IMPACT 3.

0 viernes 17 de abril de 2009

ID de chasis Ruta
  /Descripción, Construcción y función/B13R,
NAM-SPEC, TRAN-V/Caja de velocidades
Modelo Identidad
B13R 120365267
Fecha de publicación Núm. operación
jueves 11 de septiembre de 2008

Caja de velocidades

General

La transmisión I-Shift de Volvo tiene 12 velocidades hacia adelante y hasta 4 velocidades de

reversa dependiendo de la programación. Es una transmisión de eje intermedio simple aumentada
con una sección split (divisora), una sección principal con tres engranajes de velocidad hacia
adelante y un engranaje de reversa, y una sección de engranaje de rango. Es una transmisión
mecánica automatizada que emplea sincronizadores con sus engranajes split y de rango, pero no
en la sección principal. La sección principal utiliza un freno de eje intermedio para hermanar
engranajes e igualar velocidades de eje cuando es necesario. Un sistema de embrague
automatizado de disco simple es utilizado en lugar de un convertidor de torsión. Los vehículos
equipados con I-Shift no requieren el uso de un pedal de embrague.

La I-Shift utiliza aire comprimido y solenoides eléctricos para realizar funciones de cambios,
funciones de control de embrague y de freno de eje intermedio. Todas estas funciones son
sincronizadas y controladas por medio de la Unidad de Control Electrónico de la Transmisión
(TECU). Un tanque de aire especializado es requerido en el vehículo para suministrar aire a estos
componentes. El aire está entubado hasta la transmisión a través de una línea de suministro y es
distribuido a los demás componentes internamente. Los solenoides de control neumático están
alojados en la Carcasa de Control de la Transmisión y en el Conjunto de la Válvula de Control de
Embrague.

Especificaciones de la Transmisión

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Operación Dos Pedales

Velocidades Hacia Adelante 12

Relación Total 14.94:1

Relación Superior Directa 1.00:1

Peso lbs (kg) 597 kg (275 lbs.)

Largo 916mm (36 pulg.)

Identificación de la Transmisión

Cada transmisión tiene dos etiquetas de identificación. Una se encuentra en la parte superior de la
caja del embrague y la otra se encuentra en la parte trasera de la carcasa de rango. La versión de
la transmisión puede ser identificada con facilidad, siguiendo la tabla de nomenclatura.

Marca Volvo

Tipo AT2512C

Nomenclatura de
la Transmisión A — Automática
T — Transmisión
O — Sobremarcha
25 — Capacidad de Par Torsional 2500 Nm (1850 lb/pie)
12 — Número de velocidades hacia adelante
C — Nivel de Diseño

Relación de Engranes

Las relaciones de engranes para AT2512C y ATO2512C son como se muestran en la tabla:

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Engranaje 12 Engranajes AT2512C  

1a. 14.94:1

2a. 11.73:1

3a. 9.04:1

4a. 7.09:1

5a. 5.54:1

6a. 4.35:1

7a. 3.44:1

8a. 2.70:1

9a. 2.08:1

10a. 1.63:1

11a. 1.27:1

12a. 1.00:1

Engranaje de reversa R1 17.48:1

Engranaje de reversa R2 13.73:1

Engranaje de reversa R3 4.02:1

Engranaje de reversa R4 3.16:1

Construcción de la Transmisión

La transmisión tiene tres partes principales: una caja de embrague, una carcasa principal y una
carcasa de rango. La caja del embrague (1) también conforma la pared frontal de la carcasa de la
transmisión. La carcasa principal (2) contiene los ejes principal, intermedio y de reversa junto con
el conjunto selector, el cual está integrado dentro de la carcasa de control de la transmisión. La
carcasa de rango (3) contiene el conjunto de engranaje planetario de rango y la flecha de salida.

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1. Caja del embrague

2. Carcasa principal
3. Carcasa de rango

Las partes internas principales en la transmisión son la flecha de entrada (1), el eje principal (2), el
engranaje de rango con unidad selectora (3), el eje intermedio (4), la bomba de aceite con el eje de
reversa (5), la carcasa de control con la unidad selectora (6) y si está equipado, un eje de
accionamiento de PTO (7).

La rueda de arrastre para el engranaje de reversa, los engranajes principales y el engranaje

planetario de las secciones de rango están localizados en el eje principal. La sección de rango
también incorpora engranes planetarios que están integrados con la flecha de salida. El eje
intermedio tiene engranes fijos.

