ESCUELA DE MECÁNICA

Y ELECTROMOVILIDAD

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS Y

ELÉCTRICOS

MODULO N°1

Nombre del estudiante: ___________________________

Fecha_____________/____________/_________________
INTRODUCCIÓN

La movilidad eléctrica forma parte de la innovación y desarrollo tecnológico del sector automotriz, tal
como se indica en la política denominada “Ruta energética”, la cual señala como meta que hacia el año
2022, exista un aumento de 10 veces el número
de vehículos eléctricos en nuestro país. Por su
parte la estrategia nacional de Electromovilidad
presenta como meta para el 2050, que el 40% de
los vehículos particulares sean eléctricos. De lo
anterior nace la pregunta ¿tenemos profesionales
preparados para atender y cubrir los
requerimientos técnicos de estos vehículos y sus
tecnologías?

El siguiente recurso tiene como objetivo contribuir

en la formación continua del personal vinculado al
área sector automotor, a fin de que adquieran y
conozcan las tecnologías, técnicas y
competencias profesionales para intervenir de
forma segura este tipo de vehículos, además de
conocer la estructura y comportamiento de los
circuitos eléctricos y aplicar elementos de
seguridad, ya sea con fines de desarrollo en
operaciones de carga, mantención y diagnóstico,
a modo de desarrollar rutinas de trabajo en el
vehículo eléctrico, libres de accidentes y sus
consecuencias.
EL VEHÍCULO ELÉCTRICO
De forma general, entendemos como vehículo eléctrico (VE) aquel que está propulsado por uno o más
motores eléctricos.
La tracción puede ser proporcionada por ruedas o hélices impulsadas por motores rotativos, o en otros
casos utilizar otro tipo de motores no rotativos, como los motores lineales, los motores inerciales, o las
aplicaciones del magnetismo como fuente de propulsión, como es el caso de los trenes de levitación
magnética.
Aunque existen muchos tipos de vehículos eléctricos (motos, bicicletas, entre otros), principalmente nos
referiremos al coche eléctrico.

Un coche eléctrico es un vehículo impulsado por uno o más motores eléctricos que utilizan la energía
eléctrica almacenada en baterías recargables y la transforman en energía mecánica.
A diferencia de los vehículos de combustión interna, que funcionan quemando combustible, un coche
eléctrico obtiene la tracción de los motores eléctricos. Esta energía es almacenada en sistemas
recargables, baterías, que luego consumen la energía almacenada durante su desplazamiento. El motor
de un automóvil eléctrico puede ser de corriente alterna o de corriente continua.
TIPOS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
Dependiendo del grado de electrificación, existen varios tipos de vehículos eléctricos. Se clasifican en:

- BEV (100 % eléctrico): coche a baterías, también llamado eléctrico puro. Únicamente utiliza uno o
varios motores eléctricos y no cuenta con motor de combustión de ningún tipo. Los motores eléctricos
son alimentados por baterías que se alimentan principalmente de la red eléctrica.

- HEV (Híbrido eléctrico no enchufable): tiene un motor de combustión y uno o varios motores
eléctricos. Tanto el motor de combustión como el eléctrico se utilizan para mover las ruedas del coche,
y dependiendo del fabricante, puede funcionar en modo 100 % eléctrico, mientras que en otros siempre
funciona como motor eléctrico de apoyo. Dispone de baterías que se autorrecargan gracias al motor
térmico y el sistema de recuperación de energía durante la frenada.

- PHEV (Híbrido enchufable): combina un motor de combustión con una batería y un motor eléctrico.
A diferencia de los híbridos no enchufables, disponen de baterías de mayor capacidad que se tienen
que cargar conectándolas a la red eléctrica.

- EREV (Eléctrico de autonomía extendida): tienen un motor de combustión que no sirve para impulsar
el coche, sino que se utiliza como generador cuando la carga de las baterías se acaba. Suelen ser
enchufables o no enchufables a la red eléctrica.

- FCEV (Con pila de combustible de hidrógeno): únicamente tienen motores eléctricos y la energía
no la obtienen de unas baterías, sino de una pila de combustible que utiliza hidrógeno.
Algunos especialistas indican que posiblemente en el año 2040 los coches serán de hidrógeno, no a
baterías.
Otros tipos de vehículos eléctricos son autobuses, patines eléctricos, segways, entre otros.

Atendiendo a su principio de funcionamiento, los vehículos híbridos pueden ser:

- Híbrido en paralelo: tanto el motor de combustión como el motor eléctrico trabajan a la vez para
transmitir la potencia a las ruedas. También son conocidos como semihíbridos (MHEV).
- Híbrido en serie: el motor de combustión no tiene conexión mecánica con las ruedas, y únicamente
se utiliza para generar electricidad para que el motor eléctrico mueva el vehículo. Cuando la batería está
cargada, el motor de combustión se desconecta temporalmente.
- Híbrido combinado: el coche se puede mover por medio del motor de combustión o por medio del
motor eléctrico, ya que ambos tienen conexión mecánica con las ruedas, lo que permite circular en modo
eléctrico. Esta es la solución más eficiente de las tres posibles. Se conocen como full-hybrid.
El sistema híbrido combinado consta de un motor de combustión y dos motores generadores (eléctricos).
De esta manera la conducción puede ser: solo eléctrica o eléctrica junto con combustión.
Las distintas partes del sistema híbrido combinado son:
• Generador: es un segundo motor de tipo síncrono (la rotación del eje está sincronizada con la
frecuencia de la corriente de alimentación).
Está situado junto al motor de combustión, del que recibe la energía que entrega a la batería de alta
tensión en forma de energía eléctrica.
Recupera la energía cuando se frena, cuando se suelta el pie del acelerador o cuando el motor de
combustión entrega potencia de más y se la entrega a la batería. Se comentará en próximos apartados
de este capítulo.
También actúa como motor de arranque del motor de combustión.
• Motor eléctrico: es el motor principal en ciudad, totalmente autónomo a velocidades bajas por un
determinado número de kilómetros dependiendo del modelo.
Se alimenta de la batería de alta tensión.
• Batería: es de alta tensión (200 V+ 300 V).
• Control de potencia: esta unidad transforma y administra el flujo de energía eléctrica entre la batería
y el motor.
Convierte la corriente continua que entrega la batería en corriente alterna para el funcionamiento del
generador y el motor eléctrico, aire acondicionado o la batería auxiliar.
• Dispositivo divisor de potencia (PSD): es un tren de engranajes que combina la energía mecánica
entregada por cada uno de los motores eléctricos y de combustión.
Este dispositivo transfiere una parte de la energía producida por el motor de combustión interna para
accionar las ruedas, y el resto al generador para proporcionar energía eléctrica a los motores eléctricos
o para recargar la batería.
En las siguientes figuras se muestran algunos ejemplos de distintos tipos de coches eléctricos.

Vehículo eléctrico híbrido (HEV) combinado. Fuente: Audi.

Vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV). Fuente: Endesa

Vehículo eléctrico de autonomía extendida (EREV). Fuente: Endesa.

Vehículo eléctrico de baterías (BEV). Fuente: Volkswagen.

Coche semihíbrido de 48 V. Fuentes: Audi y Delphi.
Coche con pilas de combustible de hidrógeno. Fuente: Volkswagen.

Carga de un coche eléctrico con pilas de hidrógeno.

SISTEMA DE RECUPERACIÓN DE ENERGÍA DURANTE EL FRENADO
Llamado freno regenerativo, es un sistema de frenado aplicable a cualquier vehículo y que al actuar
haciendo disminuir la velocidad acumula parte de la energía cinética que tiene el vehículo en forma
aprovechable, bien para volver a impulsar el vehículo más adelante, bien para accionar otros sistemas.
Se trata de un tipo de frenado con recuperación de energía cinética, de ahí que se le conozca como
KERS.

