Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

INDICE DEL PROYECTO DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS Página

1 GENERALIDADES 3
1.1 INTRODUCCION 3
1.2 OBJETIVOS 3
1.3 JUSTIFICACION 3
2 CARACTERISTICAS DE DISEÑO ACUERDO A NORMAS BASICAS 4
2.1 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 4
2.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO 4
3 DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO 8
3.1 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.) 8
3.2 TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.) 9
3.3 CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO) 9
3.4 VEHICULO TIPO 12
4 CÁLCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS PARA EL TRAZADO 13
4.1 CATEGORIA DE LA CARRETERA 13
4.2 VELOCIDAD DE DISEÑO 14
4.3 DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO 14
4.4 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA 15
4.5 TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS 16
4.6 EVALUACION DE RUTAS 16
4.7 PERALTE MAXIMO 17
4.8 BOMBEO 17
4.9 ANCHO DE CARRIL 17
4.10 ANCHO DE BERMA 18
4.11 RADIO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES 19
4.12 GRADO DE CURVATURA 19
4.13 RADIO DE DISEÑO 20
5 DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS 20
5.1 DISTANCIA MINIMA DE FRENADO 21
5.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS 22
5.3 DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES 23
5.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES 23
6 CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL 24
6.1 TRAZADO DE LA LINEA DEFINITIVA (ELECCION RUTA) 24
6.2 CURVA HORIZONTAL SIMPLE 24
6.3 CURVA CIRCULAR CON TRANSICION 28
7 DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES 35
7.1 DESARROLLO DE SOBREANCHOS 35
7.2 DESARROLLO DE PERALTES 39
8 COORDINCACION DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL 45

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9 CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL

9.1 TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO
9.2 PENDIENTES LONGITUDINALES DEL PROYECTO
9.3 TRAZADO DE LA SUBRASANTE
9.4 LONGITUD EN CURVAS VERTICALES
9.5 CURVA VERTICAL SIMETRICA
9.6 CURVA VERTICAL ASIMETRICA
10 CONCEPTOS, CALCULOS Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES
10.1 DRENAJE EN CARRETERAS
10.2 INCLINACION DE CORTE Y TERRAPLEN
10.3 COMPONENTES DE UNA CARRETERA
10.4 SECCION TRANSVERSAL DE UNA CARRETERA
10.5 PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
10.6 DETERMINACION DE AREAS
11 MOVIMIENTO DE TIERRAS
11.1 CALCULO DEL DIAGRAMA DE MASAS
11.2 DETERMINACION DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN
11.3 CALCULO DE LA CURVA MASA
12 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
13 ANEXOS
13.1 AFOROS
13.2 (INFORMACION NECESARIA DEL PROYECTISTA)
13.3 (INFORMACION NECESARIA DEL PROYECTISTA)
13.4 (INFORMACION NECESARIA DEL PROYECTISTA)
14 PLANOS
TRAZO EN PLANTA
PERFIL LONGITUDINAL
SECCIONES TRANSVERSALES
DIAGRAMA DE CURVA MASA
PLANOS DE DETALLES

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DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

TRAMO “SUCRE – POTOSI”
1. GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION
Entre nuestros medios de comunicación terrestres viales tenemos los caminos y las carreteras;
la ABC (Administradora Boliviana de Carreteras), define ambos términos en su sección 1.2.1.
De la siguiente manera:
-El termino Carretera (Autopistas Autorrutas y Primarias) se empleara para designar una vía
de características de diseño altas adecuadas para acomodar importantes volúmenes de
tránsito. Cumpliendo así tres funciones importantes: Comodidad, Seguridad, Rapidez.
-El termino camino (colectores locales y desarrollo) se empleara para determinar una vía de
características geométricas medias a mínimas, adecuada para dar servicio a volúmenes
moderados y bajos de tránsito.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
Diseñar una ruta optima de trazado geométrico para una carretera que una las ciudades Sucre
y Potosí, para consolidar la integración, proporcionando condiciones óptimas.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Determinar el VHD y TPDA.
 Determinación del tipo de terreno.
 Hacer un diseño tomando en cuenta los factores operativos, físicos, ambientales,
económicos y funcionales.

Figura 1. Sección de Tramo Carretero Sucre- Yotala

Fuente: Captura Propia

1.3 JUSTIFICACION
El desarrollo del presente proyecto se ve justificado en los beneficios generados por el mismo a
nivel local, en aspectos importantes tales como facilitación de las relaciones comerciales,
desarrollo turístico de la zona, la mejora de la conectividad entre las poblaciones locales y el
acceso a servicios básicos.
Un diseño geométrico de calidad está basado en un buen estudio topográfico, geológico,
hidrológico e hidráulico, de allí la importancia de que siempre se lleve a cabo un estudio
Exhaustivo para garantizar que las obras construidas sean acordes según los requerimientos
establecidos ofreciendo de esta manera las condiciones óptimas para el servicio de transporte
cumpliendo con funciones como: comodidad seguridad y rapidez.

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2 CARACTERISTICAS DE DISEÑO ACUERDO A NORMAS BASICAS

2.1 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
La ABC define a capacidad de una carretera como la intensidad de vehículos que pueden
pasar por una sección de un camino, bajo las condiciones prevalecientes de transito y del
camino.
Los niveles de servicio abarcan un rango en que intensidades menores que la intensidad de
servicio permiten mejores condiciones de operación que las definidas para el nivel, pudiendo
llegar a alcanzarse el nivel superior, en caso contrario se pasaron a un nivel inferior.
Las principales características de operación que se dan dentro del rango correspondiente a
cada nivel de servicio para un Camino Bidireccional bajo condiciones ideales, son:
Nivel A: Representa la condición de flujo libre que se da con bajos volúmenes de demanda,
permitiendo altas velocidades a elección del conductor. Debe ser posible que todo usuario que
lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 93 km/hr. La razón
I/C puede alcanzar el valor 0,15 (420Veh/hr) y el tiempo demorado es inferior al 30 %.
Nivel B: Representa la condición de flujo estable, los conductores aún pueden seleccionar sus
velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee podrá desarrollar velocidades
de operación iguales o mayores que 88 km/hr. La razón I/C puede alcanzar el valor de
0,27(750Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 45%.
Nivel C: Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la
maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito. La mayoría
de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. La velocidad de operación
posible debe ser igual o mayor que 83km/h. la razón I/C puede alcanzar el valor de 0,43 (1200
Veh/hr) y el tiempo demorado es inferior al 60%.
Nivel D: Representa el principio del flujo estable, con volúmenes del orden, aunque algo
menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones temporales al
flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación. Los conductores
tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones
pueden tolerarse por cortos periodos de tiempo. La velocidad de operación fluctúa alrededor de
80 km/h. la razón I/C puede alcanzar el valor 0,64 (1800 Veh/h) y el tiempo demorado no
supera el 75%.
Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto el volumen máximo
absoluto que puede alcanzarse en la vía de estudio. El flujo es inestable con velocidades de
operación de orden de 72 km/h. el nivel E representa una situación de equilibrio límite y no un
rango de velocidades y volúmenes como en los niveles superiores. La razón I/C alcanza el
valor 1,0 (2800 Veh/h) y el tiempo de demora fluctúa entre 75% y 100%.
Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que la
capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de largas
filas de vehículos debido a alguna restricción del camino. Las velocidades y las detenciones
pueden ocurrir por cortos o largos periodos debido a la congestión en el camino. Las
velocidades de operación son menores que 72 km/h

2.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO

Según sea la función del camino la composición del tránsito variara en forma importante de una
a otra vía.

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2.2.1 CLASIFICACION DE VEHICULOS

Es el vehículo que determina el diseño de nuestra carretera, el ancho de carril el sobre ancho
en las curvas, etc. Al determinar el TPDA se determina el número de vehículos que circulan por
la carretera, pero no solo es importante saber cuántos, sino que se debe clasificar a los
vehículos. Se clasifica de la siguiente manera:
Automóvil (VP)

(Fig.2 Automóvil)
Camión de dos ejes (CO)

(Fig.3 Camión de
dos ejes)
Bus Interurbano (O)

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(Fig.4 bus interurbano)

Camión Semirremolque (SR)

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(Fig.5 Camión Semirremolque)

 Vehículos livianos (VP): Están las automóviles camionetas hasta 1500 kg

 Vehículos comerciales rígidos (CO): Abarcan a los camiones y omnibuses
comerciales normalmente de dos ejes y seis ruedas.
 Ómnibus de mayores dimensiones (O): Son los camiones rígidos de mayor longitud
que los CO
 Camión con semirremolque o remolque (SR): Vehículo articulado compuesto de una
unidad tractora y un semirremolque de dos ejes.