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1. Flecha de entrada
2. Eje principal
3. Engranaje de rango con unidad selectora
4. Eje intermedio
5. Bomba de aceite con eje de reversa
6. Carcasa de control con mecanismo de cambio
7. Eje de accionamiento para toma de fuerza

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Sincronización

El engranaje split (A) es sincronizado.

Los engranajes principales de la carcasa de la transmisión (B) son no—sincronizados, pero
en su lugar utilizan un freno de eje intermedio para igualar velocidades de eje y hermanar los
engranes. Para más información ver, Freno de Eje Intermedio.
El engranaje de rango (C) es sincronizado.

Engranaje de Rango

La sincronización de los engranes de rango se ubica fuera de la corona, reduciendo el largo de la

unidad. El área de sincronización grande resulta en tiempo corto de selección, los engranes
planetarios anchos ofrecen fuerza y los engranes helicoidales resultan en una operación silenciosa
del engranaje planetario.

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Conjunto de engranaje de rango con unidad selectora

Conjunto de Carcasa de Control

El conjunto de la carcasa de control contiene la Unidad de Control Electrónico de la Transmisión

(TECU), solenoides de cambio, solenoide de freno de eje intermedio, sensores de posición de
engranajes de velocidad, sensor de temperatura de aceite, sensores de velocidad de eje,
horquillas de cambio y sus cilindros de cambio. Cuando es seleccionado un engranaje de
velocidad utilizando el selector de cambios, estos componentes trabajan junto con la ECU del
Motor (EECU) para reducir el par torsional del motor a un nivel adecuado, antes de que la Carcasa
de Control cambie la transmisión a neutral y luego al engranaje de velocidad seleccionado. Los
solenoides son utilizados para controlar el aire presurizado hacia los cilindros, que realizan la
acción de cambio de engranajes de velocidad. La carcasa de control también contiene y controla el
solenoide de freno del eje intermedio. Este solenoide controla la presión del aire hacia el conjunto
del freno, el cual ayuda en la sincronización de velocidades de eje para endentar los engranes
principales. Después de que la transmisión ha sido puesta en neutral, la EECU comienza a ajustar
la velocidad del motor para alojar el engranaje de velocidad seleccionado después de que el
cambio tiene lugar.

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La cubierta de la carcasa de control envuelve la Unidad de Control Electrónico de la Transmisión

(TECU). La TECU tiene dos enchufes eléctricos cuando la transmisión no está equipada con un
retardador o tiene tres con un retardador.

1 Comunicación del vehículo

2 Cilindro del embrague

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1 Comunicación del vehículo

2 Retardador
3 Cilindro del embrague

La cubierta de la carcasa de control contiene nueve válvulas solenoide que controlan la trayectoria
del aire presurizado:

2. Válvula solenoide engranaje de 2a.

LR. Válvula solenoide, rango de baja

3. Válvula solenoide engranaje de 3a.

HR. Válvula solenoide, rango de alta

B. Válvula solenoide, freno

HS. Válvula solenoide, split de alta

R. Válvula solenoide, reversa

LS. Válvula solenoide, split de baja

1. Válvula solenoide engranaje de 1a.

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TECU, Cubierta de Carcasa de Control

Lo siguiente muestra las localizaciones de los cuatro cilindros paralelos y uno de los sensores de
posición de cilindro en la carcasa de control.

A. Cilindro de Split
B. Cilindro de 1a./R
C. Cilindro de 2a./3a.
D. Cilindro de rango
E. Sensor de posición del cilindro de Split

Lo siguiente muestra las localizaciones de los otros tres sensores de posición de cilindro y de los
sensores de velocidad en la carcasa de control.

A. Sensor de posición del cilindro de Rango

B. Sensor de velocidad del eje intermedio
C. Sensor de velocidad del eje principal
D. Sensor de posición del cilindro del engranaje de 2a./3a.
E. Sensor de posición del cilindro del engranaje de 1a./reversa

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Lo siguiente muestra las localizaciones de las tres horquillas de cambio en la carcasa de control.

1. Horquilla de cambio de engranaje de 1a.-Reversa

2. Horquilla de cambio de engranaje de 2a.-3a.
3. Horquilla de cambio de engranaje de Split

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Freno de Eje Intermedio

El freno de eje intermedio está localizado en el frente del eje intermedio, dentro de la caja del
embrague. Éste es utilizado para detener las partes de rotación en la transmisión cuando un
engranaje de arranque es seleccionado, lo cual elimina el desgaste y el ruido de la transmisión. El
freno también es utilizado al cambiar engranajes, para ayudar en la sincronización de las
velocidades de eje para cambios más rápidos de engranaje. Es activado por un solenoide
contenido en la carcasa de control. El solenoide controla el flujo de aire presurizado al cilindro
neumático integrado del freno, el cual aplica presión a las placas de los discos de fricción y de
acero.

