UNIVERSIDAD DON VASCO, A. C.

Incorporación No. 8727-15

A la Universidad Nacional Autónoma de México.

Escuela de Ingeniería Civil

DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTE

Tesis

que para obtener el título de

Ingeniero Civil

presenta:

Miguel Madrigal Magaña.

Asesor: M.I. Enrique Omar Navarro Caballero.

Uruapan, Michoacán, Marzo del 2010.

A Dios por haberme permitido dar este paso tan importante en mi vida sin él no

hubiese sido posible redactar estas líneas.

A mi familia que me apoya siempre y en todas las formas, mis padres Luz

Madrigal y Lucia Magaña que nunca me dejan de apoyar para superarme, a mis

hermanos Jacobo, Guadalupe y Jesús que nunca dejan de darme lecciones y

consejos que fortalecen mi interior. A mi novia Marisol Hernández que a lo largo de

estos años me ha dedicado parte de su valioso tiempo. Todos ellos son la razón de

este episodio en mi vida, y yo soy el reflejo de sus enseñanzas.

A la familia que dejo por un momento el Sr. Martin Magaña† que siempre me

abrieron la puerta de su casa. Gracias por tus consejos abuelo.

A la persona que me asesoro para elaborar el presente trabajo M.I. Omar

Navarro, Al Ing. Anastasio Blanco, además de los profesores de la universidad que

con su docencia hacen posible alcanzar estos objetivos.

Sin la participación de todas estas personas no hubiese sido posible lograr lo que

en determinado momento parecía difícil.

Introducción.

Antecedentes. . . . . . . . . . 1

Planteamiento del problema. . . . . . . . 3

Objetivos. . . . . . . . . . . 4

Pregunta de investigación. . . . . . . . 4

Justificación. . . . . . . . . . 5

Delimitación. . . . . . . . . . 6

Capítulo 1.- Puentes.

1.1. Definición de puente. . . . . . . . 7

1.2. Estructuración de los puentes. . . . . . . 8

1.2.1. Superestructura. . . . . . . . . 9

1.2.2. Subestructura. . . . . . . . . 10

1.2.3. Infraestructura. . . . . . . . . 12

1.3. Clasificación y tipos de puentes. . . . . . . 14

1.3.1. Clasificación de acuerdo a su propósito y ubicación según (SCT). . 14

1.3.1.1. Puentes especiales de acuerdo a SCT. . . . . 15

1.3.2. Clasificación de puentes de acuerdo a su modo de operación. . 19

1.3.3. Clasificación de puentes de acuerdo a su tipo estructural. . . 26

1.3.4. Puentes con elementos prefabricados y presforzados. . . 27

1.3.4.1. Concreto presforzado. . . . . . . . 28

1.4. Algunos puentes construidos con elementos prefabricados en México. 29

Capítulo 2.- Historia y evolución de los puentes.

2.1. Los primeros puentes. . . . . . . . 32

2.2. Evolución de los puentes. . . . . . . . 33

2.2.1. Puentes de roca. . . . . . . . . 34

2.2.2. Puentes de madera. . . . . . . . 34

2.2.3. Puentes de concreto reforzado. . . . . . . 35

2.2.4. Puentes de concreto presforzado. . . . . . 35

2.2.5. Puentes de acero. . . . . . . . . 36

2.2.6. Puentes de gran longitud. . . . . . . . 36

2.3. Puentes contemporáneos. . . . . . . 37

2.4 Protección sísmica de estructuras. . . . . . 41

2.4.1. Sistemas de control. . . . . . . . 41

2.4.1.1. Dispositivos de control en puentes. . . . . 42

Capítulo 3.- Reglamentación y normatividad.

