estacionalidad en el cua-
dro 3.4 y cuánto fue su porcentaje de crecimiento entre1986 y
1995?
Confronte con la solución Nº 4

91
UNIDAD 3

1.3 La estructura de las carreteras

El tema de la estructura de las carreteras se trata en el texto de [Link] , en el

Capítulo denominado “ Carreteras”. Este capítulo tiene varios detalles de “in-
geniería” de las vías de comunicación, y como nuestro interés se limita a iden-
tificar los elementos de la infraestructura y las funciones que cumplen, desta-
camos ahora los aspectos de mayor importancia a los fines de nuestra materia,
y recomendamos ampliar las referencias con el texto citado de Hay.
La función del camino es proveer una superficie transitable continua a los
vehículos automotores con neumáticos de caucho, en condiciones de seguri-
dad, confort y costos de operación eficientes.
La sección transversal de un camino se conforma con la calzada (espacio des-
tinado a la circulación) y las banquinas (espacios destinados a detenciones de
emergencia y contención lateral de la estructura de la calzada), que constitu-
yen la plataforma o coronamiento de la carretera. Tanto la calzada como las
banquinas tienen pendientes transversales para permitir la rápida evacuación
de las aguas de lluvia , y evitar problemas de “hidroplaneo”, los neumáticos
pierden contacto con el pavimento cuando se forman capas de agua y peor
cuando están lisos; los taludes, superficies inclinadas de tierra o pedraplén
que salvan el desnivel entre las banquinas y los desagues; las cunetas, canales
laterales de desague y los contrataludes, superficies inclinadas excavadas para
salvar el desnivel entre las cunetas y el terreno natural. La zona de ocupación
del camino, franja de terreno expropiada por el Estado, se completa con áreas
de reserva para tendidos de servicios de red de teléfono, energía eléctrica, etc
y generalmente está delimitada con alambrados.
En zonas urbanas la calzada está limitada por cordones y veredas, y su altura
debe subordinarse para recibir los desagues pluviales de los lotes adyacentes,
por lo que en general se ubica por debajo del terreno natural. No hay entonces
ni banquinas, ni taludes, ni cunetas , y el agua de lluvia debe evacuarse en
superficie por cordón-cuneta o mediante tubos subterráneos de drenaje que
son captados por bocas de tormenta.
El trazado del camino responde a condicionantes socio-económicos, las po-
blaciones que se desea conectar y servir, y a condicionantes físicos, relieve del
terreno, ríos , tipos de suelos, etc. La geometria del eje de la calzada se compo-
ne de rectas y curvas adecuadas a la velocidad de diseño. Esta velocidad se
establece en función de la importancia del tránsito y del relieve del terreno.
El tránsito es el número de vehículos que cruza una sección de la carretera en
un periodo de [Link] forma más usual de informar el nivel de tránsito
92
 UNIDAD 3

de un tramo de ruta es el Tránsito Medio Diario Anual (T.M.D.A) , que repre-

senta el promedio diario (vehículos/día o abreviadamente veh/día) obtenido
durante un año completo, o sea considerando las variaciones diarias, semana-
les y mensuales.
Como las carreteras se construyen por cuenta del Estado, los estandares fija-
dos en las normas de diseño y las decisiones de dónde hacer nuevos caminos o
mejorar los existentes forman parte de la política de obras públicas. Algunos
trazados antiguos, a veces presentan curvas cerradas muy peligrosas después
de largas rectas, porque se han mantenido de épocas en que los vehículos eran
menos veloces. Actualmente se consideran aspectos como la distancia de vi-
sibilidad de frenado y la friccion máxima admisible en curvas horizontales
para hacer los trazados seguros .En el diseño altimétrico (perfil del eje
longitudinal) también se consideran aspectos de visibilidad de frenado en cur-
vas verticales y valores máximos de pendientes compatibles con la velocidad
de diseño.
La velocidad de diseño es la principal determinante de la geometría mínima
admisible para un tramo de ruta . La Dirección Nacional de Vialidad en Ar-
gentina ha especificado dichas velocidades en función del T.M.D.A. y de la
topografía (zonas llanas, onduladas, montañosas).Por ejemplo para tránsitos
superiores a 1.500 veh/día en zonas llanas la velocidad de diseño debe ser 120
km/h y en zonas montañosas 70 km/h; para tránsitos muy bajos (inferiores a
150 veh/día) estas velocidades pueden bajar a 90 km/h y 30 km/h respectiva-
mente.
Otro criterio importante es el ancho de la calzada. Hasta 5.000 veh/día resul-
tan adecuadas las carreteras de dos fajas de circulación (carriles), y para ma-
yores niveles de tránsito se requieren cuatro o más carriles, que por seguridad
de circulación se contruyen con calzadas separadas para cada [Link]
casos se denominan autopistas cuando no tiene cruces a nivel. (ver deficiones
en el Anexo LNT, art 5)
Construir sobre el terreno la geometría adecuada para la ruta origina la nece-
sidad de realizar movimiento de suelos y construir obras de drenaje para que
el agua de las lluvias cruce por debajo de las calzadas (alcantarillas), lo que se
conoce como “obras básicas de carreteras”.
La estructura de los caminos se refiere a los pavimentos, que tienen la función
de soportar y distribuir la carga de las ruedas de los vehículos hasta el terreno
sin formar huellas en la superficie, y proveer una superficie de rodamiento
firme. Se utilizan como superficies de rodamiento capas de material granular
y asfalto (pavimento flexible) o losas de hormigón (pavimento rígido). En
caminos de bajo tránsito no se construye pavimento pero se mejora la superfi-
93
UNIDAD 3

cie con capas de arena o ripio (enripiados) , o bien se mantiene de tierra , con
los problemas de intransitabilidad por lluvias.
El diseño del pavimento es función del tránsito esperado de camiones, porque
con determinadas repeticiones de carga se agota su capacidad de distribuirla
al terreno ,se forman primero fisuras y después baches ,y debe reconstruirse
para seguir prestando servicio. Las cargas pesadas (camiones ) hacen propor-
cionalmente mucho mas desgaste de la vida del pavimento,por eso deben con-
trolarse los excesos de carga que deterioran prematuramente las carreteras.(por
ejemplo un camión con 45000 kg de carga total (tara mas carga util) tiene para
el pavimento un efecto destructivo similar al paso de 50.000 autos.

1.4 Unidades típicas de transporte carretero

Los tipos básicos de vehículos automotores se pueden clasificar por su obje-

tivo de transporte (pasajeros o cargas) y por su tamaño (livianos o pesados),
según el siguiente cuadro.

Pasajeros Carga
vehículos livianos (transporte AUTOMOVIL CAMIONETA
individual)
vehículos pesados (transporte OMNIBUS CAMION
masivo)

Existen numerosos tipos desde los motociclos hasta los carretones que trans-
portan cargas indivisibles muy grandes (como turbinas y transformadores para
centrales hidroeléectricas), pero todos comparten las características de los au-
tomotores sobre ruedas neumáticas.

94
 UNIDAD 3

Componentes
Los componentes principales de un vehículo automotor son el motor, la trans-
misión, la suspensión, la dirección y los frenos. Estos elementos complemen-
tan el chasis, sobre el que va montada la carrocería.
Motor: el motor transforma energía química del combustible en energía mecá-
nica para mover el vehículo. La mayoría de los automóviles utiliza motores de
explosión de pistones, aunque a principios de la década de 1970 fueron muy
frecuentes los motores rotativos. Los motores de explosión de pistones pue-
den ser Otto ( nafta) o Diesel (gas oil).
Los motores de nafta son de dos o de cuatro tiempos, pero los primeros sólo
se utilizan en motocicletas , y apenas se han usado en automóviles. En el
motor de cuatro tiempos, cada ciclo incluye cuatro movimientos de pistón
(tiempos), llamados de admisión, de compresión, de explosión y de escape.
En el tiempo de admisión, el pistón absorbe la mezcla de nafta y aire que entra
por la válvula de admisión. En la compresión, las válvulas están cerradas y el
pistón se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla.
En el tiempo de explosión, la bujía inflama los gases, cuya rápida combustión
impulsa el pistón hacia abajo. En el tiempo de escape, el pistón se desplaza
hacia arriba evacuando los gases de la combustión a través de la válvula de
escape abierta. El movimiento alternativo de los pistones se convierte en gira-
torio mediante las bielas y el cigüeñal, que a su vez transmite el movimiento
al volante del motor, un disco pesado cuya inercia arrastra al pistón en todos
los tiempos, salvo en el de explosión, en que sucede lo contrario. En los moto-
res de cuatro cilindros, en todo momento hay un cilindro que suministra po-
tencia al hallarse en el tiempo de explosión, lo que proporciona una mayor
suavidad y permite utilizar un volante más ligero.
El cigüeñal está conectado mediante engranajes u otros sistemas al llamado
árbol de levas, que abre y cierra las válvulas de cada cilindro en el momento
oportuno.
Carburación: en el carburador se mezcla aire con nafta pulverizada. El pedal
del acelerador controla la cantidad de mezcla que pasa a los cilindros, mien-
tras que los diversos dispositivos del carburador regulan automáticamente la
riqueza de la mezcla, esto es, la proporción de nafta con respecto al aire. La
conducción a velocidad constante por una carretera llana, por ejemplo, exige
una mezcla menos rica en nafta que la necesaria para subir una cuesta, acelerar
o arrancar el motor en tiempo frío. Cuando se necesita una mezcla extremada-
mente rica, una válvula conocida como cebador o ahogador reduce
drásticamente la entrada de aire, lo que permite que entren en el cilindro gran-
des cantidades de gasolina no pulverizada.
95
UNIDAD 3

Encendido: la mezcla de aire y gasolina vaporizada que entra en el cilindro

desde el carburador es comprimida por el primer movimiento hacia arriba del
pistón. Esta operación calienta la mezcla, y tanto la mayor temperatura como
la presión elevada favorecen el encendido y la combustión rápidas. La infla-
mación se consigue haciendo saltar una chispa entre los dos electrodos de una
bujía que atraviesa las paredes del [Link] los automóviles actuales se usan
cada vez más sistemas de encendido electrónico.

Motor diesel
Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos antes explicado,
aunque presentan notables diferencias con respecto a éste. En el tiempo de
admisión, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el
tiempo de compresión, el aire se comprime mucho más que en el motor de
nafta, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta. En el tiempo
de explosión no se hace saltar ninguna chispa —los motores diesel carecen de
bujías de encendido— sino que se inyecta el gasoil en el cilindro, donde se
inflama instantáneamente al contacto con el aire caliente. Los motores de ga-
soil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil que la
bomba de inyección envía a los cilindros.
Los motores diesel son más eficientes y consumen menos combustible que los
de nafta, pero por su mayor peso, mayor costo inicial y su capacidad de acele-
ración relativamente pequeña, se utilizan en camiones y omnibus . No obstan-
te, los avances realizados en los últimos años, en particular la introducción de
la turboalimentación, han hecho que se usen cada vez más en automóviles.
Lubricación y refrigeración: los motores necesitan ser lubricados para dismi-
nuir el rozamiento o desgaste entre las piezas móviles. El aceite, situado en el
cárter, o tapa inferior del motor, salpica directamente las piezas o es impulsa-
do por una bomba a los diferentes puntos. Además, los motores también nece-
sitan refrigeración. En el momento de la explosión, la temperatura del cilindro
es mucho mayor que el punto de fusión del hierro. Si no se refrigeraran, se
calentarían tanto que los pistones se bloquearían. Por este motivo los cilindros
están dotados de camisas en las que se hace circular agua mediante una bomba
impulsada por el cigüeñal. En invierno, el agua suele mezclarse con un
anticongelante adecuado, como etanol. Para que el agua no hierva, el sistema
de refrigeración está dotado de un radiador que tiene diversas formas, pero
siempre cumple la misma función: permitir que el agua pase por una gran

96
 UNIDAD 3

superficie de tubos que son refrigerados por el aire de la atmósfera con ayuda
de un ventilador.
Equipo eléctrico: el equipo eléctrico del automóvil comprende —además del
sistema de encendido en el caso de los motores de nafta— la batería, el alter-
nador, el motor de arranque, el sistema de luces y otros sistemas auxiliares
como limpiaparabrisas o aire acondicionado, además del cableado o arnés co-
rrespondiente. La batería almacena energía para alimentar los diferentes siste-
mas eléctricos. Cuando el motor está en marcha, el alternador, movido por el
cigüeñal, mantiene el nivel de carga de la batería.
A diferencia de un motor de vapor, un motor de nafta o diesel debe empezar a
girar antes de que pueda producirse la explosión. En los primeros automóviles
había que arrancar el motor haciéndolo girar manualmente con una manivela.
En la actualidad se usa un motor de arranque eléctrico que recibe corriente de
la batería: cuando se activa la llave de contacto (switch), el motor de arranque
genera una potencia muy elevada durante periodos de tiempo muy cortos.
Tendencias actuales: a finales del siglo XX, los automóviles se enfrentan a dos
desafíos fundamentales: por un lado, aumentar la seguridad de los ocupantes
para reducir así el número de víctimas de los accidentes de tránsito, que cons-
tituyen una de las primeras causas de mortalidad en la población ; y por otro
lado, aumentar su eficiencia para reducir el consumo de recursos no renova-
bles (combutibles )y la contaminación atmosférica, de la que son uno de los
principales causantes.
Así, se han desarrollado diversos mecanismos de seguridad en las carrocerías,
en los sistemas de freno, como el sistema antibloqueo de frenos (ABS) , en los
elementos de seguridad pasiva, como cinturones y bolsas de aire (airbag). En
cuanto al segundo aspecto, el aumento de los precios del petróleo ha alentado
el desarrollo de nuevas tecnologías para reducir el consumo de los motores
(por ejemplo, controlando la mezcla aire-combustible mediante micropro-
cesadores o reduciendo el peso de los vehículos) e intentando utilizar combus-
tibles renovables de origen vegetal (por ejemplo la alcohonafta). En Argentina
se está aprovechando la disponibilidad de importantes reservas de gas y la red
de gasoductos para hacer funcionar motores nafteros con gas natural compri-
mido GNC, de bajo costo.
Nuevos tipos de motores: entre las alternativas a los motores de explosión
convencionales, los motores eléctricos parecen ser los más prometedores. El
motor de turbina utilizado en carreras de Fórmula 1 continúa sin resultar prác-
tico a escala comercial por sus elevados costos de fabricación y otros proble-
mas de [Link] importantes avances en la tecnología de baterías
han permitido fabricar automóviles eléctricos capaces de desarrollar velocida-
97
UNIDAD 3

des superiores a los 100 km/h con una gran autonomía. Este tipo de vehículos
es extremadamente limpio y silencioso y resulta ideal para el tráfico urbano.
La desventaja de los automóviles eléctricos es su elevado costo incial y la
necesidad de crear una infraestructura adecuada para recargar las baterías.

Pesos y dimensiones
Para circular sin permisos especiales por la red , los vehículos deben cumplir
con dimensiones y pesos máximos establecidos por la Autoridad con jurisdic-
ción sobre las carreteras . En Argentina rigen los valores establecidos en la ley
nacional de tránsito (ver Art 53 LNT en el Anexo).
La figura 3.1 muestra las dimensiones máximas autorizadas para las distintas
combinaciones, las cuales nunca son limitantes para los autos sino para ca-
miones y ómnibus. Identificamos en el primer renglón un camión simple (cha-
sis con caja), un camión semirremolque (chasis más semiacoplado que apoya
sobre el chasis) y un camión con acoplado (chasis con caja más unidad de
remolque independiente), que constituyen las configuraciones más usuales de
transporte carretero de cargas.
Las dimensiones y pesos máximos tienen incidencia económica para la cons-
trucción de las carreteras, la fabricación de los vehículos y los costos de ope-
ración, por lo que en los distintos países es materia de frecuentes análisis,
aunque resulta difícil producir cambios sustanciales en el corto plazo.

13.20 m 18.60 m 20 m

2.6 m

20 m

4.1 m

98
 UNIDAD 3

Dimensiones y máximas autorizadas con restricciones a la circulación

2.6 m 2.6 m

4.1 m

22.4 m

Figura 3.1: Dimensiones máximas autorizadas

Fuente: Dto Técnico FADEEAC, Abril 1998

Se denomina “gálibo” automotor al rectángulo que tiene por base el ancho

máximo y por altura la altura máxima permitida sin restricciones a la circula-
ción. En Argentina es 2,60 m de ancho y 4,10 m de alto, lo cual determina el
ancho mínimo de un carril (3,00m) y la altura mínima de despeje para puentes
y túneles carreteros (4,50m). Antiguamente el ancho admitido era 2,40 m
pero se amplió para facilitar el transporte de contenedores y carrocerías más
anchas y confortables de ómnibus de larga distancia.
La longitud total se limita por la maniobrabilidad en curvas de reducido radio
y para facilitar el sobrepaso en las rutas. En el caso de los camiones interesa
tanto la longitud del chasis (rígida) como la longitud total de la combinación
(articulada).
El peso de los vehículos afecta a los pavimentos y a los puentes. Los límites de
carga por eje y las tolerancias admitidas en Argentina se muestran en la Figura
3.2
99
UNIDAD 3

S
E I
J M
E P
L
E
Eje simple rueda simple: 6 toneladas Eje simple rueda dual:10.5 Tn
Tolerancia: 500 kg. Tolerancia: 1000 kg.

E
T D
J Dual-simple
AO
E Distancia entre ejes máxima 2.4 m
NB
S mínima 1.20 m
D L 14 Toneladas - Tolerancia 1.500 kg
E E
E Simple-simple
MS Dual-dual
N Distancia entre ejes máxima 2.4 m Distancia entre ejes máxima 2.4 m
mínima 1.20 m mínima 1.20 m
10 Toneladas - Tolerancia 1.500 kg 18 Toneladas - Tolerancia 1.500 kg

E
T T
J
A R
E
N I
S P
D
E L dual - dual - simple: dual - dual - dual
E E Distancia entre ejes máxima 2.4 m
M Distancia entre ejes máxima 2.4 m
N S mínima 1.20 m mínima 1.20 m
21 Toneladas - Tolerancia 2.000 kg 18 Toneladas - Tolerancia 1.500 kg

Figura 3.2. Límites de carga por eje

Fuente: Dto. Técnico FADEEAC, Abril 1998

El máximo permitido por eje es de fundamental importancia para el diseño y

mantenimiento de los pavimentos, dado que el efecto destructivo de los ca-
miones aumenta exponencialmente con la carga por eje. Mientras que las di-
mensiones del vehículo son constantes, la carga por eje es una variable de cada
viaje.
El eje simple de ruedas simples es característico de los autos y camionetas, y
del eje delantero (direccional) de camiones y ómnibus. En cambio los ejes de
carga tienen ruedas duales (dos neumáticos por semieje) y vienen en configu-
ración simple (1 eje con 4 ruedas), tandem o balancín (2 ejes con 8 ruedas) y
tridem (3 ejes con 12 ruedas).
100
 UNIDAD 3

El peso bruto máximo permitido (tara más carga útil) para circulación sin res-
tricciones es de 45 toneladas para combinación y 30 toneladas para camión
simple , determinado por la resistencia de los puentes (algunos puentes pue-
den tener señalizada una carga admisible inferior). Teniendo en cuenta las
distintas configuraciones de ejes y las cargas máximas por eje, para cumplir
ambas limitaciones los pesos brutos máximos admisibles se muestran en la
figura 3.3
16.5 Tn 24 Tn 30 Tn 24 Tn

Simple dual Simple dual Simple dual Simple dual dual

34.5 Tn 42 Tn

dual Simple dual dual

Simple dual
42 Tn 45 Tn

Simple dual dual Simple dual/simple dual

45 Tn (límite máximo por combinación) 45 Tn (límite máximo por combinación)

Simple dual dual Simple dual dual dual dual

37.5 Tn (límite máximo por combinación) 45 Tn (límite máximo por combinación)

Simple dual dual dual Simple dual dual dual

Figura 3.3. Peso bruto máximo permitido

Fuente: Dto. Técnico FADEEAC, Abril 1998

101
UNIDAD 3

El parque de camiones en Argentina se puede clasificar con varios criterios:

según producto transportado, según provincia de patentamiento, según tipo
de vehículo, según tipo de servicio, etc.
Los tipos de servicio dependen de si el transporte es de la propia empresa
(transporte propio para abastecimiento y/o distribución ), si lo presta con ex-
clusividad para un solo cargador una empresa de transporte (transporte exclu-
sivo a terceros), si lo presta una empresa de transporte en igualdad de condi-
ciones para cualquier cargador (transporte a terceros), y combinaciones como
“transporte propio y a terceros” o como “fleteros” que trabajan para otras
empresas de transporte e independientes para terceros.
En el Cuadro 3.5 se muestra el parque de vehículos de carga más de 4 tonela-
das de tara, que en Argentina supera las 240.000 unidades, clasificado por
tipo de vehículo y de servicio.
Transporte Camión U. Tractora Semirrem. Acoplado Otros Total

Propio 70.815 3.296 5.009 13.206 447 92.143

Exclusivo a 8.024 1.411 2.135 3.774 13 15.357

terceros
Propio y a 23.641 2.651 3.860 9.933 126 40.211
terceros
Fleteros 15.016 1.745 2.173 5.295 224 24.453

A terceros 33.860 6.450 9.648 18.808 148 68.914

Total 150.726 15.553 22.825 51.016 958 241.078

Cuadro 3.5. Parque de vehículos de carga

Fuente: Comisión Nacional de Transporte Automotor
(Co.N.T.A)

5
Identifique y resuma en la LNT (anexo) las Reglas aplicables , y
en particular las aplicables al transporte de cargas
Confronte con la solución Nº 5

El transporte de contenedores (multimodal) tiene en el camión un modo de

acceso amigable a tráficos masivos ferroviarios y por agua . El tema de los
contenedores se retomará en la Unidad 4 , pero a modo de presentación de
tendencias se muestra en la figura 3.4 un camión “selfloader” con equipo
propio para carga y descarga de contenedores de hasta 33 toneladas.

102
 UNIDAD 3

Figura 3.4 . Unidad “selfloader”

Fuente: Enfasis Logística- Nº5/98

En la Figura 3.5 se presenta uno de los varios esquemas en desarrollo para

combinar camiones con ferrocarril. Se trata del sistema roadrailer, que es un
semirremolque liviano que puede circular en carreteras con ruedas conven-
cionales y por vias férreas utilizando ejes especiales, y está operando en 10
países. En Argentina se está desarrollando un sistema denominado “Trans-
porte Ferrocarril-Camión Módulo Base Contenedor Sider” que utiliza mó-
dulos con capacidad de carga neta de 14 toneladas. (Revista Enfasis Logísti-
ca Nº 4, abril 1999)
103
UNIDAD 3

1.5 El sistema carretero argentino y conexiones internacionales

Según hemos visto en la Unidad 1, la red vial argentina se desarrolló

sostenidamente a partir de 1932 cuando fue creada la Dirección Nacional de
Vialidad con asignación de fondos de impuestos a los combustibles, lubricantes,
neumáticos y vehículos.
Una red es una estructura interconectada cuyos componentes son “arcos” que
comienzan y terminan en “nodos”. La red vial argentina puede describirse
entonces con distinto nivel de detalle según la importancia de los “nodos” que
consideremos. Corresponden a la red de jurisdicción nacional las rutas que
comunican las capitales de provincias y los pasos internacionales, mientras
que corresponden a redes provinciales las rutas que comunican ciudades y
comunas del interior entre sí y con la red nacional.
Una red eficiente debe ser jerarquizada, o sea que algunos “arcos” sean capa-
ces de transportar muchos vehículos a buena velocidad (conectividad ) y otros
“arcos” permitan a pocos vehículos acceder desde los orígenes y hacia los
destinos del viaje.(accesibilidad). En el cuerpo humano el sistema circulato-
rio, encargado de suministrar nutrientes y retirar residuos de todo el organis-
mo, se compone de arterias principales, secundarias y vasos [Link] for-
ma similar, la clasificación funcional de la red vial argentina distingue:

* arterias: autopistas y rutas troncales, de alto tránsito, preponderantemente

bajo jurisdicción nacional, con función principal de conectividad.
* colectoras: rutas de alimentación y distribución, de tránsito medio, gene-
ralmente incluídas en las redes primarias provinciales, con función de
conectividad y accesibilidad equilibrada.
* locales: caminos de acceso rurales (las redes urbanas reproducen el siste-
ma de arterias-colectoras-locales), incluidos en las redes secundarias pro-
vinciales y vecinales, con función principal de accesibilidad.

La red general consta de aproximadamente 500.000 km de los cuales 38.000

km constituyen la Red Troncal Nacional, 177.000 km constituyen la Red Pri-
maria Provincial y aproximadamente 285.000 km corresponden a red secun-
daria.
El Cuadro 3.6 muestra la distribución de la red nacional por provincias

104
 UNIDAD 3

Cuadro 3.6: Longitud de la Red Nacional de Caminos por tipo de calza-

da, según división político-territorial.

Provincia Total Pavimento Calzada Mejorada Calzada de Tierra

km km % km % km %
Buenos Aires 4.681 4.681 100 - - - -
Catamarca 1.138 782 69 356 31 - -
Chaco 1.112 781 70 - - 331 30
Chubut 2.269 1.465 65 755 33 49 2
Córdoba 2.524 2.524 100 - - - -
Corrientes 1.752 1.720 98 32 2 - -
Entre Ríos 1.539 1.450 94 89 6 - -
Formosa 1.310 621 47 - - 689 53
Jujuy 756 387 51 369 49 - -
La Pampa 1.570 1.291 82 68 4 211 13
La Rioja 1.765 1.486 84 279 16 - -
Mendoza 1.748 1.587 91 161 9 - -
Misiones 839 640 76 - - 199 24
Neuquén 1.564 1.372 88 192 12 - -
Río Negro 2.420 1.574 65 846 35 - -
Salta 1.886 1.151 61 427 23 308 16
San Juan 827 733 89 94 11 - -
San Luis 1.294 1.294 100 - - - -
Santa Cruz 2.389 1.020 43 1.369 57 - -
Santa Fe 2.482 2.389 96 - - 93 4
Sgo delEstero 1.464 1.329 91 76 5 59 4
Tierra dFuego 908 200 22 708 78 - -
Tucumán 507 435 86 72 14 - -
Total 38.744 30.912 80 5.893 15 1.939 5

Nota: La suma de los parciales puede no coincidir con los totales por redondeo de las cifras.
Fuente: Secretaría de Obras Públicas y Transporte. Dirección Nacional de Vialidad.

105
UNIDAD 3

En términos funcionales , sólo 10.000 km que tienen tránsito medio diario

(T.M.D.A.) superior a 3.000 veh./día podrían calificar como arterias principa-
les, y son los tramos que han sido concesionados por la Dirección Nacional de
Vialidad para su mantenimiento por el sistema de peaje. La Figura 3.6 se
muestra la red concesionada

Figura 3.6: Red Nacional Concesionada

Fuente: Dirección Nacional de Vialidad
([Link])

106
 UNIDAD 3

La Ruta Nacional Nº9 , conocida como Ruta Panamericana , comienza en

Buenos Aires y conecta Rosario y Córdoba (corredor concesionado) , conti-
nuando por Santiago del Estero, Tucumán, Salta , Jujuy y Límite con Bolivia
en La Quiaca-Villazón. La Ruta Panamericana sigue a La Paz, Lima, Quito y
con variantes continua hasta Canadá, aunque existe un tramo de 400 km toda-
vía no materializado entre Colombia y Panamá conocido como el “Tapón de
Darién” , que se requiere utilizar ferrys por la costa del Pacífico. Otro corre-
dor al noroeste es la Ruta Nacional Nº 34 que comienza en Rosario y conecta
con Santiago del Estero , llegando al límite con Bolivia en Pocitos-Yacuiba,
con conexión a Santa Cruz de la Sierra.
Las Rutas Nacionales Nº 11, 12 y 14 son corredores del Litoral y la
Mesopotamia. La Ruta 11 comienza en Rosario y transcurre paralela al río
Paraná conectando Santa Fe y Resistencia (corredor concesionado), continuan-
do por Formosa hasta el Límite con Paraguay en Clorinda-Asunción. La Ruta
12 comienza en Buenos Aires y por el Puente Zárate-Brazo Largo cruza el río
Paraná y lo bordea por el Este, conectando las ciudades de Paraná, Corrientes,
Posadas hasta el Límite con Brasil en Puerto Iguazú-Foz do Iguazú. La Ruta
14 , conocida como Ruta del Mercosur, comienza bifurcando de la Ruta 12
después del Puente Zárate-Brazo Largo y transcurre paralela al río Uruguay,
con tres accesos carreteros a Uruguay (puentes de Fray Bentos-Puerto Unzué,
de Colón –Paysandú y Presa de Salto Grande) y dos accesos a Brasil (puentes
de Paso de los Libres-Uruguayana y de Santo Tomé –Sao Borja inaugurado
en 1997).La Ruta 14 finaliza en el Límite con Brasil en Bernardo de Irigoyen-
Dionisio Cerqueira.
Las Rutas Nacionales Nº 5,7 y 8 son corredores al centro y oeste del país. La
Ruta 7 comienza en Buenos Aires y cruzando por el sur de las provincias de
Santa Fe y Córdoba conecta las ciudades de San Luis y Mendoza , llegando al
Límite con Chile en Las Cuevas-Portillo (túnel del Cristo Redentor) con co-
nexión a Santiago de Chile y al Puerto de Valparaíso.
La Ruta Nacional Nº3 es el corredor del litoral Atlántico, que comienza en
Buenos Aires y conecta con Bahía Blanca (corredor concesionado) continuando
a Viedma, Rawson, Comodoro Rivadavia , Río Gallegos hasta el Límite con
Chile .Tiene una discontinuidad en territorio chileno dónde se cruza por ferry
el Estrecho de Magallanes, y se reinicia en Tierra del Fuego llegando a Río
Grande y Ushuaia, la ciudad mas austral del mundo.
Un caso especial de la red vial argentina es la Ruta Nacional Nº40 , que corre
paralela a la cordillera de los Andes en toda la extensión de la frontera con
Chile, desde la provincia de Jujuy hasta la provincia de Santa Cruz. No es un
corredor concesionado porque salvo el tramo Mendoza-San Juan tiene escaso

107
UNIDAD 3

tránsito. Incluso tiene aún muchos tramos sin pavimento, pero su importan-
cia geopolítica y de integración para las provincias cordilleranas le otorga un
rol principal en nuestra red vial.
El cruce de corredores viales por grandes ciudades requiere infraestructuras
de alta capacidad para el tránsito pasante y para el ingreso y egreso. Así la
ciudad de Buenos Aires tiene la red de Accesos a Buenos Aires (R.A.B.A.) ,
constituída por un sistema de autopistas como el Acceso Norte (Rutas 8 y 9),
Acceso Oeste (Rutas 5 y 7), Acceso Richieri (Rutas 3 y 205) y Acceso a La
Plata (Rutas 1 y 2), interconectadas por una circunvalación (Avda General
Paz). Con criterio similar , la ciudad de Córdoba tiene el sistema R.A.C. (Red
de accesos a Córdoba) y Mendoza el sistema R.A.M, financiados mediante
concesión por peaje.
Como se ha visto, la red nacional se conecta con las redes de países vecinos en
diversos puntos , pero un cruce internacional no sólo requiere la conexión
física sino el acuerdo de ambos países de instalar centros de frontera con ofici-
nas para trámites de migraciones y de aduana.
El Mercosur ha dado un gran impulso a las demandas de tráfico carretero
internacional, y existen varios proyectos de mejoras de infraestructura física y
operativa de fronteras .
En la Figura 3.7 se muestra la propuesta del eje vial San Pablo-Montevideo-
Buenos Aires- Santiago de Chile a través del proyecto del Puente Buenos
Aires –Colonia, obra que con 40 km de puentes carreteros sobre el río de la
Plata sería el cruce de mayor longitud en el mundo. También se observan en la
figura los puentes internacionales existentes con Uruguay, Brasil y Paraguay,
que son los países que junto con Argentina integran el Mercosur.

108
UNIDAD 3

109
UNIDAD 3

La conveniencia de disponer de un corredor vial bioceánico ha originado di-

versos proyectos, promovidos por la potencialidad de desarrollo regional que
dichos corredores inducen. Las provincias de Códoba, Santa Fe y Entre Ríos
han constituido en 1999 la denominada ‘región Centro” y como alternativa al
Puente Buenos Aires –Colonia proponen consolidar las conexiones con la
Mesopotamia (como el cruce del río Paraná en construcción entre Rosario y
Victoria) y mejorar cruces de la cordillera en las provincias de San Juan y
Mendoza, según muestra la Figura 3.8.

110
 UNIDAD 3

2. TRANSPORTE FERROVIARIO
2.1 La industria ferroviaria y sus orígenes

El Ferrocarril es un medio de transporte a gran escala en vehículos con ruedas

de acero guiadas que se desplazan sin propulsión propia sobre rieles de acero
paralelos (vagones de carga o coches de pasajeros) y arrastrados por uno o
más vehículos motor, (locomotora), que es donde se genera la energía necesa-
ria para el movimiento del conjunto.
En este sistema existen dos conceptos de significativa importancia que son:
Guiado unidireccional por contacto
Utilización de la adherencia rueda –carril para la transmisión de los esfuerzos
de propulsión y frenado.
Las características del transporte por ferrocarril son:
Apoyado: todos los efectos de la fuerza de gravedad y viento están compensa-
dos en su totalidad por reacciones entre sólidos, representados a través del
carril.
Guiado: los carriles guían al material rodante coaccionando su movimiento y
obligándole a inscribir su marcha dentro de la geometría ya establecida.
Unidireccional: el concepto de guiado, que obliga al vehículo a seguir en su
marcha al eje geométrico de las vías, lleva a aceptar el carácter unidireccional
en sentido longitudinal. Esto afecta la explotación , al presentarse problemas
de cruces, adelantos, etc., que ocasionan inconvenientes en el tiempo y espa-
cio. La característica unidireccional de la vía no permite el paso de dos trenes
al mismo tiempo, lo que produce demoras en tiempo y necesidad de espacio
para permitir el receso o parada de uno de ellos (desvíos de cambio).; para
comprender mejor esto observemos un ejemplo: Supongamos el despacho de
dos trenes por distancia, que consiste en dos trenes que se mueven en el mis-
mo sentido y por una misma vía, los cuales deben mantener una distancia
mínima durante todo su recorrido determinada anteriormente. En otro caso, si
los trenes corrieran en sentido contrario por una misma vía, uno de ellos en un
momento determinado debe dejar la vía, permitiendo el paso libre al otro con
las demoras que requiere, dicho tren se detendrá en un lugar llamado “ladero
de encuentros” o lo podrá hacer en un “patio”, con demoras de 10 minutos
cuando menos.
Resistencia a la rodadura: se manifiesta en menor medida que en el medio
automotriz, pudiendo alcanzar valores en términos generales de de ¼ de la

111
UNIDAD 3

resistencia neumático-pavimento.
Ancho de la vía: este parámetro es el que caracteriza la red del ferrocarril y los
requerimientos de enlace con otras vías. En Argentina existen tres anchos de
vías comerciales diferentes:
Trocha ancha de 1,676 metros (N.C.A., B.A.P., Ferroexpreso Pampeano y
Ferrosur, antes denominados líneas Mitre, Roca , Sarmiento y San Martín)
Trocha media de 1,435 metros (F.M.G.U antes denominado línea [Link])
Trocha angosta de 1,000 metros (Ferrocarril Belgrano)
Hay casos aislados de vía de 0,75m en el sur del [Link]ÑA HISTORICA
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa des-
cubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las
ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de
esa forma se reducía la fricción. Los carriles para las vagonetas sólo servían
para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces
era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la
Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas
más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar
desde éstas los productos terminados.
Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron
combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard
Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor,
que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que
tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km por hora
arrastrando cinco vagones, cargados con 10 t de acero y 70 hombres sobre una
vía de 15 km de longitud de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.
La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el
noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825.
Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también
utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el
transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con loco-
motoras de vapor, fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830, diri-
gida por George Stephenson con ayuda de su hijo Robert.
El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester
transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que
antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo
para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de
largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías. Se había pensado que

112
 UNIDAD 3

cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un tren sobre las vías fé-
rreas, igual que se hacía con los barcos en los canales; pero el volumen de
tráfico entre Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía
fija debía controlarse desde una central y que era preciso mantener una distan-
cia segura entre los trenes mediante algún sistema de señalización. Las prime-
ras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía aparecieron en 1830.
Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bre-
taña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades.
Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una
mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la
construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada por los gobiernos
nacionales o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la
tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación del gobierno de
financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliación de la infra-
estructura nacional de vías férreas. La participación del gobierno estaba orien-
tada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más
lucrativas —como ocurrió en Gran Bretaña— y a garantizar que los ferrocarri-
les se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del
estado o del país del que se tratara. También eran importantes las considera-
ciones técnicas, económicas e incluso militares.
La intervención estatal se consideró primordial, a la hora de elegir y unificar el
ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la
mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los
tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones
posibles con otros ferrocarriles.
Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho
de 1,435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que
se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina su lugar de origen;
empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para
el arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización interna-
cional de este ancho se produjo en la Conferencia de Berna de 1887.
España optó por un ancho de 1,668 mm (el equivalente a seis pies castellanos
de la época) y se ha especulado que esta adopción de ancho obedeció a una
forma de protección contra invasiones francesas. Portugal adoptó el ancho
español, Rusia adoptó 1,520 mm .En la actualidad, el tráfico ferroviario inter-
nacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones
provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas al cruzar
un tramo de transición automáticamente adoptan el nuevo ancho, no obstante
también se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones.

113
UNIDAD 3

En Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el

sur, y la normalización a 1,435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta
después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). El control guberna-
mental más estricto en la construcción de los primeros ferrocarriles europeos
se dio en Francia, con el resultado de que en el siglo XIX contaba con la red de
líneas troncales mejor planificada del continente y también la mejor preparada
para la velocidad.
En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que
hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el
Mount Cenis (o Frejus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza
en 1881, el Alberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906
y el Lotschberg en 1913.
En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo
de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por
los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston,
Carolina del Sur, del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construc-
ción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la
costa este, desde Quebec, en Canadá, hasta el Golfo de México. Al cabo de
pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su supe-
rioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino
porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían
congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación du-
rante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500km de vías férreas. En la
década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó
más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados
Unidos pasó a más de 48.300km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de
pequeña población a gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión
hacia el sur y el oeste.
La idea de enlazar el este de los Estados Unidos con la costa del Pacífico, se
vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste que decidieron a
su vez iniciar la construcción del ferrocarril hacia el este, convirtiéndose la
empresa de ambos tendidos en una carrera por conseguir el mayor número de
kilómetros hasta el punto de encuentro, lo que convirtió la construcción del
ferrocarril en una gesta más que en una obra de ingeniería. Diez mil obreros de
la Union Pacific salen en diciembre de 1865 de Omaha al encuentro de los
doce mil de la Central Pacific que partieron en enero de 1863 de Sacramento.
El encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con el
ultimo remache de oro que el presidente Grant clava con esta oración: “Ojalá
siga Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril une los dos
grandes océanos del globo”. Con ello se estaba dando lugar al primer ferroca-
114
 UNIDAD 3

rril transcontinental que dio paso a otras líneas tanto en Estados Unidos, como
la primera canadiense Transcontinental Canadiense, Montreal-Vancouver de
1886, y posteriormente se reflejó en el transeuropeo Orient Express (3.186km)
y el Transiberiano (actualmente 9.297km).
La primera línea ferroviaria en España data de 1848 ( línea Barcelona-Mataró).
El ferrocarril siguió extendiéndose en España de forma que en menos de dos
décadas estaban concedidas, y varias en explotación, la mayoría de las líneas
fundamentales de la red española.
En la América hispana, el primer ferrocarril se inauguró en Cuba y en 1850 en
México ( Veracruz - San Juan). En términos generales el inconveniente de los
ferrocarriles en América fue que se desarrollaron en función del comercio
exterior, más que como una vía interna de comunicación.
Los inconvenientes de la locomotora de vapor como la interrupción de servi-
cio por las paradas técnicas que impone su frecuente mantenimiento, se fueron
superando con la utilización de nuevas energías como alternativa al vapor.
Así empieza la era de las locomotoras equipadas con motor diesel, que preci-
san menor tiempo de mantenimiento y sobre todo las de tracción eléctrica, que
pueden funcionar sin descanso durante días. Con estas técnicas la explotación
de una línea llega al máximo rendimiento, al hacer los trenes mayor número
de viajes con tiempo mínimo de mantenimiento. Con este principio económi-
co, empezó la decadencia del vapor en favor del desarrollo del diesel y de la
electrificación de las líneas.

2.2 La estructura de las vías férreas

El tema de la estructura de las vías férreas se trata en el texto de [Link] , en el
Capítulo denominado “ Carreteras” , que correspondería más a la denomina-
ción de “vías de comunicación” porque incluye no sólo las carreteras, sino las
vías férreas y las vías navegables. Este capítulo tiene varios detalles de “inge-
niería” de las vías de comunicación, por lo que nuestro interés se limita a
identificar los elementos de la infraestructura y las funciones que cumplen.
Por lo tanto destacamos a continuación los puntos de mayor importancia a los
fines de nuestra materia, y recomendamos ampliar las referencias con la bi-
bliografía obligatoria.
La infraestructura ferroviaria se compone de las vías y las estaciones.
En las primeras encontramos la obra básica y la enrieladura, siendo obra bási-
ca los terraplenes y excavaciones que posibilitan dar a la vía una pendiente
más suave y uniforme que el terreno , y las obras de drenaje que permiten a las

115
UNIDAD 3

aguas de lluvia cruzar por debajo de las vías. Un caso especial son los puentes,
que posibilitan cruzar sobre ríos, arroyos , y carreteras a distinto nivel, los
cuales tradicionalmente se han construido de acero para los ferrocarriles, y
que modernamente se construyen de hormigón.
La enrieladura es el sistema de apoyo de las ruedas del tren, y está conformada
por las vías, los durmientes y el balasto, que tienen la función de permitir un
rodamiento estable del tren y distribuir las cargas al terreno.

Balasto
Se encuentra entre el conjunto de riel-durmiente y la capa de apoyo, esta com-
puesto por material granular grueso. Su función es soportar y distribuir las
cargas que imponen los durmientes, al tiempo que afianzar la vía impidiendo
el movimiento lateral y longitudinal. Por otra parte, ha de permitir el drenaje
inmediato de la vía, impedir que crezca la vegetación y facilitar el manteni-
miento (ajustes a la superficie y alineación).
La sección de balasto es en realidad una extensión de la capa de apoyo. Se
utilizan materiales seleccionados (granito triturado, basalto, roca ígnea, esco-
ria, grava u otros materiales gruesos)

Rieles
La vía férrea se compone de rieles de acero paralelos que soportan y guían, por
medio de ruedas de reborde, los vagones y locomotoras.
Los rieles se encuentran separados por una distancia determinada que varía en
los distintos países ( oscila entre 1 y 1,5 metros aproximadamente). El riel
clásico se fabricaba con acero procesado en tramos de 11,88 metros (39 pies)
de longitud para facilitar el transporte de los mismos y se unía con juntas
atornilladas. Actualmente se utilizan rieles largos soldados, que se clasifican
por el peso de los mismos (por ejemplo riel de 50 kg/m).

Durmientes
Se construyen de madera, con longitudes variables que dependen de la separa-
ción de los rieles ( la longitud es aproximadamente el doble de la separación
entre rieles) y secciones transversales aproximadas de 7 x 8 pulgadas (17.78 x
20.32 cm.). La separación entre los mismos varía entre las 19 y 24 pulgadas
(48.26 a 60.95 cm.)
Los durmientes normalmente se tratan con aceites para retardar el deterioro y
116
 UNIDAD 3

el ataque de los insectos, y están protegidos con placas de acero y almohadi-

llas de caucho o de fibra colocadas entre la madera y la base del riel. A los
durmientes se fijan los rieles mediante clavos, tornillos o sujetadores de resor-
te, para evitar efectos de la expansión y contracción térmicas de los rieles
soldados o continuos.

2.3 Unidades típicas de transporte ferroviario

Las unidades de tracción (locomotoras) se caracterizan por su potencia, medi-

da de caballos de fuerza HP, la cuál está correlacionada con su peso pues de lo
contrario no tendría peso adherente suficiente para aplicar toda la potencia a
las llantas.
Las originales locomotoras a vapor que obtenían la energía de calderas ali-
mentadas a carbón, fueron reemplazadas por las locomotoras Diesel-eléctri-
cas, o sea un motor Diesel alimentado con Gas Oil que transforma la energía
química del combustible en energía eléctrica , muy conveniente para la trac-
ción ferroviaria en vías que no están electrificadas.
La electrificación de una vía significa suministrar tensión a cables aéreos que
son alcanzados por pantógrafos de la locomotora, con un criterio similar a los
tranvías, o suministrar tensión a un tercer riel con un criterio similar a los
subterráneos de Buenos Aires. En vías electrificadas pueden operar locomoto-
ras eléctricas, como el caso de muchos trenes suburbanos de Buenos Aires.
El libro de W. Hay muestra en su apéndice de vehículos una foto y las especi-
ficaciones de una locomotora Diesel –Eléctrica de 3.000 HP.

Tipo: Locomotora diesel-eléctrica

Servicio: Carga y pasajeros
Modelo: SD-40-2
Constructor: General Motors (GM)
Longitud total: 68 pies sin la junta articulada (aprox. 21 me-
tros)
Ancho total: 10 pies 3 pulgadas (3.13 metros)
Distancia entre
centros de soporte: 43 pies 6 pulgadas (13.27 metros)
Motores: Seis D77, ce. devanados en serie
Ruedas motrices: 6 pares de 40 pulgadas (aprox. 1 metro)
Peso sobre las motrices

117
UNIDAD 3

(con carga): 368,000 libras (167.000 kg)

Capacidad de combustible: 3200 galones (12.500 l)
Radio máximo de curvatura: 193 pies (58m)
Motor: GM Diesel de 16 cilindros, con turbocargador
Caballos de fuerza: 3000 HP
Fuerza de tracción: 92,000 libras ( 42.000 kg)

Las unidades de remolque son denominadas “coches” para los pasajeros y

“vagones “ para las [Link]án montadas en dos boogies, uno delantero y
uno trasero, constituidos por dos ejes en tandem cada uno, totalizando 8 llan-
tas por unidad de remolque.
Los coches, por su función se pueden clasificar en:
Coche estandar de pasajeros , subdividos por nivel de confort en Pullman,
Turista, etc
Coche –dormitorio (con camarotes)
Coche –comedor
Coche-cine

Vagones: Playos para contenedores

Tanque para combustible, sustancias petroqúimicas, vino,etc
Cerealeros
Tolva para minerales
Automovileros (vagones X)

2.4 Los ferrocarriles modernos

Toda la experiencia acumulada durante la electrificación de las redes francesa
y japonesa de la posguerra ha desembocado en los trenes de fin siglo en los
que domina la idea de gran comodidad y alta velocidad, tratando de competir
en largo recorrido no ya con el automóvil sino con el avión.
En Europa occidental los núcleos urbanos con alta población están relativa-
mente cercanos, por ello para utilizar su interconexión ferroviaria se ha tendi-
do a la modernización de las vías y en consecuencia a su señalización junto a
la nueva tecnología de tracción, con lo que las velocidades entre 160 y 200km/
h son habituales.

118
 UNIDAD 3

Los trenes de largo recorrido han logrado mantener un tráfico frecuente y re-
gular, a lo que hay que añadir importantes mejoras en la comodidad: los avan-
ces en la suspensión en los engranajes y la supresión de las uniones de las vías
gracias a la técnica de la soldadura continua de los carriles hacen que los tre-
nes de pasajeros se deslicen con gran suavidad, y los vagones suelen estar
dotados de aislamiento acústico, aire acondicionado , servicios de telefonía y
audiovisuales y la posibilidad de transporte en el propio tren del automóvil del
viajero.
A partir de 1964, el primer tren bala japonés (Shinkansen) demostró que las
grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train
á Grande Vitesse ). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon
se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270km/h. En 1994
se habían terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio
de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y con
la terminación del Tunel de la Mancha, se puede llegar a Londres. Su veloci-
dad ha pasado de los 300km por hora.
En España para el ferrocarril de alta velocidad (AVE) se adoptó la tecnología
TGV (seleccionada entre la alemana, italiana y japonesa) con ancho de vía in-
ternacional para su primera línea Madrid-Sevilla, donde se consiguen 300km/h.
Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnología para las
nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han
construido y están ampliando. La Unión Europea desea conectar estas nuevas
líneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta ve-
locidad sin interrupciones. El primer país no europeo además de Japón, que ha
decidido construir una línea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros,
es Corea del Sur, que empleará la tecnología TGV francesa en su proyecto de
unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular.
Una de las deudas que el ferrocarril moderno tiene con la electrónica es su
contribución a la tecnología de tracción, pues ha permitido alcanzar la poten-
cia necesaria para circular a más de 300 km/h . Por distintos desarrollos la
electrónica ha reducido el volumen y el peso de la unidad generadora, además
de mejorar las comunicaciones y la seguridad. Mientras que en 1950 una loco-
motora avanzada de 4.000 HP pesaba 88 toneladas, en 1994 hay locomotoras
de 8.000 HP de solo 80 toneladas. Estas características también permiten en
los trenes autopropulsados donde algunos o todos los vagones están provistos
de motor, colocar todo el equipo de tracción bajo el piso para aumentar el
volumen destinado a la comodidad de los viajeros.

119
UNIDAD 3

La señalización y la regulación de tráfico en estas líneas se comprende que es

muy diferente a las convencionales. Hoy, gracias a las telecomunicaciones y
la informática, se puede controlar y localizar a distancia un tren, así como
realizar conexiones automáticas de trenes, procesar instantáneamente datos y
transmitirlos sobre velocidad, circulación y otros muchos. Un centro de con-
trol de tráfico cubre una zona amplia; al introducir el código de un tren en la
unidad de control de tráfico, se muestra su situación en la línea de modo auto-
mático, y las computadoras indican a los controladores la mejor forma de co-
rregir el horario de un tren, en la hipótesis de que alguno esté fuera de su plan
de ruta. Gracias a esta tecnología pudo inaugurarse en 1989 la primera línea
de pasajeros totalmente automatizada ( sin tripulantes): el metro de Lille, al
norte de Francia.
Ferrocarriles urbanos
En el último cuarto del siglo XX, la evolución de las vías férreas ha estado
marcada por la reacción en el mundo desarrollado ante la fuerza de la compe-
tencia del transporte por carretera y por aire, por la explotación de la electróni-
ca y por una rápida difusión de los sistemas de metro (urbanos), tanto en paí-
ses desarrollados como en vías de desarrollo.
Deseosas de evitar el colapso en el transporte por carretera, las ciudades se-
cundarias pudieron permitirse un sistema de ferrocarril urbano gracias al rena-
cimiento de los tranvías de superficie como alternativa económica y eficaz al
elevado coste de construir un sistema de metro subterráneo tradicional. El
tranvía moderno, llamado también vehículo de vía estrecha, puede alcanzar
los 100km/h y transportar a más de cien pasajeros por vehí[Link] la ciudad
de Buenos Aires se lo denomina “premetro” y existen dos líneas en operación.
Transporte intermodal
El transporte ferroviario de cargas compite en varios rubros con el transporte
por carretera. Pero sólo cuando se dispone de carga suficiente en volumen y
frecuencia para llenar un tren que vaya desde la estación de origen sin paradas
hasta la estación de destino, el ferrocarril muestra una clara ventaja competi-
tiva. Así surgen los llamados trenes completos dedicados al transporte de mi-
neral, cereales, combustibles, u otros productos a granel.
Para extender esta ventaja a la carga general, llenar un tren a base de paquete-
ría, se concibe el transporte intermodal desarrollado a partir de la creación del
contenedor, modulado para adaptar uno o dos cajones de este tipo tanto a la
plataforma de un camión como a la de un vagón ferroviario, ganando en tiem-
po de manipulación, seguridad, y conservación de la carga.
Con este sistema los contenedores llegan por carretera hasta las estaciones
120
 UNIDAD 3

ferroviarias de carga, donde se pueden ir apilando, y posteriormente pasan a

trenes completos donde se transportan hasta otra terminal, portuaria o ferro-
viaria desde la que se hace la distribución de los contenedores mediante ca-
miones, siguiendo un camino inverso.
En los países desarrollados, estas terminales intermodales tienen un alto grado
de mecanización con pórticos grúa y otros avances tecnológicos para conse-
guir que el transbordo de la carga del tren a camiones y remolques, y vicever-
sa, sea un servicio ágil que favorezca el transporte con este sistema, que hoy
resuelta competitivo para el ferrocarril, a partir de una distancia que se estima
en unos 800km de transporte.

Evalúe la relación de competencia y de complementareidad que se

plantea entre el modo carretero y ferroviario de cargas
Confronte con la solución Nº 6

2.5 El sistema ferroviario argentino

La red ferroviaria argentina funcionó hasta 1990 bajo jurisdicción de la em-
presa estatal Ferrocarriles Argentinos que explotaba los servicios
monopólicamente. Esta red se subdividía en seis “regiones” o “Gerencias de
línea” con las siguientes denominaciones:

General Roca
General Mitre
General San Martín
Domingo Faustino Sarmiento
General Urquiza
General Belgrano

Luego de la política de privatizar la gestión de servicios públicos encarada por

el gobierno nacional, se reagruparon las líneas ferroviarias y se concesionaron
por 30 años las redes de transporte de cargas. Algunos ramales no
concesionados se transfirieron a las provincias interesadas y el resto se desafectó

121
UNIDAD 3

de explotación ferroviaria .La diferencia entre “privatización” y “concesión

por 30 años” es importante porque con la figura de la “concesión” los bienes
inmuebles (terrenos y edificios) siguen en poder del Estado y se podrá decidir
cómo afectarlos al final de las concesiones.
También se concesionaron los subsistemas ferroviarios de pasajeros de la Re-
gión Metropolitana de Buenos Aires.
El Cuadro 3.7 muestra los operadores de la la red ferroviaria interurbana. Los
concesionarios privados operan exclusivamente cargas, y las provincias ope-
ran algunos servicios de pasajeros interurbanos.
Cuadro 3.7:Subsistemas de la Red Ferroviaria Interurbana

Empresa o entidad operadora Ex línea de FA que comprende Fecha de transferencia

FERROEXPRESO PAMPEANO SARMIENTO 11/91

(FEPSA) ROCA
MITRE

NUEVO CENTRAL ARGENTINO MITRE 12/92

(NCA) SAN MARTIN

FERROSUR ROCA S.A. (FSR) ROCA 3/93

BUENOS AIRES AL PACIFICO SAN MARTIN 8/93

S.A. (BAP) SARMIENTO
MITRE

FERROCARRIL MESOPOTAMICO URQUIZA 10/93

[Link] (FM)

FERROCARRIL BELGRANO Creada por decreto

[Link] S.A.

UNIDAD EJECUTORA DEL Una serie de ramales del Sur de la 8/93

PROGRAMA FERROVIARIO provincia
PROVINCIAL (UEPFP).
PCIA. DE BUENOS AIRES

SERVICIOS FERROVIARIO Ramal Viedma-Bariloche 1993

PATAGONICOS (SEFEPA)
PCIA. DE RIO NEGRO

PROVINCIAS DE RIO NEGRO Y Ramal [Link]-Esquel 1993

CHUBUT

YACIMIENTOS CARBONIFEROS Río Turbio-Río Gallegos No pertenecía a FA

FISCALES

122
 UNIDAD 3

El Cuadro 3.8 muestra los operadores de la la red ferroviaria metropolitana

de Buenos Aires.

Cuadro 3.8: Operadores de servicios metropolitanos de pasajeros

Empresa o entidad operadora Ex línea de FA que comprende Fecha de

transferencia

TRENES DE BUENOS AIRES S.A. MITRE 5/95

SARMIENTO

METROVIAS URQUIZA 1/94

TRANSPORTES ROCA 1/95

METROPOLITANOS [Link]

TRANSPORTES SAN MARTIN 4/94

METROPOLITANOS SAN
MARTIN S.A.

TRANSPORTES BELGRANO SUR 5/95

METROPOLITANOS BELGRANO
SUR S.A.

FERROVIAS BELGRANO NORTE 4/94

TREN DE LA COSTA (privatizado) RAMAL [Link]-DELTA 4/94

La evolución del sistema ferroviario argentino ha mostrado una tendencia

declinante, alterada por períodos cortos de aparente recuperación hasta que
en la década del 90 se produce la transición a la gestión privada del trans-
porte de cargas y del transporte metropolitano de pasajeros de Buenos Ai-
res, dejando en manos de las provincias algunos servicios residuales de
transporte de pasajeros interurbanos.

Es interesante observar cómo ha evolucionado el tráfico tanto de cargas

como de pasajeros en los últimos años, como muestran los Cuadros 3.9 y
3.10

123
UNIDAD 3

Cuadro 3.9:

Tráfico de Carga (miles de toneladas) Año Carga (miles de toneladas)

cargas
1989 14.218 1994 13.174

1990 14.230 1995 15.197

1991 9.679 1996 17.014

1992 8.666 1997 18.908

1993 9.259

Fuente:Co.N.T.A
Cuadro 3.10: Tráfico de pasajeros ferroviario (en miles de pasajeros)

Año Interurbanos Metropolitanos

1984 11.522 279.140

1987 12.531 339.930

1990 11.161 273.175

1993 5.259 209.428

1995 2.397 346.661

1997 2.647 456.240

Fuente:Co.N.T.A

Evalúe el comportamiento de la demanda de cargas y de pasajeros

en el periodo de transición de Ferrocarriles Argentinos a Operado-
res Concesionarios
Confronte con la solución Nº7

Ahora veremos algunas características principales de la red ferroviaria de car-

gas concesionada.

124
 UNIDAD 3

Ferroexpreso Pampeano (FEPSA)

Esta empresa explota por concesión una red que se formó con parte de las
redes de las ex líneas Sarmiento y Roca, y con el sector del ramal Rosario-
[Link], que pertenecía a la ex línea Mitre.

¿Dónde se ubican geográficamente los ramales de este ferrocarril ?

Una línea troncal definida entre Bahía Blanca y Realicó

Un corredor troncal Norte Sur entre Bahía Blanca y Rosario
Un conjunto de líneas transversales, que forman un abanico que converge ha-
cia Buenos Aires, pero sin llegar a esta ciudad.

La evolución del tipo de cargas sobre esta red pone de manifiesto algunos
cambios con respecto al tonelaje transportado, que refleja cambios en el uso
del suelo en la zona. Mientras en 1983 predominaba el cultivo de trigo y
sorgo, destinados a la exportación en forma de semilla, en 1994 los campos se
dedicaban al cultivo de girasol y soja. Ambas oleaginosas se transportan hacia
las fábricas de aceite ubicadas sobre la red ferroviaria de la empres. El aceite
que se produce en las fábricas se transporta a granel en vagones tanque y los
pellets también se transportan a granel en vagones tolva, siendo destino de
embarque los puertos de la zona de Bahía Blanca.
Para conocer la participación de los productos transportados por esta red fe-
rroviaria, podemos ver el Cuadro 3.11 elaborado con datos del año 1994

125
UNIDAD 3

Fuente: Co.N.T.A.