Ubicación del freno de eje intermedio

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Discos de freno de eje intermedio

Embrague

Todos los vehículos equipados con I-Shift tienen un embrague de disco simple, tipo seco. Todas
las placas de embrague y de presión son reemplazadas en juegos correspondidos.
El embrague de I-Shift es completamente automatizado y es accionado por un cilindro de
embrague montado detrás del plato de presión. Esta automatización incluye la protección del
embrague que está programada en el software de la TECU. Si un vehículo es mantenido
estacionario en una pendiente utilizando el acelerador, o si es seleccionado el engranaje de
velocidad muy alto, lo cual permite deslizamiento o carga de embrague excesivos, un aviso
protección de embrague activa o un aviso de carga elevada de embrague aparecerá en la DID
junto con un aviso acústico. Si estos avisos son ignorados el embrague se acoplará lentamente
para proteger el embrague. Si el pedal del acelerador es liberado el embrague se desacoplará
inmediatamente.

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Cilindro del Embrague

El cilindro del embrague está localizado en el interior de la caja del embrague. Este cilindro
completamente automatizado rodea la flecha de entrada y es responsable por el accionamiento del
embrague. El aire comprimido es empleado para mover el cilindro según sea requerido para activar
el embrague. El aire presurizado, es regulado por la válvula de control del embrague localizada en
el exterior de la caja del embrague.
El cilindro del embrague también aloja al cojinete de liberación. En situaciones donde la I-Shift es
dejada sin intención en engranaje de velocidad y el freno de estacionamiento haya sido aplicado, la
TECU automáticamente entrará en neutral después de un periodo de cuatro minutos. Esto
proporciona protección contra daño del cojinete de liberación así como de desgaste y daño del
cojinete de empuje del cigüeñal.
Un sensor de posición del cilindro del embrague se encuentra montado a la parte externa del
cilindro. Es utilizado para monitorear la posición del embrague y el punto de acoplamiento del
mismo. Como una responsabilidad secundaria es utilizado para calcular el desgaste del embrague.
Hay dos valores de referencia de la posición del embrague que son necesarios en el monitoreo de
éste.

1. Valor X1 — Este es el valor de línea base, establecido cada vez que un embrague nuevo es
instalado. Esto es hecho utilizando la herramienta PC, realizando la Calibración del Punto de
Acoplamiento del Embrague.
2. Valor X2 — Este es el valor que representa la posición actual del embrague.

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Válvula de Control de Embrague

La válvula de control del embrague está localizada en la parte externa de la carcasa del embrague.
Esta controla el suministro de aire comprimido al cilindro del embrague para controlar el
acoplamiento y desacoplamiento del embrague. La válvula de control contiene cuatro válvulas
solenoides. Hay dos válvulas de acoplamiento, una lenta y una rápida. También hay dos válvulas
de desacoplamiento, una lenta y una rápida. Estas válvulas pueden ser utilizadas solas o juntas
según sea requerido para lograr la velocidad deseada de acoplamiento o desacoplamiento. La
válvula también contiene un filtro de servicio para evitar que los contaminantes ingresen al cilindro
del embrague a través del suministro de aire.

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A. Cilindro del embrague, B. Sensor de posición, C. Válvula de control del embrague, D. Tapón de servicio de
suministro de aire del cilindro del embrague.

Sistema de Lubricación
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Cuidado
Nunca vuelva a reutilizar el aceite drenado de las transmisiones I-Shift. El aceite tiene que
ser reemplazado junto con el filtro. Reutilizar el aceite drenado puede resultar en daño a los
componentes de la transmisión.

La transmisión es lubricada a través de una combinación de presión de la bomba de aceite y de

salpicadura. El aceite es llevado al interior del eje principal para lubricar y enfriar los engranajes de
rango, la flecha de entrada y los cojinetes del eje principal. El freno del eje intermedio y los
cojinetes de la flecha de salida también son lubricados. El sistema de lubricación tiene dos válvulas
de sobreflujo. Una válvula asegura que la transmisión sea lubricada si el filtro queda bloqueado
mientras la otra evita presión excesiva en el sistema, p.ej. durante el arranque frío. Las válvulas
están hechas de un resorte de compresión y de una espiga de válvula.

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La válvula de sobreflujo asegura que la transmisión sea lubricada.

La válvula de sobreflujo evita presión de aceite excesiva.

Bomba de Aceite

La bomba de aceite es una bomba excéntrica. Ésta es impulsada fuera del engranaje de reversa.
El aceite es filtrado por un filtro tipo cartucho en el lado de presión de la bomba.