3.1. Nomenclatura de la normativa de la SCT. . . . . 44

3.1.1. Tipos de publicaciones. . . . . . . . 44

3.1.2. Libros. . . . . . . . . . 45

3.1.3. Temas. . . . . . . . . . 46

3.1.4. Presentación. . . . . . . . . 46

3.2. Normativa para proyecto de puentes. . . . . . 47

4.1. Enfoque de la investigación. . . . . . 53

4.1.1. Alcance. . . . . . . . . . 55

4.2. Diseño de la investigación. . . . . . . 55

4.2.1. Investigación transeccional. . . . . . . 56

4.3. Instrumentos de recopilación de datos. . . . . . 57

4.4. Descripción del procedimiento de investigación. . . . 58

Capítulo 5.- Análisis e interpretación de resultados.

5.1. Ficha técnica. . . . . . . . . 59

5.1.1. Topografía del lugar. . . . . . . . 60

5.1.2. Macro localización. . . . . . . . . 62

5.2. Análisis de cargas. . . . . . . . . 63

5.2.1. Cargas muertas. . . . . . . . . 63

5.2.2. Cargas vivas. . . . . . . . . 64

5.3. Momentos actuantes en trabes. . . . . . . 65

5.4. Diseño de la losa. . . . . . . . . 71

5.5. Identificación de los elementos mecánicos. . . . . 73

5.5.1. Análisis sísmico. . . . . . . . . 74

5.6. Diseño de las columnas. . . . . . . . 75

Conclusiones. . . . . . . . . . 80

Bibliografía. . . . . . . . . . . 83

Anexos.
 INTRODUCCIÓN

Antecedentes

En la presente tesis se plantea una propuesta de diseño de la superestructura

del puente que comunicara la carretera estatal Uruapan-San Juan Nuevo con la

avenida Paseo de la Revolución y salvara la corriente del Río Cupatitzio, mismo que

nace en el manantial llamado “Rodilla del diablo”, ubicado dentro del Parque

Nacional “Barranca del Cupatitzio”, el cual se encuentra en la ciudad de Uruapan en

el estado de Michoacán de Ocampo.

Las estructuras de puentes son tan antiguas como la civilización misma, desde

que el hombre tuvo la necesidad de librar un claro sobre una depresión topográfica,

un Río o simplemente habilitar un paso a desnivel. Diversas culturas antiguas

construyeron este tipo de estructuras sin embargo fue durante el imperio romano

cuando se aportaron mas conocimientos, ya que existieron grandes ingenieros de

puentes.

La evolución en los materiales de construcción ha permitido que se desarrollen

estructuras cada vez más ligeras y a la vez más resistentes a las cargas que deba

soportar cada elemento que forme parte de ellas.

1
 En los inicios del diseño de puentes se utilizaban materiales como la

mampostería y la madera, ahora en la actualidad han sido sustituidos por el acero y

concreto, los cuales presentan propiedades como la durabilidad y resistencia de

manera general bajo condiciones climáticas poco favorables.

“Un puente es una estructura que proporciona una vía de paso sobre el agua,

una carretera o un valle. Los puentes suelen sustentar un camino, una carretera o

una vía férrea, pero también pueden transportar tuberías y líneas de distribución de

energía”. (Enciclopedia Encarta; 2008)

2
Planteamiento del problema

Es de vital importancia para el ser humano contar con alternativas de tránsito

que le permitan una calidad de vida mejor para su desarrollo, tanto personal como en

su entorno social, para lo cual, el mismo se ha visto en la necesidad de construir

estructuras que satisfagan sus demandas en la optimización de tiempos para el

traslado de un sitio a otro tanto de personas como de mercancías.

Por tal motivo, surge la propuesta de diseñar la superestructura de un puente

que comunique de manera rápida la carretera Estatal Uruapan-San Juan Nuevo con

la avenida Paseo de la Revolución, mismo que entronca con el libramiento Oriente,

que es la principal vía utilizada por el transporte de carga para evitar circular por el

núcleo urbano de la Ciudad de Uruapan, dicho libramiento comunica a su vez con la

supercarretera que conduce a la Ciudad de Morelia.