Sobre la red de FEPSA operan trenes de pasajeros de la Unidad Ejecutora del

Programa Ferroviario de la pcia. de [Link]. (UEPFP), entidad destinada a pre-
servar y aumentar el transporte de pasajeros por ferrocarril en el ámbito pro-
vincia. Con respecto a estos ramales, la longitud de viaje y el estado de la
infraestructura no permiten tiempos de viaje muy atractivos, por lo cual no se
espera la captación de mayor cantidad de [Link] cuadro 3.12 muestra la
oferta de trenes de pasajeros
126
 UNIDAD 3

Fuente: Co.N.T.A.

Nuevo Central Argentino (NCA)

Esta empresa explota por concesión una red de 4532 kilómetros de extensión
que comprende básicamente la ex línea Mitre, con excepción de sectores que
pasaron a formar parte de BAP y FEPSA, y con el agregado de un ramal de la
ex línea San Martín (Junín-Pergamino)
RECORRIDO [Link] PLAZAS
IDA/VUELTA
El sistema
Buenos Aires – Tony ferroviario principal en la
3 red de NCA está formado
380 por ramales de
distinta categoría,
Buenos Aires – [Link] destacándose los
3 corredores principales
380convergente sobre
Rosario.
Buenos Aires De
–Lincoln acuerdo a densidades6 de tráfico, aproximadamente
433 el 75% del
tonelaje
Buenos Aires total transportado por NCA2 se concentra en un solo
– Ameghino 433 itinerario. (Gene-
ral Deheza-Rosario-San
Buenos Aires – Cuenca Lorenzo). 1 103
A partir
Buenos Aires de la concesión y la reducción
– Pehuajó 1 del tráfico de pasajeros
175 interurbanos, la
clasificación de los ramales ha cambiado, pasando algunos ramales de carác-
ter troncal a línea principal.
El tráfico de cargas por la red de NCA ha crecido notablemente presentando
también un importante cambio cualitativo respecto de la ex línea Mitre. El
transporte mayoritario de granos, principalmente maíz, que se exportaba por
los puertos de Rosario ha sido reemplazado por los oleaginosos.
Una característica de este ferrocarril es que su control pertenece a la firma de
la Aceitera Gral. Deheza, la cual también tiene participación en zona portuaria
de Santa Fe (Terminal 6), lo que asegura a la empresa un permanente aporte
de tráfico constituido por aceite y subproductos.
Veamos la estructura de productos del tráfico de NCA (Datos del año 1994)

127
UNIDAD 3

Veamos la estructura de productos del tráfico de NCA (Datos del año 1994)

Cuadro 3.13: Composición del tráfico de NCA

Fuente: Co.N.T.A.

Al tráfico mostrado en el Cuadro 3.13 , se puede agregar desde 1997 un im-

portante tonelaje de alrededor de 800.000 t/año de mineral de cobre concen-
trado que se transporta desde Catamarca (Minera La Alumbrera), a Tucumán
por mineraloducto (ver Unidad 4) y se embarca por tren a la zona Portuaria de
Rosario – San Martín. También es destacable el aumento que se ha producido
en el tráfico de contenedores provenientes del sector Noroeste del país y a
Córdoba.
La actual red de NCA es casi la totalidad de la ex Línea Mitre, que era la de
mayor volumen de transporte de pasajeros interurbanos. Se trataba de un trá-
fico permanente que era atendido con uno o varios trenes diarios entre Buenos
Aires , Rosario, Córdoba, Santa Fe y Tucumán. A partir de la concesión no se
atiende el tráfico de pasajeros, solamente Tucumán intentó sostener económi-
camente un servicio de tren Buenos Aires – Rosario – Tucumán con un carác-
ter social, es decir destinado a pasajeros de bajos recursos. La mayor parte de
la demanda que servía el ferrocarril se ha trasladado al servicio de transporte
por ómnibus.

128
 UNIDAD 3

Ferrosur Roca
Esta empresa explota por concesión una red de 3338 kilómetros de extensión
que comprende básicamente la ex línea Roca, con excepción de algunos rama-
les como son los que pasaron a formar parte de la red de FEPSA y algunos
ramales transferidos a las provincias de Buenos Aires, Río Negro y Chubut.
La red accede a las estaciones del área metropolitana de Buenos Aires a través
de líneas suburbanas que explotan los concesionarios Transportes Metropoli-
tanos [Link] (TMR) y Trenes de Buenos Aires (TBA).El mayor volumen
de transporte se concentra en una línea troncal entre Cañuelas y Olavarría
La empresa alcanzó en sus primeros años de concesión un considerable tone-
laje, el cual no ha sufrido, como es el caso de otras empresas, grandes cambios
cualitativos. Los productos predominantes son el cemento y la piedra para la
construcción, que se originan en Olavarría y Tandil y se destinan a Buenos
[Link]én existe un transporte temporal de granos hacia la zona de Puer-
tos de Buenos Aires.
El Cuadro 3.14 presenta la estructura del tráfico de cargas (datos del año
1994)
Cuadro 3.14:Composición del tráfico de Ferrosur Roca S.A.

Fuente: Co.N.T.A.
Una característica de este ferrocarril es que su control pertenece a la firma
Loma Negra, gran productora de cemento en el país y poseedora de canteras
de piedra, lo que asegura a Ferrosur un aporte de tráfico permanente constitui-
do por los productos en cuestión.
Sobre la red de Ferrosur operan trenes de pasajeros de la Unidad Ejecutora del
Programa Ferroviario de la provincia de Buenos Aires y un tren de servicios

129
UNIDAD 3

ferroviarios Patagónicos (de la Provincia de Río Negro). Esos trenes tienen

puntos terminales en el Sur de la [Link] Buenos Aires ([Link], Quequén y
Bolivar.)

El cuadro 3.15 muestra la oferta de trenes de pasajeros interurbanos sobre la

red de Ferrosur Roca

Cuadro 3.15: Oferta de trenes de pasajeros sobre la Red de Ferrosur Roca

S.A.

RECORRIDO FREC. SEMANALES PLAZAS

IDA / VUELTA
Buenos Aires - Bahía Blanca (vía Olavarría – 3 454
Pringles)
Buenos Aires - Bahía Blanca (vía Olavarría – 4 454
Lamadrid)
Buenos Aires – Quequén 3 402
Buenos Aires – Bolivar 7 330
Buenos Aires – Bariloche

Fuente: Co.N.T.A.

Buenos Aires al Pacífico - BAP

La empresa explota por concesión una red de 5.262 kilómetros de extensión
que comprende casi la totalidad de la ex línea San Martín, con excepción de
un sector que paso a formar parte de la red de NCA (Junín-Pergamino) y con
el agregado de sectores de acceso a Rosario y [Link]ón que pertene-
cían a la ex línea Mitre y sectores de la ex línea Sarmiento.
Este ferrocarril tiene una línea troncal bien definida entre Pilar y Palmira (Pro-
vincia de Mendoza) y una línea principal que se desprende de la anterior y
accede a Rosario y Villa Constitución. Existen, a su vez, numerosos ramales
alimentadores que convergen sobre la troncal. BAP accede a las estaciones
del área metropolitana de Buenos Aires a través de líneas suburbanas ex San
Martín y ex Sarmiento, que explotan los concesionarios Transportes Metro-
politanos San Martín (TMS) y Trenes de Buenos Aires (TBA).
La empresa alcanzó en sus primeros años de actividad un tonelaje de transpor-
te de cargas muy por debajo de los valores de la década anterior. Esta caída se
debió a un cambio cualitativo en las corrientes de tráfico. Ha desaparecido la
mayor parte del tráfico de petróleo que se transportaba entre Malargue y la
destilería de Luján de Cuyo (Mendoza), donde se construyó un oleoducto.

130
 UNIDAD 3

También se redujo notablemente el tráfico de vino, el cual se transportaba a

granel en vagones toneles y ahora se transporta envasado, con un volumen
menor.
Otro cambio cualitativo es el del transporte de granos. Ha disminuido el volu-
men de cereales y aumentado el transporte de [Link] estructura actual
de productos del tráfico de BAP podemos observar en el Cuadro 3.16.

Cuadro 3.16: Composición del tráfico de Buenos Aires al Pacífico S.A.(1994)

PRODUCTO TONELADAS
Granos 515.600
Piedra caliza 357.889
Piedra (canto rodado) 370.375
Carbón residual 283.426
Petróleo 251.341
Pellets (subpr. Aceite) 185.600
Vino 113.159
Cemento 91.800
Aceite 72.445
Dolomita 39.400
Conserva 12.135
Chatarra 9.026
Agua mineral 6.902
Otros productos 66.880
Total 2.375.978

Fuente: Co.N.T.A.
Una característica de este ferrocarril es que su control pertenece al mismo
grupo empresario que controla el Ferrocarril Mesopotámico, lo que abre po-
sibilidades concretas de tráfico de intercambio con Brasil. En 1999 parte del
control del Ferrocarril Mesopotámico fue adquirido por una empresa brasilera.

Referente al tráfico de pasajeros interurbanos , sólo se presta servicio entre

Retiro- Iriarte (dos trenes diarios), y en el sector de Pilar-Mercedes-Bragado-
Lincoln.
Las provincias Cuyanas no manifestarn interés en sostener los trenes de pasa-
jeros que las servían.

131
UNIDAD 3

Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza- FMGU

La empresa explota por concesión una red de 2.735 kilómetros de extensión

que comprende la ex línea Urquiza de F.A. Tiene una línea troncal bien defini-
da entre Buenos Aires y Paso de los Libres, y dos líneas principales que pro-
longan la primera desde Paso de los Libres hasta Posadas y desde Monte Ca-
seros hasta Corrientes.
El resto de la red son afluentes de la línea troncal citada anteriormente.
FMGU accede a las estaciones del área metropolitana de Buenos Aires a tra-
vés de la línea suburbana ex Urquiza que explota el concesionario
METROVIAS.
La empresa posee tres conexiones Internacionales que en orden de importan-
cia son: Paso de los Libres con Uruguayana (Brasil); Posadas con Encarna-
ción (Paraguay); y Concordia con Salto Grande (Uruguay).Como ya se men-
cionó, una característica de esta ferrocarril es que su control ha pasado a un
grupo empresario brasilero.
El volumen de tráfico sobre esta red es muy variable, lo que se atribuye al peso
que tiene en este ferrocarril el tráfico Internacional, sobre todo con Brasil y
con Paraguay, que históricamente fluctúa en función de los tipos de cambio.
La composición del trafico no registra cambios cualitativos importantes res-
pecto de la ex línea de F.A., siendo el principal producto transportado la pie-
dra partida , originada en la Provincia de Corrientes.
Una característica del FMGU es que una proporción importante del tráfico
movido es del comercio internacional. Aproximadamente el 45% corresponde
al intercambio con Brasil y un 12% al intercambio con Paraguay, lo que suma-
do al porcentaje de intercambio con Uruguay suma el 58% de tráfico de inter-
cambio Internacional dentro del total de la empresa.
El intercambio con Brasil es principalmente de productos varios, y con Para-
guay principalmente Soja que cruza la mesopotamies para embarque en puer-
tos de Brasil.
Las perspectivas de crecimiento del tráfico de esta red están ligadas al funcio-
namiento del MERCOSUR. El Cuadro 3.17 muestra la composición del tráfi-
co de este ferrocarril

132
 UNIDAD 3

Cuadro 3.17:Tráfico del Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza

PRODUCTO TONELADAS
Piedra partida 305.690
Azúcar 143.708
Arroz 118.986
Soja 110.821
Ripio 66.425
Pasta celulósica 63.876
Cargas generales 57.282
Cerveza 54.345
Harina de trigo y maíz 39.452
Minerales 30.381
Polietileno 30.112
Fertilizante 25.776
Químicos 24.795
Canto rodado y pedregullo 16.040
Cemento 17.117
Varios 51.448
Contenedores vacíos 11.735
Total 1.167.989

Fuente: Co.N.T.A.

Actualmente no se prestan servicios de pasajeros sobre la red de FMGU, y la

demanda que servía el ferrocarril se ha trasladado a los servicios de ómnibus

Ferrocarril General Belgrano- FGB

La empresa surgió como un desprendimiento de Ferrocarriles Argentinos y

explota una red que comprende los territorios provinciales de Buenos Aires,
Santa Fe, Chaco, Formosa, Santiago del Estero, Córdoba, Tucumán, Salta, Jujuy,
La Rioja, Catamarca, San Juan y Mendoza. La extensión de la línea supera los
10.000 kilómetros, su trocha es la única con características de angosta (1 me-
tro).
Posee en actividad dos conexiones Internacionales: una con Chile (Socompa-
Salta) y otra con Bolivia (Pocitos-Yacuiba). Además tiene dos conexiones
inactivas: Las Cuevas (conexión con Chile) y La Quiaca (Conexión con Boli-
via).
FGB posee una línea troncal desde Buenos Aires hasta Guemes (Salta), que

133
pasa por Rosario, Córdoba y Tucumán. Existen también varias líneas princi-
pales, como por ejemplo la que se dirige desde Santa Fe hasta Encarnación, y
una serie de afluentes a las anteriores. La importancia de esta red ferroviaria es
la vinculación regional con el noroeste del país, zonas onduladas y montaño-
sas donde no existen otras alternativas ferroviarias.
La empresa FGB tuvo una importante actividad en el transporte de cargas
hasta finales de la década del 80, momento a partir del cual comenzó una
contínua caída del volumen de transporte derivada de la casi total paralización
de la flota de locomotoras. El Belgrano se caracterizó siempre por transportar
una gran diversidad de productos, incluso cargas generales. El cuadro 3.18
muestra la situación del año 1994
Cuadro 3.18:Composición del tráfico de Ferrocarril General Belgrano

El producto predominante es el petróleo que se origina en distintos puntos del

Noroeste del país y se dirige en parte a la destilería de Aguaray (Salta) y en
parte al puerto de Formosa (para su exportación a Paraguay). Los tonelajes
son notablementa menores a los movidos por otras empresas, y en una red más
vasta, lo cual significa dificultad de sostenimiento.

Con excepción del renombrado “Tren de las Nubes” operado por una empresa
concesionaria para viajes turísticos entre Salta y San Antonio de los Cobres,
no se prestan servicios de pasajeros interurbanos sobre la red de FGB.

Ferrocarriles Provinciales e Industriales

 El sistema ferroviario se completa con unos pocos tramos adicionales actual-
mente concedidos o transferidos a las provincias, sobre los cuales se prestan
servicios ferroviarios por parte de entidades operadoras provinciales. Estos se
muestran en le Cuadro 3.19

Cuadro 3.19: Operadores provinciales e industriales

PROVINCIA ENTIDAD OPERADORA SECTORES QUE OPERA

BUENOS AIRES Unidad Ejecutora del Programa Alejandro Korn – Mar del Plata
Ferroviario Provincial. (UEPFP) Gral. Guido – Gral. Madariaga
Mar del Plata – Miramar
Bahía Blanca – Patagones
RIO NEGRO Fuente:
Servicios Ferroviarios Patagónicos Patagones – Viedma Co.N.T.A.
– San
(SEFEPA) Antonio Oeste – San Carlos de
Es escasa la actividad de cargas de los Bariloche
ferrocarriles provinciales. Solo trans-
RIO NEGRO Y Ferrocarril Patagónico Ingeniero Jacobacci – Esquel (La
CHUBUT porta una cantidad relevante el ferrocarril
trochitaRío Gallegos-Río Turbio. El tramo
: 0,75m)
Bahía Blanca – Patagones tiene moderada actividad de transporte de granos a
CORDOBA Puerto, Ferrocarril Córdobade
y el ferrocarril Central
Río NegroRodríguez
mueve pocadel Busto – Cruz
carga. Endellos sectores res-
Eje (Tren de las Sierras)
SANTA CRUZtantes laEx
actividad registrada
Yacimientos de cargas
Carboníferos Ríoes nula – Río Turbio (trocha
Gallegos
Fiscales
El tramo operado por Ferrocarriles 0,75 m)
patagónicos es el conocido como “La
trochita”, y se trata de un ferrocarril de 0,75 metros de trocha operado con
tracción a vapor, lo que le confiere algún interés de tipo turístico.
También tiene características similares el ramal Río Gallegos-Río Turbio,
aunque este nunca perteneció a Ferrocarriles Argentinos
Existe un tráfico considerable de pasajeros por la línea [Link] - Mar del Pla-
ta, casi exclusivamente de viajes entre [Link], Mar del Plata y Miramar.
Para el tramo Bahía Blanca – Viedma, el transporte de pasajeros lo lleva a
cabo el tren de SEFEPA que continúa a Bariloche.
7
Resuma la estructura del sistema ferroviario argentino y su ten-
dencia
Confronte con la solución Nº7
 UNIDAD
SOLUCIÓN A LAS
ACTIVIDADES DE PROCESO
3
1. En el Art. 5 de la LNT encontramos las deficiones de los siguientes tipos de
vehículos y de caminos: a) Automóvil: el automotor para el transporte de
personas de hasta ocho plazas (excluido conductor) con cuatro o más rue-
das, y los de tres ruedas que exceda los mil kg de peso;
g. Bicicleta: vehículo de dos ruedas que es propulsado por mecanismos con
el esfuerzo de quien lo utiliza, pudiendo ser múltiple de hasta cuatro
ruedas alineadas;
j. Camión: vehículo automotor para transporte de carga de más de 3.500
kilogramos de peso total;
k. Camioneta: el automotor para transporte de carga de hasta 3.500 kg. de
peso total;
l. Carretón: el vehículo especial, cuya capacidad de carga, tanto en peso
como en dimensiones, supera la de los vehículos convencionales;
ll. Ciclomotor: una motocicleta de hasta 50 centímetros cúbicos de cilin-
drada y que no puede exceder los 50 kilómetros por hora de velocidad;
n. Maquinaria especial: todo artefacto esencialmente construido para otros
fines y capaz de transitar;
ñ. Motocicleta: todo vehículo de dos ruedas con motor a tracción propia de
más de 50 cc. de cilindrada y que puede desarrollar velocidades superio-
res a 50 km/h;
o. Omnibus: vehículo automotor para transporte de pasajeros de capacidad
mayor de ocho personas y el conductor;
i. Camino: una vía rural de circulación;
b. Autopista: una vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferroca-
rril, con calzadas separadas físicamente y con limitación de ingreso di-
recto desde los predios frentistas lindantes;
s. Semiautopista: un camino similar a la autopista pero con cruces a nivel
con otra calle o ferrocarril;
t. Senda peatonal: el sector de la calzada destinado al cruce de ella por
peatones y demás usuarios de la acera. Si no está delimitada es la pro-
longación longitudinal de ésta;
y. Vías multicarriles: son aquellas que disponen de dos o más carriles por
manos;

137
2) Por ejemplo en la Provincia de Córdoba rige la ley Nº 8.560 (código de
tránsito) del año 1996 y en la Ciudad de Córdoba la Ordenanza Nº 9.981 del
año 1998 .

3) A partir de la información consignada, suponiendo que los valores de

E.E.U.U. y Argentina corresponden a la misma fecha y han sido estimados
con similar metodología, se puede construir el siguiente cuadro:
Argentina E.E.U.U.
Habitantes (millones) 36 270
Transporte total (millones de U$S) 9.000 455.000
Transporte automotor (participación) 80% 80%
Participación por habitante (U$S) 200 1348

La participación por habitante, que se obtiene de multiplicar la fila 2 por la

fila 3 y dividir por la fila 1, muestra que la actividad del transporte automo-
tor tiene en E.E.U.U. mucho más valor agregado que en Argentina, pero
siendo el porcentaje del 80 % similar en ambos países la diferencia no está
en el desarrollo del modo automotor sino en la magnitud de la actividad
económica por habitante.

4) Mayor estacionalidad significa mayores variaciones de demanda entre tri-

mestres. Por inspección del Cuadro , particularmente los trimestres II y III
resulta como más estacional el rubro Cereales y Oleaginosas , cuyo creci-
miento muestra entre 1986 y 1995 un número índice de 129,52 , o sea 29,52%
.([{129,52/100}-1]x100)

5) Las Reglas para vehículos de transporte se enuncian en el CAPITULO III ,

que consigna en el art. 53 las exigencias comunes:antiguedad máxima ,
pesos y dimensiones relación entre la potencia efectiva al freno y el peso
total de arrastre, permiso, concesión, habilitación o inscripción del servi-
cio, de parte de la autoridad de transporte correspondiente. En el art 56 se
consignan las reglas para propietarios de vehículos de carga dedicados al
servicio de transporte, sean particulares o empresas, conductores o no.

6) Para establecer comparaciones debemos identificar categorías . Por ejem-

plo distancia del viaje (hasta 200km, más de 200km) , Tipo de carga (gra-
nel, carga general, contenedores) . En distancias mayores a 200 km hay
competencia, pues para distancias menores el ferrocarril no suele ser alter-
 nativa. En todas las cargas hay competencia pero los graneles tienen mayor
afinidad con el ferrocarril, las cargas generales mayor afinidad con el ca-
mión y los contenedors dan lugar a la complementación de ambos , siendo
el camión el modo de acceso y el ferrocarril el troncal.

7) Observando el Cuadro 3.9 puede decirse que la transición a concesionarios

generó una disminución de la demanda histórica de carga ferroviaria pero
luego una recuperación que ha superado los niveles de la d’ecada del 80, o
sea que el ferrocarril de cargas está en crecimiento fortalecido. En cambio
el Cuadro 3.10 muestra que el transporte interurbano de pasajeros por fe-
rrocarril disminuyó durante la transición y ha quedado reducido a una míni-
ma expresión.
 UNIDAD

3 ACTIVIDADES DE
AUTOEVALUACIÓN

1. Transporte automotor
1) Cual es la complejidad del sistema automotor respecto a otros modos?
2) Cómo puede describirse la importancia del transporte automotor en la
economía?
3) Cuáles son los elementos de una carretera.
4) Que es el tránsito y cómo se mide?
5) Cómo se clasifican los tipos de servicios de transporte de cargas según el
prestador?
6) Cómo es la afinidad del transporte automotor con el transporte de conte-
nedores?
7) Clasifique los componentes de la red vial según su jerarquía (clasifica-
ción funcional)
8) Que proyectos conoce de corredores bioceánicos por Argentina?

[Link] ferroviario
9) ¿Cómo podría definir al ferrocarril?
10) ¿Qué entiende por carácter unidireccional en el modo de transporte
ferroviario?
11) ¿Cuáles son los anchos de trocha existentes en la red ferroviaria Ar-
gentina?
12) ¿Cuál fue el inconveniente principal del desarrollo de los ferrocarriles
en América Latina?
13) ¿Cuáles fueron las principales ventajas que introdujeron las nuevas
tecnologías en los ferrocarriles?
14) ¿Cómo se compone la estructura de una vía férrea?
15) ¿Cuáles son las funciones del balasto?
16) ¿Cuáles son las características principales de los trenes modernos?
17) ¿Qué función cumple el ferrocarril dentro del transporte multimodal?

140
 Numero

ACTIVIDAD
OBLIGATORIA 1
Criterios de Evaluación
Para desarrollar este trabajo requerirá de los conocimientos estudiados en las
Unidades 1, 2 y 3, es decir la función, evolución, clasificación y características
técnicas y económicas del sistema de transporte, como así también las particu-
laridades de los medios de transporte terrestre (carretero y ferroviario).

Se evaluará el conocimiento general del tema, la precisión de la respuesta en

particular y la capacidad de asociación con otros puntos de la materia.

Recuerde que esta actividad es de resolución obligatoria. Adelante!

141
TRANSPORTE
AEREO POR AGUA
Y DUCTOS

UNIDAD

4
 UNIDAD

4 ORIENTACION
DEL APRENDIZAJE

Considerando el esquema conceptual central, en esta Unidad se verán el trans-

porte aéreo, por agua y ductos

Esquema
Conceptual
TRANSPORTE I

SISTEMA DE
TRANSPORTE
Función Clasificación Tecnología
Evolución Políticas Economía

TRANSPORTE TRANSPORTE
INTERURBANO URBANO

- Carretero
- Ferroviario
- Cargas - Cargas Modos
- Pasajeros - Aereo - Pasajeros Urbanos
- Por agua
- Por ductos

CARGAS ESPECIALES
- Sustancias Peligrosas
- Perecederos

144
 UNIDAD 4

Unidad 4
TRANSPORTE
AEREO POR AGUA Y
DUCTOS

Transporte Aéreo Transporte Por Agua Transporte por

Ductos

- La industria del - Transporte Marítimo - Reseña histórica

Transporte Aéreo Mundial - Clasificación de los
- Características de las - Tipos de Mercancias ductos
unidades de transporte - Contenedores - Transporte de fluídos
- El transporte aéreo en - Características de las por tuberías
Argentina embarcaciones - Tuberías para
- Aeropuertos - Tipos de transportar sólIdos
Embarcaciones
- El transporte marítimo
intramercosur
- Puertos

¿Qué estudiaremos en esta Unidad?

1- Transporte aéreo
1.1. La industria del transporte aéreo
1.2. Características de las aeronaves
1.3. El transporte aéreo en Argentina
1.4. Conceptos básicos sobre aeropuertos

2- Transporte por agua

2.1. Transporte marítimo mundial
2.2. Tipo de cargas
2.3. Contenedores
2.4. Características de las embarcaciones
2.5. El transporte marítimo intramercosur
2.6. Características de los puertos
145
UNIDAD 4

3- Transporte por ductos

3.1. Reseña histórica
3.2. Clasificación de los ductos
3.3. El transporte de fluídos por tuberías
3.4. Tuberías para transportar sólidos

¿Qué queremos lograr?

Al final del estudio de esta unidad usted habrá alcanzado los siguientes objeti-
vos:

Comprender las características fundamentales de los modos Objetivos del

de transporte aéreo, por agua y ductos Aprendizaje

Conocer las ventajas operativas y particularidades de cada

uno de estos modos

¿Cómo estudiaremos?

Para el aprendizaje de esta unidad, se cuenta con material de autocontenido

incluido en la guía de estudio.

En cada tema nos detenemos en aquello que consideramos conviene ofrecer

un enfoque alternativo o complementario.

Resuelva todas las actividades de proceso propuestas, le permitirán afianzar

sus conocimientos

146
 UNIDAD 4

1. EL TRANSPORTE AEREO

1.1 La Industria del transporte aéreo

Para introducirnos en el tema, podemos ver la Figura 4.1.1 que resume las
características del transporte aéreo. Como vemos, el sistema comprende las
aerolíneas, los aeropuertos y la organización de la aviación civil (OACI), in-
sertos en un marco que presenta tres aspectos:

- Regulatorio: aspectos institucionales y sociales

- Físico: la vía, el vehículo, la terminal y el transportista.
- Económico: demanda, oferta y mercado.
RIO

EC
TO

ON
LA

OM

ECONÓMICA DEMANDA
GU

ICO

FISICA OFERTA
RE

SOCIAL MERCADO

AEROLINEAS
AEROPUERTOS
AVIACIÓN CIVIL

VIA TERMINAL

VEHÍCULO TRANSPORTISTA

FISICO

Figura 4.1.1. Sistema de Transporte Aéreo

147
UNIDAD 4

El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se

desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación , Orville y Wilbur Wright hi-
cieron el primer vuelo en un aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk,
Estados Unidos, en el año 1903, no fue sino hasta 1930 que el transporte aéreo
alcanzó escala comercial.
Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron in-
cluso un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron
más grandes y eficientes. En 1958 se comenzó a utilizar el avión a reacción
(turbinas) para el transporte comercial. Se produjo otro gran avance en con la
introducción en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor jumbo, que puede
llevar más de 500 pasajeros en vuelos regulares.
En la gran mayoría de los países tiene gran importancia el modo de transporte
aéreo, tanto para vuelos nacionales (cabotaje) como para los internacionales.
Para el transporte de pasajeros transoceánico ha quedado como única alterna-
tiva por el enorme ahorro de tiempo respecto a viajes por agua.
También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en en Latinoamérica.
Colombia, en 1919, fue el primer país que tuvo líneas aéreas comerciales.
Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela son los países con mayor
número de kilómetros volados en líneas aéreas regulares. Las grandes ciuda-
des latinoamericanas (México, Buenos Aires, San Pablo y Río de Janeiro) son
puntos principales de origen y destino de la región, aunque regularmente las
líneas aéreas realizan vuelos a todo el mundo.
Podemos describir la industria del transporte aéreo como la actividad econó-
mica que produce aviones y servicios para transportar pasajeros, carga y co-
rreo. Las empresas de transporte aéreo ofrecen servicios programados y otros
no programados o chárter, en rutas locales, regionales, nacionales e interna-
cionales. Los aviones utilizados van de pequeños aparatos monomotores has-
ta aviones a reacción de varios motores.

RESEÑA HISTORICA
Pasajeros
Los primeros servicios aéreos de transporte de pasajeros empezaron en 1910,
cuando los dirigibles Zeppelin comenzaron a cubrir trayectos entre varias ciu-
dades alemanas. El primer servicio aéreo programado para el transporte de
pasajeros comenzó en Estados Unidos en 1914. En India, Europa y Estados
Unidos hubo vuelos experimentales de correo aéreo antes de la I Guerra Mun-
dial, pero los servicios de transporte aéreo regulares no quedaron establecidos
hasta después de la guerra.
148
 UNIDAD 4

En 1918 se puso en marcha el primer servicio aéreo programado de Estados

Unidos; en 1919 se inició un servicio diario de pasajeros entre Londres y
París. En 1929 las líneas aéreas británicas atendían rutas a la India y a otros
países y colonias lejanas.
La época comprendida entre 1919 y el estallido de la II Guerra Mundial fue
testigo de importantes avances en la previsión meteorológica, los equipos para
la navegación, la aerodinámica y una gestión innovadora. Símbolo de esta
tendencias fue el DC-3 de la década de 1930, considerado el primer avión
comercial moderno, un monoplano metálico de cuidada aerodinámica, con
motores radiales fiables y eficaces, tren de aterrizaje replegable y propulsores
de paso variable .
Después de la II Guerra Mundial , los nuevos aparatos cuatrimotores de gran
autonomía, con cabinas presurizadas e instrumentos avanzados, podían evi-
tar las tormentas y los vientos con turbulencias, aumentando la comodidad de
los pasajeros y con operaciones más económicas y constantes. Estos aviones
y los aparatos a reacción, introducidos en 1952 con el De Havilland Comet,
sustituyeron a los transatlánticos como forma básica de viajes transoceánicos.
Una nueva generación de aparatos de fuselaje ancho, los llamados «jumbo»,
entraron en funcionamiento en 1970, y el Concorde anglo-francés, un avión
supersónico, inició en 1976 el servicio de pasajeros.
Las operaciones de transporte aéreo están controladas y reguladas por diver-
sos organismos nacionales e internacionales. La Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI) se creó como órgano permanente de las Naciones
Unidas en 1947. Desde entonces ha facilitado el establecimiento de normas
mundiales sobre seguridad, fiabilidad y navegación. También ayuda a resol-
ver cuestiones legales.
Las operaciones de las líneas aéreas modernas incluyen un considerable es-
fuerzo en los servicios auxiliares, como el mantenimiento de fuselajes y mo-
tores, la formación de personal (pilotos, ayudantes de cabina, vendedores de
boletos o billetes, tripulaciones de tierra), el mantenimiento de los equipos
para reservas informatizadas y contabilidad, la preparación de comidas y oferta
de hoteles en todo el mundo.
Para cumplir las normas de formación y los requisitos de adecuación para el
vuelo, las líneas aéreas utilizan mucho los simuladores de vuelo informatizados,
ya que una formación exclusiva para pilotear aviones a reacción es demasiado
costosa y exige demasiado tiempo.

149
UNIDAD 4

Carga aérea

Junto con el servicio de correo aéreo, en la década de 1920 comenzó también

el transporte aéreo de cargas. La carga aérea típica en la época anterior a la II
Guerra Mundial eran joyas, flores, prendas de alta costura, rollos de película,
productos farmacéuticos y repuesto urgentes para maquinaria. Los aviones se
empleaban también para hacer llegar grandes máquinas a zonas remotas.
Después de la II Guerra Mundial, nacieron diversas empresas dedicadas en
exclusiva al transporte aéreo de carga. Los productos perecederos, los alimen-
tos congelados, la maquinaria pesada, los repuestos para automóviles, incluso
automóviles enteros, también se hicieron habituales como carga aérea. Los
envíos de menor tamaño se introducían en contenedores a fin de facilitar su
manipulación y reducir el hurto.
En los años setenta adquirió importancia un servicio exclusivo de carga aérea:
la entrega de cartas, paquetes e incluso objetos de mayor tamaño a la mañana
siguiente.(express delivery).
Comparado con el transporte terrestre o por agua, los costos por ton-km del
transporte aéreo son muy elevados, por lo que medido en peso sólo participa
en una pequeña parte del tonelaje que viaja de una ciudad a otra, pero medido
en el valor de la carga su importancia aumenta.

Aviación general
El sector de la aviación general de la industria del transporte aéreo comprende
el resto de actividades fuera de las líneas aéreas como los vuelos de negocios,
las operaciones de vuelo en general, los vuelos de aprendizaje y los vuelos
recreativos. Los vuelos de negocios se realizan en aviones privados de empre-
sas. Las actividades generales incluyen toda la gama de posibilidades, desde
los vuelos de pasajeros y los transportes de carga hasta el tratamiento de cose-
chas, la elaboración de mapas y la publicidad.
Los equipos de la aviación general son, entre otros, helicópteros, aparatos
monomotores y bimotores (con propulsores) y los reactores. La velocidad os-
cila entre 200 km/h de los monomotores y 800 km/h de los reactores ejecuti-
vos.
Los bimotores de clase turista y los reactores para ejecutivos, más grandes,
introducidos a principios de los años sesenta están presurizados, lo cual per-
mite operaciones económicas y eficaces a grandes altitudes. Estos aviones,

150
 UNIDAD 4

pilotados por profesionales, admiten hasta quince pasajeros.

Algunos reactores comerciales se han convertido en aviones de lujo para eje-
cutivos. Incluso los pequeños cuentan con radar y elementos de aviónica (elec-
trónica aeronáutica) que rivalizan con los equipos de los aviones comerciales.

1.2. Características de las aeronaves

Los factores de mayor relevancia para la infraestructura son:
1. Peso: es un condicionante del espesor del pavimento de la pista, calles
de rodaje y plataformas de estacionamiento.
2. Tamaño: la envergadura, longitud de fuselaje y la altura de la aeronave
influyen en las dimensiones de la plataforma de estacionamiento (e indi-
rectamente en la configuración del área terminal) y de los hangares.
3. Capacidad: la capacidad de carga, cantidad de pasajeros y de combusti-
ble determinan las facilidades que debe brindar el área terminal y las
dimensiones de los tanques y sistemas de carga de combustible terres-
tre.
4. Longitud de pista necesaria para operar: influye en el área necesaria
para emplazar en aeropuerto.
5. Autonomia: este factor se relaciona con la frecuencia de las operacio-
nes, es decir con la capacidad de las pistas, calles de rodaje y platafor-
mas de estacionamiento.

En las Figuras 4.1.2 y 4.1.3. se muestran dimensiones principales de las unida-

des de transporte aéreo

151
UNIDAD 4

152
UNIDAD 4

153
UNIDAD 4

Componentes del peso

Los componentes básicos del peso de un avión son:

a. Peso de operación vacío

b. Carga paga
c. Peso límite, combustible cero
d. Peso del avión en estacionamiento
e. Peso máximo estructural de despegue
f. Peso máximo estructural de aterrizaje

a. es el peso básico del avión, incluyendo tripulación y todo equipo necesario

para el vuelo, pero sin considerar la carga paga ni el combustible. Es un
peso variable según la disposición de los asientos.
b. es toda carga que produce ingresos en dinero (pasajeros, equipaje, carga,
correo). Para computarla se le asigna a cada pasajero con su equipaje un
peso de 90 Kg.
c. peso máximo sobre el cual todo peso adicional debe ser en combustible,
para que cuando el avión se encuentre en vuelo, no sean excesivos los
momentos flectores en la unión ala fuselaje.
d. máximo de peso permitido al avión para iniciar el rodaje en tierra luego de
haberse abastecido de combustible. Desde la zona de estacionamiento has-
ta la pista de despegue el avión pierde peso debido a que quema combusti-
ble. La deferencia entre el peso del avión en el estacionamiento y el peso
máximo estructural de despegue es insignificante.
e. peso máximo que puede tener la aeronave durante las maniobras de despegue.
f. este peso indica la capacidad estructural del avión en el aterrizaje. El dise-
ño del tren principal debe ser tal que pueda absorber estructuralmente las
fuerzas a que se vea sometido en el aterrizaje. Generalmente están proyec-
tados para un peso menor que el peso máximo de despegue, debido a que
el avión pierde peso en el vuelo, al quemar combustible. Esta pérdida de
peso es considerable sobre todo para trayectos largos (75 ton. para el Con-
corde en un vuelo Nueva York-París). No resultaría económico diseñar el
tren principal para soportar el máximo peso de despegue durante el aterri-
zaje, ya que esto sucederá muy raramente. En el caso de un aterrizaje de
emergencia inmediatamente posterior al despegue el piloto debe arrojar el
combustible antes de volver el aeropuerto.
Ahora bien, antes de pasar al punto siguente y como complemento del
punto 4.1.2., en el “Apéndice Unidades típicas de transporte” del libro de
W. Hay podrá ver el detalle de una unidad aérea típica como es el Boeing
747.
154
 UNIDAD 4

También resulta de interés conocer las principales unidades de transporte uti-

lizadas en las líneas aéreas argentinas, para esto veamos la figura 4.1.4.

155
UNIDAD 4

1.3 El Transporte Aéreo en la Argentina

El transporte aéreo constituye un medio para el desarrollo y consolidación de

la economía general, que en complementariedad con los otros modos integran
el sistema de transporte del país.
El avión capta el porcentaje más elevado del tráfico internacional de pasaje-
ros, y un importante porcentaje de cabotaje en los países desarrollados. Estas
proporciones tienden a acentuarse al ser mayor la extensión y los accidentes
geográficos del país considerado. Lo último recuerda aspectos favorables de
nuestro país para el desarrollo de la actividad aérea, sin embargo no es lo
único ni lo más gravitante.
En las grandes potencias económicas la actividad aerocomercial es desempe-
ñada por empresas privadas, que para ser consideradas rentables deben gene-
rar un beneficio en función de la inversió[Link] encuentran también empresas
de interés nacional, las de fomento, en donde la rentabilidad no es el objetivo
principal.
La Argentina está asistiendo al inicio de un nuevo ciclo en la evolución de las
actividades de sus líneas aéreas: el paso a la administración privada de la ex
empresa estatal Aerolíneas Argentinas. También cuenta con empresas regio-
nales y de fomento, que a pesar de la adversa situación económica contribu-
yen a la articulación interior del país.
Toda empresa, cualquiera sea su nivel, se encuentra interesada en contar con
mayores posibilidades financieras para dar respuesta a la demanda cada vez
más exigente y al aporte continuo de nuevas técnicas que le permitan compe-
tir en el mercado. Entonces, un aspecto pasa a tener especial relevancia: la
innovación, que asegura el crecimiento económico, a pesar de haber tenido
que sortear numerosos obstáculos antes de que fuera reconocida su función
multiplicadora.
Las crisis económicas internacionales, producto de los “shocks petroleros” de
los años setenta, hasta el conflicto en el Golfo Pérsico, afectaron sensible-
mente al transporte aéreo por su elevado consumo de combustible que hace
caer la demanda por aumento de las tarifas. Esto atenta contra la situación
financiera de las empresas aéreas y la industria aeronáutica; finalmente el
impacto espacial se refleja a través de la reestructuración de rutas de vuelos y
de frecuencias, que generalmente resultan insuficientes.
Observando a la Argentina en una perspectiva internacional se aprecia su
posición distante de los ejes de tráfico importantes del mundo desarrollado,

156
 UNIDAD 4

actuando su ubicación geográfica desfavorablemente en la intercomunicación

física con aquellos países con los que preponderantemente comercia. En este
marco el transporte aéreo internacional siempre ha sido importante para la
promoción de nuevas relaciones y para el incremento del turismo.
El modo de transporte ha producido, a escala planetaria, modificaciones sus-
tanciales en cantidad y calidad de servicios. Su crecimiento, hecho posible por
la aplicación de modernas tecnologías en la fabricación de aeronaves de gran
porte, más eficientes y rentables, fue complementado con un importante cam-
bio de mentalidad. Del exclusivo servicio de pasajeros y correo pasó a ser un
transporte mixto y últimamente un servicio exclusivo de cargas, distinguién-
dose por la rapidez; un adecuado manipuleo previo y posterior de los bienes
transportados; la accesibilidad a cualquier área geográfica, incluidas las más
remotas y la operatividad con instalaciones relativamente menos costosas que
otros modos de transporte. Finalmente, brinda mayor seguridad a las cargas
transportadas debido a la menor exposición a daños y robos.

Las cargas transportadas se clasifican en:

• Cargas de bajo peso y alto valor: joyas, materiales electróni-

cos, medicamentos, instrumentos de precisión, etc.
• Cargas perecederas: frutas, verduras, flores y también dia-
rios, revistas, documentos televisivos, de radio, etc.
• Cargas de urgente necesidad: repuestos industriales, instru-
mental médico y todos los que su demora en la entrega signifi-
que una pérdida económica efectiva.
• Cargas destinadas a lugares lejanos o de difícil accesibili-
dad: aquellas que otros medios de transporte no pueden operar
por inconvenientes físicos, demoras, costos, etc.
• Cargas que deben transportarse juntamente con los pasa-
jeros: muestras comerciales e industriales, repuestos, etc.

El transporte aéreo induce el incremento del bienestar que se traduce en un

acceso directo a los bienes y servicios a disposición de la comunidad. En el
caso del sistema aerocomercial argentino, éste debería superar el actual diagra-
ma centralizante para actuar como factor eficiente en el desarrollo armónico y
equilibrado del país, ya que hasta el presente la Capital Federal actúa como
punto de trasbordo de tráficos generados en diversos puntos del espacio nacio-
nal e internacional.(Hub : Centro de trasbordo aéreo)

157
UNIDAD 4

Trafico nacional de pasajeros

El tráfico total interurbano de pasajeros puede dividirse en dos grandes gru-

pos: los desplazamientos en automóvil , que alcanzan valores cercanos al 55%
del total de los viajes, y los desplazamientos en transporte público (Ferroca-
rril, ómnibus y avión)
Con el paso del tiempo se ha manifestado un constante crecimiento en ambos
grupos a excepción del transporte ferroviario interurbano (como ya vimos en
la Unidad 3), el cuál ha sido compensado en parte por el crecimiento del trans-
porte aéreo.
La participación de los viajes por aire en el total de los desplazamientos utili-
zando medios masivos ha ido creciendo en las últimas décadas, hasta alcanzar
valores próximos al 20%. (9% de todos los viajes).
La Figura 4.1.5 muestra las rutas aéreas de cabotaje servidas por las principa-
les líneas comerciales argentinas

158
 UNIDAD 4

Figura 4.1.5 Vuelos de Cabotaje de líneas aéreas argentinas

159
UNIDAD 4

El transporte aéreo tiene ventajas comparativas frente a los medios terrestre en

los viajes de larga distancia (distancias medias de 900 km.), siendo el automó-
vil el modo más importante en la corta y media distancia.
El incremento de la participación del transporte aéreo en distancias inferiores
a los 600 km. hace necesaria la utilización de aeronaves de corta longitud de
despegue y aterrizaje, además de disponer de los adecuados medios y servi-
cios de tierra.

Trafico nacional de cargas

El término carga aérea incluye correo, exceso de equipaje y carga propiamen-
te dicha.
Aunque su participación en el total del tráfico interurbano de cargas es menor
al 1% en toneladas, se está desarrollando rápidamente.
El transporte aéreo de cargas tiene la particularidad de que gran parte de esa
carga se transporta en aviones de pasajeros. Como consecuencia de esto la
capacidad de oferta de bodegas es residual y se produce una vez ajustados “los
pesos comerciales” utilizados para pasajeros, por lo que el coeficiente de ocu-
pación de la aeronave influye directamente en dicha oferta.
La incorporación de aeronaves con bodegas más amplias, y la operación de
“aviones cargueros puros” determina la necesidad de profundizar el conoci-
miento del mercado de cargas aéreas.
Un aspecto a considerar en el análisis del transporte aéreo de cargas (al igual
que en los otros medios) es la utilización de contenedores, cuya principal ven-
taja se encuentra en la disminución de los costos de manipulación.
La Figura 4.1.6 muestra contenedores para el transporte aéreo de cargas pere-
cederas, que constituye uno de los principales tráficos de este tipo.

1.4 Algunos conceptos básicos sobre los aeropuertos

Un aeropuerto es un nodo de transferencia del modo terrestre al modo aéreo y
viceversa. El elemento principal es la pista , superficie adecuada para el ate-
rrizaje y el despegue de aviones. Cuando la infraestructura se limita a la pista
se denomina “aerodromo”.
Los aeropuertos tienen terminales para la llegada y la salida de pasajeros, así
como instalaciones para carga y a veces para mantenimiento de los aviones.
Originalmente las pistas eran de tierra, pero el aumento de tamaño y peso de

160
 UNIDAD 4

los aviones durante la I Guerra Mundial y la necesidad de recorridos más

largos para el despegue obligaron a construir pistas pavimentadas para los
bombarderos pesados.
Las primeras pistas pavimentadas en un aeropuerto civil de Estados Unidos se
construyeron en 1928 en Newark, Nueva Jersey. Durante la década de 1930 se
experimentó también en Newark con las luces de aterrizaje, las veletas ilumi-
nadas y otras innovaciones.

Figura 4.1.6: Contenedores para el transporte de perecederos

Fuente: Enfasis Logística Nº5, mayo 1999
161
UNIDAD 4

En Europa, las primeras pistas pavimentadas en aeropuertos civiles se cons-

truyeron a finales de la década de 1930, pero Gran Bretaña no contó con ellas
hasta la II Guerra Mundial. A medida que se multiplicaban los viajes aéreos
después de la guerra y la nueva generación de aviones comerciales exigían
aeropuertos con mejores instalaciones, se construyeron miles de aeropuertos
o se adaptaron bases militares existentes.
En 1990, la OACI tenía registrados más de 37.000 aeropuertos civiles en todo
el mundo. Los aeropuertos de Heathrow, en Londres y de O’Hare en Chicago
tienen el mayor volumen de tráfico del mundo, con más de 40 millones de
llegadas y salidas de pasajeros. Como referencia, el Aeroparque Metropolita-
no de Buenos Aires sirve un tráfico de 5 millones de pasajeros anuales.
En algunos casos el desarrollo del tráfico aéreo ha sido exponencial. Por ejem-
plo en 1990 se abrió una tercera terminal en el aeropuerto internacional de
Orlando, Florida, , ya que el movimiento había pasado de 6 millones de pasa-
jeros en 1981 a más de 17 millones en 1989. Munich, por ejemplo, tuvo que
construir una terminal totalmente nueva en 1992, sustituyendo unas saturadas
instalaciones cuyo tráfico había pasado de 1 millón a 11 millones de pasajeros
anuales en menos de tres décadas.
En los años 80, la desregulación de las líneas aéreas en Estados Unidos que
dio lugar a una rebaja sustancial de las tarifas y a incentivos para usuarios
habituales, promovió un número de viajeros sin precedentes, fue seguida por
políticas similares en otros países, incluso Argentina, y se crearon problemas
de capacidad en los principales aeropuertos del mundo.

Servicios de pasajeros
Los aeropuertos ofrecen una amplia gama de instalaciones para comodidad
de los viajeros que van desde elementos básicos, como mostradores para
venta y chequeo de pasajes, zona de retiro de equipajes, salas de embarque,
vestíbulos, sanitarios y restaurantes hasta hoteles de lujo, centros de conferen-
cias, centros comerciales y zonas de juego para niños y además venta de pren-
sa, cafeterías, peluquerías, oficinas de correos y bancos.
Las paradas de taxis, las agencias de alquiler de automóviles y los inmensos
estacionamientos son necesarios para las conexiones con tierra. Muchos aero-
puertos, sobre todo de Europa y Japón, también ofrecen líneas directas de
ferrocarril para movilizar este tráfico. Las terminales internacionales deben
tener además aduanas y despachos para el cambio de monedas; la mayoría
cuentan también con tiendas libres de impuestos. (free-shop).

162
 UNIDAD 4

Para los viajeros internacionales, el problema del idioma se resuelve con sím-
bolos internacionales. La amenaza de la piratería aérea y el terrorismo ha lle-
vado a elaborados procedimientos de seguridad y a una inspección cada vez
más tecnificada de los equipajes para proteger a los pasajeros.

Funcionamiento de los aeropuertos

Los aviones deben despegar y aterrizar aprovechando el viento, por lo que la
ubicación de las terminales y el trazado de las pistas dependen en buena medi-
da de la pauta de los vientos más frecuentes. Otros determinantes son las ca-
racterísticas geográficas, como las montañas próximas y la conveniencia de
evitar rutas de aproximación y salida sobre zonas residenciales pobladas. Ta-
les requisitos han hecho que sea cada vez más difícil encontrar lugares para
los aeropuertos.
Suprimir el ruido y la contaminación atmosférica han sido preocupaciones de
peso tanto para los ingenieros de aeropuertos como para los diseñadores de
aviones, pero el progreso no ha sido lo bastante rápido como para acallar las
crecientes protestas de ecologistas y otros ciudadanos.
Los proyectistas de aeropuertos deben tener en cuenta el peso, la longitud y la
envergadura de las alas de los aviones para diseñar los hangares, las zonas de
carga, las rampas de estacionamiento, las pistas de rodaje y las de despegue y
aterrizaje.
Los aviones de reacción de fuselaje ancho, que necesitan pistas de 60 m o más
de ancho y 4.300 m o más de largo, han empeorado estos problemas. También
hacen falta enormes hangares para mantenimiento: por ejemplo el nuevo ae-
ropuerto de Munich tiene un gigantesco edificio con cabida para seis Boeing
747-400.
Un elemento común a todos los aeropuertos es la torre de control, en la que los
controladores aéreos se sirven de computadoras, radar y radio para seguir el
tráfico aéreo y enviar instrucciones para despegues, aterrizajes y mantenimiento
de la distancia de seguridad entre aviones.
Vehículos de apoyo: Las operaciones de los aeropuertos precisan diversos
vehículos de apoyo. Autos, furgonetas o camionetas y camiones convenciona-
les, pintados en color brillante para que resulten más visibles, recorren incan-
sables las pistas de rodaje, despegue y aterrizaje.
También son necesarios otros vehículos especializados: los potentes «remol-
cadores» con tracción en las cuatro ruedas se enganchan al tren de aterrizaje
delantero de los aviones para guiarlos al entrar y salir de las rampas de estacio-

163
UNIDAD 4

namiento. Se utilizan camiones especiales para suministros y servicio de co-

midas a bordo (cattering), cuyo espacio de carga puede subirse y bajarse me-
diante elevadores hidráulicos para aprovisionar los aviones de alimentos y
agua.
Aún se utilizan camiones cisterna para suministrar a muchos tipos de aviones
el combustible que se transporta desde depósitos situados a una distancia pru-
dente de las terminales, aunque en los aeropuertos muy grandes, donde espe-
ran recargar simultáneamente varios aviones , el combustible se transporte
por medio de conducciones subterráneas aisladas hasta la zona de rampas donde
unas unidades móviles lo bombean a los depósitos de las aeronaves.
Otros vehículos necesarios para el buen funcionamiento de los aeropuertos
son los equipos de urgencias y de incendios, como los vehículos contra incen-
dios equipados para arrojar agua, espumas químicas o polvo a gran velocidad
y a distancias considerables. También hay unidades médicas y ambulancias.
En los aeropuertos transitados son frecuentes las alarmas cuando el tráfico
aumenta.

La infraestructura aeroportuaria en la Argentina

Los Cuadros 4.1.3 a,b,c consignan la infraestructura de las principales pistas

públicas del pais.

164
UNIDAD 4

165
UNIDAD 4

166
UNIDAD 4

167
UNIDAD 4

La Figura 4.1.7 muestra la ubicación de los principales aeropuertos argentinos

identificando los de categoría internacional, cuyos nombres se consignan en el
Cuadro 4.1.4

Fig. 4.1.7
168
 UNIDAD 4

Cuadro 4.1.4 Aeropuertos Internacionales

1
De acuerdo a lo visto en el tema Transporte Aéreo, resuma cuáles
son las ventajas y desventajas del transporte de cargas por este
modo.
Confronte con la Solución Nº1

169
UNIDAD 4

2. TRANSPORTE POR AGUA

En este punto utilizaremos como bibliografia complementaria el libro de G.

Macdonel Martínez, J. Pindter Vega, [Link]ón de la Torre, J. Pizá Ortiz y H.
López Gutiérrez titulado “Ingeniería Marítima y Portuaria” , Ed. Alfaomega,
año 1999, que en en adelante citaremos como referencia “IMyP”.

1.1. Transporte marítimo mundial

El transporte por agua a grandes distancias ha sido utilizado para el comercio
desde la época de los fenicios, y además de ser el más antiguo, actualmente
sigue siendo el principal para el comercio intercontinental de [Link] idio-
ma inglés se utiliza el término “overseas” para significar “allende los mares”.
El transporte marítimo se realiza como tramo de conexión entre orígenes y
destinos continentales, por lo que cumplen un importante rol los puertos, que
son la interfase modal con los transportes terrestres (carretero y/o ferroviario)
o con transportes fluviales de alimentación.

FIGURA 4.2.1. Características del Transporte marítimo

Fuente: IMyP

170
 UNIDAD 4

Como podemos ver en la Figura , el transporte marítimo requiere transbordo de la

carga a otros modos en el origen y en el destino.
La capacidad de carga medida en TPM (toneladas de peso muerto) era de 710
millones en 1993 , con crecimiento histórico promedio del 2% anual. Un bu-
que granelero nuevo de 30.000 TPM cuesta en el orden de 24 millones de
dólares, y un buque granelero de 120.000 TPM cuesta en el orden de 45 millo-
nes de dólares, lo cual muestra por una parte el inmenso capital que surca los
mares del mundo y una economía de escala de los buques más grandes, que
exigen puertos con canales de acceso más profundos e instalaciones más im-
portantes.
El flete marítimo, depende entonces no sólo de la distancia del transporte,
sino de la posibilidad de utilizar grandes barcos y puertos eficientes.
Una idea de los costos de transporte marítimo de algunos productos como
cereales, azúcar, abonos y minerales se presenta el cuadro siguiente

Cuadro 4.2.1. Costos de transporte marítimo

U$S/t
Producto Rutas (1992)
Máximo Mínimo
Cereales EEUU ([Link] México)-Venezuela 18.00 13.00

Azúcar Queensland-Japón 22.00 18.50

Abonos Agaba-Costa occ. de la India 45.00 37.50

Abonos Europa cont.-Costa [Link] la India 40.50 34.00

Minerales Brasil – Japón 11.25 9.50

Minerales Brasil – Europa continental 5.50 4.55

1.2. Tipo de cargas

Existen diversas formas de clasificar las cargas, pero para que la clasificación
sea operativa debe destacar atributos que hacen a su forma de transporte marí-
timo .
1. por continente o forma de presentación
2. por peso
171
UNIDAD 4

3. por cuidado especial

1. Por continente o forma de presentación, pueden ser cargas granel sólidas,

cargas líquidas, carga general en bultos o carga general contenerizada. Las
cargas granel sólidas (como cereales , minerales) y líquidas (como petró-
leo) requieren para su transporte marítimo buques diseñados para contener
la carga. Si los mismos productos se transportan en bolsas o en tambores, se
convierten en carga general. Un caso particular que ha generado buques
especiales es el transporte de contenedores , que se trata en el punto 2.3 de
esta Unidad.
2. Por peso, pueden ser cargas pesadas (capacidad del buque controlada por
límite de peso) o cargas livianas (capacidad controlada por el volumen de
bodega). El peso específico aparente de la carga (peso dividido volumen
del embalaje) es el indicador para esta clasificación.
3. Por cuidado especial, Se consideran las cargas peligrosas para los tripulan-
tes y para el medio ambiente(ver Unidad 6), las cargas perecederas y las
cargas de valor (identificadas por el valor declarado en las pólizas).

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo

(UNCTAD) ha propuesto la clasificación que se muestra en el Cuadro 4.2.2.
Cuadro 4.2.2. Clasificación de cargas según UNCTAD

Fuente : IMyP

172
 UNIDAD 4

2.3. CONTENEDORES

Los contenedores son recipientes generalmente de acero que permiten modu-

lar o unitarizar la carga para su transporte por camión, vagón o
buque,posibilitando el “transporte puerta a puerta”.
Los contenedores por lo general son de 20’ (pies) de largo y de 40’, con ancho
estandard de 8' 6”y la altura de 8' y hasta 9½’ (high cube). Estas dimensiones
están diseñadas para ser compatibles con el transporte por carretera y por tren,
y fueron establecidas en 1967 por la organización Internacional de
Estadarizaciones (ISO).
La carga transportada por contenedor se mide en TEUs (Unidades de tonela-
das equivalentes) correspondiendo 1 TEU al contenedor de 20 ‘x 8’x 8’.
Los contenedores comunes tienen sus puertas en una cabecera, existiendo al-
gunos, con puertas [Link]ás de acero, hay contenedores de aluminio,
plástico, madera con bastidor metálico,etc. Existen contenedores térmicos para
transporte de perecederos y con recipientes-tanque para el transporte de líqui-
dos. También hay contenedores plegables para tráficos unidireccionales , pero
el retorno vacío siempre es un costo adicional.
La participación por tipo de contenedor (estándar y especial) se mantiene más
o menos constante, ya que desde hace una década la participación de los con-
tenedores estándar continúa representando el 85% de la flota, mientras que el
restante 15% está formado por los llamados “contenedores especiales”.
El desarrollo explosivo del transporte multimodal a nivel mundial se ha tradu-
cido en un importante crecimiento de la industria de los contenedores. Las
necesidades de movilización de cargas generales y cargas específicas han de-
mandado una gama de servicios complementarios y la fabricación de un ma-
yor y más diversificado tipo de contenedores para atender las solicitudes de
navieros y arrendatarios.
En el año 1990 se llevó a cabo un censo mundial de contenedores que registró
la cifra de 5,9 millones de TEU, y en el año 1992 la cifra ascendió a 7,3 millo-
nes, implicando un incremento de casi el 25% en dos años. La integración
regional al fenómeno de la contenerización se observa en principalmente en
el norte de Asia, Medio Oriente, India, Australia y Norteamérica, pero la
globalización de las economías y la seguridad que provee el contenedor sos-
tienen su crecimiento en todo el mundo.
En lo que respecta a los propietarios de contenedores, Estados Unidos y Gran
Bretaña son propietarios de la mitad de los contenedores del mundo [Link]

173
UNIDAD 4

el periodo 1996-98 los [Link]. incrementaron sus inventarios en 550,000

TEU, cifra ligeramente superior a la lograda por todos los países de Europa y
Gran Bretaña incrementó sus inventarios en 250,000 TEU, creciendo casi un
30% en ese período.
Los sectores de arrendadores y empresas navieras son dueños de 9.5 de cada
10 contenedores en circulación en el mundo. En los años 90 la participación
del sector de arrendadores mostró un importante crecimiento dentro de la flota
mundial de contenedores. incrementando su flota propia en casi 30%, para
una participación global del 46,5%, mientras que el de los navieros lo hizo en
sólo un 20%, para una participación del 48.9% del total mundial.
De acuerdo con las tendencias actuales en el dimensionamiento de contenedo-
res, aquéllos con longitudes de 20 y 40 pies (1 y 2 TEU) continúan siendo los
más comúnmente utilizados. Sin embargo, existen importantes indicios de cre-
cimiento en el número de “contenedores especiales” con mayores dimensio-
nes a las aprobadas por la ISO.
- Contenedores de 20': Capacidad interior de 32m3, carga útil de 18 toneladas,
tara de 1,9 toneladas y carga media estadística por contenedor de 12 toneladas.
La carga admisible del piso es del orden de 1 ton/m2 y están diseñados para
ser izados por las cuatro esquinas superiores con bastidor de izaje o con 4
cables unidos al gancho de la grúa, y tienen perforaciones en la parte inferior
para ser maniobrados con montacargas .
- Contenedores de 40': Capacidad interior de 65m3, carga útil de 27 toneladas,
tara de 3,4 toneladas y carga media estadística por contenedor de 20 toneladas.
La companía SEA-LAND, una de las mayores del mundo, utiliza contenedo-
res de 26'.
También las cifras del tráfico de contenedores en el mundo dan una pauta del
movimiento: en 1997 fue de 170 millones y las proyecciones que se han reali-
zado, dan como resultado que en el año 2000 se tendrá una cifra 222 millones
y 335 millones para el 2005.
El Puerto de Buenos Aires no ha quedado fuera de éste auge global de conte-
nedores, registrándose un aumento en proporción con el año 1996 de alrede-
dor de un 22%; dando una cifra de movimiento de un millón de TEU anuales.