Camiones y
Ómnibus Camión
Automóviles ómnibus
Características Unidade interurbanos semirremolque
convencionales
del vehículo. s
VP CO O SR
Ancho total. m 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total. m 5.80 9.10 12.20 16.80
Radio mínimo
de la rueda
externa m 7.30 12.80 12.80 13.70
delantera.
Radio mínimo
de la rueda
m 4.70 8.70 7.10 6.00
interna trasera.
Tabla N°1 datos básicos de los vehículos tipo en metros

Fuente: ABC

2.2.2 VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR EL ANCHO DE CARRIL.

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Este parámetro es definido normalmente por los vehículos pesados, para el diseño de la
carretera debido a sus considerables dimensiones. Se determina el ancho del carril tomando
como parámetro de diseño el camión semirremolque.

(Fig.6 Camión Semirremolque)

2.2.3 VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR SOBRE ANCHO.

Se tomó un ómnibus como vehículo tipo de sobre ancho, el vehículo común que se utiliza para
transportar pasajero el cual es el vehículo como referencia para determinar el sobre ancho:

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(Fig.7 Ómnibus)

2.2.4 VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE

FRENANDO
Se tomó como vehículo tipo para distancia de frenado un vehículo particular liviano ya que es el
que usualmente se desplaza a mayor velocidad por lo cual su distancia de frenado sería la más
desfavorable con la cual se procederá al cálculo de dicha distancia de frenado.

(Fig.8 Vista frontal) (Fig.9 Vista Trasera)

3 DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

3.1 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)
El VHD es el que determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar
problemas de congestión y determinar las condiciones de servicio aceptables.

Tabla N°2 aforo de vehículos

Aforo Vehicular
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ZONA: Salida a Potosí

FECHA: 08-09-10/08/2018 08-09-10/08/2018 08-09-10/08/2018
HORA: 07:00 a.m. - 08:00 a.m. 12:00 p.m. - 13:00 p.m. 17:00 p.m. - 18:00 p.m.
RECORRIDO Salida Llegada Salida Llegada Salida Llegada
VP
VEHICULOS 130 119 140 122 143 116
LIVIANOS
CO
VEHICULOS
49 47 56 81 70 72
COMERCIALES
RIGIDOS
O
OMNIBUSES DE
8 6 7 9 10 14
MAYOR
DIMENSION
SR
CAMION CON
4 6 7 6 7 7
SEMIRREMOLQUE
O REMOLQUE
Sumatoria Total 369 428 439

Promedio de VHD

VHD=
∑ Aforos
n

n = número de aforos
En base a los resultados promediamos encontrando el valor de:

369+ 428+ 439

VHD=
9

veh veh
VHD=137,33 ≅ 138
hr hr

3.2 TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.)

El TPDA es un parámetro que determina la categoría de la carretera, y a mayor categoría,
mayor la velocidad de diseño, es lógico pensar que cuando hay mayor cantidad de vehículos
que circulan por la carretera las exigencias deben ser mayores y además que se justifica una
mayor inversión pues el uso también será mayor.

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El TPDA representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la ruta en la sección considerada.
En base a los resultados promediamos encontrando el valor de:

VHD=12%TPDA

VHD 138
TPDA= =
0.12 0.12

TPDA=1150 veh /hr

3.3 CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO)

Deben establecerse los volúmenes de transito presentes en el año de puesta en servicio del
proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño.
Los periodos de diseño varían entre 10 que es el mínimo y 20 años. En nuestro proyecto
adoptaremos un periodo de diseño de:

T= 20 años

Haciendo uso de métodos estadísticos tenemos:

Calculo de Tasa de Crecimiento Promedio

Tabla N°3
Censo en Chuquisaca y Potosí 2011/2017

Chuquisac
Año Año Potosi
a
2011 592649 2011 838743
2012 596470 2012 847536
2013 601267 2013 854046
2014 606132 2014 860600
2015 611066 2015 867217
2016 616073 2016 873901
2017 621148 2017 880651
Fuente: INE

[Link]

Calculo de Tasa de Crecimiento por el Método Aritmético

Tabla N°4
Año Chuquisaca T. de Crec. Año Potosi T. de Crec.
2011 592649 - 2011 838743 -

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2012 596470 0.64473238 2012 847536 1.0483545

2013 601267 0.80423156 2013 854046 0.76810897
2014 606132 0.80912473 2014 860600 0.76740597
2015 611066 0.81401411 2015 867217 0.76888218

2016 616073 0.81938776 2016 873901 0.77074135

2017 621148 0.82376601 2017 880651 0.7723987

0.78587609 0.81598194

Fuente: Elaboración Personal

Calculo de Tasa de Crecimiento por el Método Exponencial

Tabla N°5
Año Chuquisaca T. de Crec. Año Potosi T. de Crec.
2011 592649 - 2011 838743 -
2012 596470 0.64266287 2012 847536 1.04289737
2013 601267 0.80101486 2013 854046 0.76517403
2014 606132 0.80586887 2014 860600 0.76447639
2015 611066 0.81071888 2015 867217 0.76594134
2016 616073 0.816049 2016 873901 0.76778631
2017 621148 0.82039158 2017 880651 0.76943098
0.78278434 0.81261774

Fuente: Elaboración Personal

Calculo de Tasa de Crecimiento por el Método Geométrico

Tabla N°6
Año Chuquisaca T. de Crec. Año Potosí T. de Crec.
2011 592649 - 2011 838743 -
2012 596470 0.64473238 2012 847536 1.0483545
2013 601267 0.80423156 2013 854046 0.76810897
2014 606132 0.80912473 2014 860600 0.76740597
2015 611066 0.81401411 2015 867217 0.76888218
2016 616073 0.81938776 2016 873901 0.77074135
2017 621148 0.82376601 2017 880651 0.7723987
0.78587609 0.81598194

Fuente: Elaboración Personal

Calculo de Tasa de Crecimiento por el Método Wappaus

Tabla N°7
Año Chuquisaca T. de Crec. Año Potosí T. de Crec.
2011 592649 - 2011 838743 -
2012 596470 0.64266066 2012 847536 1.04288792

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2013 601267 0.80101057 2013 854046 0.76517029

2014 606132 0.80586451 2014 860600 0.76447267
2015 611066 0.81071444 2015 867217 0.7659376
2016 616073 0.81604447 2016 873901 0.76778254
2017 621148 0.82038698 2017 880651 0.76942718
0.78278027 0.81261303

Fuente: Elaboración Personal

Obteniendo los índices escogemos el mayor, en este caso por el método aritmético y sacamos
el promedio:
i s=indice de Sucre
i p=indice de Potosi

i s=¿0.786 i p=¿ 0.816

Promediando los índices:

i s=¿0.801

Por lo tanto consideraremos:

TPDA=1150 T=20 AÑOS i=0.8

Método Aritmético:

TPDA f =TPDA o 1+ ( i∗t

100 )
=1150∗ 1+ (
0.8∗20
100
=1334 )
TPDA f =1334

Método Geométrico:

( ) =¿1348.68
t 20
i 0.8
TPDA f =TPDA o (1+ ) =1150∗ 1+
100 100
TPDA f =1349

Método Exponencial:
i∗t 0.8∗20
100 100
TPDA f =TPDA o∗e =1150∗e =1349.54
TPDA f =1350

Método de Wappaus:
TPDA f =TPDA o ( 200−i∗t
200+i∗t
) TPDA =1150∗( 200−0.8∗20
f
200+0.8∗20
)=1350
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TPDA f =1350
El TPDA a utilizar es el mayor de los resultados de los métodos utilizados, esto con el fin de
tener diseño óptimo:
TPDA=1350 veh /hr

3.4 VEHICULO TIPO

Vehículo tipo, es aquel vehículo cuyo peso, dimensiones y características de operación son
utilizados para establecer los lineamientos que nos guiaran en el diseño geométrico de las
carreteras.

 El ancho de los vehículos, especialmente el de los vehículos pesados, tiene influencia

en el ancho de los carriles de la calzada, de las bermas y de las ramas de las
intersecciones.

 La distancia entre ejes y la longitud, especialmente en los vehículos pesados tiene

influencia en el cálculo de los sobre anchos.

 La relación potencia peso de los vehículos pesados tienen influencia en la determinación

del valor de la pendiente máxima.

 La velocidad máxima que puede desarrollar un vehículo liviano tiene influencia en la

velocidad directriz de la carretera.