Se ha observado que en la zona poniente de la Ciudad de Uruapan se

presentan con frecuencia congestionamientos viales, debido al tránsito de vehículos

de carga mismos que tienen que circular por zonas céntricas cuando se tiene por

destino la comunidad de San Juan Nuevo, ya que éste es un lugar de afluencia

turística e importante dentro del campo de producción de aguacate.

3
Objetivos

Objetivo general.

Diseñar la superestructura de un puente que comunique la colonia Zumpimito

con la comunidad de Jicalán, ambos pertenecientes al municipio de Uruapan.

Objetivos particulares.

• Establecer la mejor ubicación del puente sobre la barranca del Río Cupatitzio.

• Mejorar el tránsito vehicular en la zona sur de la ciudad de Uruapan.

• Optimizar el tiempo de traslado.

Pregunta de investigación

La finalidad de un puente es ayudar a optimizar tiempos de traslado, tanto

para camiones de carga como para automóviles usados para transporte de personas.

Para cumplir con este objetivo el puente debe brindar las condiciones de comodidad,

seguridad y estética cumpliendo con las normas y recomendaciones que marca la

Secretaria de Comunicaciones y Transportes así como los lineamientos marcados en

acuerdos internacionales enfocados al diseño de puentes.

De lo mencionado anteriormente nace la siguiente pregunta de investigación:

De acuerdo a las normas y reglamentos ¿Cómo debe ser la superestructura del

puente que cruzara el rio Cupatitzio y comunicara la comunidad de Jicalán con la

colonia Zumpimito en cuanto a geometría y propiedades mecánicas para que resista

las distintas cargas que actuaran sobre ella?

4
Justificación

La ciudad de Uruapan, según el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e

Informática (INEGI), es uno de los centros urbanos más importantes del estado se

localiza en la porción oeste del estado de Michoacán y ocupa el 1.62% de la

superficie total del estado.

Según la Tesorería General del Estado hay setenta mil setecientos setenta y

ocho vehículos de motor registrados (hasta diciembre de 2005) incluyendo

automóviles, camiones de pasajeros, de carga, motocicletas, únicamente en la

ciudad de Uruapan.

De acuerdo con el INEGI (2005) en el municipio de Uruapan hay alrededor de

doscientos setenta y nueve mil doscientos veintinueve habitantes, de los cuales el

62.2% esta en edad de conducir un auto.

Estas cifras indican que, al ser Uruapan un núcleo urbano de relevante

importancia, necesita ser dotado de infraestructura que satisfaga las necesidades de

los habitantes, transeúntes y visitantes de la ciudad o de localidades aledañas al

municipio.

Otro factor importante será el descongestionamiento vial que presente la

construcción del puente, ya que representará una nueva alternativa de circulación

para el transito vehicular de la zona oriente de Uruapan a la comunidad de San Juan

Nuevo Parangaricutiro o viceversa permitiendo agilizar el transporte de carga

principalmente.

Los beneficiados directamente son los habitantes de la ciudad de Uruapan y

los habitantes de la comunidad de San Juan Nuevo, así como todo usuario de la

carretera que comunica ambas ciudades.

5
Delimitación

En la elaboración de un proyecto como lo es un puente interviene una suma

importante de especialistas tanto en geología, en hidráulica, en estructuras así como

otras disiplinas del ámbito social y ambientalistas.

El presente trabajo se enfoca solamente al diseño estructural de la

superestructura y en cuanto al proyecto geométrico y la cimentación, sólo se hizo

una propuesta sin estudiar a fondo los factores que intervienen en su determinación.

6
 CAPÍTULO 1

PUENTES

Para llevar a cabo un tránsito vehicular adecuado, sin interrupciones, seguro, y

eficiente el hombre contemporáneo construye estructuras que garanticen

funcionalidad, resistencia y durabilidad con la finalidad de mejorar el nivel de vida de

los usuarios y optimizar el funcionamiento de las vías de comunicación.