RECUERDA

En general, el frenado de un motor eléctrico puede ser:

• Frenado por contracorriente o contramarcha.
• Frenado dinámico (se elimina la alimentación en AC y se inyecta DC por el estator).
• Frenado regenerativo o por recuperación de energía (se convierte el motor en generador).

El tipo de freno regenerativo más utilizado es el de los vehículos eléctricos e híbridos, que genera de
nuevo energía eléctrica al frenar el coche cargando las baterías.
En el funcionamiento en modo motor el controlador eléctrico se encarga de tomar corriente continua de
las baterías, transformarla en una onda eléctrica alterna y enviarla al estator, donde gracias a esa
electricidad se genera un campo magnético giratorio con una velocidad de giro e intensidad adecuada a
cada circunstancia.
La intensidad magnética es variable en función de la fuerza que demande el conductor con el acelerador.
El campo magnético generado en el estator «empuja» al rotor haciéndole girar con fuerza para mover el
vehículo.
Al levantar el conductor el pie del acelerador, es el momento de pasar el motor a modo generador. Para
ello, el controlador deja de enviar electricidad al estator desapareciendo así el campo magnético que
antes empujaba al coche. A cambio envía solo electricidad al rotor, el cual genera un campo magnético
que al girar induce una corriente eléctrica en las bobinas del estator.
El controlador transforma esa electricidad alterna que ahora sale del motor, por los mismos cables por
donde entraba en modo motor, de manera que pueda ser almacenada de nuevo en las baterías.
Este fenómeno de creación de electricidad por movimiento magnético requiere una fuerza, siendo esta
la fuerza de frenado que ahora actúa sobre el vehículo.
Si el conductor además pisa el pedal del freno suavemente, el controlador aumenta la intensidad
magnética del rotor, aumentando la intensidad eléctrica generada y con ello la fuerza que frena.
 RECUERDA

Las máquinas eléctricas rotativas son reversibles (la misma máquina puede trabajar como
generador y como motor).
Durante el frenado regenerativo, el motor ya sea de corriente alterna o de corriente continua deja
de consumir electricidad y comienza a generarla.

Además del frenado regenerativo, el vehículo eléctrico dispone de un sistema de frenado mecánico
similar al de un vehículo de motor de combustión interna, ya que el frenado regenerativo no es capaz de
proporcionar toda la fuerza de frenado requerida.

Debido a que es necesario gestionar ambos sistemas de frenado, el conjunto del sistema de frenado
presenta una cierta complejidad.
El sistema de frenado regenerativo también está íntimamente ligado a la gestión del control de las
baterías, ya que cuando la batería está completamente cargada no puede recibir energía del frenado
regenerativo y es el sistema de frenos mecánico el que actúa.
Si el conductor sigue aumentando la presión sobre el freno comienzan a actuar los frenos mecánicos
combinados con el efecto de frenada magnética del motor.

El frenado mecánico y el regenerativo deben ser gestionados para determinar qué proporción de la
fuerza de frenado es aplicada por el sistema regenerativo y qué proporción de dicha fuerza es aplicada
por el freno mecánico, de modo que se maximice la recuperación de energía y que se cumplan los
requisitos de seguridad de un sistema de frenos (eficacia, estabilidad y ergonomía).

RECUERDA

Las baterías con tecnología convencional son muy poco eficientes si se utiliza el frenado
regenerativo (aproximadamente entre el 5 % y el 15 %) debido a su resistencia interna que es
relativamente alta.
Las nuevas baterías, con menor resistencia interna, son mucho más eficientes al frenado
regenerativo.

Los sistemas de frenado regenerativo pueden ser en paralelo (la fuerza de frenado proporcionada por
el motor eléctrico se regula mediante el controlador del vehículo, mientras que la fuerza de frenado
mecánica se regula por el pedal del freno) o en serie (control de la fuerza de frenado en cada rueda de
forma independiente).
La siguiente Figura muestra un ejemplo del esquema de un coche eléctrico con frenado regenerativo del
Renault Zoe.
 TEN EN CUENTA

Los requisitos que deben cumplir los frenos regenerativos son:

• Ante cualquier fallo se debe lograr una desaceleración apropiada. La regla básica es que
cuanto mayor sea la velocidad del vehículo, mayor será la desaceleración en caso de fallo.
• Durante el frenado y ante cualquier fallo, debe evitarse el bloqueo de las ruedas traseros.
• Durante el frenado y en el momento de cualquier fallo, debe evitarse el bloqueo de las ruedas
delanteros.
• Cuando el vehículo se ha detenido debe permanecer parado ante cualquier fallo para un
intervalo de tiempo infinito (esta prioridad se resuelve con el freno de estacionamiento).
Estos requisitos, junto a los de seguridad, las emisiones y la rentabilidad han dado lugar a
diferentes tecnologías de frenado regenerativo.

A diferencia de un coche convencional, el pedal de freno no actúa sobre el circuito hidráulico, sino sobre
una centralita (2) y otra (3) que decide cuánto y cómo frenar.
Ante solicitudes moderadas, pone al motor a regenerar energía y la encamina a la batería (con lo que
únicamente frenan las ruedas delanteras). Para las frenadas intensas, aplica presión hidráulica a cada
freno, de forma convencional (sigue teniendo los habituales ESP, ABS, entre otros).

RECUERDA

El coche eléctrico está evolucionando hacía el uso de un pedal único para aceleración y frenada
regenerativa:
• Presionar el pedal para acelerar.
• Aflojar el pedal para reducir velocidad.
• Soltar completamente el pedal para frenar.
Con la incorporación de un segundo motor, este sistema podrá mejorar mucho, pues aparte de la
tracción a las cuatro ruedas, la frenada regenerativa puede ser mucho más potente.

El sistema de frenos de un VE se optimiza con un nuevo diseño de rueda con un gran disco de freno de
aluminio y resuelve el problema del frenado debido a discos de freno corroídos.
En la siguiente figura se muestra el nuevo concepto de rueda y frenos para VE.

Nuevo concepto de rueda y frenos. Fuente: Continental AG.

ELEMENTOS CARACTERÍSTICOS DE UN COCHE ELÉCTRICO

El esquema básico de un coche eléctrico se indica en la siguiente figura:

Esquema básico de un coche eléctrico BEV.

Los principales elementos de un coche eléctrico se detallan a continuación.

- Motor eléctrico

El motor de un coche eléctrico puede ser de corriente alterna o de corriente continua.

Puede tener uno o varios, dependiendo del diseño.
Los tipos de motores que se utilizan en un coche eléctrico suelen ser:

- Motor asíncrono o de inducción (AC)

Este tipo de motor es de los más utilizados en el vehículo eléctrico. Se trata de una máquina de corriente
alterna cuyo principio se basa en el campo magnético giratorio.
En cuanto al campo magnético giratorio, si se hace girar un imán (electroimán o imán permanente) de
tal modo que sus polos describan un círculo, se crea un campo magnético giratorio. Empleando corriente
trifásica, se puede generar también un campo giratorio (rotativo), sin necesidad de movimiento
mecánico.
Tres bobinas situadas a 120º una de otra y recorridas por corriente alterna trifásica originan un campo
magnético rotativo.
Las bobinas se colocan repartidas en la periferia del estator, situadas en las correspondientes ranuras.
Los polos se forman cuando circula corriente por el devanado. Se origina un campo magnético giratorio
al girar un imán o al circular una corriente trifásica por el devanado trifásico.

En la siguiente figura se muestra el principio del campo magnético giratorio.

 Principio del campo magnético giratorio.

