LOS ESTUDIOS TECNICOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DEL PROYECTO DE ESPACIO PÚBLICO,

PARA LA RECUPERACION AMBIENTAL Y PAISAJISTICA DE LA RIBERA DEL RIO SINU, EN EL

CENTRO HISTORICO DE LORICA, CORDOBA
Producto 4: Estudios y Diseños Geométricos.

LOS ESTUDIOS TECNICOS Y DISEÑOS

DEFINITIVOS DEL PROYECTO DE ESPACIO
PÚBLICO, PARA LA RECUPERACION
AMBIENTAL Y PAISAJISTICA DE LA RIBERA DEL
RIO SINU, EN EL CENTRO HISTORICO DE
LORICA, CORDOBA

PRODUCTO 4A: ESTUDIOS Y DISEÑOS

GEOMETRICOS.

Versión 1

ORIGINAL

Bogotá D.C., Mayo de 2009

MAVDT - OEI CIDETER LTDA.

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 LOS ESTUDIOS TECNICOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DEL PROYECTO DE ESPACIO PÚBLICO,
PARA LA RECUPERACION AMBIENTAL Y PAISAJISTICA DE LA RIBERA DEL RIO SINU, EN EL
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Producto 4: Estudios y Diseños Geométricos.

TABLA DE CONTENIDO

1 INTRODUCCION, OBJETIVOS Y ALCANCE ............................................................. 5

INTRODUCCION........................................................................................................ 5
OBJETIVO ................................................................................................................... 5
OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................................ 5
ALCANCE .................................................................................................................... 6
2 GENERALIDADES..................................................................................................... 8
2.1 DELIMITACION Y ZONIFICACION DEL AREA DE INTERVENCIÓN ....................... 8
2.2 MOVILIDAD ......................................................................................................... 10
2.3 USOS ACTUALES .................................................................................................. 10
2.4 ESPACIO PÚBLICO ............................................................................................... 11
2.5 EDIFICACIONES PATRIMONIALES ....................................................................... 12
3 METODOLOGÍA DE LOS TRABAJOS DE TOMA DE INFORMACIÓN ....................... 14
3.1 INFORMACION SECUNDARIA ............................................................................. 14
3.1.1 Contenido relativo a la Movilidad en el Plan Especial de Protección - PEP .......... 14
3.2 INFORMACION PRIMARIA ................................................................................. 15
3.2.1 GENERALIDADES............................................................................................... 16
3.2.2 EQUIPOS A UTILIZAR ....................................................................................... 16
3.2.3 COLOCACIÓN DE G. P. S. ................................................................................ 16
3.2.4 POLIGONAL BASE ............................................................................................ 16
3.2.5 LEVANTAMIENTO DE DETALLES ...................................................................... 17
3.2.6 REFERENCIACION GENERAL DEL PROYECTO ................................................. 19
4 ESTUDIOS DISEÑO GEOMETRICO ......................................................................... 21
4.1 GENERALIDADES .................................................................................................. 21
4.2 DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO......................................................... 21
4.3 DISEÑO EN PLANTA ........................................................................................... 22
4.3 DISEÑO EN PERFIL .............................................................................................. 28
4.4 DIAGRAMAS DE PERALTE Y TRANSICIONES ....................................................... 28
4.5 SECCIONES TRANSVERSALES .............................................................................. 29
4.7 COTAS DE PAVIMENTO...................................................................................... 30
5 CONCLUSIONES ................................................................................................... 32
6 BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................... 35

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INDICE DE APENDICES

APÉNDICE A - COORDENADAS DE LOS ALINEAMIENTOS

APÉNDICE B - COTAS DE LOS ALINEAMIENTOS
APÉNDICE C – VOLÚMENES DE MOVIMIENTOS DE TIERRAS

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Capítulo 1

INTRODUCCION, OBJETIVOS Y ALCANCE

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PROYECTO DE ESPACIO PÚBLICO, PARA LA RECUPERACION AMBIENTAL Y
PAISAJISTICA DE LA RIBERA DEL RIO SINU, EN EL CENTRO HISTORICO DE LORICA,
CORDOBA

1 INTRODUCCION, OBJETIVOS Y ALCANCE

INTRODUCCION

La Organización de Estados Iberoamericanos para la Educación, la Ciencia y Cultura – OEI,

Organismo Internacional que observa su propio reglamento y procedimientos, en
desarrollo del Convenio de Cooperación 003 de 2007 celebrado con el Ministerio de
Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, seleccionó a la firma de consultoría CIDETER
para realizar LOS ESTUDIOS TECNICOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DEL PROYECTO DE
ESPACIO PÚBLICO, PARA LA RECUPERACION AMBIENTAL Y PAISAJISTICA DE LA
RIBERA DEL RIO SINU, EN EL CENTRO HISTORICO DE LORICA, CORDOBA.