Tabla N°8 Datos básicos de los vehículos tipo en metros

Camiones y ómnibus
Automóviles Ómnibus interurbanosCamión semirremolque
Características del Vehículo
convencionales
VP CO O SR
Ancho total (m) 2,1 2,6 2,6 2,6
Largo total (m) 5,8 9,1 12,2 16,8
Radio mínimo de la rueda externa delantera (m) 7,3 12,8 12,8 13,7
Radio mínimo de la rueda interna trasera (m) 4,7 8,7 7,1 6
Fuente: ABC

Vehículo tipo O
Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractores simples, abarcan a los
camiones y Ómnibus comerciales, normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.
El vehículo de diseño que elegido para el proyecto es ómnibus interurbano.

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4 CÁLCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS PARA EL TRAZADO

4.1 CATEGORIA DE LA CARRETERA
Las carreteras se dividen en seis categorías donde los principales parámetros que ayudan a
clasificar a una carretera en categorías, son el TPDA (Tráfico promedio diario anual), el VHD
(volumen horario de diseño), y la función que cumple la carretera.

Tabla Nº9
Criterios de Diseño de Categoría de Carreteras
CATEGORÍA DE DISEÑO PARA NUEVO TRAZADO DE CARRETERAS
CRITERIO DE VELOCIDAD DE
CATEGORÍA CARACTERÍSTICAS
CLASIFICACIÓN DISEÑO (KM/H)
Doble calzada. TPDA˃10000
Dos o más carriles por VHD Corresponde a nivel
0 dirección. de servicio C 120 – 80
Control total de Función más importante
acceso. movilidad
Doble calzada. TPDA˃5000
Dos o más carriles por VHD Corresponde a nivel
I.A dirección. de servicio C o ˃ 100 – 80
Control total de Función más importante
acceso. movilidad
Doble calzada. TPDA˃1500
Dos carriles. VHD Corresponde al nivel
I.B 100 - 80
Control parcial de de servicio igual o superior
acceso. al C o D.
Calzada simple.
II TPDA ˃ 500 80 - 60
Dos carriles.
Calzada simple.
III TPDA ˃ 300 70 - 40
Dos carriles.
Calzada simple.
IV TPDA ˃ 200 50 - 30
Dos carriles.

Fuente: ABC

Con el valor obtenido del TPDA tenemos que obtener la categoría de la carretera que para este
caso sería categoría II.

4.2 VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los elementos
del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que solo podrán ser
empleados en la medida que estén precedidos por otros, que anticipen al usuario que está
entrando a un tramo de características mínimas.
La elección de la velocidad se la hace tomando en cuenta los factores como ser el TPDA y el
tipo de terreno.

Tabla N°10. Criterio de elección de velocidad

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Velocidad del
Categoría TPDA Tipo de terreno
proyecto (Km/h)
Plano 100
I 1500 – 3000 Ondulado 90
Montañoso 80
Plano 80
II 500 – 1500 Ondulado 70
Montañoso 60
70
Plano
60
III 200 – 500 Ondulado
50
Montañoso
40
Plano 50
IV 50 – 200 Ondulado 40
Montañoso 30
Plano 50
V 10 – 50 Ondulado 40
Montañoso 30

Fuente: ABC
A criterio grupal se decidió utilizar una velocidad de 60 Km/ Hr como velocidad de diseño.

4.3 DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO

Para determinar el tipo de terreno es necesario conocer la pendiente media de la carretera,
para la cual se realiza los siguientes cálculos en el plano topográfico; se debe de unir los
puntos obligados de paso con segmentos que conecten posiciones en el terreno donde se
aprecie un Desnivel considerable de terreno.
Tabla N°11. Datos para la obtención de la pendiente media del terreno
DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO
Punto Cota inicio Cota final Dist. Horizontal ΔH mi mi*di
A-B 2765 2760 40 5 12.50 500.00
C-D 2760 2755 30 5 16.67 500.10
E-F 2755 2750 50 5 10.00 500.00
G-H 2745 2740 40 5 12.50 500.00
I-J 2740 2735 30 5 16.67 500.10
Punto Cota inicio Cota final Dist. Horizontal ΔH mi mi*di
K-L 2735 2730 30 5 16.67 500.10
M-N 2745 2750 40 5 12.50 500.00
O-P 2735 2730 80 5 6.25 500.00
Q-R 2735 2730 80 5 6.25 500.00
S-T 2755 2745 60 10 16.67 1000.20
Σ= 480 5500.50

 Calculo de Mi:

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∆ h∗100
mi=
di

5∗100
m i=
40

mi=12.50
.

 Calculo de la pendiente media:

pendiente media=
∑ Mi∗Di
∑ Di
5500.50
pendiente media=
480

pendiente media del terreno=11,459 Montañoso

Tabla Nº12. Tipo de terreno

 Plano (˂ 2% de pendiente media)
 Ondulado (de 2 a 4% de pendiente media)
 Montañoso (˃ 4% de pendiente media)

Fuente: ABC

Siendo un terreño montañoso

4.4 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA

Es la inclinación del terreno que se determina de acuerdo al tipo de terreno, categoría de la
carretera.
Al ser terreno montañoso asumo el valor de 8% pero en zonas donde la altura esta entre los
1000 y 3000 m.s.n.m. se reduce un 0.5%.

Tabla Nº13. Pendiente Longitudinal Máxima

Velocidades de Pendientes
Categoría Características proyecto (Km/h) Máximas (%)

2 o más por
AUTOPISTA O 120-80 3-5
dirección

AUTORRUTA IA 2 o más por 100-80 3-6

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dirección

PRIMARIO IB 2 100-80 3-7

COLECTOR II 2 80-60 4-8

LOCAL III 2 70-40 6-8

DESARROLLO IV 2 50-30 7-10

Pendiente máxima = 7.5 %

4.5 TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS

En nuestro proyecto se realizaron tres trazos de rutas alternativas en el plano de curvas de
nivel, para esto primero se procedió a la determinación de la abertura de compás utilizando una
Pendiente recomendada por la norma de 8%, después se procede al trazo de la línea a pelo de
tierra, que nos da una idea aproximada de la ubicación del eje de la carretera.
Calculo de abertura del compás:

C∗10000
X=
m∗E
C= espacio entre curvas de nivel
m = pendiente máxima (%)
E= escala del plano
X= abertura del compas
1∗10000
X=
7.5∗1000

X =1.333 cm

4.6 EVALUACION DE RUTAS

Una vez trazada cada opción de ruta, se debe tener una idea aproximada de sus
características como la distancia, los volúmenes de movimiento de tierras y la topografía, esta
evaluación es muy importante porque nos permite elegir la ruta más adecuada técnica como
económicamente.

- Ruta celeste (Baptista Daniel)

La ruta de color celeste, si bien va al punto A hasta el punto B, pasando por el C. Presenta
muchas curvas, una topografía desfavorable y en el trazado de tangentes nos puede
presentar más tramos curvos, por lo que no se presta para ser el trazo por el cual se
basara la carretera.
- Ruta verde (Montalvo Pool)

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La ruta de color verde, presenta una topografía que se presta de mejor manera para el
diseño de la carretera, tiene tramos rectos y es la más larga de las rutas, además de pasar
por los puntos obligados de paso, en el trazado de las tangentes, nos puede presentar
menos tramos curvos.

- Ruta roja (Núñez Gabriel)

La ruta de color rojo se la realizo por partes del plano donde la topografía es más accidentada,
pasa por los puntos obligatorios presenta muchas curvas por lo cual no es una ruta favorable.
Pero cumple con el kilómetro y medio.
4.7 PERALTE MAXIMO
Es la inclinación transversal de la calzada que existe en las curvas horizontes dirigida hacia el
centro, que cumple la función de evitar que por la fuerza centrífuga los vehículos puedan
deslizarse transversalmente y puedan ocasionar accidentes.

Tabla Nº14. Criterio de elección de peralte máximo

Criterio de aplicación e max Deseable e max Absoluto

 Zonas rurales con probabilidad de formación de

hielo o acumulación de nieve sobre la calzada.
 Carreteras de categorías 0 y I.A. 6 6
 Zona con desarrollo urbano adyacente a la
carretera.

 Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad de

formación de hielo ni acumulación de nieve sobre 6 8
la calzada.

 Zonas montañosas sin probabilidad de formación

de hielo ni acumulación de nieve sobre la calzada. 8 10

Fuente: ABC

El lugar donde se ubicará la carretera es una zona montañosa sin probabilidad de formación de
hielo, ni acumulación de nieve sobre la calzada por esta razón la norma ABC nos recomienda
un peralte máximo deseable de e = 10%

4.8 BOMBEO
Es la pendiente que tiene la calzada en tramo recto, la principal función del bombeo es
desalojar el agua de la carretera lo más rápido posible hacia las cunetas.
Según la ABC en Bolivia generalmente varía entre 1,5% a 2%, también estará en función del
estudio hidrológico de la zona de la carretera. Pues la función de esta pendiente es desalojar lo
más rápido posible el agua de lluvia de la calzada.