TEN EN CUENTA

El campo magnético giratorio únicamente se puede conseguir con un sistema trifásico de CA.
Si disponemos de una corriente monofásica, tenemos que utilizar algún sistema para convertirlo
en campo magnético giratorio. Esa es la razón de que a los motores asíncronos monofásicos se
les incorpore algún elemento (motor asíncrono monofásico de fase partida o con espiro en
cortocircuito) paro que puedan funcionar.

El motor asíncrono utilizado en los vehículos eléctricos es trifásico.

Está formado por un estator que se alimenta de la corriente trifásica y en el cual se produce el campo
magnético giratorio, y por un rotor instalado en el interior del estator que constituye el circuito inducido
de la máquina.
En la siguiente figura se muestra un estator y un rotor de un motor asíncrono trifásico.

Estator y rotor de un motor asíncrono trifásico. Fuente: GE.

En el motor asíncrono la frecuencia de rotación no es igual, sino inferior a la frecuencia de la

alimentación, es decir no es síncrono con ella, de ahí el origen del nombre.

RECUERDA

El campo magnético giratorio creado en el estator arrastra al rotor, pero sin tener con el mismo
ningún contacto físico.

RECUERDA

La forma de variar la velocidad de un motor asíncrono o de inducción es cambiando el número de

polos, la frecuencia o el deslizamiento (variando la resistencia del rotor o variando el voltaje en
los terminales del motor).
En el motor de VE se suele realizar la variación de velocidad cambiando la frecuencia (variador
de frecuencia), utilizando el inversor, el cual recibe información en función de
la posición del pedal del vehículo.
Las distintas partes de un motor asíncrono trifásico se muestran en la siguiente figura:

Partes de un motor asíncrono trifásico. Fuente: ABB.

El rotor de un motor asíncrono trifásico puede ser:

• Rotor de jaula de ardilla: los conductores están distribuidos por la periferia del rotor. Los extremos
de estos conductores están cortocircuitados. No existe posibilidad de conexión del rotor con el exterior.
 • Rotor de anillos rozantes: los devanados del rotor son similares a los del estator. El número de
fases del rotor no tiene por qué ser el mismo que las del estator, lo que sí tiene que ser igual es el
número de polos. Los devanados del rotor están conectados a anillos colectores montados sobre el
mismo eje.

Motor asíncrono trifásico con rotor bobinado. Fuente: Potencia Electromecánica.

- Motor síncrono de imanes permanentes (AC)

Con una velocidad de giro constante, siendo igual el giro del rotor que la velocidad del campo magnético
creado por el estator, el motor síncrono de imanes permanentes puede ser de dos tipos: de flujo radial
o de flujo axial, dependiendo de la posición del campo magnético de inducción, que puede ser
perpendicular o paralelo al eje de giro del rotor.
La velocidad de giro es directamente proporcional a la frecuencia de la red de corriente alterna que lo
alimenta, y utiliza el mismo concepto, ya analizado, del campo giratorio producido por el estator, pero
ahora el rotor consta de electroimanes o de imanes permanentes que giran sincrónicamente con el
campo magnético del estator.
Estos motores no pueden arrancar por sí mismos, necesitando utilizar dispositivos auxiliares de
arranque, tales como un motor auxiliar de lanzamiento o el arranque como motor asíncrono.
Los motores síncronos de imanes permanentes incorporan un regulador electrónico que efectúa la
conmutación de la corriente para arrancar el motor y regular también el par de salida.
Frente al motor de inducción posee un mejor rendimiento y es posible una regulación de velocidad más
precisa.
Normalmente tiene una gama de velocidades más amplia que la del motor de inducción.
Las pérdidas del motor síncrono de imanes permanentes son aproximadamente 15-20 % menores que
las del motor de inducción.
Necesitan una fuente de DC para la alimentación de la excitación del rotor. Además, no se los puede
someter a variaciones bruscas de la carga, ya que podría ocasionar la pérdida de sincronismo del rotor
(desenganche), lo que provocaría la parada del motor.
Si el rotor tiene un devanado adicional en cortocircuito, el motor síncrono puede arrancar como asíncrono
y una vez conectada la corriente de excitación, él mismo sigue girando como síncrono.
En servicio, el devanado en cortocircuito impide la salida de sincronismo en caso de cambios bruscos
de la carga (por eso también se llama «devanado de amortiguación»).

Motor síncrono de imanes permanentes. Fuente: Audi.

En un motor síncrono de imanes permanentes, el estator consiste en tres bobinados conectados en
estrella. El rotor consta de electroimanes o imanes permanentes que crean un flujo constante en el
entrehierro, eliminando así la necesidad del rotor bobinado y escobillas utilizadas normalmente para la
excitación en los motores de corriente continua.
El motor más usado es el de flujo radial. En cambio, los de flujo axial permiten ser integrados
directamente en la rueda del vehículo, optimizando el espacio en el vehículo y simplificando los
acoplamientos mecánicos entre motor y rueda.

TEN EN CUENTA

La característica principal de un motor de flujo axial es que el devanado inductor crea un campo
magnético paralelo al eje de giro principal del motor.

Motor de flujo axial y de flujo radial.

En la siguiente figura se muestra un coche eléctrico con motor síncrono con imanes permanentes de
flujo axial.

Motor síncrono con imanes permanentes de flujo axial. Fuente: Protean Drive.

Los motores de flujo axial son una mejora importante con respecto a los motores de flujo radial estándar,
que dejan una cantidad significativa de cobre sobresaliendo en los extremos de las bobinas. En los
motores de flujo radial, cualquier cobre no perpendicular a la rotación del imán se desperdicia
esencialmente.
Los motores de flujo axial, por otro lado, ofrecen la menor pérdida de cobre posible. Esto se traduce en
una mayor eficiencia. En otras palabras, una mayor parte de la energía de la batería se convierte en una
potencia útil del motor.
Estos motores de flujo axial también son más eficientes debido a su enfriamiento intrínsecamente
mejorado. Debido a que las bobinas se pueden presionar directamente contra la carcasa exterior del
motor, pueden enfriarse mucho más rápido que en los motores de flujo radial, que deben transferir el
calor de la bobina a través del estator del motor.
 - Motor síncrono de reluctancia conmutada o variable (AC)
Los motores de reluctancia eliminan los imanes permanentes que tenían los síncronos con este tipo de
imanes.
La reluctancia magnética de un material o de un circuito magnético es la resistencia que este posee al
paso del flujo magnético cuando es influenciado por un campo magnético.
Es decir, la reluctancia depende de la naturaleza de los materiales, hay materiales que ofrecen más
resistencia que otros.
Las líneas del campo magnético buscan el camino por donde es más fácil atravesarlo. El flujo magnético
aumenta al existir menos reluctancia.
En todo momento, el rotor «buscará» alinearse de forma tal que minimice la reluctancia rotor-estator,
circunstancia que se da cuando el espacio entre polos del estator queda lo más ocupado posible por
material del rotor, es decir, orientando los salientes o dientes hacia los polos energizados del estator.

RECUERDA

Los motores síncronos de reluctancia son motores eléctricos de AC, que combinan un estator de
motor de inducción trifásico con un rotor, sin devanados ni imanes permanentes.

El rotor presenta una dirección de resistencia magnética mínima (a) y una dirección perpendicular (b)
con una reluctancia magnética alta o un buen «aislamiento» magnético.
El par se produce cuando el rotor intenta alinear la dirección de conducción magnética con el campo del
estator.

Fundamento del rotor síncrono de reluctancia y el par.

En la siguiente figura se muestra un ejemplo de cómo varía la reluctancia.

Variación de la reluctancia en función del ángulo de giro del rotor.

TEN EN CUENTA

El rotor no es un imán permanente.