174
 UNIDAD 4

2.4. CARACTERISTICAS DE LAS EMBARCACIONES

Existe un vocabulario específico para describir las características generales de
una embarcación :
- Casco: es la estructura del buque.
- Proa: parte delantera del casco, con perfil hidrodinámico para minimi-
zar la resistencia al desplazamiento en el agua.
- Popa: parte posterior del casco .
- Estribor: derecha , mirando a proa
- Babor: izquierda, mirando a proa
- Quilla: Pieza de acero en la parte inferior del casco sobre la que van
montadas todas las demás piezas.
- Cubiertas: niveles o pisos, que dividen el interior del barco .El nivel
superior se denomina cubierta principal.
- Bodega: Espacios para almacenar la carga
- Línea de Flotación: la que separa la parte seca de la mojada del casco,
y que depende de la carga del buque. La profundidad desde esta línea
hasta el fondo es el calado del buque y desde esta línea hasta la cubierta
principal es el franco bordo.
- Calado: distancia vertical medida entre el nivel del agua y el borde infe-
rior de la quilla. El calado máximo se refiere a la línea de flotación a
plena carga mientras que el calado mínimo corresponde al buque sin
carga útil, o en [Link] densidad del agua de mar es mayor al agua
dulce , y es variable. Cómo el calado cambia con la densidad del agua,
los buques suelen tener pintados unos diagramas que permiten determi-
nar el calado en función de las características del agua .
- Franco Bordo : distancia vertical medida entre la línea de flotación a
plena carga y la intersección de cubierta principal con el costado de la
nave.
- Eslora : es la máxima distancia entre las áreas externas de la proa y la
popa. Es decir es la máxima longitud del barco.
- Manga : es la máxima dimensión transversal del buque.
- Puntal : es la distancia vertical, medida entre la quilla y la cubierta
principal.

175
UNIDAD 4

Figura 4.2.2. Características generales de una embarcación

Fuente: IMyP

- Desplazamiento :Arquímedes descubrió que un cuerpo sumergido recibe

una fuerza igual al peso del volumen de agua desalojado. El desplazamien-
to es precisamente el peso en toneladas métricas del volumen de agua des-
alojado por el buque.
Cuando se considera el peso del buque listo para navegar, con combustible,
agua, lastre, etc., pero sin carga es el desplazamiento en lastre, mientras que
el desplazamiento en carga es considerando la máxima carga transporta-
ble.
- Tonelaje de Registro Bruto (TRB): volumen total de los espacios inter-
nos de la nave, incluyendo volumen de espacios necesarios para el servicio,
tales como, alojamientos de tripulación, espacios de máquinas , etc.
- Tonelaje de Registro Neto (TRN): volumen destinado a la carga útil
(carga paga)

176
 UNIDAD 4

- Tonelaje de Peso Muerto (T.P.M.): es la capacidad de carga total del

barco, incluyendo la carga útil, el combustible,víveres ,etc.
- Porte Bruto: peso bruto que es capaz de transportar el buque.
- Porte Neto: peso de la carga útil que puede transportar el buque.

Tipos de embarcaciones

Veamos una alternativa de clasificación de las embarcaciones

Cuadro 4.2.4 Clasificación de las embarcaciones

Por tipo de servicio - Línea (Itinerario fijo)

- Trampa (sin itinerario)

Por el tráfico - Altura

- Cabotaje
- Gran cabotaje

Por tipo de barco - Para carga general

- Para carga unitaria
- Graneleros
- Pasajeros
- Pesqueros
- Perecederos

Por carga transportada - Carga

- Mixtos (carga y pasajeros) porta paletas
- Porta contenedores
- Porta barcazas

Por el equipo de manejo - Convencional con pluma real

de carga - Con rampa
- Sin rampa
- Con grúas a bordo (1º y 2º generación)
- Sin grúas a bordo (2º y 3º generación)

Fuente: IMyP

177
UNIDAD 4

Barcos de carga general

Un buque típico de carga general tiene 170 m de eslora , 10 m de calado y
20.000 toneladas de peso muerto. Las Figuras 4.2.3 y 4.2.4 muestran una
sección longitudinal y el equipamiento de grúas típico de un buque de carga
general.
Figura 4.2.3. División en secciones longitudinales de un buque de carga gene-
ral.

Fuente: IMyP

Figura 4.2.4. Aparejos (grúas) de a bordo de un buque convencional de carga

general
178
 UNIDAD 4

Buques portacontenedores
Al expandirse las ventajas de “unitarizar” las cargas generales para disminuir
los tiempos en puerto y aumentar la rotación , comenzó el desarrollo de bu-
ques con grúas instaladas en el propio barco y adaptados a facilitar la manipu-
lación de contenedores.
Se reconocen tres generaciones de buques cuyas características se muestran
en el Cuadro 4.2.3 y un ejemplo de disposición general se muestra en la Figura
4.2.6
Cuadro 4.2.3: Buques portacontenedores
Buques Capacidad TEU Capacidad TPM Calado (m) Velocidad
(nudos)
1ª generación hasta 800 hasta 15.000 8 15
2ª generación hasta 1500 hasta 22000 11 23
3ª generación hasta 3000 hasta 50000 13 33

Figura 4.2.6. Disposición general de un barco portacontenedores (1800 TEU)

Fuente:IMyP
Buques graneleros (bulk carrier)
Son embarcaciones para transporte de minerales y de granos
(cerealeros).Requieren instalaciones especializadas para las operaciones de
carga y/ o descarga en puerto, porque son de flujo continuo.
En puertos de carga general no es eficiente cargar/descargar buques de más de
30.000 toneladas, mientras que con muelles, silos e instalaciones especializa-
das se pueden emplear embarcaciones hasta 70.000 toneladas.

179
UNIDAD 4

Para operar en vías fluviales o efectuar tráficos por el canal de Panamá existen
restricciones de calado y de gálibo. El buque denominado “Panamax” admite
60.000 toneladas de peso muerto, y suele utilizarse para exportación de cerea-
les de Argentina.
Cuando un buque granelero tiene problemas de calado para completar carga
en un puerto fluvial , se suele recurrir a la operación de “topping off” que
consiste en completar carga llevada con barcazas hasta una zona en la desem-
bocadura de la vía navegable.

Buques tanque
Preponderantemente utilizados para transporte de petróleo , son los más gran-
des de la familia. La evolución de los tanques de 100.000 a 500.000 T.P.M., se
desarrolló en la década del 70 , pero se estabilizó el tamaño de 250,000 T.P.M
como el más representativo de esta clase.

Transbordadores (Ferries)
Son buques que permiten el transbordo de carga por medio de rampas apoya-
das en muelles desde proa o de los costados, y por lo tanto los camiones circu-
lar entre el buque y el muelle.

Buques térrmicos
Son embarcaciones acondicionadas para el transporte de cargas perecederas
que tienen bodegas con temperatura controlada .

Embarcaciones para vías navegables

Son embarcaciones fluviales , para tráfico de cabotaje. Tienen calados reduci-
dos y hay muchas variedades, siendo típica la barcaza de arrastre que permite
formar trenes de barcazas.
En Argentina este sistema está desarrollado en el río Paraná y río Paraguay.

El Cuadro 4.2.4. se consignan características de estas embarcaciones de uso

fluvial.

180
 UNIDAD 4

Cuadro 4.2.4.

Fuente: IMyP

2.5. El transporte marítimo intramercosur

Para que el Mercado Común del Sur funcione exitosamente se requiere un
óptimo desarrollo de la infraestructura de transporte.
A fin de poder lograr condiciones de competitividad, Brasil está llevando ade-
lante una reconversión de sus puertos estatales, que en la actualidad cobran
altos cánones para la carga y descarga de mercadería, llegando a triplicar en
precios a sus pares argentinos. Con la cooperación de capitales privados y
públicos estos puertos se están privatizando, con el objetivo primordial de
reducir el llamado costo Mercosur que atañe a todos los países miembros y
que va a posibilitar un crecimiento en el mercado interno entre Brasil y la
Argentina.
181
UNIDAD 4

De acuerdo con las estadísticas del intercambio comercial argentino del perío-
do enero – diciembre de 1997, las exportaciones alcanzaron los 25.358,5 mi-
llones de dólares, en tanto que las importaciones fueron de 30.252,3 millones
de la misma moneda. La República Federativa del Brasil acaparó el 31% de
las exportaciones y representó, a su vez, el 23% de las importaciones argenti-
nas. En el año anterior los porcentuales habían alcanzado 28% y 22% respec-
tivamente.

Medios de transporte
La logística aplicada al comercio argentino brasileño utiliza diferentes alter-
nativas: la vía hidroviaria (marítima y fluvial), la aérea y la terrestre, donde se
encuentra incluido el transporte carretero y el ferrocarril. Como es posible
observar en el cuadro que veremos a continuación, el principal medio de trans-
porte es sin duda alguna el hidroviario, por el cual se transportó en 1996 el
85% de las exportaciones y el 82% de las importaciones argentinas.
El transporte carretero aportó sólo 14% en el tránsito de ida y el 17% en su
contraparte; y el conjunto de los demás medios apenas alcanzaron el 1%.
Sin duda , la incidencia de los costos portuarios y la capacidad de carga de los
buques constituyen un elemento esencial a la hora de elegir el medio de trans-
porte más adecuado y económico para el comercio internacional entre la Ar-
gentina y su vecino más grande del Mercosur.

Cuadro 4.2.6. Comercio exterior Argentino – Brasileño

Por medio de transporte, en toneladas
Exportaciones
Año Total Buque Camión Ferrocarril Otros
1993 10.333.439 100 % 9.251.058 90 % 1.022.397 10 % 56.064 1% 3.920 0%
1994 12.360.240 100 % 10.802.947 87 % 1.485.812 12 % 66.253 1% 5.237 0%
1995 13.950.293 100 % 11.939.247 86 % 1.902.335 14 % 65.165 0% 43.546 0%
1996 15.509.600 100 % 13.253.448 85 % 2.195.596 14 % 52.307 0% 8.249 0%

Importaciones
Año Total Buque Camión Ferrocarril Otros
1993 6.396.079 100 % 5.098.301 80 % 1.226.989 19 % 59.795 1% 10.994 0%
1994 7.543.241 100 % 6.025.592 80 % 1.313.298 17 % 200.301 3% 4.050 0%
1995 7.265.086 100 % 5.980.128 82 % 1.105.586 15 % 168.647 2% 10.725 0%
1996 8.065.735 100 % 6.614.996 82 % 1.404.096 17 % 33.985 0% 12.658 0%

Fuente: ENFASIS Logística Nº3 Julio de 1998. En base a datos de la Cámara

Naviera Argentina

182
 UNIDAD 4

2.6. Características de los puertos

El tema de las terminales de carga corresponde a la materia Transporte II,
pero debido a la importancia que tienen las terminales en la coordinación de la
cadena de transporte marítimo es importante conocer algunas características
de los puertos.
Un puerto es un nodo de transferencia del modo terrestre al modo por agua y
viceversa o transferencia dentro del modo por agua (por ejemplo de barcaza a
buque).
La importancia de los puertos estriba en el alto costo porcentual que represen-
ta respecto al flete marítimo , lo cuál impacta en el comercio exterior e interior
de un país.
Las características de los puertos difieren con su posición respecto al acceso
por agua. Los puertos pueden ser fluviales o marítimos, y pueden ser naturales
(protegidos por la geografía física de las costas) o artificiales (protegidos con
obras de ingeniería).
Los elementos claves del puerto, además de la protección y el canal de acceso
por agua, son los muelles de atraque, los equipos de carga y descarga, los
almacenes y los accesos carretero y ferroviario.
Respecto al tipo de carga, es posible diferenciar distintos tipos de terminales
en forma similar a la especialización vista para los buques:
-Terminales de cargas a granel
-Terminales de carga general
-Terminales de contenedores
-Terminales para operaciones de buques tanque
-Terminales de transbordadores

El sistema portuario argentino

Como ya vimos en la Unidad 1, en la actualidad se hace necesario incorporar
los puertos a las redes de transporte intermodales e interoperables como parte
de una cadena logística de transporte. Los puertos ya no son terminales sino
centros de transferencia de cargas. El concepto de hinterland (área de influen-
cia de un puerto con continuidad espacial) se ha desdibujado ante las relacio-
nes espacialmente discontinuas entre puertos y centros receptores y emisores
de tráfico, más aún con la vigencia de los puentes terrestres (land bridge)
sobre corredores bioceánicos. Estos aspectos que rigen internacionalmente ya
se están perfilando en Argentina.
183
UNIDAD 4

En el caso argentino aparecen los siguientes aspectos: a) la producción cerealista

y de graneles necesita una salida entre Santa Fe, Rosario y Villa Constitución
(65% de la producción exportable); b) el resto puede ser canalizado por los
puertos de Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata; c) los contenedores se
canalizan vía puerto Buenos Aires (Nuevo y Exolgan) y, en el futuro, por
Campana, La Plata y Mar del Plata; d) existe tráfico pasante (en tránsito) que
utilizaría corredores bioceánicos intermodales, al igual que las producciones
básicas regionales; e) la producción de la región de la Patagonia, de menos
volumen, encontraría salida por San Antonio Este (frutas y minerales, princi-
palmente), Puerto Madryn (minerales, aluminio, pescado), Comodoro
Rivadavia (combustibles) y Puerto Illia, en Punta Loyola (carbón y otros).
En síntesis, Argentina necesita puertos más profundos donde no los tiene de
forma natural; si bien, los posee en lugares que por la lejanía de las áreas
demandantes no los valoriza. La Hidrovía Paraná-Paraguay, conectada al ca-
nal 32 pies Rosario al mar, y Punto Alfa pueden potenciar el complejo portua-
rio Rosario-Terminal 6-San Martín-San Lorenzo y, en menor medida, Buenos
Aires-La Plata. Otra opción es construir dos o tres estaciones de transferencia
de graneles al centro-sur de Córdoba, Santa Fe y costa de Buenos Aires, y,
desde allí, operar dos líneas ferroviarias hacia Bahía Blanca y Quequén, am-
pliando y fortaleciendo estos puertos en aguas profundas a 45 pies (será nece-
sario comparar costos de operaciones alternativas).
Veamos una clasificación de los puertos en cinco tramos de la ribera fluvial y
del litoral Atlántico de Argentina, observando su actual comportamiento, po-
sibilidades y necesidades: Hidrovía Paraguay-Paraná (tramo medio), Vía Na-
vegable 32 pies Rosario-San Lorenzo al Atlántico, bajo río Uruguay, puertos
del frente marítimo de la región pampeana, y puertos patagónicos.
Hidrovía Paraguay-Paraná
- Puerto de Barranqueras
Este puerto cumplirá una función estratégica en la Hidrovía. Posee accesos
por carretera y ferroviarios. Se deberá construir una estación de transferencia
intermodal de cargas. Se prevé un nuevo puente sobre el Paraná que lo unirá
con Corrientes (ferrovial). El puerto necesitará de inversiones para ampliación
y modernización. Ha pasado a depender de la jurisdicción provincial y a ser
importante el movimiento de contenedores, minerales y productos siderúrgi-
cos de Zapla. El puerto de Formosa es complementario del anterior y el go-
bierno provincial busca inversores para canalizar sus proyectos. Será un nodo
estratégico de tráfico internacional en la intersección de la Hidrovía y el corre-
dor bioceánico Norte.

184
 UNIDAD 4

- Puerto de Santa Fe
Cuando se termine el canal de acceso 21 pies y su conexión con la ruta de
Rosario al Atlántico, el puerto de Santa Fe tendrá un papel significativo en las
exportaciones de una rica región agro-industrial. Necesitará ampliaciones y
modernización en equipamiento y accesibilidad.

Vía navegable 32 pies. Complejo Rosario-San Lorenzo al Atlántico

Por esta vía navegable, actualmente en proceso de dragado, se canaliza casi el
70% de las exportaciones de Argentina y el 80% de las importaciones. El
complejo portuario San Martín-San Lorenzo se mantiene con una dinámica de
alto crecimiento. Se conjugan inversiones privadas en las terminales portua-
rias, concesión de ferrocarriles (N.C.A.), rutas y un aumento masivo de la
producción exportable de oleaginosas. Nuevas inversiones pueden reforzar
esta franja fluvial-portuaria.
El puerto de Rosario se constituirá en otro nodo importante para el Mercosur,
con el puente Rosario-Victoria que conectará el más importante corredor
bioceánico con la Hidrovía Paraguay-Paraná y la ruta 32 pies de Rosario al
Atlántico. Pueden requerirse inversiones puntuales en este puerto, así como
en los de Villa Constitución y San Nicolás. En el caso de Rosario existe un
estudio reciente acerca de sus posibilidades y necesidades de inversión, elabo-
rado por la Fundación Banco Municipal de Rosario.
Las propuestas del estudio definen las necesidades de inversiones en varias
terminales especializadas de graneles líquidos, sólidos (cereales y minerales),
otra polivalente y una destinada a contenedores, y mejoras en el equipamiento
para carga y descarga, con áreas de actividades logísticas e industriales. Por
otra parte, en Rosario pueden operar buques Panamax ( 60.000 TPM). Cabe
destacar que un barco de 30.000 toneladas requiere ser abastecido por 20 tre-
nes o 1.000 camiones.

Puerto de Campana
El núcleo Zárate-Campana-Escobar constituye un área portuaria con futuro.
Ello se debe a que es la terminal fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná con
32 pies al cero y con un acceso directo al Uruguay-Brasil, vía Zárate-Brazo
Largo. En el kilómetro 95.8, sobre la margen derecha del Paraná de Las Pal-
mas, se inauguró recientemente la terminal portuaria Mariposa-Furlong, des-
tinada a cargas generales. Posee un muelle de 140m, con todas las instalacio-
nes necesarias. Actualmente, opera con carga de automotores, que se ampliará

185
UNIDAD 4

en el futuro. Otros puertos, como Euroamérica (Grupo Turner), mueven autos, fru-
tas y maderas. Las inversiones portuarias siguen en marcha.

Complejo portuario Buenos Aires-La Plata

El puerto de Buenos Aires ha sido objeto de una profunda transformación en
los últimos años. Este proceso alcanza a las terminales de Puerto Nuevo y a
Exolgan, en Dock Sud, todo en manos privadas. Su principal movimiento es el
de contenedores. Puerto Nuevo mueve el 70% y Exolgan el 30%. Existen al-
gunos problemas de equidad en el tratamiento legal de ambas estaciones ma-
rítimas. El tema de las tasas de cargas está en el centro de la discusión. Es
importante la formación de la Sociedad Administradora del Puerto. El puerto
de Exolgan opera con alta tecnología y se presenta con un gran futuro. Posee
un sistema informático integrado para carga, descarga y facturación. El puerto
de La Plata está comenzando un proceso de transformación orientado a lograr
un nuevo perfil para operar contenedores (carga general) y combustibles.
La zona franca de La Plata impulsará el proceso y se necesitan inversiones
para instalar una estación intermodal de transferencia de cargas en el puerto y
el replanteo de accesos ferroviarios y viales. El polo petroquímico es otra ac-
tividad movilizadora. Se profundizó a 28 pies y se lo balizó, pero será necesa-
rio obtener más profundidad. Otras inversiones están destinadas a dotar al
puerto de un muelle de 300m sobre la costa de Berisso, a la profundización del
Dock Central y a la puesta en marcha de una terminal multipropósito sobre
16ha en Ensenada. La estación portuaria cuenta con 24 puntos de embarque.

Bajo río Uruguay

Concepción del Uruguay
Este puerto crecerá en importancia ante el dragado a 23 pies del río Uruguay.
Ya muestra una gran actividad. Su amplia rada permite operar a buques de
hasta 225 metros de eslora y realiza múltiples embarques simultáneos. Posee
muy buena accesibilidad por redes intermodales.
El puerto está regulado por el Instituto Fluvioportuario Provincial de Entre
Ríos (también Diamante e Ibicuy, que son complementarios). El ferrocarril
accede a todos los galpones y plazoletas, en alto y bajo nivel. Es necesario
invertir en el acondicionamiento con cámaras frigoríficas de galpones, en la
zona alta, para el acopio de frutas frescas, especialmente cítricos. También se
hace necesario ampliar los servicios. Hoy moviliza rollizos de eucalipto, ma-
dera aserrada y soja paraguaya.

186
 UNIDAD 4

Puertos del frente marítimo de la región pampeana

Complejo portuario de Bahía Blanca
Varios puertos integran este complejo portuario, el más importante de Argen-
tina, que es administrado por un consorcio especial. Se logró disminuir el
tiempo de espera de los buques en la rada de acceso con un ahorro de U$S 100
millones al año. También se redujeron los costos de los elevadores en las ter-
minales cerealistas, aumentando, en 1995, las exportaciones en un 30%.
Las exportaciones de Ingeniero White fueron de 2.505.064t (67,15%) de gra-
nos, subproductos y aceites; 985.118t (26,41%) de combustibles y productos
químicos; y 263.623t (6,45%) de mercancías en general. El mejoramiento fe-
rroviario amplió la zona de influencia del puerto, que necesitará de la dinámi-
ca de las inversiones privadas; del mismo modo sería conveniente la rehabili-
tación del puerto de Coronel Rosales.

Puerto de Quequén
El puerto de Quequén es una de las estaciones marítimas de más futuro de
Argentina. En 1995 sus movimientos se aproximaron a los 4 millones de tone-
ladas. Hoy posee 12 puntos de atraque. Es necesario mejorar su capacidad
operativa, para lo que precisará de unas inversiones de casi 40 millones U$S.
El puerto está administrado por el Consorcio de Gestión Autónomo. Se licita-
rán 15ha aledañas para instalar industrias. Se necesitan inversiones para ex-
tender la escollera sur 1.000m (se espera del BID créditos por 30 millones de
dólares estadounidenses). También se hace necesario retirar del puerto los
buques inactivos.
Por Quequén salen hoy aceite y pellets (pipas) de girasol, chips, maderas,
trigo y fertilizantes, y se reciben productos importados. Conexiones viales y
ferroviarias se están mejorando aceleradamente. También serían necesarias
inversiones para la instalación de una planta de almacenaje de fertilizantes, la
construcción de un muelle pesquero de 250m, contar con 5ha para disposición
de cargas generales, con accesos viales y ferroviarios, crear un muelle pesquero
flotante, la reconstrucción de puentes (Ezcurra), la construcción de un muelle
corrido sobre el antepuerto, la modernización del giro y la profundización a
pie de muelles de 40 pies y prolongación de la escollera sur.

Puerto de Mar del Plata

El puerto de Mar del Plata es una estación marítima completa y multifuncional
(pesca, combustibles, cereales, deportivo, militar). Sin embargo, presenta pro-
187
UNIDAD 4

blemas de profundidad por embanque de arenas producidas por la escollera sur,

que detiene la corriente de deriva litoral. Es necesario hacer una limpieza del agua
de cascos hundidos o barcos incautados, tarea que ya ha comenzado, y se reordenará
el espacio interior del puerto. Su futuro debe ser replanteado.

La región de influencia es de gran importancia económica (hortícola, indus-

trial, turística y floricultura, entre otras actividades). Puede ser un excelente
puerto complementario del de Buenos Aires, debido a la accesibilidad ferro-
viaria; si bien es necesario construir plazoletas de contenedores, un puerto
deportivo, dragas de acceso y una draga fija que bombee agua de la escollera
sur a la norte, mejorando la profundidad y devolviendo el equilibrio a las pla-
yas.

Puertos patagónicos

Puerto San Antonio Este

Las exportaciones pesqueras y de frutas del alto valle del río Negro
incrementaron el movimiento y la importancia de este puerto. El mismo se
encuentra en el extremo este de un corredor bioceánico ferrovial hacia el Pací-
fico, vía Bariloche y Paso Puyehue. En materia pesquera se complementa con
el de San Antonio Oeste. Se puso en marcha un pontón flotante. España y
Japón fueron los principales destinos de las exportaciones; luego, China y
Corea. Existe un proyecto de criadero de ostras. En el puerto son necesarias
inversiones para el acceso del ferrocarril, gasoducto y obras de defensa
(escollerado).

Puerto Madryn
Se piensa ampliar y remodelar el muelle Almirante Storni en el puerto natural
de aguas profundas de Argentina y construir otro muelle para buques pesqueros
-barcos fresqueros y congeladores-. Se prevé el mejoramiento operativo del
sitio 3, ampliando instalaciones para adaptarlas a los buques actuales. El mue-
lle pesquero será independiente del resto de las instalaciones y permitirá la
operación de modernos buques. Todas estas obras requieren de un detallado
estudio de impacto ambiental, por las condiciones ecológicas de la región. El
movimiento de minerales y aluminio aumentó en un 35%. También lo hicie-
ron las lanas, frutas, jugos, minerales, cueros y algas. Existe un proyecto coreano
de instalar aquí el astillero más grande del Atlántico sur (inversión de 50 mi-
188
 UNIDAD 4

llones de dólares estadounidenses). Junto a ello, se piensan establecer plantas de

tratamiento de efluentes (residuos contaminantes) y tanques para almacenamiento
de combustibles. El puerto de Rawson es una estación marítima complementaria
para barcos pesqueros.

Puerto de Comodoro Rivadavia

El puerto de Comodoro Rivadavia ha sido reacondicionado. Se prolongó la
escollera de 600m, se dragó la dársena para buques de ultramar y pesqueros y
se ganaron terrenos al mar para ampliar las playas de maniobras e instalacio-
nes. Comodoro Rivadavia se conectará por un corredor bioceánico con el puerto
chileno de Chacabuco (800km).
El puerto puede ser un apoyo logístico a flotas pesqueras que operan en el
Atlántico sur y a otras necesidades navieras. Necesita inversiones comple-
mentarias en equipamiento, como un muelle pesquero y astillero para repara-
ciones navales. Es importante la instalación de la zona franca de Comodoro
Rivadavia, de una plazoleta de contenedores y de una cámara frigorífica (4.000t
de capacidad) para mariscos y pescados.

Puerto Punta Loyola

Este puerto fue construido para reemplazar al de Río Gallegos, debido a los
problemas de la amplitud de mareas que tenía. Su objetivo era la operación de
buques mineraleros para exportar el carbón (lignito sub-bituminoso) de Río
Turbio, extendiendo el ferrocarril 20km. También se pensó para localizar in-
dustrias petroquímicas y eléctricas que utilizarían la energía hidroeléctrica del
río Santa Cruz. Se presenta como un gran puerto potencial.

Puerto de Ushuaia
Se requiere una inversión de más de 10 millones de U$S para modernizar el
puerto más austral del país y el segundo en movimiento de contenedores. Des-
de este puerto operan flotas pesqueras, de pasajeros -cruceros turísticos- y de
apoyo a la actividad antártica. Las inversiones apuntan a un nuevo muelle de
205m de largo y de mayor ancho para mejorar la accesibilidad. Actualmente
la capacidad de atraque es de 732 metros. El turismo, la pesca, los contenedo-
res y la carga general constituyen sus actividades. De todas ellas, la que tiene
un gran futuro es la pesca.
Todos estos puertos se encuentran hoy bajo jurisdicción nacional, provincial o

189
UNIDAD 4

municipal, administrados muchos por organismos ad hoc y por concesionarios pri-

vados.
2
Resuma las ventajas y desventajas que existen en el transporte de car-
gas por agua
Confronte con la Solución Nº2

3. TRANSPORTE POR DUCTOS

Los ductos, o tuberías, constituyen entre los medios de transporte una modali-
dad particular, ya que tienen como características principales, por una parte
constituir un sistema de flujo continuo y unidireccional en el que la infraes-
tructura sirve adicionalmente de depósito transitorio de los bienes que se trans-
portan; y por otra parte, a diferencia de los medios estudiados hasta ahora,
carecen de vehículo propiamente dicho, ya que las tuberías encierran lo que
transportan, desplazándose el bien dentro de este habitáculo que permanece
estático.
Estas particularidades habilitan a este medio para el desplazamiento de aque-
llos bienes que dadas las exigencias de la afinidad (forma, volumen, naturale-
za, etc.) al transporte de la demanda son satisfechas por las particularidades de
la Oferta, las que resultan ser: a) grandes volúmenes; b) inalterabilidad del
producto transportado; velocidades relativamente bajas (entre puntos de pro-
ducción y consumo); d) movimientos de punto a punto y sentido unidireccional
del mismo; e) forma continua de provisión; f) bajos costos de ejecución, ope-
ración y mantenimiento; g) máxima seguridad contra pérdida de líquidos y
gases contaminantes o peligrosos; h) reducción de los impactos al medio
ambiente, polución visual; etc.
No es casual, entonces, que ciertos servicios demandantes de algunas de esas
características técnico – económicas, como es el aprovisionamiento de agua
para consumo y la eliminación de aguas sevidas hayan utilizado esta modali-
dad desde la antigüedad.

3
Antes de ingresar al estudio del tema en detalle le proponemos
como actividad ejemplificar movimientos de transporte por ductos.
Analice sus actividades cotidianas y su relación con el modo.
Confronte con la solución Nº3

190
 UNIDAD 4

3.1. Reseña histórica

Tal como dijimos anteriormente, este modo de transporte ha sido utilizado desde la
antigüedad, así tenemos que 5000 años antes de Cristo los chinos utilizaron tuberías
de bambú para el transporte de fluidos, agua; evolucionando posteriormente con el
uso de barro cocido y vitrificado, hasta que alrededor del año 900 AC, ya condu-
cían gas natural.
Más cercano en el tiempo, 200 AC, los romanos iniciaron el uso intensivo de
conductos para la provisión de agua destinado al consumo y uso urbano (do-
miciliario, fuentes, sanitarios públicos), incendios y salubridad (cloaca máxi-
ma de Roma, baños de Caracalla, etc.) tanto en la Ciudad Eterna como en los
principales palacios del imperio. Los materiales utilizados fueron variados
mereciéndo destacar el uso del plomo y el bronce con soldadura de plata, ade-
más de los ya tradicionales cocidos de arcilla. Caracalla, Pompeya, Roma,
Herculano, resultan buenos ejemplos del uso racional de este medio de trans-
porte que relaciona adecuadamente oferta y demanda de un servicio tan im-
portante como es la provisión y eliminación del agua de uso humano e indus-
trial.
El gran salto tecnológico se produce a principios del siglo XIX, con el uso de
conductos de hierro fundido y uniones atornilladas suficiente para resistir las
presiones en uso en esa época. Con ellas se inicia, en la era moderna, el uso
comercial de la provisión de gas natural, y elaborado, con destino al consumo
domiciliario e iluminación de las vías públicas.
Como consecuencia de la creciente demanda de petróleo aparecen las tuberías
para el transporte de petróleo crudo que por su difusión adquieren nombre
propio, los oleoductos. Su expansión se vio sensiblemente beneficiada por el
desarrollo a principios del siglo XX de las técnicas de soldadura oxiacetilénicas
y la reducción de los costos del acero que posibilitaron incrementar la longi-
tud de las tuberías, a la vez de aumentar las presiones admisibles, con mayores
secciones en los ductos, de su velocidad y la reducción en las resistencias al
desplazamiento.
A partir de la década del 30, con ayuda de la electricidad, se logran realizar
soldaduras que aseguran estanqueidad para altas presiones, en tramos de gran
longitud, y con técnicas de bajo costo.
Referenciando lo ya consignado en la Unidad 1, hacia 1940 se inician en los
EEUU las primeras experiencias para el transporte de sólidos por ductos. No
es de extrañar, pues, que sean los EEUU los poseedores de la mayor red de
tuberías de múltiples usos (agua, petróleo, gas, sólidos, fangos, etc.), como así
también los ductos que presentan mayores singularidades en cuanto a diáme-
tros, longitudes, recorridos, ubicación relativa (tierra, lacustre, marítimo), etc.
191
UNIDAD 4

En nuestro país, como ya vimos en la Unidad 1, los antecedentes se remontan a la

provisión de agua de consumo y eliminación de aguas negras y excretas que se
realizaban a mediados del siglo XIX.
El primer gasoducto interurbano data de 1934, y en 1947 se construye el ga-
soducto Comodoro Rivadavia – Buenos Aires , con un recorrido de 1705 Km.
en tubos de acero sin costura de 25 a 30 cm. de diámetro y 6 mm. de espesor.
El primer mineraloducto se habilita en 1998, para transportar mineral de cobre
y oro de Bajo la Alumbrera a Tucumán.
Veamos ahora en los cuadros 4.3.1 y 4.3.2 los principales tramos de gasoductos
y de oleoductos y poliductos de Argentina, y en las Figuras 4.3.1 y 4.3.2 la red
de gasoductos y la red de oleoductos, poliductos y fueloductos respectiva-
mente.

Cuadro 4.3.1. Red de gasoductos de transporte. (Año 1996)

192
 UNIDAD 4

Figura 4.3.1. Red Nacional de gasoductos

193
UNIDAD 4

Cuadro 4.3.2. Red de oleoductos, poliductos y fueloductos

194
 UNIDAD 4

Figura 4.3.2. Red de oleoductos, poliductos y fueloductos

195
UNIDAD 4

Un párrafo aparte merecen las investigaciones que sobre el transporte de pasajeros

por ducto se han realizado a la fecha y las que se encuentran concretándose actual-
mente.
El primer subterráneo de New York era en realidad un tipo de ducto de impul-
sión neumática mediante grandes ventiladores que aspiraban o impulsaban un
receptáculo para 18 pasajeros; su experimentación, sobre algo menos de 100m.
se realizó durante casi un año.
A la fecha existen varios proyectos algunos meramente de tablero, otros con
etapas de experimentación de prototipo pero no hay aplicaciones comerciales
previsibles en el corto [Link] distintas corrientes de investigaciones pue-
den clasificarse según el tipo de energía utilizada de impulsión:
· gravitacionales
· neumáticos y reacción con motores tipo turbo, lineales etc.
· en vacío, por gravedad y/o reacción

En la Unidad 5, al tratar los transportes de pasajeros futuros, se retomará el

tema.

3.2. Clasificacion de los ductos

Es conveniente realizar una clasificación sobre la base de características téc-
nico – funcionales de lo que se transporta por ductos; siendo la indicada a
continuación una forma no taxativa de hacerlo:

Tubo Gravitacional
Personas Tubo Neumático
(Urbano) Tubo al Vacío
Consumo
Agua Pluviales
Servidas

Ductos
Fluidos Petróleo
Otros Gas
Mixtos
Bienes
Cápsulas
Sólidos Neumáticos
Barros (slurry)

Cuadro [Link]ón de los ductos

196
 UNIDAD 4

Componentes tecnologicos
Para poder satisfacer la función de movilidad este medio necesita realizar cua-
tro acciones básicas mediante los siguientes componentes tecnológicos:

ACCION COMPONENTE TECNOLOGICO

(DEMANDA) (OFERTA)
Conducción Infraestructura: ductos, tuberías

Impulsión Fuerza Motriz – Estación Bombeo

Transformación Planta de tratamiento

Acumulación y/o Reserva y/o Descarga Terminales de almacenamiento y distrib.

El primer grupo identifica lo que tradicionalmente hemos llamado la Deman-

da, que debe ser cuantificada mediante los parámetros deducibles del concep-
to de Afinidad de Bienes, tal como hemos estudiado en la Unidad 1.
El segundo grupo es la Oferta, medible en términos relacionados con sus ca-
racterísticas técnico – económicas (capacidad, velocidad, densidad de redes,
accesibilidad, horario y calculabilidad, seguridad, costos).
En la medida que ambos factores se relacionan con máxima correspondencia
se logrará el objetivo de desarrollar un adecuado diseño, que sea seguro y
eficiente, es decir proyectar, organizar y explotar ductos con larga vida útil,
bajo mantenimiento, buena rentabilidad y satisfactorio servicio al usuario.
El proceso para el diseño se realiza entonces mediante el análisis de cada par
“Acción/Componente” o “Demanda/Oferta”, con miras a correlacionarlo y
obtener de ellos los parámetros físicos del diseño y dimensionamiento, tanto
geométrico como estructural; o bien los indicadores para la organización y
explotación del medio.
De la demanda lo que más interesa en el dimensionamiento será en definitiva
el volumen de fluido a transportar en ciertas condiciones de:
· velocidad
· viscosidad
· alturas relativas entre el punto inicial y final
Respecto a la oferta, para una determinada demanda, será necesario conocer
cuáles son las resistencias intervinientes para, con ellos, dimensionar los componen-
tes tecnológicos.
Otro aspecto a tener en cuenta es el trazado geométrico de los ductos; a seme-
janza de lo analizado en los otros medios de transporte estudiados se puede dedu-

197
UNIDAD 4

cir que estos factores son:

· volumen, tipo y naturaleza del fluido
· topografía, ubicación relativa de los puntos de inicio y terminación
· condiciones climáticas y edafológicas de la zona
· riesgo de polución y contaminación.

3.3. El transporte de fluidos por tuberías

Veremos algunos conceptos básicos sobre fluidos relacionada con el trans-
porte por ductos.
- La resistencia en tuberías:
A semejanza de los otros medios de transporte, en los ductos, el elemento
transportado encuentra en su desplazamiento, las siguientes resistencias:

a) la resistencia interna del líquido, su viscosidad o dificultad para abrirse

camino y la temperatura que influye en su viscosidad.
b) la condición o tipo de flujo, es decir, si es aerodinámico (laminar) o turbu-
lento
c) la resistencia de fricción entre el líquido y la pared interna del tubo, que
depende a su vez del factor de rugosidad de la pared del tubo, diámetro,
juntas y accesorios

- Características del dimensionamiento de conductos:

Los principales campos del conocimiento necesario para el dimensionamiento
de tuberías abarcan aspectos tales como: mecánica de los fluídos, termodiná-
mica, ingeniería estructural, metalografía y materiales.
En lo que se refiere a diseño de los sistemas de seguridad, los proyectos deben
considerar los principales factores que intervienen en el proceso de diseño y
ejecución. Ello a fin de obtener:
- eficientes alineamientos planialtmétricos
- condiciones de temperatura interna y sus presiones de trabajo
- resistencia a los impactos internos de la carga transportada y agentes exógenos
externos

198
 UNIDAD 4

- resistencia a la corrosión; a la fuga del fluido o al ingreso de líquido u otros

elementos extraños en el ducto.

Con respecto a los materiales usualmente utilizados en la construcción de

ductos, los mismos se relacionan con:

a) el tipo de elemento a movilizar;

b) las presiones externas e internas;
c) la corrosión y vida útil deseada.

De esto resulta que los materiales más utilizados son:

- hormigones simples o armados (vibrados, centrifugados, con aire incorpo-

rado, etc.)
- aceros
- fibra de vidrio

En general el dimensionamiento de los ductos consiste en determinar las sec-

ciones que posibiliten el desplazamiento de un determinado volumen de flui-
do, en la unidad de tiempo, es decir un caudal. Este cálculo varía según el tipo
de elemento a transportar.

El bombeo
En algunos puntos del recorrido de un ducto no ayudados por la fuerza de la
gravedad, suele ser necesario incorporar energía para el transporte, general-
mente medida en términos de caudal, volumen por unidad de tiempo. Cuando
el fluído es petróleo, o un derivado de este, se deberán tener en cuenta algunas
particularidades del bien transportado, como puede ser el caso de la densidad,
viscosidad, etc. Una de las formas de vencer los inconvenientes para transpor-
tar el bien es incorporando presión para sustituir las pérdidas que se han pro-
ducido por las resistencias varias.

La presión de bombeo se proporciona mediante bombas situadas en estacio-

199
UNIDAD 4

nes (tanto estación inicial como intermedias a lo largo de la línea de flujo). En las
antiguas estaciones se utilizaban comúnmente bombas alternativas, que se han ins-
talado también en algunas más recientes, pero la bomba centrífuga de etapas múlti-
ples se utiliza mucho en la actualidad. Las bombas son impulsadas por motores de
combustión interna (generalmente el diesel, gas u otro combustible), así como por
motores eléctricos. En el bombeo de ciertos productos el motor diesel, gas u otro
tiene la ventaja de que su combustible se puede tomar de la propia carga que se
bombea.

3.4. Tuberías para transportar sólidos

Las tuberías para transporte de sólidos han resultado ser útiles cuando el costo
de los métodos alternativos es demasiado alto y cuando se dispone de un fac-
tor de carga elevado (grandes volúmenes de tráfico). Igual que con otro tipo de
tuberías, no existe el problema de retornar los recipientes vacíos; pero tampo-
co se tiene la oportunidad de mover otros tipos de tráfico. Además el flujo es
en una sola dirección, por lo que en este sistema no hay flexibilidad para deci-
dir la ubicación y las clases de tráfico. Cuando se requiere agua para poner en
suspensión las partículas de sólidos, se puede generar un problema ambiental
por la no retornabilidad del agua al origen en zonas con escasez de este recur-
so.
Se dispone de dos métodos para transportar sólidos por medio de tuberías: (1)
flujo en suspensión (que se emplea comúnmente) y (2) en cápsulas, mante-
niéndose la carga empaquetada. Con el primer método se emplea una suspen-
sión de partículas finamente molidas (de carbón o minerales, por ejemplo) en
algún líquido, generalmente agua. La suspensión obedece las leyes del flujo
de líquidos. El líquido que corre a altas velocidades arrastra las partículas de
mayor diámetro lentamente por el lecho de la tubería. En un flujo no homogé-
neo, las partículas de 25 a 30 micrones o más pequeñas con flujo turbulento en
suspensión homogénea. La turbulencia es necesaria para que la suspensión
sea homogénea, y las partículas se reagruparán si el flujo se detiene. Si es
demasiado lento, las partículas se asentarán desgastando el tubo. También se
asentarán, si son demasiado grandes.
Los requisitos tecnológicos son los siguientes: a) que los sólidos no sufran una
reacción o cambio perjudicial debido al contacto con el líquido de suspensión;
b) que los sólidos se puedan poner fácilmente en suspensión y se puedan sepa-
rar del líquido con igual facilidad en el lugar de destino; c) que la suspensión no
resulte indebidamente corrosiva o abrasiva para la tubería; d) que la suspensión se
pueda manejar con el equipo de preparación, bombeo y recuperación disponibles y

200
 UNIDAD 4

e) que se pueda disponer de grandes cantidades de líquido, por lo general agua.

Este último requisito puede constituir un problema ambiental según ya expresado.
Un ejemplo de mineraloducto el Southern Pacific’s Black Mesa Coal Slurry Pipeline,
que proporciona a una central eléctrica de 1.5 millones de KW, 600 toneladas por
hora de partículas de carbón finamente molido, transportado al 50 por ciento de
una mezcla acuosa, una distancia de 320 km., por una tubería de 18 pulgadas
(45.7 cm.). Se necesitan tres días para cubrir la ruta, la cual incluye una subida de
500m en los primeros 40 km. y un descenso de 900 m. cerca del final. Tiene cuatro
grandes bombas de pistón, que suministran presiones de 100 lb/pulg2 (6894 MPa),
están situadas en la estación de bombeo inicial y tres estaciones aumentadoras. El
carbón se recupera en una secadora centrífuga, la cual forma una pasta húmeda que
luego se pulveriza para ser quemada. El agua que se recoge de la centrifugadora
sirve para enfriamiento. El sistema ha demostrado la posibilidad de automatizar
toda la operación y de suspender y volver a iniciar la acción de bombeo. La elec-
ción de una línea de conducción de sólidos con preferencia a otras modalidades de
transporte se debe basar en la economía de una ubicación en particular y del estado
de la demanda.
Uno de los ejemplos de obras para transporte de sólidos por ductos en el país, se
encuentra en la mina de cobre y oro de Bajo la Alumbrera en la Provincia de
Catamarca, que comenzó a operar en el año 1998.
El mineral extraído no se industrializa en la mina. De la Alumbrera sale un
concentrado negruzco mezclado con agua que se transporta hasta Tucumán
por un mineraloducto de 314 kilómetros, allí se extrae el agua y el producto se
transporta en tren por la línea de la NCA (Ver Unidad 3), en vagones propios
de la empresa Minera, hasta el puerto privado de San Martín, al norte de Rosa-
rio.
El mineraloducto posee un diámetro externo de 17.5 cm. Y cuenta con tres
capas de protección externa y un espesor de 5 mm. de polietileno en su inte-
rior.
Estaciones de bombeo dan la presión que impulsa el fluído a través de terrenos
de diversas características enterrado a una profundidad que va de los 2 a los 10
metros, a una velocidad de 103 km/d. La presión interna del ducto es de 187
bar.
La importancia de esta gran obra minera se pone de manifiesto en las inversio-
nes realizadas por la empresa en el rubro transporte en general, tal como pode-
mos ver en el cuadro 4.3.3.

201
 UNIDAD 4

Cuadro 4.3.3. Inversiones Minera Alumbrera

4
Retome los conceptos de valor de tráfico y afinidad (Unidad 2) para
que analice en el ejemplo desarrollado en esa oportunidad (leche a
granel) si el medio de transporte por ducto podría cumplir la función
económica de transporte en comparación con otros medios.
Confronte con la solución Nº4

202
 UNIDAD

SOLUCIÓN A LAS
ACTIVIDADES DE PROCESO 4
1) Veamos algunos puntos de interés del transporte aéreo de cargas:

- El término carga aérea incluye correo, exceso de equipaje y carga propiamente

dicha. Aunque su participación en el total del tráfico interurbano de cargas es
pequeña, se ha desarrollado rápidamente.
- El transporte aéreo de cargas tiene la particularidad de que gran parte de esa
carga se transporta en aviones de pasajeros. Como consecuencia de esto la
capacidad de oferta de bodegas es residual y se produce una vez ajustados
“los pesos comerciales” utilizados para pasajeros, por lo que el coeficiente
de ocupación de la aeronave influye directamente en dicha oferta.
- La incorporación de aeronaves con bodegas más amplias, y la operación de
“aviones cargueros puros” determina la necesidad de profundizar el cono-
cimiento del mercado de cargas aéreas.
- Un aspecto a considerar en el análisis del transporte aéreo de cargas (al
igual que en los otros medios) es la utilización de contenedores, cuya prin-
cipal ventaja se encuentra en la disminución de los costos de manipulación.
- Comparados con el transporte en camión, tren o por agua, los costos por
km del transporte aéreo siguen siendo elevados, por lo que aún representa
sólo una pequeña parte del tonelaje que viaja de una ciudad a otra.
- Otras ventajas:
rapidez; un adecuado manipuleo previo y posterior de los bienes transpor-
tados; la accesibilidad a cualquier área geográfica, incluidas las más remo-
tas y la operatividad con instalaciones relativamente menos costosas que
otros modos de transporte. También brinda mayor seguridad a las mercade-
rías transportadas debido a la menor exposición a daños y robos.

2) La gran ventaja es el costo, es el medio de menor costo por tonelada-km, y

la gran desventaja es el tiempo, es el medio más lento. Por estas razones, si
tiene competencia con medios terrestres, resulta especialmente conveniente
para transportar bienes graneles no muy valiosos que no requieran un plazo
perentorio de entrega.
Por otra parte solamente compite con el aéreo para trasladar bienes entre paí-
ses separados por mar. En estos casos presenta una capacidad de transporte
muy superior y costos muy inferiores.
El obligado paso por los puertos ha producido por una parte una gran concentra-
ción de actividades en esas ciudades, pero por otra parte genera una desventaja en

203
UNIDAD 4

el caso que el origen/destino esté localizado en el interior del país, ya que implica el
trasbordo y nuevo transporte por otro medio.
3) Son numerosos los ejemplos de transporte por ductos que se pueden mencionar,
entre ellos:
- aprovisionamiento de agua para consumo
- eliminación de aguas servidas (cloacas )
- Redes de gas
- Oleoductos
- Gasoductos
- Mineraloductos

4) Si recordamos el ejemplo del análisis del transporte de leche (Unidad 2), debe-
mos analizar las siguientes características técnico - económicas:

CARACTERISTICA
Capacidad
Velocidad Comercial
Densidad
Horario
Accesibilidad
Seguridad
Costo

Si existiera un ducto para el transporte de leche entre Vicuña Mackena y Luján

de Cuyo, el mismo cumpliría los requerimientos de la demanda relativos a
transportar a granel y dentro de los horarios previstos.
Sin embargo, el ducto solamente se justificaría económicamente si el trans-
porte fuera permanente y de muy altos volúmenes, porque en caso contrario la
gran inversión que supone su construcción no podría competir con un viaje
diario de un camión.

204
 UNIDAD

ACTIVIDADES DE
AUTOEVALUACIÓN 4
Tema 1. Transporte Aéreo
1) ¿Cómo definiría la Industria del transporte aéreo?
2) ¿Podría resumir sintéticamente el desarrollo de la industria aérea?
3) ¿Qué comprende el sector de Aviación General dentro de la Industria A é -
rea?
4) ¿Cuáles son las características principales de las unidades de transporte aéreo?
5) ¿Cómo clasificaría las mercaderías transportadas por el medio de transporte
aéreo?
6) De acuerdo a las características principales del transporte aéreo en la Argentina
¿Cuál piensa Ud. que la debilidad en la estructura del mismo?
7) ¿A partir de qué distancia comienza a tener mayor relevancia el transporte de
pasajeros por avión?
8) Defina Aeropuertos y sus servicios.

Tema 2. Transporte por agua

9) Describa los movimiento de cargas en un puerto
10) ¿De qué factores depende el costo del transporte marítimo (flete)?
11) ¿Cómo se clasifican las mercancías en el transporte marítimo?
12) Realice una clasificación de los diferentes tipos de embarcaciones analizadas
13) ¿Qué es un contenedor. Describa las características de los mismos y de las
embarcaciones para transportarlos?
14) Describa las características de los puertos. Importancia, operaciones realiza-
das y tipos de terminales estudiadas.
15) ¿Cuál es la importancia del transporte marítimo dentro del comercio exterior?

Tema 3. Ductos
16) ¿Cuáles son las características principales de transporte por ductos?
17) Clasifique los ductos en base a las características técnico – funcionales
18) ¿Cuáles son los componentes tecnológicos que caracterizan la oferta de trans-
porte por ductos?
19) ¿Cuáles son las resistencias que encuentra un fluído transportado en su des-
plazamiento?
205
UNIDAD 4

20) ¿Cuáles son los materiales habitualmente utilizados en la construcción de ductos

y de que depende la elección de uno u otro?
21) ¿Qué entiende por presión de bombeo en el transporte de fluídos por ductos?
22) ¿Cuáles son las características principales y los métodos de transporte de
sólidos por tuberías?

206
TRANSPORTE
URBANO

UNIDAD

5
 UNIDAD

5
UNIDAD 5
ORIENTACION
DEL APRENDIZAJE

Considerando el esquema orientador central, en esta Unidad se verá el caso del

transporte urbano tanto de cargas como de pasajeros.

Esquema
Conceptual
TRANSPORTE I

SISTEMA DE
TRANSPORTE
Función Clasificación Tecnología
Evolución Políticas Economía

TRANSPORTE TRANSPORTE
INTERURBANO URBANO

- Carretero
- Ferroviario - Cargas Modos
- Cargas
- Aereo - Pasajeros Urbanos
- Pasajeros
- Por agua
- Por ductos

CARGAS ESPECIALES
- Sustancias Peligrosas
- Perecederos

208
 UNIDAD 5

Sobre la base de los temas que se verán en esta Unidad, profundizaremos el

esquema anterior, teniendo entonces el siguiente esquema correspondiente a la
Unidad 5:

Unidad 5
TRANSPORTE
URBANO

Demanda de Oferta de
Transporte Urbano Transporte Urbano

Características de la demanda Medios de Transporte

Movimientos o flujos Costos de los distintos medios

¿Qué estudiaremos en esta Unidad?

1. El sistema de Transporte Urbano

2. La demanda de viajes
3. Características de los medios de transporte masivo de pasajeros
4. Los costos de los distintos medios
5. Relación entre la oferta y la demanda
6. Factores a considerar y conclusiones generales

¿Qué queremos lograr?

Al final de esta Unidad se logrará comprender las particularidades del transporte
urbano, especialmente de pasajeros y lograr los siguientes objetivos de aprendi-
zaje

209
UNIDAD 5

Objetivos del
Identificar y tipificar las características de los viajes urba- Aprendizaje
nos, tanto de cargas como de pasajeros

Conocer los diferentes medios de transporte urbano de pasa-

jeros

Comprender que la elección del medio más adecuado se basa

en el conocimiento de la demanda.

¿Cómo estudiaremos?
Para el aprendizaje de esta unidad, se cuenta con material autocontenido in-
cluido en la guía de estudio.
Adicionalmente se propone, como lectura complementaria, el capítulo corres-
pondiente a “Sistemas del futuro” del libro de HAY, William “Ingeniería de
Transporte”, que es el texto obligatorio.
Durante el desarrollo de los temas en la guía se efectuarán las indicaciones
para la lectura complementaria.

Resuelva todas las actividades de proceso propuestas.

1. EL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO

De acuerdo a lo que ya hemos visto en el tema de Clasificación de los Trans-
portes (en la Unidad 2) conocemos que el transporte urbano es el que se reali-
za dentro del ámbito de las ciudades. La problemática a resolver (desplaza-
mientos de personas y cargas) está directamente relacionada al tamaño de los
núcleos poblacionales, a medida que las ciudades crecen también aumentan
los requerimientos de transporte.

1.1 Transporte de cargas

El movimiento de bienes presenta su particularidad en el hecho que las cargas
deben ser fraccionadas para su distribución urbana. En efecto en el transporte
interurbano las cargas son consolidadas para ser transportadas con mayor efi-
ciencia económica, pero una vez en la ciudad destino deben ser fraccionadas
para su distribución de acuerdo a los requerimientos de la demanda.

210
 UNIDAD 5

Aspectos tales como las estaciones de transferencia de cargas, los espacios de

estacionamiento reservados para carga y descarga y los desvíos de tránsito
pesado responden a la necesidad de ordenar y eficientizar el movimiento de
bienes en las ciudades, minimizando el conflicto con el movimiento de perso-
nas.
Los horarios y espacios de estacionamiento para operaciones de carga y des-
carga en el área central son un ejemplo claro de un caso que pretende otorgar
las facilidades imprescindibles para el suministro de mercaderías a los nego-
cios, pero priorizando los requerimientos de movilidad y accesibilidad de las
personas. Resulta común reglamentar que solo pueden acceder vehículos con
una capacidad de carga máxima en determinados horarios ([Link]. 1500 Kg de 7
a 14 hs. , 4000 Kg de 14 a 22 hs. y 6000 Kg de 22 a 7 hs.).
Para algunas arterias especiales (con carriles selectivos, o con alta circula-
ción de transporte público) resulta común reglamentar que las operaciones de
carga y descarga pueden realizarse únicamente en horario nocturno (de 22 a 7
hs.), o bien en sábados a la tarde, domingos y feriados, cuando se reduce apre-
ciablemente el movimiento de personas.
Sin embargo debe comprenderse que el abastecimiento de cargas resulta esen-
cial para asegurar el desarrollo económico de la zona en cuestión, por lo que
deben encontrarse soluciones que satisfagan los requerimientos básicos de los
diferentes comercios. La adecuada ubicación de los espacios para el estacio-
namiento, el tiempo permitido y la organización de las operaciones de carga y
descarga juegan un papel importante.
La circulación de camiones de gran porte en zonas de intenso tránsito vehicular
produce por una parte un importante efecto de congestión, y por otra parte
potencia los riesgos de accidentes. Estas circunstancias, en conjunto con el
efecto destructivo sobre el pavimento, han llevado a las autoridades munici-
pales a prohibir la circulación de tales camiones (de carga máxima superior a
6000 Kg, camiones con acoplado, camiones jaula, camiones con combustible o
carga peligrosa) por determinadas zonas o arterias de la ciudad.
Una adecuada logística del sistema de transporte resulta clave para eficientizar
la distribución de cargas urbanas. Por ejemplo un supermercado que cuenta
con un centro de distribución y numerosas bocas de expendio tiene que realizar
permanentemente importantes movimientos de carga en la ciudad. Por una par-
te debe recibir en el centro de distribución las mercaderías de los proveedo-
res, por otra parte debe conformar los envíos requeridos a cada punto de ven-
tas. La conveniente ubicación del centro de distribución y una buena organiza-
ción para satisfacer la demanda permitiría minimizar las distancias y los via-
jes necesarios, con los consiguientes ahorros tanto para el supermercado (me-

211
UNIDAD 5

nores costos) como para la sociedad (al disminuir congestión, contaminación y

consumo de combustible generados por viajes innecesarios).
Por ejemplo la Municipalidad de Córdoba ha planteado un proyecto de prohibi-
ción de ingreso dentro del anillo de la Av. de Circunvalación a camiones de gran
porte (semirremolques y acoplados), para lo cuál se establecería un Centro de
Transferencia de Cargas construido y explotado por concesión, destinado a aque-
llos dadores o receptores de carga dentro de la ciudad que no posean instalacio-
nes propias. Aunque esta prohibición actualmente sólo rige para la zona céntrica,
numerosas empresas se están relocalizando o ubicando depósitos en la Av. de
Circunvalación.

1
Una Empresa que realiza transporte de cargas tanto interurbanas como
urbanas, debería tener diferente tipo de camiones para una y otra acti-
vidad?. Porqué?

Confronte con la solución Nº 1

1.2 Transporte de pasajeros

El movimiento de personas presenta una gran concentración espacial (en determi-
nados sectores, por ejemplo el centro de las ciudades) y temporal (en determina-
dos horarios, por ejemplo a la entrada y salida de las diferentes actividades:
trabajo, estudio, etc.). Este hecho ha producido, a partir del uso generalizado del
automóvil particular, en todas las ciudades importantes del mundo, en determina-
dos sectores y horarios, graves situaciones de congestión de tránsito, con impor-
tantes costos sociales por pérdidas de tiempo, de combustible y contaminación
ambiental. La gravedad de este fenómeno ha llevado, en el mundo entero, a reali-
zar estudios y desarrollos tecnológicos para reducir los impactos negativos.
En este sentido el transporte público masivo juega un rol muy importante ya que
permite alcanzar una eficiencia muy superior al automóvil particular, dado que lo
necesario es transportar personas y no vehículos. Por ejemplo un ómnibus con 40
pasajeros, comparado con un automóvil con su conductor y un acompañante, em-
plea por persona transportada mucho menos espacio de circulación y de estacio-
namiento, menor consumo de combustible, menor contaminación ambiental, etc.
Por otra parte muchos habitantes (los que no poseen automóvil particular) depen-
den en gran medida de los medios públicos masivos para satisfacer sus demandas
de desplazamientos.