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La diferencia entre peralte y bombeo es que el peralte es la pendiente transversal en un tramo

de carretera curvo y el bombeo es la pendiente transversal de la calzada en tramo recto.
En el proyecto la carretera se ubica en un terreno montañoso con lluvias por lo tanto se tomará
un bombeo de:

b = 2%

4.9 ANCHO DE CARRIL

El ancho del carril proviene generalmente de adicionar al ancho del vehículo tipo del proyecto,
un ancho de seguridad, el cual estará en función de la velocidad directriz, de la categoría de
carretera y del número de carriles que tenga la calzada.

Tabla N°15. Categorías de la carretera y ancho de carril

CATEGORÍA DE LA VELOCIDAD ANCHO DE
CARACTERÍSTICAS
CARRETERA DIRECTRIZ (Km./h) CARRIL (m)
O Doble calzada 120-80 3,65-3,50
I.A Doble calzada 120-70 3,65-3,50
I.B Calzada simple 120-70 3,65-3,50
II Calzada simple 100-50 3,65-3,35
III Calzada simple 80-40 3,50-3,00
IV Calzada simple 80-30 3,35-3,00
Fuente: ABC
Para el proyecto se considerara un ancho de carril de:

a = 3.60 m

4.10 ANCHO DE BERMA

Llamada también arcén o guarda firme son bandas exteriores a ambos lados de la carretera y
quedan enrazadas con el nivel de la calzada hasta los bordes de aquella y cumple tres
funciones principales:
 Estacionamiento momentáneo y seguro de vehículos
 Protección de la capa de rodadura
 Proporciona seguridad psicológica al conductor

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Tabla N°16. Ancho de la berma de la carretera

CATEGORÍA DE LA VELOCIDAD ANCHO DE

CARACTERÍSTICAS
CARRETERA DIRECTRIZ (Km./h) BERMAS (m)

O Doble calzada 120-80 3,50-3,00

I.A Doble calzada 120-70 3,50-2,50

I.B Calzada simple 120-70 3,00-2,50

II Calzada simple 100-50 3,00-2,00

III Calzada simple 80-40 3,00-1,00

IV Calzada simple 80-30 3,00-0,50

Fuente: ABC

Para el proyecto se considerara un ancho de berma de:

a=2m

4.11 RADIO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES

Para el diseño de las curvas horizontales se debe calcular el radio mínimo, al determinar este
radio se halla el radio más pequeño que se debe utilizar en el diseño, el cual asegura que una
curva horizontal con este radio puede ser transitada a la velocidad de diseño con seguridad y
comodidad.

2
V
Rmin =
127∗(e max + f t )

Datos:
V= 60 km/hr
e = 10%

Tabla N°17. Coeficiente fr

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100

fr 0.215 0.198 0.182 0.165 0.149 0.132 0.115 0.099

Fuente: ABC

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Interpolando entre las velocidades de 50 Km/Hr con 60 Km/Hr obtengo un valor de f t de: 0,165
para una velocidad de 60 Km/Hr

602
Rmin =
127∗(0.1+0.165)

Rmin =106.97 m

4.12 GRADO DE CURVATURA

Es el Angulo que subtiende una cuerda o un arco llamado cadenamiento.
Cadenamiento: es la distancia horizontal con la cual se va a replantear la curva horizontal, por
lo general el cadenamiento es 10m y solo en zonas accidentadas se puede hacer cada 5m.

57.2958∗c
G=
R min

57.2958∗10
G=
106.97

G=5 ° 21´ 22.5 ´ ´ ∴5 ° 00 ´ 00 ´ ´

4.13 RADIO DE DISEÑO

57.2958∗c
Rd =
G

57.2958∗10
Rd =
5 ° 00 ´ 00 ´ ´
Rd =114.59 m

5 DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS

Después de establecer los radios mínimos y las longitudes mínimas de los alineamientos de
una carretera; se deber tener como requisito primordial la visibilidad satisfactoria del tramo de
carretera por el que está circulando la movilidad, esto nos da una opción de mayor seguridad y
facilidad de cualquier operación. Los accidentes automovilísticos ocurren debido a que la
visibilidad que debería tener una carretera no está definida correctamente, en las carreras de
doble circulación debería de tenerse en cuenta dos tipos de visibilidad: visibilidad de parada y
visibilidad de paso.

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FIG. 5

5.1 DISTANCIA MINIMA DE FRENADO

En cualquier punto de la carretera el conductor va a una velocidad debe disponer al menos
una visibilidad equivalente a la distancia requerida para detenerse ante un obstáculo inmóvil.
Esta distancia se deberá de señalizar con la velocidad máxima admisible siendo este un
recurso extremo a utilizar solo en casos muy calificados y autorizados por la ABC.
Considerándose así a un obstáculo a todo aquel objeto que tenga una altura mayor o igual a
0.20m estando situados a los ojos del conductor a 1.10m sobre la rasante del eje de su carril
de circulación. Esta distancia de frenado sobre una alineación recta de pendiente uniforme,
se calcula mediante la siguiente expresión:

V∗t V2
Df = +
3.6 254 (f 1 ±i )

Donde:
Df = Distancia de frenado (m)
V = Velocidad de diseño
t = Tiempo de percepción y reacción (por lo general se usa 2 segundos)
f 1 = Coeficiente de roce rodante

i = Pendiente longitudinal (m/m)

+i subidas respecto sentido de circulación
-i bajadas respecto sentido de circulación
En el caso de nuestra carretera tenemos los siguientes datos:
V = 60 km/h
t = 2 seg
f1 = 0.46
i =7%

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Reemplazando en la fórmula:

60∗2 602
Df = + =60.07 m→ de subida
3.6 254(0.46+ 0.07)

60∗2 602
Df = + =69.67 m →de bajada
3.6 254(0.46−0.07)

De esta manera se pudo obtener una distancia de frenado de 60.07 m de subida y 69.67 m de
bajada
SE USARA EL MAYOR VALOR REDONDEANDO A UN MULTIPLO DE 10 POR PROCESOS
CONSTRUCTIVOS 70 m.
5.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS
Esta distancia es muy necesaria cuando existe una carretera de dos o más circulación,
para cuando el vehículo este circulando por el medio de la carretera y tenga que volver
a su respectivo carril para evitar colisiones con vehículos que estén transitando en
sentido contrario.
Esta distancia de maniobra está definida por la siguiente fórmula:

√
t 1∗v d v d 2a
dm= +
3.6 3.6 g∗f r

Donde:
d m = distancia de maniobra
t 1 = tiempo de reacción
a = ancho de carril
g = gravedad
f r =coeficiente de fricción transversal

El ancho de carril depende de la categoría de carretera, siendo nuestra carretera de categoría

II se tomara un valor de 3.6 m debido a que es un ancho de menor riesgo para los vehículos
que transitaran por dicho lugar.
De esta manera tenemos los siguientes datos:
t1 = 2 s
a = 3.6 m
m
g = 9.8 2
s
f r =0.165
Reemplazando en la fórmula:

dm=
2∗60 60
+
√
2∗3.6
3.6 3.6 9.8∗0.165
d m =68.50 m

Se obtuvo una distancia de maniobras de 68.50 m

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5.3 DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES

Debido a que durante este tramo de la carretera de curva horizontal se deberá
reaccionar a un cambio de velocidad y para esto deberá tener una buena percepción
de visibilidad para que el conductor pueda ver si otro vehículo se está acercando en
sentido contrario y estos colisionen.
Es por eso que es recomendable utilizar la distancia de frenado para estas distancias:

60∗2 60 2
do= + =60.07 m→ de subida
3.6 254 (0.46+ 0.07)

60∗2 602
do = + =69.67 m→ de bajada
3.6 254 (0.46−0.07)

Se escoge la máxima distancia, que en nuestro caso es la de 69.67 m. Pero para poder
utilizar en nuestra carretera se la redondea a un múltiplo de 10; entonces utilizamos una
distancia entre curvas de 70 m.
5.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de visibilidad entre curvas deberán tener una buena señalización debido a que
durante este tramo se tendrá un cambio de carretera recta a curva, y por lo tanto esta nos
deberá permitir, en caso de invasión de carril, la visibilidad correcta para evitar colisiones
con los vehículos que están en dirección contraria, además para prever que sea una curva
muy pronunciada o peligrosa.
Esta distancia se la obtiene de las siguientes ecuaciones:

[
m=R ' 1−cos
π∗R ) ]
( 180∗do

d h=2 √ ( R ' ) −( R ´ −m )
2 2

a
R ' =R−
2

Donde:
m = Distancia del centro del carril interior a la obstruccion
R ' = Radio del eje del carril interior (m)
d o = Distancia de parada (m)
R = Radio de diseño de la curva horizontal (m)
d h = Distancia horizontal de visibilidad en la curva (m)
a = Ancho de carril (m)

De esta manera tenemos los datos de nuestra carretera:

d o = 70 m
R = 114.59 m
a = 3.6 m

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Reemplazando datos en la fórmula:

3.6
R ' =114.59− =112.79 m
2

[
m=112.79 1−cos ( π∗114.59
180∗70
)]=20.40 m
d h=2 √ ( 112.79 ) −( 112.79−20.40 ) =129.39 m
2 2

Se obtuvo de las formulas los siguientes resultados:

 Radio del eje del carril interior 112.79 m.

