UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES
Facultad de Ingeniería
Escuela profesional de Ingeniería Civil
PUENTES Y OBRAS DE ARTE
Ph.D. Mohamed Mehdi Hadi Mohamed
FILOSOFIA LRDF
MÉTODOS DE DISEÑO PARA PUENTES VEHICULARES
Ph.D. Mohamed Mehdi Hadi Mohamed
Para diseñar un puente vehicular de concreto o acero se utiliza la Norma
de la AASHTO - LRFD
AASHTO : American Association of State Highway and Transportation
Officials
LRFD : Load and Resistance Factor Design
“Método de Diseño por Factores de Carga y Resistencia”, la cual toma en
cuenta la resistencia media estadística, las cargas medias estadísticas, la
dispersión de ambos por medio de la desviación estándar y el coeficiente
de variación, también considera los Estados Límites de: resistencia, fatiga,
fractura, serviciabilidad, constructibilidad y la existencia de eventos
extremos Ph.D. Mohamed Mehdi Hadi Mohamed
Por medio de un proceso de calibración de los factores de
mayoración de carga y de los de reducción de capacidad garantiza un
índice de confiabilidad y a partir de diseños de prueba simulados,
dispone de un juego de factores tales que el proceso de diseño luzca
como el procedimiento (LFD).
LFD : LOAD FACTOR DESIGN (Diseño por factores de carga)
la estructura debe funcionar por resistencia.
si el momento ultimo flector, te da un area de acero solo se necesita este para que funcione por resistencia.
la estructura debe funcionar por servicio.
separacion maxima como ideal es 30 tambien se usa 45.
se recomienda que no exceda y que tenga mejor comportamiento con los diametros menores que esten dentro
del limite.
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CONSIDERACIONES INICIALES DE DISEÑO
La intención de los requisitos de la Norma AASHTO LRFD es
que sean aplicados al diseño, evaluación y rehabilitación de
puentes carreteros tanto fijos como móviles. No es la intención de
estas especificaciones reemplazar la capacitación y el criterio
profesional del Diseñador; sólo establecen requisitos mínimos
necesarios para velar por la seguridad pública.
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De acuerdo a la versión LRFD de las Especificaciones AASHTO, los
puentes deben ser proyectados para cumplir satisfactoriamente las
condiciones impuestas para los Estados Límites previstos en el proyecto,
considerando todas las combinaciones de carga que puedan ser
ocasionadas durante la construcción y el uso del puente. Asimismo,
deben ser proyectados teniendo en cuenta su integración con el medio
ambiente y cumplir las exigencias de durabilidad y servicio requeridas de
acuerdo a sus funciones, importancia y las condiciones ambientales.
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El propósito primario de un puente carretero es llevar con seguridad
(geométrica y estructuralmente) los volúmenes necesarios de trabajo y las
cargas. Por lo general, los volúmenes de tráfico presente y futuros determinan
el número y ancho de los carriles de tráfico, establecen la necesidad y el ancho
de bermas y el peso mínimo del camión de diseño. Estos requerimientos son
establecidos usualmente por la sección de planeación y diseño de carretera de
la entidad propietaria del puente. Si los anchos de los carriles, las bermas y
otras dimensiones pertinentes no son establecidos por la entidad propietaria,
las normas de la AASHTO deben usarse como guía. Las consideraciones de
tráfico en puentes no están necesariamente limitadas a vehículos terrestres. En
muchos casos deben ser considerados barcos y equipos de construcción.
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FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS:
La siguiente ecuación constituye la base de la metodología del Diseño por
Factores de Carga y Resistencia (LRFD.
Los componentes y conexiones de un puente deberán satisfacer la siguiente
ecuación para las combinaciones aplicables de solicitaciones extremas
mayoradas según se especifica para cada uno de los Estados Límites descritos
en el LRFD. Q = hi gi Qi fR n = R r
Para el cálculo del factor de modificación de las cargas (ηi), se toman en cuenta
los factores relacionados con la ductilidad, redundancia e importancia operativa.
hi = hD. hR. hI >0.95
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ESTADOS LÍMITES:
· Estado Límite de Servicio:
El Estado Límite de Servicio se debe considerar como
restricciones impuestas a las tensiones, deformaciones y anchos de
fisura bajo condiciones de servicio regular.
El Estado Límite de Servicio proporciona ciertos requisitos
basados en la experiencia que no siempre se pueden derivar
exclusivamente a partir de consideraciones estadísticas o de
resistencia.
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· Estado Límite de Fatiga y Fractura:
El Estado Límite de Fatiga se debe considerar como
restricciones impuestas al rango de tensiones que se da
como resultado de un único camión de diseño ocurriendo el
número anticipado de ciclos del rango de tensión.