Cuando los polos se alinean el rotor deja de girar.
El motor de reluctancia tiene muchos polos, tanto en el estator como en el rotor. El número de polos
del rotor tiene que ser menor al número de polos del estator.
El número de polos del rotor tiene que ser tal que impida, para cualquier posición, la alineación
completa con todos los polos estatóricos.

Las configuraciones habituales de este tipo de motor se indican en la siguiente figura:

Algunas configuraciones de un motor síncrono de reluctancia variable.

 a= 3 fases - 6/4 (6 polos en el estator y 4 polos en el rotor).
b = 4 fases - 8/6 (8 polos en el estator y 6 polos en el rotor).
e = 5 fases - 10/8 (10 polos en el estator y 8 polos en el rotor).

Otras configuraciones pueden ser: 4/2, 12/8, 16/12.

La corriente se conmuta a través de las bobinas creando un campo magnético giratorio.

Por su parte, los polos del rotor se atraen por el campo magnético y crean un par que lo mantiene
moviéndose a velocidad síncrona.
El motor de reluctancia conmutada se alimenta de corriente continua y no requiere de escobillas ni
imanes permanentes.

RECUERDA

A diferencia de otras máquinas eléctricas convencionales, los motores síncronos de reductancia

conmutada o variable (AC) no pueden trabajar directamente con una fuente de AC o DC, siendo
obligatorio el empleo de un controlador electrónico. Por eso se dice que es un motor de AC, pero
se alimenta con DC.

En los polos estatóricos se ubican las bobinas concentradas que conectadas entre sí en serie a pares
diametralmente opuestos forman las fases del motor.

Motor de reluctancia conmutada. Fuente: Nidec.

En la siguiente figura se muestra cómo funciona este tipo de motor.

Se puede observar en la figura que la conexión de los diodos es en antiparalelo, con el fin de proteger a
los transistores contra cargas inductivas (bobinas).

Motor síncrono de reluctancia variable.

 - Motor sin escobillas de imanes permanentes (DC)
Conocidos como brush less, estos motores poseen imanes permanentes situados en el rotor que
funcionan mediante la alimentación secuencial de cada una de las fases del estator de forma
sincronizada con el movimiento del rotor.
Los llamados motores DC sin escobillas o BLCD son máquinas eléctricas con imán permanente en el
rotor y bobinas en el estator (tres o más fases), alimentadas con un conjunto de tensiones polifásicas
alternas (sinusoidales o trapezoidales), generadas por medio de un circuito inversor controlado de forma
que las características de operación de la máquina eléctrica emulen las de un motor DC convencional
(motor DC con escobillas) en lo referente a las relaciones par/corriente y velocidad angular/voltaje.
La alimentación en corriente continua simplifica la electrónica del inversor.
Aunque son usados mayormente en vehículos híbridos, los motores brushless ofrecen algunas ventajas
para su uso en VE, su bajo ruido y rozamiento, robustez y ausencia de mantenimiento.
Por ahora, son motores poco experimentados, que tienen un precio elevado y poca potencia. Los ha
montado Honda en algunos de sus preseries o prototipos eléctricos.
En la siguiente figura se muestra el principio en que se basan estos motores:

Principio de funcionamiento de un motor de DC con imanes

permanentes y sin escobillas.
En la siguiente figura se muestra un motor híbrido brushless:

Motor híbrido con motor eléctrico brushless DC. Fuente: Honda.

Un resumen de los principales motores eléctricos de un VE se indica en la siguiente tabla:
Motor Características Marcas que suelen usarlo
El giro del rotor no corresponde a la velocidad
de giro del campo magnético producido por el
estator.
Su rotor puede ser de tipo jaula de ardilla o
bobinado. - Tesla.
Las bobinas inductoras del estator son
Asíncrono trifásico trifásicas, desfasadas entre sí a 120º. - Citroén Zero.
Sus ventajas: alta eficiencia, bajo coste,
fiabilidad, bajo ruido y vibraciones y par - Mahindra Reva.
constante.
Sus desventajas: baja densidad de potencia,
bajo par en el arranque y riesgo de
sobrecarga.
Tiene una velocidad de giro constante, siendo
- Nissan LEAF.
igual el giro del rotor que la velocidad del
- BMW i3.
campo magnético creado por el estator.
- Hyundai IONIQ.
Es el motor más extendido entre los vehículos
- Kía Soul EV.
eléctricos.
- VW e-Golf/e-Up.
Puede ser de dos tipos: de flujo radial (los más
-BYD E6.
habituales) o de flujo axial (ideales para ser
Síncrono de imanes - Smart ED.
integrados en las ruedas), dependiendo de la
permanentes - iMIEV /iOn/C-Zero.
posición del campo magnético de inducción,
- Outlander PHEV.
que puede ser perpendicular o paralelo al eje
- Toyota Prius.
de giro del rotor.
- Chevrolet Volt/Bolt.
Sus ventajas: alto rendimiento, control de
- Opel Ampera.
velocidad sencillo, bajo ruido, vibración,
- Opel Ampera-e.
tamaño y peso.
- Porsche Mission E.
Su desventaja: alto coste.
La corriente es conmutada entre las bobinas
de cada fase del estator hasta crear un campo
magnético que gira. El rotor, de material
magnético con polos salientes, es influenciado
- Renault ZOE.
por el campo magnético, atrayéndose y
Síncrono de reluctancia creando un par que mantiene el rotor
- Renault Kangoo EV.
conmutada moviéndose a velocidad síncrona.
Sus ventajas: no necesitan imanes
- Renault Ruence.
permanentes ni escobillas, elevado par,
robustez y bajo coste.
Sus desventajas: baja potencia y complejidad
de diseño.
Este motor tiene imanes permanentes
situados en el rotor que funcionan mediante la
alimentación secuencial de cada una de las
fases del estator.
Motor sin escobillas, Pueden ser inrunner, mayor velocidad de giro
de imanes permanentes y menor par, u outrunner, menor velocidad de
- Honda Insight.
(DC), denominado giro y mayor par.
brushless Se utilizan mucho en vehículos híbridos.
Sus ventajas: bajo ruido y rozamiento,
robustez y ausencia de mantenimiento.
Sus desventajas: precio elevado, poca
potencia y motor poco experimentado.
- Cargador

Todos los vehículos eléctricos llevan incorporado en su interior un cargador cuya misión es convertir la
corriente alterna de la red eléctrica en corriente continua para poder ser almacenada en las baterías.
Esto conlleva importantes aumentos de temperatura, existiendo el riesgo de sobrecalentamiento cuando
las intensidades y los tiempos de carga son elevados.
Por este motivo, la potencia que pueden manejar estos rectificadores está limitada.
Para más de 250 V e intensidades superiores a 7 5 A se aconseja que una estación de recarga exterior
suministre de manera directa a las baterías la corriente continua.

TEN EN CUENTA

Las baterías únicamente pueden funcionar con corriente continua. Con corriente alterna, se estarían
cargando y descargando en cada semiciclo.

Cuando es el propio VE el que realiza la conversión de AC en DC se utiliza el de nominado cargador de

abordo.
En general, el principio en el que se basan estos cargadores es el de la rectificación por medio de
componentes electrónicos (diodos, transistores, entre otros).
Puesto que la tensión de la red es superior a la de la batería, se utiliza un transformador para reducirla.
En los cargadores de abordo se suele sustituir por condensadores.
En otros casos excepcionales se utilizan las bobinas del propio motor, como es el caso del Renault Zoe.

Cargador de batería instalado en el propio coche eléctrico. Fuente: Toyota.

RECUERDA

Se necesita, para recargar la batería, una fuente de tensión continua, con un valor superior a la de
la propia batería.

Cargador de abordo del Renault Zoe. Fuente: Renault.