 Distancia del centro del carril interior 20.40 m.
 Distancia horizontal de visibilidad de 129.39 m

6 CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Durante el desarrollo de este capítulo obtendremos los cálculos respectivos al trazo en planta
de la carretera, tomando en cuenta los tramos rectos y curvos, también se deberá de realizar el
dibujo en trazo en planta de la carretera en el plano topográfico.
Según a nuestro plano topográfico se obtendrá tres curvas: dos curvas simples y una curva con
transición.

6.1 TRAZADO DE LA LINEA DEFINITIVA

Previo a este trazo se deberá realizar tres rutas alternativas de carretera por donde deberán
circular los vehículos; ya analizada en el Cap. 4 en el punto 4.6.
Según el análisis ya realizado escogimos el tramo de color rojo porque se puede observar
que es la que mejor ruta además se observa que existe una muy buena compensación de
áreas, al realizar las tangentes respectivas, nos muestra también tramos rectos no muy
largos.
El trazo de la línea definitiva se realizó tomando en cuenta los criterios de comodidad del
conductor, la velocidad de diseño, las distancias de parada, de sobre paso y de maniobra y
por sobre todo la seguridad de nuestra carretera.

6.2 CURVA HORIZONTAL SIMPLE

La curva circular simple, es una curva que permite conectar dos rectas tangentes, con una
curva con un radio R (radio de diseño). En el campo se lo mide realizando un trabajo
topográfico.
Existen dos maneras de proyectar la curva circular una consiste en escoger la curva que
mejor se adapte y posteriormente calcular su grado de acuerdo con el radio con el cual se
trazó y la
Otra es emplear curvas de determinado grado y calcular los demás elementos de ellas. Por
consiguiente según a nuestro plano topográfico se optara por escoger el segundo.
En el tazado de nuestra carretera se pueden observar dos curvas circulares simples, debido
a la topografía y el diseño de esta misma.

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6.2.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

Esta curva cuenta con los siguientes elementos:

FIG 6.2-1
Donde:
PI = Punto de intersección de la prolongación de las tangentes
PC = Punto de comienzo de la curva horizontal simple
PT = Punto de fin de la curva
O = Centro de la curva circular
∆ = Angulo de deflexión de la tangente
R = Radio de la curva circular
E = Externa
T = Tangente
M = Ordenada media
C = Cuerda
Lc = Longitud de una cuerda circular o desarrollo de la misma

Calculo de la tangente: T =R∗tag( ∆2 )

Calculo de la flecha: F=R∗[ 1−cos ( )]
∆
2

[( ( ) ) ]
1
E=R∗ −1
Calculo de la externa: ∆
cos
2

Calculo de la cuerda: C=2∗R∗sen ( ∆2 )

π∗R∗∆
Calculo de la longitud de la cuerda: Lc =
180°

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Progresiva de PC: PC =PI −T

Progresiva de PT: PT =PC + Lc

Cálculos de los elementos de las dos curvas circulares simples de nuestra carretera:

ZONA MONTAÑOSA (NO NIEVA)

R = 114,59 m

CURVA CIRCULAR SIMPLE Nº1

PI =0 + 289
∆=82 °

( )
T =114.59∗tag
82
2
=99.61 m

[ 822 ]
F=114.59∗ 1−cos ( ) =28.11m

[( ( ) ) ]
1
E=114.59∗ −1 =37.24 m
82
cos
2

C=2∗114.59∗sen ( 822 )=150.36 m

π∗114.59∗82
Lc = =164 m
180 °
PC =( 0+289 )−(0+ 099.61)
PC= 0 + 189.39 m
PT =( 0+189.39 ) +(0+164)
PT= 0 + 353.39 m

CURVA CIRCULAR SIMPLE Nº2

PI = 0 + 643.39
∆ = 87°
T =114.59∗tag ( )
87
2
=108.74 m

[
F=114.59∗ 1−cos ( 872 )]=31.47 m

[( ( ) ) ]
1
E=114.59∗ −1 =43.38m
87
cos
2

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C=2∗114.59∗sen ( 872 )=157.76 m

π∗114.59∗87
Lc = =174 m
180 °
PC =( 0+643.39 )−(0+108.74)
PC = 0 + 534.65 m
PT =( 0+534.65 ) +174
PT =0+708.65 m
De esa manera se pudo obtener las progresivas de ambas curvas, para posteriormente realizar
el replanteo de cada una de ellas.

6.2.2 REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

c = 10 m (norma para curvas circulares simples)

R = 114.59 m
CURVA CIRCULAR SIMPLE Nº1

ESTACION PROGRESIVA a ∑a C ∑C OBSEVACIONES

PC 189.39 0 0 0 0

190.00 0.61 0.61 0° 09' 09'' 0° 09' 09''

200.00 10 10.61 2° 30' 00'' 2° 39' 09''

210.00 10 20.61 2° 30' 00'' 5° 09' 09''
220.00 10 30.61 2° 30' 00'' 7° 39' 09''
230.00 10 40.61 2° 30' 00'' 10° 09' 09''
240.00 10 50.61 2° 30' 00'' 12° 39' 10''
250.00 10 60.61 2° 30' 00'' 15° 09' 10''
260.00 10 70.61 2° 30' 00'' 17° 39' 10''
270.00 10 80.61 2° 30' 00'' 20° 09' 10''
280.00 10 90.61 2° 30' 00'' 22° 39' 10''
290.00 10 100.61 2° 30' 00'' 25° 09' 10''
300.00 10 110.61 2° 30' 00'' 27° 39' 10''
310.00 10 120.61 2° 30' 00'' 30° 09' 10''
320.00 10 130.61 2° 30' 00'' 32° 39' 11''
330.00 10 140.61 2° 30' 00'' 35° 09' 11''
340.00 10 150.61 2° 30' 00'' 37° 39' 11''
350.00 10 160.61 2° 30' 00'' 40° 09' 11''
PT 353.39 3.39 164 0° 50' 51'' 41° 00' 02''

Después de realizar el replanteo se debe realizar una prueba de error:

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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

error = ∑ ° C−| ∆
2 |
|
error = 41 ° 00' 02' ' −
82°
2 |
'
error =0 ° 0 2

CURVA CIRCULAR SIMPLE Nº2

ESTACION PROGRESIVA a ∑a C ∑C OBSEVACIONES

PC 534.65 0 0 0 0

540.00 5.35 5.35 1° 20' 15'' 1° 20' 15''

550.00 10 15.35 2° 30' 00'' 3° 50' 15''

560.00 10 25.35 2° 30' 00'' 6° 20' 15''
570.00 10 35.35 2° 30' 00'' 8° 50' 15''
580.00 10 45.35 2° 30' 00'' 11° 20' 16''
590.00 10 55.35 2° 30' 00'' 13° 50' 16''
600.00 10 65.35 2° 30' 00'' 16° 20' 16''
610.00 10 75.35 2° 30' 00'' 18° 50' 16''
620.00 10 85.35 2° 30' 00'' 21° 20' 16''
630.00 10 95.35 2° 30' 00'' 23° 50' 16''
640.00 10 105.35 2° 30' 00'' 26° 20' 16''
650.00 10 115.35 2° 30' 00'' 28° 50' 16''
660.00 10 125.35 2° 30' 00'' 31° 20' 17''
670.00 10 135.35 2° 30' 00'' 33° 50' 17''
680.00 10 145.35 2° 30' 00'' 36° 20' 17''
690.00 10 155.35 2° 30' 00'' 38° 50' 17''
700.00 10 165.35 2° 30' 00'' 41° 20' 17''
PT 708.65 8.65 174 2° 09' 45'' 43° 30' 02''

|
error = ∑ ° C−
∆
2 |
|
error = 43 ° 30' 02' ' −
87 °
2 |
error =0 ° 0 ' 2 ' '

6.3 CURVA CIRCULAR CON TRANSICION

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 30

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

Esta curva aparece después de un tramo recto a una curva circular, con una fuerza
centrífuga que tiende a desviar al vehículo de la trayectoria que debe recorrer, este hecho
implica un peligro e incomodidad al conductor o pasajeros.
El problema de este cambio brusco es que el conductor puede llegar a invadir el carril
vecino, y esto puede provocar muchos accidentes. Esto se puede resolver pasando de la
curvatura reta a la curva circular por medio de una transición que, con un radio de curvatura
infinito en el punto de la tangencia con la recta vaya disminuyendo poco a poco hasta el
radio finito circular.
Esta curva con transición es una clotoide que pertenece a la familia de curvas circulares
En nuestra carretera ninguna de las curvas cumple con los criterios de transición, pero se
escogió la tercera por fines prácticos, además por tener la mayor longitud de arco de todas.
Además por fines estéticos de la carretera.