Filtro de Aceite

El filtro de aceite de la transmisión está localizado en la carcasa del filtro que está atornillada a la
parte exterior de la carcasa principal. Éste es un filtro tipo cartucho. Un tubo de soporte de filtro
está integrado en la cubierta para evitar al filtro colapsar. La porción superior de la carcasa
contiene los puertos de entrada y de salida para las líneas del enfriador de aceite.

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Nivel de Aceite

El aceite es drenado por medio de un tapón en la parte inferior (1A) y/o por un tapón en el lado
derecho (1B) de la transmisión.

¡Nota! Hay dos tapones de drenado de aceite.

El tapón de llenado de aceite (3), se encuentra en el lado derecho. Revise el nivel de aceite a
través de la mirilla (2).

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1A. Tapón de drenado en la parte inferior de la transmisión, 1B. Tapón de drenado en el lado derecho de la
transmisión, 2. Mirilla, 3. Tapón de llenado y de nivel.

Mirilla para revisar el nivel de aceite.

Ventilación

La ventilación de la caja es proporcionada por medio de una manguera que pasa sobre la carcasa
de control y baja detrás de la unidad de válvula de control del embrague. El aditamento de venteo
en el costado de la transmisión se encuentra instalado en ángulo de 45 grados hacia arriba para
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evitar fuga de aceite.

Sistema Eléctrico

Sensores y Conexiones Eléctricas Sin un Retardador

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I. Comunicación del vehículo

II. Cilindro del embrague
A. Sensor de velocidad

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Cableado desde terminal eléctrica I hasta el sensor de velocidad y el cableado del chasis.

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Cableado desde enchufe II hasta la unidad de válvula para el cilindro del embrague.

Sensores y Conexiones Eléctricas para Transmisión sin un Retardador

I. Comunicación del vehículo

II. Retardador
III. Cilindro del embrague
A. Sensor de velocidad

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Cableado desde terminal eléctrica I hasta el sensor de velocidad y el cableado del chasis.

Cableado desde conexión eléctrica II hasta el retardador.

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Cableado desde enchufe III hasta la unidad de válvula para el cilindro del embrague.

Sistema Neumático

Conexiones de Aire Comprimido

El aire comprimido es utilizado para realizar los cambios, el desacoplamiento del embrague y el
acoplamiento del freno del eje intermedio. El aire comprimido es controlado por válvulas
solenoides. Un tanque de aire especializado es empleado para suministrar el aire a la transmisión.
El aire es suministrado a la transmisión por medio de una línea de suministro hacia el costado
izquierdo de la carcasa de control. El tanque es presurizado por el compresor de aire montado al
motor y contiene una válvula check, para evitar pérdida de presión de aire si hay una fuga presente
en el sistema neumático principal.

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Conexión de aire comprimido entre la carcasa de control y la válvula de control del embrague.

Conexión de aire comprimido entre el tanque y la carcasa de control.

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Conexión de aire entre la carcasa de control y el freno del eje intermedio (línea rígida). Conexión de aire de la válvula
de control del embrague al cilindro del embrague (manguera).

Ruta de Fuerza Motriz

Las siguientes ilustraciones muestran la ruta de fuerza motriz para AT2512C.

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Engranaje de 1a. (sección planetaria acoplada, rango de baja)

Engranaje de 2a. (sección planetaria acoplada, rango de baja)

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Engranaje de 3a. (sección planetaria acoplada, rango de baja)

Engranaje de 4a. (sección planetaria acoplada, rango de baja)

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Engranaje de 5a. (sección planetaria acoplada, rango de baja)

Engranaje de 6a. (sección planetaria acoplada, rango de baja)

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Engranaje de 7a. (accionamiento directo a través de sección de rango, rango de alta)

Engranaje de 8a. (accionamiento directo a través de sección de rango, rango de alta)

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Engranaje de 9a. (accionamiento directo a través de sección de rango, rango de alta)

Engranaje de 10a. (accionamiento directo a través de sección de rango, rango de alta)

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Engranaje de 11a. (accionamiento directo a través de sección de rango, rango de alta)

Engranaje de 12a. (accionamiento directo a través de sección de rango, rango de alta)

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Neutral N1

Neutral N2

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Engranaje de reversa R1 (sección planetaria acoplada, rango de baja)

Engranaje de reversa R2 (sección planetaria acoplada, rango de baja)

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Engranaje de reversa R3 (accionamiento directo a través de sección de rango, rango de alta)

Engranaje de reversa R4 (accionamiento directo a través de sección de rango, rango de alta)