La intención del Estado Límite de Fatiga es limitar el
crecimiento de las fisuras bajo cargas repetitivas, a fin de
impedir la fractura durante el período de diseño del puente.
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· Estado Límite de Resistencia:
Se debe considerar el Estado Límite de Resistencia para
garantizar que se provee resistencia y estabilidad, tanto local como
global, para resistir las combinaciones de cargas estadísticamente
significativas especificadas que se anticipa que el puente
experimentará durante su período de diseño.
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· Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos:
Se debe considerar el Estado Límite correspondiente a Eventos
Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente
durante una inundación o sismo significativo, o cuando es impactado
por una embarcación o un vehículo.
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LIMITACIONES DE LAS DEFLEXIONES:
Estos requerimientos permiten usar las prácticas tradicionales para el
control de las deflexiones. Se debe utilizar la porción correspondiente a la
sobrecarga viva de la Combinación de Cargas de Servicio I del LRFD,
incluyendo el incremento por carga dinámica, IM. Para las construcciones de
acero, aluminio y/o Concreto se pueden considerar los siguientes límites de
deflexión
Carga vehicular, general……………………… Longitud /800
Cargas vehiculares y/o peatonales………… Longitud /1000
Carga vehicular sobre voladizos…………… Longitud/300
Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: Longitud / 375
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CARGA PARA LA EVALUACIÓ DE LA DEF LEXIÓN
POR SOBRECARGA:
La deflexión se deberá tomar como el mayor de los siguientes
valores:
1. La deflexión debida al camión de diseño solamente,
2. La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga del carril
de diseño.
3. Considerando solo tándem de diseño en el centro de luz
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CARGAS DE DISEÑO:
La Norma AASHTO LRFD , específica requisitos mínimos para cargas y
fuerzas, sus límites de aplicación, factores de cargas y combinaciones de
cargas usadas para diseñar puentes nuevos. Los requisitos de carga
también se pueden aplicar a la evaluación estructural de puentes existentes.
Además de las cargas tradicionales, esta Sección incluye las solicitaciones
provocadas por colisiones, sismos, asentamiento y distorsión de la
estructura.
Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas permanentes y
transitorias:
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· Cargas permanentes:
DD = Fricción Negativa (downdrag), (por ejemplo en caso de diseño de
pilotes)
DC = Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales.
DW = Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos.
EH = Empuje horizontal del suelo.
EL = Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postensado.
ES = Sobrecarga del suelo.
EV = Presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
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· Cargas transitorias:
BR = Fuerza de frenado de los vehículos.
CE = Fuerza centrífuga de los vehículos.
CR = Fluencia lenta.
CT = Fuerza de colisión de un vehículo.
EQ = Sismo.
FR = Fricción.
IM = Incremento por carga vehicular dinámica.
LL = Sobrecarga vehicular.
LS = Sobrecarga viva.
PL = Sobrecarga peatonal.
SE = Asentamiento.
SH = Contracción.
WS = Viento sobre la estructura.
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CARGAS PERMANENTES: DC, DW y EV
La carga permanente deberá incluir el peso propio de todos los
componentes de la estructura, accesorios e instalaciones de servicios
unidas a la misma, superficie de rodamiento futuras sobre capas
La densidad de los materiales granulares dependen de su grado de
compactación y del contenido de agua. En ausencia de información más
precisa, para las cargas permanentes se pueden utilizar las densidades
especificadas en el LRFD
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CARGAS DE SUELO: EH, ES y DD
Las cargas correspondientes al empuje del suelo, sobrecarga del suelo y fricción
negativa deberán ser como se especifica en el LRFD
CARGAS TRANSITORIAS:
SOBRECARGAS GRAVITATORIAS: LL y PL
Para la sobrecarga vehicular el número de carriles de diseño y la presencia de
múltiples sobrecargas deberán satisfacer los requisitos especificados en el LRFD
La sobrecarga vehicular de diseño sobre las calzadas de puentes o estructuras
incidentales, designadas como HL–93 , deberá consistir en una combinación de:
a). Camión de diseño o tándem de diseño, y
b). Carga del carril de diseño. Ph.D. Mohamed Mehdi Hadi Mohamed
CAMIÓN DE DISEÑO:
Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de
diseño serán como se indica en la Figura Se deberá considerar un incremento
por carga dinámica como se especifica en el LRFD .
Características del Camión de diseño.
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TANDEM DE DISEÑO:
El tándem de diseño consistirá en un par de ejes de 11.20 tn con una
separación de 1.2 m. La separación transversal de las ruedas se deberá
tomar como 1.8 m. Se deberá considerar un incremento por carga dinámica
según lo especificado en el LRFD.