6.3.1 CRITERIOS PARA EVITAR EL TIPO DE CURVAS CON TRANSICION

Par realizar la curva con transición, antes se debe realizar tres pruebas y determinar el valor
máximo, y si este es menor al radio de diseño se procederá con el cálculo de la curva:
Escario → R=0.08006960∗V 2
J. Carciente → R=0.08143∗V 2
F. Ruhle → R=0.098∗V 2
R< R DIS TRANSICION
R> R DIS CIRCULAR
Verificando si es que es necesario realizar una curva de transición:
Velocidad de diseño = 60 km/h
Radio de diseño = 114.59 m
Escario → R=0.08006960∗60 2=288.25 m
J. Carciente → R=0.08143∗60 2=293.148 m
F. Ruhle → R=0.098∗60 2=352.8 m
Tomando el máximo valor:
114.59 m< 352.8 mTRANSICION
Según a la teoría de estos tres autores en el diseño de esta carretera será preciso realizar
una curva con transición.
6.3.2 CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICION
Para realizar la curva con transición esta deberá cumplir con los siguientes criterios:
 CRITERIO DE COMODIDAD DINAMICA
En este caso se obtiene la longitud mínima de la clotoide, suponiendo que se
distribuye de manera uniformemente a lo largo de la curva y la variación de
aceleración es compensada por el peralte:

¿min =6.05 V ( V2
127 R
−e )
Donde:
Facultad de Ingeniería Civil Pág. 31
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

¿min : Longitud mínima de clotoide (m)

V : Velocidad directriz (km/h)
R : Radio de diseño (m)

e : Peralte de la curva circular

Los datos de la carretera son:
V : 60 km/h
R : 114.59 m
e : 10 %
Reemplazando datos en la ecuación:

¿min =6.05∗60∗( 602

127∗114.59 )
−0.1 =53.50 m

 CRITERIO DE LA APARIENCIA GENERAL

Este criterio hace recomendable que la longitud mínima sea equivalente al recorrido
que realiza un vehículo circulando a la velocidad directriz durante un tiempo de 2
segundos y además que dicho recorrido no sea menor a 30 metros, la ecuación es la
siguiente:

V
¿min = ¿ ≥30 m
1.8 min

Donde:
¿min : Longitud mínima de clotoide (m)
V : Velocidad directriz (km/h)
Los datos de la carretera son:
V : 60 km/h
60
¿min = =33.33 m33.33 m ≥30 m
1.8

 CRITERIO DE LA MAXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE

Como el peralte se implementa durante el desarrollo de la curva de transición, deberá
tener una longitud suficiente para que no supere la pendiente máxima relativa
admisible entre el borde de la calzada y del eje longitudinal de rotación; su ecuación es
la siguiente:

n∗a∗e
¿min =
Δ
Donde:
¿min : Longitud mínima de clotoide (m)
e : Peralte de la curva circular (%)
a : Ancho de carril (m) (TABLA N 1)
n : Numero de carriles en una dirección

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 32

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r : Pendiente relativa de borde (%)

TABLA 6.3-2
V (km/h) 40 50 60 70 80 90 100
Δ (%) 0.70 0.70 0.60 0.60 0.50 0.50 0.35

Los datos de la carretera son:

V : 60 km/h
e : 10 %
a : 3.6 m
n :1
r : 0.60 (TABLA 6.3-1)

Reemplazando datos en la ecuación:

1∗3.6∗10
¿min = =60 m
0.60

 CRITERIO DEL GUIADO OPTICO

Algunas veces las curvas con transición no son percibidas por el conductor porque no
tienen suficiente desarrollo, por eso es recomendable utilizar el ángulo de inflexión
total sea superior ha 3 ° 11; lo que equivale a que su longitud y parámetros surjan de:
R
¿min =
9
Donde:
¿min : Longitud mínima de clotoide (m)
R : Radio de diseño (m)
Por otra parte para que el conductor perciba la existencia de dicha curva es
aconsejable limitar la máxima longitud de la clotoide de modo tal que:
¿max =R
Donde la longitud máxima de la curva de transición es el radio de la curva.
Reemplazando los datos de la carretera:
114.59
¿min = =12.73 m
9
¿max =12.73 m

SE USARA UNA LONGITUD DE 60m.

6.3.3 ELEMENTOS DE LA CURVA CON TRANSICION

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 33

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FIG. 6
Donde:
PI = Punto de intersección de las tangentes
TE = Punto común de la tangente y la curva espiral
ET = Punto común de la curva espiral y la tangente
EC = Punto común de la curva espiral y la circular
EC = Punto común de la curva circular y la espiral
PC = Punto donde se desplaza el TE de la curva circular
∆=¿ Angulo de deflexión entre as tangentes
∅=¿ Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera de
la clotoide
∅ e=¿Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral
∆ c=¿Angulo que subtiende el arco EC-CE
Rc = Radio de la curva circular
R = Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos
¿ = Longitud de la espiral
l = Longitud de la espiral desde TE hasta un punto cualquiera de ella
Lc = Longitud de la curva circular
Te=¿ Tangente larga de la espiral
Xc=¿ Abscisa de un punto de la espiral
Yc=¿ Ordenada de un punto de la espiral
K , P=¿ Coordenadas de PC de la curva circular
Ee=¿ Externa de la curva total
np=¿ Angulo de deflexión de un punto P de la Clotoide

Cálculo de ∅ e : ∅ e= ¿
2R
Xc=¿− ¿2
Cálculo de Xc :
40∗R2
2
Cálculo de Yc : Yc= ¿
6R
Cálculo de K : K= Xc−Rsin(∅ e)
Cálculo de P : P=Yc−R (1−cos ( ∅ e ))

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Cálculo de Te : Te=K + ( R+ P ) tan ⁡ ( ∆2 )

Cálculo de ∆ c: ∆ c=∆−2∗∅ e

( )
1
E=Yc+ ( R+Yc )∗ −1
Cálculo de E :
cos ( )
∆
2

π∗R∗∆ c
Cálculo de la Lc : Lc=
180 °

Calculo de las progresivas:

TE=PI −Te
PC =TE+¿
PT =PC + Lc
ET =PT +¿

CURVA CON TRANSICION

PI = 1 + 341.65
∆=101 °
R = 114.49 m
¿ = 60 m
60
∗180
2∗114.59
∅ e= =15 °0 ´ 0.73 ´ ´
π
603
Xc=60− =59.59 m
40∗114.592
2
60
Yc= =5.24 m
6∗114.59

K=59.59−114.59∗sin (15 ° 0 ´ 0.73 ´ ´ )=29.93 m

P=5.24−114.59∗( 1−cos ( 15° 0 ´ 0.73 ´ ´ ) )=1.33 m

Te=29.93+ (114.59+1.33 ) tan ( 101°

2 )
=170.55 m

∆ c=101° −2∗15 ° 0´ 0.73 ´ ´ =70 ° 59 ´ 58.54 ´ ´

( )
1
E=5.24+ ( 114.59+5.24 )∗ −1 =73.80 m
cos( )
101
2
π∗114.59∗70 ° 59´ 58.54 ´ ´
Lc= =142m
180 °

Cálculo de las progresivas

TE=( 1+ 341.65 )−(0+170.55)

TE=1+ 171.1m

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PCC=( 1+171.1 ) +( 0+060)

PCC=1+231.1 m
PTC= (1+231.1 ) +¿ )
PTC=1+373.1 m
ET =( 1+ 373.1 )+(0+60)
ET =1+433.1 m

6.3.4 REPLANTEO DE LA CURVA CON TRANSICION

TRANSICION DE ENTRADA

ESTACION PROGRESIVA L X Y ∫ OBSEVACIONES

TE 1171.1 0 0 0 0

1180.00 8.9 8.90 0.017 0° 19' 48''