En la siguiente figura se muestra un esquema sencillo de rectificación (seis diodos) de la corriente de un
alternador trifásico de coche convencional para cargar la batería de este.

Rectificación trifásica para la carga de una batería de coche.

Otros tipos de recarga en fase de desarrollo son: recarga por inducción magnética, recarga inductiva
dinámica, entre otros.

Recarga por inducción magnética.

Recarga inductiva dinámica.

TEN EN CUENTA

Los diodos conducen cuando el ánodo es positivo y no conducen cuando es negativo.

Los cargadores de baterías pueden ser unidireccionales o bidireccionales.
Los actuales cargadores internos de VE disponen de:
• Convertidor AC/DC.
• Convertidor DC/DC.
• Control activo de PFC (corrección del factor de potencia), que permite mejorar el factor de potencia y
reducir armónicos en la parte de AC, y mejorar la eficiencia de carga AC/DC.

RECUERDA

La conversión de la corriente eléctrica es amplia y variada. Los distintos tipos de conversión

se indican en la siguiente figura:
A continuación, se explican los distintos bloques de un cargador interno de un vehículo eléctrico:

- Filtro EMI

La mayoría de los convertidores AC/DC incorporan filtros EMI dentro del cargador para suprimir en su
mayoría las interferencias electromagnéticas (perturbación que ocurre en cualquier circuito, componente
o sistema electrónico causada por una fuente de radiación electromagnética externa o interna, como un
circuito eléctrico, entre otros).
Las interferencias electromagnéticas también se llaman interferencias de radiofrecuencia.
Los filtros EMI están formados por circuitos inductivos y condensadores que se colocan en paralelo con
la línea de alimentación al cargador.
En la siguiente figura se muestra un filtro EMI monofásico monoetapa.

Filtro EMI monofásico monoetapa.

Filtro EMI. Fuente: Yunpen.

 - Rectificador

AC/DC formado por diodos. En la siguiente figura se muestra un rectificador monofásico de onda
completa con un condensador de filtro.

Rectificador monofásico de onda completa.

RECUERDA

La corriente de salida de un rectificador no es una corriente continua ideal como, por ejemplo, la
que proporcionan las baterías y los acumuladores. Esta corriente de salida es de tipo pulsatoria,
lo que implica que existen variaciones de amplitud en ella.
La misión del condensador es conseguir que la corriente de salida sea lo más constante posible.
 - PFC
Corrección del factor de potencia y reducción de armónicos.
El factor de potencia de una instalación es la relación entre la potencia activa (útil) y la potencia aparente
(total).
Sabemos que un factor de potencia alto es conveniente para la instalación. La corrección de este factor
de potencia consiste en introducir capacitancia (condensadores) en instalaciones con exceso de
inductancia (bobinas).
Otra aplicación de la corrección del factor de potencia es la siguiente: los filtros de entrada de los
condensadores en las fuentes de alimentación en modo de conmutación generan corrientes «pico» de
la red de AC.
El pico de la corriente casi coincide con el pico de la tensión, pero el FP (factor de potencia) es bajo
porque la corriente solo se dibuja sobre una parte estrecha de la onda sinusoidal.
Esto aumenta en gran medida el contenido armónico de la forma de onda actual en relación con el voltaje
y el objetivo de un PFC es limitarlo.

Corriente con y sin PFC.

TEN EN CUENTA

Las cargas no lineales (rectificadores, inversores, variadores de velocidad, hornos, entre otros)
absorben de lo red corrientes periódicos no senoidales.
Estas corrientes están formadas por una componente fundamental de frecuencia 50 Hz o 60 Hz,
más una serie de corrientes superpuestas, de frecuencias múltiplos de lo fundamental, que
denominamos armónicos.
El resultado es una deformación de la corriente, y como consecuencia de lo tensión,
que conlleva una serie de efectos secundarios asociados (sobrecalentamientos en conductores,
disparo de interruptores automáticos y diferenciales, entre otros).
En la siguiente figura se muestra un esquema de un PFC.

Esquema de un circuito PFC.

 RECUERDA

Existen las siguientes formas de conexión básicas:

- Convertidor DC/DC
Se utiliza el de topología LLC resonante con una etapa con aislamiento galvánico mediante un
transformador de alta frecuencia (HFfR), dado que es muy ventajoso con respecto a un transformador
que funciona a una frecuencia de 50 Hz, pues para una misma potencia aparente ocupa mucho menos
espacio y es menos caro.
Un HFTR ayuda a mejorar la protección de un equipo contra las perturbaciones en la alimentación de
un equipo o las señales que le vienen desde el exterior.
En los transformadores, los devanados primario y secundario están acoplados magnéticamente. El
diseño de los transformadores implica una gran cercanía del primario y el secundario y por ello aparecen
capacidades parásitas entre estos devanados que pueden acoplar interferencias electromagnéticas.
Los HFTR típicos incorporan como mínimo una pantalla de Faraday entre ambos devanados, con el fin
de desviar las interferencias electromagnéticas que se acoplarían capacitivamente entre los devanados
primario y secundario hacia la masa.
Este tipo de convertidor LLC resonante es muy adecuado como cargador de baterías, pues tolera bien
las variaciones de carga que se producirán cuando la misma se vaya cargando.
En la siguiente figura se muestra la etapa del convertidor DC/DC por medio de un transformador de alta
frecuencia.

Etapa del convertidor unidireccional DC/DC.

Controlando los impulsos que reciben los transistores Mosfet se consigue obtener una corriente AC de
distintas frecuencias.

Si ahora unimos los distintos componentes analizados anteriormente se obtiene el cargador interno de
un VE.

Diagrama de bloques de un cargador de batería interno de VE.

Están apareciendo nuevas tecnologías que no utilizan un cargador de abordo para convertir la AC en
DC, dado que convierten el motor eléctrico y el inversor en un sistema de carga completo. Este es el
caso del sistema AllCharge de la empresa Continental.
Este sistema de recarga permite utilizar cualquier poste de recarga sea en AC (monofásico o trifásico) o
en DC.
Este sistema, también, permite suministrar corriente a otros aparatos (nevera portátil, móvil, entre otros).

- Cargador bidireccional
Es una tecnología que está ganando importancia de cara a una implantación masiva de VE.
Este sistema se integra en las redes inteligentes V2G que permitirá usar los coches eléctricos como
acumuladores de energía, pudiendo tanto coger la electricidad de la red como devolver una parte cuando
esta se lo solicita.
La idea es que el coche pueda recargarse usando la electricidad durante las horas más económicas,
que suelen ser las noches, mientras que por el día el vehículo descansa en el trabajo o en un garaje
público, pueda también inyectar energía a la red en las horas de mayor coste. Algo que permitirá
minimizar los picos de demanda, y que supondrá un beneficio económico para el usuario.

Cargador bidireccional (V2G). Fuente: Honda.

 RECUERDA

En general, el cargador es interno cuando lo recargo se realiza en AC y externo cuando se

realiza en DC.

TEN EN CUENTA

Los distintos elementos vistos hasta ahora son los componentes del cargador.

Además, existen otros componentes como convertidores DC/DC o inversor AC/DC.