1.1. Definición de puente.

Es una estructura que se construye de distintos materiales con la finalidad de

salvar obstáculos (los cuales pueden ser naturales o artificiales), una depresión

topográfica, o un rió.

De acuerdo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) un puente

consta de una longitud mayor a seis metros y las dimensiones del mismo quedan

definidas por razones hidráulicas.

“Los puentes son estructuras de más de seis metros de largo y no llevan colchón

de tierra sobre ellos” (Crespo; 1996; 681). Estas estructuras también son objeto de

transito de automóviles y personas.

7
 Según se menciona en las especificaciones de la American Association of State

Highway and Transportation Officials (AASHTO) para el diseño de puentes, un

Puente es cualquier estructura con una abertura de no menos de 6.10mts. Y que

forma parte de una carretera o está ubicada sobre o debajo de una carretera.

Se observa que hay semejanza entre las definiciones mostradas anteriormente y

por lo tanto se establece que un puente es una estructura utilizada para librar

obstáculos de manera que no se interrumpa el transito y su geometría se adecua a

las necesidades que se tengan que cubrir considerando que un puente se puede

localizar sobre o debajo de una carretera, librando una depresión topográfica, un rio,

una zona urbana, un lago e incluso una cierta porción de mar.

1.2. Estructuración de los puentes.

La estructura de un puente se divide en tres categorías las cuales son la

superestructura, la subestructura y la infraestructura.

(Fig.1.1 Elementos que componen un puente. Fuente: Miguel Madrigal Magaña)

8
 Fig.1.2. Estructuración de un puente.

(Fuente: http://sunroad.pe.kr)

1.2.1. Superestructura.

La superestructura es la parte donde actúa la carga móvil constituida por; Losa

del tablero, Vigas longitudinales y transversales, Aceras y pasamanos, Capa de

rodadura así como otras instalaciones como postes de alumbrado, cables de

electricidad, etc.

Fig.1.3. Tipo losa

(Fuente: Guía para la inspección de puentes)

9
 Fig.1.4 Losa con viga de concreto pretensado

Fuente: Guía para la inspección de puentes.

Fig.1.5 Losa con viga tipo cajón

(Fuente: Guía para la inspección de puentes)

1.2.2. Subestructura.

La subestructura es la parte del puente que desarrolla la función de transferir las

cargas a la cimentación y está formada por las pilas y los estribos.

A continuación se presentan varios tipos de pilas.

PILA EN T PILA DE 4 COLUMNAS PILA MURO

10
PILA DE DOS COLUMNAS PILA TIPO PLACA PILA CELOSIA

PILA COLUMNA PILA CEPA

PILA TIPO PORTICO PILA EN ARCO

Fig.1.6 Tipos de pilas

(Fuente: Guía para la inspección de puentes)

11
 Así mismo los estribos, que son los elementos de apoyo en los extremos del

puente, también pueden ser de varios tipos.

Fig.1.7 Tipos de estribos

(Fuente: Guía para la inspección de puentes)

1.2.3. Infraestructura.

La infraestructura es la cimentación del puente, esta puede ser como señala

Crespo (1996) de pedestales de mampostería o de concreto, pilotes o cilindros de

fricción.

Fig.1.8 Zapata superficial

(Fuente: Guía para la inspección de puentes)

12
 Fig.1.9 Cajón de cimentación. (Fuente: Guía para la inspección de puentes)

Fig.1.10 Pilotes de gran diámetro. (Fuente: Guía para la inspección de puentes)

Fig.1.11 Grupo de pilotes esbeltos. Fuente: (Guía para la inspección de puentes)

13
1.3. Clasificación y tipos de puentes.

Existen distintas clasificaciones de puentes. Según Merrit (1999) los puentes se

pueden clasificar de acuerdo al servicio que prestan o instalaciones que soportan,

puentes sobre accidentes naturales, de acuerdo a su geometría básica, sistema

constructivo, o de acuerdo a los materiales de construcción empleados.