Freno de Motor Volvo

El freno de motor mejorado de Volvo (I-VEB) es estándar con las transmisiones I-Shift. Los
vehículos de I-Shift con este sistema, operan con algunas características nuevas que están ahora
disponibles debido a la operación integrada de la TECU y la EECU. Este compartir de información

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e integración permite que exista un desempeño más optimizado del freno de motor. La transmisión
puede ahora cambiar a una velocidad inferior para incrementar el efecto de frenado del motor.
Cuando el vehículo reduce la velocidad, la transmisión puede cambiar a un engranaje de velocidad
inferior para mantener alto el par de frenado. Todos los vehículos equipados con I-Shift tendrán
una palanca de freno nueva de 6 posiciones. Las posiciones 0, A, 1, 2, y 3 son de una posición de
interruptor fija o asegurada, mientras que la posición B es de un interruptor tipo momentáneo. El
siguiente cuadro muestra el efecto de frenado en cada posición de palanca del freno.

¡Nota! Cuando el freno de motor Volvo esté activo y la transmisión esté cambiando engranaje de velocidad, habrá una
interrupción momentánea del par torsional de frenado. Esto puede llevar a un incremento temporal de la velocidad.

Posición de la Porcentaje del Par

Palanca Disponible del Motor
Utilizado Para Frenar

0 (Apagado) 0%

A 50%1

1 40%

2 70%

3 100%

B 100%2

1 50% cuando el freno de servicio es aplicado. 0–100% dependiendo de la solicitud de freno para mantenerla
velocidad, y de la demanda de frenado para sostener el ajuste de frenado del vehículo para mantener la
velocidad.

2 + Cambios a engranajes inferiores si es necesario

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1. 0 I-VEB Desconectado
2. A Modalidad Automática
3. 1–3 Modalidades Manuales
4. B Modalidad de Rendimiento del Freno

Selector de Velocidad

El selector de cambios está fijado al asiento del conductor y puede ser plegado alejado para
ayudar en el ingreso al asiento del conductor. Hay dos configuraciones de selector disponibles, una
estándar y una profesional. El selector en el vehículo es dependiente del nivel de paquete de
programa con el cual esté fabricado el vehículo.
Ambos selectores tienen posiciones de engranaje de R (Reversa), N (Neutral), A (Automática), y M
(Manual). Con el selector en la posición automática la transmisión cambiará como una automática,
realizando selecciones y cambios de engranaje de velocidad sin intervención del conductor. Al
estar en la posición manual, el conductor seleccionará los engranajes de velocidad utilizando el
botón selector de cambios (selector profesional) o bloqueará el engranaje de velocidad en el que la
transmisión se encuentra operando actualmente y mantendrá ese engranaje hasta que el selector

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sea colocado nuevamente en la posición de conducción (selector estándar). Si la posición manual

es acoplada en una parada con el selector estándar, el vehículo comenzará a rodar en primera y
mantendrá ese engranaje de velocidad. El selector estándar no está equipado con un botón
selector de velocidad o con un botón de modalidad de conducción de economía/rendimiento.
En situaciones donde la I-Shift sea dejada sin intención en velocidad con el freno de
estacionamiento aplicado, la TECU automáticamente irá a neutral cuando el interruptor del
encendido sea girado a OFF. Esto es hecho para evitar que la transmisión se trabe en engranaje
de velocidad debido a la "torsión" del eje cardán.
Los vehículos equipados con I-Shift tienen una unidad de control electrónico de selector de
cambios (GSECU). La GSECU recibe señales provenientes del selector e interpreta estas señales
en información de comunicación que es transmitida a la TECU.

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  Distribución Física del Selector de Tipo de Selector

Cambios

1 Interruptor de tres posiciones permite Profesional

cambios de velocidad arriba y abajo.

2 Botón empleado para plegar la palanca a Profesional

la posición horizontal. y Estándar

3 Seguro de selector de cambios que evita Profesional

que el vehículo sea puesto en velocidad y Estándar
sin intención.

4 Profesional
Posición de selector de cambios:
R = Engranaje de reversa
N = Neutral
A = Automática
M = Posición M, permite al conductor
cambiar engranajes de velocidad
manualmente utilizando el botón 1. Aplica
para Profesional.

4 Estándar
Posición de selector de cambios:
R = Engranaje de reversa
N = Neutral
A = Automática
M = Posición M, cierra la posición de
engranaje actual. Aplica a Estándar.

5 Botón Economía/Potencia. Selección de Profesional

características de cambio de engranaje
de velocidad.