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CARGA DE CARRIL DE DISEÑO:
La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 0.96 t/m uniformemente
distribuida en dirección longitudinal. Transversalmente la carga del carril de diseño
se supondrá uniformemente distribuida en un ancho de 3 m
Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseño no estarán sujetas a un
incremento por carga dinámica.
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CARGA DE FATIGA:
La carga de Fatiga será un camión de diseño especificado en el LRFD o
los ejes del mismo, pero con una separación constante de 9 m entre los
ejes de 14.8 tn.
A la carga de Fatiga se le deberá aplicar el incremento por carga
dinámica especificado en el LRFD .
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CARGAS PEATONALES: PL
Se deberá aplicar una carga peatonal de 0.36 tn/m2, en todas las
aceras de más de 0.60 m de ancho, y esta carga se deberá considerar
simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño.
Los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y /o ciclista se
deberán diseñar para una sobrecarga de 0.40 tn/m2
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FUERZA DE FRENADO: BR
La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los
siguientes valores:
* 25% de los pesos por eje del camión de diseño o tándem de diseño,
* 5% del peso del camión de diseño más la carga del carril o 5% del
tándem de diseño más la carga del carril.
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PRESIÓN HORIZONTAL DEL VIENTO:
Se asumirá que las presiones aquí especificadas son provocadas por una
velocidad básica del viento, VB, de 160 km/h.
Se asumirá que la carga de viento está uniformemente distribuida sobre el
área expuesta al viento.
La velocidad básica del viento varía considerablemente dependiendo de las
condiciones locales. Para las estructuras pequeñas y/o de baja altura el
viento generalmente no resulta determinante.
En el caso de puentes de grandes dimensiones y/o gran altura se deberían
investigar las condiciones locales.
.
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Típicamente la estructura de un puente se debería estudiar
separadamente bajo presiones de viento actuando desde dos o
más direcciones diferentes a fin de obtener las máximas
presiones a barlovento, sotavento y laterales que producen las
cargas más críticas para la estructura
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VIDEO COLAPSO DEL PUENTE DEBIDO A LA FUERZA DE VIENTO
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EMPUJE DEL SUELO: EH, ES y LS
El empuje del suelo se deberá considerar en función de los siguientes
factores:
· Tipo y densidad del suelo,
· Contenido de agua,
· Características del suelo,
· Grado de compactación,
· Ubicación del nivel freático,
· Cantidad de sobrecarga,
· Efectos sísmicos,
· Pendiente del relleno, e
· Inclinación del muro.
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No se deberá utilizar limo ni arcilla magra como relleno, a menos
que se empleen procedimientos de diseño adecuados y que en la
documentación técnica se incluyan medidas de control que tomen
en cuenta su presencia. Se deberá considerar el desarrollo de
presiones del agua dentro de la masa del suelo , Se deberán
disponer medidas de drenaje adecuadas para impedir que detrás del
muro se desarrollen presiones hidrostáticas y fuerzas de filtración.
En ningún caso de deberá utilizar arcilla altamente plástica como
relleno.
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Si no se permite que el suelo retenido drene, el efecto de
la presión hidrostática del agua se deberá sumar al efecto
del empuje del suelo.
Se debería evitar que se desarrollen presiones hidrostáticas sobre los
muros, utilizando roca fraccionada, tuberías de drenaje, drenes de
grava, drenes perforados o drenes geosintéticos.
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SOBRECARGA VIVA: LS
Se deberá aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habrá
cargas vehiculares actuando sobre la superficie del relleno en una
distancia igual a la mitad de la altura del muro detrás del
paramento posterior del muro. Si la sobrecarga es para una
carretera su intensidad deberá ser consistente con los requisitos
del LRFD.
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ANÁLISIS DE MONONOBE – OKABE:
La evaluación del empuje activo dinámico de suelo requiere de un
análisis complejo que considera la interacción suelo – estructura. Para ello,
algunos autores han adoptado hipótesis simplificadas, considerando el
relleno como material granular no saturado, fundación indeformable,
admitiendo que la cuña de suelo es un cuerpo rígido y que los
desplazamientos laterales son despreciables.
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El método más utilizado para calcular los esfuerzos sísmicos del suelo
que actúan sobre un estribo de puente es un enfoque estático desarrollado
en la década de 1920 por Mononobe (1929) y Okabe (1926). El análisis de
Mononobe
EFECTOS SÍSMICOS: EQ
Nuestro país se va afectado por las
amenazas sísmicas. Por lo tanto, se debe
tomar en cuenta las fuerzas sísmicas en los
puentes a diseñar para que sean capaces a
resistir las cargas sísmicas.
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Ph.D. Mohamed Mehdi Hadi Mohamed