212
 UNIDAD 5

Acorde con la magnitud del problema, en todo el mundo se han dedicado mucho
más esfuerzos al estudio y solución de los problemas derivados del movimiento
urbano de pasajeros, que al de cargas. En lo que sigue de la Unidad nos dedicare-
mos a desarrollar los diferentes medios masivos de transporte público masivo de
pasajeros.
1.3 Transporte público masivo
También denominado transporte de masas, es el servicio de transporte urbano y
suburbano de pasajeros al que puede accederse mediante el pago de una tarifa
fijada y explotado por servicios regulares establecidos en rutas señaladas y con
paradas específicas. Las grandes ciudades y, por supuesto también muchas ciuda-
des medias y pequeñas, disponen de autobuses o camiones, guaguas, colectivos,
según diferentes denominaciones para cubrir este servicio además de transporte
ferroviario ya sea subterráneo o por superficie.
1.4 Historia
Aunque hay pocos informes de los servicios de carruajes tirados por caballos
desde comienzos del siglo XVI, el primer ómnibus moderno no fue introducido
hasta 1829, cuando George Shillibeer, un emprendedor fabricante de carrozas,
estableció un servicio en Londres; esto fue seguido en la ciudad de Nueva York
por una línea a lo largo de la calle Broadway en 1831.
Con la Revolución Industrial y el consiguiente crecimiento de las ciudades, se
hizo cada vez más importante un sistema de circulación urbano para transportar a
la población al trabajo, a los acontecimientos sociales, culturales y deportivos, y
para los viajes de compras, médicos o de otro tipo. El primer servicio de trans-
porte rápido subterráneo, conocido como metro, apócope de metropolitano, o
ferrocarril urbano, se inauguró en la ciudad de Nueva York en 1904.
Cuando el automóvil privado estuvo disponible en las dos primeras décadas del
siglo XX, muchas compañías de ferrocarril urbano quebraron. En la década de
1930 un esfuerzo para la revitalización de los ferrocarriles urbanos se hizo con el
desarrollo del coche PCC (por el Comité de la Reunión de Presidentes de Ferro-
carril Eléctrico). La mayoría de las ciudades, sin embargo, utilizaron el autobús
propulsado por diesel, porque permitía flexibilidad y libertad de seleccionar la
ruta de la línea de transporte que con el cable aéreo necesario para tranvías y
trolebuses no se podía realizar.
El transporte de viajeros creció rápidamente en Estados Unidos hasta 1920, pero
disminuyó pasada la I Guerra Mundial durante la depresión. A causa del raciona-
miento de gas y la escasez de la producción de automóviles, el número de viaje-
ros se incrementó mucho en la década de los años cuarenta —alcanzando casi
24.000 millones de pasajeros anuales hacia el final de la II Guerra Mundial—.
Este fue un periodo punta de corta duración: con el enorme incremento de posee-
213
UNIDAD 5

dores de automóviles privados y el programa de construcción de autopistas del

gobierno, el uso del transporte público decreció rápidamente. Hacia mediados de
la década de 1960, el número anual de viajeros había decrecido hasta los 7.000
millones de pasajeros; desde ese año ha permanecido aproximadamente constan-
te. Aunque el número anual de pasajeros ha cambiado poco, el porcentaje de
viajes en transporte público ha seguido disminuyendo —desde un 35% a media-
dos de la década de los cuarenta hasta un 3% de todos los viajes urbanos durante
la década de los años ochenta—. Sin embargo, el transporte público desempeña
una función crítica en muchas grandes áreas metropolitanas, donde más del 50%
de los trabajadores dependen de él para desplazarse hacia y desde el área central
donde se localiza el empleo.
1.5 Tendencias futuras
A corto plazo, los modos de transporte existentes con tecnologías probadas serán
mejorados. Las ciudades con tales sistemas extenderán sus líneas, mientras otros
planean construir nuevas infraestructuras, que incluyen transporte rápido de cer-
canías, autobuses y sistemas de metro o subterráneo ligero. Las alternativas de
bajo coste tendrán una mejor oportunidad de adoptarse.
También hay un gran interés por el ferrocarril de cercanías. Parte del interés de
este modo de transporte es que muchas ciudades tengan corredores de ferrocarril
sin utilizar y subutilizados que puedan proporcionar recorridos preferentes a bajo
coste.
A causa de la gran preocupación medioambiental, los trolebuses eléctricos e im-
pulsados por metanol y los autobuses impulsados por combustibles alternativos
reemplazarán los motores diesel.
Hay una enorme variedad de nuevas tecnologías en el área de los sistemas de
vehículos inteligentes. Por ejemplo, un trabajador podría disponer de informa-
ción en tiempo real en el ordenador de su casa, relativa a la hora en que llegará el
siguiente autobús a la parada más cercana. La información para planificar el viaje
también estará disponible. Las agencias de transporte usarán tecnologías avanza-
das para la gestión del tráfico y la flota de sus vehículos. Los sistemas de control
de vehículos que guiarán los autobuses a lo largo de corredores y rutas fijadas
están en investigación: reducirán el retraso de los vehículos, incrementarán su
capacidad y mejorarán su seguridad.
La automatización a través de nuevas tecnologías pueden proporcionar un medio
para reducir el trabajo mientras proporcionan rendimiento y seguridad. Algunos
sistemas de transporte de guiado automático funcionan en aeropuertos, centros de
compras, campus universitarios y parques. Su aplicabilidad en más de un uso es
valorada continuamente. La investigación se desarrolla bajo la forma de vehícu-

214
 UNIDAD 5

los de levitación magnética y suspendidos en el aire. El control longitudinal, el

espaciado, el encauzamiento y el control lateral están entre los principales pro-
blemas que precisan más desarrollo antes de que tales sistemas puedan ser am-
pliamente utilizados. Otros sistemas en desarrollo con futuro son los pasillos
móviles, pensados sobre todo para distancias cortas, que trasladan peatones de
tres a cinco veces la velocidad de paseo.
Los sistemas de estructura única han sido diseñados para proporcionar conceptos
de transporte avanzados. Los monorraíles suspendidos con columnas muy espa-
ciadas o sistemas de cable pretensionado son ejemplos de sistemas de bajo costo
por desarrollar.
A manera de lectura complementaria seleccione los temas de su mayor interés del
capítulo “Sistemas del futuro” del libro de HAY. Le recomendamos especialmen-
te conceptualizar los objetivos del desarrollo y los sistemas de alta velocidad,
transportadores de vehículos, distintos tipos de sustentación y operación.

2. LA DEMANDA DE VIAJES
Diversas razones han determinado que frecuentemente las agencias encargadas
de la prestación de servicios o del contralor de los Sistemas de transporte públi-
co hayan sido mas apremiadas por los problemas de oferta de servicios que por
las necesidades del pasajero, que constituyen en realidad el elemento fundamen-
tal del problema.
Un sistema de transporte no es mas que aquella parte del sistema económico
destinada a satisfacer el conjunto de demandas de movilidad urbana en la forma
más eficiente posible, tanto desde el punto de vista de los costos internos como
de los costos externos del servicio.
Siguiendo un planteo de movimientos estructurantes, clasificaremos las deman-
das de transporte urbano en los siguientes tipos
1. Movimientos radiales focalizados en el área central (AC) y con uno de sus
extremos en las áreas residenciales (AR)
2. Movimientos circunferenciales entre actividades localizadas fuera del AC
3. Movimientos que se llevan a cabo dentro de las AR, ya sea entre activida-
des o desde y hacia estaciones de transporte colectivo
4. Movimientos que se llevan a cabo dentro de la misma AC, ya sea entre
actividades o desde y hacia estaciones de transporte colectivo
5. Movimientos focalizados en localizaciones con usos del suelo específicos
situados fuera del AC.

215
UNIDAD 5

En la Figura 5.1 se presenta un esquema de estos flujos

Figura 5.1
Principales demandas de Transporte Urbano

2
Antes de analizar este tema en detalle le proponemos como actividad
ejemplificar los movimientos descriptos anteriormente. Analice sus
actividades cotidianas y su relación con el transporte urbano
Confronte con la solución Nº 2

216
 UNIDAD 5

Cada una de estas demandas de transporte genera una serie de movimientos que
posee características distintivas. Esas características son las que deben servir
para definir la tecnología de transporte más adecuada para satisfacer esos reque-
rimientos.
Una parte de mucha importancia en el estudio del transporte urbano esta vincula-
da con el primero de los movimientos analizados, reduciendo muchas veces el
problema global de la movilización de personas en ciudades a los grandes flujos
radiales
La lógica de esta simplificación es bastante evidente, y se basa en el hecho con-
creto de que estos movimientos representan una proporción determinante del total
de viajes urbanos y del total de tiempo consumido en transporte por los habitantes
de las ciudades. Sin embargo, los movimientos radiales no son los únicos que
intervienen decisivamente en la definición de la calidad de vida urbana.
De hecho los cuatro tipos de demanda que se han expuesto no se encuentran
desvinculadas entre sí, al punto tal que un cierto conjunto de movimientos Tipo I,
III y IV constituyen finalmente el viaje completo hacia/desde el A.C.
Los movimientos de tipo IV (internos al AC), por ejemplo, suelen ser responsa-
bles de una parte importante del afligente deterioro del ambiente en las ciudades
modernas, congestionando severamente las vías céntricas y afectando en general
el ecosistema de las áreas que usualmente son las más valoradas por la comuni-
dad por razones históricas, culturales, políticas, religiosas, etc.
A continuación analizaremos las características relevantes de cada uno de estos
movimientos, las cuales sintetizaremos en un cuadro posteriormente.

TIPO I: MOVIMIENTOS RADIALES

- Se encuentran conformados básicamente por el tramo principal del viaje
hacia/desde el trabajo.
- Constituyen la mayor parte del total de los viajes que se producen en las
áreas metropolitanas. En Buenos Aires representaba en la década pasada el
26% del total.
- Son relativamente largos y consumen una parte substancial del tiempo útil
de los habitantes de las ciudades.
- Se efectúan sobre corredores definidos, generalmente en coincidencia con
las principales vías de comunicación y líneas de transporte colectivo.
- Una de sus características distintivas más notables es su alta concentración
en el tiempo.

217
UNIDAD 5

- Diversos estudios han demostrado que la importancia relativa de estos viajes

respecto del total de los movimientos de las áreas metropolitanas se encuentra
en disminución.
- La proporción de los viajes por motivo “trabajo” en el total de movimientos en el
AC se incrementa con el tamaño del área metropolitana.
- Existen razones para pensar que las innovaciones en materia de informática y
telemática efectuadas en los últimos tiempos harán que este proceso de disminu-
ción persista e incluso tienda a acentuarse por el efecto de descentralización de
las actividades de servicio en las áreas urbanas.

TIPO II: MOVIMIENTOS CIRCUNFERENCIALES

- Se encuentran constituidos por todos los viajes vinculados a los núcleos

periféricos de actividades múltiples (segundas áreas centrales) que paulati-
namente van desarrollándose en las áreas metropolitanas.
- En ellos existe una importante proporción de viajes por motivo de trabajo
no basados en el hogar.
- Si bien para el usuario esta demanda tiene exigencias parecidas a las de los
viajes del tipo I en cuanto a regularidad, puntualidad, tarifa, etc., su bajo
volumen relativo hace que sean generalmente antieconómico proveer siste-
mas de alta capacidad para satisfacerlos, resultando incluso a veces difícil
mantener para los mismos frecuencias adecuadas.

TIPO III: MOVIMIENTOS INTERNOS DE LAS AREAS RESIDENCIA-

LES
- El componente básico de estos movimientos lo constituyen los viajes hacia/
desde los sistemas de transporte colectivo para efectuar viajes tipo I y los
movimientos cotidianos de las áreas residenciales (compras, recreativos,
escolares, etc.)
- Son movimientos estrictamente personales que requieren primordialmente
de una gran flexibilidad. Es por ello que, en general, no llegan a constituir
flujos significativos en cuanto a su concentración espacial, efectuándose
muchas veces por los modos de transporte individual disponibles.
- Dado su carácter de complementarios de los grandes flujos masivos tipo I,

218
 UNIDAD 5

el proceso de selección modal de los viajes de alimentación ha sido estudiado con

cierto detalle en los países desarrollados.

TIPO IV: MOVIMIENTOS INTERNOS DEL AREA CENTRAL

- Aún cuando estos movimientos guardan una cierta analogía con los anterio-
res en cuanto a los motivos de viaje, éstos poseen un grado de concentra-
ción temporal y espacial mucho mayor. Esto se debe al hecho de que es en
el AC donde convergen los grandes flujos masivos en horarios más o me-
nos uniformes.
- Si bien esta demanda se caracteriza por estar constituida por viajes relati-
vamente cortos, el tamaño del área central de muchas ciudades hace que
estos movimientos tiendan a ser efectuados cada vez menos a pie,
requiriéndose para los mismos de los sistemas de transporte público colec-
tivo o individual (taxi).
- El uso del ómnibus y/o microómnibus para estos movimientos obliga a
estos vehículos a atravesar profundamente el área central, con los consi-
guientes problemas de congestión del tránsito y el subsecuente deterioro
del medio ambiente que esta circulación provoca.

TIPO V: MOVIMIENTOS FOCALIZADOS EN CENTROS ESPECIFICOS

- Estos centros son los constituidos por instalaciones específicas de gran

afluencia de público, como aeropuertos, ciudades universitarias, centros
comerciales, grandes hospitales, mercados concentradores, parques indus-
triales, etc.
- Cada uno de estos centros constituye un problema particular que debe tra-
tarse específicamente, dada la diversidad de motivos de viajes, localiza-
ciones geográficas y características socioeconómicas que cada uno de ellos
posee.
- No obstante, puede afirmarse con cierta generalidad que la solución básica
para resolver el problema de accesibilidad a estos núcleos se basa en el
establecimiento de centros de concentración de pasajeros en nudos de trans-
porte preexistentes seleccionados, proveyendo acceso a la localización de
que se trate desde dichos nudos.

219
220

medios de transporte urbano.

las ciudades será utilizada como esquema básico para analizar el rol de los distintos
Esta taxonomía de los flujos que constituyen la demanda de transporte de personas en

UNIDAD 5
TIPO I TIPO II TIPO III TIPO IV TIPO V
Radiales Circunferenciales Internos de las Internos de las Focalizados en
Clasificación de las demandas de transporte Urbano

A.R. A.C. centros partic.

Volumen diario Muy alto Medio o bajo Alto. En función de Alto. En función de Función del tipo de
la morfología de la la morfología de la centro
red red.

Concentración temporal Muy alta Alta Media. En función Alta Alta. Función del
del tamaño del área tipo de centro
urbana
Cuadro 5.1

Concentración espacial Muy alta Baja o muy baja Baja o muy baja Alta Alta

Motivo predominante Principal a / del Viajes por / al trabajo Conc./dist. de viajes Conc./dist. de viajes Función del tipo de
trabajo a/del trabajo a/del trabajo centro

Movim. cotidianos

Valor del tiempo Muy alto Alto Muy alto Muy alto Función del tipo de
centro
Regular o bajo

Longitud del viaje Larga Media o larga Corta Corta Media o larga
 UNIDAD 5

3. CARACTERISTICAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE MASI-

VO DE PASAJEROS
Dado que en esta especialidad convergen diferentes vocablos, algunos tradicio-
nales de nuestro idioma y otros adaptados a otras lenguas; vale la pena, antes de
entrar en materia, efectuar algunas precisiones terminológicas.
El transporte de personas en las ciudades se realiza básicamente a través de la
circulación peatonal y de la vehicular.
La circulación vehicular, es decir la que se efectúa por medios mecánicos, puede
ser objeto de distintas clasificaciones de acuerdo al punto de vista desde el cual
se efectúe el análisis.
Desde el punto de vista de su utilización puede hablarse de transporte individual
y transporte colectivo. Se han intentado diversas definiciones para discriminar
entre ambos, ya que no parece fijar un límite en el número de ocupantes del
vehículo para distinguirlos (el automóvil particular es el medio individual más
típico aún cuando puedan viajar varias personas). Algunos autores hacen hinca-
pié en lo que llaman la “voluntad de viaje” de los usuarios, postulando que trans-
porte colectivo sería aquel efectuado “por medio de un único vehículo, adaptado
a tal fin, de varias personas cuyos viajes son independientes de entre sí, es decir,
no concertados previamente”.
Desde el punto de vista del tipo de servicio que se presta, se distingue entre
transporte público y transporte privado, basándose fundamentalmente en la obli-
gación impuesta a los prestatarios del primero de no efectuar ninguna discrimina-
ción entre las personas que encuentren dispuestas a pagar la tarifa establecida por
el servicio.
Desde el punto de vista tecnológico, suele distinguirse a aquellos modos que
requieren de infraestructura propia de los que utilizan la red vial urbana para su
desplazamiento.
Entre los primeros se encuentran fundamentalmente (aunque no exclusivamente)
todos los modos con características ferroviarias, mientras que los segundos com-
prenden principalmente a los automotores o, más correctamente, a aquellos con
rodamiento neumático y motor de combustión interna.
Las características distintivas fundamentales de cada uno de estos grupos son las
siguientes:

221
UNIDAD 5

CARACTERISTICA MODOS CON MODOS QUE UTILIZAN

INFRAESTRUCTURA LA RED VIAL
PROPIA

Capacidad de Transporte Alta Media o baja

Velocidad comercial Alta Dependiente de las características

geométricas y del nivel de servicio
de la red vial utilizada

Flexibilidad de recorridos Poca flexibilidad para establecer Gran flexibilidad para establecer
recorridos y puntos de ingreso y egreso recorridos y puntos de ingreso y
de pasajeros egreso de pasajeros

Costos de capital iniciales Altos, tanto debido al parque de Vinculados únicamente a la compra
vehículos como a la infraestructura de vehículos y a sus instalaciones
de apoyo

Costos de operación Bajos costos de operación específicos Costos de operación mas elevados

Fuente de alimentación En el caso de los sistemas eléctricos, La utilización eficiente de los

posibilidades de ser alimentados por sistemas propulsados por motor de
energía obtenida de diferentes fuentes, combustión interna se encuentra en
de acuerdo a la disponibilidad general fuertemente vinculada a la
disponibilidad y al precio de los
hidrocarburos

Entre los sistemas con infraestructura propia pueden citarse al ferrocarril suburbano, al
ferrocarril metropolitano (subterráneo o no) y al tranvía.
En el Apéndice “Unidades típicas de transporte” del libro de HAY pueden
consultarse las características correspondientes a diferentes equipos ferroviarios
de servicio rápido en áreas metropolitanas de Norte América.
La diferencia entre el metropolitano y el tranvía radica básicamente en el hecho
de que el primero circula en forma completamente desvinculada de todo otro tipo
de tránsito, mientras que el segundo lo hace sobre una infraestructura implantada
en el sistema vial urbano común, interactuando con el tránsito automotor de su-
perficie. Sistemas intermedios entre ambos son los denominados “metropolitanos
livianos”, constituidos por vehículos de tipo tranviario, reunidos en trenes, circu-
lando en forma separada del tránsito de superficie en todo o la mayor parte de su
recorrido.
Entre los sistemas que usan la infraestructura vial urbana se encuentran todas las
variantes de ómnibus y microómnibus.
222
 UNIDAD 5

También en el ya citado Apéndice “Unidades típicas de transporte” del libro de

HAY pueden consultarse las características correspondientes a un ómnibus con
capacidad del orden de 50 asientos.
Como categorías híbridas pueden citarse a los ómnibus circulando en carriles
exclusivos, y a los “trolley-buses” que, si bien utilizan el sistema vial, requieren
de una infraestructura de alimentación eléctrica propia.
En el Cuadro 5.2 se presenta las principales características de algunos de los
sistemas de transporte urbano actualmente operativos en el mundo, conjuntamente
con valores teóricos que pueden especificarse para ellos.
Debe señalarse que en el caso de los sistemas guiados, las capacidades apunta-
das son las que efectivamente pueden obtenerse en cada sentido de circulación,
mientras que en el caso del ómnibus y afines, estas corresponden a una sola línea
de transporte, y dado que en una misma infraestructura vial pueden superponerse
varias de ellas en tramos prolongados, la capacidad del sistema de autotransporte
para viajes entre orígenes y destinos ubicados en dichos tramos se incrementa
substancialmente. Obviamente, este incremento se efectúa a costa de comprome-
ter la infraestructura vial para el uso preeminente del transporte público.
Por ejemplo el transporte de pasajeros en la ciudad de Córdoba, según estudios
de origen-destino (Universidad Nacional de Córdoba, 1994) se distribuye de la
siguiente forma:

Transporte individual:
automóviles, utilitarios ........................................ 27%
taxis y remises. .................................................... 4%
motos y bicicletas ................................................ 6%
Transporte masivo:
ómnibus y trolebuses .......................................... 50%
transporte escolar y a fábricas ............................ 3%.
A pie (más de 5 cuadras): .................................. 10%

Cuando se comparan distintos periodos, la tendencia muestra creciente participa-

ción del transporte individual respecto al transporte masivo, lo cual sucede en
todas las ciudades debido al fenómeno de motorización y constituye un desafío
revertir la situación para evitar crecientes problemas de congestión y
contaminanción urbana.

223
UNIDAD 5

3
Con la información disponible hasta ahora, si Ud. tuviera que proponer un
medio de transporte masivo para atender un corredor radial consolidado,
con demanda del orden de 20.000 pasajeros/hora durante 10 horas de
los días laborables, se inclinaría por proponer un modo con infraestructu-
ra propia o uno que emplee la infraestructura vial. Por qué?.
Confronte con la solución Nº 3

224
 UNIDAD 5

2. LOS COSTOS DE LOS DISTINTOS MEDIOS

Además de las características tecnológicas de los sistemas, es importante cono-

cer sobre los límites de conveniencia económica de cada uno de ellos.
Las estimaciones de los costos de sistemas de transporte urbano de pasajeros son
siempre sensibles a los precios relativos de los insumos, las características físi-
cas de las ciudades, las particularidades tecnológicas y operativas de los siste-
mas, etc.
Considerando que pueden servir de orientación para dar ideas de orden de magni-
tud de los límites económicos de conveniencia de cada sistema, se presenta un
esquema de costos basados en valores disponibles para los EEUU.
Analizaremos el costo horario total de tres sistemas básicos de pasajeros: el
ómnibus, el tranvía (premetro) y el metro.
Los costos unitarios adoptados fueron los siguientes (en dólares norteamericanos
de 1977)

Costo de capital de Costo de operación

infraestructura
(Millones u$s / km) (u$s / pax-km)

Omnibus 0,0 0,0340

Tranvía a nivel (LRT1) 5,2 0,0140

Tranvía elevado (LRT2) 11,3 0,0140

Tranvía subterráneo (LRT3) 29,6 0,0140

Metro a nivel (HRT1) 11,7 0,0119

Metro elevado (HRT2) 25,7 0,0119

Metro subterráneo (HRT3) 57,6 0,0119

Para compatibilizarlos con los costos de operación, los costos de capital se lle-
varon a valores horarios, suponiendo vidas útiles muy extensas y una tasa de
interés del 10 % anual.
Los costos de capital así calculados son los únicos considerados fijos, aunque
estrictamente debe tenerse en cuenta que los costos por veh-km de los cuales se
dedujeron los costos de operación que se presentan tienen implícita una cierta

225
UNIDAD 5

utilización de los equipos por la cual se prorratean los costos de estructura de cada
sistema.
Los costos de operación por pasajero se calcularon para la capacidad máxima de
los vehículos correspondientes.
Como puede observarse en el CUADRO 5.2, los máximos absolutos de capaci-
dad para cada sistema podrían situarse en los 20.000 pax/hora para el conjunto
de líneas de ómnibus sobre un corredor y 5.000 pax/hora para el tranvía. Ambos
valores podrían incrementarse substancialmente utilizando unidades articuladas.
Finalmente, la capacidad máxima del metropolitano puede situarse en el orden de
los 40.000 pax/hora, aunque existen ejemplos internacionales que superan esos
valores.
La FIGURA 5.2 muestra la representación gráfica de las funciones de costo desa-
rrolladas tomando como límites prácticos absolutos para el ómnibus y el tranvía
los 20.000 pax/hora.

U$S/Km

Miles de pasajeros / hora

Figura 5.2
Costos de Sistemas de Transporte Urbano

226
 UNIDAD 5

Algunas conclusiones que pueden extraerse de dicho análisis son las siguientes:

- El ómnibus convencional presentaría ventajas de costos para los niveles de

tráfico inferiores a los 2.000 pax/hora (del orden de los que puede servir una
única línea)
- Entre los 2.000 pax/hora y la capacidad que las condiciones operativas
permitan a un sistema de superficie, la tecnología tranviaria (Light rail transit
LRT1) parece predominar, incluso hasta los 20.000 pax/hora que sería un máxi-
mo absoluto para este tipo de sistemas.
- Por encima de los valores prácticos así determinados se imponen por cos-
tos los sistemas de infraestructura separada, primero de tipo liviano, y luego de
tipo pesado.
- Cuando resulta posible resolver el problema de la separación a través de
viaductos, los sistemas guiados comienzan a presentar ventajas sobre el ómnibus
para tráficos moderados (4.000 a 8.000 pax/hora), pero cuando la opción es
mediante subterráneos, estas ventajas se manifiestan para niveles de tráfico ex-
tremadamente altos, cercanos a la capacidad práctica de las arterias urbanas.

Es necesario destacar que este análisis no constituye una evaluación económica,

sino simplemente una comparación expeditiva de los costos de movilización del
tráfico horario. Es por ello que se lo debe considerar como un elemento de juicio
más, y no como el determinante en la decisión de adoptar uno u otro sistema.

Obsérvese además que este análisis puntual y simplificado omite las ventajas
emergentes de la enorme flexibilidad del automotor para adaptarse a las fluctua-
ciones de la demanda, así como también los costos que este ocasiona por el uso
de la infraestructura vial urbana.

Otro aspecto de suma importancia que interviene en la ponderación del costo de

infraestructura sobre el costo total, radica en la selección del costo de oportuni-
dad del capital.

Como se sabe, este depende de la disponibilidad de capital en la economía. Para

227
UNIDAD 5

las estimaciones presentadas en este trabajo se adoptó el valor tradicional del 10%
anual, sin embargo el mismo puede ser substancialmente mayor.
Todo el análisis es extremadamente sensible a la tasa de interés adoptada, dismi-
nuyendo considerablemente las ventajas de los medios guiados (que son capital
intensivos) apenas se incrementa el costo de oportunidad de este factor, a través
de la tasa de interés que se utilice.

4
¿Qué relación tienen los costos de operación de los medios de trans-
porte público masivo con la tarifa que se cobra a los usuarios? Anali-
ce casos que sean costeados íntegramente por los pasajeros y otros
que sean subsidiados parcialmente por el Estado.
Confronte con la solución Nº 4

5. RELACION ENTRE LA OFERTA Y LA DEMANDA

Expuestas las características básicas de los sistemas y dada alguna idea de sus
límites de conveniencia económica relativa, es necesario vincular estos elemen-
tos a las características propias de las demandas de transporte urbano de pasaje-
ros. El primer grupo de sistemas del CUADRO 5.2 lo configuran los ferrocarriles
suburbanos. Estos sistemas poseen gran capacidad con alta velocidad comercial,
pocas detenciones (baja accesibilidad) y alta proporción de pasajeros sentados.
El segundo grupo, constituido por los ferrocarriles metropolitanos, se caracteriza
por su gran capacidad, menor velocidad comercial, detenciones frecuentes (alta
accesibilidad) y alta proporción de pasajeros de pie en la hora pico.
Ambas familias de sistemas son las denominadas de “gran capacidad” y se en-
cuentran particularmente indicadas para satisfacer las demandas de viajes Tipo I
(radiales) cuando su volumen supera el umbral tecnológicamente aceptable para
otros sistemas.
Las características apuntadas, sin embargo, delimitan franjas de mercado separa-
das para ambos sistemas. El ferrocarril suburbano es apropiado para la moviliza-
ción de grandes flujos a grandes distancias, mientras que el metropolitano con-
centra su mayor efectividad también en los flujos masivos pero en las distancias
medias y cortas, donde no resulta tan relevante el tiempo de viaje como la posibi-
lidad de acceder al sistema fácilmente.
En este contexto, la variable “tiempo de viaje” cobra singular importancia

228
 UNIDAD 5

La FIGURA 5.3a presenta gráficamente los rangos tiempos de viaje en vehículo

para distintas distancias correspondientes a diversos modos. Como puede obser-
varse, para distancias superiores a los 12 a 15 km. los sistemas de superficie en
tránsito común no permitirían alcanzar el destino en menos de media hora, de-
biéndose entonces, si éste fuera el límite de tiempo fijado como admisible, ir a la
utilización de sistemas ferroviarios o a ómnibus en carriles exclusivos.
Este análisis varía si se consideran los tiempos totales, tal como se muestra en la
FIGURA 5.3b. Observamos en este caso la pérdida de una buena parte de las
ventajas relativas del ferrocarril suburbano debido a la gran distancia entre esta-
ciones que caracteriza a estos sistemas y que aumenta las distancias de acceso
recorridas hacia y desde las paradas.

1.75
TIEMPO DE
VIAJE (hs)

1.50

1.25 h
K m/
15
ial
erc
com
1.00 ida
d TRANSITO COMUN
lo c
Ve OMNIBUS
TRANVIA

0.75 m/h
/h 25 K
Km
20
OMNIBUS FERROCARRIL
(exclusivo) METROPOLITANO
0.50 m /h 40 Km
/h
30 K
FERROCARRIL
SUBURBANO
0.25
100 Km/h

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
DISTANCIA (km)
Figura 5.3 a
Tiempos de viaje: Tiempos en vehículo

229
UNIDAD 5

1.75
TIEMPO DE
VIAJE (hs)

1.50
15 Km/h

1.25
30 Km/h

1.00
OMNIBUS-TRANVIA
(TRANSITO EXCLUSIVO) 25 Km/h
SUBURBANO 25 Km/h
(ACCESO A PIE)
100 Km/h
0.75 40 Km/h

40 Km/h
SUBURBANO
METROPOLITANO (ACCESO PEAJE)

0.50
100 Km/h

0.25

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
DISTANCIA (km)

Figura 5.3 b
Tiempos de viaje: Tiempos totales (en vehículo + acceso)

Los movimientos Tipo II (circunferenciales) rara vez alcanzan volúmenes que

comprometan la capacidad de los sistemas de superficie (ómnibus o tranvía),
fundamentalmente por el hecho de que los mismos no tienden a concentrarse en
corredores específicos. Esto hace que en general no justifiquen la implantación
de sistemas de alta capacidad y que en muchas ciudades de tamaño mediano la
demanda tampoco sea rentable para ómnibus.
Los movimientos Tipo III (internos al área central) poseen frecuentemente cuan-
tías muy importantes, en el límite de las capacidades de los corredores de trans-
porte automotor, y es de sus consecuencias externas que debe preservarse el am-
biente en áreas particularmente importantes de las ciudades.
Las redes de metropolitanos subterráneos pueden ser especialmente indicadas
para acomodar los grandes volúmenes vinculados a este tipo de movimientos,
preservando al mismo tiempo las condiciones del ambiente urbano. No obstante,
muchas de ellas fueron concebidas pensando exclusivamente en los flujos radia-
les, otorgándole poca importancia a su recorrido por el área central o a facilitar
los transbordos dentro de la misma.
Los movimientos Tipo IV (internos de las áreas residenciales) pueden tener di-
versas alternativas para su realización; pueden efectuarse a pié, en ómnibus, o, en

230
 UNIDAD 5

áreas con alta tasa de motorización, en automóvil.

Encuestas llevadas a cabo en el área metropolitana de Buenos Aires permiten
establecer que un sistema troncal de transporte público (para movimientos Tipo
I) con una separación entre líneas radiales superior al kilómetro debería contar
con la posibilidad de acceder a los mismos través de medios mecánicos de
alimentación.
Estos medios deberían estar constituidos básicamente por líneas de ómnibus,
aunque no debe descartarse en ciertas áreas la provisión de lugares de estaciona-
miento y de cordones para el descenso de pasajeros de automóviles, así como la
de espacios para el estacionamiento y custodia de bicicletas y otros rodados
livianos.
Respecto de los movimientos a centros específicos (Tipo V), la solución básica
consistiría, tal como se explicó anteriormente, en el establecimiento de centros
de concentración de pasajeros en nudos de transporte preexistentes, proveyendo
acceso al centro de que se trate desde dichos nudos. El sistema de transporte más
adecuado para este acceso dependerá de la intensidad del tráfico que el centro
esté en condiciones de generar o atraer.
Una concepción global del sistema de transporte urbano se estructuraría sobre la
base de corredores radiales de gran capacidad relativa convergentes en el área
central, provistos de un sistema de transporte adecuado al nivel de tráfico y a las
condiciones urbanísticas y ambientales correspondientes.
Este sistema troncal debería contar a su paso por las áreas residenciales con
alimentadores de baja capacidad pero que provean gran accesibilidad. Estos
alimentadores podrían coincidir total o parcialmente con el sistema circunferencial
provisto para los movimientos Tipo II.
Debe señalarse que no siempre será posible proveer sistemas de transporte pú-
blico para efectuar estos movimientos. En esos casos pueden explorarse alterna-
tivas de transporte individual adecuadas a las características propias del área
urbana de que se trate.
En su extremo céntrico, el sistema troncal deberá verse complementado por un
sistema alimentador de capacidad equivalente, dada la alta concentración de los
viajes internos del Area central. El propio sistema troncal adecuadamente ramifi-
cado y facilitando transbordos entre sus líneas puede servir eficazmente a este
fin.
Finalmente, los centros específicos que lo ameriten deberán ser servidos por
sistemas también específicos “enganchados” a la red básica de transporte en al-
gunos de sus principales nudos.

231
UNIDAD 5

5
¿Qué medio de transporte masivo sería el candidato natural a atender la
demanda de un corredor circunferencial, que une barrios entre sí, pero
que no pasa por el centro de la ciudad? Fundamente su respuesta.
Confronte con la solución Nº 5

6. FACTORES A CONSIDERAR Y CONCLUSIONES GENERALES

En los puntos anteriores hemos intentado conocer las características principales
de la demanda de movilidad en áreas urbanas y algunos de los medios de trans-
porte masivos existentes en la actualidad para satisfacer dichas demandas.
Si bien hemos podido trazar lineamientos generales de vinculación entre ambos
componentes, no existen recetas únicas que permitan establecer universalmente el
rol de cada sistema de transporte urbano. Cada ciudad, en efecto, posee caracte-
rísticas propias que la hacen merecedora de un tratamiento particularizado.
El sistema de transporte óptimo para una ciudad no puede definirse en abstracto,
sino que su análisis forma parte del análisis global del sistema urbano conforma-
do por sus distintos componentes.
Los beneficios de la accesibilidad no solamente se manifiestan a través de aho-
rros de tiempo de viaje, sino también por medio de los que surgen de las econo-
mías de escala de todo tipo debidas a la concentración y a la especialización de
las diversas zonas de las áreas urbanas.
El análisis de la inserción del sistema de transporte en la particular realidad de
cada ciudad debe considerar, entre otros, los siguientes factores principales:

1) La extensión, disponibilidad y características de la red vial

La red vial es la infraestructura principal sobre la que se desarrolla todo el siste-
ma automotor. Este no tendrá las mismas características operativas en ciudades o
áreas de ciudades con grandes avenidas que en ciudades antiguas o cascos céntri-
cos concebidos para el tránsito peatonal o para la tracción a sangre.
Tradicionalmente, a medida que el crecimiento poblacional y el de nivel de acti-
vidad se incrementa, aparece el clamor de los prestatarios de servicios de
autotransporte y de los usuarios solicitando a las autoridades el ensanche o mejo-
ramiento de la infraestructura existente.

232
 UNIDAD 5

El impacto de estos costos de infraestructura rara vez es considerado a la hora de

computar el costo total de operación de estos modos y casi nunca se los internaliza
en la tarifa ni se los computa como un subsidio que la comunidad provee a los
usuarios de estos modos.

2) La disponibilidad de infraestructura básica ferroviaria

Muchas ciudades disponen de zonas de vías actualmente en uso o fuera de servi-

cio.
Una parte o la totalidad de esta infraestructura, en la medida que no tenga uso
alternativo razonable, puede considerarse como un costo hundido para cualquier
proyecto de transporte que se analice sobre la misma y podría dar lugar a la
implementación de soluciones de transporte público imaginativas, tanto de tecno-
logía automotriz como ferroviaria.
No debe perderse de vista, sin embargo,
a) que los beneficios de cualquier uso alternativo razonable, y con razonable
probabilidad de ser implementado, que pudiera darse a facilidades de ese
tipo o a la superficie que ellas ocupan, constituiría una medida del costo de
oportunidad de su utilización en el proyecto que se estudie; y
b) que las mismas deben encontrarse adecuadamente ubicadas, ya que los sis-
temas de alta capacidad en infraestructura propia se indican específicamente
para satisfacer los grandes flujos radiales

1) La densidad y la distribución espacial de las áreas residenciales y de em-

pleos
Estudios llevados a cabo en los EEUU demuestran, no sorprendentemente, que la
densidad de empleos del AC, la proximidad de las áreas residenciales al AC (o
la ubicuidad de las líneas de transporte público) y la densidad poblacional de las
áreas residenciales, en ese orden, son factores determinantes para favorecer la
utilización del transporte público colectivo.
En efecto, un AC con gran densidad de empleos tiende a minimizar los costos
asociados a los viajes Tipo IV (internos del área central) y a favorecer la conso-
lidación de corredores de transporte público de gran importancia.

233
UNIDAD 5

2) La valoración del ámbito urbano por parte de los habitantes de la ciudad

Claramente no existe desde el punto de vista de la movilización de personas
propiamente dicho, ninguna razón para preferir un metropolitano subterráneo a
otro que utilice un viaducto elevado.
Una evaluación estrictamente económica de tales alternativas que tenga en cuenta
solamente los beneficios derivados de la movilización de personas nunca justifi-
caría una solución en el sentido de construir subterráneos. Sin embargo más de un
centenar de ciudades en el mundo tienen sistemas de este tipo.
La explicación debe buscarse en la necesidad de preservar valores arquitectóni-
cos, históricos y culturales que las comunidades atesoran.
A estos factores debe agregarse el interés de preservar la calidad de vida de los
habitantes, la cual puede verse comprometida por la intrusión visual o la polución
sonora que los sistemas de transporte frecuentemente generan.

3) Las perspectivas de crecimiento y su conformación

Finalmente, un elemento fundamental en las decisiones vinculadas a la configura-
ción de los sistemas de transporte urbano lo constituye el análisis de las posibili-
dades cuantitativas y cualitativas de crecimiento del área metropolitana.
En este sentido debe tenerse en cuente que muchas de las principales ciudades de
nuestro país han desacelerado su ritmo de crecimiento, por lo cual es prudente
adoptar hipótesis conservadoras, sobre todo frente a decisiones que comprome-
ten gran cantidad de recursos de capital para sistemas de gran rigidez como son
los de infraestructura propia.
No obstante las salvedades apuntadas respecto de las particularidades de cada
problema urbano, es posible extraer de estos conceptos algunas conclusiones de
carácter general:

a) El problema de transporte urbano debe visualizarse como un conjunto de

demandas, muchas veces complementarias entre sí, pero que poseen reque-
rimientos físicos y operativos muy distintos para el sistema de transporte
b) No existe un solo modo de transporte capaz de satisfacer siempre todas
estas demandas en forma adecuada y eficiente.
c) Siempre que no existan restricciones severas de disponibilidad de capital,
el auto transporte parece presentar ventajas solamente para tráficos mode-
rados, mas allá de los cuales parece lógico pensar en sistemas guiados con
menores costos operativos.

234
 UNIDAD 5

d) Ante una situación de escasas posibilidades de inversión pública, la con-

clusión anterior debe relativizarse a la luz del hecho de que los sistemas de
autotransporte son operados en nuestro país por privados, liberando a la
comunidad de efectuar inversiones de recursos escasos, no solo en infraes-
tructura sino también en equipamiento de transporte.
e) Una vez saturada la capacidad de los sistemas de superficie automotores o
guiados livianos, o para grandes distancias, es razonable pensar en siste-
mas ferroviarios de gran capacidad, metropolitanos o suburbanos, procu-
rando minimizar la inversión inicial, y en la convicción de que el subterrá-
neo constituye en realidad la solución a un problema urbanístico mas que a
un problema de transporte.
f) Todas las soluciones que se estudien deben partir del aprovechamiento
pleno del sistema de transporte existente a través de medidas que mejoren
su utilización y favorezcan la integración de los diversos modos. En este
sentido, tanto la ingeniería de tránsito tradicional como las técnicas más
recientes tienen un amplio campo de posibilidades que aportar al mejora-
miento de las condiciones de accesibilidad urbana con los recursos exis-
tentes.
g) En caso de que se requieran aumentos substanciales de capacidad, no debe
omitirse el estudio exhaustivo de las posibilidades de utilización de las
infraestructuras ociosas que pudieran existir en cada caso, buscando inte-
grarlas armónica y adecuadamente al sistema.

6
Resuma las razones más importantes por las cuales el diseño y operación
de un sistema de transporte masivo debe basarse en un acabado conoci-
miento de la demanda de los viajes.
Confronte con la solución Nº 6

235
 UNIDAD
SOLUCIÓN A LAS
5 ACTIVIDADES DE PROCESO

1)
Claro que sí. Las cargas interurbanas se transportan largas distancias siendo preferi-
bles los camiones de gran porte. Las cargas urbanas se transportan cortas distancias
siendo preferibles los camiones pequeños o camionetas.
Las cargas urbanas tienen orígenes y destinos dispersos en relación a la distancia
de viaje y deben movilizarse por una red donde se otorga prioridad a la movili-
dad de las personas (peatones, automóviles, ómnibus) y donde la geometría en
muchas calles no admite la circulación de grandes camiones. Por el contrario a
largas distancias y con orígenes y destinos más concentrados, conviene emplear
camiones de gran capacidad de carga para disminuir costos.

2)
A continuación se brindan ejemplos de movimientos típicos en cada categoría:
1- Movimientos radiales focalizados en el área central (AC) y con uno de sus
extremos en las áreas residenciales (AR): Viaje entre un barrio y el centro
de la ciudad, por ejemplo para ir a trabajar a la mañana y para volver a la
casa a la tarde.
2- Movimientos circunferenciales entre actividades localizadas fuera del AC:
viaje entre un barrio y otro (sin pasar por el centro), por ejemplo para
visitar a un amigo.
3- Movimientos que se llevan a cabo dentro de las AR, ya sea entre activida-
des o desde y hacia estaciones de transporte colectivo: viaje entre la casa y
la parada de ómnibus, viaje para comprar en el almacén del barrio, viaje
para ir a la escuela del barrio.
4- Movimientos que se llevan a cabo dentro de la misma AC, ya sea entre
actividades o desde y hacia estaciones de transporte colectivo: viaje entre
el lugar de trabajo en el centro y la parada de ómnibus, viaje para hacer un
trámite dentro del centro (por ejemplo entre el trabajo y un banco (ambos en
el área central).
5- Movimientos focalizados en localizaciones con usos del suelo específicos
situados fuera del AC: viajes para la ciudad universitaria, viajes a un cen-
tro comercial fuera del centro, viajes al estadio deportivo.

3)

236
 UNIDAD 5

Sin lugar a dudas debería inclinarse a priori por un modo con infraestructura propia,
por las siguientes razones:
1- La demanda de viajes es muy alta, más de 200.000 pasajeros por día en el
corredor en análisis, entonces un medio masivo de tipo ferroviario permiti-
ría satisfacerla (ver cuadro 5.2) con velocidades medias de viaje superio-
res (ahorros de tiempo de viaje) y con costos de operación menores (aho-
rros económicos) que mediante ómnibus.
2- El corredor está consolidado, esto elimina uno de los grandes problemas
de los modos ferroviarios que es su gran rigidez de recorridos (si la de-
manda cambia espacialmente la infraestructura no se puede acomodar).
3- Si bien los costos de capital inicial son mayores, la alta demanda, que se
mantendrá en el futuro, permite suponer que los ahorros de tiempo de viaje
y de operación permitirán recuperar los mayores costos iniciales.
4)
Los costos de operación representan los costos del funcionamiento para el opera-
dor del sistema (por ejemplo para una empresa de ómnibus de transporte urbano
de pasajeros), generalmente se define en $/Km recorrido.
En cambio la tarifa representa los costos del viaje para los pasajeros, típicamen-
te el precio del boleto.
Si se pretende que el sistema se financie con los pasajeros la tarifa debe permitir
al operador cubrir totalmente los costos de operación. En caso contrario (si la
tarifa solamente alcanza a cubrir parte de los costos de operación) el resto debe
financiarse con otros ingresos (por ejemplo subsidios del estado o publicidad).
El transporte público de pasajeros de la ciudad de Córdoba está íntegramente
soportado por los usuarios, pero en realidad la tarifa no solamente intenta cubrir
los costos de operación, sino que además contempla la distribución de tarjetas y
cospeles, y determinados impuestos.
En contraposición el sistema de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires reci-
be un subsidio estatal.
5)
El candidato natural sería un servicio de ómnibus, dado que en los recorridos
circunferenciales la demanda de viajes es mucho menor que en los radiales, por
lo tanto típicamente reducida y fácil de atender correctamente con ómnibus.
Además la ventaja que representa la flexibilidad en el cambio de recorridos
permite la modificación de la línea a medida que la ciudad va creciendo y agre-
gando nuevos barrios.

237
UNIDAD 5

6)
Como en cualquier actividad usted debe tener en claro qué necesitan los clientes para
darles el servicio más conveniente. En el transporte público debe agregarse el aspecto
económico – social y la imposibilidad de almacenar la oferta (los vehículos kilómetros
se gastan independientemente de que los pasajeros suban o no).
Algunas de las razones más importantes son las siguientes:
1. Debe localizar el servicio en el espacio, por lo tanto necesita conocer los oríge-
nes y destinos más generales de los viajes.
2. Debe distribuir el servicio en el tiempo, por lo que necesita conocer la distribu-
ción horaria de los viajes (horas pico y fuera de pico).
3. Debe proveer una capacidad máxima de transporte, por lo tanto necesita cono-
cer la cantidad de personas que viajan, ya que existen medios con capacidades
y costos muy diferentes.

238
 UNIDAD

5
ACTIVIDADES DE
AUTOEVALUACIÓN

1) Cuáles son los inconvenientes que presenta el transporte de cargas en ciuda-

des?
2) Cómo definiría transporte público masivo
3) Cuáles son los tipos de movimientos que conforman la demanda de transporte
urbano
4) Cuáles son las características mas relevantes de los movimentos urbanos
del tipo radiales
5) Cómo se clasifican los modos de transporte masivo desde el punto de vista
tecnológico. Describa las características fundamentales de cada uno de ellos.
6) Cuáles son los factores principales considerados en el análisis de la inser-
ción del sistema de transportes en una ciudad.

239
TRANSPORTE
DE CARGAS
ESPECIALES

UNIDAD

6
 UNIDAD

6
UNIDAD 6
ORIENTACION
DEL APRENDIZAJE

Considerando el esquema conceptual central, en esta Unidad se verá el transporte

de cargas peligrosas, residuos peligrosos y cargas perecederas.

Esquema
Conceptual
TRANSPORTE I

SISTEMA DE
TRANSPORTE
Función Clasificación Tecnología
Evolución Políticas Economía

TRANSPORTE TRANSPORTE
INTERURBANO URBANO

- Carretero
- Ferroviario - Cargas Modos
- Cargas
- Aereo - Pasajeros Urbanos
- Pasajeros
- Por agua
- Por ductos

CARGAS ESPECIALES
- Sustancias Peligrosas
- Perecederos

242
 UNIDAD 6

Sobre la base de los temas que se verán en esta Unidad 6, realicemos un zoom del
esquema anterior, teniendo entonces el siguiente esquema:

Unidad 6
CARGAS ESPECIALES

Materiales Peligrosos Residuos Peligrosos Cargas perecederas

- Transporte carretero - Ley 24051 de residuos - Cadenas de frío

de materiales peligrosos - Ordenanza para el
peligrosos - Reglamentaciones transporte de
- El Mercosur y las para transportistas de sustancias perecederas
sustancias peligrosas residuos peligrosos

¿Qué estudiaremos en esta Unidad?

1. El transporte de materiales peligrosos

[Link] carretero de materiales peligrosos
[Link] Mercosur y las sustancias peligrosas

2. Residuos peligrosos
3. El transporte de cargas perecederas
[Link] de frío
[Link] para el transporte de sustancias perecederas en la ciudad de
Córdoba

243
UNIDAD 6

¿Qué queremos lograr?

Al final del estudio de esta unidad usted habrá alcanzado los siguientes objetivos:

Objetivos del
Aprendizaje
Conocer y valorar la problemática del transporte se sustancias
peligrosas, residuos peligrosos

Reconocer los métodos de transporte de perecederos

¿Cómo estudiaremos?
Para el aprendizaje de esta unidad, se cuenta con material autocontenido inclui-
do en la guía de estudio.
En cada tema nos detenemos en aquello que consideramos conviene ofrecer un
enfoque alternativo o complementario.
Resuelva todas las actividades de proceso propuestas, le permitirán afianzar sus
conocimientos

1. EL TRANSPORTE DE MATERIALES PELIGROSOS

Veamos como se puede definir un material peligroso:

Según el DOT (Departamento de Transporte de los Estados Unidos de América):
Toda sustancia o material, en cantidad o forma que signifique un riesgo no razo-
nable para la salud ,seguridad y propiedad, cuando es comercialmente transporta-
da.
Según la EPA (Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de Amé-
rica):
Toda sustancia extremadamente peligrosa para la comunidad, durante una emer-
gencia con derrame o fuga, como resultado de su toxicidad y de sus propiedades
físicas y químicas.
Según la Secretaría de Transporte de la República Argentina:
Todo material listado en el Reglamento para el Transporte de Materiales Peligro-
sos
Según Ludwig Benner (Especialista en materiales Peligrosos de la NFPA: Aso-
ciación de Protección Contra Incendios):

244
 UNIDAD 6

Toda sustancia que escapa de su contenedor hacia tí, cuando algo anda mal y
daña o lesiona las cosas que toca.

1.1. Transporte carretero de materiales peligrosos

Existe un reglamento general que se refiere al transporte por carretera de mer-
cancías peligrosas, el cuál se incluye en el Anexo de esta Guía, para su consulta.
Veamos ahora los aspectos más destacables de dicho reglamento
Se define como:

· MATERIAL PELIGROSO: los materiales y objetos designados como tales en

el listado que periódicamente publicará la Secretaría de Transporte, conforme
con las recomendaciones brindadas por los organismos nacionales e interna-
cionales en materia de transporte de materiales peligrosos.
· GASES: Los gases y vapores.
· TRANSPORTE A GRANEL: el transporte de un material sólido sin envase ni
embalaje.
· BULTO: al formado por el embalaje más el contenido, tal como se presenta
para el transporte.

El reglamento contempla los aspectos generales que deben cumplimentarse en el

transporte de materiales peligrosos, no obstante ello, en los casos que existan
Organismos Nacionales que por la legislación vigente han sido designados auto-
ridad de aplicación de los reglamentos relativos al transporte de materiales peli-
grosos específicos deben además observarse los reglamentos específicos respec-
tivos.
En ningún caso una unidad de transporte cargada de material peligroso deberá
llevar más de un remolque o semirremolque, como así tampoco mezclar cargas
peligrosas con otras. Estas condiciones están especificadas en el Reglamento
General para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, incluido en el
Anexo de esta Guía.
Ahora bien, cuáles son los materiales peligrosos
Listado de materiales peligrosos
Existe un listado de materiales peligrosos que comprende:
- Número de Naciones Unidas: es el número con el cual se reconoce universal-

245
UNIDAD 6

mente, a la sustancia o artículo que con nombre y descripción figura en el

listado de materiales peligrosos.
- Nombre y descripción de la Sustancia: es el nombre o nombres de los materia-
les reconocidos como peligrosos, ya sea en su estado puro o de agregación,
físico o químico que lo caracteriza con su designación química o comercial.
- Clase o División según el Riesgo: la clasificación de los materiales peligrosos
se ha efectuado con arreglo de tipo de riesgo que presentan. Queda compren-
dido dentro de la clase o división, el mayor riesgo que representa el material
de que se trata.
- Riesgo Secundario: indica el riesgo que le sigue en importancia al definido
por clase o división.
- Disposiciones Especiales: son normas especiales de cumplimiento obligatorio
que contemplan los requisitos que deben tenerse en cuenta para el transporte
de dicho material peligroso.
- Control de Temperatura: es la temperatura máxima a la cual, los sólidos fácil-
mente inflamables y los peróxidos orgánicos, pueden ser transportados.
- Temperatura de Emergencia
- Grupo y método de embalaje
- Número de ficha de intervención, en caso de accidentes

Las clases de materiales peligrosos son:

- Clase 1 Materiales y objetos explosivos, con riesgo de explosión y/o incendio
- Clase 2 Gases comprimidos, licuados o disueltos a presión
- Clase 3 Materias líquidas inflamables, diferenciadas por su punto de inflama-
ción
- Clase 4 Materias sólidas inflamables, susceptibles de inflamación instantánea
y que desprenden gases inflamables al contacto con el agua
- Clase 5 Materias comburentes y peróxidos orgánicos
- Clase 6 Materias tóxicas y Pesticidas
- Clase 7 Materiales radioactivos
- Clase 8 Materias corrosivas
Elementos identificatorios
Los elementos identificatorios de clase están formados por un cuadrado apoyado

246
 UNIDAD 6

sobre uno de sus vértices, con el tamaño y los símbolos que se describen a conti-
nuación.

TAMAÑO: Los elementos que deberán ser colocados a los bultos tendrán como
mínimo cien milímetros por cien milímetros (100 mm X 100 mm) de lado, con
excepción de aquellos que tengan que ser colocados a bultos de menor tamaño
que el fijado para las identificaciones.

SIMBOLOS: Cada clase tiene su símbolo normalizado. En las Figuras 6.1 a y b

se presentan ejemplos.
El elemento identificatorio para el vehículo se forma con el número de Naciones
Unidas y el número de la ficha de intervención correspondiente al material peli-
groso transportado.
El elemento Identificatorio es un rectángulo ubicado en sentido longitudinal, de
doscientos cuarenta (240 mm) de alto por trescientos (300 mm) de ancho, con
una división longitudinal a los ciento veinte (120 mm) de alto. El rectángulo es
de color naranja, con un reborde. La línea divisoria y el reborde son de diez
(10mm) de ancho y de color negro. En el rectángulo superior se indica el número
de ficha de intervención y en el inferior se indica el número de Naciones Unidas
del material peligroso. Los números, de color negro en ambos casos, están ubica-
dos en la zona central con una altura y un ancho que permitan su fácil lectura.
El elemento se ubica en los vehículos por debajo del elemento indicatorio de la
clase de material peligroso de que se trate.
El elemento identificatorio para embalaje indica que el embalaje debe conservar
la posición que señalan las puntas de las flechas. El elemento identificatorio es
un rectángulo ubicado en sentido vertical en dos caras laterales opuestas del
embalaje, el que tiene dos flechas en color negro, verticales, dirigidas hacia arri-
ba sobre fondo color blanco. Las medidas del rectángulo son para un formato de
normal tamaño
-IRAM A5 (148 mm x 210 mm) y para un tamaño reducido un formato
-IRAM A7 (74 mm x 105 mm), con un reborde color negro de cinco (5 mm).
Las Figuras 6.2 , 6.3 y 6.4 muestran un ejempo de ficha de intervención en caso
de accidente y los formatos de elementos identificatorios para el vehículo y para
los embalajes.

247
UNIDAD 6

CLASE 2: GASES COMPRIMIDOS, LICUADOS Y

DISUELTOS A PRESION.
Botellón de gas o bombona en color negro o
blanco.
GAS NO INFLAMABLE, fondo color verde.
GAS INFLAMABLE, fondo color rojo.

CLASE 3: MATERIALES LIQUIDOS

INFLAMABLES.
Llama en color negro o blanco.
Fondo color verde.

CLASE 4: MATERIALES SOLIDOS

INFLAMABLES, MATERIALES
ESPONTANEAMENTE INFLAMABLES Y
MATERIALES QUE EN CONTACTO CON EL
AGUA DESPIDEN GASES INFLAMABLES.

Clase 4.1:división materiales sólidos inflamables.

Llama en color negro.
Fondo color blanco con bandas verticales rojas.

Clase 4.2:división materiales espontáneamente

inflamables.
Llama en color negro.
Fondo mitad superior color blanco y mitad inferior
color rojo.

248
 UNIDAD 6

CLASE 6: MATERIAS TOXICAS PESTICIDAS.

Clase 6.2. Materiales Infecciosos

Tres medialunas sobre un círculo negro sobre
fondo blanco
En la mitad inferior se inscriben: la leyenda
”MATERIAL INFECCIOSO” y el número de la clase
y división (*) en color negro.
Fondo color blanco.

CLASE 7: MATERIALES RADIACTIVOS.

Clase 7.1: categoría 1.

Fondo del elemento color blanco.

CLASE 7: MATERIALES RADIACTIVOS.

Clase 7.2: categoría 2.

Fondo del elemento mitad superior color amarillo y
mitad inferior color blanco.

CLASE 7: MATERIALES RADIACTIVOS.

Clase 7.3: categoría 3.

Fondo del elemento mitad superior color amarillo y
mitad inferior color blanco.

249
UNIDAD 6

EJEMPLO DE FICHA DE INTERVENCIÓN EN CASO DE ACCIDENTES

250
 UNIDAD 6

ELEMENTO IDENTIFICATORIO PARA EL VEHICULO

NUMERO DE
NACIONES UNIDAS

NUMERO DE FICHA
DE INTERVENCION

ELEMENTO IDENTIFICATORIO PARA EL EMBALAJE

251
UNIDAD 6

Disposiciones relativas a la carga descarga y manipulación

Veamos algunas disposiciones de mayor relevancia:
Está prohibido el cargamento de materiales peligrosos incompatibles en un mis-
mo vehículo.
La observación de las prohibiciones de carga colectiva está basada en las incom-
patibilidades que se señalan en los listados a los que nos referimos anteriormente,
debiendo para ello observarse y cumplirse con los requisitos de identificación de
los bultos mediante los elementos identificatorios de las clases correspondientes.
Las prohibiciones de cargamento en común en un mismo vehículo, se hacen ex-
tensivas a los casos de cargas en el interior de contenedores.
Para la aplicación de las prohibiciones por incompatibilidad de cargamento en
común en un vehículo no se tendrán en cuenta los materiales contenidos en dis-
tintos contenedores apropiados que aseguran la imposibilidad de daño a personas
o cosas.
Los diferentes componentes de un cargamento que comprenda materiales peli-
grosos deberán estibarse en forma conveniente en el vehículo y estar sujetos por
medios apropiados, de forma que se evite todo desplazamiento de tales compo-
nentes, los unos respecto a los otros y con respecto a las paredes del vehículo.
Cuando el cargamento comprenda materiales peligrosos y no peligrosos compa-
tibles entre sí, éstos deberán estibarse separadamente.
Está prohibido al personal de conducción y auxiliar abrir un bulto que contenga
materiales peligrosos.