1.3.1. Clasificación de acuerdo a su propósito y ubicación según SCT.

La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) dentro de la norma

N·PRY·CAR·6·01·001/01 hace una clasificación de este tipo de estructuras de

acuerdo a su propósito y ubicación, la cual es la siguiente:

 Viaducto.- se construye sobre barrancas y zonas urbanas.

 Paso superior vehicular o PSV.- es una estructura que se construye en un

cruce de la carretera de referencia por encima de otra vialidad, mientras que

un PIV paso inferior vehicular es similar al PSV solo que en este caso la

carretera de referencia pasa por debajo de otra vialidad.

 Paso superior de ferrocarril o PSF.- se construye en un cruce de la vialidad de

referencia por encima de una vía de ferrocarril, la diferencia con un PIF que es

un paso inferior de ferrocarril reside en que la carretera de referencia pasa por

debajo de una vía de ferrocarril.

14
  Paso inferior peatonal PIP.- está destinado únicamente al transito de personas

y se construye por encima de la carretera de referencia.

 Paso inferior ganadero o PIG.- se destina para el paso de personas y ganado

y se construye por encima de la carretera de referencia.

 Un puente canal.- está destinado únicamente al paso del flujo de un canal que

se construye por encima de la carretera de referencia, de igual manera lo es

un puente ducto pero este es exclusivo para uno o varios ductos.

También se pueden clasificar los puentes de acuerdo a su uso, la ubicación de la

calzada, sistema estructural predominante y según el fundamento arquitectónico o

estético que se empleé.

1.3.1.1. Puentes especiales de acuerdo a SCT.

Este tipo de puentes tienen una estructuración diferente a la común y consiste en

superestructuras de tramos libremente apoyados o continuos. Estos puentes se

clasifican en:

PUENTES CONSTRUIDOS EN VOLADIZO.

Son puentes cuya superestructura está constituida por segmentos o dovelas

prefabricados o colados en sitio mediante cimbra móvil, que se colocan

sucesivamente a partir de un elemento de subestructura, formando un voladizo de

15
longitud creciente, hasta encontrarse con el extremo de otro voladizo que parte de un

elemento de subestructura adyacente, o hasta apoyarse en un estribo.

Fig.1.12 Proceso constructivo con cimbra móvil.

(Fuente: http://www.hispago.com/arquitectura/puentes-de-chicago/puentes-moviles)

Fig. 1.13 Sección en cajón.

(Fuente: Miguel Madrigal Magaña)

16
 En esta categoría la sección transversal es de tipo cajón debido a su ligereza.

Esta sección puede ser utilizada en tres tipos de procesos constructivos como lo son

in situ con carros de avance, in situ con carros sobre viga auxiliar o dovelas

prefabricadas encoladas.

PUENTES EMPUJADOS.

En estos puentes la superestructura está formada por dovelas o segmentos que

se fabrican en el sitio, en un estribo o en el eje del puente, o en un taller. Cada

dovela se ensambla a la dovela anterior, en una plataforma localizada por detrás del

estribo de una margen o una ladera. Una vez que la dovela queda unida a la anterior,

el conjunto se empuja hacia delante para liberar el sitio que ocupará otra dovela más.

El empujado se realiza por etapas sucesivas hasta alcanzar el estribo en la margen o

ladera opuesta. A este tipo de puentes se le conoce también como de lanzamiento

por incrementos sucesivos. Este procedimiento se desarrollo en Alemania en los

años 70’.

Fig.1.14 Puente empujado.

(Fuente: Manual de diseño de estructuras prefabricadas y presforzadas)

17
 PUENTES ATIRANTADOS.

La característica de estos puentes es que el tablero de la superestructura es

soportado por tirantes o cables inclinados que se anclan a uno o varios mástiles o

torres ya que inducen una fuerza axial de compresión en la sección transversal del

tablero.