El presente informe contiene el resumen de las actividades y resultados

relacionados con los Levantamientos Topográficos, Estudio y Diseño Geométricos tanto
para la vía vehicular paralela al rio Sinu, como para las vías peatonales y áreas de espacio
público que conforman la franja a recuperar

OBJETIVO

Definir un diseño geométrico que logre una configuración tridimensional adecuada a lo

largo del tramo proyectado, aplicando la normatividad y las especificaciones que permitan
al usuario transitar con seguridad, y comodidad tanto por la vía como por las franjas
peatonales, estableciendo inicialmente las condiciones planimetricas y altimétricas de la
franja a recuperar en el centro histórico de LORICA en el Departamento de CORDOBA, con
el objeto de evaluar y recomendar la mejor alternativa desde el punto de vista del Diseño
Geométrico, con base en las premisas ambientales y paisajísticas que fundamentan el
presente proyecto.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Funcionalidad, determinada por el tipo de vía a diseñar y la velocidad a la que

puedan circular u operar los usuarios.
• Seguridad vial, que se obtiene con un diseño uniforme, complementado con
dispositivos que reglamenten y regulen él transito que circula por la vía.
• Comodidad que se le debe dar al usuario con alineamientos acordes a la velocidad
de operación de la vía.

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• Integración con su entorno, tratando de afectar en lo más mínimo a las vecindades

de la vía.
• Armonía y la estética que permita una comodidad visual al conductor
• Economía, tanto en su ejecución como en la operación de la vía.
• Soluciones adecuadas de drenaje superficial

ALCANCE

El alcance de los Levantamientos Topográficos y Estudios de Diseño Geométrico Proyecto

de Espacio Público, para la Recuperación Ambiental y Paisajística de la ribera del Río Sinú,
se resumen en los siguientes aspectos:

• Recopilación de la información existente, otros proyectos desarrollados en la zona.

• Colocación de GPS
• Levantamiento de la Poligonal
• Levantamiento de detalles a lo largo de la franja del proyecto (Radiaciones)
• Proyecto Geométrico en Planta.
• Definición alineamientos y diseño altimétrico definitivo
• Localización en campo del eje del proyecto.
• Planos definitivos.

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Capítulo 2

GENERALIDADES

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2 GENERALIDADES

Santa Cruz de Lorica, situada al norte del departamento de Córdoba, tuvo hasta mediados
del Siglo XX una importancia económica y cultural, basada en su ubicación a orillas del río
Sinú, de la ciénaga grande del bajo Sinú y su cercanía al mar Caribe. Esto la convirtió en
puerto principal y paso obligado de las embarcaciones que transportaban productos
agrícolas y ganaderos hacia Cartagena de Indias. Por esta razón su vida histórica surgió de la
mezcla de familias venidas de la capital bolivarense, de inmigrantes libaneses que llegaron a
la costa Caribe colombiana a finales del Siglo XIX y principios del Siglo XX y de los
descendientes de los Zenues, indios que habitaron estas regiones conocidas con el nombre
de Finzenú. Este encuentro triétnico se reflejó en muchas formas culturales, entre las cuales
se destaca el aspecto arquitectónico del centro histórico de Santa Cruz de Lorica, donde se
funden estilos como el republicano con el vernáculo y el mudéjar, mezcla de andaluz y
árabe.

Figura 1. Panorámica del Centro Histórico

Fuente: www.alcaldialorica.gov.co

El espacio público para la recuperación ambiental y paisajística de la ribera del rio Sinú,
busca brindarle al Municipio una imagen amable y agradable desde la entrada en el rio Sinú
hasta la ciudad. En la actualidad la ciudad está dando la espalda a la que fue su vía principal
fluvial durante muchos años, excepto tal vez, el edificio del Mercado Público y el edificio
Afife Matuk.