 - Batería
La importancia de la batería es tal que la autonomía y el precio del coche dependen del tipo y tamaño
de esta.
Este acumulador de energía almacena la electricidad mediante elementos electroquímicos, un proceso
con pérdidas mínimas que permite un rendimiento próximo al 100 %.
Las baterías, dispuestas a entregar esta energía en cualquier momento, soportan un número de ciclos
de carga y descarga completos, llamado ciclo de vida.
La explicación química del funcionamiento de los diferentes tipos de baterías para coche eléctrico es
que esta aprovecha la energía que se desprende de reacciones de oxidación-reducción (redox) para
producir una corriente eléctrica.
Esto sería fundamentalmente el proceso de descarga, siendo a la inversa, mediante el uso de una
corriente eléctrica para producir un cambio químico, el proceso de carga.
El redox es un proceso donde uno de los componentes de la batería pierde electrones y el otro los gana,
uno se oxida y otro se reduce respectivamente.
Una batería está formada por dos electrodos, llamados ánodo y cátodo, sumergidos en un electrolito.
El primero de ellos se oxidará, mientras que el segundo ganará electrones, reduciéndose. Esto ocurre
en el proceso de descarga, y es debido a que la electricidad tiene signo opuesto al flujo de electrones,
por lo que esta irá desde el polo positivo (cátodo) hasta el negativo (ánodo).
En el proceso de carga, ánodo y cátodo se invierten para que el primero vuelva a ganar los electrones
perdidos durante la conducción.

RECUERDA

Las funciones principales de una batería de un vehículo eléctrico son:

• Almacenar electricidad suministrada por la red eléctrica a través del cargador de baterías.
• Suministrar al motor de tracción la potencia y energía necesarias para el correcto movimiento
del vehículo.
• Recibir energía del motor de tracción cuando se esté produciendo una frenada regenerativa.
• Mantener la estabilidad, garantizando la seguridad del vehículo, incluso en caso de accidente.
En general, las baterías pueden ser con muchas celdas de pequeño tamaño y poca capacidad (como la
de Tesla) o con pocas celdas de gran tamaño y mucha capacidad (como las del resto de fabricantes).
Las celdas se pueden unir en paralelo (igual tensión y mayor intensidad) o en serie (igual intensidad y
mayor tensión).

RECUERDA

Los valores típicos de una batería son:

• Voltaje: diferencia de potencial entre los bornes del cátodo y ánodo de una celda
electroquímica. Se mide en voltios (V).

• Densidad energética: cantidad de energía que es capaz de almacenar una batería en

relación con su peso. Se trata del parámetro más importante cuando hablamos de impulsar
un vehículo, pues es el que más influye en autonomía y prestaciones. Se expresa en Wh/kg.

• Capacidad de la batería: es la cantidad de amperios hora que puede suministrar o

aceptar la batería. Se mide en kWh o Ah.

• Potencia: potencia que puede proporcionar cada kg de peso de la batería. Se expresa en

W/kg.

• Ciclos de vida: es el número de ciclos (una recarga + una descarga) que se pueden llevar
a cabo hasta que se tenga que sustituir.

• Velocidad de recarga: tiempo de recarga hasta el 80 % de la capacidad.

• Efecto memoria: es un efecto no deseado que afecta a las baterías y por el cual en cada
recarga se limita el voltaje o la capacidad (a causa de un tiempo largo, una alta temperatura,
o una corriente elevada). La consecuencia es la reducción de su capacidad para almacenar
energía.
 Estructura básica de una batería de coche. Fuente: Varta.

Existen muchos tipos de baterías de coche eléctrico {plomo-ácido, níquel-cadmio, níquel-hierro, de ion
de litio, zinc-aire, entre otras).
En este apartado se analizan las baterías que se utilizan actualmente en el coche eléctrico y las que de
alguna forma se podrán utilizar en un futuro.

- Batería de ion de litio

Es la más utilizada en los coches eléctricos. Son baterías de iones de litio con electrolito líquido.
El material entre el cátodo (electrodo negativo) y el ánodo (electrodo positivo), y que permite la
transferencia de electrones, en una solución líquida.
Existen varios tipos de baterías de iones de litio: litio-hierro-fosfato, entre otros.
Normalmente, se emplean ánodos de grafito, o grafito y silicio, y cátodos de litio, níquel, cobalto y
aluminio.
Suelen tener una tensión por celda de 3,6 V.

En la siguiente figura se muestran algunos tipos de baterías de iones de litio.

 Baterías de ion de litio. Fuentes: Toyota y SB LiMotive.

Existen diferentes variantes de las baterías de iones de litio, que tienen en común un ánodo de litio-
carbono y difieren en el óxido de litio que utilizan en el cátodo. Pueden ser baterías: litio-hierro-fosfato,
litio-manganeso, litio-níquel-cobalto-manganeso, litio-titanio, polímero de litio, entre otras.

- Batería de ion de sodio

Son similares a las de iones de litio, pero son más estables, menos tóxicas y más baratas que las de
litio.
Destacan las baterías de níquel-cloruro de sodio (conocida como Zebra) o las baterías de sodio fundido.

- Batería de níquel-hidruro metálico {Ni-MH)

El ánodo es de oxidróxido de níquel (NiOOH), como la batería de níquel-cadmio, pero su cátodo es de
una aleación de hidruro metálico.
Esto permite eliminar el cadmio, que es muy caro y, además, representa un peligro para el
medioambiente. Asimismo, posee una mayor capacidad de carga.

Baterías (color rojo) de Ni-MH. Fuente: Toyota.

Cables de alto voltaje

Debido a la elevada tensión e intensidad, los cables de alto voltaje poseen una sección transversal
mucho mayor y van conectados por medio de contactos especiales.
Los cables del sistema de alto voltaje se diferencian de los cables del resto del sistema eléctrico del
vehículo de 12 V.
El sistema de alto voltaje no tiene potencial eléctrico con la carrocería como en el caso de la red de 12V.
El cable de alto voltaje está totalmente aislado (cables y conectores) respecto a la carrocería.
Existe una detección constante de fugas de corriente.
Todos los fabricantes de coches eléctricos se han puesto de acuerdo y los cables de alto voltaje son de
color naranja, para advertir del peligro de la tensión elevada. Están diseñados de tal forma que resulta
muy difícil confundir la polaridad.
El sistema de alto voltaje lleva un cable de compensación de potencial.
Dentro del sistema de voltaje elevado, en general, se distinguen los siguientes cables:
• Dos cables de alto voltaje que van de la batería de alto voltaje al módulo electrónico de potencia.
• Tres cables de alto voltaje que van desde el módulo electrónico de potencia al motor eléctrico.
• Un cable de alto voltaje de dos almas que va desde el módulo electrónico de potencia al
compresor de climatización.
En la siguiente figura se muestran algunos tipos de estos cables de AT de color naranja.

Cables (a) y conectores (b) de AT. Fuente: Leoni.

RECUERDA

Nunca se debe cortar o desconectar el cableado naranja de alto voltaje ni los conectores sin
desactivar primero el sistema; para ello se debe retirar el conector de seguridad.
Los cables o hilos expuestos pueden ser visibles desde dentro o fuera del vehículo.
No se debe tocar nunca los hilos, cables, conectores, ni ningún otro componente eléctrico sin
desactivar antes el sistema, a fin de evitar lesiones, o incluso la muerte, por descarga eléctrica.
En la siguiente figura se muestran los distintos circuitos de cables de alto voltaje.

Principales circuitos de cables de AT en un coche eléctrico.

Fuentes: Toyota y Cise Electrónica.
 TEN EN CUENTA

Los peligros de la corriente “alterna” y de la corriente “continua” son los siguientes:

Corriente alterna: dado que una de las características de la corriente eléctrica es la frecuencia,
la superposición de la frecuencia al ritmo nervioso y circulatorio produce una alternación que se
traduce en espasmos, sacudidas y ritmo desordenado del corazón (fibrilación ventricular).
Según la frecuencia de la corriente, podemos decir que las altas frecuencias son menos
peligrosas que las bajas, llegando a ser prácticamente inofensivas para valores superiores a
100 000 Hz (produciendo solo efectos de calentamiento sin ninguna influencia nerviosa),
mientras que para 10 000 Hz la peligrosidad es similar a la corriente continua.