252
 UNIDAD 6

1.2. El Mercosur y las Sustancias Peligrosas

La clasificación de las sustancias nocivas líquidas se lleva a cabo a fin de preve-

nir la contaminación del ambiente acuático durante el transporte de las mismas.
En ese sentido, los “perfiles de peligrosidad” de cada sustancia permiten estable-
cer las bases para categorizar los productos químicos líquidos transportados por
buques. El objetivo es aprovechar esta categorización para poder lograr una
regularización en las normas que van regir el transporte, las clases de tanques,
las medidas de seguridad y las formas de lavado, depósito, etiquetado y manipu-
lación de las mismas para todos los países que integran el Acuerdo Común del
Sur.
Debido a que la mayoría de los países integrantes del Mercosur son miembros de
la Organización Marítima Internacional (OMI), se ha acordado que dentro del
marco del Acuerdo Común del Sur se apliquen las regulaciones sobre transporte 7
de mercancías peligrosas emanadas de la OMI, tanto para el transporte marítimo
como para el fluvial.
El mismo criterio se utilizó cuando se tuvo que legislar el transporte de sustan-
cias peligrosas para el caso de la Hidrovía Paraná-Paraguay, en donde se adoptó
un reglamento sobre el transporte de mercancías peligrosas, que capta todas las
disposiciones de la OMI sobre el tema.
En lo que respecta al transporte por carretera de sustancias de alto riesgo, se ha
elaborado en el ámbito del Mercosur un reglamento uniforme para todos los paí-
ses que forman parte del acuerdo.
Este reglamento fue elaborado tomando en cuenta las siguientes regulaciones
internacionales:
· “Acuerdo Europeo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas (ADR)”.
· “Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por
Ferrocarril (RID)”.
· “Recomendaciones sobre Transporte de Mercancías Peligrosas del Comité de
Expertos de las Naciones Unidas” (7º edición revisada).
En lo que respecta a la República Argentina las disposiciones del mencionado
acuerdo han sido captadas por el Decreto Nº 779/95 Anexo 5 (Decreto reglamen-
tario de la Ley de Tránsito Nº 24.449), bajo la denominación de “Normas funcio-
nales que conforman el Reglamento General de Transporte de Materiales Peli-
grosos por Carretera”.

253
UNIDAD 6

Asimismo, la Resolución Nº 195/97 de la Secretaría de Obras Públicas y Trans-

porte de la Nación ha incorporado el Anexo I complementario del mencionado
Decreto, bajo la denominación “Normas Técnicas para el Transporte Terrestre”.
Ambas publicaciones conforman el reglamento acordado en, y por, todos los paí-
ses integrantes del Mercosur para el transporte de mercancías peligrosas por ca-
rretera.
Por último se menciona lo establecido en el Artículo 6º del Decreto 779/95 que
fuera acordado por todos los integrantes del Mercado Común del Sur y que refle-
ja lo indicado en el primer párrafo del presente punto: “Será aceptado el ingreso
o egreso de mercancías peligrosas conforme a las exigencias establecidas por la
Organización Marítima Internacional o a la Organización internacional de Avia-
ción Civil (OACI)”.

2. RESIDUOS PELIGROSOS
La ley 24051 y su reglamentación alcanza a aquellas personas físicas o jurídicas
que generan, transportan y/o disponen residuos peligrosos.
Con el objeto de que se cumplan los deberes y obligaciones que imparte la ley, se
impuso la reglamentación en lo relativo a residuos peligrosos generados en el
país.
Analizaremos ahora los aspectos más importantes de esta ley, especialmente aque-
llos vinculados al transporte.
El capítulo 1 se refiere al ámbito de aplicación y disposiciones generales, en
donde se aclara que la generación, manipulación, transporte, tratamiento y dispo-
sición final de residuos peligrosos quedarán sujetos a las disposiciones de la ley,
cuando se tratare de residuos generados o ubicados en lugares sometidos a juris-
dicción nacional o, aunque ubicados en territorio de una provincia estuvieren
destinados al transporte fuera de ella, o cuando, a criterio de la autoridad de apli-
cación, dichos residuos pudieren afectar a las personas o el ambiente más allá de
la frontera de la provincia en que se hubiesen generado, o cuando las medidas
higiénicas o de seguridad que a su respecto fuere conveniente disponer, tuvieren
una repercusión económica sensible tal, que tornare aconsejable uniformarlas en
todo el territorio de la Nación, a fin de garantizar la efectiva competencia de las
empresas que debieran soportar la carga de dichas medidas.
Se considera peligroso todo residuo que pueda causar daño, directa o indirecta-
mente, a seres vivos o contaminar el suelo, el agua, la atmósfera o el ambiente en
general.
Las disposiciones de la ley son también de aplicación a aquellos residuos peligro-

254
 UNIDAD 6

sos que pudieren constituirse en insumos para otros procesos industriales.

Quedan excluidos de los alcances de esta ley los residuos domiciliarios, los
radiactivos y los derivados de las operaciones normales de los buques, los que se
regirán por leyes especiales y convenios internacionales vigentes en la materia.
También se refiere a la Prohibición de la importación, introducción y transporte
de todo tipo de residuos provenientes de otros países al territorio nacional y sus
espacios aéreo y marítimo. Esta prohibición se hace extensiva a los residuos de
origen nuclear.
El capítulo 2 dispone las reglamentaciones vinculadas al registro de generadores
y operadores de residuos peligrosos. En donde se destaca que la autoridad de
aplicación otorgará el Certificado Ambiental, instrumento que acredita, en forma
exclusiva, la aprobación del sistema de manipulación, transporte, tratamiento o
disposición final que los inscriptos aplicarán a los residuos peligrosos. Este Cer-
tificado Ambiental será renovado en forma anual.
La naturaleza y cantidad de los residuos generados, su origen, transferencia del
generador al transportista, y de éste a la planta de tratamiento o disposición final,
así como los procesos de tratamiento y eliminación a los que fueren sometidos, y
cualquier otra operación que respecto de los mismos se realizare, queda docu-
mentada en un instrumento que lleva la denominación de “manifiesto”.
Este manifiesto debe contener:
a) número serial del documento
b) datos identificatorios del generador, del transportista y de la planta destinata-
ria de los residuos peligrosos, y sus respectivos números de inscripción en el
Registro de Generadores y Operadores de Residuos Peligrosos
c) descripción y composición de los residuos peligrosos a ser transportados
d) cantidad total - en unidades de peso, volumen y concentración - de cada uno
de los residuos peligrosos a ser transportados; tipo y número de contenedores
que se carguen en el vehículo de transporte
e) instrucciones especiales para el transportista y el operador en el sitio de dispo-
sición final
f) firmas del generador, del transportista y del responsable de la planta de trata-
miento o disposición final.
El capítulo 4 de la ley se refiere a las disposiciones particulares para los genera-
dores de residuos peligrosos, con respecto a obligaciones, inscripción y regla-
mentaciones.

255
UNIDAD 6

Por último el capítulo 5, de mayor relevancia a los fines de nuestra materia, se

refiere a las disposiciones para los transportistas de residuos peligrosos. A conti-
nuación transcribimos dicho capítulo, el cual incluye los artículos 23 al 32.

CAPITULO 5 DE LOS TRANSPORTISTAS DE RESIDUOS PELIGRO-

SOS (art. 23 al 32)

ARTICULO 23. - Las personas físicas o jurídicas responsables del transporte de

residuos peligrosos deberán acreditar, para su inscripción en el Registro Nacional
de Generadores y Operadores de Residuos Peligrosos:
a) datos identificatorios del titular de la empresa prestadora del servicio y domi-
cilio legal de la misma
b) tipos de residuos a transportar
c) listado de todos los vehículos y contenedores a ser utilizados, así como los
equipos a ser empleados en caso de peligro causado por accidente
d) prueba de conocimiento para proveer respuesta adecuada en caso de emergen-
cia que pudiere resultar de la operación de transporte
e) póliza de seguro que cubra daños causados, o garantía suficiente que, para el
caso, establezca la autoridad de aplicación
Estos datos no son excluyentes de otros que pudiere solicitar la autoridad de
aplicación.

ARTICULO 24. - Toda modificación producida en relación con los datos exigi-
dos en el artículo precedente será comunicada a la autoridad de aplicación dentro
de un plazo de treinta (30) días de producida la misma.

ARTICULO 25. - La autoridad de aplicación dictará las disposiciones comple-

mentarias a que deberán ajustarse los transportistas de residuos peligrosos, las
que necesariamente deberán contemplar:
a) apertura y mantenimiento por parte del transportista de un registro de las ope-
raciones que realice, con individualización del generador, forma de transporte y
destino final
b) normas de envasado y rotulado
c) normas operativas para el caso de derrame o liberación accidental de residuos

256
 UNIDAD 6

peligrosos
d) capacitación del personal afectado a la conducción de unidades de transporte
e) obtención por parte de los conductores de su correspondiente licencia especial
para operar unidades de transporte de substancias peligrosas

ARTICULO 26. - El transportista sólo podrá recibir del generador residuos pe-
ligrosos si los mismos vienen acompañados del correspondiente manifiesto, los
que serán entregados, en su totalidad y solamente, a las plantas de tratamiento o
disposición final debidamente autorizadas que el generador hubiera indicado en
el manifiesto.

ARTICULO 27. - Si por situación especial o emergencia los residuos no pudieren

ser entregados en la planta de tratamiento o disposición final indicada en el ma-
nifiesto, el transportista deberá devolverlos al generador o transferirlos a las áreas
designadas por la autoridad de aplicación con competencia territorial en el me-
nor tiempo posible.

ARTICULO 28.- El transportista deberá cumplimentar, entre otros posibles, los

siguientes requisitos:
a) portar en la unidad durante el transporte de residuos peligrosos un manual de
procedimientos así como materiales y equipamiento adecuados a fin de neutrali-
zar o confinar inicialmente una eventual liberación de residuos
b) incluir a la unidad de transporte en un sistema de comunicación por
radiofrecuencia
c) habilitar un registro de accidentes foliado, que permanecerá en la unidad trans-
portadora, y en el que se asentarán los accidentes acaecidos durante el transporte
d) identificar en forma clara y visible al vehículo y a la carga, de conformidad
con las normas nacionales vigentes al efecto y las internacionales a que adhiera
la República Argentina
e) disponer, para el caso de transporte por agua, de contenedores que posean
flotabilidad positiva aun con carga completa, y sean independientes respecto de
la unidad transportadora

ARTICULO 29. - El transportista tiene terminantemente prohibido:

a) mezclar residuos peligrosos con residuos o sustancias no peligrosas, o resi-

257
UNIDAD 6

duos peligrosos incompatibles entre sí

b) almacenar residuos peligrosas por un período mayor de diez (10) días
c) transportar, transferir o entregar residuos peligrosos cuyo embalaje o envase
sea deficiente
d) aceptar residuos cuya recepción no esté asegurada por una planta de tratamien-
to y/o disposición final
e) transportar simultáneamente residuos peligrosos incompatibles en una misma
unidad de transporte

ARTICULO 30. - En las provincias podrán trazarse rutas de circulación y áreas

de transferencia dentro de sus respectivas jurisdicciones, las que serán habilita-
das al transporte de residuos peligrosos. Asimismo las jurisdicciones colindantes
podrán acordar las rutas a seguir por este tipo de vehículos, lo que se comunicará
al organismo competente a fin de confeccionar cartas viales y la señalización
para el transporte de residuos peligrosos.
Para las vías fluviales o marítimas la autoridad competente tendrá a su cargo el
control sobre las embarcaciones que transporten residuos peligrosos, así como
las maniobras de carga y descarga de los mismos.

ARTICULO 31. - Todo transportista de residuos peligrosos es responsable, en

calidad de guardián de los mismos, de todo daño producido por éstos en los tér-
minos del Capítulo VII de la presente ley.

ARTICULO 32. - Queda prohibido el transporte de residuos peligrosos en el

espacio aéreo sujeto a la jurisdicción argentina.

En los capítulos siguientes de la ley se tratan los siguientes temas:

- Plantas de tratamiento y disposición final,

Plantas de tratamiento son aquellas en las que se modifican las características
físicas, la composición química o la actividad biológica de cualquier residuo
peligroso, de modo tal que se eliminen sus propiedades nocivas, o se recupere
energía y/o recursos materiales, o se obtenga un residuo menos peligroso, o se

258
 UNIDAD 6

lo haga susceptible de recuperación, o más seguro para su transporte o dispo-

sición final.
Son plantas de disposición final los lugares especialmente acondicionados
para el depósito permanente de residuos peligrosos en condiciones exigibles
de seguridad ambiental.

- Responsabilidades de las personas vinculadas a la generación y transporte de

residuos peligrosos
- Infracciones y sanciones
- Régimen penal
- Competencia de la autoridad de aplicación
- Disposiciones complementarias

A continuación se presentan las corrientes de desechos incluida en la ley

- Desechos clínicos resultantes de la atención médica prestada en hospitales,
centros médicos y clínicas para salud humana y animal
- Desechos resultantes de la producción y preparación de productos farmacéu-
ticos.
- Desechos de medicamentos y productos farmacéuticos para la salud humana
y animal.
- Desechos resultantes de la producción, la preparación y utilización de biocidas
y productos fitosanitarios.
- Desechos resultantes de la fabricación, preparación y utilización de productos
químicos para la preservación de la madera
- Desechos resultantes de la producción, la preparación y la utilización de
disolventes orgánicos.
- Desechos que contengan cianuros, resultantes del tratamiento térmico y las
operaciones de temple.
- Desechos de aceites minerales no aptos para el uso a que estaban destinados.
- Mezclas y emulsiones de desecho de aceite y agua o de hidrocarburos y agua.
- Sustancias y artículos de desecho que contengan o estén contaminados por
bifenilos policlorados (PCB), trifenilos policlorados (PCT) o bifenilos
polibromados (PBB).

259
UNIDAD 6

- Residuos alquitranados resultantes de la refinación, destilación o cualquier

otro tratamiento pirolítico.
- Desechos resultantes de la producción, preparación y utilización de tintas, co-
lorantes, pigmentos, pinturas, lacas o barnices.
- Desechos resultantes de la producción, preparación y utilización de resinas,
látex, plastificantes o colas y adhesivos
- Sustancias químicas de desecho, no identificadas o nuevas, resultantes de la
investigación y el desarrollo o de las actividades de enseñanza y cuyos efectos
en el ser humano o el medio ambiente no se conozcan.
- Desechos de carácter explosivo que no estén sometidos a una legislación dife-
rente.
- Desechos resultantes de la producción, preparación y utilización de productos
químicos y materiales para fines fotográficos.
- Desechos resultantes del tratamiento de superficies de metales y plásticos.
- Residuos resultantes de las operaciones de eliminación de desechos industria-
les.
Desechos que tengan como constituyente
- Metales carbonilos.
- Berilio, compuesto de berilio.
- Compuestos de cromo hexavalente.
- Compuestos de cobre.
- Compuestos de zinc.
- Arsénico, compuestos de arsénico.
- Selenio, compuestos de selenio.
- Cadmio, compuestos de cadmio.
- Antimonio, compuestos de antimonio.
- Telurio, compuestos de telurio.
- Mercurio, compuestos de mercurio.
- Talio, compuestos de talio.
- Plomo, compuestos de plomo.
- Compuestos inorgánicos de flúor, con exclusión de fluoruro cálcico.
- Cianuros inorgánicos.

260
 UNIDAD 6

- Soluciones ácidas o ácidos en forma sólida.

- Soluciones básicas o bases en forma sólida.
- Asbestos (polvo y fibras).
- Compuestos orgánicos de fósforo.
- Cianuros orgánicos.
- Fenoles, compuestos fenólicos, con inclusión de clorofenoles.
- Eteres.
- Solventes orgánicos halogenados.
- Disolventes orgánicos, con exclusión de disolventes halogenados.
- Cualquier sustancia del grupo de los dibenzofuranos policlorados.
- Cualquier sustancia del grupo de las dibenzoparadioxinas policloradas.
- Compuestos organohalogenados, que no sean las sustancias mencionadas

2. EL TRANSPORTE DE CARGAS PERECEDERAS

Se denominan perecederas aquellas cargas que pierden su valor con el paso del
tiempo, y que para ser conservadas requieren condiciones especiales durante su
transporte.
Un caso típico es el de alimentos perecederos , como las frutas y verduras fres-
cas, que para viajes largos requieren frío. Pero también son perecederas cargas
urbanas como el hormigón premezclado , que si fragua en el viaje pierde su valor
( y ocasiona pérdidas por inutilizar el tambor mezclador o mixer), o cargas inter-
urbanas como los diarios , que pierden casi todo su valor en el día.

3.1. Cadenas de frío

Los alimentos congelados, dado el auge de su demanda, requieren la eficientización
de los métodos de traslado desde las empresas proveedoras hasta la boca de ex-
pendio En algunos casos, se considera que el período de transporte representa un
almacenamiento prolongado, por lo cual se debe controlar que la temperatura no
supere los –12 ºC, tanto durante la carga, como en la descarga. Por ello, si duran-
te el envío de las mismas se mantiene constante la temperatura requerida, en el
contenedor, bodega o vehículo, los comestibles no sufrirán ningún efecto desfa-
vorable en cuanto a su calidad y contenidos nutricionales.

261
UNIDAD 6

La congelación protege la calidad del alimento y es un procedimiento que puede

ser utilizado en una amplia gama de productos. En la actualidad se combina este
proceso con otros, como la deshidratación o radiaciones ionizantes, y se logran
así interesantes resultados en relación con el atractivo que ejerce en el consumi-
dor.
Es fundamental tener en claro que la congelación protegerá y no mejorará la cali-
dad del producto; es por eso que el acento deberá ponerse en la calidad de la
materia prima, al mismo tiempo que en el proceso aplicado y también en el emba-
laje a ser empleado para garantizar el éxito en su consumo. Por último, aunque no
por ello menos importante, es imprescindible el control de los tiempos y las tem-
peraturas a lo largo de toda la cadena de frío.
En la industria, generalmente se enfrían los alimentos a una temperatura de –10
ºC. Más del 80% del agua libre congelable del alimento debe ser transformada en
hielo y así se mantiene durante el almacenamiento, impidiendo o reduciendo las
modificaciones físicas, químicas y microbiológicas que perjudicarían al produc-
to.
En los procesos industriales y en la comercialización se utilizan con frecuencia
dos denominaciones para esta clase de productos:
· Congelados
· Supercongelados
La primera, se refiere al mantenimiento del alimento a –10 ºC durante su almace-
namiento y distribución. Por el contrario, cuando se habla de supercongelados, la
temperatura de mantenimiento es de –18 ºC e implica que la rapidez de congela-
ción ha sido la apropiada para dicho alimento.
En todo producto sometido al proceso de congelación existen reacciones físicas y
químicas que llevan a una pérdida gradual, acumulativa e irreversible de calidad.
Esto determina que cada alimento tendrá un tiempo límite al final del cual dejará
de ser apto para el consumo. El tratamiento de los alimentos por congelación es
un medio excelente para mantener casi inalteradas, por un largo período, las ca-
racterísticas originales de dichos alimentos.

El cuidado de la temperatura
La congelación nunca es un sustituto de las buenas prácticas de higiene en el
manejo de los alimentos. Para conseguir de forma ideal las temperaturas adecua-
das, desde el final de la congelación hasta el consumo, será necesaria una vigilan-
cia permanente, efectuada con ayuda de termómetros indicadores o registradores,
colocados en el cargamento, los pallets o las cajas de alimentos congelados. Es-

262
 UNIDAD 6

tos instrumentos de control permiten, a toda persona relacionada con la carga,

reaccionar ante cualquier elevación de la temperatura por encima de lo indicado.
En caso de interrumpirse la cadena de frío debe claramente consignarse el tiem-
po total de dicha interrupción e informarse en destino para que efectúen las veri-
ficaciones de laboratorio [Link] temperatura de –25 ºC a –30 ºC es
ampliamente adoptada para la conservación a largo plazo de productos.
Es importante mantener una temperatura baja y uniforme. Sin embargo, resulta
inevitable que existan variaciones de temperatura, por lo cual deberían reducirse
al máximo las fluctuaciones en amplitud y frecuencia y duración de las mismas
para evitar las pérdidas de masa por deshidratación y desecación. Por eso, las
instalaciones frigoríficas están automatizadas, para mayor seguridad, una regula-
ción más sencilla y de menor costo.
En el transporte de alimentos supercongelados, deben tenerse en cuenta algunas
consideraciones. Es fundamental evitar la penetración del calor y proteger lo
almacenado de las variaciones de temperatura durante la carga y descarga. Es
que, en cada apertura de puerta, el aire frío interior es reemplazado en igual can-
tidad por el aire exterior caliente y húmedo. Si no es posible cargar un vehículo
por una tronera o puerta lateral auxiliar, es necesario entonces paletizar el carga-
mento completo del vehículo en el interior del depósito y después llevarlo direc-
to al vehículo sin estacionarlo en el muelle.
El transporte de alimento congelados puede hacerse por carretera, vía férrea, por
mar o por aire, en vehículos o contenedores con aislación térmica y equipo frigo-
rífico para mantener una temperatura baja. Por razones económicas, el transpor-
te se realiza en vehículos o contenedores de grandes dimensiones. Lo ideal es
transportar las mercaderías a –18 ºC, y aunque hay variaciones, nunca debe exce-
der los –10 ºC.
Como en el almacenamiento y transporte las mercaderías no desprenden calor, la
potencia frigorífica a suministrar está dirigida a compensar las entradas de calor.
La forma de lograr esto incumbe tanto al constructor como al transportista.
El primero, es responsable de la construcción de la carrocería del vehículo y el
segundo de comprobar la temperatura al cargar, de la estiba de los paquetes al
resguardo de las entradas de calor por las paredes, del buen funcionamiento del
equipo frigorífico en el viaje y, durante la descarga, atenderá la frecuencia y du-
ración de la apertura de puertas.
Para el caso de transporte de contenedores frigoríficos self-sustained, se debe-
rían arbitrar los medios para suministrar la energía eléctrica a fin de mantener en
servicio el equipo de frío durante el viaje.

263
UNIDAD 6

3.2. Ordenanza para el transporte de sustancias perecederas de la ciudad de

Córdoba
Como ejemplo de las variables involucradas, podemos analizar la ordenanza que
rige en la ciudad de Córdoba para el transporte de sustancias alimenticias, las
cuáles pueden o no ser perecederas.

Veremos algunos aspectos destacables de las disposiciones generales:

- los vehículos destinados al transporte de sustancias alimenticias deben contar

con habilitación otorgada por la Secretaría de Salud Pública, por intermedio
de la Dirección de Control Alimentario y Ambiental. Quedan exceptuados
aquellos que ingresen al municipio en tránsito, por un término que no exceda
las veinticuatro (24) horas y que se encuentren habilitados en otras jurisdic-
ciones por autoridad sanitaria oficial.
- los vehículos deben ser inscriptos en un registro que lleva la Dirección de
Control Alimentario y Ambiental, en que consta:
1) nombre y apellido del propietario.
2) domicilio real y domicilio constituido en la ciudad.
3) en caso de personas jurídicas, nombres, apellidos y documentación de su re-
presentante o apoderado y documentos que lo acrediten como tal.
4) número de habilitación.
5) fecha de iniciación del trámite.
6) clase de sustancias alimenticias que transporta.
7) datos completos del vehículo.
8) descripción de la caja.

- Previo a la habilitación la Dirección de Control Alimentario y Ambiental ins-

pecciona los vehículos, requiriendo que los mismos cumplan con las disposi-
ciones generales y particulares , debiendo ser únicamente de tracción mecáni-
ca y encontrarse desprovistos de carga y en condiciones satisfactorias de hi-
giene y aseo. Se otorga la habilitación por intermedio de un Certificado
Habilitante con vigencia de cinco (5) años.
- La Dirección de Control Alimentario y Ambiental dispone la forma y
diagramaciones necesarias para las inspecciones técnicas a que deben some-

264
 UNIDAD 6

terse todos los vehículos que transportan sustancias alimenticias.

- El titular del Certificado Habilitante es el responsable de las condiciones que
debe reunir el vehículo, como así también del personal (conductor, acompa-
ñante, empleados, etc.) que preste servicios en el mismo.
- Cuando se comprueba el incumplimiento de las condiciones para las que fue
otorgada la habilitación, y demás requisitos de la presente Ordenanza, me-
diante inspección, la Dirección puede suspender y hasta revocar el Certifica-
do Habilitante otorgado.
- La transferencia del vehículo de transporte habilitado motiva automáticamente
la caducidad del Certificado Habilitante respectivo, siendo éste intransferible.
- Los vehículos habilitados para el transporte de sustancias alimenticias no pue-
den transportar ningún elemento, objetos o mercaderías ajenas al destino para
el cual fueron habilitados.
- Los transportistas, conductores o acompañantes, deben observar normas de
higiene y aseo personal. Llevarán en el vehículo la Libreta de Sanidad, el
Certificado Habilitante y demás documentación exigidas en las disposiciones
normativas vigentes. Los encargados del reparto de las sustancias alimenti-
cias deberán usar uniforme consistente en Chaqueta y pantalón, ambos de
color claro, en buenas condiciones de aseo y limpieza.
- En caso de que los alimentos cedan humedad o líquidos, los revestimientos
internos de los vehículos deben mantenerse libres de óxido mediante el uso de
material inoxidable, pinturas o barnices autorizados por autoridad sanitaria
competente, salvo disposiciones particulares que lo prohíban.
- Los vehículos habilitados deben llevar en los laterales y en la parte poste-
rior de la caja de carga, en forma destacada y fácilmente visible desde el
exterior, la inscripción “transporte de sustancias alimenticias” y el número
otorgado para su habilitación.
- El lugar destinado al transporte de sustancias alimenticias debe estar
independizado del resto del vehículo, no permitiéndose la existencia de ven-
tanas, aberturas u otros elementos que comuniquen con la cabina del conduc-
tor. En esta última no se permite la existencia de sustancias alimenticias. El
acceso a la caja de carga puede efectuarse a través de una puerta posterior o
lateral, revestida en su parte interna por el mismo material que el resto de la
caja y de cierre hermético. Durante el transporte las puertas deben mantenerse
cerradas y en caso de contar con ventilación al exterior ésta debe ser indirecta
y provista de una tela metálica de malla fina.
- En caso de que las sustancias alimenticias a transportar requieran refrigera-

265
UNIDAD 6

ción, los vehículos deben contar con equipo de refrigeración adecuado.

Ahora bien, existen además de las exigencias establecidas en las disposiciones

generales, los requisitos a que deben ajustarse los vehículos para obtener su habi-
litación, de acuerdo al tipo de mercadería que transporten, teniendo por ejemplo:

Carnes y derivados
- Quedan comprendidas en las disposiciones las personas físicas o jurídicas que
operen con vehículos que transporten los siguientes rubros o actividades co-
merciales:
Reses, medias reses, cuartos, carnes trozadas, menudencias de ganado mayor
y menor y embutidos frescos, chacinados, productos de caza, Aves eviceradas.
- Todo vehículo que transporte carne, productos, subproductos o sus derivados,
debe llevar un signo identificatorio, que consiste en un círculo con contorno
de color negro, de diámetro 0,50 m, en cuyo interior se debe leer”Transporte
de sustancias alimenticias”. En los vehículos medianos y pequeños se aceptan
inscripciones de hasta un 50% menor, en cuanto a su tamaño. El círculo
identificatorio aludido debe colocarse en ambos costados de la caja y dentro
de la franja blanca, como así mismo en la puerta trasera.
- Las cajas de carga deberán reunir las siguientes condiciones:

Ser isotérmicas.
El interior de la caja debe ser cubierto de material inoxidable, resistente a golpes
e impermeable, aprobado por autoridad competente.
Contar con piso antideslizante, con canaletas de escurrido de líquidos a tanques
de recolección, con grifos para su desagote; y ángulos de unión redondeados y de
fácil higienización.
Las rieleras. ganchos, barandas de protección y perchas deben ser de material
inoxidable.
Las rieleras pueden ser lubricadas con aceites no minerales. Deben contar con un
aparejo para las tareas de carga y descarga de reses o medias reses, que debe ser
desmontable y transportado en el interior de la caja. Las cajas de carga que trans-
porten reses o medias reses deberán tener una altura tal que la res no toque el
piso.

266
 UNIDAD 6

Contar con luz interior.

El transporte simultáneo de carnes y menudencias debe realizarse asegurando la
completa separación entre éstos productos dentro del vehículo. Las menudencias
deben acondicionarse en recipientes de material inoxidable con tapa, mantenidas
en frío pudiendo utilizar trozos de hielo.
Está prohibido transportar carne, productos, subproductos y derivados de origen
animal en el piso de la caja.
Los vehículos deben contar con puertas de cierre hermético que no permita el
escurrido de líquidos.

Pescado y productos de la pesca

- Los vehículos destinados al transporte de pescado y productos de la pesca
deben cumplimentar las condiciones mencionadas para carnes y derivados.
- Los productos de la pesca deben transportarse acondicionados en envases apro-
bados para ese fin y cuando se hallen congelados debeen ser acondicionados
con hielo, en proporción no menor de medio (0,500) kilogramos por cada
kilogramo de producto.

Productos lácteos
- Los vehículos empleados para la distribución de leche deben tener caja de
cierre hermético, construidas con material aislante y revestidas interiormente
con material impermeable. Deberán poseer equipo de refrigeración o en su
defecto llevar una cantidad de hielo suficiente para mantener, en la leche trans-
portada, una temperatura no superior a 8º C. Cuando se transporte leche con-
gelada o solidificada, la temperatura será la adecuada para mantenerla en ese
estado.
- Pueden ser transportados en forma sucesiva o simultánea los siguientes pro-
ductos lácteos:
- Leche, crema, manteca, dulce de leche, leches modificadas, leche condensa-
da, leche en polvo, con la única limitación originada por las distintas tempera-
turas adecuadas a la conservación de cada uno de estos productos.
Leche y/o crema, con quesos y/o sueros de quesos, cuando los dos primeros pro-
ductos constituyan la materia prima a emplearse en la fabricación de quesos.
Productos lácteos en envases herméticos con leche, crema, manteca o quesos.

267
UNIDAD 6

No pueden ser transportados en forma simultánea:

Manteca con quesos.

Leche o crema con quesos, cuando los primeros productos no constituyan la ma-
teria prima a utilizar en la fabricación de quesos.
- El transporte de leche pasteurizada con fecha vencida, para ser destinada a la
industria láctea, debe hacerse en recipientes cerrados y precintados con la le-
yenda “para devolución”.

Alimentos farináceos
- El transporte de pan y afines debe realizarse en vehículos de tracción mecáni-
ca destinados para ese fin, en perfectas condiciones de higiene y con caja
herméticamente cerrada. Los pisos y paredes deben estar revestidos interna-
mente de acero inoxidable, aluminio u otro material aprobado por autoridad
sanitaria competente, de fácil limpieza para evitar contaminaciones.
- El pan y sus variedades deben transportarse en cestos metálicos, de mimbre u
otro material aprobado por autoridad sanitaria competente.
- Las facturas, masas y productos de pastelería deben transportarse en bandejas
perfectamente acondicionadas, la masa para pizza en envases individuales bien
acondicionados y los productos de fideería deben transportarse envasados y
refrigerados en caso de necesidad. . En ningún caso los productos pueden estar
en contacto directo con el piso de la caja.

Huevos, frutas, legubres, verduras y hortalizas:

- El transporte de huevos, frutas, legumbres, verduras y hortalizas debe efec-
tuarse en vehículos de carga con barandas, debiendo protegerse la mercadería
con una cubierta de material impermeable, en satisfactorias condiciones de
conservación y aseo.

Comidas preparadas:
- El transporte de comidas preparadas debe cumplimentar las disposiciones del
Art. 154º del Código Alimentario Argentino, con respecto a las viandas a do-
micilio.

268
 UNIDAD 6

- Deberán ser transportadas en envases individuales de cierre hermético, refri-

geradas en caso de necesidad.

Transporte simultáneo de diferentes sustancias alimenticias:

- Se permite el transporte simultáneo de diferentes sustancias alimenticias, siem-

pre que se independicen adecuadamente, se aseguren las condiciones de hi-
giene y se cumplan los requisitos establecidos para cada uno de los rubros. El
transporte de productos lácteos, de pesca, de caza menor de aves faenadas y
eviseradas, que no se encuentren envasadas por unidad, al vacío o en envases
de cierre hermético, sólo puede realizarse en forma exclusiva.

Envases frágiles:
- Los vehículos destinados al transporte de productos alimenticios contenidos
en envases frágiles, deben portar elementos de remoción e higiene (escoba,
pala y balde) para los casos de caídas o roturas en envases en la vía pública.
- La caja o plataforma portante debe estar adaptada en forma tal que impida el
desplazamiento y caída de la carga aún en casos de maniobras violentas o
colisiones sin vuelco del vehículo.

1
Identifique en su área de trabajo / residencia dos ejemplos de cargas
peligrosas y de cargas perecederas que se transportan; qué tipo de
vehículos utilizan y bajo qué jurisdicción parecen operar (municipal,
provincial, nacional)
Confronte con solución Nº1

2
Resuma esquemáticamente qué aspectos deberá tener en cuenta en el
transporte de : - materiales peligrosos - residuos peligrosos -
cargas perecederas
Confronte con solución Nº2

269
 UNIDAD
SOLUCIÓN A LAS
6 ACTIVIDADES DE PROCESO

1.
Debe verificarse la peligrosidad calificando la carga con alguno de los factores
citados en la unidad (explosiva, corrosiva, patógena, etc.) y la característica de
perecedero por su pérdida de valor en corto plazo (por ejemplo el hormigón
pretensado).
Del tipo de vehículos debe identificar el tamaño (furgón, camión simple, con
acoplado o con semirremolque) y el contenedor (tanque frigorífico, etc.)
La jurisdicción es municipal cuando el origen y destino están en el municipio,
provincial si es entre municipios de la provincia y nacional si es entre distintas
provincias.

2.
Para resolver esta actividad deberá considerar como primera medida las diferen-
cias existentes entre los tipos de cargas mencionadas, considerando:
Materiales peligrosos:
- Número de Naciones Unidas
- Nombre y descripción de la Sustancia
- Clase o División según el Riesgo
- Riesgo Secundario
- Disposiciones Especiales
- Control de Temperatura
- Temperatura de Emergencia
- Grupo y método de embalaje
- Número de ficha de intervención, en caso de accidentes
- Disposiciones relativas a la carga descarga y manipulación
- Elementos identificatorios para el vehículo y los embalajes

Residuos peligrosos
- Definición de residuo peligroso

270
 UNIDAD 6

- Capítulo de la ley referido a los transportistas de residuos peligrosos (art. 23 al 32)

- Las corrientes de desechos incluidas en la ley

Las sustancias perecederas

- Aspectos destacables de las disposiciones generales:

- Habilitaciones, inscripciones, inspecciones, vehículos, etc.
- Requisitos a que deben ajustarse los vehículos para obtener su habilitación, de
acuerdo al tipo de mercadería que transporten.

271
 UNIDAD
ACTIVIDADES DE
6 AUTOEVALUACIÓN

1. Transporte de Materiales Peligrosos

1) Defina Material Peligroso
2) Liste los materiales peligrosos, características consideradas y clases.
3) Describa las disposiciones reglamentarias relativas a la carga, descarga
y manipulación de materiales peligrosos
4) Describa los elementos identificatorios para vehículos y embalajes

2. Residuos peligrosos
5) Defina residuos peligrosos
6) Resuma las disposiciones que fija la ley de residuos peligroso para los
transportistas

3. Transporte de Perecederos
7) Describa las características relevantes a considerar en el transporte de
perecederos a partir de la ordenanza tipo que rige en la Ciudad de Cór-
doba para el transporte de sustancias alimenticias.

272
 Número

2
CRITERIOS DE EVALUACIÓN
PARA LA ACTIVIDAD OBLIGATORIA

Para desarrollar este trabajo requerirá de los conocimientos estudiados en las Unida-
des 4, 5 y 6, es decir el transporte aéreo, por agua, por conductos, el transporte
urbano y el de cargas especiales.
Se evaluará el conocimiento general del tema, la precisión de la respuesta en
particular y la capacidad de asociación con otros puntos de la materia.
Recuerde que esta actividad es de resolución obligatoria. Lo felicitamos porque
ya se encuentra en las instancias finales de esta materia. Manos a la obra!

273
CLAVE DE
RESPUESTAS

275
 UNIDAD

1 CLAVE DE
RESPUESTAS

1. Función del Transporte

1) Transporte es el conjunto de medios y formas que se utilizan para trasladar

personas o cosas de un lugar a otro.
Entre las causas que promueven el transporte se pueden citar:
La natural tendencia del hombre de inconformismo y permanente superación en
calidad de vida hizo que alguien descubriera en algún lugar, más o menos aleja-
do, un producto inexistente en la zona de residencia, que le era apetecible trasla-
dar pese al esfuerzo (transporte) que le demandara. Luego, se tiene una de las
causas que generan transporte: la localización y concentración de recursos natu-
rales existentes o potenciales.
Por otro lado, el mismo ambiente obliga al desarrollo de ciertas aptitudes o habi-
lidades para la creación o construcción de técnicas, elementos o instrumentos que
faciliten el trabajo necesario para subsistir; labor que por repetida, resulta más
fácil y grata realizar. En otros asentamientos el fenómeno se repite, generando
habilidades diferentes entre sí. El intercambio de los productos excedentes, fru-
tos de esa especialización del trabajo es otra de las causas que origina transporte.
Los beneficios que se han obtenido del intercambio, y la evolución de la comuni-
dad, incitan a producir más; por otro lado, los artesanos con similares aptitudes y
afinidad de intereses tienden a concentrarse, teniendo en cuenta las ventajas que
representan las “economías de escala” que a su vez provocan un mayor requeri-
miento de transporte.
Estos dos últimos procesos, y la evolución de los grupos sociales, determina una
concentración de la producción, dando origen a otro fenómeno, el de la “urbani-
zación” que de por sí es también causa generadora de un tipo especial de trans-
porte, para cubrir los siguientes requerimientos:
- alimentación de los grupos urbanos
- traslado pendular residencia – trabajo – residencia
- requerimientos de la vida cotidiana: compras, estudio, sanidad, administrati-
vo, profesional, negocios, culturales, etc.
- requerimientos de actividad social
- recreo, turismo, esparcimiento
- movimientos migratorios como consecuencia de factores sociales, políticos,
religiosos, etc.

La especialización de trabajo coadyuvada por la concentración, no queda estan-

cada, sino que a su vez provoca una mayor especialización que da origen a una
nueva causa: “la relación interindustrial”.
Pero no todos los grupos han podido tener un mismo ritmo de evolución; ello
provoca un desequilibrio con zonas en donde hay excedentes de bienes manufac-
turados y en otras, menos evolucionadas, que producen casi exclusivamente pro-
276
 CLAVES

ductos primarios; lo que da origen a transporte de bienes o a transporte de perso-

nas (movimiento migratorio) que buscan igualdad de oportunidades para mejorar
sus condiciones de vida.

2) Un sistema de transporte está formado por cinco componentes principales:

- vehículos/fuerza motriz = móvil
- vías de comunicación/terminales= infraestructura
- sistemas de control= controlador

3) El acelerado crecimiento de las zonas urbanas debido a la expansión, aún mayor,

de la población, es un fenómeno que no se puede descuidar, entre los factores de
desarrollo de los transportes. La accesibilidad a ciertas zonas, así como la
intensidad del uso del suelo, se relacionan íntimamente con la disponibilidad de
los transportes. Los expertos aún no se ponen de acuerdo de si la urbanización ha
creado los problemas y las demandas o si ocurrió a la inversa; quizás ambos
factores están relacionados mutuamente. Tal vez la expansión urbana que sirve
para acomodar a gran parte de la población no habría ocurrido sin la existencia
del automóvil que proporciona movilidad personal a la población y acceso casi a
cualquier lugar.
El crecimiento de la población y su éxodo de las zonas rurales a las urbanas
se basa, cada día más, en los adelantos de los medios de transporte entre las
ciudades. El “éxodo a las zonas suburbanas” se inició, en gran parte, debido a la
construcción de las vías rápidas y ha conducido a la construcción de sistemas
férreos automatizados y de altas velocidades en las áreas suburbanas, sistemas
tales como la línea Lindenwold en el área vecina a la de Filadelfia y al sistema
BART en la zona de la bahía de San Francisco. La expansión de las áreas urbanas
hacia los complejos sistemas de trenes subterráneos y hacia los corredores urba-
nos, como ocurre en la costa oriental (unida a la congestión de los corredores
aéreos), ha provocado esfuerzos para crear las redes de transportes terrestres de
alta velocidad (HSGT) que permiten atravesar estos corredores a velocidades de
100 a 300 millas por horas y aún superiores. La configuración detallada de las
soluciones futuras no se presenta clara, pero los problemas ya se conocen.

4) Factores que inciden en la evolución del transporte

- Factores económicos
- Factores geográficos
277
CLAVE

- Factores políticos
- Factores militares
- Factores tecnológicos
- Competencia
- Urbanización
- Factores sociológicos
- Factores culturales
- La Industria del transporte
- Los transportes y el individuo

2. Evolución histórica del Transporte

5) En el período comprendido entre los años 360 A.C. y 360 D.C. los romanos
desarrollaron la técnica de construcción masiva de caminos. Colocaban capas
superpuestas de piedra y luego las cubrían con grandes lozas unidas con morteros
de cal. Los caminos para peatones estaban separados de los caminos para cuadrigas
por medios de rebordes de poca altura. Tanto los drenajes como los puentes
formados por arcos de piedra fueron aportes de los romanos.

6) Alrededor del año 1800 surgió la propulsión mediante vapor, con el invento de
Richard Trevethic de la locomotora de vapor, asi como en el perfeccionamiento
posterior de la misma realizado por Stephenson, Hackwarth y otros

7) La introducción de las uniones soldadas para reemplazar a las atornilladas

permitió lograr altas presiones y bombeo a larga distancia. El primer gasoducto
soldado con oxiacetileno se construyó en Filadelfia en 1911, pero la primera
tubería de alta presión realizada mediante soldadura eléctrica no se acabó de
construir sino hasta 1920. En 1928 la soldadura eléctrica y la fabricación de
hacer una combinación de las dos tuberías de alta presión y larga distancia. Se
hicieron realidad las uniones selladas y la tubería necesarias para retener líqui-
dos y gases de alta viscosidad.
Ha habido una rápida expansión de conductos de alta presión y larga distancia, no
sólo para el transporte de petróleo sino también para el flujo de naftas y gasoil y
gas natural.

8) Con el descubrimiento del pozo petrolífero de Spindletop en Texas en 1901

278
 CLAVE

parecía estar asegurado un vasto suministro de combustible en los E.E.U.U. Dicho

suministro, aunado a la ligereza, relativa limpieza, simplicidad y resistencia de la
máquina de combustión interna, convirtieron a la nafta en el combustible preferido
para el uso en automóviles.
Hacia 1904 había 55,000 automóviles en circulación y la industria automovi-
lística tendía a concentrarse alrededor de Detroit. Las importantes técnicas de
fabricación dieron origen a la producción en gran escala de automóviles
accesibles al presupuesto del público en general. Henry Ford diseñó un auto
sencillo estandarizado que se producía en una línea de ensamblaje movible. En
1910 la Sociedad de ingenieros automovilísticos (Society of Automotive
Engineers -SAE) introdujo la estandarización de partes, factor que contribuyó
a la economía en la fabricación y a la posibilidad del intercambio de partes.
Para fines de la Primera Guerra Mundial, en 1918, ya existían más de 5,5
millones de automóviles registrados.

9) En el desarrollo del transporte se distinguen 6 etapas para llegar a los niveles

actuales que representan una secuencia lógica de los acontecimientos:

- 1er período. De inmovilidad. Propia de la sociedad primitiva; queda

circunscripta al entorno geográfico en donde tiene los elementos básicos de
subsistencia. No existe un intercambio social ni económico.
- 2do período. De mejoras internas y crecimiento del intercambio. Surge como
aprovechamiento de animales de carga, la invención de la rueda, de las em-
barcaciones con tracción eólica o a sangre y de la fijación de itinerarios me-
diante la ejecución de sendas, caminos, canales, embarcaderos, etc. El aumen-
to de la velocidad, capacidad y seguridad, trae aparejado una reducción en los
costos y por lo tanto una ampliación del intercambio.
- 3er período: Proceso evolutivo. Introducción de innovaciones tendientes a la
obtención de una mayor movilidad y mejores niveles de vida; es el caso de la
introducción de artefactos a vapor, el uso intensivo de ciertos materiales como
el hierro y un cierto grado de mecanización en la construcción de bienes. El
resultado es la aparición de los barcos metálicos a vapor, y el ferrocarril con
movimiento unidireccional, que aumentan sensiblemente la movilidad, a la
vez que reducen los costos.
- 4to período: Desarrollo de la motorización. Es la etapa del automotor (auto-
móvil, ómnibus, camión); la dependencia cada vez mayor de esta modalidad
de movimiento (bidireccional) exige la construcción de vías con tránsito per-
manente, que posibiliten el movimiento en cualquier sentido, rompiendo con

279
CLAVE

la rigidez rutas fijas, horarios, accesos, etc. de los anteriores medios que eran
generalmente unidireccionales.
- 5to período: Conquista del espacio aéreo. Continúa en etapa de desarrollo,
con perspectivas futuras referidas a velocidad, capacidad, costos, que permi-
ten hablar de una “aldea global”.
- 6to período: “período de congestión”. Las causas son la superconcentración
urbana, el aumento de la población, las altas exigencias de movilidad de
bienes y personas. Estas generan un exceso de tránsito que los medios y vías
existentes son incapaces de satisfacer.
10) Siempre se asoció el desarrollo socioeconómico a la infraestructura del
transporte. En las regiones más desarrolladas, como la Pampa húmeda, la
Región Central y parte del Nordeste, la infraestructura se fue mejorando o
construyendo a medida que se generaba en esas regiones una dinámica propia
de desarrollo. En cambio, en la Patagonia, el Noroeste y parte del Chaco, se
trató de construir o mejorar la infraestructura con el fin de inducir el
desarrollo.

11) La red ferroviaria argentina comenzó a tenderse en la segunda mitad del

siglo XIX, existiendo 722km de vías en 1870. Entre este año y 1914 se constru-
yó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capitales ingleses, france-
ses y del Estado argentino. Esta red llegó a ocupar el 10º puesto en el mundo,
con cerca de 47.000km. El ferrocarril fue palanca del desarrollo y del
poblamiento del territorio del país.
A partir de 1946 la extensa red ferroviaria pasa a depender en su totalidad del
Estado. En 1958 comienza un periodo que puede llamarse de ‘regresión’. En
efecto, políticas procamineras desarrollaron planes de clausura y levantamien-
to de vías; así, en 1980, la red ferroviaria era de 34.113km., mientras que en
1976 contaba con 41.463 kilómetros. En 1989 se inicia un nuevo proceso de
concesiones al capital privado de la red ferroviaria de carga, de pasajeros del
área metropolitana de Buenos Aires y de pasajeros interurbanos.
12) Hasta 1930 la red caminera fue considerada complementaria de los ferro-
carriles; aún más, en las zonas rurales los caminos locales conducían a las
estaciones del ferrocarril. Primero los carruajes y luego los automotores se
convirtieron en alimentadores de la red ferroviaria, en cuanto a tráfico se refie-
re. En 1932 se crea la Dirección Nacional de Vialidad, estableciéndose una
cuota sobre la nafta y un porcentaje sobre los lubricantes, destinados ambos a la
construcción de caminos. Es a partir de ese momento cuando comienza a desa-
rrollarse la red caminera nacional que, en líneas generales, siguió el trazado de

280
 CLAVE

las vías férreas. En las décadas de 1950 y 1960 se produce una importante expan-
sión de la red caminera y del transporte automotor, tanto de carga como de pasaje-
ros.
13) Desde sus inicios, el transporte aéreo argentino tuvo dos funciones claramente
distinguidas en sus vuelos de cabotaje. La primera, mercantil, donde los vuelos se
realizan a zonas de demanda específicamente. La segunda, de fomento, con el
objeto de la intercomunicación de zonas desfavorecidas por su ubicación distante
de la infraestructura de transporte terrestre.

14)
1er Ciclo: Precursores y fundadores (1925-1945)
2do Ciclo: (1946-1990) Sociedades mixtas y estatales En 1947 se conformó
L.A.D.E. (Líneas Aéreas del Estado) y en 1949 Aerolíneas Argentinas. Existió
una competencia mixta entre las dos empresas mencionadas que se transformó en
una competencia abierta entre una serie de empresas ubicadas en distintas regiones
del país, y luego en competencia regulada entre empresas, las cuales operaron con
apoyo económico estatal a través de subsidios, franquicias, etc.
3erCiclo: Empresas privadas (desde 1990).Esta etapa se caracteriza por la
privatización en 1990 de Aerolíneas Argentinas que se fusiona con Iberia y Austral
Líneas Aéreas S.A. para el logro de complementariedad operativa y búsqueda de
economías de escala a través de planes de vuelo racionales en horarios y destinos,
con conexiones ágiles y convenientes.
Comienzan a operar distintas empresas privadas y los principales aeropuertos del
país han sido concesionados para su mejoramiento y mantenimiento.

281
 UNIDAD

2 CLAVE DE
RESPUESTAS

1) ¿De qué maneras pueden clasificarse los sistemas de transporte?

Algunas clasificaciones de los transportes, complementarias entre sí, que pode-
mos realizar son las siguientes
- Según el entorno de localización
- Según la unidad transportada
- Por los grados de libertad del movimiento de los medios
- Por el elemento que se asienta o utiliza (terrestre,aéreo, por agua)
- Por la forma de explotación (privado, público, mixto)
- Por la jurisdicción del Ente que lo construye, administra y/o explota (nacio-
nal, provincial, Municipal)

2) Clasificación de los transportes según tipo de entorno y unidad transportada

Según el tipo de entorno, tenemos transporte urbano y transporte interurbano, mas

allá del bien transportado (cosas o personas)
Dentro del transporte urbano, el mismo se diferencia por el tamaño de las ciuda-
des, según sean ciudades pequeñas o ciudades grandes.
Por otro lado, dentro de la escala interurbana, podemos diferenciar entre trans-
porte nacional e internacional.

Según la unidad transportada, tanto en el ámbito urbano como interurbano, el

transporte podemos diferenciar entre transporte de bienes (cargas) o personas.
Con respecto al transporte de cargas, es conveniente diferenciarlas por las carac-
terísticas de las mismas.
Principalmente los bienes transportados pueden ser cargas a granel o cargas ge-
nerales o contenerizadas. Esta diferenciación se debe a que los requerimientos
del móvil de transporte y las transferencias a otros modos de transporte varían en
cada uno de los casos.
En lo referido al transporte de pasajeros, tenemos transporte individual y trans-
porte masivo .
Se entiende como transporte de pasajeros individual al realizado con vehículos
livianos, y transporte masivo de pasajeros al realizado con vehículos de alta
capacidad , como por ejemplo el servicio de autotransporte de pasajeros (urbano
o interurbano) al que puede accederse mediante el pago de una tarifa fijada y
explotado con servicios regulares establecidos en rutas señaladas con paradas
específicas.

3) ¿Cuáles son las políticas actuales en el transporte Argentino?

El gobierno argentino ha encarado en los últimos tiempos un proceso de

282
 CLAVES

privatización o de incorporación de gestión y capitales privados por medio de conce-

siones de la mayor parte de las empresas públicas de transporte. Esto lleva a la nece-
sidad de una coordinación de los diferentes modos, muchos de ellos en manos de
políticas de transporte aún no especificadas.
Las políticas de desregulación de los últimos tiempos afectaron el sistema de
transporte, encontrándonos con cambios en las normativas laborales y operativas,
liberalización de combustibles y transferencias de infraestructura a manos de las
provincias o municipios junto a un proceso acelerado de concesiones y
privatizaciones.
Un ejemplo de estas medidas es que cerca de 15.000 kilómetros de carreteras
fueron cedidos en concesión al capital privado, igual camino se siguió con la red
ferroviaria nacional, los puertos han sido transferidos a en parte a las provincias o
concedidos al capital privado y Aerolíneas Argentinas ha sido privatizada con
venta de activos, al igual que la empresa Austral líneas Aéreas.

4) ¿Qué objetivos debe perseguir una planificación estratégica de transporte?

Una planificación estratégica del transporte tiene como objetivos:

- La adecuación del trazado, estado y complementariedad de las redes (carrete-
ras, vías férreas, canales, etc.) con las exigencias futuras del tráfico en función
de la evolución prevista de la economía, disminuyendo los recorridos y los
costos.
- Establecer mecanismos para una adecuada coordinación entre los modos de
transporte y sus respectiva infraestructuras, racionalizando la oferta global
del transporte y coordinando la utilización de terminales.
- Incorporar la dimensión territorial a la planificación del sector, mejorando o
dotando de accesibilidad a las áreas marginales, mejorando las
desfuncionalidades territoriales, potenciando nuevas vías de circulación, in-
tegrando las diferentes regiones y el país a con los países limítrofes.
- Coordinación de las políticas de transporte con las de urbanismo, uso del
suelo, ordenación territorial y medio ambiente.

5) Enumere los componentes tecnológicos del transporte

Los Componentes tecnológicos del transporte son:

- Vehículo
- Fuerza motriz
- Carretera o infraestructura
- Terminales
- Organización y Control de Operación
283
CLAVE

6) Clasifique las unidades de transporte y los movimientos a los que más se

adaptan cada una de ellas.

La clasificación de los transportes según la unidad de transporte indica el poten-

cial del transportador. Según esta clasificación tenemos:
- Unidades individuales. Este tipo de transportador combina en una sola unidad
la fuerza motriz (sistema de propulsión) y el espacio que se destina a la carga
o a los pasajeros. En el grupo de las unidades individuales figuran automóvi-
les, camiones, autobuses, aeroplanos, barcos, tranvías y vehículos interurba-
nos. La mayoría de los conceptos actuales de transportación pertenecen a este
tipo de unidad.
- Unidades acopladas o múltiples. Normalmente tienen una unidad motriz sepa-
rada que mueve, remolca o empuja una o más unidades transportadoras de
carga. Dentro de este tipo de transporte se tienen las locomotoras que arrastra
un determinado número de vagones, remolques que pueden llevar barcazas
que el remolcador (generalmente del tipo que empuja) recoge o deja en diver-
sos puntos a lo largo de la ruta. Con frecuencia en la operación de unidades
múltiples un vehículo está motorizado y tira de un remolque no motorizado;
pero se pueden combinar pares de vehículos para conformar convoyes de
tantas unidades como el tránsito lo requiera.
- El sistema de flujo continuo o de propulsión estacionario. Comprende aque-
llos sistemas en los cuales la “ruta” de transporte canaliza y dirige el tránsito
y la fuerza propulsora la proporcionan una o varias fuentes de energía inter-
medias y estacionarias. En la operación de tuberías la carga se mueve, pero
tanto los conductos como las unidades de bombeo permanecen fijos. No exis-
te un “vehículo”, entendido como tal. En el caso de las bandas transportado-
ras, la banda se mueve pero el impulsor primario esta fijo.

De acuerdo a los expuesto, los transportadores de unidad individual poseen ca-

racterísticas que se adaptan especialmente al movimiento de personas o grupos
de personas, asi como de pequeñas cantidades de articulos empacados. Los siste-
mas de unidades múltiples pueden transportar personas en cantidades masivas y
cargas empacadas o a granel en cantidad. Los sistemas de flujo contínuo se pres-
tan especialmente al movimiento de materias primas en grandes cantidades, pero
su adaptación al movimiento de personas es muy limitado.

7) ¿Cómo puede clasificar las unidades de transporte en función de su dirección

y maniobrabilidad?

La flexibilidad de operación y seguridad están relacionados con el grado de mo-

284
 CLAVE

vimiento y maniobrabilidad de un vehículo, así tenemos vehículos de un grado de liber-

tad, de dos y tres grados de libertad, guías de sistema cerrado, guía lateral a base de
rueda y riel, dirección mediante riel y rueda con reborde, guía electrónica, dirección
ejercida por el conductor o piloto, guía limitadora de caminos y vías acuáticas, vías
acuáticas abiertas y aerovías.

8) ¿Cuales son los tipos de resistencias en los diferentes medios de transporte?

RESISTENCIAS TRANSPORTE CARRETERO

fricción de rodamiento
fricción eje-cojinete del vehículo
elementos que generan pérdidas de velocidad
resistencia del aire
resistencia de pendiente
RESISTENCIAS TRANSPORTE POR AGUA
fricción superficial
resistencia aerodinámica
resistencia de las corrientes parásitas
resistencia de las olas
resistencia de pendiente
RESISTENCIAS TRANSPORTE AEREO
resistencia parásita por la presión frontal
resistencia parásita por la fricción lateral
resistencia inducida por el empuje (vórtices en las extremidades de las alas)
resistencia de elevación
RESISTENCIAS TRANSPORTE POR DUCTOS
resistencia interna del líquido (viscosidad)
condición o tipo de flujo (laminar o turbulento)
resistencia de fricción (líquido – pared interior del tubo)
resistencia de elevación
RESISTENCIAS BANDAS TRANSPORTADORAS
resistencia de rodamiento
resistencia de elevación

9) Defina la función económica del transporte

Un medio de transporte cumple una función económica cuando por el se canalizan

aquellos tráficos para los cuales existe coincidencia entre las características del
285
CLAVE

y diferenciación funcional en la estructura social, sucesivos incumplimientos

de los programas políticos, crisis de las ideologías, influencia de los me-
dios de comunicación.
7. Poder-autoridad-democracia-instituciones-burocracia-cambio-evolución-
desarrollo-dialéctica-modernización-mundialización-desigualdad-conflic-
to-mundo periférico

equipo de transporte y los bienes o personas a ser transportados.

10) ¿Cuáles son las características mas importantes a relevar de la demanda en el

transporte de cargas?

Para obtener la información necesaria para el total de productos que conforman

la demanda nos interesa clasificar los productos por rubros homogéneos respec-
to a sus características. (existe una clasificación Universal de Naciones Unidas
que resulta aplicable, por la ventaja de unificación, para comparaciones con otros
casos).

Las características más importantes a relevar son:

- Peso (en toneladas)
- Volumen (según demande unidades de transporte o fracciones de ellos
- Forma (a granel, en bolsas, en unidades de transporte, contenedores, etc.)
- Naturaleza de la carga (perecedera, frágil, peligrosa, etc.)

11) Oferta de transporte. Defina “capacidad real, efectiva y coeficiente de utili-

zación”

- Capacidad real: es el tráfico máximo que puede producir el sistema en condi-

ciones técnico-económicas óptimas.
- Capacidad efectiva: es el tráfico efectivamente realizado, obtenido
estadísticamente.
- Coeficiente de utilización: es la relación entre la capacidad efectiva y la
capacidad real de un medio (se mide en toneladas o en kilómetros).

12) Definina “tráfico base, competitivo y cautivo”

- Tráfico base: Es aquel tráfico que, dadas las características de afinidad, en-
cuentra en el medio las mejores condiciones de transporte; significando su
desplazamiento a otro medio una pérdida en las ventajas originales de algu-
nos de los planos de afinidad
- Tráfico competitivo: Se define como el tráfico que, por las características de
286
 CLAVE

afinidad, encuentra condiciones adecuadas en más de un medio de transporte y se

desplaza hacia aquel que mejor ajusta los planos de afinidad.
- Transporte cautivo: Es aquel que dada la disponibilidad de medios o recur-
sos, únicamente puede utilizar uno de ellos sin tener en cuenta las característi-
cas de su afinidad.