2.1 DELIMITACION Y ZONIFICACION DEL AREA DE INTERVENCIÓN

El Proyecto que nos ocupa, no solo responde y afecta los límites inmediatos del rio Sinú y
del caño Aguas Prietas, como quiera que la intervención proyectada es una intervención

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urbana y como tal debe responder a su entorno inmediato que es el centro histórico de la
ciudad. Debido a esto y para la etapa de diagnóstico, se ha hecho una delimitación inicial
de un sector del centro histórico que tiene directa influencia con el sector a diseñar.

Figura 2. Delimitación inicial del área de intervención

Fuente: Informe de Transito

Los criterios con los cuales se ha zonificado el área de intervención e influencia obedecen a
ciertas características de cada sector ya sea por la homogeneidad de usos en unos casos y
heterogeneidad en otros, la ubicación de edificios públicos y patrimoniales, las condiciones
de habitabilidad y ubicación contra el río.

Figura 3. Definición de zonas

Fuente: Informe de Transito

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Se realizó una “zonificación” del sector en las siguientes cinco (5) subzonas:

• La Zona 1, llamada FRENTE AV. ENRIQUE OLAYA, que se identifica con el color rojo.
• La Zona 2, llamada FRENTE LA MURALLA, que se identifica con el color amarillo.
• La Zona 3, llamada FRENTE CENTRO HISTÓRICO, que se identifica con el color verde.
• La Zona 4, llamada FRENTE AGUAS PRIETAS, que se identifica con el color azul.
• La Zona 5, llamada CENTRO HISTÓRICO, que se identifica con el color magenta.

2.2 MOVILIDAD

Los ejes vehiculares y peatonales que se muestran en la Figura 4 son los ejes de vías
principales con mayor circulación y uso por parte de la población. En el caso concreto de
los ejes peatonales son los ejes de circulación de la población que no necesariamente se
hacen sobre el andén, sino también sobre la calzada.

Figura 4. Principales ejes de movilidad

Fuente: Informe de Transito

Eje vial Principal

Ejes Vehiculares
Ejes Peatonales

2.3 USOS ACTUALES

De manera general se encuentra una convivencia de usos entre comercial en primeros pisos
y residencial en los pisos superiores (uso mixto), siendo el comercio un gran “jalonador” de
población flotante, automóviles y motocicletas mayoritariamente, en el sector.

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Figura 5. Usos actuales del suelo

Fuente: Informe de Transito

Uso Residencial
Uso Comercial
Uso Mixto (comercial – residencial)
Uso Institucional
Plazoletas, Plazas y Parques
En Aparente Abandono

2.4 ESPACIO PÚBLICO

Con esta Figura 6 del plano de llenos y vacios, donde el color negro identifica el espacio
público, (andenes vías, separadores plazas, parques, plazoletas), y el sobrante en blanco
identifica los espacios construidos. Se observa de manera elocuente la carencia de espacio
público en general. Tal vez las ZONAS FRENTE MURALLA y CENTRO HISTÓRICO, son las
que se encuentran con un espacio público más amplio.

Figura 6. Espacio Público

Fuente: Informe de Transito

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2.5 EDIFICACIONES PATRIMONIALES

Se presenta en la Figura 7 recopilación de información de edificios patrimoniales como

resultado de la información de campo y del documento del Plan Especial de Protección
donde se encontró una información más amplia y detallada de los edificios de conservación
arquitectónica.

Figura 7. Edificios patrimoniales

Fuente: Informe de Transito

Edificios Patrimoniales producto trabajo de campo y coincidentes con el Plan Especial de Protección
(P.E.P)
Edificios Patrimoniales que se encuentran en el P.E.P y no se encuentra en el trabajo de campo
Edificios Patrimoniales producto del trabajo de campo que no se encuentran en el P.E.P

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Capítulo 3

METODOLOGIA DE LOS TRABAJOS

DE TOMA DE INFORMACION

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3 METODOLOGÍA DE LOS TRABAJOS DE TOMA DE INFORMACIÓN

Para la realización de este estudio se contó con dos tipos de información a saber:
Información Existente o Secundaria recopilada en el orden nacional y territorial en
documentos, normatividad y cartografía; e Información Primaria tomada directamente por
el consultor en el área de influencia del estudio referente a volúmenes, señalización,
infraestructura, etc.