Corriente continua: en general no es tan peligrosa como la corriente alterna, aunque puede
llegar a producir los mismos efectos con mayor intensidad de paso y mayor tiempo de
exposición.
Su actuación es por calentamiento, aunque puede llegar a producir un efecto electrolítico en el
organismo que puede generar riesgo de embolia o muerte por electrólisis de la sangre.
Los efectos más graves son los producidos por la corriente continua rectificada.

En la siguiente figura se muestra un coche eléctrico con el módulo electrónico de potencia, al cual llegan
dos cables AT de la batería de AT, salen tres cables para el motor eléctrico, y uno más para el compresor
de aire acondicionado.

Cables de AT en un coche eléctrico. Fuente: Opel.

 RECUERDA

Algunos coches eléctricos llevan un motor trifásico en el mismo compresor para el aire comprimido.

Gestor del cargador de baterías (BMS)

El funcionamiento de una batería viene determinado por el voltaje de la celda y la temperatura de esta.
Los efectos del voltaje de carga, por ejemplo, para una batería de litio, son:

• Sobrecarga: formación de placas de litio/sobrecalentamiento.

• Sobredescarga: destrucción del ánodo y cátodo.
Los efectos de la temperatura son:
• Baja temperatura de funcionamiento: reducción de la corriente en la carga y descarga, con lo que se
reduce la potencia útil.
• Alta temperatura de funcionamiento: destrucción de la celda.
• Fuga térmica.
Analicemos la protección de las baterías de litio por medio del llamado BMS.

TEN EN CUENTA

La principal razón de la corta vida de las baterías de cualquier tipo suele ser su mala conservación;
bien porque permanecen descargadas o porque se descargan más de lo conveniente (tanto las de
plomo como las de ion de litio no toleran bien las descargas por debajo de un determinado nivel).
El BMS se utiliza principalmente en las baterías de litio que son peligrosas si se sobrecargan o
cortocircuitan.

El objeto del BMS es asegurar el buen funcionamiento de la batería. Sus funciones esenciales son:
• Desconectar o apagar la carga cuando la tensión de una celda cae por debajo de un valor
establecido.
• Detener el proceso de carga cuando la tensión de una celda de la batería es superior a un
determinado valor.
• Apagar el sistema cuando la temperatura en una celda es superior a un valor determinado.
 • Comunicarse con unidades fuera de la batería como la que controla el motor eléctrico (por tanto,
la velocidad del automóvil), recuperación de energía en las frenadas, entre otros.

El BMS mide la tensión de cada celda individualmente, y corta la carga cuando está completa.
También, equilibra la carga entre las celdas (balancear o ecualizar) en el caso de baterías de múltiples
celdas.
De no existir el equilibrio, puede producirse que algunas celdas reciban más energía de la que pueden
admitir, y otras se cargan menos de su capacidad. Esto puede provocar en la batería de litio la
destrucción e incluso la explosión.
El BMS viene a ser como una ECU (unidad eléctrica de control), pero destinada únicamente al control
de la batería.
En la siguiente figura se muestran ejemplos de balanceadores.

Ejemplo de balanceadores de celdas de litio. Fuente: Energy EV.

De los puntos de medida salen los cables y llevan el valor de estos hasta el BMS de la batería.
En el BMS de la batería tenemos salidas a visualización en pantalla de las medidas de la batería,
conexión a red Bus CAN, salidas a alimentación de relés para operaciones de control y protección.
Este sistema está en comunicación con el módulo electrónico de potencia.

RECUERDA

A la hora de cambiar las pilas de las baterías de ion de litio no se tiene que cambiar el BMS de la
batería.
Esto dependerá del estado de este.
En el interior de la batería, la interconexión entre las celdas que la forman se puede hacer con una lámina
que hace de conexión entre las distintas celdas que forman la batería.
Esta lámina une eléctricamente los polos de cada celda, para proporcionar la tensión final de la batería
o módulo de batería y además sirve para monitorizar las celdas o grupos de celdas, enviando dicha
información al BMS.

Monitorización de una batería HV.

En la siguiente figura se muestran dos ejemplos del circuito impreso de la protección BMS para baterías
de ion de litio.

Ejemplos del circuito impreso de la protección BMS para baterías de litio.

Fuente: Hesai.

TEN EN CUENTA

• En el entorno urbano la autonomía de una batería es mayor.

• Se debe acelerar con suavidad para no aumentar el desgaste innecesario de la batería.
• Si el coche tiene modos de conducción, elige el que favorece uno conducción más ecológica.
• Cuanto más se utilice el sistema de retención del vehículo para frenar, mayor autonomía tendrás
porque se ayuda a recargar lo batería (anticipa las paradas levantando el pie del acelerador o deja
rodar el vehículo en una calle cuesta abajo).
• Si tienes la opción, conecta el climatizador cuando el vehículo esté cargando. Si inicias la
conducción con el habitáculo a lo temperatura deseada, evitarás que la calefacción o el aire
acondicionado reduzcan la capacidad de la batería.
Medidas de seguridad en coches con baterías de alto voltaje

Las baterías de tracción se encuentran debajo del piso del VE.

La manipulación del vehículo debe ser por personal cualificado y específicamente formado.
Se deben emplear equipos de protección personal (EPI), como guantes y zapatos aislantes, gafas de
seguridad, entre otros.
Si tenemos dudas de que la batería pueda ser o no de alta tensión se puede localizar en el capó la
existencia de algún cable de color naranja, signo inequívoco de la alta tensión.
Las principales medidas de seguridad son:
• Situar el interruptor de encendido en la posición OFF y apartar la llave fuera de la zona de
detección del sistema de entrada y arranque inteligente.
• Desconectar el cable negativo de la batería auxiliar.

RECUERDA

Los coches eléctricos suelen llevar dos baterías, una de alta tensión y otra auxiliar de 12V.
Para desconectar la batería de bajo voltaje se quita la abrazadera negativa de la misma. No hay
que quitar la abrazadera positiva, ya que podría encender una chispa de alto amperaje.
La negativa está conectada a masa (conexión de un polo de un dispositivo eléctrico al motor o a
la batería, efectuada a través de la carrocería metálica [chasis] del vehículo).
En algunas ocasiones, dado que el chasis, cuando no llueve, está eléctricamente aislada del
terreno por los neumáticos, se puede acumular cargas estáticas, creando una diferencia de
potencial entre el coche y el suelo, que puede dar lugar a una pequeña descarga, o través de la
persona.

• Quitar el conector de servicio (puede llevar el fusible incorporado) de la batería de alta tensión
y mantenerlo en lugar seguro.
 Conector de servicio de una batería de ion de litio. Fuente: SB Limotive.

TEN EN CUENTA

A diferencia del sistema eléctrico de 12 V, que está conectado o tierra o través del chasis del
vehículo, el sistema eléctrico de alto voltaje debe quedar aislado del mismo.
Los cables y conectores de alta tensión deben estar totalmente aislados respecto a la
carrocería y debe existir una detección constante de fugas de corriente.
 • Señalización del vehículo: para impedir manipulaciones indebidas del vehículo o riesgos
eléctricos por personal no cualificado del taller, el vehículo se ubicará en una zona delimitada y
señalizada con los correspondientes avisos y advertencias de seguridad para personas ajenas al
vehículo.
• Esperar 1 O o más segundos para que se descarguen los condensadores del inversor/
conversor.
• Medir el voltaje del inversor, que debe ser de O V.

Bucle de corte de primera respuesta

Algunos VE disponen de un bucle de corte de primera respuesta del maletero delantero, que está
formado por dos cables de baja tensión.
Si se corta este bucle, se apaga el sistema de alta tensión fuera de la batería de alta tensión y se
deshabilitan algunos componentes como el airbag.