Pliegue del Selector

El selector de cambios es capaz de plegarse hacia delante para ayudar en el ingreso al asiento del
conductor y también es utilizado para identificar cuál es el nivel de software que está programado
en la Unidad de Control Electrónico de la Transmisión (TECU). Con el selector en la posición
neutral (N), presione hacia dentro el botón de pliegue y la palanca podrá ser plegada hacia
adelante. La pantalla mostrará entonces el nivel de paquete de programa en lugar de la modalidad
de conducción. Este se encuentra justo a la derecha del engranaje de velocidad actual dentro de la
pantalla.

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Pliegue del Selector

Modalidad de Averiado a Casa

¡Nota! La Modalidad de Averiado a Casa sólo debe ser utilizada para llevar un vehículo hasta una ubicación a salvo o
segura. Esto no quiere decir para conducir algo de distancia.

A veces, cuando un sensor principal falla o ha ocurrido daño interno a la transmisión, la Modalidad
de Averiado a Casa puede ser activada. Presione y mantenga oprimido el botón L en el selector de
cambios mientras mueve la palanca de cambios a la posición D para activar la Modalidad de
Averiado a Casa. Al ser activada, L es desplegada como la modalidad de conducción en la DID. En
la Modalidad de Averiado a Casa, sólo los engranajes de velocidad hacia delante 1, 3 y 5 están
disponibles para los vehículos con el selector premium y sólo el engranaje de primera para los
vehículos con el selector básico. Sin importar cual selector tenga el vehículo, el engranaje de
reversa 1 se encuentra disponible también. El vehículo tiene que estar estacionario para cambiar
engranajes de velocidad. La Modalidad de Averiado a Casa, será desactivada cuando el encendido
sea girado a OFF. Esta modalidad únicamente es para intención de llevar un vehículo hasta una
ubicación a salvo o segura. Esto no quiere decir, para conducir algún tipo de distancia.

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Botón de Modalidad de Averiado a Casa

Pantalla de Información del Conductor (DID)

La Pantalla de Información del Conductor (DID) en el grupo de instrumentos, proporciona

información actual de operación.

1. Patrón del Selector de Cambios

2. Rango de Engranaje
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3. Engranajes de Velocidad Disponibles (abajo)

4. Engranaje de Velocidad Actual
5. Engranajes de Velocidad Disponibles (arriba)
6. Modalidad de Conducción (nivel de paquete de programa con palanca de cambios en
posición plegada)

Paquetes de Programa

Notas Generales sobre el Paquete de Programa

Además de la I-Shift siendo programada para someterse a las características de los motores, ésta
se encuentra disponible con diferentes paquetes de programa opcionales. Estos paquetes ofrecen
flexibilidad para confeccionar el vehículo a aplicaciones específicas o a las necesidades del
operador. La transmisión tiene diferentes rasgos o características, dependiendo de cuál software
de paquete de programa se encuentre instalado en la Unidad de Control Electrónico de la
Transmisión (TECU). Esta también depende de qué características se encuentren activas dentro
del paquete. Algunas características dentro de un paquete dado pueden ser desactivadas para
futura confección del sistema si es deseado. Los siguientes paquetes de programa se encuentran
disponibles.

Basic es el programa de transmisión estándar

Commuter es un programa adecuado a los requerimientos de tráfico suburbano o
programado, e incluye funciones que hacen al autobús más maniobrable.
Line Haul es el programa adecuado a los requerimientos del tráfico programado, e incluye
funciones que mejoran el consumo de combustible y hacen al autobús más maniobrable.
Tourist & Charter es un programa adecuado a los requerimientos del tráfico turístico. El
programa también incluye funciones que ayudan a minimizar consumo de combustible y
hacen al autobús más maniobrable.

Identificación de Paquete de Programa

Para identificar con cuál nivel de software está programada la Unidad de Control Electrónico de la
Transmisión (TECU), mueva el selector de cambios a la posición plegada. Con el selector en la
posición de neutral (N), presione hacia dentro el botón de pliegue y la palanca podrá ser plegada
hacia adelante. La Pantalla de Información del Conductor (DID) muestra entonces la variante del
software.

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Pantalla de Paquetes de Términos de

Variante de programa VDA
Software

B Básico TP-BAS

CO Commuter TP-COMM

LH Line Haul TP-LINEH

TC Tourist & TP-TOUR

Charter

Reemplazo del Paquete de Programa

Cuando un paquete de programa es reemplazado, tiene que ser realizada una actualización del
Sistema central (VDA) antes de que éste pueda ser descargado en el vehículo. Esto es hecho
llevando a cabo la operación de VCADS 17008–3 Juego de renovación e ingresando el Número de
Juego de Conversión. Este número es proporcionado en Información de Partes Accesorios.