3.1 INFORMACION SECUNDARIA

Además de la normatividad vigente para el desarrollo de estudios de tránsito y señalización,

en el presente estudio se consultaron en el municipio los documentos referentes al Plan
Especial de Protección (PEP), el Plan de Desarrollo Municipal (PDM) y el Plan de
Ordenamiento Territorial (POT) de los cuales se presenta lo más relevante desde el punto
de vista de la movilidad.

3.1.1 Contenido relativo a la Movilidad en el Plan Especial de Protección - PEP

Con respecto a vías el PEP establece una serie de restricciones, de la siguiente manera:

Vías. La forma urbana del Centro Histórico de Santa Cruz de Lorica, su traza, las manzanas
irregulares y las calles no podrán ser modificadas, por lo tanto no se permiten nuevas vías
públicas, vehiculares o peatonales, que alteren o modifiquen la trama urbana existente,
tampoco se permiten retrocesos ni la perforación de la manzana mediante pasajes
vehiculares, se someterán a consideración los pasajes peatonales, con la excepción de los
conjuntos o agrupaciones para la organización de las ventas estacionarias. La Unidad de
Ordenamiento Territorial y Acciones Urbanas podrá proyectar la ampliación de andenes,
en las calles del Centro Histórico, pero en todo caso el ancho de la calzada vehicular
deberá ser suficiente para la circulación de un vehículo.

El tratamiento de los andenes y sardineles será el mismo en cada cuadra, dándoles

continuidad en todo el Centro Histórico mediante el empleo de los mismos de materiales:
piedra, ladrillo cocido de superficie antideslizante, adoquines o prefabricados, cemento y
granito.

En el artículo 56 del PEP propone los nombres de las diferentes vías, así:

Calle 1: Avenida Enrique Olaya Herrera y Malecón “La Muralla” 1942

Calle 2: Avenida Córdoba (entre carreras 14 A y 19)
Calle 4: Calle Antonio Nariño (entre carreras 17 hasta Plaza del Monumento)

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Calle 5: Calle Camilo Torres (desde carrera 15 hasta carrera 25)

Calle 4 A: Avenida Benedetti (desde carrera 21 hasta carrera 25)
Carrera 14: Calle de las Vacas (desde calle 2 hasta calle 6 B)
Carrera 14 A: Calle de la Loma (desde calle 4 hasta caño Chimalito)
Carrera 15: Callejón del Teatro Martha (desde calle 1 hasta calle 2)
Carrera 17: Avenida Jesús María Lugo (desde calle 2 hasta calle 4)
Carrera 18: Calle de la Paz (desde calle 1 hasta calle 5)
Carrera 19: Avenida Fulgencio Lequerica Vélez (desde calle 1 hasta calle 5)
Carrera 20: Calle Pedro de Heredia (desde calle 1 hasta carrera 5)
Carrera 21: Calle del Puente Viejo (desde calle 4 A hasta caño Chimalito)

El artículo 57 restringe las bahías de parqueo y el artículo 59 restringe el tráfico pesado en

las vías del Centro Histórico:

Parqueo. No se permitirá la formación de bahías de parqueo en las vías del Centro

Histórico con la excepción de aquellas que determine el Consejo de Mejoramiento Urbano
y Protección del Patrimonio Inmueble del Centro Histórico de Santa Cruz de Lorica para
recoger y dejar pasajeros y el cargue y descargue de mercancías. Las prohibiciones de
parqueo se colocarán directamente sobre el suelo o los andenes, de modo que sean fáciles
de notar.

Vehículos Pesados. Queda totalmente prohibido el tránsito de vehículos de carga de más de

tres (3) toneladas en el Centro Histórico. La Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal
de Santa Cruz de Lorica reglamentará el horario y las condiciones que deben cumplir los
vehículos de distribución en el Centro Histórico.

• Proyectos específicos
Los proyectos específicos a desarrollar proponen intervenciones sencillas, sin utilización del
total de los recursos por parte del Estado y con la participación de los particulares, quienes
tendrán la oportunidad de participar en gestión asociada mediante el reajuste de suelos,
integración inmobiliaria y cooperación, como lo expresa la ley 388 de 1997.