287
 UNIDAD

3 CLAVE DE
RESPUESTAS

1) El sistema de transporte automotor (carretero) es muy complejo por la diversidad

de vehículos y de caminos, pero fundamentalmente por la heterogeneidad de los
operadores. Por esta razón es importante el marco institucional , que regula las
condiciones a cumplir para utilizar los caminos y para prestar servicios de transpor-
te de carga y de pasajeros

2) El transporte automotor representa en Argentina el 80 % de todos los modos en el

valor agregado y el 95 % del transporte terrestre . En E.E.U.U.,dentro del compo-
nente “ transporte” , el modo automotor significa también el 80%, que puede
desglosarse 51% en transporte automotor interurbano y 29% en transporte auto-
motor urbano . El 20 % restante del componente transporte involucra los modos
ferroviario, fluvial, oleoductos y aéreo.

3) Los elementos son las obras básicas (geometría y drenaje) y el pavimento (estruc-
tura). En las obras básicas se incluye la sección transversal (calzada, banquinas,
taludes, cunetas, zona de camino), el trazado y el perfil del eje (geometría horizontal
y vertical) y las obras de drenaje. En el pavimento se incluye la estructura de la
calzada y las banquinas para soportar las cargas del tránsito.

4) El tránsito es el número de vehículos que cruza una sección de la carretera en un

periodo de [Link] forma más usual de informar el nivel de tránsito de un
tramo de ruta es el Tránsito Medio Diario Anual (T.M.D.A) , que representa el
promedio diario (veh/día) obtenido durante un año completo, o sea considerando
las variaciones diarias, semanales y mensuales.

5) Los tipos de servicio dependen si el transporte es de la propia empresa (transporte

propio para abastecimiento y/o distribución ), si lo presta con exclusividad para un
solo cargador una empresa de transporte (transporte exclusivo a terceros), si lo
presta una empresa de transporte en igualdad de condiciones para cualquier carga-
dor (transporte a terceros), y combinaciones como “transporte propio y a terce-
ros” o como “fleteros” que trabajan para otras empresas de transporte e indepen-
dientes para terceros.

6) El transporte de contenedores (multimodal) tiene en el camión un modo de acceso

amigable a tráficos masivos ferroviarios y por agua . Por ejemplo además del clási-
co camión playo para contenedores, vienen camiones con equipo propio para car-
ga y descarga de contenedores de hasta 33 toneladas.( “selfloader”) y existen va-
288
 CLAVES

rios esquemas en desarrollo para combinar camiones con ferrocarril, como el siste-
ma roadrailer.

7) La clasificación funcional de la red vial argentina distingue:

*arterias: autopistas y rutas troncales, de alto tránsito, preponderantemente bajo juris-
dicción nacional, con función principal de conectividad.
*colectoras: rutas de alimentación y distribución, de tránsito medio, generalmente
incluídas en las redes primarias provinciales, con función de conectividad y
accesibilidad equilibrada.
*locales: caminos de acceso rurales (las redes urbanas reproducen el sistema de
arterias-colectoras-locales), incluídos en las redes secundarias provinciales y
vecinales, con función principal de accesibilidad.

8) La conveniencia de disponer de un corredor vial bioceánico entre puertos del

Atlántico y del Pacífico,ha originado diversos proyectos , entre los que se
destaca la propuesta del eje vial San Pablo-Montevideo- Buenos Aires- San-
tiago de Chile a través del proyecto del Puente Buenos Aires –Colonia., y
como alternativa las conexiones con la Mesopotamia (como el cruce del río
Paraná en construcción entre Rosario y Victoria y los puentes Paso de los
Libres-Uruguayana, Santo Tomé –Sao Borja) y la mejora de cruces de la cordi-
llera en las provincias de San Juan y Mendoza.

9) Podemos definir el Ferrocarril como un medio de transporte a gran escala en

vehículos con ruedas de acero guiadas que se desplazan sobre rieles de acero
paralelos y arrastrados por otro vehículo motor, denominado locomotora, que
es donde se genera la energía necesaria para el movimiento del conjunto.
En este sistema existen dos conceptos de significativa importancia que son:
Guiado unidireccional por contacto
Utilización de la adherencia rueda –carril para la transmisión de los esfuerzos
de propulsión y frenado.

10) El concepto de guiado, que obliga al vehículo a seguir en su marcha al eje

geométrico del camino de rodadura, lleva a aceptar el carácter unidireccional
en sentido longitudinal. Este concepto afecta la explotación de este medio de trans-
289
CLAVE

porte, al presentarse problemas de cruces, adelantos, etc. que ocasionan inconve-

nientes en el tiempo y espacio. La característica unidireccional de la vía, no permite
el paso de dos trenes al mismo tiempo, lo que produce demoras en tiempo y nece-
sidad de espacio para permitir la parada de uno de ellos (desvío de cambio).

11) Con respecto a los anchos de vías, en la red ferroviaria Argentina encontra-
mos tres anchos de vías o trocha diferentes:
Trocha ancha de 1,67 metros (NCA, FEPSA, BAP, Ferrossur)
Trocha media de 1,43 metros (FMGU)
Trocha angosta de 1,000 metros (Ferrocarril Belgrano)
Existen tramos aislados de 0,75 m en el sur .

12) En términos generales el inconveniente de los ferrocarriles en América Lati-

na hasta las primeras décadas del siglo XX fue que se desarrollaron en fun-
ción del comercio exterior, más que como una vía interna de comercio e
integración territorial.

13) Un inconveniente que presentaba locomotora de vapor era la interrupción de

servicio por las paradas técnicas que generaban su frecuente mantenimiento.
Por esta causa y por la fuerte competencia del transporte por carretera surgi-
da en la segunda mitad del siglo XX, el transporte por ferrocarril tuvo que
reajustar sus costos. Así empieza la era de las locomotoras equipadas con
motor diesel, que precisan menor tiempo de mantenimiento y sobre todo las
de tracción eléctrica, que pueden funcionar sin descanso durante días.

14) La estructura de una vía férrea se compone del balasto, los rieles y los dur-
mientes.
El balasto se encuentra entre el conjunto de riel-durmiente y la capa de
apoyo, esta compuesto por material granuloso grueso.
Los rieles son estructuras de acero paralelas que soportan y guían, por me-
dio de ruedas de reborde, los vagones y locomotoras. Los mismos se encuen-
tran separados por una distancia determinada que varía en los distintos paí-
ses ( oscila entre 1 y 1,5 metros aproximadamente). Los rieles se unen extre-
mo con extremo por medio de juntas atornilladas o soldando los extremos (riel
continuo).

290
 CLAVE

Los durmientes se construyen de madera y se colocan de manera transversal a

los rieles, fijados mediante clavos, tornillos o sujetadores de resorte (para evitar
efectos de la expansión y contracción térmicas de los rieles soldados o continuos.

15) Las funciones del balasto son las siguientes:

Soportar y distribuir las cargas que imponen los durmientes
Afianzar la vía impidiendo el movimiento lateral y longitudinal
Permitir el drenaje inmediato de la vía
Impedir que crezca la vegetación
Facilitar el mantenimiento (ajustes a la superficie y alineación).

16) En los trenes modernos domina la idea de gran comodidad y alta velocidad,
tratando de competir en largo recorrido no ya con el automóvil sino con el
avión. A partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró
que las grandes velocidades eran posibles, las velocidadades actuales supe-
ran los 300km por [Link] señalización y la regulación de tráfico en estas
líneas se comprende que es muy diferente a las convencionales. Hoy, gracias
a la informática, se puede controlar y localizar a distancia un tren así como
realizar conexiones automáticas de trenes, procesar instantáneamente datos y
transmitirlos sobre velocidad, circulación y otros muchos.

17) Ante la necesidad de llenar los trenes no solo con grandes volúmenes de
carga a granel, se concibe el transporte intermodal o mixto, desarrollado a
partir de la creación del contenedor, un envase metálico modulado de un ta-
maño suficiente para adaptar uno o dos cajones de este tipo tanto a la platafor-
ma de un camión como a la de un vagón ferroviario. En los contenedores se
acopla la mercancía de menor tamaño ganando en tiempo de manipulación,
transporte y reparto.

1. Transporte aéreo

1) Podemos definir la Industria del transporte aéreo como el área del comercio que

291
 UNIDAD

4 CLAVE DE
RESPUESTAS

utiliza aviones para transportar pasajeros, carga y correo. Las empresas de trans-
porte aéreo ofrecen servicios programados y otros no programados o chárter, en
rutas locales, regionales, nacionales e internacionales. Los aviones que emplean
estas empresas van de pequeños aparatos de un solo motor hasta aviones a reac-
ción de varios motores.

2) Los primeros servicios aéreos de transporte de pasajeros empezaron en 1910,

cuando los dirigibles Zeppelin comenzaron a cubrir trayectos entre varias ciu-
dades alemanas. El primer servicio aéreo programado para el transporte de
pasajeros comenzó en Estados Unidos en 1914. La época comprendida entre
1919 y el estallido de la II Guerra Mundial fue testigo de importantes avances
en la previsión meteorológica, los equipos para la navegación, la aerodinámica
y una gestión innovadora. Símbolo de esta tendencia fue el DC3.
Durante la II Guerra Mundial quedó establecido el transporte aéreo
[Link] aviones a reacción introducidos en 1952 con el De
Havilland Comet reemplazaron a los transatlánticos como forma básica de
viajes transoceánicos. En la década del 70 surgen los aviones de fuselaje
ancho como el Boeing 747 (jumbo) y los aviones supersónicos de pasajeros
como el Concorde.

3) El sector de la aviación general de la industria del transporte aéreo comprende

actividades no pertenecientes a las líneas aéreas y actividades no militares,
como los vuelos de negocios, las operaciones de vuelo en general, los vuelos
de aprendizaje y los vuelos recreativos. Los vuelos de negocios se realizan en
aviones privados, y también en aparatos de empresas, de mayor tamaño. Las
actividades generales incluyen toda la gama de posibilidades, desde los vue-
los de pasajeros y los transporte de carga hasta el tratamiento de cosechas, la
elaboración de mapas y la publicidad.

4) Las características principales de las unidades de transporte aéreo son:

PESO: es un condicionante del espesor del pavimento de la pista, calles de
rodaje y plataformas de estacionamiento.
TAMAÑO: la envergadura, longitud de fuselaje y la altura de la aeronave
influyen en las dimensiones de la plataforma de estacionamiento (e indirecta-
mente en la configuración del área terminal) y de los hangares.
CAPACIDAD: la capacidad de carga, cantidad de pasajeros y de combustible
determinan las facilidades que debe brindar el área terminal y las dimensiones de
292
 los tanques y sistemas de carga de combustible terrestre.
LONGITUD DE PISTA NECESARIA PARA OPERAR: influye en el área ne-
cesaria para emplazar en aeropuerto.
AUTONOMIA: este factor se relaciona con la frecuencia de las operaciones,
es decir con la capacidad de las pistas, calles de rodaje y plataformas de
estacionamiento.

5) Las cargas transportadas se clasifican en:

• Cargas de bajo peso y alto valor: joyas, materiales electrónicos,

medicamentos, instrumentos de precisión, etc.
• Cargas perecederas: frutas, verduras, flores y también diarios,
revistas, documentos televisivos, de radio, etc.
• Cargas de urgente necesidad: repuestos industriales, instrumen-
tal médico y todos los que su demora en la entrega signifique una
pérdida económica efectiva.
• Cargas destinadas a lugares lejanos o de difícil accesibilidad:
aquellas que otros medios de transporte no pueden operar por in-
convenientes físicos, demoras, costos, etc.
• Cargas que deben transportarse juntamente con los pasajeros:
muestras comerciales e industriales, repuestos, etc.

6) Una debilidad es el actual diagrama centralizante que tiene a la Capital Fede-

ral actúa como punto de trasbordo de tráficos generados en diversos puntos
del espacio nacional e internacional. No hay suficientes frecuencias directas
entre ciudades del interior y el desarrollo no es equilibrado.

7) El transporte aéreo tiene ventajas comparativas frente a los medios terrestre en

los viajes de larga distancia (distancias medias de 900 km.), siendo el automó-
vil el modo más importante en la corta y media distancia.

8) Un aeropuerto es un nodo de transferencia del modo terrestre al aéreo y vice-

versa. Los aeropuertos tienen terminales para la llegada y la salida de pasaje-
ros, así como instalaciones para carga y a veces para mantenimiento y repara-
ción de los aviones.
Los aeropuertos ofrecen una amplia gama de instalaciones para comodidad de los
viajeros que van desde elementos básicos, como mostradores para venta y chequeo
de pasajes, zona de retiro de equipajes, salas de embarque, vestíbulos, sanitarios y
293
CLAVE

restaurantes hasta hoteles de lujo, centros de conferencias, centros comerciales y

zonas de juego para niños y además venta de prensa, cafeterías, peluquerías, ofici-
nas de correos y bancos.

2. Transporte por agua

9) El transporte marítimo se realiza como tramo de conexión entre orígenes y

destinos continentales, por lo que cumplen un importante rol los puertos, que
son la interfase modal con los transportes terrestres (carretero y/o ferroviario)
o con transportes fluviales de alimentación.

10) El flete marítimo (costo del transporte) depende de las distancias del trans-
porte, de la posibilidad de utilizar grandes barcos, de la la situación de los
puertos de embarque en origen y destino y del mercado de fletes.

11)
Existen diversas formas de clasificar las cargas, pero para que la clasificación
sea operativa debe destacar atributos que hacen a su forma de transporte maríti-
mo .

1. por continente o forma de presentación

2. por peso
3. por cuidado especial

1. Por continente o forma de presentación, pueden ser cargas granel sólidas,

cargas líquidas, carga general en bultos o carga general contenerizada. Las
cargas granel sólidas (como cereales , minerales) y líquidas (como petróleo)
requieren para su transporte marítimo buques diseñados para contener la car-
ga. Si los mismos productos se transportan en bolsas o en tambores, se con-
vierten en carga general. Un caso particular que ha generado buques especia-
les es el transporte de contenedores , que se trata en el punto 2.3 de esta
Unidad.

2. Por peso, pueden ser cargas pesadas (capacidad del buque controlada por
límite de peso) o cargas livianas (capacidad controlada por el volumen de
bodega). El peso específico aparente de la carga (peso dividido volumen del em-
balaje) es el indicador para esta clasificación.

294
 CLAVE

3. Por cuidado especial, Se consideran las cargas peligrosas para los tripulantes y
para el medio ambiente(ver Unidad 6), las cargas perecederas y las cargas de valor
(identificadas por el valor declarado en las pólizas).

12) Clasificación de las embarcaciones

Por tipo de servicio Línea (Itinerario fijo)

Trampa (sin itinerario)

Por el tráfico Altura

Cabotaje
Gran cabotaje

Por tipo de barco Para carga general

Para carga unitaria
Graneleros
Pasajeros
Pesqueros
Perecederos

Por carga transportada Carga

Mixtos (carga y pasajeros) porta paletas
Porta contenedores
Porta barcazas

Por el equipo de manejo Convencional con pluma real

de carga Con rampa
Sin rampa
Con grúas a bordo (1º y 2º generación)
Sin grúas a bordo (2º y 3º generación)

13) Los contenedores son recipientes generalmente de acero que permiten modular
o unitarizar la carga para su transporte por camión, vagón o buque, posibilitando
el “transporte puerta a puerta”.
La carga transportada por contenedor se mide en TEUs (Unidades de toneladas
equivalentes) correspondiendo 1 TEU al contenedor de 20 ‘x 8’x 8’. Los
contenedores comunes tienen sus puertas en una cabecera, existiendo algunos, con
puertas laterales.

295
CLAVE

Buques portacontenedores:Al expandirse las ventajas de “unitarizar” las cargas generales

para disminuir los tiempos en puerto y aumentar la rotación , comenzó el desarrollo de
buques con grúas instaladas en el propio barco y adaptados a facilitar la manipulación
de contenedores.

Se reconocen tres generaciones de buques portacontenedores

Buques Capacidad TEU Capacidad TPM

1ª generación hasta 800 hasta 15.000
2ª generación hasta 1500 hasta 22000
3ª generación hasta 3000 hasta 50000

14) Un puerto es un nodo de transferencia del modo terrestre al modo por agua y
viceversa o transferencia dentro del modo por agua (por ejemplo de barcaza a
buque).
La importancia de los puertos estriba en el alto costo porcentual que represen-
ta respecto al flete marítimo , lo cuál impacta en el comercio exterior e interior
de un país.
Las características de los puertos difieren con su posición respecto al acceso
por agua. Los puertos pueden ser fluviales o marítimos, y pueden ser naturales
(protegidos por la geografía física de las costas) o artificiales (protegidos con
obras de ingeniería).
Los elementos claves del puerto, además de la protección y el canal de acceso
por agua, son los muelles de atraque, los equipos de carga y descarga, los
almacenes y los accesos carretero y ferroviario.
Respecto al tipo de carga, es posible diferenciar distintos tipos de terminales
en forma similar a la especialización vista para los buques:
- Terminales de cargas a granel
- Terminales de carga general
- Terminales de contenedores
- Terminales para operaciones de buques tanque
- Terminales de transbordadores
15) La casi totalidad del tráfico de cargas interoceánico se realiza por agua. Cuando
hay alternativas terrestres como en el caso del tráfico Argentina –Brasil el princi-

296
 CLAVE

pal medio de transporte es por agua (fluvial y marítimo), por el cual se transportó
en 1996 el 85% de las exportaciones y el 82% de las importaciones argentinas.

3. Ductos

16) Los ductos, o tuberías, constituyen entre los medios de transporte una modali-
dad particular, ya que tienen como características principales, por una parte,
las de constituir un sistema de flujo continuo y unidireccional en el que la
infraestructura sirve adicionalmente de depósito transitorio de los bienes que
se transporta; y por otra parte, a diferencia de los medios estudiados hasta
ahora, carecen de vehículo propiamente dicho, ya que las tuberías encierran
lo que transportan, desplazándose el bien dentro de este habitáculo que per-
manece estático.

17) Clasificación de los Ductos

Tubo Gravitacional
Personas Tubo Neumático
(urbano) Tubo al Vacío
Consumo
Agua Pluviales
Negras

Ductos Fluidos Petróleo

Otros Gas
Mixtos
Bienes Cápsulas
Sólidos Neumáticos
Barros (slurry)

18) Componentes tecnológicos que caracterizan la oferta de transporte por ductos

- Infraestructura: ductos, tuberías

- Fuerza Motriz – Estación Bombeo
- Planta de tratamiento
- Terminales de almacenamiento y distribución

297
CLAVE

19) A semejanza de los otros medios de transporte, en los ductos, el elemento trans-
portado encuentra resistencias a su desplazamiento, siendo estas las referidas a:
a) la resistencia interna del líquido, su viscosidad o dificultad para abrirse camino y la
temperatura que influye en su viscosidad.
b) la condición o tipo de flujo, es decir, si es aerodinámico (laminar) o turbulento
c) la resistencia de fricción entre el líquido y la pared interna del tubo, que de-
pende a su vez del factor de rugosidad de la pared del tubo, diámetro, juntas y
accesorios

20) Con respecto a los materiales usualmente utilizados en la construcción de

ductos, los mismos se relacionan con:

a) El tipo de elemento a movilizar;

b) Las presiones externas e internas;
c) La corrosión y vida útil deseada.

De esto resulta que los materiales mas utilizados son:

- Hormigones simples o armados (vibrados, centrifugados, con aire incorpora-

do, etc.);
- Aceros; Fibra de vidrio

21) - El bombeo
En algunos puntos del recorrido de un ducto, suele ser necesario incorporar
energía para posibilitar satisfacer la demanda, generalmente medida en térmi-
nos de caudal, volumen por unidad de tiempo. Cuando el fluído es petróleo, o
un derivado de este, se deberán tener en cuenta algunas particularidades del
bien transportado, como puede ser el caso de la densidad, viscosidad, etc. Una
de las formas de vencer los inconvenientes para transportar el bien es incor-
porando presión para sustituir las pérdidas que se han producido por las resis-
tencias varias.
La presión de bombeo se proporciona mediante bombas situadas en estaciones
(tanto estación inicial como intermedias a lo largo de la línea de flujo).

298
 CLAVE

22) Las tuberías para transporte de sólidos han resultado ser útiles cuando se
dispone de un factor de carga elevado (grandes volúmenes de tráfico). Igual
que con otro tipo de tuberías, no existe el problema de retornar los recipientes
vacíos; pero tampoco se tiene la oportunidad de mover otros tipos de tráfico.
Además el flujo es en una sola dirección, por lo que en este sistema no hay
flexibilidad para decidir la ubicación y las clases de tráfico.
Se dispone de dos métodos para transportar sólidos por medio de tuberías:
(1) flujo en suspensión (que se emplea comúnmente) y (2) en cápsulas,
manteniéndose la carga empaquetada.

299
 UNIDAD

5 CLAVE DE
RESPUESTAS

1) La circulación de camiones de gran porte en zonas de intenso tránsito vehicular

produce por una parte un importante efecto de congestión, y por otra parte poten-
cia los riesgos de accidentes. Estas circunstancias, en conjunto con el efecto des-
tructivo sobre el pavimento, han llevado a las autoridades municipales a prohibir la
circulación de tales camiones (de carga máxima superior a 6000 Kg, camiones con
acoplado, camiones jaula, camiones con combustible o carga peligrosa) por deter-
minadas zonas o arterias de la ciudad.
Una adecuada organización y operación del sistema (Logística) resulta clave
para eficientizar la distribución de cargas urbanas. Por ejemplo un supermer-
cado que cuenta con un centro de distribución y numerosas bocas de expendio
tiene que realizar permanentemente importantes movimientos de carga en la
ciudad. Por una parte debe recibir en el centro de distribución las mercaderías
de los proveedores, por otra parte debe conformar los envíos requeridos a
cada punto de ventas. La conveniente ubicación del centro de distribución y
una buena organización para satisfacer la demanda permitiría minimizar las
distancias y los viajes necesarios, con los consiguientes ahorros tanto para el
supermercado (menores costos) como para la sociedad (al disminuir conges-
tión, contaminación y consumo de combustible generados por viajes innecesa-
rios).

2) También denominado transporte de masas, es el servicio de transporte urbano

y suburbano de pasajeros al que puede accederse mediante el pago de una
tarifa fijada y explotado por servicios regulares establecidos en rutas señala-
das y con paradas específicas. Las grandes ciudades y, por supuesto también
muchas ciudades medias y pequeñas, disponen de autobuses o camiones, gua-
guas, colectivos, según diferentes denominaciones para cubrir este servicio
además de transporte ferroviario ya sea subterráneo o por superficie.

3) Los tipos de movimientos que conforman la demanda de transporte urbano son:

- Movimientos radiales focalizados en el área central (AC) y con uno de sus
extremos en las áreas residenciales (AR)
- Movimientos circunferenciales entre actividades localizadas fuera del AC
- Movimientos que se llevan a cabo dentro de las AR, ya sea entre actividades
o desde y hacia estaciones de transporte colectivo
- Movimientos que se llevan a cabo dentro de la misma AC, ya sea entre activi-
dades o desde y hacia estaciones de transporte colectivo
- Movimientos focalizados en localizaciones con usos del suelo específicos
situados fuera del AC.
300
4) Las características mas relevantes de los movimentos urbanos del tipo radiales

son:
- Se encuentran conformados básicamente por el tramo principal del viaje hacia/
desde el trabajo.
- Constituyen la mayor parte del total de los viajes que se producen en las áreas
metropolitanas. En Buenos Aires representaba en la década pasada el 26%
del total.
- Son relativamente largos y consumen una parte substancial del tiempo útil de
los habitantes de las ciudades.
- Se efectúan sobre corredores definidos, generalmente en coincidencia con las
principales vías de comunicación y líneas de transporte colectivo.
- Una de sus características distintivas más notables es su alta concentración en
el tiempo.
- Diversos estudios han demostrado que la importancia relativa de estos viajes
respecto del total de los movimientos de las áreas metropolitanas se encuentra
en disminución.
- La proporción de los viajes por motivo “trabajo” en el total de movimientos
en el AC se incrementa con el tamaño del área metropolitana.
- Existen razones para pensar que las innovaciones en materia de informática y
telemática efectuadas en los últimos tiempos harán que este proceso de dismi-
nución persista e incluso tienda a acentuarse por el efecto de descentraliza-
ción de las actividades de servicio en las áreas urbanas.

5) Desde el punto de vista tecnológico, suele distinguirse a aquellos modos que

requieren de infraestructura propia de los que utilizan la red vial urbana para su
desplazamiento.
Entre los primeros se encuentran fundamentalmente (aunque no exclusivamente)
todos los modos con características ferroviarias, mientras que los segundos com-
prenden principalmente a los automotores o, más correctamente, a aquellos con
rodamiento neumático y motor de combustión interna.

Las características distintivas fundamentales de cada uno de estos grupos son las
siguientes:

301
CLAVE

C A R A C T E R IS T IC A M ODOS CON M O D O S Q U E U T IL I Z A N
IN F R A E S T R U C T U R A L A R E D V IA L
P R O PIA

C a p a c id ad d e T ran sp o rte A lta M ed ia o b a ja

V e lo c id ad c o m e rc ia l A lta D e p e n d ie n te d e la s
ca ra cte rís tica s g e o m étric a s y
d e l n iv e l d e se rv ic io d e la red
v ial u tiliz ad a

F lex ib ilid a d d e P o c a fle x ib ilid a d p a ra G ra n flex ib ilid a d p ara

re co rrid o s e s ta b le ce r re co rrid o s y p u n to s es ta b le c er re c o rrid o s y p u n to s
d e in g re so y eg re s o d e d e in g re s o y e g re so d e
p a sa je ro s p a sa jero s

C o s to s d e c a p ita l A lto s , tan to d eb id o a l p a rq u e d e V in c u lad o s ú n ic a m e n te a la

in icia le s v e h ícu lo s c o m o a la co m p ra d e v e h ícu lo s y a s u s
in fra es tru ctu ra in stala c io n e s d e a p o y o

C o s to s d e o p e ra c ió n B a jo s c o s to s d e o p era c ió n C o s to s d e o p era c ió n m a s
e s p e c ífic o s ele v a d o s

F u en te d e alim en ta c ió n E n e l c as o d e lo s siste m as L a u tiliza c ió n eficie n te d e lo s

e léc tric o s , p o s ib ilid ad e s d e se r siste m as p ro p u ls ad o s p o r
a lim e n ta d o s p o r e n e rg ía m o to r d e co m b u stió n in te rn a
o b te n id a d e d ife ren te s fu e n te s, se e n c u e n tra e n g e n e ral
d e ac u erd o a la d isp o n ib ilid ad fu e rte m e n te v in c u lad a a la
d isp o n ib ilid ad y al p re c io d e
lo s h id ro c a rb u ro s

6) El análisis de la inserción del sistema de transporte en la particular realidad de cada

ciudad debe considerar, entre otros, los siguientes factores principales:

La extensión, disponibilidad y características de la red vial

La red vial es la infraestructura principal sobre la que se desarrolla todo el
sistema automotor. Este no tendrá las mismas características operativas en ciu-
dades o áreas de ciudades con grandes avenidas que en ciudades antiguas o
cascos céntricos concebidos para el tránsito peatonal o para la tracción a san-
gre.

La disponibilidad de infraestructura básica ferroviaria

Muchas ciudades disponen de zonas de vías actualmente en uso o fuera de
servicio.
302
 CLAVE

Una parte o la totalidad de esta infraestructura, en la medida que no tenga uso

alternativo razonable, puede considerarse como un costo hundido para cualquier
proyecto de transporte que se analice sobre la misma y podría dar lugar a la
implementación de soluciones de transporte público imaginativas, tanto de tecnolo-
gía automotriz como ferroviaria.

La densidad y la distribución espacial de las áreas residenciales y de empleos

Estudios llevados a cabo en los EEUU demuestran, no sorprendentemente, que
la densidad de empleos del AC, la proximidad de las áreas residenciales al
AC (o la ubicuidad de las líneas de transporte público) y la densidad
poblacional de las áreas residenciales, en ese orden, son factores determinan-
tes para favorecer la utilización del transporte público colectivo.
En efecto, un AC con gran densidad de empleos tiende a minimizar los costos
asociados a los viajes Tipo IV (internos del área central) y a favorecer la
consolidación de corredores de transporte público de gran importancia.

La valoración del ámbito urbano por parte de los habitantes de la ciudad

Claramente no existe desde el punto de vista de la movilización de personas
propiamente dicho, ninguna razón para preferir un metropolitano subterráneo a
otro que utilice un viaducto elevado.
Una evaluación estrictamente económica de tales alternativas que tenga en cuenta
solamente los beneficios derivados de la movilización de personas nunca jus-
tificaría una solución en el sentido de construir subterráneos. Sin embargo más
de un centenar de ciudades en el mundo tienen sistemas de este tipo.
La explicación debe buscarse en la necesidad de preservar valores arquitectó-
nicos, históricos y culturales que las comunidades atesoran.
A estos factores debe agregarse el interés de preservar la calidad de vida de
los habitantes, la cual puede verse comprometida por la intrusión visual o la
polución sonora que los sistemas de transporte frecuentemente generan.

Las perspectivas de crecimiento y su conformación

Finalmente, un elemento fundamental en las decisiones vinculadas a la confi-
guración de los sistemas de transporte urbano lo constituye el análisis de las
posibilidades cuantitativas y cualitativas de crecimiento del área metropolita-
na.

303
CLAVES

En este sentido debe tenerse en cuenta que muchas de las principales ciudades de
nuestro país han desacelerado su ritmo de crecimiento, por lo cual es prudente
adoptar hipótesis conservadoras, sobre todo frente a decisiones que comprometen
gran cantidad de recursos de capital para sistemas de gran rigidez como son los de
infraestructura propia.

304
 UNIDAD

CLAVES DE
RESPUESTAS 6
1. Transporte de Materiales Peligrosos

1) Según el DOT:
Toda sustancia o material, en cantidad o forma que signifique un riesgo no razona-
ble para la salud , seguridad y propiedad, cuando es comercialmente transportada.

Según la EPA:
Toda sustancia extremadamente peligrosa para la comunidad, durante una emer-
gencia con derrame o fuga, como resultado de su toxicidad y de sus propiedades
físicas y químicas.

Según la Secretaría de Transporte de la República Argentina:

Todo material listado en el Reglamento para el Transporte de Materiales Peligro-
sos

Según Ludwig Benner:

Toda sustancia que escapa de su contenedor hacia tí, cuando algo anda mal y
daña o lesiona las cosas que toca.

2) Listado de materiales peligrosos:

- Número de Naciones Unidas: Es el número con el cual se reconoce universal-

mente, a la sustancia o artículo que con nombre y descripción figura en el
listado de materiales peligrosos.
- Nombre y descripción de la sustancia: Es el nombre o nombres de los materia-
les reconocidos como peligrosos, ya sea en su estado puro o de agregación,
físico o químico que lo caracteriza con su designación química o comercial.
- Clase o División según el Riesgo: La clasificación de los materiales peligro-
sos se ha efectuado con arreglo de tipo de riesgo que presentan. Queda com-
prendido dentro de la clase o división, el mayor riesgo que representa el mate-
rial de que se trata.
- Riesgo Secundario: Indica el riesgo que le sigue en importancia al definido por
clase o división.
- Disposiciones Especiales: Son normas especiales de cumplimiento obligato-
rio que contemplan los requisitos que deben tenerse en cuenta para el transpor-
te de dicho material peligroso.
- Control de Temperatura: Es la temperatura máxima a la cual, los sólidos fácil-
mente inflamables y los peróxidos orgánicos, pueden ser transportados.

305
CLAVE

- Temperatura de Emergencia
- Grupo y método de embalaje
- Número de ficha de intervención, en caso de accidentes

Las clases de materiales peligrosos son:

- Clase 1 Materiales y objetos explosivos, con riesgo de explosión y/o

incendio
- Clase 2 Gases comprimidos, licuados o disueltos a presión
- Clase 3 Materias líquidas inflamables, diferenciadas por su punto de infla-
mación
- Clase 4 Materias sólidas inflamables, susceptibles de inflamación instantá-
nea y que desprenden gases inflamables al contacto con el agua
- Clase 5 Materias comburentes y peróxidos orgánicos
- Clase 6 Materias tóxicas y Pesticidas
- Clase 7 Materiales radioactivos
- Clase 8 Materias corrosivas

3) Está prohibido el cargamento de materiales peligrosos incompatibles en un

mismo vehículo.
La observación de las prohibiciones de carga colectiva está basada en las
incompatibilidades de cargamento debiendo para ello observarse y cumplirse
con los requisitos de identificación de los bultos mediante los elementos
identificatorios de las clases correspondientes. Las prohibiciones de carga-
mento en común en un mismo vehículo, se hacen extensivas a los casos de
cargas en el interior de contenedores.
Los diferentes componentes de un cargamento que comprenda materiales peli-
grosos deben estibarse en forma conveniente en el vehículo y estar sujetos por
medios apropiados.
Está prohibido al personal de conducción y auxiliar abrir un bulto que conten-
ga materiales peligrosos.

4).
El elemento identificatorio para el vehículo se forma con el número de Nacio-
nes Unidas y el número de la ficha de intervención correspondiente al material
peligroso transportado.
El elemento identificatorio es un rectángulo ubicado en sentido longitudinal,
306
 CLAVE

de color naranja, con un [Link] el rectángulo superior se indica el número de

ficha de intervención y en el inferior se indica el número de Naciones Unidas del
material peligroso. Los números, de color negro en ambos casos, están ubicados en
la zona central con una altura y un ancho que permitan su fácil [Link] elemento se
ubica en los vehículos por debajo del elemento indicatorio de la clase de material
peligroso de que se trate.

El elemento identificatorio para embalaje indica que el embalaje debe conservar la

posición que señalan las puntas de las flechas. El elemento identificatorio es un rectángulo
ubicado en sentido vertical en dos caras laterales opuestas del embalaje, el que tiene
dos flechas en color negro, verticales, dirigidas hacia arriba sobre fondo color blanco.

2. Residuos peligrosos

5) Se consideran peligrosos todo residuo que pueda causar daño, directa o indi-
rectamente, a seres vivos o contaminar el suelo, el agua, la atmósfera o el
ambiente en general.
La ley argentina de residuos peligrosos excluye los residuos domiciliarios, los
radiactivos y los derivados de las operaciones normales de los buques, que se
rigen por leyes específicas y convenios internacionales vigentes en la materia.

6) Las disposiciones mas relevantes de la ley argentina de residuos peligrosos

son:
Las personas físicas o jurídicas responsables del transporte de residuos peli-
grosos deben inscribirse en el Registro Nacional de Generadores y Operado-
res de Residuos Peligrosos acreditando:
a) Datos identificatorios del titular de la empresa prestadora del servicio y domi-
cilio legal de la misma;
b) Tipos de residuos a transportar;
c) Listado de todos los vehículos y contenedores a ser utilizados, así como los
equipos a ser empleados en caso de peligro causado por accidente;
d) Prueba de conocimiento para proveer respuesta adecuada en caso de emergen-
cia que pudiere resultar de la operación de transporte;
e) Póliza de seguro que cubra daños causados, o garantía suficiente que, para el
caso, establezca la autoridad de aplicación.

307
CLAVE

El transportista sólo puede recibir del generador residuos peligrosos acompaña-

dos del correspondiente manifiesto, los que serán entregados solamente a las plan-
tas de tratamiento o disposición final debidamente autorizadas.

El transportista debe:
a) Portar en la unidad un manual de procedimientos así como materiales y
equipamiento adecuados a fin de neutralizar o confinar inicialmente una even-
tual liberación de residuos;
b) Incluir a la unidad de transporte en un sistema de comunicación por
radiofrecuencia;
c) Habilitar un registro de accidentes foliado, que permanecerá en la unidad trans-
portadora, y en el que se asentarán los accidentes acaecidos durante el trans-
porte;
d) Identificar en forma clara y visible al vehículo y a la carga, de conformidad
con las normas nacionales vigentes al efecto y las internacionales a que adhie-
ra la República Argentina;

3. Transporte de Perecederos

7) Disposiciones generales para el transporte de sustancias alimenticias en la

ciudad de Córdoba
Los vehículos destinados al transporte de sustancias alimenticias deben contar
con habilitación otorgada por la Secretaría de Salud Pública y estar inscriptos en
el registro de la Dirección de Control Alimentario y Ambiental, en que consta:
Datos del propietario.
Clase de sustancias alimenticias que transporta.
Datos completos del vehículo y descripción de la caja.

El titular del Certificado Habilitante es el responsable de las condiciones que

debe reunir el vehículo, como así también del personal (conductor, acompañante,
empleados, etc.) que preste servicios en el mismo.
Los vehículos habilitados para el transporte de sustancias alimenticias no pueden
transportar ningún elemento, objetos o mercaderías ajenas al destino para el cual
fueron habilitados.
Los vehículos habilitados deben llevar en los laterales y en la parte posterior de
la caja de carga, en forma destacada y fácilmente visible desde el exterior, la
inscripción “TRANSPORTE DE SUSTANCIAS ALIMENTICIAS” y el número
otorgado para su habilitación.

308
 CLAVE

En caso de que las sustancias alimenticias a transportar requieran refrigeración, los

vehículos deben contar con equipo de refrigeración adecuado.

309
PROGRAMA DE
1

LA ASIGNATURA

355
356
 I NSTITUTO
U NIVERSITARIO
PROGRAMA DE
A ERONAUTICO
LA ASIGNATURA

TRANSPORTE I

OBJETIVOS GENERALES:
Interpretar la función y la evolución del transporte de carga y pasajeros

Comprender y analizar los Sistemas de transporte para cargas y pasa-

jeros

Identificar las características tecnológicas de los sistemas de transporte

Comprender la operatoria de los sistemas de transporte

Conocer las características y ventajas operativas de los distintos modos

de transporte: terrestre, por agua, aéreo y ductos.

Conocer y valorar la problemática del transporte urbano

Conocer y valorar la problemática del transporte de sustancias peligro-

sas, residuos peligrosos, y transporte de perecederos

Unidad 1 : Sistemas de Transporte. Función y Evolución

Función del Transporte. [Link] componentes del transporte y la interrelación de
actividades. Factores de la evolución de los transportes. Evolución histórica del trans-
porte. Desarrollo histórico del transporte. Evolución histórica .Contexto global. Evolu-
ción histórica. El caso de Argentina.

Unidad 2 : Sistemas de [Link]ón. Políticas. Tecnología. Econo-

mía
Clasificación del transporte. Políticas y reglamentos Públicos. Características tecnológi-
cas y económicas. Características tecnológicas. Características económicas.

Unidad 3: El Transporte Terrestre

Transporte carretero. El transporte automotor y sus orígenes. El transporte automotor
de cargas en la economía. La estructura de las carreteras. Unidades típicas de transporte
carretero. El sistema carretero argentino y conexiones internacionales.
Transporte [Link] industria ferroviaria y sus orí[Link] estructura de las vías.
Unidades típicas de transporte ferroviario. Los ferrocarriles modernos. El sistema ferro-
viario argentino.

357
PROGRAMA

Unidad 4 – El Transporte aéreo, por agua y por ductos

Transporte aé[Link] industria del transporte aé[Link]ísticas de las [Link]
transporte aéreo en [Link] básicos sobre aeropuertos
Transporte por agua. Transporte marítimo mundial. Tipo de mercancías. Contenedo-
res. Características de las embarcaciones. El transporte marítimo intramercosur. Ca-
racterísticas de los puertos
Transporte por [Link]ña histórica. Clasificación de los [Link] transporte de
fluídos por tuberías. Tuberías para transportar sólidos

Unidad 5 – El Transporte Urbano

El sistema de transporte [Link] demanda de [Link]ísticas de los medios
de transporte [Link] costos de los distintos medios. Relación entre la oferta y la
demanda. Factores a considerar y conclusiones generales.

Unidad 6 – Transporte de cargas especiales

El transporte de materiales [Link] carretero de materiales [Link]
Mercosur y las sustancias [Link] peligrosos.
El transporte de cargas [Link] de frío. Ordenanza para el transporte
de sustancias perecederas en la ciudad de Córdoba.

Bibliografía

Hay William W., Ingeniería de Transporte. Ed. Limusa , México, 1998.

Macdonel Martínez G.,Pindter Vega J. y otros, Ingeniería Marítima y Portuaria.

Ed. Alfaomega,México,1999.

Universidad Nacional de Córdoba, Apuntes de la cátedras de Transporte I y II,

Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, Córdoba, 1998.

358
 PROGRAMA

Gobierno Nacional Argentino. M.E.y O.y S.P. Compendio estadístico del sector
transporte en la Argentina, Buenos Aires, 1996.

Universidad de Buenos Aires, Historia de la ingeniería argentina en materia de

vías de comunicación y transporte, Ing. T. Sanchez de Bustamante, Buenos Aires,
1960

Grupe H., Economía del transporte y de la energía, [Link],Córdoba, 1971

Consejo Federal de Inversiones, Estudio general de la infraestructura de trans-

porte regional para la integración económica de las provincias argentinas, Bue-
nos Aires,1997-1998.

Institute of Traffic and Transportation Engineering (ITTE), Handbook of Transportation

Engineering, New York, 1982

359
PROGRAMA

360
PROGRAMA

361
PROGRAMA

362
PROGRAMA

363
ANEXO I

LEY NACIONAL DE
TRANSITO
Nº 24.449

311
ANEXO I

LEY NACIONAL DE TRANSITO Nº24.449

TITULO I PRINCIPIOS BASICOS
CAPITULO UNICO
ARTICULO 1.-AMBITO DE LA APLICACION. La presente ley y sus normas reglamentarias regulan el uso de la vía pública, y son de
aplicación a la circulación de personas, animales y vehículos terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas con el transporte, los
vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito. Quedan
excluidos los ferrocarriles. Será ámbito de aplicación la jurisdicción federal. Podrán adherir a la presente ley los gobiernos provinciales y
municipales.
ARTICULO 2.-COMPETENCIA. Son autoridades de aplicación y comprobación de las normas contenidas en esta ley los organismos nacio-
nales provinciales y municipales que determinen las respectivas jurisdicciones que adhieran a ésta.
El Poder Ejecutivo nacional concertará y coordinará con las respectivas jurisdicciones las medidas tendientes al efectivo cumplimiento del
presente régimen. Asimismo, podrá asignar las funciones de prevención y control del tránsito en las rutas nacionales y otros espacios del
dominio público nacional a Gendarmería Nacional y otros organismos existentes, sin que el ejercicio de tales funciones desconozcan o
alteren las jurisdicciones locales.
La autoridad correspondiente podrá disponer por vía de excepción, exigencias distintas a las de esta ley y su reglamentación, cuando así lo
impongan fundadamente, específicas circunstancias locales.
Podrá dictar también normas exclusivas, siempre que sean accesorias a las de esta ley y se refieran al tránsito y estacionamiento urbano,
al ordenamiento de la circulación de vehículos de transporte, de tracción a sangre y a otros aspectos fijados legalmente.
Cualquier disposición enmarcada en el párrafo precedente, no debe alterar el espíritu de esta ley, preservando su unicidad y garantizando la
seguridad jurídica del ciudadano. A tal fin, estas normas sobre uso de la vía pública deben estar claramente enunciadas en el lugar de su
imperio, como requisito para su validez.
ARTICULO 3.-GARANTIA DE TRANSITO. Queda prohibida la retención o demora del conductor, de su vehículo, de la documentación de
ambos y/o licencia habilitante por cualquier motivo, salvo los casos expresamente contemplados por esta ley u ordenados por juez compe-
tente.
ARTICULO 4.-CONVENIOS MULTINACIONALES. Las convenciones internacionales sobre tránsito vigentes en la República, son aplica-
bles a los vehículos matriculados en el extranjero en circulación por el territorio nacional, y a las demás circunstancias que contemplen, sin
perjuicio de la aplicación de la presente en los temas no considerados por tales convenciones.
ARTICULO 5.-DEFINICIONES. A los efectos de esta ley se entiende por:
a) Automóvil: el automotor para el transporte de personas de hasta ocho plazas (excluido conductor) con cuatro o más ruedas, y los de tres
ruedas que exceda los mil kg de peso;
b) Autopista: una vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas separadas físicamente y con limitación de ingreso
directo desde los predios frentistas lindantes;
c) Autoridad jurisdiccional: la del Estado Nacional, Provincial o Municipal;
d) Autoridad local: la autoridad inmediata, sea municipal, provincial o de jurisdicción delegada a una de las fuerzas de seguridad;
e) Baliza: la señal fija o móvil con luz propia o retrorreflectora de luz, que se pone como marca de advertencia;
f) Banquina: la zona de la vía contigua a una calzada pavimentada, de un ancho de hasta tres metros, si no está delimitada;
g) Bicicleta: vehículo de dos ruedas que es propulsado por mecanismos con el esfuerzo de quien lo utiliza, pudiendo ser múltiple de hasta cuatro
ruedas alineadas;
h) Calzada: la zona de la vía destinada sólo a la circulación de vehículos;
i) Camino: una vía rural de circulación;
j) Camión: vehículo automotor para transporte de carga de más de 3.500 kilogramos de peso total;
k) Camioneta: el automotor para transporte de carga de hasta 3.500 kg. de peso total;
l) Carretón: el vehículo especial, cuya capacidad de carga, tanto en peso como en dimensiones, supera la de los vehículos convencionales;
ll) Ciclomotor: una motocicleta de hasta 50 centímetros cúbicos de cilindrada y que no puede exceder los 50 kilómetros por hora de velocidad;
m) Concesionario vial; el que tiene atribuido por la autoridad estatal la construcción y/o el mantenimiento y/o explotación, la custodia, la
312
 ANEXO I

administración y recuperación económica de la vía mediante el régimen de pago de peaje u otro sistema de prestación;
n) Maquinaria especial: todo artefacto esencialmente construido para otros fines y capaz de transitar;
ñ) Motocicleta: todo vehículo de dos ruedas con motor a tracción propia de más de 50 cc. de cilindrada y que puede desarrollar velocidades
superiores a 50 km/h;
o) Omnibus: vehículo automotor para transporte de pasajeros de capacidad mayor de ocho personas y el conductor;
p) Parada: el lugar señalado para el ascenso y descenso de pasajeros del servicio pertinente;
q) Paso a nivel: el cruce de una vía de circulación con el ferrocarril;
r) Peso: el total del vehículo más su carga y ocupantes;
s) Semiautopista: un camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o ferrocarril;
t) Senda peatonal: el sector de la calzada destinado al cruce de ella por peatones y demás usuarios de la acera. Si no está delimitada es la
prolongación longitudinal de ésta;
u) Servicio de transporte: el traslado de personas o cosas realizado con un fin económico directo (producción, guarda o comercialización) o
mediando contrato de transporte;
v) Vehículo detenido: el que detiene la marcha por circunstancias de la circulación (señalización, embotellamiento) o para ascenso o descenso
de pasajeros o carga, sin que deje el conductor su puesto;
w) Vehículo estacionado: el que permanece detenido por más tiempo del necesario para el ascenso descenso de pasajeros o carga, o del
impuesto por circunstancias de la circulación o cuando tenga al conductor fuera de su puesto;
x) Vehículo automotor: todo vehículo de más de dos ruedas que tiene motor y tracción propia;
y) Vías multicarriles: son aquellas que disponen de dos o más carriles por manos;
z) Zona de camino: todo espacio afectado a la vía de circulación y sus instalaciones anexas, comprendido entre las propiedades frentistas;
z’) Zona de seguridad: área comprendida dentro de la zona de camino definida por el organismo competente.

TITULO II COORDINACION FEDERAL

CAPITULO UNICO
ARTICULO 6.-CONSEJO FEDERAL DE SEGURIDAD VIAL. Créase el Consejo Federal de Seguridad Vial que estará integrado por todas
las provincias, el gobierno federal y la Capital Federal.
Su misión es propender a la armonización de intereses y acciones de todas las jurisdicciones a fin de obtener la mayor eficacia en el logro de los
objetivos de esta ley.
Se invitará a participar en calidad de asesores a las entidades federadas de mayor grado, que representen a los sectores de la actividad privada
más directamente vinculados a la materia.
ARTICULO 7.-FUNCIONES. El Consejo tendrá por funciones:
a) Proponer políticas de prevención de accidentes;
b) Aconsejar medidas de interés general según los fines de esta ley;
c) Alentar y desarrollar la educación vial;
d) Organizar cursos y seminarios para la capacitación de técnicos y funcionarios;
e) Evaluar permanentemente la efectividad de las normas técnicas y legales y propiciar la modificación de las mismas cuando los estudios
realizados así lo aconsejen.
f) Propender a la unicidad y actualización de las normas y criterios de aplicación;
g) Armonizar las acciones interjurisdiccionales;
h) Impulsar la ejecución de sus decisiones;
i) Instrumentar el intercambio de técnicos entre la Nación, las provincias y las municipalidades.

313
ANEXO I

j) Promover la creación de organismos provinciales multidisciplinarios de coordinación en la materia, dando participación a la actividad
privada;
k) Fomentar y desarrollar la investigación accidentológica, promoviendo la implementación de las medidas que resulten de sus conclusiones;
l) Actualizar permanentemente el Código Uniforme de Señalización y controlar su aplicación.
ARTICULO 8.-REGISTRO NACIONAL DE ANTECEDENTES DEL TRANSITO. Créase el Registro Nacional de Antecedentes del
Tránsito, el que dependerá y funcionará en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, debiendo coordinar su actividad con el Consejo Federal
de Seguridad Vial, cuyos integrantes tienen derecho a su uso.
Los datos de las licencias para conducir, de los presuntos infractores prófugos o rebeldes, las sanciones y demás información útil a los fines
de la presente ley, deben comunicarse de inmediato a este Registro, el que debe ser consultado previo a cada nuevo trámite o para todo
proceso contravencional o judicial relacionado a la materia.
Llevará además estadística accidentológica, de seguros y datos del parque vehicular. Adoptará las medidas necesarias para crear una red
informática interprovincial que permita el flujo de datos y de información, y sea lo suficientemente ágil a los efectos de no producir demoras
en los trámites, asegurando al mismo tiempo contar con un registro actualizado. Elaborar anualmente su presupuesto de gastos y de
recursos.

TITULO III EL USUARIO DE LA VIA PUBLICA

CAPITULO I :Capacitación
ARTICULO 9.-EDUCACION VIAL. Amplíanse los alcances de la ley 23.348. Para el correcto uso de la vía pública, se dispone:
a) Incluir la educación vial en los niveles de enseñanza preescolar, primario y secundario;
b) En la enseñanza técnica, terciaria y universitaria, instituir orientaciones o especialidades que capaciten para servir los distintos fines de la
presente ley;
c) La difusión y aplicación permanente de medidas y formas de prevenir accidentes;
d) La afectación de predios especialmente acondicionados para la enseñanza y práctica de la conducción;
e) La prohibición de publicidad laudatoria, en todas sus formas, de conductas contrarias a los fines de esta ley.
ARTICULO 10.-CURSOS DE CAPACITACION. A los fines de esta Ley, los funcionarios a cargo de su aplicación y de la comprobación de
faltas deben concurrir en forma periódica a cursos especiales de enseñanza de esta materia y de formación para saber aplicar la legislación
y hacer cumplir sus objetivos.
ARTICULO 11.-EDADES MINIMAS PARA CONDUCIR. Para conducir vehículos en la vía pública se deben tener cumplidas las siguientes
edades, según el caso:
a) Veintiún años para las clases de licencias C, D y E.
b) Diecisiete años para las restantes clases;
c) Dieciséis años para ciclomotores, en tanto no lleven pasajero;
d) Doce años para circular por la calzada con rodados propulsados por su conductor;
Las autoridades jurisdiccionales pueden establecer en razón de fundadas características locales, excepciones a las edades mínimas para
conducir, las que sólo serán válidas con relación al tipo de vehículo y a las zonas o vías que determinen en el ámbito de su jurisdicción.
ARTICULO 12.-ESCUELA DE CONDUCTORES. Los establecimientos en los que se enseñe conducción de vehículos, deben cumplir los
siguientes requisitos:
a) Poseer habilitación de la autoridad local;
b) Contar con instructores profesionales, cuya matrícula tendrá validez por dos años revocable por decisión fundada. Para obtenerla deben
acreditar buenos antecedentes y aprobar el examen especial de idoneidad;
c) Tener vehículos de las variedades necesarias para enseñar, en las clases para las que fue habilitado;
d) Cubrir con un seguro eventuales daños emergentes de la enseñanza;
e) Exigir al alumno una edad no inferior en más de seis meses al límite mínimo de la clase de licencia que aspira obtener;
f) No tener personal, socios o directivos vinculados de manera alguna con la oficina expedidora de licencias de conductor de la jurisdicción.
314
 ANEXO I

CAPITULO II :Licencia de Conductor

ARTICULO 13.-CARACTERISTICAS. Todo conductor será titular de una licencia para conducir ajustada a lo siguiente:
a) Las licencias otorgadas por municipalidades u organismos provinciales, en base a los requisitos establecidos en el ARTICULO 14, habilitará
a conducir en todas las calles y caminos de la República;
b) Las licencias podrán otorgarse por una validez de hasta 5 años, debiendo en cada renovación aprobar el examen psicofísico y, de registrar
antecedentes por infracciones, prescriptas o no, revalidar los exámenes teórico-prácticos;
c) A partir de la edad de 65 años se reducirá la validez. La autoridad expedidora determinará según los casos los períodos de vigencia de las
mismas;
d) Los conductores que obtengan su licencia por primera vez, deberán conducir durante los primeros seis meses llevando bien visible, tanto
adelante como detrás del vehículo que conduce, el distintivo que identifique su condición de principiante;
e) Todo titular de una licencia deberá acatar los controles y órdenes que imparta la autoridad de tránsito en el ejercicio de sus funciones;
f) La Nación será competente en el otorgamiento de licencias para conducir vehículos del servicio de transporte de pasajeros y carga
interjurisdiccional, pudiendo delegar por convenio tal facultad en las provincias.
El otorgamiento de licencias de conductor en infracción a las normas de esta ley y su reglamentación, hará pasible al o a los funcionarios
que las extiendan, de las responsabilidades contempladas en el ARTICULO 1.112 del Código Civil, sin perjuicio de las sanciones penales y
administrativas que correspondan.

ARTICULO 14.-REQUISITOS.
a) La autoridad jurisdiccional expedidora debe requerir del solicitante:
1. Saber leer y para los conductores profesionales también escribir.
2. Una declaración jurada sobre el padecimiento de afecciones a las que se refiere expresamente la reglamentación.
3. Un examen médico psicofísico que comprenderá:
Una constancia de aptitud física; de aptitud visual; de aptitud auditiva y de aptitud psíquica.
4. Un examen teórico de conocimientos sobre conducción, señalamiento y legislación, estadísticas sobre accidentes y modo de prevenirlos.
5. Un examen teórico práctico sobre conocimientos simples de mecánica y detección de fallas sobre elementos de seguridad del vehículo.
Funciones del equipamiento e instrumental.
6. Un examen práctico de idoneidad conductiva que incluirá las siguientes fases:
6.1. Simulador de manejo conductivo.
6.2. Conducción en circuito de prueba o en área urbana de bajo riesgo.
6.3. Conducción en área urbana de tránsito medio.
6.4. Conducción nocturna.
Las personas daltónicas, con visión monocular o sordas y demás discapacitados que puedan conducir con las adaptaciones pertinentes, de
satisfacer los demás requisitos podrán obtener la licencia habilitante específica; asimismo, para la obtención de la licencia profesional a
conceder a minusválidos, se requerirá poseer la habilitación para conducir vehículos particulares con una antiguedad de dos años.
b) La Nación, a través del organismo nacional competente, exigirá a los conductores de vehículos de transporte interjurisdiccional además de
lo establecido en el inciso a) del presente ARTICULO, todo aquel requisito que sea inherente al servicio específico de que se trate.
Antes de otorgar una licencia se debe requerir al Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito, los informes correspondientes al
solicitante.
ARTICULO 15-CONTENIDO. La licencia habilitante debe contener los siguientes datos:
a) Número en coincidencia con el de la matrícula de identidad del titular;
b) Apellido, nombre, fecha de nacimiento, domicilio, fotografía y firma del titular;
c) Clase de licencia, especificando tipos de vehículos que lo habilita a conducir;
d) Prótesis que debe usar o condiciones impuestas al titular para conducir. A su pedido se incluirá la advertencia sobre alergia a medicamentos
315
ANEXO I

u otras similares;
e) Fechas de otorgamiento y vencimiento e identificación del funcionario y organismo expedidor;
f) Grupo y factor sanguíneo del titular.
g) A pedido del titular de la licencia se hará constar su voluntad de ser donante de órganos en caso de muerte.
Estos datos deben ser comunicados de inmediato por la autoridad expedidora de la licencia al Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito.

ARTICULO 16.- CLASES. Las clases de Licencias para conducir automotores son:
Clase A) Para ciclomotores, motocicletas y triciclos motorizados. Cuando se trate de motocicletas de más de 150 centímetros cúbicos de
cilindrada, se debe haber tenido previamente por dos años habilitación para motos de menor potencia, excepto los mayores de 21 años;
Clase B) Para automóviles y camionetas con acoplado de hasta 750 kilogramos de peso o casa rodante;
Clase C) Para camiones sin acoplado y los comprendidos en la clase B;
Clase D) Para los destinados al servicio del transporte de pasajeros, emergencia, seguridad y los de la clase B o C, según el caso;
Clase E) Para camiones articulados o con acoplado, maquinaria especial no agrícola y los comprendidos en la clase B y C;
Clase F) Para automotores especialmente adaptados para discapacitados;
Clase G) Para tractores agrícolas y maquinaria especial agrícola.
La edad del titular, la diferencia de tamaño del automotor o el aditamento de remolque determinan la subdivisión reglamentaria de las
distintas clases de licencia.
ARTICULO 17.-MENORES. Los menores de edad para solicitar licencia conforme al ARTICULO 11, deben ser autorizados por su represen-
tante legal, cuya retractación implica, para la autoridad de expedición de la habilitación, la obligación de anular la licencia y disponer su
secuestro si no hubiere sido devuelta.
ARTICULO 18.-MODIFICACION DE DATOS. El titular de una licencia de conductor debe denunciar a la brevedad todo cambio de los datos
consignados en ella. Si lo ha sido de jurisdicción, debe solicitar otra licencia ante la nueva autoridad jurisdiccional, la cual debe otorgársela
previo informe del Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito contra entrega de la anterior y por el período que le resta de [Link]
licencia caduca a los 90 días de producido el cambio no denunciado.
ARTICULO 19.-SUSPENCION POR INEPTITUD. La autoridad jurisdiccional expedidora debe suspender la licencia de conductor cuando
ha comprobado la inadecuación de la condición psicofísica actual del titular con la que debería tener reglamentariamente. El ex-titular puede
solicitar la renovación de la licencia, debiendo aprobar los nuevos exámenes requeridos.
ARTICULO 20.-CONDUCTOR PROFECIONAL. Los titulares de licencia de conductor de las clases C, D y E, tendrán el carácter de
conductores [Link] para que le sean expedidas deberán haber obtenido la de clase B, al menos un año antes.
Los cursos regulares para conductor profesional autorizados y regulados por el Poder Ejecutivo, facultan a quienes los hayan aprobado, a
obtener la habilitación correspondiente, desde los veinte años, sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo precedente.
Durante el lapso establecido en la reglamentación, el conductor profesional tendrá la condición limitativa de aprendiz con los alcances que
ella fije.
Para otorgar la licencia clase D, se requerirán al Registro Nacional de Reincidencia y Estadísticas Criminal y Carcelaria, los antecedentes
del solicitante, denegándosele la habilitación en los casos que la reglamentación determina.
A los conductores de vehículos para transporte de escolares o menores de catorce años, sustancias peligrosas y maquinaria especial se les
requerirán además los requisitos específicos correspondientes.
No puede otorgarse licencia profesional por primera vez a personas con más de sesenta y cinco años. En el caso de renovación de la
misma, la autoridad jurisdiccional que la expida debe analizar, previo examen psico-físico, cada caso en particular.
En todos los casos, la actividad profesional, debe ajustarse en lo pertinente a la legislación y reglamentación sobre Higiene y Seguridad en
el Trabajo.