1190.00 18.9 18.90 0.164 1° 29' 18''
1200.00 28.9 28.89 0.585 3° 28' 48''
1210.00 38.9 38.85 1.427 6° 18' 18''
1220.00 48.9 48.75 2.835 9° 57' 49''
1230.00 58.9 58.53 4.953 14° 27' 19''
PCC 1231.10 60 59.59 5.236 15° 00' 01''

CURVA CIRCULAR INTERMEDIA

PROGRESIV
ESTACION a ∑a C ∑C OBSEVACIONES
A
PCC 1231.10 0 0 0 0  

  1240.00 8.9 8.9 2° 13' 30'' 2° 13' 30''  

  1250.00 10 18.9 2° 30' 00'' 4° 43' 30''  

  1260.00 10 28.9 2° 30' 00'' 7° 13' 30''  
  1270.00 10 38.9 2° 30' 00'' 9° 43' 30''  
  1280.00 10 48.9 2° 30' 00'' 12° 13' 31''  
  1290.00 10 58.9 2° 30' 00'' 14° 43' 31''  
  1300.00 10 68.9 2° 30' 00'' 17° 13' 31''  
  1310.00 10 78.9 2° 30' 00'' 19° 43' 31''  
  1320.00 10 88.9 2° 30' 00'' 22° 13' 31''  
  1330.00 10 98.9 2° 30' 00'' 24° 43' 31''  
  1340.00 10 108.9 2° 30' 00'' 27° 13' 31''  

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  1350.00 10 118.9 2° 30' 00'' 29° 43' 31''  

  1360.00 10 128.9 2° 30' 00'' 32° 13' 32''  
  1370.00 10 138.9 2° 30' 00'' 34° 43' 32''  
 PTC 1373.10 3.1 142 0° 46' 30'' 35° 30' 02''  

La curva central de la transición debe tener también una prueba de error:

|
error = ∑ ∆ C −
∆
2 |
| '
error = 35 °30 02 −
'' 70 ° 59 ´ 58.54 ´ ´
2 |
'
error =0 °0 2.73 ' '

Después de haber realizado la prueba de error, podemos observar que esta es de 2.73
segundos.

TRANSICION DE SALIDA

ESTACION PROGRESIVA L X Y ∫ OBSEVACIONES

PTC 1373.10 60.00 59.59 5.24 15° 00' 01''
1380.00 53.10 52.88 3.63 11° 44' 55''
1390.00 43.10 43.02 1.94 7° 44' 25''
1400.00 33.10 33.08 0.88 4° 33' 54''
1410.00 23.10 23.10 0.30 2° 13' 24''
1420.00 13.10 13.10 0.05 0° 42' 54''
1430.00 3.10 3.10 0.00 0° 02' 24''
ET 1433.10 0.00 0.00 0.00 0° 00' 00''

7 DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES

7.1 SOBREANCHOS EN CURVAS
El sobreancho es el aumento progresivo de la calzada en tramo curvo con el fin de mantener el
vehículo en su eje correspondiente, esto debido a que las ruedas traseras de los vehículos
tienen una trayectoria distinta al eje de las ruedas delanteras.
El cálculo del sobreancho depende de las características y dimensiones del vehículo tipo
adoptado para el tramo de carretera, de la velocidad de diseño y el radio de la curva horizontal.
Vehículo tipo: Ómnibus
V
W =2∗⌈ R− √ R ²−E ² ⌉ + [ √ R + L1∗( L1+2 E )−R ] +
2

10∗√ R
W= Sobreancho (m)
R= Radio de diseño (m)
E= Distancia entre eje delantero y centro de ejes traseros (m)
L1= Vuelo delantero (m)
V= Velocidad de diseño (Km/Hr)
Dimensiones

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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

Fig. 7

V
W =2∗⌈ R− √ R ²−E ² ⌉ + [ √ R + L1∗( L1+2 E )−R ] +
2

10∗√ R

√
W =2 ⌈ 114.59− (114.59 −7.7² ¿ )⌉ + [ √ 114.59 +2.1∗( 2.1+2∗7.7 )−114.59 ] +
2 2 60
10∗√ 114.6
¿

W = 1.24 m

Por razones constructivas se tomara una longitud de sobre ancho de:

W = 1.30 m

7.1.1 DESARROLLO DE SOBREANCHO EN UNA CURVA HORIZONTAL SIMPLE

El desarrollo total de todo el sobreancho en una curva horizontal simple se la tiene en la mitad
de la longitud de curva horizontal simple (Lc/2)
Curva circular simple I
Datos
R = 114.59 m
∆ = 82
a = 3.60 m
W = 1.30 m
Lc= 164 m
PC= 0+183.39 m
PT= 0+353.39 m
W
Rw = + R−a
sec ()
∆
2
−1

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1,30
Rw = +114.59−3,60
sec( )
82°
2
−1

Rw1 = 115 m

R w −R+a
Despl .=
cos ( ∆2 )
115−114.59+3,60
Despl .=
cos( )
82
2

Despl1 = 5.31 m

PROGRESIVA L w' OBSERVACIONES

189.39 0 0 PC
190.00 0.61 0.01
200.00 10.61 0.17
210.00 20.61 0.33
220.00 30.61 0.49
230.00 40.61 0.64
240.00 50.61 0.80
250.00 60.61 0.96
260.00 70.61 1.12
270.00 80.61 1.28
271.39 82 1.30 CC

PROGRESIVA L w' OBSERVACIONES

353.39 0 0 PT
350.00 3.39 0.05
340.00 13.39 0.21
330.00 23.39 0.37
320.00 33.39 0.53
310.00 43.39 0.69
300.00 53.39 0.85
290.00 63.39 1.00
280.00 73.39 1.16
271.39 82 1.30 CC

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Curva circular simple II

Datos
R = 114.59 m
∆ = 87
a = 3, 60 m
W = 1, 30 m
Lc = 174 m
PC= 0 + 534.65 m
PT= 0 + 708.65 m
W
Rw = + R−a
sec()
∆
2
−1

1,30
Rw = +114.59−3,60
( )
sec
87 °
2
−1

Rw2 = 114.42 m

R w −R+a
Despl .=
cos ( ∆2 )
114.42−114.59+ 3,60
Despl .=
( )
cos
87
2

Despl2 = 4.73 m

PROGRESIVA L w' OBSERVACIONES

534.65 0 0 PC
540.00 5.35 0.08
550.00 15.35 0.23
560.00 25.35 0.38
570.00 35.35 0.53
580.00 45.35 0.68
590.00 55.35 0.83
600.00 65.35 0.98
610.00 75.35 1.13

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620.00 85.35 1.28

621.65 87 1.30
708.65 0 0
700.00 8.65 0.13
690.00 18.65 0.28
680.00 28.65 0.43
670.00 38.65 0.58
660.00 48.65 0.65
CC
650.00 58.65 0.88
640.00 68.65 1.03 PT

630.00 78.65 1.18

621.65 87 1.30

7.1.2 DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÒN

El desarrollo total del sobreancho en una curva circular con transición se presenta en la
longitud de transición (Le) tanto de entrada como de salida. El tramo de longitud de curva
horizontal simple (Lc), tiene un sobreancho constante en todo el tramo.
Curva circular con transición I
Datos
W = 1,30 m
Le = 60 m
Lc = 142 m
TE = 1 + 171.10 m
PCC = 1 + 231.10 m
PTC = 1 + 373.10 m
ET = 1 + 433.10 m

Curva de transición de entrada

PROGRESIVA L w' OBSERVACIONES

1171.10 0 0 TE
1180.00 8.9 0.19
1190.00 18.9 0.41
1200.00 28.9 0.63
1210.00 38.9 0.84
1220.00 48.9 1.06
1230.00 58.9 1.28
1231.10 60 1.30 PC

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 41

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Curva de transición de Salida

PROGRESIVA L w' OBSERVACIONES

1373.10 60.00 1.30 PT
1380.00 53.10 1.15
1390.00 43.10 0.93
1400.00 33.10 0.72
1410.00 23.10 0.50
1420.00 13.10 0.28
1430.00 3.10 0.07
1433.10 0 0 ET

7.2 DESARROLLO DE PERALTES

El peralte es la inclinación de la sección transversal de la calzada en tramo curvo. Para lograr
dicha inclinación se debe hacer un desarrollo del peralte.
El desarrollo del peralte es el cambio progresivo de la sección transversal de la calzada de
bombeo a peralte. Es decir, es el cambio progresivo de la inclinación transversal de la calzada
de tramo recto a tramo curvo.
El desarrollo del peralte se lo puede realizar a partir de tres giros:
Giro alrededor del eje de la carretera.
Giro alrededor del borde derecho de la carretera.
Giro alrededor del borde izquierdo de la carretera.
Por razones de costo, contructibilidad y facilidad, elegiremos realizar el desarrollo del peralte a
partir del giro alrededor del eje de la carretera.