Estas propuestas se presentan como Unidades de Actuación Urbanística U.A.U. y son:

1. Recuperación de la ribera del Río Sinú

2. Ampliación de la Plaza de Bolívar hasta lote Banco Agrario
3. Reubicación y organización de vendedores estacionarios
4. Recuperación del edificio Mercado Público

3.2 INFORMACION PRIMARIA

Esta información corresponde básicamente a los trabajos de campo realizados para

establecer la configuración planimetrica y altimétrica de la franja estudiada mediante un
levantamiento topográfico detallado, referenciado a coordenadas y cotas reales.

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3.2.1 GENERALIDADES

Con el levantamiento topográfico se determinaron las coordenadas y niveles de los

diferentes puntos que definen la configuración de la franja del proyecto; tales como
paramentos, bordes de vía, sardineles, infraestructura de servicios públicos, árboles, bordes
del río y demás accidentes topográficos, recopilando y calculando información que permitió
que a través de herramientas CAD se realizara la interpretación y elaboración de planos
topográficos, utilizados no solo para el Diseño Geométrico sino para las demás áreas
interdisciplinarias que participan en los ESTUDIOS TECNICOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS
DEL PROYECTO DE ESPACIO PÚBLICO, PARA LA RECUPERACION AMBIENTAL Y
PAISAJISTICA DE LA RIBERA DEL RIO SINU.

Antes de iniciar los trabajos se efectuaron varias visitas para definir el plan de trabajo a
desarrollar para la ejecución de los trabajos topográficos definiendo las siguientes
actividades:

• GEOPOSICIONAMIENTO POR GPS

• LEVANTAMIENTO POLIGONAL
• LEVANTAMIENTO DE DETALLES
• ELABORACIÓN DE MODELO DIGITAL TRIDIMENSIONAL
• REFRENCIACION GENERAL DEL PROYECTO

Y posterior a la a la definición del diseño y previo a la etapa de construcción:

• LOCALIZACIÓN Y REFERENCIACION DE LOS ALINEAMIENTOS

3.2.2 EQUIPOS A UTILIZAR

• UNA (1) ESTACION GEODESICA TOTAL marca TOPCON referencia GTS-212

aproximación un segundo
• UN (1) NIVEL AUTOMATICO marca TOPCON referencia ATF-G
• G. P. S. LEIKA GS20 de alta precisión ( de 5 a 20 centímetros)
• DOS (2) Bastones con prisma

3.2.3 COLOCACIÓN DE G. P. S.

Los trabajos topográficos se iniciaron con la materializaron dos puntos con GPS, los cuales
sé referenciaron al sistema geográfico de coordenadas y a partir de los cuales se definió la
poligonal y el levantamiento topográfico.

3.2.4 POLIGONAL BASE

Con base en las coordenadas de los GPS se posicionaron 35 deltas que conforman la
poligonal del proyecto, los cuales se controlaron con dos lecturas de distancias, atrás y

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adelante, al igual que las lecturas en ángulo que se tomaron directos e inversos obteniendo
una información de campo más precisa.

3.2.5 LEVANTAMIENTO DE DETALLES

El levantamiento de detalles se realizo con la estación total, tomando como origen los
puntos de la poligonal, radiando absolutamente todos los accidentes topográficos de la
franja del proyecto como son bordes de la vía existente, borde de rió, cercas, postes de
energía, árboles y demás detalles importantes dentro del corredor en estudio, realizando
controles correspondientes para lograr obtener un levantamiento de tal precisión que no
solo fuera la base para el diseño planimetríco del proyecto sino que también sirviera para
determinar la altimetria del mismo, razón por la cual no fue necesario el levantamiento de
secciones transversales.
Figura 8. Planta Topográfica

Con base en la información topográfica detallada, y la interpretación y digitalización en tres

dimensiones de los accidentes topográficos, se creo un modelo digital tridimensional, que
permitiera, extraer perfiles longitudinales y cortes del área estudiada.