316
 ANEXO I

TITULO IV LA VIA PUBLICA

CAPITULO UNICO
ARTICULO 21.-ESTRUCTURA VIAL. Toda obra o dispositivo que se ejecute, instale o esté destinado a surtir efecto en la vía pública, debe
ajustarse a las normas básicas de seguridad vial, propendiendo a la diferenciación de vías para cada tipo de tránsito y contemplando la
posibilidad de desplazamiento de discapacitados con sillas u otra asistencia ortopédica.
Cuando la infraestructura no pueda adaptarse a las necesidades de la circulación, ésta deberá desenvolverse en las condiciones de
seguridad preventiva que imponen las circunstancias actuales.
En autopistas, semiautopistas y demás caminos que establezca la reglamentación, se instalarán en las condiciones que la misma determina,
sistemas de comunicación para que el usuario requiera los auxilios que necesite y para otros usos de emergencia.
En los cruces ferro-viales a nivel de jurisdicción federal, se aplican las normas reglamentarias de la Nación, cuya autoridad de aplicación
determina las condiciones del cruce hasta los 50 metros de cada lado de las respectivas líneas de detención.
El organismo o entidad que autorice o introduzca modificaciones en las condiciones de seguridad de un cruce ferro-vial, debe implementar
simultáneamente las medidas de prevención exigidas por la reglamentación para las nuevas condiciones.
ARTICULO 22.- La vía pública será señalizada y demarcada conforme el sistema uniforme que se reglamente de acuerdo con los convenios
internos y externos vigentes.
Sólo son exigibles al usuario las reglas de circulación, expresadas a través de las señales, símbolos y marcas del sistema uniforme de
señalamiento vial. La colocación de señales no realizada por la autoridad competente, debe ser autorizada por ella.
A todos los efectos de señalización, velocidad y uso de la vía pública, en relación a los cruces con el ferrocarril, será de aplicación la
presente ley en zonas comprendidas hasta los 50 metros a cada lado de las respectivas líneas de detención.
ARTICULO 23.-OBSTACULOS. Cuando la seguridad y/o fluidez de la circulación estén comprometidas por situaciones u obstáculos anorma-
les, los organismos con facultades sobre la vía deben actuar de inmediato según su función, advirtiendo del riesgo a los usuarios y coordinan-
do su accionar a efectos de dar solución de continuidad al tránsito.
Toda obra en la vía pública destinada a reconstruir o mejorar la misma, o a la instalación o reparación de servicios, ya sea en zona rural o
urbana y en la calzada o acera, debe contar con la autorización previa del ente competente, debiendo colocarse antes del comienzo de las
obras los dispositivos de advertencia establecidos en el Sistema Uniforme de Señalamiento.
Cuando por razones de urgencia en la reparación del servicio no pueda efectuarse el pedido de autorización correspondiente, la empresa
que realiza las obras, también deberá instalar los dispositivos indicados en el Sistema Uniforme de Señalamiento Vial, conforme a la obra
que se lleve a cabo.
Durante la ejecución de obras en la vía pública debe preverse paso supletorio que garantice el tránsito de vehículos y personas y no presente
perjuicio o riesgo. Igualmente se deberá asegurar el acceso a los lugares sólo accesibles por la zona en obra.
El señalamiento necesario, los desvíos y las reparaciones no efectuadas en los plazos convenidos por los responsables, serán llevados a
cabo por el organismo con competencia sobre la vía pública o la empresa que éste designe, con cargo a aquéllos, sin perjuicio de las
sanciones que se establezcan en la reglamentación por los incumplimientos.
ARTICULO 24.-PLANIFICACIÓN URBANA La autoridad local, a fin de preservar la seguridad vial, el medio ambiente, la estructura y la
fluidez de la circulación, puede fijar en zona urbana, dando preferencia al transporte colectivo y procurando su desarrollo:
a) Vías o carriles para la circulación exclusiva u obligatoria de vehículos del transporte público de pasajeros o de carga.
b) Sentidos de tránsito diferenciales o exclusivos para una vía determinada, en diferentes horarios o fechas y producir los desvíos pertinentes;
c) Estacionamiento alternado u otra modalidad según lugar, forma o fiscalización.
Debe propenderse a la creación de entes multijurisdiccionales de coordinación, planificación, regulación y control del sistema de transporte
en ámbitos geográficos, comunes con distintas competencias.
ARTICULO 25.-RESTRICCIONES AL DOMINIO. Es obligatorio para propietarios de inmuebles lindantes con la vía pública:
a) Permitir la colocación de placas, señales o indicadores necesarios al tránsito;
b) No colocar luces ni carteles que puedan confundirse con indicadores del tránsito o que por su intensidad o tamaño puedan perturbarlo;
c) Mantener en condiciones de seguridad, toldos, cornisas, balcones o cualquier otra saliente sobre la vía;
d) No evacuar a la vía aguas servidas, ni dejar las cosas o desperdicios en lugares no autorizados;

317
ANEXO I

e) Colocar en las salidas a la vía, cuando la cantidad de vehículos lo justifique, balizas de luz amarilla intermitente, para anunciar sus egresos;
f) Solicitar autorización para colocar inscripciones o anuncios visibles desde vías rurales o autopistas, a fin de que su diseño, tamaño y
ubicación, no confundan ni distraigan al conductor, debiendo:
1. Ser de lectura simple y rápida, sin tener movimiento ni dar ilusión del mismo;
2. Estar a una distancia de la vía y entre sí relacionada con la velocidad máxima admitida;
3. No confundir ni obstruir la visión de señales, curvas, puentes, encrucijadas u otros lugares peligrosos;
g) Tener alambrados que impidan el ingreso de animales a la zona del camino.
ARTICULO 26.-PUBLICIDAD EN LA VIA PUBLICA. Salvo las señales del tránsito y obras de la estructura vial, todos los demás carteles,
luces, obras y leyendas, sin excepciones, sólo podrán tener la siguiente ubicación respecto de la vía pública:
a) En zona rural, autopistas y semiautopistas deben estar fuera de la zona de seguridad, excepto los anuncios de trabajos en ella y la colocación
del emblema del ente realizador del señalamiento;
b) En zona urbana, pueden estar sobre la acera y calzada. En este último caso, sólo por arriba de las señales del tránsito, obras viales y de
iluminación. El permiso lo otorga previamente la autoridad local, teniendo especialmente en cuenta la seguridad del usuario;
c) En ningún caso se podrán utilizar como soporte los árboles, ni los elementos ya existentes de señalización, alumbrado, transmisión de
energía y demás obras de arte de la vía.
Por las infracciones a este ARTICULO y al anterior y gastos consecuentes, responden solidariamente, propietarios, publicistas y anunciantes.
ARTICULO 27.-CONSTRUCCIONES PERMANENTES O TRANSITORIAS EN ZONA DE CAMINO. Toda construcción a erigirse
dentro de la zona de camino debe contar con la autorización previa del ente vial competente.
Siempre que no constituyan obstáculo o peligro para la normal fluidez del tránsito, se autorizarán construcciones permanentes en la zona de
camino, con las medidas de seguridad para el usuario, a los siguientes fines:
a) Estaciones de cobro de peajes y de control de cargas y dimensiones de vehículos;
b) Obras básicas para la infraestructura vial;
c) Obras básicas para el funcionamiento de servicios esenciales.
La autoridad vial competente podrá autorizar construcciones permanentes utilizando el espacio aéreo de la zona de camino, montadas sobre
estructuras seguras y que no representen un peligro para el tránsito. A efectos de no entorpecer la circulación, el ente vial competente
deberá fijar las alturas libres entre la rasante del camino y las construcciones a ejecutar. Para este tipo de edificaciones se podrán autorizar
desvíos y playas de estacionamiento fuera de las zonas de caminos.
La edificación de oficinas o locales para puestos de primeros auxilios, comunicaciones o abastecimientos, deberá ser prevista al formularse
el proyecto de las rutas.
Para aquellos caminos con construcciones existentes, el ente vial competente deberá estudiar y aplicar las medidas pertinentes persiguien-
do la obtención de las máximas garantías de seguridad al usuario.
No será permitida la instalación de puestos de control de tránsito permanentes en las zonas de caminos, debiendo transformarse los
existentes en puestos de primeros auxilios o de comunicaciones,siempre que no se los considere un obstáculo para el tránsito y la seguridad
del usuario.

TITULO V EL VEHICULO
CAPITULO I :Modelos nuevos
ARTICULO 28.-RESPONSABILIDAD SOBRE SU SEGURIDAD. Todo vehículo que se fabrique en el país o se importe para poder ser
librado al tránsito público, debe cumplir las condiciones de seguridad activas y pasivas, de emisión de contaminantes y demás requerimientos
de este capítulo, conforme las prestaciones y especificaciones contenidas en los anexos técnicos de la reglamentación, cada uno de los
cuales contiene un tema del presente título.
Cuando se trata de automotores o acoplados, su fabricante o importador debe certificar bajo su responsabilidad, que cada modelo se ajusta
a ellas.
Cuando tales vehículos sean fabricados o armados en etapas con direcciones o responsables distintos, el último que intervenga, debe
acreditar tales extremos, a los mismos fines bajo su responsabilidad, aunque la complementación final la haga el usuario. Con excepción de
318
 ANEXO I

aquellos que cuenten con autorización, en cuyo caso quedarán comprendidos en lo dispuesto en el párrafo precedente.
En el caso de componentes o piezas destinadas a repuestos, se seguirá el criterio del párrafo anterior, en tanto no pertenezca a un modelo
homologado o certificado. Se comercializarán con un sistema de inviolabilidad que permita la fácil y rápida detección de su falsificación o la
violación del envase.
Las autopartes de seguridad no se deben reutilizar ni reparar, salvo para las que se normalice un proceso de acondicionamiento y se
garanticen prestaciones similares al original.
A esos efectos, son competentes las autoridades nacionales en materia industrial o de transporte, quienes fiscalizan el cumplimiento de los
fines de esta ley en la fabricación e importación de vehículos y partes, aplicando las medidas necesarias para ello. Pueden dar validez a las
homologaciones aprobadas por otros países
Todos los fabricantes e importadores de autopartes o vehículos mencionados en este ARTICULO y habilitados, deben estar inscriptos en
el registro oficial correspondiente para poder comercializar sus productos.
Las entidades privadas vinculadas con la materia tendrán participación y colaborarán en la implementación de los distintos aspectos
contemplados en esta ley.
ARTICULO 29.-CONDICIONES DE SEGURIDAD. Los vehículos cumplirán las siguientes exigencias mínimas, respecto de:
a) En general:
1. Sistema de frenado, permanente, seguro y eficaz.
2. Sistema de dirección de iguales características;
3. Sistema de suspensión, que atenúe los efectos de las irregularidades de la vía y contribuya a su adherencia y estabilidad;
4. Sistema de rodamiento con cubiertas neumáticas o de elasticidad equivalente, con las inscripciones reglamentarias;
5. Las cubiertas reconstruidas deben identificarse como tal y se usarán sólo en las posiciones reglamentarias. Las plantas industriales para
reconstrucción de neumáticos deben homologarse en la forma que establece el ARTICULO 28 párrafo 4;
6. Estar construídos conforme la más adecuada técnica de protección de sus ocupantes y sin elementos agresivos externos;
7. Tener su peso, dimensiones y relación potencia-peso adecuados a las normas de circulación que esta ley y su reglamentación establecen;
b) Los vehículos para el servicio de carga y pasajeros, poseer los dispositivos especiales, que la reglamentación exige de acuerdo a los fines
de esta ley;
c) Los vehículos que se destinen al servicio de transporte de pasajeros estarán diseñados específicamente para esa función con las mejores
condiciones de seguridad de manejo y comodidad del usuario, debiendo contar con:
1. Salidas de emergencia en relación a la cantidad de plazas;
2. El motor en cualquier ubicación, siempre que tenga un adecuado aislamiento termoacústico respecto al habitáculo. En los del servicio
urbano el de las unidades nuevas que se habiliten, deberá estar dispuesto en la parte trasera del vehículo;
3. Suspensión neumática en los del servicio urbano o equivalente para el resto de los servicios;
4. Dirección asistida;
5. Los del servicio urbano; caja automática para cambios de marcha;
6. Aislación termo-acústica ignífuga o que retarde la propagación de llama;
7. El puesto de conductor diseñado ergonómicamente, con asiento de amortiguación propia;
8. Las unidades de transporte urbano de pasajeros que se utilicen en ciudades con alta densidad de tránsito, un equipo especial para el cobro
de pasajes, o bien dicha tarea debe estar a cargo de una persona distinta de la que conduce;
d) Las casas rodantes motorizadas cumplirán en lo pertinente con el inciso anterior;
e) Los destinados a cargas peligrosas, emergencias o seguridad, deben habilitarse especialmente;
f) Los acoplados deben tener un sistema de acople para idéntico itinerario y otro de emergencia con dispositivo que lo detenga si se separa;
g) Las casas rodantes remolcadas deben tener el tractor, las dimensiones, pesos, estabilidad y condiciones de seguridad reglamentarias;
h) La maquinaria especial tendrá desmontable o plegable sus elementos sobresalientes;

319
ANEXO I

i) Las motocicletas deben estar equipadas con casco antes de ser libradas a la circulación;
j) Los de los restantes tipos se fabricarán según este título en lo pertinente.
k) Las bicicletas estarán equipadas con elementos retrorreflectivos en pedales y ruedas, para facilitar su detección durante la noche.

ARTICULO 30.-REQUISITOS PARA AUTOMOTORES. Los automotores deben tener los siguientes dispositivos mínimos de seguridad:
a) Correajes y cabezales normalizados o dispositivos que los reemplacen, en las plazas y vehículos que determina la reglamentación. En el
caso de vehículos del servicio de transporte de pasajeros de media y larga distancia, tendrán cinturones de seguridad en los asientos de la
primera fila;
b) Paragolpes y guardabarros o carrocería que cumpla tales [Link] reglamentación establece la uniformidad de las dimensiones y
alturas de los paragolpes;
c) Sistema autónomo de limpieza, lavado y desempañado de parabrisas;
d) Sistema retrovisor amplio, permanente y efectivo;
e) Bocina de sonoridad reglamentada;
f) Vidrios de seguridad o elementos transparentes similares, normalizados y con el grado de tonalidad adecuados;
g) Protección contra encandilamiento solar;
h) Dispositivo para corte rápido de energía;
i) Sistema motriz de retroceso;
j) Retrorreflectantes ubicados con criterio similar a las luces de posición. En el caso de vehículos para el servicio de transporte, deberán
disponerse en bandas que delimiten los perímetros laterales y trasero;
k) Sistema de renovación de aire interior, sin posibilidad de ingreso de emanaciones del propio vehículo;
l) Sendos sistemas que impidan la apertura inesperada de sus puertas, baúl y capó;
m) Traba de seguridad para niños en puertas traseras;
n) Sistema de mandos e instrumental dispuesto del lado izquierdo de modo que el conductor no deba desplazarse ni desatender el manejo para
accionarlos. Contendrá:
1. Tablero de fácil visualización con ideogramas normalizados;
2. Velocímetro y cuentakilómetros;
3. Indicadores de luz de giro;
4. Testigos de luces alta y de posición;
n) Fusibles interruptores automáticos, ubicados en forma accesible y en cantidad suficiente como para que cada uno cubra distintos circuitos,
de moto tal que su interrupción no anule todo un sistema;
o) Estar diseñados, construidos y equipados de modo que se dificulte o retarde la iniciación y propagación de incendios, la emanación de
compuestos tóxicos y se asegure una rápida y efectiva evacuación de personas.
ARTICULO 31.-SISTEMA DE ILUMINACION. Los automotores para personas y carga deben tener los siguientes sistemas y elementos de
iluminación:
a) Faros delanteros: de luz blanca o amarilla en no más de dos pares, con alta y baja, ésta de proyección asimétrica;
b) Luces de posición: que indican junto con las anteriores, dimensión y sentido de marcha desde los puntos de observación reglamentados:
1. Delanteras de color blanco o amarillo;
2. Traseras de color rojo;
3. Laterales de color amarillo a cada costado, en los cuales por su largo las exija la reglamentación;
4. Indicadores diferenciales de color blanco, en los vehículos en los cuales por su ancho los exija la reglamentación;
c) Luces de giro: intermitentes de color amarillo, delante y atrás. En los vehículos que indique la reglamentación llevarán otras a los costados;
320
 ANEXO I

d) Luces de freno traseras: de color rojo, encenderán al accionarse el mando de frenos antes de actuar éste;
e) Luz para la patente trasera;
f) Luz de retroceso blanca;
g) Luces intermitentes de emergencia, que incluye a todos los indicadores de giro;
h) Sistema de destello de luces frontales;
i) Los vehículos de otro tipo se ajustarán a lo precedente, en lo que corresponda y:
1. Los de tracción animal llevarán un artefacto luminoso en cada costado, que proyecten luz blanca hacia adelante y roja hacia atrás;
2. Los velocípedos llevarán una luz blanca hacia adelante y otra roja hacia atrás.
3. Las motocicletas cumplirán en lo pertinente con los incs. a) al e) y g);
4. Los acoplados cumplirán en lo pertinente con lo dispuesto en los incisos b), c), d), e), f) y g);
5. La maquinaria especial de conformidad a lo que establece el ARTICULO 62 y la reglamentación correspondiente.
Queda prohibido a cualquier vehículo colocar o usar otros faros o luces que no sean los taxativamente establecidos en esta ley, salvo el
agregado de hasta dos luces rompeniebla y, sólo en vías de tierra, el uso de faros buscahuellas.
ARTICULO 32.-LUCES ADICIONALES. Los vehículos que se especifican deben tener las siguientes luces adicionales:
a) Los camiones articulados o con acoplado: tres luces en la parte central superior, verdes adelante y rojas atrás;
b) Las grúas para remolque: luces complementarias de las de freno y posición, que no queden ocultas por el vehículo remolcado;
c) Los vehículos de transporte de pasajeros: cuatro luces de color excluyendo el rojo, en la parte superior delantera y una roja en la parte
superior trasera;
d) Los vehículos para transporte de menores de catorce (14) años: cuatro luces amarillas en la parte superior delantera y dos rojas y una
amarilla central en la parte superior trasera, todas conectadas a las luces normales intermitentes de emergencia;
e) Los vehículos policiales y de seguridad: balizas azules intermitentes;
f) Los vehículos de bomberos y servicios de apuntalamiento, explosivos u otros de urgencia: balizas rojas intermitentes;
g) Las ambulancias y similares: balizas verdes intermitentes;
h) La maquinaria especial y los vehículos que por su finalidad de auxilio, reparación o recolección sobre la vía pública, no deban ajustarse a
ciertas normas de circulación: balizas amarillas intermitentes.
ARTICULO 33.-OTROS REQUERIMIENTOS. Respecto a los vehículos se debe, además:
a) Los automotores ajustarse a los límites sobre emisión de contaminantes, ruidos y radiaciones parásitas. Tales límites y el procedimiento para
detectar las emisiones son los que establece la reglamentación, según la legislación en la materia;
b) Dotarlos de por lo menos un dispositivo o cierre de seguridad antirrobo;
c) Implementar acciones o propaganda tendiente a disminuir el consumo excesivo de combustible;
d) Otorgar la Cédula de Identificación del Automotor a todo vehículo destinado a circular por la vía pública, con excepción de los de tracción
a sangre. Dicho documento detallará, sin perjuicio de su régimen propio, las características del vehículo necesarias a los fines de su control;
e) Dichos vehículos además deben tener grabados indeleblemente los caracteres identificatorios que determina la reglamentación en los
lugares que la misma establece. El motor y otros elementos podrán tener numeración propia;
f) Los automotores homologados por la autoridad competente serán diseñados en sus elementos motrices y de transmisión, de tal manera que
las velocidades máximas a desarrollar no superen en más del 50% los valores máximos establecidos en esta ley.
CAPITULO II : Parque usado
ARTICULO 34.-REVISION TECNICA OBLIGATORIA. Las características de seguridad de los vehículos librados al tránsito no pueden ser
modificadas, salvo las excepciones reglamentadas. La exigencia de incorporar a los automotores en uso elementos o requisitos de seguridad
contemplados en el capítulo anterior y que no los hayan traído originalmente, será excepcional y siempre que no implique una modificación
importante de otro componente o parte del vehículo, dando previamente amplia difusión a la nueva exigencia.
Todos los vehículos automotores, acoplados y semirremolques destinados a circular por la vía pública están sujetos a la revisión técnica

321
ANEXO I

periódica a fin de determinar el estado de funcionamiento de las piezas y sistemas que hacen a su seguridad activa y pasiva y a la emisión
de contaminantes.
Las piezas y sistemas a examinar, la periodicidad de revisión, el procedimiento a emplear, el criterio de evaluación de resultados y el lugar
donde se efectúe, son establecidos por la reglamentación y cumplimentados por la autoridad competente. Esta podrá delegar la verificación
a las concesionarias oficiales de los fabricantes o importadores o a talleres habilitados a estos efectos manteniendo un estricto control.
La misma autoridad cumplimentará también una revisión técnica rápida y aleatoria (a la vera de la vía) sobre emisión de contaminantes y
principales requisitos de seguridad del vehículo, ajustándose a lo dispuesto en el ARTICULO 72, inciso c), punto 1.
ARTICULO 35.-TALLERES DE REPARACION. Los talleres mecánicos privados u oficiales de reparación de vehículos, en aspectos que
hacen a la seguridad y emisión de contaminantes, serán habilitados por la autoridad local, que llevará un registro de ellos y sus caracterís-
ticas.
Cada taller debe tener: la idoneidad y demás características reglamentarias, un director técnico responsable civil y penalmente de las
reparaciones, un libro rubricado con los datos de los vehículos y arreglos realizados, en el que se dejará constancia de los que sean retirados
sin su terminación.

TITULO VI LA CIRCULACION
CAPITULO I :Reglas Generales
ARTICULO 36.-PRIORIDAD NORMATIVA. En la vía pública se debe circular respetando las indicaciones de la autoridad de comprobación
o aplicación, las señales del tránsito y las normas legales, en ese orden de prioridad.
ARTICULO 37.-EXHIBICION DE DOCUMENTOS. Al solo requerimiento de la autoridad competente se debe presentar la licencia de
conductor y demás documentación exigible, la que debe ser devuelta inmediatamente de verificada, no pudiendo retenerse sino en los casos
que la ley contemple.
ARTICULO 38.-PEATONES Y DICAPACITADOS. Los peatones transitarán:
a) En zona urbana:
1. Unicamente por la acera u otros espacios habilitados a ese fin;
2. En las intersecciones, por la senda peatonal;
3. Excepcionalmente por la calzada, rodeando el vehículo, los ocupantes del asiento trasero, sólo para el ascenso-descenso del mismo;
Las mismas disposiciones se aplican para sillas de lisiados, coches de bebés, y demás vehículos que no ocupen más espacio que el necesario
para los peatones, ni superen la velocidad que establece la reglamentación;
b) En zona rural:
Por sendas o lugares lo más alejado posible de la calzada. Cuando los mismos no existan, transitarán por la banquina en sentido contrario al
tránsito del carril adyacente. Durante la noche portarán brazaletes u otros elementos retrorreflectivos para facilitar su detección.
El cruce de la calzada se hará en forma perpendicular a la misma, respetando la prioridad de los vehículos.
c) En zonas urbanas y rurales si existen cruces a distinto nivel con senda para peatones, su uso es obligatorio para atravesar la calzada.

ARTICULO 39.-CONDICIONES PARA CONDUCIR. Los conductores deben:

a) Antes de ingresar a la vía pública, verificar que tanto él como su vehículo se encuentren en adecuadas condiciones de seguridad, de acuerdo
con los requisitos legales, bajo su responsabilidad. No obstante, en caso de vehículos del servicio de transporte, la responsabilidad por sus
condiciones de seguridad, se ajustará a lo dispuesto en el inciso a) del ARTICULO 53.
b) En la vía pública, circular con cuidado y prevención, conservando en todo momento el dominio efectivo del vehículo o animal, teniendo en
cuenta los riesgos propios de la circulación y demás circunstancias del tránsito.
Cualquier maniobra deben advertirla previamente y realizarla con precaución, sin crear riesgo ni afectar la fluidez del tránsito.
Utilizarán únicamente la calzada, sobre la derecha y en el sentido señalizado, respetando las vías o carriles exclusivos y los horarios de
tránsito establecidos.

322
 ANEXO I

ARTICULO 40.-REQUISITOS PARA CIRCULAR. Para poder circular con automotor es indispensable:
a) Que su conductor esté habilitado para conducir ese tipo de vehículo y que lleve consigo la licencia correspondiente;
b) Que porte la cédula, de identificación del mismo;
c) Que lleve el comprobante de seguro, en vigencia, que refiere el ARTICULO 68;
d) Que el vehículo, incluyendo acoplados y semirremolques tenga colocadas las placas de identificación de dominio, con las características y
en los lugares que establece la reglamentación. Las mismas deben ser legibles de tipos normalizados y sin aditamentos;
e) Que, tratándose de un vehículo del servicio de transporte o maquinaria especial, cumpla las condiciones requeridas para cada tipo de
vehículo y su conductor porte la documentación especial prevista sólo en la presente ley;
f) Que posea matafuego y balizas portátiles normalizados, excepto las motocicletas;
g) Que el número de ocupantes guarde relación con la capacidad para la que fue construido y no estorben al conductor. Los menores de 10
años deben viajar en el asiento trasero;
h) Que el vehículo y lo que transporta tenga las dimensiones, peso y potencia adecuados a la vía transitada y a las restricciones establecidas
por la autoridad competente, para determinados sectores del camino;
i) Que posea los sistemas de seguridad originales en buen estado de funcionamiento, so riesgo de aplicación del ARTICULO 72 inciso c)
punto 1;
j) Que tratándose de una motocicleta, sus ocupantes lleven puestos cascos normalizados, y si la misma no tiene parabrisas, su conductor use
anteojos;
k) Que sus ocupantes usen los correajes de seguridad en los vehículos que por reglamentación deben poseerlos.

ARTICULO 41.-PRIORIDADES. Todo conductor debe ceder siempre el paso en las encrucijadas al que cruza desde su derecha. Esta
prioridad del que viene por la derecha es absoluta, y sólo se pierde ante:
a) La señalización específica en contrario;
b) Los vehículos ferroviarios;
c) Los vehículos del servicio público de urgencia, en cumplimiento de su misión;
d) Los vehículos que circulan por una semiautopista. Antes de ingresar o cruzarla se debe siempre detener la marcha;
e) Los peatones que cruzan lícitamente la calzada por la senda peatonal o en zona peligrosa señalizada como tal; debiendo el conductor
detener el vehículo si pone en peligro al peatón;
f) Las reglas especiales para rotondas;
g) Cualquier circunstancia cuando:
1. Se desemboque desde una vía de tierra a una pavimentada;
2. Se circule al costado de vías férreas, respecto del que sale del paso a nivel;
3. Se haya detenido la marcha o se vaya a girar para ingresar a otra vía;
4. Se conduzcan animales o vehículos de tracción a sangre.
Si se dan juntas varias excepciones, la prioridad es según el orden de este ARTICULO. Para cualquier otra maniobra, goza de prioridad
quien conserva su derecha. En las cuestas estrechas debe retroceder el que desciende, salvo que éste lleve acoplado y el que asciende no.
ARTICULO 42.-ADELANTAMIENTO. El adelantamiento a otro vehículo debe hacerse por la izquierda conforme las siguientes reglas:
a) El que sobrepase debe constatar previamente que a su izquierda la vía esté libre en una distancia suficiente para evitar todo riesgo, y que
ningún conductor que le sigue lo esté a su vez sobrepasando;
b) Debe tener la visibilidad suficiente y no iniciar la maniobra si se aproxima a una encrucijada, curva, puente, cima de la vía o lugar peligroso;
c) Debe advertir al que le precede su intención de sobrepasarlo por medio de destellos de las luces frontales o la bocina en zona rural. En todos
los casos, debe utilizar el indicador de giro izquierdo hasta concluir su desplazamiento lateral;
d) Debe efectuarse el sobrepaso rápidamente de forma tal de retomar su lugar a la derecha, sin interferir la marcha del vehículo sobrepasado;

323
ANEXO I

esta última acción debe realizarse con el indicador de giro derecho en funcionamiento;
e) El vehículo que ha de ser sobrepasado deberá, una vez advertida la intención de sobrepaso, tomar las medidas necesarias para posibilitarlo,
circular por la derecha de la calzada y mantenerse, y eventualmente reducir su velocidad;
f) Para indicar a los vehículos posteriores la inconveniencia de adelantarse, se pondrá la luz de giro izquierda, ante la cual los mismos se
abstendrán del sobrepaso;
g) Los camiones y maquinaria especial facilitarán el adelantamiento en caminos angostos, corriéndose a la banquina periódicamente;
h) Excepcionalmente se puede adelantar por la derecha cuando:
1. El anterior ha indicado su intención de girar o de detenerse a su izquierda;
2. En un embotellamiento la fila de la izquierda no avanza o es más lenta.
ARTICULO 43.-GIROS Y ROTONDAS. Para realizar un giro debe respetarse la señalización, y observar las siguientes reglas:
a) Advertir la maniobra con suficiente antelación, mediante la señal luminosa correspondiente, que se mantendrá hasta la salida de la encru-
cijada;
b) Circular desde treinta metros antes por el costado más próximo al giro a efectuar.
c) Reducir la velocidad paulatinamente, girando a una marcha moderada;
d) Reforzar con la señal manual cuando el giro se realice para ingresar en una vía de poca importancia o en un predio frentista;
e) Si se trata de una rotonda, la circulación a su alrededor será ininterrumpida sin detenciones y dejando la zona central no transitable de la
misma, a la izquierda. Tiene prioridad de paso el que circula por ella sobre el que intenta ingresar debiendo cederla al que egresa, salvo
señalización en contrario.
ARTICULO 44.-VIAS SEMAFORIZADAS. En las vías reguladas por semáforos:
a) Los vehículos deben:
1. Con luz verde a su frente, avanzar;
2. Con luz roja, detenerse antes de la línea marcada a tal efecto o de la senda peatonal, evitando luego cualquier movimiento;
3. Con luz amarilla, detenerse si se estima que no se alcanzará a transponer la encrucijada antes de la roja;
4. Con luz intermitente amarilla, que advierte la presencia de cruce riesgoso, efectuar el mismo con precaución;
5. Con luz intermitente roja, que advierte la presencia de cruce peligroso, detener la marcha y sólo reiniciarla cuando se observe que no
existe riesgo alguno;
6. En un paso a nivel, el comienzo del descenso de la barrera equivale al significado de la luz amarilla del semáforo;
b) Los peatones deberán cruzar la calzada cuando:
1. Tengan a su frente semáforo peatonal con luz verde o blanca habilitante;
2. Sólo exista semáforo vehicular y el mismo de paso a los vehículos que circulan en su misma dirección;
3. No teniendo semáforo a la vista, el tránsito de la vía a cruzar esté detenido.
No deben cruzar con luz roja o amarilla a su frente;
c) No rigen las normas comunes sobre el paso de encrucijada;
d) La velocidad máxima permitida es la señalizada para la sucesión coordinada de luces verdes sobre la misma vía;
e) Debe permitirse finalizar el cruce que otro hace y no iniciar el propio ni con luz verde, si del otro lado de la encrucijada no hay espacio
suficiente para sí.
f) En vías de doble mano no se debe girar a la izquierda salvo señal que lo permita.
ARTICULO 45.-VIA MULTICARRILES. En las vías con más de dos carriles por mano, sin contar el ocupado por estacionamiento, el tránsito
debe ajustarse a lo siguiente:
a) Se puede circular por carriles intermedios cuando no haya a la derecha otro igualmente disponible;
b) Se debe circular permaneciendo en un mismo carril y por el centro de éste.
324
 ANEXO I

c) Se debe advertir anticipadamente con la luz de giro correspondiente, la intención de cambiar de carril;
d) Ningún conductor debe estorbar la fluidez del tránsito circulando a menor velocidad que la de operación de su carril;
e) Los vehículos de pasajeros y de carga, salvo automóviles y camionetas, deben circular únicamente por el carril derecho, utilizando el carril
inmediato de su izquierda para sobrepasos;
f) Los vehículos de tracción a sangre, cuando les está permitido circular y no tuvieren carril exclusivo, deben hacerlo por el derecho única-
mente;
g) Todo vehículo al que le haya advertido el que lo sigue su intención de sobrepaso, se debe desplazar hacia el carril inmediato a la derecha.
ARTICULO 46.-AUTOPISTAS. En las autopistas, además de lo establebcido para las vías multicarril, rigen las siguientes reglas:
a) El carril extremo izquierdo se utilizará para el desplazamiento a la máxima velocidad admitida por la vía y a maniobras de adelantamiento;
b) No pueden circular peatones, vehículos propulsados por el conductor, vehículos de tracción a sangre, ciclomotores y maquinaria especial;
c) No se puede estacionar ni detener para ascenso y descenso de pasajeros, ni efectuar carga y descarga de mercaderías, salvo en las
dársenas construidas al efecto si las hubiere;
d) Los vehículos remolcados por causa de accidente, desperfecto mecánico, etc., deben abandonar la vía en la primera salida.
En semiautopistas son de aplicación los incisos b), c) y d).
ARTICULO 47.-USO DE LAS LUCES. En la vía pública los vehículos deben ajustarse a lo dispuesto en los ARTICULOs 31 y 32 y encender
sus luces cuando la luz natural sea insuficiente o las condiciones de visibilidad o del tránsito lo reclamen, observando las siguientes reglas:
a) Luz baja: su uso es obligatorio, excepto cuando corresponda la alta y en cruces ferroviales;
b) Luz alta: su uso es obligatorio sólo en zona rural y autopistas debiendo cambiar por luz baja en el momento previo al cruce con otro vehículo
que circule en sentido contrario, al aproximarse a otro vehículo que lo precede y durante la noche si hubiere niebla;
c) Luces de posición: deben permanecer encendidas junto con la alta o baja, la de la chapa-patente y las adicionales en su caso;
d) Destello: debe usarse en los cruces de vías y para advertir los sobrepasos;
e) Luces intermitentes de emergencia: deben usarse para indicar la detención en zona peligrosa o la ejecución de maniobras riesgosas;
f) Luces rompenieblas y de retroceso: deben usarse sólo para sus fines propios;
g) Las luces de freno, giro, retroceso e intermitentes de emergencia se encienden a sus fines propios, aunque la luz natural sea suficiente.
ARTICULO 48.-PROHIBICIONES. Está prohibido en la vía pública:
a) Conducir con impedimentos físicos o psíquicos, sin la licencia especial correspondiente, en estado de intoxicación alcohólica o habiendo
tomado estupefacientes o medicamentos que disminuyan la aptitud para conducir;
b) Ceder o permitir la conducción a personas sin habilitación para ello;
c) A los vehículos, circular a contramano, sobre los separadores de tránsito o fuera de la calzada, salvo sobre la banquina en caso de
emergencia;
d) Disminuir arbitraria y bruscamente la velocidad, realizar movimientos zigzagueantes o maniobras caprichosas e intempestivas;
e) A los menores de 18 años conducir ciclomotores en zonas céntricas, de gran concentración de vehículos o vías rápidas;
f) Obstruir el paso legítimo de peatones u otros vehículos en una bocacalle, avanzando sobre ella, aun con derecho a hacerlo, si del otro lado
de la encrucijada no hay espacio suficiente que permita su despeje;
g) Conducir a una distancia del vehículo que lo precede, menor de la prudente, de acuerdo a la velocidad de marcha;
h) Circular marcha atrás, excepto para estacionar, egresar de un garage o de una calle sin salida;
i) La detención irregular sobre la calzada, el estacionamiento sobre la banquina y la detención en ella sin ocurrir emergencia;
j) En curvas, encrucijadas y otras zonas peligrosas, cambiar de carril o fila, adelantarse, no respetar la velocidad precautoria y detenerse;
k) Cruzar un paso a nivel si se percibiera la proximidad de un vehículo ferroviario, o si desde el cruce se estuvieran haciendo señales de
advertencia o si las barreras estuviesen bajas o en movimiento, o la salida no estuviere expedita. También está prohibido detenerse sobre los
rieles o a menos de cinco metros de ellos cuando no hubiere barreras, o quedarse en posición que pudiere obstaculizar el libre movimiento
de las barreras;

325
ANEXO I

l) Circular con cubiertas con fallas o sin la profundidad legal de los canales en su banda de rodamiento;
m) A los conductores de velocípedos, de ciclomotores y motocicletas, circular asidos de otros vehículos o enfilados inmediatamente tras otros
automotores;
n) A los ómnibus y camiones transitar en los caminos manteniendo entre sí una distancia menor a cien metros, salvo cuando tengan más de dos
carriles por mano o para realizar una maniobra de adelantamiento;
ñ) Remolcar automotores, salvo para los vehículos destinados a tal fin. Los demás vehículos podrán hacerlo en caso de fuerza mayor
utilizando elementos rígidos de acople y con la debida precaución;
o) Circular con tren de vehículos con más de un acoplado, salvo lo dispuesto para la maquinaria especial y agrícola;
p) Transportar residuos, escombros, tierra, arena, grava, aserrín, otra carga a granel, polvorientas, que difunda olor desagradable, emanacio-
nes nocivas o sea insalubre en vehículos o continentes no destinados a ese fin. Las unidades para transporte de animales o sustancias
nauseabundas deben ser lavadas en el lugar de descarga y en cada ocasión, salvo las excepciones reglamentarias para la zona rural;
q) Transportar cualquier carga o elemento que perturbe la visibilidad, afecte peligrosamente las condiciones aerodinámicas del vehículo, oculte
luces o indicadores o sobresalga de los límites permitidos;
r) Efectuar reparaciones en zonas urbanas, salvo arreglos de circunstancia, en cualquier tipo de vehículo;
s) Dejar animales sueltos y arrear hacienda, salvo en este último caso, por caminos de tierra y fuera de la calzada;
t) Estorbar u obstaculizar de cualquier forma la calzada o la banquina y hacer construcciones, instalarse o realizar venta de productos en zona
alguna del camino;
u) Circular en vehículos con bandas de rodamiento metálicas o con grapas, tetones, cadenas, uñas, u otro elemento que dañe la calzada salvo
sobre el barro, nieve o hielo y también los de tracción animal en caminos de tierra.
Tampoco por éstos podrán hacerlo los microbús, ómnibus, camiones o maquinaria especial, mientras estén enlodados. En este último caso,
la autoridad local podrá permitir la circulación siempre que asegure la transitabilidad de la vía;
v) Usar la bocina o señales acústicas; salvo en caso de peligro o en zona rural, y tener el vehículo sirena o bocina no autorizadas;
w) Circular con vehículos que emitan gases, humos, ruidos, radiaciones u otras emanaciones contaminantes del ambiente, que excedan los
límites reglamentarios;
x) Conducir utilizando auriculares y sistemas de comunicación de operación manual continua;
y) Circular con vehículos que posean defensas delanteras y/o traseras, enganches sobresalientes, o cualquier otro elemento que, excediendo
los límites de los paragolpes o laterales de la carrocería, pueden ser potencialmente peligrosos para el resto de los usuarios de la vía pública.

ARTICULO 49.-ESTACIONAMIENTO. En zona urbana deben observarse las reglas siguientes:

a) El estacionamiento se efectuará paralelamente al cordón dejando entre vehículos un espacio no inferior a 50 cm, pudiendo la autoridad local
establecer por reglamentación otras formas;
b) No se debe estacionar ni autorizarse el mismo:
1. En todo lugar donde se p1ueda afectar la seguridad, visibilidad o fluidez del tránsito o se oculte la señalización;
2. En las esquinas, entre su vértice ideal y la línea imaginaria que resulte de prolongar la ochava y en cualquier lugar peligroso;
3. Sobre la senda para peatones o bicicletas, aceras, rieles, sobre la calzada, y en los diez metros anteriores y posteriores a la parada del
transporte de pasajeros. Tampoco se admite la detención voluntaria. No obstante, se puede autorizar señal mediante, a estacionar en la
parte externa de la vereda, cuando su ancho y el tránsito lo permitan;
4. Frente a la puerta de hospitales, escuelas y otros servicios públicos, hasta diez metros a cada lado de ellos, salvo los vehículos relaciona-
dos a la función del establecimiento;
5. Frente a la salida de cines, teatros y similares, durante su funcionamiento;
6. En los accesos de garages en uso y de estacionamiento con ingreso habitual de vehículos, siempre que tengan la señal pertinente, con el
respectivo horario de prohibición o restricción;
7. Por un período mayor de cinco días o del lapso que fije la autoridad local;

326
 ANEXO I

8. Ningún ómnibus, microbús, casa rodante, camión, acoplado, semiacoplado o maquinaria especial, excepto en los lugares que habilite a
tal fin mediante la señalización pertinente;
c) No habrá en la vía espacios reservados para vehículos determinados, salvo disposición fundada de la autoridad y previa delimitación y
señalamiento en que conste el permiso otorgado.
En zona rural se estacionará lo más lejos posible de la calzada y banquina, en las zonas adyacentes y siempre que no se afecte la visibilidad.

CAPITULO II
Reglas de velocidad
ARTICULO 50.-VELOCIDAD PRECAUTORIA. El conductor debe circular siempre a una velocidad tal que, teniendo en cuenta su salud, el
estado del vehículo y su carga, la visibilidad existente, las condiciones de la vía y el tiempo y densidad del tránsito, tenga siempre el total
dominio de su vehículo y no entorpezca la circulación. De no ser así deberá abandonar la vía o detener la marcha.
ARTICULO 51.-VELOCIDAD MAXIMA. Los límites máximos de velocidad son:
a) En zona urbana:
1. En calles: 40 km/h;
2. En avenidas: 60 km/h;
3. En vías con semaforización coordinada y sólo para motocicletas y automóviles: la velocidad de coordinación de los semáforos;
b) En zona rural:
1. Para motocicletas, automóviles y camionetas: 110 km/h;
2. Para microbús, ómnibus y casas rodantes motorizadas: 90 km/h;
3. Para camiones y automotores con casa rodante acoplada: 80 km/h;
4. Para transportes de sustancias peligrosas: 80 km/h;
c) En semiautopistas: los mismos límites que en zona rural para los distintos tipos de vehículos, salvo el de 120 km/h para motocicletas y
automóviles;
d) En autopistas: los mismos del inciso b), salvo para motocicletas y automóviles que podrán llegar hasta 130 km/h y los del punto 2 que tendrán
el máximo de 100 km/h;
e) Límites máximos especiales:
1. En las encrucijadas urbanas sin semáforo: la velocidad precautoria, nunca superior a 30 km/h;
2. En los pasos a nivel sin barrera ni semáforos: la velocidad precautoria no superior a 20 km/h y después de asegurarse el conductor que
no viene un tren;
3. En proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia de personas: velocidad precautoria no mayor a 20 km/h,
durante su funcionamiento;
4. En rutas que atraviesen zonas urbanas, 60 km/h, salvo señalización en contrario.
ARTICULO 52.-LIMITES ESPECIALES. Se respetarán además los siguientes límites:
a) Mínimos:
1. En zona urbana y autopistas: la mitad del máximo fijado para cada tipo de vía;
2. En caminos y semiautopistas: 40 km/h, salvo los vehículos que deban portar permisos, y las maquinarias especiales;
b) Señalizados: los que establezca la autoridad del tránsito en los sectores del camino en los que así lo aconseje la seguridad y fluidez de la
circulación;
c) Promocionales: para promover el ahorro de combustible y una mayor ocupación de automóviles, se podrá aumentar el límite máximo del
carril izquierdo de una autopista para tales fines.

327
ANEXO I

CAPITULO III
Reglas para vehículos de transporte
ARTICULO 53.-EXIGENCIAS COMUNES. Los propietarios de vehículos del servicio de transporte de pasajeros y carga, deben tener
organizado el mismo de modo que:
a) Los vehículos circulen en condiciones adecuadas de seguridad, siendo responsables de su cumplimiento, no obstante la obligación que
pueda tener el conductor de comunicarles las anomalías que detecte;
b) No deban utilizar unidades con mayor antiguedad que la siguiente, salvo que se ajusten a las limitaciones de uso, tipo y cantidad de carga,
velocidad y otras que se les fije en el reglamento y en la revisión técnica periódica:
1. De diez años para los de sustancias peligrosas y pasajeros;
2. De veinte años para los de carga.
La autoridad competente del transporte puede establecer términos menores en función de la calidad de servicio que requiera;
c) Sin perjuicio de un diseño armónico con los fines de esta ley, excepto aquellos a que se refiere el ARTICULO 56 en su inciso e), los
vehículos y su carga no deben superar las siguientes dimensiones máximas:
1. ANCHO: dos metros con sesenta centímetros.
2. ALTO: cuatro metros con diez centímetros.
3. LARGO:
3.1. Camión simple: 13 mts. con 20 cmts.;
3.2. Camión con acoplado: 20 mts.;
3.3. Camión y ómnibus articulado: 18 mts.;
3.4. Unidad tractora con semirremolque (articulado) y acoplado: 20 mts. con 50ctms.;
3.5. Omnibus: 14 mts. En urbanos el límite puede ser menor en función de la tradición normativa y características de la zona a la que
están afectados;
d) Los vehículos y su carga no transmitan a la calzada un peso mayor al indicado en los siguientes casos:
1. Por eje simple:
1.1. Con ruedas individuales: 6 toneladas;
1.2. Con rodado doble: 10,5 toneladas;
2. Por conjunto (tándem) doble de ejes:
2.1. Con ruedas individuales: 10 toneladas;
2.2. Ambos con rodado doble: 18 toneladas;
3. Por conjunto (tándem) triple de ejes con rodado doble: 25,5 toneladas;
4. En total para una formación normal de vehículos: 45 toneladas
5. Para camión acoplado o acoplado considerados individualmente: 30 toneladas.
La reglamentación define los límites intermedios de diversas combinaciones de ruedas, las dimensiones del tándem, las tolerancias, el uso
de ruedas superanchas, las excepciones y restricciones para los vehículos especiales de transporte de otros vehículos sobre sí.
e) La relación entre la potencia efectiva al freno y el peso total de arrastre sea desde la vigencia de esta ley, igual o superior a 3,25 CV DIN
(caballo vapor DIN) por tonelada de peso. En el lapso de tiempo no superior a cinco años, la relación potencia-peso deberá ser igual o
superior al valor 4,25 CV DIN (caballo vapor DIN) por tonelada de peso;
f) Obtengan la habilitación técnica de cada unidad, cuyo comprobante será requerido para cualquier trámite relativo al servicio o al vehículo;
g) Los vehículos, excepto los de transporte urbano de carga y pasajeros, estén equipados a efectos del control, para prevención e investigación
de accidentes y de otros fines, con un dispositivo inviolable y de fácil lectura que permita conocer la velocidad, distancia, tiempo y otras
variables sobre su comportamiento, permitiendo su control en cualquier lugar donde se halle al vehículo;

328
 ANEXO I

h) Los vehículos lleven en la parte trasera, sobre un círculo reflectivo la cifra indicativa de la velocidad máxima que le está permitido
desarrollar;
i) Los no videntes y demás discapacitados gocen en el servicio de transporte del beneficio de poder trasladarse con el animal guía o aparato
de asistencia de que se valgan;
j) En el servicio de transporte de pasajeros por carretera se brindarán al usuario las instrucciones necesarias para casos de siniestro;
k) Cuenten con el permiso, concesión, habilitación o inscripción del servicio, de parte de la autoridad de transporte correspondiente. Esta
obligación comprende a todo automotor que no sea de uso particular exclusivo.
Queda expresamente prohibido en todo el territorio nacional la circulación en tráfico de jurisdicción nacional de vehículos de transporte por
automotor colectivo de pasajeros que no hayan cumplido con los requisitos establecidos por la autoridad nacional competente en materia de
transporte y en los acuerdos internacionales bilaterales y multilaterales vigentes relativos al transporte automotor.
Cuando se verificase la circulación de un vehículo en infracción a lo señalado en los párrafos anteriores se dispondrá la paralización del
servicio y la retención del vehículo utilizado hasta subsanarse las irregularidades comprobadas, sin perjuicio de que la autoridad nacional de
transporte, prosiga la sustanciación de las actuaciones pertinentes en orden a la aplicación de las sanciones que correspondan.
El Poder Ejecutivo nacional dispondrá las medidas que resulten pertinentes a fin de coordinar el accionar de los organismos de seguridad de
las distintas jurisdicciones a los efectos de posibilitar el cumplimiento de lo precedentemente establecido.
ARTICULO 54.-TRANSPORTE PUBLICO. En el servicio de transporte urbano regirán, además de las normas del ARTICULO anterior, las
siguientes reglas:
a) El ascenso y descenso de pasajeros se hará en las paradas establecidas;
b) Cuando no haya parada señalada, el ascenso y descenso se efectuará sobre el costado derecho de la calzada, antes de la encrucijada;
c) Entre las 22 y 6 horas del día siguiente y durante tormenta o lluvia, el ascenso y descenso debe hacerse antes de la encrucijada que el
pasajero requiera, aunque no coincida con parada establecida. De igual beneficio gozarán permanentemente las personas con movilidad
reducida (embarazadas, discapacitadas, etc ), que además tendrán preferencia para el uso de asientos;
d) En toda circunstancia la detención se hará paralelamente a la acera y junto a ella, de manera tal que permita el adelantamiento de otros
vehículos por su izquierda y lo impida por su derecha;
e) Queda prohibido en los vehículos en circulación, fumar, sacar los brazos o partes del cuerpo fuera de los mismos, o llevar sus puertas
abiertas.
ARTICULO 55.-TRANSPORTE DE ESCOLARES. En el transporte de escolar es o menores de 14 años, debe extremarse la prudencia en la
circulación y cuando su cantidad lo requiera serán acompañados por una persona mayor para su control. No llevarán más pasajeros que
plazas y los mismos serán tomados y dejados en el lugar más cercano posible al de sus domicilios y destinos.
Los vehículos tendrán en las condiciones que fije el reglamento sólo asientos fijos, elementos de seguridad y estructurales necesarios, distintivos
y una adecuada salubridad e higiene.
Tendrán cinturones de seguridad en los asientos de primera fila.
ARTICULO 56.-TRANSPORTE DE CARGA. Los propietarios de vehículos de carga dedicados al servicio de transporte, sean particulares o
empresas, conductores o no, deben:
a) Estar inscriptos en el registro de transportes de carga correspondiente;
b) Inscribir en sus vehículos la identificación y domicilio, la tara, el peso máximo de arrastre (P.M.A.) y el tipo de los mismos, con las
excepciones reglamentarias;
c) Proporcionar a sus choferes la pertinente carta de porte en los tipos de viaje y forma que fija la reglamentación;
d) Proveer la pertinente cédula de acreditación para tripular cualquiera de sus unidades, en los casos y forma reglamentada;
e) Transportar la carga excepcional e indivisible en vehículos especiales y con la portación del permiso otorgado por el ente vial competente
previsto en el ARTICULO 57;
f) Transportar el ganado mayor, los líquidos y la carga a granel en vehículos que cuenten con la compartimentación reglamentaria;
g) Colocar los contenedores normalizados en vehículos adaptados con los dispositivos de sujeción que cumplan las condiciones de seguridad
reglamentarias y la debida señalización perimetral con elementos retroreflectivos;
h) Cuando transporten sustancias peligrosas: estar provistos de los elementos distintivos y de seguridad reglamentarios, ser conducidos y

329
ANEXO I

tripulados por personal con capacitación especializada en el tipo de carga que llevan y ajustarse en lo pertinente a las disposiciones de la
ley 24.051.
ARTICULO 57.-EXCESO DE CARGA. Es responsabilidad del transportista la distribución o descarga fuera de la vía pública, y bajo su
exclusiva responsabilidad, de la carga que exceda las dimensiones o peso máximo permitidos.
Cuando una carga excepcional no pueda ser transportada en otra forma o por otro medio, la autoridad jurisdiccional competente, con
intervención de la responsable de la estructura vial, si juzga aceptable el tránsito del modo solicitado, otorgará un permiso especial para
exceder los pesos y dimensiones máximos permitidos, lo cual no exime de responsabilidad por los daños que se causen ni del pago compen-
satorio por disminución de la vida útil de la vía.
Podrá delegarse a una entidad federal o nacional el otorgamiento de permisos.
El transportista responde por el daño que ocasione a la vía pública como consecuencia de la extralimitación en el peso o dimensiones de su
vehículo.
También el cargador y todo el que intervenga en la contratación o prestación del servicio, responden solidariamente por multas y daños. El
receptor de cargas debe facilitar a la autoridad competente los medios y constancias que disponga, caso contrario incurre en infracción.
ARTICULO 58.-REVISORES DE CARGA. Los revisores designados por la autoridad jurisdiccional podrán examinar los vehículos de carga
para comprobar si se cumple, respecto de ésta, con las exigencias de la presente y su reglamentación.
La autoridad policial y de seguridad debe prestar auxilio, tanto para parar el vehículo como para hacer cumplir las indicaciones de ello.
No pueden ser detenidos ni demorados los transportes de valores bancarios o postales debidamente acreditados.
CAPITULO IV :Reglas para casos especiales
ARTICULO 59.-OBSTACULOS. La detención de todo vehículo o la presencia de carga u objetos sobre la calzada o banquina, debido a caso
fortuito o fuerza mayor debe ser advertida a los usuarios de la vía pública al menos con la inmediata colocación de balizas reglamentarias.
La autoridad presente debe remover el obstáculo sin dilación, por sí sola o con la colaboración del responsable si lo hubiera y estuviere en
posibilidad de hacerlo.
Asimismo, los trabajadores que cumplen tareas sobre la calzada y los funcionarios de aplicación y comprobación, deben utilizar vestimenta
que los destaque suficientemente por su color de día y por su retrorreflectancia de noche.
La autoridad de aplicación puede disponer la suspensión temporal de la circulación, cuando situaciones climáticas o de emergencia lo hagan
aconsejable.
ARTICULO 60.- El uso de la vía pública para fines extraños al tránsito, tales como: manifestaciones, mitines, exhibiciones, competencias de
velocidad pedestres, ciclísticas, ecuestres, automovilísticas, deben ser previamente autorizados por la autoridad correspondiente, solamente
si:
a) El tránsito normal puede mantenerse con similar fluidez por vías alternativas de reemplazo;
b) Los organizadores acrediten que se adoptarán en el lugar las necesarias medidas de seguridad para personas o cosas;
c) Se responsabilizan los organizadores por sí o contratando un seguro por los eventuales daños a terceros o a la estructura vial, que pudieran
surgir de la realización de un acto que implique riesgos.
ARTICULO 61.-VEHICULOS DE EMERGENCIAS. Los vehículos de los servicios de emergencia pueden, excepcionalmente y en cumpli-
miento estricto de su misión específica, no respetar las normas referentes a la circulación, velocidad y estacionamiento, si ello les fuera
absolutamente imprescindible en la ocasión que se trate siempre y cuando no ocasionen un mal mayor que aquel que intenten resolver.
Estos vehículos tendrán habilitación técnica especial y no excederán los 15 años de antiguedad.
Sólo en tal circunstancia deben circular, para advertir su presencia, con sus balizas distintivas de emergencia en funcionamiento y agregan-
do el sonido de una sirena si su cometido requiriera extraordinaria urgencia.
Los demás usuarios de la vía pública tienen la obligación de tomar todas las medidas necesarias a su alcance para facilitar el avance de esos
vehículos en tales circunstancias, y no pueden seguirlos
La sirena debe usarse simultáneamente con las balizas distintivas, con la máxima moderación posible.
ARTICULO 62.- La maquinaria especial que transite por la vía pública, debe ajustarse a las normas del Capítulo precedente en lo pertinente y
hacerlo de día, sin niebla, prudentemente, a no más de 30 km/h, a una distancia de por lo menos cien metros del vehículo que la preceda y
sin adelantarse a otro en movimiento.

330
 ANEXO I

Si el camino es pavimentado o mejorado, no debe usar la calzada siempre que sea posible utilizar otro sector.
La posibilidad de ingresar a una zona céntrica urbana debe surgir de una autorización al efecto o de la especial del ARTICULO 57.
Si excede las dimensiones máximas permitidas en no más de un 15% se otorgará una autorización general para circular, con las restriccio-
nes que correspondan.
Si el exceso en las dimensiones es mayor del 15% o lo es en el peso, debe contar con la autorización especial del ARTICULO 57, pero no
puede transmitir a la calzada una presión por superficie de contacto de cada rueda superior a la que autoriza el reglamento
A la maquinaria especial agrícola podrá agregársele además de una casa rodante hasta dos acoplados con sus accesorios y elementos
desmontables, siempre que no supere la longitud máxima permitida en cada caso.
ARTICULO 63.-FRANQUICIAS ESPECIALES. Los siguientes beneficiarios gozarán de las franquicias que la reglamentación les otorga a
cada uno, en virtud de sus necesidades, en cuyo caso deben llevar adelante y atrás del vehículo que utilicen, en forma visible, el distintivo
reglamentario, sin perjuicio de la placa patente correspondiente:
a) Los lisiados, conductores o no;
b) Los diplomáticos extranjeros acreditados en el país;
c) Los profesionales en prestación de un servicio (público o privado) de carácter urgente y bien común;
d) Los automotores antiguos de colección y prototipos experimentales que no reúnan las condiciones de seguridad requeridas para vehículos,
pueden solicitar de la autoridad local, las franquicias que los exceptúe de ciertos requisitos para circular en los lugares, ocasiones y lapsos
determinados;
e) Los chasis o vehículos incompletos en traslado para su complementación gozan de autorización general, con el itinerario que les fije la
autoridad;
f) Los acoplados especiales para traslado de material deportivo no comercial;
g) Los vehículos para transporte postal y de valores bancarios
Queda prohibida toda otra forma de franquicia en esta materia y el libre tránsito o estacionamiento.
CAPITULO V :Accidentes
ARTICULO 64.-PRESUNCIONES. Se considera accidente de tránsito todo hecho que produzca daño en personas o cosas como consecuen-
cia de la circulación.
Se presume responsable de un accidente al que carecía de prioridad de paso o cometió una infracción relacionada con la causa del mismo,
sin perjuicio de la responsabilidad que pueda corresponderles a los que, aun respetando las disposiciones, pudiendo haberlo evitado volunta-
riamente, no lo hicieron.
El peatón goza del beneficio de la duda y presunciones en su favor en tanto no incurra en graves violaciones a las reglas del tránsito.
ARTICULO 65.- Es obligatorio para partícipes de un accidente de tránsito:
a) Detenerse inmediatamente;
b) Suministrar los datos de su licencia de conductor y del seguro obligatorio a la otra parte y a la autoridad interviniente. Si los mismos no
estuviesen presentes, debe adjuntar tales datos adhiriéndolos eficazmente al vehículo dañado;
c) Denunciar el hecho ante cualquier autoridad de aplicación;
d) Comparecer y declarar ante la autoridad de juzgamiento o de investigación administrativa cuando sean citados.
ARTICULO 66.-INVESTIGACION ACCIDENTOLOGICA. Los accidentes del tránsito serán estudiados y analizados a los fines estadísti-
cos y para establecer su causalidad y obtener conclusiones que permitan aconsejar medidas para su prevención. Los datos son de carácter
reservado. Para su obtención se emplean los siguientes mecanismos:
a) En todos los accidentes no comprendidos en los incisos siguientes la autoridad de aplicación labrará un acta de choque con los datos que
compruebe y denuncia de las partes, entregando a éstas original y copia, a los fines del ARTICULO 68, párrafo 4;
b) Los accidentes en que corresponda sumario penal, la autoridad de aplicación en base a los datos de su conocimiento, confeccionará la ficha
accidentológica, que remitirá al organismo encargado de la estadística;
c) En los siniestros que por su importancia, habitualidad u originalidad se justifique, se ordenará una investigación técnico administrativa profunda
a través del ente especializado reconocido, el que tendrá acceso para investigar piezas y personas involucradas, pudiendo requerir, si

331
ANEXO I

corresponde, el auxilio de la fuerza pública e informes de organismos oficiales.