Después del término de la conversión, tiene que ser llevada a cabo la reprogramación de la unidad
de control TECU (MID 130).

Características de Paquete

Basic es el programa estándar Los paquetes de programa están hechos de diferentes

características. Algunas características son estándar y algunas son opcionales dentro de un
paquete de programa. No todas las características pueden estar activas dentro de un paquete
dado y algunos parámetros tienen valores ajustables. Esto permite flexibilidad al operador para
confeccionar el paquete a sus necesidades o gustos específicos. Para más información acerca de
estas características y parámetros consulte Programación de Parámetro, encontrada en la
herramienta VCADS. La tabla a continuación resume los paquetes de programa y sus
características incluidas o disponibles.

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Programas Básico Commuter Line Haul Tourist &

Charter

         

Selector de cambios        

Selector de cambios,
X X    
Estándar

Selector de cambios,
    X X
Profesional

         

Funciones        

Control de Lanzamiento   X X X

Estrategia de Cambios
  X X X
Mejorada

Cambio a velocidad
    X X
inferior

Eco Roll incluyendo

      X
control crucero Smart

Ajuste de selección de
      X
Engranaje En Auto

         

Funciones opcionales
       
posibles

Eco Roll incluyendo

  O O  
control crucero Smart

Parámetros de Cliente

Parámetros de cliente en la unidad de control de la transmisión:

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ID Designación Mín. Valor Máx. Unidad

FZC Engranaje de arranque más 1 6 6  

alto utilizado.

GJJ Equipo auxiliar de motor   No   Sí/No

cargando aún cuando el
equipo auxiliar esté
apagado.1

1 Para más información, vea las instrucciones del carrocero.

Descripción de Función

Funciones Estándar

Las siguientes funciones estándar están disponibles en la transmisión.

Elección automática de engranaje de arranque.

Posibilidad de cambiar automáticamente los engranajes seleccionados con el pedal del
acelerador liberado.
Un sistema de aviso que informa al conductor cuando es muy alta la temperatura del aceite.

Funciones Opcionales

EcoRoll (VEB o retardador requerido)

Esta característica optimiza la topología (pendientes abajo), abriendo el eje cardán por medio
de engranajes split (divisores), contribuyendo así a ahorros de combustible. Con los
engranajes split (divisores) estando sincronizados, estos pueden ser capaces de reacoplarla
en un instante si el conductor hace contacto con el freno, con el acelerador o si se acopla el
freno de motor. La sección principal de la transmisión permanece en engranaje de velocidad
durante este rodamiento-libre. Esta opera al conducir con el acelerador o con el control
crucero colocado. Con el control crucero colocado y la palanca de freno en la posición A, si el
vehículo está rodando-libre y se cumple el ajuste de sobrevelocidad del control crucero, el
freno de motor se acoplará automáticamente para mantener el vehículo a la velocidad
máxima deseada. Al ser acoplada, una E+ junto con el texto “Eco-Roll” será desplegada en la
ventana de modalidad de conducción así como una N en la ventana de engranaje de
velocidad actual, dentro de la Pantalla de Información del Conductor (DID) cuando el vehículo
esté rodando libre.
Control Crucero Smart
La función está sólo activa cuando el control crucero es activado. Se ahorra combustible
desactivando los frenos auxiliares en ciertas ocasiones. La función libera los frenos auxiliares
después de un trecho cuesta abajo, lo cual mejora el desempeño del control crucero.
Control de Lanzamiento
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Esta característica permite conducir con un motor en ralentí sin deslizamiento del
embrague.
Esta característica regula el par torsional del motor al arrancar, para optimizar el cambio
de engranaje y evitar RPM elevadas.

Las siguientes funciones en Control de lanzamiento requieren EBS:

Confort mejorado durante detenimiento a través de desembrague más suave,
presionando ligeramente el pedal del freno.
Aplicación automática de los frenos cuando el vehículo rueda en la dirección
equivocada, en relación al engranaje seleccionado.
Aplicación automática de los frenos para detener el vehículo y cambiar de un engranaje
hacia adelante a un engranaje de reversa o viceversa.
HSA, Hill Start Aid ó Ayuda de Arranque en Pendiente, la cual está activa solamente
sobre suelo en pendiente. Vea también la descripción de Ayuda de Arranque en
Pendiente: Grupo de función 593, Información tipo Descripción Sistema de frenado
controlado electrónicamente (EBS).
Estrategia de Cambios Mejorada
Esta característica mejora el desempeño del freno de motor, seleccionando engranajes
que incrementan la velocidad del motor.
Esta característica acopla temporalmente los frenos de servicio al cambiar de engranaje
para compensar el freno de motor cuando está activo el programa de frenado. Esta
función requiere ABS-EBS.
Ajuste de Selección de Engranaje en Auto incluyendo Cambio a Velocidad Inferior
Esta función hace posible cambiar automáticamente engranajes seleccionados aún cuando el
pedal del acelerador esté presionado. También hay una función de Cambio a Velocidad
Inferior para maximizar la aceleración del vehículo.