Figura 9. Malla Tridimensional Digital

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Figura 10. Modelo Tridimensional

E STACION
P OLICIA

IGLE SIA
P ARQUE

LA CONCORDIA

P ARQUE
S IMON B OLIVAR

S
PRIETA
AGUAS
CAÑO

E STADIO MERCADO

S ANTA TERESITA

RIO SINU

RIO SINU

SINU
RIO

Con base en el levantamiento topográfico, también se definieron las coordenadas limites

del proyectó, las cuales se muestran a continuación:

CUADRO DE COORDENADAS LIMITE

ZONA DEL PROYECTO
PUNTO Coordenada Este Coordenada Norte
P1 1137606,2503 1512303,3844
P2 1137716,0122 1512327,6244
P3 1137744,5301 1512254,1378
P4 1138211,4403 1512396,4706
P5 1138283,3632 1512496,2257
P6 1138324,0651 1512496,5124
P7 1138404,3440 1512428,8969
P8 1138418,6620 1512353,5207
P9 1138451,5521 1512318,1422
P10 1138488,7170 1512359,2673
P11 1138577,6195 1512410,8167
P12 1138701,7785 1512433,7074
P13 1138800,7427 1512404,6933
P14 1138827,7929 1512260,2825
P15 1138816,5180 1512258,2573
P16 1138812,1859 1512279,7223
P17 1138575,1353 1512214,1862
P18 1138585,9003 1512190,4389

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CUADRO DE COORDENADAS LIMITE

ZONA DEL PROYECTO
PUNTO Coordenada Este Coordenada Norte
P19 1138396,6616 1512189,9523
P20 1138395,6725 1512151,3560
P21 1138343,2233 1512158,1674
P22 1138256,7026 1512154,9421
P23 1138112,4159 1512144,5080
P24 1137979,5647 1512122,2924
P25 1137900,2173 1512100,1681
P26 1137647,8733 1512103,2950
P27 1137603,0595 1512183,8366
P1 1137606,2503 1512303,3844

3.2.6 REFERENCIACION GENERAL DEL PROYECTO

Con el objeto de referenciar el proyecto se materializaron nueve mojones en el área

estudiada, de tal manera que se pudiera replantear la geometría definida para el mismo,
cuyas coordenadas y cotas se muestran a continuación:

CUADRO DE COORDENADAS MOJONES DE REFERENCIA PARA REPLANTEO

PUNTO Coordenada Este Coordenada Norte Cota

M1 1137748,6500 1512211,8200 6,275
M2 1137841,5300 1512220,7400 6,733
M3 1137971,3160 1512262,8553 6,170
M4 1138101,0348 1512294,3398 6,270
M5 1138290,1614 1512270,3043 6,510
M6 1138584,3849 1512289,5209 5,920
M7 1138743,3487 1512332,9221 5,620
M8 1138794,6923 1512371,7025 8,890
M9 1138815,3675 1512275,1911 9,170

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Capítulo 4

ESTUDIOS DISEÑO GEOMÉTRICO

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CORDOBA
4 ESTUDIOS DISEÑO GEOMETRICO

4.1 GENERALIDADES

Una vez revisado el levantamiento topográfico se procedió procesar la información de

campo y partiendo de unos parámetros de diseño se definió la geometría de los espacios
vehiculares y peatonales que conforman el proyecto.

4.2 DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO

Partiendo de una velocidad de diseño de 30 a 40 km/h adoptada con base en la topología

de la vía, tipo y volumen vehicular, así como la velocidad de operación de la vía existente
se definieron los parámetros de diseño a aplicar al proyecto geométrico de la vía:

Parámetros de Diseño
Velocidad de Diseño K/h 30.00
Ancho Calzada 7.00
Ancho Andenes Variable
DVA 200
DVP 40
% min. adelantamiento 20%
Pendiente Máx. Relativa 1.28
Pendiente Min Relativa 0.25
Peralte Máx. 6.00%
Radio Mínimo 30
Longitud mínima con peralte máximo 20.83
Longitud Espiral min. 11.72
Longitud circular mínima 20,83
Longitud de transcicion mínima 19,53
Longitud de transición máxima 100
Mínima Entretangencia entre Circulares sentido contrario 41,67
Mínima Entretangencia entre Circulares mismo sentido 125
Sobreancho Si requiere
Pendiente long mínima 0.30%
Longitud Curvas Vertical Min 40.00

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En la definición de los parámetros de diseño de la vía se tuvo en cuenta su interacción con

las franjas peatonales y pasos a nivel proyectados (pompeyanos) y la esencia misma del
proyecto de recuperación ambiental y paisajística del centro histórico de Lorica y traerá
consigo la fluencia de turistas y visitantes a la franja marco del presente contrato.