7.2.1 DESARROLLO DE PERALTE EN CURVA CIRCULAR SIMPLE

Desarrollo de peralte Curva circular simple I
Datos
PC = 0 + 189.39 m
PT = 0 + 353.39 m
Lc = 164 m
e = 10%
b = 2%
T`’= 82 m
T= 16.4 m

GIRA A LA DERECHA

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'
T=
Lc
2 (
∙ 0.6−
b
e )
0.4

Lc
b∙
2
T=
e

'
T=
164
2 (
∙ 0.6−
2
10 )
0.4

T ' =82 m

164
2∙
2
T=
10

T =16.4 m

Progresivas:
PC – T” – 2T = 0 + 074.59 m
PC – T” – T = 0 + 090.99 m
PC – T” = 0 + 107.39 m
CC = 0 + 271.39 m
PT + T” = 0 + 435.39 m
PT + T” + T = 0 + 451.79 m
PT + T” + 2T = 0 + 468.19 m

PROGRESIVA DERECHA IZQUIERDA OBSERVACIONES

74.59 2 2 PC-T"-2T
80.00 2 1.34
90.00 2 0.12
90.99 2 0 PC-T"-T
100 2.00 1.10
PROGRESIVA DERECHA IZQUIERDA OBSERVACIONES
107.39 2 2 PC-T"
110.00 2.13 2.13
120.00 2.62 2.62
130.00 3.10 3.10
140.00 3.59 3.59
150.00 4.08 4.08
160.00 4.57 4.57
170.00 5.05 5.05
180.00 5.54 5.54
189.39 6 6 PC
190.00 6.03 6.03

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200.00 6.52 6.52

210.00 7.01 7.01
220.00 7.49 7.49
230.00 7.98 7.98
240.00 8.47 8.47
250.00 8.96 8.96
260.00 9.44 9.44
270.00 9.93 9.93
271.39 10 10 CC
280.00 9.58 9.58
290.00 9.09 9.09
300.00 8.60 8.60
310.00 8.12 8.12
320.00 7.63 7.63
330.00 7.14 7.14
340.00 6.65 6.65
350.00 6.17 6.17
353.39 6 6 PT
360.00 5.68 5.68
370.00 5.19 5.19
380.00 4.70 4.70
390.00 4.21 4.21
400.00 3.73 3.73
410.00 3.24 3.24
420.00 2.75 2.75
430.00 2.26 2.26
435.39 2 2 PC+T"
440.00 2.0 1.44
450.00 2.0 0.22
451.79 2 0 PC+T"+T
460.00 2 1.001
468.19 2 2 PC+T"+2T
CURVA CIRCULAR SIMPLE II
Datos:
PC = 0 + 534.65 m
Lc = 174 m
e = 10 %
b =2%
PT = 0 + 708.65 m
T´ = 87 m
T = 17.4 m
Gira hacia la derecha

T '=
Lc
2 (
∙ 0.6−
b
e )
0.4

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 44

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

Lc
b∙
2
T=
e

'
T=
174
2 (
∙ 0.6−
2
10 )
0.4

'
T =87 m

174
2∙
2
T=
10

T =17.4 m

Progresivas:
PC – T” – 2T = 0 + 412.85 m
PC – T” – T = 0 + 430.25 m
PC – T” = 0 + 447.65 m
CC = 0 + 621.65 m
PT + T” = 0 + 795.65 m
PT + T” + T = 0 + 813.05 m
PT + T” + 2T = 0 + 830.45 m

PROGRESIVA DERECHA IZQUIERDA OBSERVACIONES

412.85 2 2 PC-T"-2T
420.00 2 1.18
430.00 2 0.03
430.25 2 0 PC-T"-T
440.00 2.00 1.12
447.65 2 2 PC-T"
450.00 2.11 2.11
460.00 2.57 2.57
PROGRESIVA DERECHA IZQUIERDA OBSERVACIONES
470.00 3.03 3.03
480.00 3.49 3.49
490.00 3.95 3.95
500.00 4.41 4.41
510.00 4.87 4.87
520.00 5.33 5.33
530.00 5.79 5.79
534.65 6 6 PC
540.00 6.25 6.25
550.00 6.71 6.71
560.00 7.17 7.17
570.00 7.63 7.63

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 45

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

580.00 8.09 8.09

590.00 8.54 8.54
600.00 9.00 9.00
610.00 9.46 9.46
620.00 9.92 9.92
621.65 10 10 CC
630.00 9.62 9.62
640.00 9.16 9.16
650.00 8.70 8.70
660.00 8.24 8.24
670.00 7.78 7.78
680.00 7.32 7.32
690.00 6.86 6.86
700.00 6.40 6.40
708.65 6 6 PT
710.00 5.94 5.94
720.00 5.48 5.48
730.00 5.02 5.02
740.00 4.56 4.56
750.00 4.10 4.10
760.00 3.64 3.64
770.00 3.18 3.18
780.00 2.72 2.72
790.00 2.26 2.26
795.65 2 2 PC+T"
800.00 2.0 1.50
810.00 2.0 0.35
813.05 2 0 PC+T"+T
820.00 2 0.799
830.00 2 1.948
830.45 2 2 PC+T"+2T
7.2.2 DESARROLLO DE PERALTE EN CURVA CON TRANSICION
Datos
b∗¿
Lc = 142 m T=
e
2∗60
Le = 60m T=
10
TE = 1 + 171.10 m T= 12m
PCC = 1 + 231.10 m
PTC = 1 + 373.10 m
ET = 1 + 433.10 m
e = 10%
b = 2%
Giro a la Derecha
PROGRESIVA DERECHA IZQUIERDA OBSERVACIONES
1147.10 2.00 2.00 TE-2T

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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

1150.00 2.00 1.52

1159.10 2.00 0.00 TE-T
1160.00 2.00 0.15
1170.00 2.00 1.82
1171.10 2.00 2.00 TE
1180.00 3.19 3.19
1190.00 4.52 4.52
1200.00 5.85 5.85
1210.00 7.19 7.19
1220.00 8.52 8.52
1230.00 9.85 9.85
1231.10 10.00 10.00 PCC
1240.00 10.00 10.00
1250.00 10.00 10.00
1260.00 10.00 10.00
1270.00 10.00 10.00
1280.00 10.00 10.00
1290.00 10.00 10.00
1300.00 10.00 10.00
1310.00 10.00 10.00
1320.00 10.00 10.00
1330.00 10.00 10.00
1340.00 10.00 10.00
1350.00 10.00 10.00
1360.00 10.00 10.00
1370.00 10.00 10.00
1373.10 10.00 10.00 PTC
1380.00 9.08 9.08
1390.00 7.75 7.75
1400.00 6.41 6.41
PROGRESIVA DERECHA IZQUIERDA OBSERVACIONES
1410.00 5.08 5.08
1420.00 3.75 3.75
1430.00 2.41 2.41
1433.10 2.00 2.00 ET
1440.00 2.00 0.85
1445.10 2.00 0.00 ET+T
1450.00 2.00 0.82
1457.10 2.00 2.00 ET+2T

8. COORDINCACION DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

La coordinación de los alineamientos horizontal y vertical contiene o da a la carretera
características superiores de capacidad estética, confort y seguridad en la conducción.

 CRITERIOS BÁSICOS:
En general debe evitarse los largos alineamientos rectos y las curvas horizontales de amplio
radio, cuando impliquen adoptar fuertes pendientes de gran longitud, análogamente deben

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 47

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

evitarse los trazados con fuertes pendientes logradas por la introducción de curvas horizontales
de radio igual o cercano a mil.

Tramos rectos; o con aplicas curvas horizontales no son compatibles con frecuentes quiebres
de la pendiente, pues la sucesión de curvas verticales producen un indeseable efecto estético.

Las inflexiones; de los alineamientos horizontal y vertical, deben estar coordinados entre sí; en
general es deseable que haya una coincidencia aproximada entre los vértices respectivos.

Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminando después que las
curvas verticales convexas, si la curva vertical es cóncava la condición deseable es que la
curva horizontal termine después y termine antes que la curva vertical.

Debe evitarse diseñar una curva horizontal de radio reducido en correspondencia o en

proximidad del punto más bajo de la curva vertical cóncava que enlacen pendientes
pronunciadas.

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 48