Comunicación Con Otras Unidades de Control

Resumen, Componentes (resumen de señal)

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Lista de Componentes

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MID Componente Descripción

MID128/EECU A14 EECU (unidad de control electrónico del motor)

  B04 Sensor, cigüeñal (velocidad de motor)

  Y39 Válvula solenoide, VCB (freno de compresión

Volvo)

MID130/TECU A13 TECU (unidad de control electrónico de la

transmisión)

MID223/GSECU A109 GSECU (unidad de control electrónico del

selector de cambios)

  S171 Selector de cambios

MID144/VECU A17 VECU (unidad de control electrónico del

vehículo)

  S59 Interruptor de posición, pedal de freno

  B25 Sensor, pedal de acelerador (con Kickdown)

  B12 Sensor, velocidad de flecha de salida (velocidad

de carretera)

  S43 Interruptor de presión, freno de estacionamiento

  S28 Interruptor, toma de fuerza

  S25 Interruptor de palanca, control crucero

  S24 Interruptor de palanca, freno de motor

MID140/Grupo de A3 Grupo de instrumentos

Instrumentos
Central

  S08/S09 Interruptor, cierre de diferencial / cierre de

ruedas

MID136/ABS A12 Unidad de control de ABS (unidad de control del

sistema de freno antibloqueo)

  B13-20 Sensor, velocidad de rueda

MID216/LCM A27 LCM (módulo de control de luz), iluminación

externa

  S43C Interruptor de Presión, freno de estacionamiento

de Remolque

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  A33 Tacógrafo

222 A65 Unidad de control RECU (unidad de control

electrónico del retardador)

150 A16 Unidad de control de ECS (suspensión

neumática controlada electrónicamente)

Comunicación Con Unidad de Control VECU, MID 144

Señales / información:

Los parámetros de la unidad de control del vehículo MG, MH y AQ deben tener los mismos
valores. Revise los ajustes de parámetro en la VDA.
Posición de pedal de acelerador, incluyendo Kickdown.
Control crucero.
Control de retardador. Para futura localización de falla vea la herramienta de PC, grupo de
función 5.
Posición de pedal de freno.
Freno de estacionamiento aplicado o no.
El factor-K de la computadora del vehículo tiene que ser el mismo que el factor-K del
tacógrafo.

Comunicación Con Unidad de Control Instrumento Central MID 140

Señales / información:

Posiciones de selector de cambios.

Engranaje seleccionado.
Engranajes posibles.
Programa de conducción E/P o B.
Hora y fecha para diagnósticos.
Cuando la palanca de cambios está en la posición neutral (N) y el botón FOLD es
presionado, la palanca puede ser plegada hacia adelante, y la pantalla muestra qué paquete
de programa tiene la transmisión.

Comunicación Con EECU, MID 128

Señales / información:

Velocidad del motor.

Par torsional del motor.
Si el motor está funcionando deficientemente, lo cual afectará adversamente el cambio de
engranajes de velocidad.

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Comunicación Con Unidad de Control ABS/EBS, MID 136

Señales / información:

Sensor de velocidad de rueda.

Información de patinaje de rueda, el vehículo no cambia engranaje de velocidad.
Sistema de ABS activo, el vehículo no cambia engranaje de velocidad.
Información proveniente de ESP, el vehículo no cambia engranaje de velocidad.
Si el Control de Tracción es desacoplado a través de la pantalla, el vehículo no cambia
engranajes de velocidad durante patinaje de rueda.
En Control de Lanzamiento la transmisión puede controlar los frenos. Para información más
detallada, vea Descripción de Función para Control de Lanzamiento.

Comunicación Con Unidad de Control ECS, MID 150

Señales / información:

Peso del vehículo

Comunicación Con Unidad de Control GSECU, MID 223

Señales/Información:

Interruptor de tres posiciones, posición

Palanca de cambios bajada a la posición horizontal.
Bloque de cambio de engranaje, posición.
Posición seleccionada para cambiador de engranaje.
Programa de conducción E/P o B.
Relevador de suministro.

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