Para las franjas de espacio publico se definió una pendiente longitudinal mínima de 0.30%
y una pendiente transversal mínima del 1.00%, la cual se complementa con el sistema de
drenaje diseñado para el manejo de la escorrentía superficial.

4.3 DISEÑO EN PLANTA

Con base en el límite del proyecto y el esquema básico del proyecto arquitectónico se
definieron doce (12) alineamientos que abarcan la totalidad de las franjas a recuperar, los
cuales se identificaron de la siguiente manera:

1. Calle 1
2. Carrera11
3. Banco Agrario
4. Plaza de Mercado
5. Edificio Gonzales
6. Mercado Publico
7. Plaza de Pescado
8. Carrera 20C
9. Carrera 21
10. Plaza Pastelillo
11. Desembarcadero
12. Plaza del Puente

Para el diseño geométrico en planta, además de los parámetros de diseño anteriormente

mencionados, lo más relevante es diseñar un alineamiento que permita al usuario mantener
una velocidad de operación constante con la que pueda maniobrar a lo largo de vía con
seguridad, con un ancho de calzada que se ajuste al transito que por ella circula.

Definido en diseño el alineamiento con sus respectivas distancias, deflexiones, radios y

elementos de curvatura, se debe realizar previo a la etapa de construcción, el replanteo del
eje del proyecto, abscisando el eje cada 20 metros en recta y cada 10 metros en curva, así
mismo se debe referenciar los puntos de inflexión. En al apéndice A se anexan las
coordenadas de los alineamientos.

Específicamente para la vía (Calle 1) de 635 metros de longitud se definieron tres curvas
horizontales con radios entre 103 y 440 metros con deflexiones inferiores a los 30 grados.
Igualmente se definieron los radios de giro y empalme con las vías adyacentes.

A continuación, en la Figura No 11 se presentan las secciones transversales definidas para

cada uno de los alineamientos:

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Figura 11. Secciones Transversales Típicas

Eje No 1 - Calle 1

K0+000 – K0+085.97

K0+085.97 – K0+127.17
K0+544.56 – K0+653.26

K0+127.17 – K0+544.56

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Eje No 2 - Carrera 11

Eje No 3 - Banco Agrario

Eje No 4 - Plaza de Mercado

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Eje No 5 - Edificio González

Eje No 6 - Mercado Público

Eje No 7 - Plaza de Pescado

K0+000 – K0+070

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K0+070 – K0+130

K0+130 – K0+187.59

Eje No 8 - Carrera 20C

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Eje No 9 - Carrera 21

Eje No 10 - Plaza Pastelillo

Eje No 11 – Desembarcadero

K0+000 – K0+050

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K0+050 – K0+151

Eje No 12 - Plaza del Puente

Variable – ver plano de secciones transversales

4.3 DISEÑO EN PERFIL

Una vez ajustado el diseño en planta se proyectó la rasante tanto de la vía como de las
franjas peatonales verificando que las pendientes longitudinales del se ajustaran a los
parámetros de diseño definidos. Es importante mencionar que las diferencias altimétricas de
la franja y la incidencia de los accesos a los diferentes predios que se encuentran en el área
de influencia directa del proyecto limitaron radicalmente las pendientes longitudinales y
transversales de los espacios proyectados, sin que dejen de ser funcionales.

Para la vía específicamente se verificaron que los parámetros adoptados no superaran los
valores máximos exigidos por las especificaciones viales vigentes, aplicando los parámetros
de visibilidad, peraltado y distancias de frenado según la velocidad de operación definida
para la vía. Partiendo de los niveles del pavimento existente en los empalmes, accesos a
predios y elementos de espacio publico proyectados y existentes.

La pendiente mínima que se definió fue del 0.30% y la máxima 0.50%, complementadas
con curvas verticales de 40 m, con las cuales se tiene condiciones de drenaje optimas. En el
Apéndice B se muestran las abscisas, cotas y pendientes que conforman el alineamiento
vertical.