Bucle de corte de primera respuesta. Fuente: Tesla.

Pruebas de seguridad eléctrica en vehículos eléctricos

La seguridad eléctrica debe verificarse en el sistema de potencia, el cargador embarcado de la batería,

el cableado de potencia, la línea y el conector de carga dentro del vehículo, y también en las estaciones
de recarga.
Las principales pruebas son:
• Prueba de rigidez a alta tensión.
• Prueba de resistencia de aislamiento.
 • Test de puesta a tierra: la conexión de protección a tierra debe probarse a 25A AC comprobando
que la resistencia no sea mayor de 100 mΩ.
• Test de corriente de fuga: debe medirse la corriente de fuga de tierra que aparece en todas las
partes metálicas que puedan tocarse por el conductor durante el funcionamiento dinámico del VE.

Inversor

La función del inversor es la de convertir corriente continua de la batería en corriente alterna monofásica
o trifásica para alimentar al motor, en el supuesto que este sea de AC.
También es el encargado de recuperar la energía del motor, en el supuesto que este esté actuando
como mecanismo de frenado y almacenar dicha energía recuperada de nuevo en la batería.
Por tanto, el inversor convierte:
• CC - CA (desde la batería al motor eléctrico).
• CA - CC (carga de la batería mediante frenado regenerativo).

En la siguiente figura se muestra un esquema eléctrico de un inversor trifásico.

Inversor trifásico.

RECUERDA

Controlando los impulsos que reciben los transistores IGBT se consigue obtener una corriente AC
de distintas frecuencias.
En los motores de AC se puede variar la velocidad, entre otros, regulando la frecuencia.
Por tanto, el inversor también puede hacer la función de variador de frecuencia, para controlar
dicha velocidad.
A menudo, los inversores también incluyen un transformador. Esto se hace para que la salida de tensión
de CA pueda ser realmente diferente de la entrada de tensión de CC, según la cantidad de bobinas en
el devanado primario y secundario.
El transformador se encarga, por ejemplo, de elevar la tensión alterna que sale del inversor a valores
admisibles para poder alimentar el motor trifásico.

Inversor trifásico con transformador para elevar la tensión

de alimentación del motor eléctrico.

En la siguiente figura se muestra la ubicación del inversor y el transformador de un VE.

Inversor y transformador. Fuente: Renault.

Convertidor DC/DC

Una de las aplicaciones del convertidor DC/DC es pasar del alto voltaje (HV) de las baterías al voltaje
de 12 V que utiliza la batería auxiliar.
También llamados chopper. Convierten la CC de amplitud fija en otra CC de amplitud ajustable y
controlada.

Principio de un convertidor DC/DC.

La batería debe trabajar a un nivel de tensión constante y por eso se utiliza el convertidor DC/DC que
regula la tensión de entrada/salida aumentándola o reduciéndola.

TEN EN CUENTA

Para reducir la tensión DC se puede utilizar también un divisor de tensión.

El divisor de tensión basa su fundamento en consumir el exceso de tensión en resistencias y
producir mucho calor (baja eficiencia) y la eficiencia de un convertidor de tipo buck, por ejemplo,
puede ser del 95%.

Los convertidores DC/DC son circuitos capaces de transformar niveles de voltaje en otros usando
elementos como bobinas y capacitores, almacenando temporalmente energía en ellos y descargándola
de tal forma que los niveles de voltaje final sean los buscados.
El principio de funcionamiento es el mismo para todos los tipos de convertidores de conmutación
(almacenamiento y transferencia de energía en ciclos de conmutación).
Durante el primer intervalo del ciclo de trabajo, el convertidor almacena energía en la bobina,
transfiriendo, en el segundo ciclo de trabajo, esta energía al condensador.
Existen varios tipos de convertidores DC/DC: buck (reductor), boost (elevador), cuk, buck-boost
(reductor-elevador) y sepic, entre otros.
Circuito oscilador PWM

La modulación por ancho de pulsos (conocida como PWM) de una señal o fuente de energía es una
técnica en la que se modifica el ciclo de trabajo de una señal periódica (senoidal o cuadrada, por ejemplo)
para, entre otras funciones, controlar la cantidad de energía que se envía a una carga.
El ciclo de trabajo es la relación entre el tiempo de encendido y el período o tiempo total del PWM.

Para generar una señal PWM existen varias opciones, como un microcontrolador, entre otras.
El control de los convertidores se realiza conmutando la posición del interruptor S.
Al variar el ciclo de trabajo de una señal PWM, lo que estamos haciendo es variar su tensión media y
esta es la razón por la cual se usa el PWM.
Con esta variación de la tensión media se puede conseguir, por ejemplo, que la velocidad de un motor
DC cambie.

Unidad electrónica de control (ECU)

También conocido como calculador de control. Es el elemento que coordina el BMS, el cargador, el
inversor y el conversor, entre otros.
Debe conocer en todo momento la carga de la batería y el programa de conducción seleccionado.
Dependiendo de los valores de las señales de entrada provenientes de los pedales de freno y de
aceleración, el controlador del vehículo (ECU) regula el flujo de potencia entre el motor eléctrico y las
baterías, para conseguir una respuesta adecuada del motor eléctrico.
En la siguiente figura se muestra un diagrama de bloques con la función de la ECU de un coche eléctrico.

Diagrama de bloques de un coche eléctrico.

La ECU está formada por sensores y actuadores, en la que los sensores informan a la unidad central y
esta envía la orden necesaria a los actuadores para transformar dicha información inicial.
Un sensor es un dispositivo que se encarga de detectar y transformar magnitudes físicas o químicas en
señales o pulsos electrónicos. Podemos encontrar centenares de sensores automotrices que van
midiendo todo tipo de magnitudes. Algunas de estas pueden ser: temperaturas, flujo de aire que entra
en un motor, entre otras.

Los actuadores tienen como función proporcionar fuerza para mover o «actuar» otro dispositivo
mecánico. Su trabajo es convertir las señales eléctricas desde la unidad de control en una acción
controlada.

Debido al aumento de funciones y sistemas electrónicos en los nuevos vehículos, existen diversas ECU
encargadas cada una de ellas de una función específica.
Todas las unidades están centralizadas y comunicadas mediante un bus de datos o Bus CAN.
En la siguiente figura se muestra un ejemplo de un VE con varias ECU.

Ejemplo de un VE con varias ECU.

Reductor

El grupo reductor es el único elemento mecánico del conjunto, aparte del motor, y equivale a una caja
de cambios de una sola velocidad fija.
Consiste en una caja de engranajes que recibe el eje del motor eléctrico, reduce la velocidad de giro, y
reparte la fuerza entre sus ejes de salida, que son los dos palieres que transmiten la fuerza de giro
directamente a las ruedas. También puede acoplarse directamente a una rueda, como habitualmente
ocurre en las ruedas traseras de vehículos con tracción total.

Nuevo sistema de reductor para coche eléctrico. Fuente: GKN Driveline.

SISTEMAS TÍPICOS DE CARGA EN DC

Los sistemas mostrados a continuación son los distintos tipos de sistemas de carga de VE en DC,
indicados en la norma UNE-EN 61851-23:

• Sistema aislado

• Sistema no aislado
• Sistema aislado simplificado

• Sistema de red pública de distribución en DC

La norma UNE-EN 61851-23 proporciona requisitos generales para la comunicación de control entre
una estación de recarga VE en DC y un VE. Los requisitos para comunicación digital entre la estación
de recarga VE en DC y el vehículo eléctrico para el control de la carga en DC se definen en la norma
UNE-EN 61851-24.

Categorías de sistemas de alimentación en DC para VE

Según la norma UNE 61851-23, las categorías de sistemas de alimentación en DC para VE son las que
se indican en la siguiente tabla.