ARTICULO 67.-SISTEMA DE EVALUACION DE Y AUXILIO. Las autoridades competentes locales y jurisdiccionales organizarán un
sistema de auxilio para emergencias, prestando, requiriendo y coordinando los socorros necesarios mediante la armonización de los medios
de comunicación, de transporte y asistenciales.
Centralizarán igualmente el intercambio de datos para la atención de heridos en el lugar del accidente y su forma de traslado hacia los
centros médicos.
ARTICULO 68.-SEGURO OBLIGATORIO. Todo automotor, acoplado o semiacoplado debe estar cubierto por seguro, de acuerdo a las
condiciones que fije la autoridad en materia aseguradora, que cubra eventuales daños causados a terceros, transportados o no. Igualmente
resultará obligatorio el seguro para las motocicletas en las mismas condiciones que rige para los automotores.
Este seguro obligatorio será anual y podrá contratarse con cualquier entidad autorizada para operar en el ramo, la que debe otorgar al
asegurado el comprobante que indica el inciso c) del ARTICULO 40. Previamente se exigirá el cumplimiento de la revisión técnica
obligatoria o que el vehículo esté en condiciones reglamentarias de seguridad si aquélla no se ha realizado en el año previo.
Las denuncias de siniestro se recibirán en base al acta de choque del ARTICULO 66 inciso a), debiendo remitir copia al organismo
encargado de la estadística.
Los gastos de sanatorio o velatorio de terceros, serán abonados de inmediato por el asegurador, sin perjuicio de los derechos que se pueden
hacer valer luego. El acreedor por tales servicios puede subrogarse en el crédito del tercero o sus derechohabientes.
Carece de validez la renuncia a un reclamo posterior, hecha con motivo de este pago.
La reglamentación regulará, una vez en funcionamiento el área pertinente del Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito, el sistema de
prima variable, que aumentará o disminuirá, según haya el asegurado denunciado o no el accidente, en el año previo de vigencia del seguro.

TITULO VII BASES PARA EL PROCEDIMIENTO

CAPITULO I :Principios Procesales
ARTICULO 69.- El procedimiento para aplicar esta ley es el que establece en cada jurisdicción la autoridad competente. El mismo debe:
a) Asegurar el pertinente proceso adjetivo y el derecho de defensa del presunto infractor;
b) Autorizar a los jueces locales con competencia penal y contravencional del lugar donde se cometió la transgresión, a aplicar las sanciones
que surgen de esta ley, en los juicios en que intervengan de los cuales resulta la comisión de infracciones y no haya recaído otra pena;
c) Reconocer validez plena a los actos de las jurisdicciones con las que exista reciprocidad;
d) Tener por válidas las notificaciones efectuadas con constancia de ella, en el domicilio fijado en la licencia habilitante del presunto infractor;
e) Conferir a la constancia de recepción de copia del acta de comprobación fuerza de citación suficiente para comparecer ante el juez en el
lugar y plazo que indique, el que no será inferior a cinco días, sin perjuicio del comparendo voluntario;
f) Adoptar en la documentación de uso general un sistema práctico y uniforme que permita la fácil detección de su falsificación o violación;
g) Prohibir el otorgamiento de gratificaciones del Estado a quienes constaten infracciones, sea por la cantidad que se comprueben o por las
recaudaciones que se realicen;
h) Permitir la remisión de los antecedentes a la jurisdicción del domicilio del presunto infractor, cuando éste se encuentre a más de 60
kilómetros del asiento del juzgado que corresponda a la jurisdicción en la que cometió la infracción, a efectos de que en ella pueda ser
juzgado o cumplir la condena.
ARTICULO 70.-DEBERES DE LAS AUTORIDADES. Las autoridades pertinentes deben observar las siguientes reglas:
a) En materia de comprobación de faltas:
1. Actuar de oficio o por denuncia;
2. Investigar la posible comisión de faltas en todo accidente de tránsito;
3. Identificarse ante el presunto infractor, indicándole la dependencia inmediata a la que pertenece;
4. Utilizar el formulario de acta reglamentario, entregando copia al presunto infractor, salvo que no se identificare o se diere a la fuga,
circunstancia que se hará constar en ella;

332
 ANEXO I

b) En materia de juzgamiento:
1. Aplicar esta ley con prioridad sobre cualquier otra norma que pretenda regular la misma materia;
2. Evaluar el acta de comprobación de infracción con sujeción a las reglas de la sana crítica razonada;
3. Hacer traer por la fuerza pública a los incomparecientes debidamente citados, rebeldes o prófugos, salvo los casos previstos en los ARTICULOs
69, inciso h), y 71;
4. Atender todos los días durante ocho horas, por lo menos.
ARTICULO 71.-INTERJURISDICCIONALIDAD. Todo imputado que se domicilie a más de sesenta kilómetros del asiento del juez compe-
tente que corresponda a la jurisdicción del lugar de comisión de la infracción, tendrá derecho a ser juzgado o cumplir la condena ante el juez
competente de la jurisdicción de su domicilio.
Cuando el imputado se domicilie a una distancia menor está obligado a comparecer o ser traído por la fuerza pública ante el juez mencio-
nado en primer lugar.
Asimismo cuando el presunto infractor acredite necesidad de ausentarse, se aplazará el juzgamiento hasta su regreso. Este plazo no podrá
ser mayor de sesenta días, salvo serias razones que justifiquen una postergación mayor.

CAPITULO II
Medidas Cautelares
ARTICULO 72.-RETENCION PREVENTIVA. La autoridad de comprobación o aplicación debe retener, dando inmediato conocimiento a la
autoridad de juzgamiento:
a) A los conductores cuando:
1. Sean sorprendidos in-fraganti en estado de intoxicación alcohólica, estupefacientes u otra sustancia que disminuya las condiciones
psicofísicas normales o en su defecto ante la presunción de alguno de los estados anteriormente enumerados, se requiere al tiempo de la
retención, comprobante médico o de dispositivo aprobado que acredite tal estado, por el tiempo necesario para recuperar el estado normal.
Esta retención no deberá exceder de doce horas;
2. Fuguen habiendo participado en un accidente o habiendo cometido alguna de las infracciones descriptas en el ARTICULO 86, por el
tiempo necesario para labrar las actuaciones policiales correspondientes; el que no podrá exceder el tiempo establecido en el apartado
anterior.
b) A las licencias habilitantes, cuando:
1. Estuvieren vencidas;
2. Hubieren caducado por cambio de datos no denunciados oportunamente;
3. No se ajusten a los límites de edad correspondientes;
4. Hayan sido adulteradas o surja una evidente violación a los requisitos exigidos en esta ley;
5. Sea evidente la disminución de las condiciones psicofísicas del titular, con relación a la exigible al serle otorgada, excepto a los discapacitados
debidamente habilitados, debiéndose proceder conforme el ARTICULO 19;
6. El titular se encuentre inhabilitado o suspendido para conducir;
c) A los vehículos:
1. Que no cumplan con las exigencias de seguridad reglamentaria, labrando un acta provisional, la que, salvo en los casos de vehículos
afectados al transporte por automotor de pasajeros o carga, presentada dentro de los tres días ante la autoridad competente, acreditando
haber subsanado la falta, quedará anulada. El incumplimiento del procedimiento precedente convertirá el acta en defentiva.
La retención durará el tiempo necesario para labrar el acta excepto si el requisito faltante es tal que pone en peligro cierto la seguridad del
tránsito o implique inobservancia de las condiciones de ejecución que para los servicios de transporte por automotor de pasajeros o de carga,
establece la autoridad competente.
En tales casos la retención durará hasta que se repare el defecto o se regularicen las condiciones de ejecución del servicio indicado
2. Si son conducidos por personas no habilitadas para el tipo de vehículos que conducen, inhabilitadas, con habilitación suspendida o que no
cumplan con las edades reglamentarias para cada tipo de vehículo.

333
ANEXO I

En tal caso, luego de labrada el acta, el vehículo podrá ser liberado bajo la conducción de otra persona habilitada, caso contrario el vehículo
será removido y remitido a los depósitos que indique la autoridad de comprobación donde será entregado a quienes acrediten su propiedad
o tenencia legítima, previo pago de los gastos que haya demandado el traslado.
3. Cuando se comprobare que estuviere o circulare excedido en peso o en sus dimensiones o en infracción a la normativa vigente sobre
transporte de carga en general o de sustancias peligrosas, ordenando la desafectación y verificación técnica del vehículo utilizado en la
comisión de la falta.
4. Cuando estén prestando un servicio de transporte de pasajeros o de carga, careciendo del permiso, autorización, concesión, habilitación
o inscripción exigidos o en excesos de los mismos, sin perjuicio de la sanción pertinente, la autoridad de aplicación dispondrá la paralización
preventiva del servicio en infracción, en el tiempo y lugar de verificación, ordenando la desafectación e inspección técnica del vehículo
utilizado en la comisión de la falta, siendo responsable el transportista transgresor respecto de los pasajeros y terceros damnificados.
5. Que estando mal estacionados obstruyan la circulación o la visibilidad, los que ocupen lugares destinados a vehículos de emergencias o
de servicio público de pasajeros; los abandonados en la vía pública y los que por haber sufrido deterioros no pueden circular y no fueren
reparados o retirados de inmediato, serán remitidos a depósitos que indique la autoridad de comprobación, donde serán entregados a quienes
acrediten la propiedad o tenencia, fijando la reglamentación el plazo máximo de permanencia y el destino a darles una vez vencido el mismo.
Los gastos que demande el procedimiento serán con cargo a los propietarios y abonados previo a su retiro.
6. Que transporten valores bancarios o postales por el tiempo necesario para su acreditación y el labrado del acta respectiva si así
correspondiera debiendo subsanar las deficiencias detectadas en el lugar de destino y por el tiempo necesario para labrar el acta de
comprobación y aclarar las anomalías constatadas.
d) Las cosas que creen riesgos en la vía pública o se encuentren abandonadas. Si se trata de vehículos u otros elementos que pudieran tener
valor, serán remitidos a los depósitos que indique la autoridad de comprobación, dándose inmediato conocimiento al propietario si fuere
habido;
e) La documentación de los vehículos particulares, de transporte de pasajeros público o privado o de carga, cuando:
1. No cumpla con los requisitos exigidos por la normativa vigente
2. Esté adulterada o no haya verosimilitud entre lo declarado en la reglamentación y las condiciones fácticas verificadas.
3. Se infrinjan normas referidas especialmente a la circulación de los mismos o su habilitación.
4. Cuando estén prestando un servicio de transporte por automotor de pasajeros careciendo de permiso, autorización, concesión, habilita-
ción o inscripción exigidos en la normativa vigente sin perjuicio de la sanción pertinente.
ARTICULO 73.-CONTROL PREVENTIVO. Todo conductor debe sujetarse a las pruebas expresamente autorizadas, destinadas a determi-
nar su estado de intoxicación alcohólica o por drogas, para conducir. La negativa a realizar la prueba constituye falta, además de la presunta
infracción al inciso a) del ARTICULO 48.
En caso de accidente o a pedido del interesado, la autoridad debe tomar las pruebas lo antes posible y asegurar su acreditación.
Los médicos que detecten en sus pacientes una enfermedad, intoxicación o pérdida de función o miembro que tenga incidencia negativa en
la idoneidad para conducir vehículos, deben advertirles que no pueden hacerlo o las precauciones que deberán adoptar en su caso. Igual-
mente, cuando prescriban drogas que produzcan tal efecto.

CAPITULO III
Recursos Judiciales
ARTICULO 74.- Sin perjuicio de las instancias que se dispongan para el procedimiento contravencional de faltas en cada jurisdicción, pueden
interponerse los siguientes recursos ante los tribunales del Poder Judicial competente, contra las sentencias condenatorias. El recurso
interpuesto tendrá efecto suspensivo sobre las mismas:
a) De apelación, que se planteará y fundamentará dentro de los cinco (5) días de notificada la sentencia ante la autoridad de juzgamiento. Las
actuaciones serán elevadas en tres (3) días. Son inapelables las sanciones por falta leve, impuestas por jueces letrados. Podrán deducirse
junto con los recursos de nulidad;
b) De queja, cuando se encuentran vencidos los plazos para dictar sentencia, o para elevar los recursos interpuestos o cuando ellos sean
denegados.
TITULO VIII REGIMEN DE SANCIONES
CAPITULO I :Principios Generales

334
 ANEXO I

ARTICULO 75.- Son responsables para esta ley:

a) Las personas que incurran en las conductas antijurídicas previstas, aun sin intencionalidad;
b) Los mayores de 14 años. Los comprendidos entre 14 y 18 años, no pueden ser sancionados con arresto. Sus representantes legales serán
solidariamente responsables por las multas que se les apliquen;
c) Cuando no se identifica al conductor infractor, recaerá una presunción de comisión de la infracción en el propietario del vehículo, a no ser que
compruebe que lo había enajenado o no estaba bajo su tenencia o custodia, denunciando al comprador, tenedor o custodio.
ARTICULO 76.- También son punibles las personas jurídicas por sus propias faltas, pero no por las de sus dependientes respecto de las reglas
de circulación. No obstante deben individualizar a éstos a pedido de la autoridad.
ARTICULO 77.- Constituyen faltas graves las siguientes:
a) Las que violando las disposiciones vigentes en la presente ley y su reglamentación, resulten atentatorias a la seguridad del tránsito;
b) Las que:
1. Obstruyan la circulación.
2. Dificulten o impidan el estacionamiento y/o la detención de los vehículos del servicio público de pasajeros y de emergencia en los lugares
reservados.
3. Ocupen espacios reservados por razones de visibilidad y/o seguridad.
c) Las que afecten por contaminación al medio ambiente;
d) La conducción de vehículos sin estar debidamente habilitados para hacerlo;
e) La falta de documentación exigible;
f) La circulación con vehículos que no tengan colocadas sus chapas patentes reglamentarias, o sin el seguro obligatorio vigente;
g) Fugar o negarse a suministrar documentación o información quienes estén obligados a hacerlo;
h) No cumplir con lo exigido en caso de accidente;
i) No cumplir, los talleres mecánicos, comercios de venta de repuestos y escuelas de conducción, con lo exigido en la presente ley y su reglamen-
tación;
j) Librar al tránsito vehículos fabricados o armados en el país o importados, que no cumplan con lo exigido en el Título V;
k) Circular con vehículos de transporte de pasajeros o carga, sin contar con la habilitación extendida por autoridad competente o que teniéndola
no cumpliera con lo allí exigido;
l) Las que, por excederse en el peso, provoquen una reducción en la vida útil de la estructura vial.
ARTICULO 78.-EXIMENTES. La autoridad de juzgamiento podrá eximir de sanción, cuando se den las siguientes situaciones:
a) Una necesidad debidamente acreditada;
b) Cuando el presunto infractor no pudo evitar cometer la falta.
ARTICULO 79.-ATENUANTES. La sanción podrá disminuirse en un tercio cuando,atendiendo a la falta de gravedad de la infracción ésta
resulta intrascendente.
ARTICULO 80.-AGRAVANTES. La sanción podrá aumentarse hasta el triple, cuando:
a) La falta cometida haya puesto en inminente peligro la salud de las personas o haya causado daño en las cosas;
b) El infractor ha cometido la falta fingiendo la prestación de un servicio de urgencia, de emergencia u oficial o utilizando una franquicia
indebidamente o que no le correspondía;
c) La haya cometido abusando de reales situaciones de urgencia o emergencia, o del cumplimiento de un servicio público u oficial;
d) Se entorpezca la prestación de un servicio público;
e) El infractor sea funcionario y cometa la falta abusando de tal carácter.
ARTICULO 81.-CONCURSO DE FALTAS. En caso de concurso real o ideal de faltas, las sanciones se acumularán aun cuando sean de
distinta especie.

335
ANEXO I

ARTICULO 82.-REINCIDENCIA. Hay reincidencia cuando el infractor cometa una nueva falta habiendo sido sancionado anteriormente en
cualquier jurisdicción, dentro de un plazo no superior a un año en faltas leves y de dos años en faltas graves.
En estos plazos no se cuentan los lapsos de inhabilitación impuesta en una condena.
La reincidencia se computa separadamente para faltas leves y graves y sólo en éstas se aplica la inhabilitación.
En los casos de reincidencia se observarán las siguientes reglas:
a) La sanción de multa se aumenta:
1. Para la primera, en un cuarto;
2. Para la segunda, en un medio;
3. Para la tercera, en tres cuartos;
4. Para las siguientes, se multiplica el valor de la multa originaria, por la cantidad de reincidencia menos dos;
b) La sanción de inhabilitación debe aplicarse accesoriamente, sólo en caso de faltas graves:
1. Para la primera, hasta nueve meses, a criterio del Juez;
2. Para la segunda, hasta doce meses, a criterio del Juez;
3. Para la tercera, hasta dieciocho meses, obligatoriamente;
4. Para las siguientes, se irá duplicando sucesivamente el plazo establecido en el punto anterior.
CAPITULO II
SANCIONES
ARTICULO 83.-CLASES. Las sanciones por infracciones a esta ley son de cumplimiento efectivo, no pueden ser aplicadas con carácter
condicional ni en suspenso y consisten en:
a) Arresto;
b) Inhabilitación para conducir vehículos o determinada categoría de ellos en cuyo caso se debe retener la licencia habilitante;
c) Multa;
d) Concurrencia a cursos especiales de educación y capacitación para el correcto uso de la vía pública. Esta sanción puede ser aplicada como
alternativa de la multa.
En tal caso la aprobación del curso redime de ella, en cambio su incumplimiento triplicará la sanción de multa;
e) Decomiso de los elementos cuya comercialización, uso o transporte en los vehículos esté expresamente prohibido.
La reglamentación establecerá las sanciones para cada infracción, dentro de los límites impuestos por los ARTICULOs siguientes.
ARTICULO 84.-MULTAS. El valor de la multa se determina en unidades fijas denominadas UF, cada una de las cuales equivale al menor
precio de venta al público de un litro de nafta especial.
En la sentencia el monto de la multa se determinará en cantidades UF, y se abonará su equivalente en dinero al momento de hacerse
efectivo el pago.
Las multas por las infracciones contempladas en los incisos a), b), c), d), e), f), g), y h) del ARTICULO 77 serán aplicadas con los montos
que para cada caso establece la reglamentación sin exceder cuando se trate de faltas de comportamiento conductivo de 100 UF por las
faltas leves y de 1.000 UF para las faltas [Link] los casos en que la responsabilidad recaiga sobre los propietarios, los mencionados
valores no excederán de 500 UF y 5000 UF respectivamente.
Para las correspondientes a los incisos i), j) y k) del ARTICULO 77, la reglamentación establece montos máximos y mínimos de UF para
cada infracción. Los valores máximos no excederán de 500 UF para faltas leves ni de 5.000 para las graves.
Para las comprendidas en el inciso 1) del ARTICULO 77, la reglamentación establecerá una escala que se incrementará de manera
exponencial, en funciones de los mayores excesos en que los infractores incurran, con un monto máximo de 20.000 UF.
ARTICULO 85.-PAGO DE MULTA. La sanción de multa puede:
a) Abonarse con una reducción del 25% cuando corresponda a normas de circulación en la vía pública y exista reconocimiento voluntario de
la infracción. Si se trata de faltas graves este pago voluntario tendrá los efectos de condena firme y sólo podrá usarse hasta dos veces al

336
 ANEXO I

año;
b) Ser exigida mediante un sistema de cobro por vía ejecutiva, cuando no se haya abonado en término, para lo cual será título suficiente el
certificado expedido por la autoridad de juzgamiento;
c) Abonarse en cuotas, en caso de infractores de escasos recursos
La recaudación por el pago de multas se aplicará para costear programas y acciones destinados a cumplir con los fines de esta ley. De este
monto cada jursidicción miembro del Consejo Federal de Seguridad Vial destinará un porcentaje para su funcionamiento.
ARTICULO 86.-ARRESTO. El arresto procede sólo en los siguientes casos:
a) Por conducir en estado de intoxicación alcohólica o por estupefacientes;
b) Por conducir un automotor sin habilitación;
c) Por hacerlo estando inhabilitado o con la habilitación suspendida;
d) Por participar u organizar, en la vía pública, competencias no autorizadas de destreza o velocidad con automotores;
e) Por ingresar a una encrucijada con sémaforo en luz roja, a partir de la tercera reincidencia;
f) Por cruzar las vías del tren sin tener el paso expedito;
g) Por pretender fugar habiendo participado de un accidente.
ARTICULO 87.-APLICACIONES DEL ARRESTO. La sanción de arresto se ajustará a las siguientes reglas:
a) No debe exceder de treinta días por falta ni de sesenta días en los casos de concurso o reincidencia;
b) Puede ser cumplida en sus respectivos domicilios por:
1. Mayores de sesenta y cinco años.
2. Las personas enfermas o lisiadas, que a criterio del juez corresponda.
3. Las mujeres embarazadas o en período de lactancia.
El quebrantamiento obliga a cumplir el doble del tiempo restante de arresto;
c) Será cumplida en lugares especiales, separado de encausados o condenados penales, y a no más de sesenta kilómetros del domicilio del
infractor;
d) Su cumplimiento podrá ser diferido por el juez cuando el contraventor acredite una necesidad que lo justifique o reemplazado por la
realización de trabajo comunitario en tareas relacionadas con esta ley. Su incumplimiento tornará efectivo el arresto quedando revocada la
opción.
CAPITULO III :EXTINCION DE ACCIONES Y SANCIONES
NORMA SUPLETORIA
ARTICULO 88.-CAUSAS. La extinción de acciones y sanciones se opera:
a) Por muerte del imputado o sancionado;
b) Por indulto o conmutación de sanciones;
c) Por prescripción.
ARTICULO 89.-PRESCRIPCION. La prescripción se opera:
a) Al año para la acción por falta leve;
b) A los dos años para la acción por falta grave y para sanciones. Sobre éstas opera aunque no haya sido notificada la sentencia.
En todos los casos, se interrumpe por la comisión de una falta grave o por la secuela del juicio contravencional, ejecutivo o judicial.
ARTICULO 90.-LEGISLACIÓN SUPLETORIA. En el presente régimen es de aplicación supletoria, en lo pertinente, la parte general del
Código Penal.

337
ANEXO I

TITULO IX DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y COMPLEMENTARIAS

ARTICULO 91.- Se invita a las provincias a:
1. Adherir íntegramente a esta ley (Títulos I a VIII) y sus reglamentaciones, con lo cual quedará establecida automáticamente la reciproci-
dad;
2. Establecer el procedimiento para su aplicación, determinando el órgano que ejercerá la Autoridad del Tránsito en la Provincia, precisando
claramente la competencia de los restantes que tienen intervención en la materia, dotándolos de un cuerpo especializado de control técnico
y prevención de accidentes;
3. Instituir un organismo oficial multidisciplinario que fiscalice la aplicación de la ley y sus resultados, coordine la acción de las
autoridades en la materia, promueva la capacitación de funcionarios, fomente y desarrolle la investigación accidentológica y
asegure la participación de la actividad privada;
4. Regular el reconocimiento a funcionarios de reparticiones nacionales como autoridad de comprobación de ciertas faltas para
que actúen colaborando con las locales;
5. Dar amplia difusión a las normas antes de entrar en vigencia;
6. Integrar el Consejo Federal de Seguridad Vial que refiere el Título II de la ley;
7. Desarrollar programas de prevención de accidentes, de seguridad en el servicio de transportes y demás previstos en el
ARTICULO 9 de la ley;
8. Instituir en su código procesal penal la figura de inhabilitación cautelar.
ARTICULO 92.-ASIGNACION DE COMETIDO. Se encomienda al Poder Ejecutivo:
1. Elaborar la reglamentación de la ley en consulta con las provincias y organismos federales relacionados a la materia, dando
participación a la actividad privada;
2. Sancionar la reglamentación dentro de los ciento ochenta días de publicada la presente, propiciando la adoptación por las
provincias en forma íntegra, bajo idéntico principio de uniformidad normativa y descentralización ejecutiva que animan esta
ley y sus antecedentes;
3. Concurrir a la integración del Consejo Federal de Seguridad Vial;
4. Dar amplia difusión a las normas de seguridad vial antes de entrar en vigencia y mantener una difusión permanente.
ARTICULO 93.-AGREGADO AL CODIGO PROCESAL PENAL. Agréguese el siguiente ARTICULO al Código Procesal Penal
de la Nación:
«ARTICULO 311 bis.- En las causas por infracción a los arts. 84 y89 del Código Penal, cuando las lesiones o muerte sean
consecuencia del uso de automotores, el Juez podrá en le acto de procesamiento inhabilitar provisoriamente al procesado
para conducir, reteniéndole a tal efecto la licencia habilitante y comunicando la resolución al Registro Nacional de Anteceden-
tes del Tránsito.
Esta medida cautelar durará como mínimo tres meses y puede ser prorrogada por períodos no inferiores al mes, hasta el
dictado de la sentencia. La medida y sus prórrogas pueden ser revocadas o apeladas.
El período efectivo de inhabilitación provisoria puede ser computado para el cumplimiento de la sanción de inhabilitación
sólo si el imputado aprobare un curso de los contemplados en el ARTICULO 83, inciso d) de la Ley de Tránsito y Seguridad
Vial».
ARTICULO 94.- Esta ley entrará en vigencia a partir de que lo haga su reglamentación, la que determinará las fechas en que escalonadamente,
las autoridades irán exigiendo el cumplimiento de las disposiciones.
La reglamentación existente antes de la entrada en vigencia de la presente continuará aplicándose hasta su reemplazo, siempre y cuando
no se oponga a esta ley.
ARTICULO 95.-DEROGACIONES. Deróganse las leyes 13.893 y 14.224 y del decreto 692/92, texto ordenado por decreto 2254/92, los
ARTICULOs 3 a 7, 10 y 12 y el anexo I así como cualquier otra norma que se oponga a la presente a partir de su entrada en vigencia.
ARTICULO 96.-COMISIÓN NACIONAL DE TRANSITO Y LA SEGURIDAD VIAL. La Comisión Nacional de Tránsito y la Seguridad
Vial, creada por los decretos 1842/73 y N.2658/79, mantendrá en jurisdicción nacional las funciones asignadas por dichos decretos y
además fiscalizará la aplicación de esta ley y sus resultados.
ARTICULO 97.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.-ALBERTO PIERRI- ORALDO BRITOS. - Enrique Horacio Picado.- Juan José Canals.
338 DADA EN LA SALA DE SECIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOD AIRES, A LOS VEINTITRES DIAS DEL
MES DE DICIEMBRE DEL AÑO MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y CUATRO.
ANEXO II

REGLAMENTO GENERAL
PARA EL TRANSORTE DE
MERCANCIAS PELIGROSAS
POR CARRETERAS

339
ANEXO II

ANEXO 2: REGLAMENTO GENERAL PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR CARRETERA.

(ANEXO S del Decreto 779/95: reglamenta los Artículos 29 inc e) y 56 inc h) de la ley nacional de tránsito 24.449)
CAPITULO I: DISPOSICIONES GENERALES.
ARTICULO 1°.- Este Reglamento General para el Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera, establece las reglas y procedimientos
para el transporte por carretera de mercancías que siendo imprescindibles para la vida moderna, solo consideradas peligrosas por presentar
riesgos para la salud de las personas. para la seguridad pública o para el medio ambiente. Esta catalogación de peligrosas se realiza de
acuerdo a la Clasificación y Numeración enunciadas en las Recomendaciones para el Transporte de Mercancías Peligrosas de las Nacio-
nes Unidas y en el Listado de Mercancías Peligrosas aprobado en el ámbito del MERCOSUR - «Acuerdo sobre Transporte de Mercancías
Peligrosas y sus Anexos», que incluye los Códigos de Riesgo y las Cantidades Exentas por sustancia.
ARTICULO 2°.- Apruébanse las disposiciones funcionales que se especifican en los artículos siguientes.
ARTICULO 3°.- Las normas referidas en el «Acuerdo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas y sus Anexos», aprobado en el ámbito del
MERCOSUR. forman parte de la presente Reglamentación.
ARTICULO 4°.- La SECRETARIA DE TRANSPORTE DE LA NACION a través de la COMISION NACIONAL DEL TRANSITO Y
LA SEGURIDAD VIAL, es el organismo de aplicación del presente Reglamento quedando facultada para:
a) Incorporar nuevas disposiciones y modificar las Normas de este Reglamento General para el Transporte de Mercancías Peligrosas por
Carretera;
b) Proyectar el Régimen de Sanciones pertinente y disponer las Normas de Especificación Técnica inherentes al Transporte de Mercancías
Peligrosas;
c) Intervenir en las cuestiones relacionadas con la aplicación de leyes, reglamentos, disposiciones u otras normas en general, relativas al
transporte de mercancías peligrosas de carácter nacional o internacional.
d) Disponer las normas complementarias que requiere la aplicación del presente Reglamento, tales como:
- Curricula, programa y certificado para el curso de capacitación básico obligatorio para los conductores de vehículos del transporte de
mercancías peligrosas;
- Clasificación y definición de las clases de las mercancías peligrosas;
- Disposiciones generales para el transporte de mercancías peligrosas;
- Disposiciones particulares para cada una de las clases de mercancías peligrosas;
- Listado de mercancías peligrosas;
- Denominación apropiada para el transporte;
- Disposiciones particulares para el transporte de mercancías peligrosas en cantidades limitadas.
- Elementos identificatorios de los riesgos;
- Embalajes;
- Disposiciones relativas a los recipientes intermedios para granel (RIGs);
- Disposiciones relativas a los contenedores, cisternas, contenedores cisterna e iso-contenedores.
ARTICULO 5°.- El transporte de las mercancías peligrosas se regirá por las disposiciones del presente Reglamento General y por la reglamen-
tación específica vigente dispuesta por los organismos designados Autoridad de Aplicación de leyes o normas relativas a determinadas
mercancías peligrosas, tales como la DIRECCION GENERAL DE FABRICACIONES MILITARES, la SUBSECRETARIA DE COM-
BUSTIBLES, la COMISION NACIONAL DE ENERGIA ATOMICA, la SECRETARIA DE RECURSOS NATURALES Y AMBIEN-
TE HUMANO, etcétera.
ARTICULO 6°.- Será aceptado el ingreso o egreso de mercancías peligrosas efectuadas conforme a las exigencias establecidas por la
Organización Marítima Internacional (OMI) o la Organización para la Aviación Civil Internacional (OACI).
ARTICULO 7°.- A los fines del transporte, las mercancías peligrosas estarán colocadas en embalajes o equipamientos marcadas e identifica-

340
 ANEXO II

das que cumplan con los requisitos establecidos en las Recomendaciones de Naciones Unidas para el Transporte de Mercancías Peligro-
sas, conforme a los procedimientos nacionales que respondan a tales requisitos.
La documentación, rótulos, etiquetas y otras inscripciones exigidas para el Transporte de Mercancías Peligrosas, serán validas y aceptadas
en el idioma oficial de los países de origen y de destino.
Las instrucciones escritas (Fichas de Intervención) a que hace referencia el literal b) del Artículo 35, deben ser redactadas en los idiomas
oficiales de los países de procedencia, tránsito y destino.
ARTICULO 8°.- Serán aceptadas las certificaciones habilitaciones, licencias, aprobaciones o informes de ensayo expedidos en otros países,
siempre que estos tengan, al menos, idénticas exigencias que las normas nacionales.

CAPITULO II: DE LAS CONDICIONES DEL TRANSPORTE.

SECCION I: DE LOS VEHICULOS Y LOS EQUIPAMIENTOS.
ARTICULO 9°.- El transporte de mercancías peligrosas solo puede ser realizado por vehículos y equipamientos (como por ejemplo cisternas
y contenedores) cuyas características técnicas y estado de conservación garanticen seguridad compatible con los riesgos correspondientes
a las mercancías transportadas.
1.- Los vehículos y equipamientos especializados para el transporte de mercancías peligrosas a granel deben ser fabricados de acuerdo con las
normas y reglamentos técnicos vigentes. En la inexistencia de estos, con una norma técnica reconocida internacionalmente y aceptada por
la autoridad competente.
2.- Cada Autoridad de Aplicación indicará el organismo responsable para certificar directamente a través de una entidad por el designada, la
adecuación de los vehículos y equipamientos al transporte de mercancías peligrosas a granel, así como para expedir el correspondiente
certificado de habilitación.
3.- Los vehículos y equipamientos que trata este artículo, serán inspeccionados con la periodicidad establecida por la norma técnica respec-
tiva, por el organismo competente o la entidad por el designada.
4.- En caso de accidente, avería o modificación estructural, los vehículos y equipamientos referidos, deben ser inspeccionados y ensayados por
el organismo competente o por la entidad por él designada, antes de su retorno a la actividad.
5.- Luego de cada inspección será expedido un nuevo certificado de habilitación.
ARTICULO 10.- Los vehículos y equipamientos que hayan sido usados en el transporte de mercancías peligrosas solo podrán ser utilizados
para otro fin, luego de habérseles efectuado una completa liquidación y descontaminación.
1.- Toda operación de limpieza y descontaminación será realizada en lugares apropiados, y la disposición de los residuos de los contenidos y
productos utilizados en la limpieza deben cumplir las legislaciones y normas vigentes de la jurisdicción.
2.- Las condiciones para la limpieza y descontaminación de los vehículos y equipamientos después de la descarga, serán establecidas en
conjunto por el transportista y por el fabricante del producto o el expedidor.
3.- El lugar y las condiciones de las instalaciones donde se desarrollaran tales operaciones, establecidas en conjunto por el transportador y por el
fabricante del producto o expedidor.
4.- La responsabilidad por la ejecución de la limpieza y descontaminación será estipulada en el contrato de transporte.
ARTICULO 11.- Durante las operaciones de carga, transporte, descarga, transbordo, limpieza y descontaminación, los vehículos y equipamientos
utilizados en el transporte de mercancías peligrosas deben portar los rótulos de riesgo y paneles de seguridad identificadores de la carga, de
acuerdo con lo dispuesto en las Normas de Especificación Técnicas, así como las instrucciones escritas (Ficha de Intervención) a que hace
referencia el literal b) del Artículo 35.
Después de las operaciones de limpieza y completa descontaminación de los vehículos y equipamientos. Los rótulos de riesgo, paneles de
seguridad e instrucciones referidas, serán retirados del vehículo o equipamiento.
ARTICULO 12.- Los vehículos utilizados en el transporte de mercancías peligrosas deben portar un conjunto de equipamientos para situacio-
nes de emergencia conforme a las normas vigentes. En la inexistencia de éstas, en una norma reconocida internacionalmente o siguiendo
recomendaciones del fabricante del producto.

341
ANEXO II

ARTICULO 13.- En el transporte de mercancías peligrosas los vehículos deben estar equipados con un elemento registrador de las operacio-
nes, el que cumplirá con las Normas de Especificación Técnica que se dicten al respecto.
ARTICULO 14.- Esta prohibido el transporte de mercancías peligrosas en vehículos destinados al transporte colectivo de pasajeros.
En los vehículos de transporte de pasajeros, los equipajes acompañados solo podrán contener productos peligrosos de uso personal (medicinal o
de tocador) en una cantidad no mayor a UN KILOGRAMO ( 1 kg) o UN LITRO (1 l), por pasajero. Asimismo, le está totalmente prohibido
el transporte de sustancias de las Clases 1 (Explosivos) y 7 (Radiactivos).
ARTICULO 15.- En ningún caso una unidad de transporte cargada con mercancías peligrosas puede circular con más de un remolque o
semirremolque.

SECCION II: DEL ACONDICIONAMIENTO, CARGA, DESCARGA, ALMACENAJE Y OPERACIONES DE TRANSPORTE.

ARTICULO 16.- Las mercancías peligrosas deben ser acondicionadas de forma tal que soporten los riesgos de la carga, transporte, descarga
y transbordo, siendo el expedidor responsable por el adecuado acondicionamiento de las mercancías, siguiendo las especificaciones del
fabricante de éstos, observando las condiciones generales y particulares aplicables a los embalajes y recipientes intermedios para graneles
(RIG), que constan en las Normas de Especificación Técnica.
1- En el caso de un producto importado, el importador es responsable por la observancia de lo dispuesto, correspondiéndole adoptar las
providencias necesarias junto con el expedidor.
2.- El transportista solo aceptará para el transporte aquellas mercancías adecuadamente rotuladas, etiquetadas y marcadas de acuerdo con la
correspondiente clasificación y los tipos de riesgo.
ARTICULO 17.- Está prohibido el transporte en el mismo vehículo o contenedor de mercancías peligrosas con otro tipo de mercadería. o con
otro producto peligroso, salvo que hubiese compatibilidad entre las diferentes mercancías transportadas.
1.- Son incompatibles a los fines del transporte en conjunto, las mercancías que, puestas en contacto entre si, puedan sufrir alteraciones de las
características físicas o químicas originales de cualquiera de ellas con riesgo de provocar explosión, desprendimiento de llamas o calor,
formación de compuestos, mezclas, vapores o gases peligrosos.
2.- Está prohibido el transporte de mercancías peligrosas con riesgo de contaminación, junto con alimentos, medicamentos u objetos destinados
al uso humano o animal o con embalajes de mercaderías destinadas al mismo fin.
3.- Está prohibido el transporte de animales vivos con cualquier producto peligroso.
4.- Para la aplicación de las prohibiciones de carga en común, previstas en este artículo, no serán consideradas las mercancías colocadas en
pequeños contenedores individuales, siempre que éstos aseguren la imposibilidad de daños a personas, mercaderías o al medio ambiente.
ARTICULO 18.- Esta prohibido transportar productos para uso humano o animal en cisternas de carga destinadas al transporte de mercancías
peligrosas.
Excepto que este sea efectuado con el conocimiento y aprobación del expedidor, conforme a la declaración firmada por el transportista manifes-
tando cuales fueron los últimos productos transportados por el vehículo y las normas de descontaminación utilizadas, sin perjuicio de la
responsabilidad del transportista.
ARTICULO 19.- El manipuleo, carga, descarga y estiba de bultos que contengan mercancías peligrosas serán ejecutados en condiciones de
seguridad adecuadas a las características de las mercancías y a la naturaleza de sus riesgos.
ARTICULO 20.- Las mercancías peligrosas que sean almacenadas en depósitos de transferencia de carga, deben continuar observando las
normas y medidas de seguridad específicas, adecuadas a la naturaleza de los riesgos.
ARTICULO 21.- Los diferentes componentes de un cargamento que incluya mercancías peligrosas deben ser convenientemente estibados y
sujetos por medios apropiados, de modo de evitar cualquier desplazamiento de tales componentes, unos con respecto a los otros, y en
relación con las paredes del vehículo o contenedor.
ARTICULO 22.- Cuando un cargamento incluya mercancías peligrosas y no peligrosas, éstas deben ser estibadas separadamente.
ARTICULO 23.- Está prohibido al personal involucrado en la operación de transporte abrir bultos que contengan mercancías peligrosas.

342
 ANEXO II

SECCION III: DEL ITINERARIO Y DEL ESTACIONAMIENTO.

ARTICULO 24.- El transportista deberá programar el itinerario del vehículo que transporte mercancías peligrosas de forma tal de evitar, si
existe alternativa, el uso de vías en áreas densamente pobladas o de protección de embalses, reservas de agua o reservas forestales y
ecológicas, o sus proximidades, así como el uso de aquellas de gran afluencia de personas y vehículos en los horarios de mayor intensifica-
ción de tránsito.
ARTICULO 25.- Las autoridades con jurisdicción sobre las vías pueden determinar restricciones al tránsito de vehículos que transporten
mercancías peligrosas, a lo largo de toda su extensión o parte de ella, señalizando los tramos con restricción y asegurando un itinerario
alternativo que no presente mayor riesgo, así como establecer lugares y períodos con restricciones para estacionamiento, parada, carga y
descarga.
En caso en que el itinerario previsto exija ineludiblemente el uso de una vía con restricción de circulación, el transportador justificará dicha
situación ante la autoridad con jurisdicción sobre la misma, quien podrá establecer requisitos aplicables a la realización del viaje.
ARTICULO 26.- El vehículo que transporta mercancías peligrosas solamente podrá estacionar, para descanso o pernocte de la tripulación, en
áreas previamente determinadas por las autoridades competentes y, en caso de inexistencia de las mismas, deberá evitar el estacionamiento
en zonas residenciales. Lugares públicos o lugares de fácil acceso al público, áreas densamente pobladas o de gran concentración de
personas o vehículos.
1.- Cuando, por motivos de emergencia, parada técnica, falla mecánica o accidente, el vehículo se detenga en un lugar no autorizado, debe
permanecer señalizado y bajo vigilancia de su conductor o de las autoridades locales, salvo que su ausencia fuese imprescindible para la
comunicación del hecho, pedido de socorro o atención médica.
2.- Solamente en caso de emergencia el vehículo puede estacionar o detenerse en las banquinas o bermas de las carreteras.

SECCION IV: DEL PERSONAL INVOLUCRADO EN LA OPERACION DE TRANSPORTE.

ARTICULO 27.- Los conductores de vehículos que transporten mercancías peligrosas, deben poseer además de las habilitaciones exigidas por
las normas de tránsito, un certificado de formación profesional expedido por la autoridad competente o la institución sobre la que ella
delegue estas funciones.
Para la obtención de dicho certificado deberá aprobar un curso de capacitación básico obligatorio, y para prorrogarlo un curso de actuali-
zación periódico.
Cuando la tripulación de un vehículo estuviera constituida por más de una persona los eventuales acompañantes deben haber recibido la
formación básica obligatoria para actuar en casos de emergencia.
ARTICULO 28.- El transportista, antes de movilizar el vehículo debe inspeccionarlo, asegurándose de sus perfectas condiciones para el
transporte a que se destina, con especial atención a la cisterna, carrocería y demás dispositivos que puedan afectar la seguridad de la carga
transportada.
ARTICULO 29.- El conductor, durante el viaje, es el responsable por la guarda, conservación y buen uso de los equipamientos y accesorios del
vehículo, inclusive los exigidos en función de la naturaleza específica de las mercancías transportadas.
El conductor debe examinar, regularmente y en un lugar adecuado, las condiciones generales del vehículo. En particular, verificará grado de
temperatura y demás condiciones de los neumáticos del vehículo, así como la posible existencia de fugas y de cualquier tipo de irregularidad
en la carga.
ARTICULO 30.- El conductor interrumpirá el viaje, en lugar seguro, y entrará en contacto con la empresa transportista, autoridades o entidad
cuyo número telefónico conste en la documentación de transporte, por el medio más rápido posible, cuando ocurriesen alteraciones en las
condiciones de partida, capaces de poner en riesgo la seguridad de vidas, bienes o del medio ambiente.
ARTICULO 31.- El conductor no participará de las operaciones de carga, descarga y transbordo de mercancías, salvo que este debidamente
orientado por el expedidor o por el destinatario, y cuente con la anuencia del transportador.
ARTICULO 32.- Sólo cuando el personal esté involucrado en las operaciones de carga, descarga, transbordo o en el caso que tuviera que
atender una emergencia de mercancías peligrosas, deberá usar el traje y el equipamiento de protección individual, conforme a las normas e
instrucciones provistas por el fabricante.

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ARTICULO 33.- En las operaciones de transbordo de mercancías peligrosas a granel, cuando fueran realizadas en la vía pública, solo podrá
intervenir personal que haya recibido capacitación sobre la operación y los riesgos inherentes a las mercancías transportadas.
ARTICULO 34.- Esta prohibido transportar viajeros en las unidades que transporten mercancías peligrosas, solo debe estar constituido por el
personal del vehículo.

CAPITULO III: DE LA DOCUMENTACION DEL TRANSPORTE.

ARTICULO 35.- Sin perjuicio de las normas relativas al transporte y al tránsito, a las mercancías transportadas y a las disposiciones fiscales,
los vehículos automotores transportando mercancías peligrosas solo podrán circular portando los siguientes documentos:
a) declaración de carga legible emitida por el expedidor, conteniendo las siguientes informaciones sobre el producto peligroso transportado;
i) la denominación apropiada para el transporte, la clase o división acompañada si fuera el caso, por el grupo de compatibilidad, y el número
de ONU en ese orden;
ii) el grupo de embalaje si correspondiera:
iii) declaración emitida por el expedidor de acuerdo con la legislación vigente, que el producto está adecuadamente acondicionado para
soportar los riesgos normales de la carga, descarga, estiba, transbordo y transporte, y que cumple con la reglamentación en vigor;
b) instrucciones escritas (Fichas de Intervención en caso de Emergencia), en previsión de cualquier accidente que precisen en forma concisa:
i)la naturaleza del peligro presentado por las mercancías peligrosas transportadas, así como las medidas de emergencia;
ii) las disposiciones aplicables en el caso que una persona entrará en contacto con los materiales transportados o con las mercancías que
pudieran desprenderse de ellos;
iii) las medidas que se deben tomar en caso de incendio y en particular los medios de extinción que no se deben emplear;
iv) las medidas que se deben tomar en el caso de rotura o deterioro de los embalajes o cisternas, o en caso de fuga o derrame de las
mercancías peligrosas transportadas:
v) en la imposibilidad del vehículo de continuar la marcha, las medidas necesarias para la realización del transbordo de la carga, o cuando
fuera el caso, las restricciones de manipuleo de la misma;
vi) teléfonos de emergencia de los cuerpos de bomberos, órganos policiales, de defensa civil, de medio ambiente y, cuando fuera el caso, de
los organismos competentes para las Clases 1 y 7, a lo largo del itinerario.
Estas instrucciones serán proporcionadas por el expedidor de la carga conforme a informaciones proporcionadas por el fabricante o
importador del producto transportado.
c) en el transporte de sustancias a granel, el original del certificado de habilitación para el transporte de mercancías peligrosas del vehículo y de
los equipamientos, expedido por la autoridad competente;
d) el elemento o documento probatorio que el vehículo cumple con la Revisión Técnica Obligatoria;
e) documento original que acredite el curso de capacitación básico obligatorio actualizado del conductor de vehículos, empleados en el transporte
de mercancías peligrosas por carretera:
En la documentación descripta precedentemente se considerara que:
1.- La información referida en el inciso a) de este artículo puede hacerse constar en el documento fiscal referente al producto transportado o
en cualquier otro documento que acompañe la expedición.
Si se enumeran en un mismo documento mercancías peligrosas y no peligrosas, aquellas deben figurar primero o ser puestas de relieve de
otra manera.
2.- El certificado de habilitación referido en el literal c) de este artículo perderá validez cuando el vehículo o el equipamiento:
a) tuviera sus características alteradas;
b) no obtuviera aprobación al ser inspeccionado;
c) no fuera sometido a inspección en las fechas estipuladas;

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 ANEXO II

d) accidentado, no fuera sometido a nueva inspección, después de su recuperación.

3- Cuando hubiera evidencias de que hayan ocurrido cualquiera de las alternativas previstas en el numeral anterior, el certificado debe ser
recogido por la autoridad de fiscalización y remitido al organismo que lo haya expedido.
4.- Los documentos estipulados en este artículo no eximen al transportista de la responsabilidad directa por eventuales daños que el vehículo o
equipamiento puedan causar a terceros, ni exime al expedidor de responsabilidad por los daños provocados por las mercancías, por negli-
gencia de su parte.

CAPITULO IV: DE LOS PROCEDIMIENTOS EN CASO DE EMERGENCIA.

ARTICULO 36.- En caso de accidente, avería u otro hecho que obligue a la inmovilización del vehículo que transporte mercancías peligrosas,
el conductor adoptará las medidas indicadas en las instrucciones escritas a que se refiere el literal b) del Artículo 35, dando cuenta a la
autoridad de tránsito o de seguridad más próxima, por el medio disponible más rápido, detallando lo ocurrido, el lugar, las clases y cantidades
de los materiales transportados.
ARTICULO 37.- En razón de la naturaleza, extensión y características de la emergencia, la autoridad que intervenga en el caso requerirá al
expedidor, al fabricante o al destinatario del producto la presencia de técnicos o personal especializado.
ARTICULO 38.- En caso de emergencia, accidente o avería, el fabricante, el transportista, el expedidor y el destinatario de la mercancía
peligrosa darán apoyo y prestarán las aclaraciones que l es fueran solicitadas por las autoridades públicas.
ARTICULO 39.- Las operaciones de transbordo en condiciones de emergencia deben ser ejecutadas de conformidad con las instrucciones del
expedidor, fabricante o del destinatario del producto y si es posible, con la presencia de la autoridad pública.
1.- Cuando el transbordo fuera ejecutado en la vía pública, deben ser adoptadas las medidas de seguridad en el tránsito y protección de
personas y del medio ambiente.
2.- Quienes actúen en estas operaciones deben utilizar los equipos de manipuleo y de protección individual recomendados por el expedidor o el
fabricante del producto, o los que se indican en las normas específicas relativas al producto.
3.- En caso de transbordo de productos a granel el responsable por la operación debe haber recibido capacitación específica sobre el tipo de
mercancía.
CAPITULO V: DE LOS DEBERES, OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES.
SECCION I: DE LOS FABRICANTES DE VEHICULOS, EQUIPAMIENTOS Y PRODUCTOS.
ARTICULO 40.- El fabricante de vehículos y equipos especializados para el transporte de mercancías peligrosas responderá por su calidad y
adecuación a los fines a que se destinen.
ARTICULO 41.- El fabricante de la mercancía peligrosa debe:
a) proporcionar al expedidor las especificaciones relativas al adecuado acondicionamiento del producto y, cuando fuese el caso, el listado de
equipos para situaciones de emergencia que se indican en el Artículo 12;
b) proporcionar al expedidor las informaciones relativas a los cuidados a ser tomados en el transporte y manipuleo del producto, así como las
necesarias para la preparación de las instrucciones a que se refiere el inciso b) del Artículo 35:
c) proporcionar al transportista o expedidor las especificaciones para la limpieza y descontaminación de vehículos y equipamientos; y
d) brindar el apoyo y las informaciones complementarias que le fueran solicitadas por el transportista o por las autoridades públicas en caso de
emergencia.
ARTICULO 42.- Cuando se realice la importación de un producto o equipamiento, el operador debe exigir del expedidor o fabricante todos los
documentos necesarios para el transporte de mercancías peligrosas que conformen lo establecido en el Artículo 35.
Asimismo, dará cumplimiento a las obligaciones fijadas a la figura del expedidor o fabricante, de acuerdo a lo establecido en los Artículos
44 y 45 del presente Anexo.

SECCION II: DEL CONTRATANTE DEL TRANSPORTE DEL EXPEDIDOR Y DEL DESTINATARIO.

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ANEXO II

ARTICULO 43.- El contratante del transporte debe exigir del transportista el uso de vehículos y equipamientos en buenas condiciones operacionales
y adecuados al uso a que se destinen.
ARTICULO 44.- El contrato de transporte estipulará quien será el responsable, si el contratante o el transportista, por el suministro de los
equipos necesarios para las situaciones de emergencia.
ARTICULO 45.- El expedidor debe:
a) proporcionar al transportista los documentos exigibles para el transporte de mercancías peligrosas asumiendo la responsabilidad por lo que
declara;
b) brindar al transportista, de conformidad con el fabricante, todas las informaciones sobre el producto peligroso y los riesgos a el asociados,
las medidas de seguridad en el transporte y las precauciones esenciales a ser adoptadas en caso de emergencia:
c) entregar al transportista las mercancías debidamente rotuladas, etiquetadas, marcadas y acondicionadas siguiendo las especificaciones del
fabricante del producto, respetando las disposiciones relativas a embalajes y recipientes intermedios para graneles (RIC), que consten en las
Normas de Especificación Técnica;
d) exigir del transportista la utilización de rótulos de riesgo y paneles de seguridad identificadores de la carga, conforme a lo establecido en las
Normas de Especificación Técnica;
e) acordar con el transportista, en el caso que este no lo posea, el suministro de rótulos de riesgo y paneles de seguridad, o equipos específicos
para atender las situaciones de emergencia, con las debidas instrucciones para su correcta utilización;
f) no aceptar el uso de vehículos o equipos cuando existieran evidencias claras de su inadecuación o mal estado de conservación y exigir, el
porte en condiciones de validez, de los certificados referidos en los literales c), d) y e) del artículo 35;
g) exigir al transportista, previo a la carga de producto a granel, una declaración firmada bajo responsabilidad de éste, que indique cual fue,
como mínimo, el último producto transportado por el vehículo y las normas utilizadas en la descontaminación.
ARTICULO 46.- El expedidor y el destinatario prestarán todo el apoyo posible, y darán las aclaraciones necesarias que fueran solicitadas por
el transportista o autoridades públicas, en casos de emergencia en el transporte de productos peligrosos.
ARTICULO 47.- Las operaciones de carga y de descarga son de responsabilidad, salvo pacto en contrario, del expedidor y del destinatario
respectivamente. A ellos corresponderá dar capacitación y orientación adecuada al personal interviniente, en cuanto a los procedimientos
a ser adoptados en esas operaciones.
1.- El transportista será corresponsable por las operaciones de carga o descarga, cuando en ellas participe por acuerdo con el expedidor o con
el destinatario.
2.- Las operaciones de carga o descarga en dependencias del transportista, pueden por común acuerdo entre las partes involucradas, ser de
responsabilidad de éste.
ARTICULO 48.- En la carga, estiba y descarga de mercancías peligrosas, el expedidor y el destinatario respectivamente, tomarán las precau-
ciones necesarias para la preservación de los bienes de propiedad del transportista o de terceros.

SECCION III. DEL TRANSPORTISTA DE CARGA.

ARTICULO 49.- Constituyen deberes y obligaciones del transportista de carga por carretera:
a) dar adecuado mantenimiento y utilización a los vehículos y equipamientos;
b) hacer inspeccionar las condiciones de funcionamiento y seguridad del vehículo y equipamientos, de acuerdo con la naturaleza de la carga
a ser transportada, en la periodicidad reglamentaria;
c) supervisar para resguardo de las responsabilidades del transporte, las operaciones ejecutadas por el expedidor o el destinatario de la carga,
descarga y transbordo, adoptando las precauciones necesarias para prevenir riesgos a la salud e integridad física de su personal y al medio
ambiente:
d) obtener el certificado de habilitación para el transporte de mercancías peligrosas a granel;
e) transportar productos a granel de acuerdo con lo especificado en el certificado de habilitación (literal e) del Artículo 35, y exigir del
expedidor los documentos referidos en los literales a) y b) del mismo ARTICULO;

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 ANEXO II

f) transportar mercancías peligrosas en vehículos que posean en vigencia la Revisión Técnica Obligatoria.
g) comprobar que el vehículo porte la documentación exigida, así como el conjunto de equipamientos necesarios para las situaciones de
emergencia, accidente o avería (ARTICULO 12), asegurándose de su buen funcionamiento;
h) instruir al personal involucrado en la operación de transporte sobre la correcta utilización de los equipamientos necesarios para las situacio-
nes de emergencia, accidente o avería, conforme a las instrucciones del expedidor;
i) observar por la adecuada calificación profesional del personal involucrado en la operación de transporte, proporcionándole el curso de
capacitación basteo obligatorio y la licencia habilitarte para el transporte de mercancías peligrosas;
j) proporcionar a su personal los trajes y equipamientos de seguridad en el trabajo, recomendando que sean utilizados en las operaciones de
transporte, carga, descarga y transbordo;
k) proporcionar al expedidor, la declaración a que se refiere el literal g) del Artículo 45;
l) comprobar la correcta utilización en los vehículos y equipos, de los rótulos de riesgo y paneles de seguridad adecuados para las mercancías
transportadas;
m) realizar las operaciones de transbordo cumpliendo los procedimientos y utilizando los equipamientos recomendados por el expedidor o el
fabricante del producto; y
n) dar orientación en lo referente a la correcta estiba de la carga en el vehículo siempre que, por acuerdo con el expedidor, sea corresponsable
por las operaciones de carga y descarga.
Si el transportista recibiera la carga precintada y estuviera impedido, por el expedidor o el destinatario, de acompañar las operaciones de
carga o descarga, esta eximido de la responsabilidad por accidente o avería ocurridos por el mal acondicionamiento de la misma.
ARTICULO 50.- Cuando el transporte fuera realizado por un transportista subcontratado, los deberes y obligaciones a que se refieren los
literales g) a m) del artículo anterior, constituyen responsabilidad de quien lo haya contratado.
ARTICULO 51.- El transportista rehusará realizar el transporte, cuando las condiciones de acondicionamiento de las mercancías no estuvieren
conforme a lo estipulado en este Reglamento General o demás normas e instrucciones, o presentaren signos de violación, deterioro, o mal
estado de conservación, bajo pena de responsabilidad solidaria con el expedidor.

SECCION IV: DE LA FISCALIZACION.

ARTICULO 52.- La fiscalización del cumplimiento de este Reglamento General, como así también, de las demás normas e instrucciones
aplicables al transporte, serán ejercidas por las autoridades competentes.
1.- La fiscalización del transporte comprende:
a) examinar los documentos de porte obligatorio (Artículo 35);
b) comprobar la adecuada instalación de los rótulos de riesgo y paneles de seguridad en los vehículos y equipos (Artículo 11) y los rótulos
y etiquetas de acondicionamiento (Artículo 16);
c) verificar la existencia de fugas en el equipo de transporte de carga a granel;
d) observar la colocación y estado de conservación de los embalajes;
e) observar el estado de conservación de los vehículos y equipamientos; y
f) verificar la existencia del conjunto de equipamientos de seguridad.
2.- Esta prohibida la apertura de los bultos que contengan mercancías peligrosas por parte de lo servicios de inspección del transporte.
ARTICULO 53. Observada cualquier irregularidad que pudiera provocar riesgos a personas, bienes y, o al medio ambiente la autoridad
competente deberá tomar las providencias adecuadas para subsana la irregularidad pudiendo, si fuera necesario, determinar:
a) la retención del vehículo y equipos, o su remoción a lugar seguro a un lugar donde pueda ser corregida la irregularidad;
b) la descarga y transferencia de los productos a otro vehículo o a lugar seguro; y
c) la eliminación de la peligrosidad de la carga o su instrucción, con orientación del fabricante o del importador del producto y, cuando fuera

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posible, con la presencia del representante de la entidad aseguradora.

Estas disposiciones podrán ser adoptadas en función del grado y naturaleza del riesgo, mediante evaluación técnica y siempre que sea
posible, con el acompañamiento del fabricante o importador- del producto, contratante del transporte, expedidor, transportista y representan-
tes de los órganos de defensa civil y del medio ambiente.
Durante la retención, el vehículo permanecerá bajo custodia de la autoridad competente, sin perjuicio de la responsabilidad del transportista
o de otro agente por los hechos que dieran origen.

CAPITULO VI: DE LAS INFRACCIODIES Y PENALIDADES.

ARTICULO 54.- La inobservancia de las disposiciones reglamentarias referentes al transporte de mercancías peligrosas, somete al infractor a
sanciones aplicables conforme al régimen establecido al efecto.
ARTICULO 55.- La aplicación de las penalidades previstas en el ARTICULO anterior no excluye otras previstas en legislaciones especificas,
ni exime al infractor de las responsabilidades civiles y penales que correspondieran.

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