4.4 DIAGRAMAS DE PERALTE Y TRANSICIONES

La determinación de éste valor de peralte obedece a la aplicación de la siguiente ecuación, y

teniendo en cuenta que para una velocidad de 30 Kph se requiere un peralte máximo del
8% y radio mínimo de 30 metros.

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 e 
e = emax −  max2  (G − Gmax ) 2 
 Gmax 

Figura No. 12 TRANSICIÓN PERALTE

4.5 SECCIONES TRANSVERSALES

Estas secciones fueron dibujadas cada 10.0 m en tanto en tramos rectos como en curvas
teniendo en cuenta los elementos de curvatura y para los anchos de calzada y andenes
definidas para cada uno de los ejes, e incorporando las estructuras de pavimento
recomendadas por el Especialista para la vía y las franjas peatonales de pavimento, así
como las estructuras de contención y de espacio publico que contempla el proyecto .

Para vía se tomo la sección típica definida, aplicando los peraltes calculados para las tres
curvas, de 3%, 2% y 4% , procesando y dibujando las secciones transversales, con base en
las cuales se realizó la cubicación de los movimientos de tierras, asistidos por medio
software especializado (Eagel Point y Road Calc), con los cuales se obtuvieron los
volúmenes de corte y relleno para los accesos del puente proyectado, los cuales se muestran
en el Apéndice C, los cuales totalizaron 7478 m3 de corte y 2.070 m3 de relleno.

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4.7 COTAS DE PAVIMENTO

Para materializar los niveles a la franja a restaurar se realizo un plano de cotas de

pavimento, a partir del cual el especialista hidráulico se desarrollo el tema de los drenajes y
escorrentía superficial del área estudiada.

Figura No. 12 COTAS DE PAVIMENTO

Plano General

Detalle Cotas de Pavimento

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Capítulo 5

CONCLUSIONES

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5 CONCLUSIONES

• Con base en el límite del proyecto y el esquema básico del proyecto arquitectónico se
definieron doce (12) alineamientos que abarcan la totalidad de las franjas a recuperar,
los cuales se identificaron de la siguiente manera:

13. Calle 1
14. Carrera11
15. Banco Agrario
16. Plaza de Mercado
17. Edificio Gonzáles
18. Mercado Publico
19. Plaza de Pescado
20. Carrera 20C
21. Carrera 21
22. Plaza Pastelillo
23. Desembarcadero
24. Plaza del Puente

• La velocidad de diseño de 30 Km/h se adopta con base en la topología de la vía, tipo y

volumen vehicular, así como la velocidad de operación de la vía existente a partir de los
cuales se definieron los parámetros de diseño a aplicar al proyecto geométrico de la vía:

• Para la vía (Calle 1) de 635 metros de longitud se definieron tres curvas horizontales con
radios entre 103 y 440 metros con deflexiones inferiores a los 30 grados; la pendiente
mínima que se definió fue del 0.30% y la máxima 0.50%, complementadas con curvas
verticales de 40 m y peraltes del 3%, 2% y 4% respectivamente.

• Es importante mencionar que las diferencias altimétricas de la franja y la incidencia de

los accesos a los diferentes predios que se encuentran en el área de influencia directa del
proyecto limitaron radicalmente las pendientes longitudinales y transversales de los
espacios proyectados, sin que dejen de ser funcionales.

• El movimiento de tierras que generara el proyecto es de 7.478 m3 de corte y 2.070

m3 de relleno..

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• Las velocidades obtenidas en el centro del área de influencia oscilan entre 2 y 13

kilómetros por hora, lo que contrasta con las zonas externas al centro donde se
obtienen velocidades hasta de 31 kilómetros por hora.

• En general para toda la red se obtiene una velocidad promedio de 24 kilómetros

por hora.

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Capítulo 6

BIBLIOGRAFIA

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6 BIBLIOGRAFIA

Ref –01] A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO 1990

[Ref. –02] Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Instituto Nacional de Vías –
INV. Bogotá – Colombia 1997.

[Ref –03] A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO 1965

[Ref. –04] Manual de Capacidad de Carreteras. Asociación Tica de Carreteras comité

Español de la AIPCR. Madrid – España 1995

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