Fig.1.15 Tipos de puentes atirantados.

(Fuente: http://sunroad.pe.kr)

Casas (2007), menciona que estos puentes se pueden subdividir a su vez en

monocables o multicables. Los primeros son para puentes urbanos con claros

moderados mientras que para los de atirantamiento multicable tienen un mayor grado

de dificultad en su proceso constructivo así como claros más importantes.

18
 PUENTES EN ARCO.

En estas estructuras la directriz tiene una configuración curva o poligonal. La

carga muerta genera esfuerzos axiales con excentricidades nulas o pequeñas

respecto a la directriz en tanto que la carga actuando en sólo una parte del claro o

las cargas accidentales generan esfuerzos axiales con excentricidades grandes

respecto a la directriz y por lo tanto solicitaciones de flexión. Por su forma, los

puentes de arco pueden ser circulares, circulares compuestos, parabólicos o

poligonales. En la siguiente figura se muestran algunos de los componentes.

Fig.1.16 Puente en arco.

(Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes)

1.3.2. Clasificación de puentes de acuerdo a su modo de operación.

Dentro de esta clasificación se puede mencionar dos tipos principalmente, los

puentes fijos y los puentes móviles.

19
 PUENTES FIJOS.

Puentes de viga.- Constan de varios de estos elementos que colocados

paralelamente unos a otros con separaciones equidistantes salvan las distancias

entre estribos o pilas y soportan el tablero.

Fig.1.17 Vigas de concreto pres forzado.

(Fuente: Miguel Madrigal Magaña)

Fig.1.18 Vigas acero.

(Fuente: Miguel Madrigal Magaña)

20
 Puentes de armadura.- Existe una variedad de armaduras que se pueden

emplear para puentes. Las de tipo Pratt y Warren son utilizadas en puentes de acero

de tramos cortos. La armadura tipo Parker se usa para los vanos largos.

Fig.1.19 Componentes de una armadura de puente tipo Prat.

(Fuente: McCormac; 2005; 23)

Fig.1.20 Tipos de armaduras.

(Fuente: McCormac; 2005; 23)

21
 Puentes en cantiliver.- Tienen especial aplicación en tramos muy largos. Reciben

su nombre de los brazos voladizos (cantiliver) que se proyectan desde las pilas. Los

brazos voladizos también pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los

extremos de los dos tramos suspendidos.

Fig.1.21 Puente en cantiliver.

(Fuente: http://www.galeon.com/puentes/tipos/pontscantilever.htm)

Puentes colgantes.- Salvan los más amplios tramos de todo el mundo. Los

principales elementos de estos puentes son sus cables, suspendidos de torres y

anclados por sus extremos a los pilares de sujeción.

Fig.1.22 Estructuración de puente colgante.

(Fuente: Miguel Madrigal Magaña)

22
 Fig.1.23 Puente colgante en 3 dimensiones.

(Fuente: http://sunroad.pe.kr)

Puentes de pontones.- Son puentes flotantes que se apoyan sobre flotadores y

por ello no tienen el arraigo en la tierra que toda obra fija debe tener. Los flotadores

pueden ser más o menos grandes para reducir su movilidad y se puede conseguir

que sus movimientos sean incluso menores que los de algunos puentes fijos, pero

ello no elimina ese carácter de elemento flotante sometido a los movimientos del

agua; hay siempre un movimiento relativo entre el puente y los apoyos fijos de las

orillas.

Fig.1.24 Puente de pontones.

(Fuente: Miguel Madrigal Magaña)

23
 PUENTES MÓVILES.

Se utiliza este tipo de puentes donde se requiere el paso de algún tipo de

embarcación, dentro de esta categoría hay tres tipos los cuales son:

Puentes de elevación vertical.- Utilizan cables, poleas, motores, y contrapesos

para levantar una sola sección del puente en forma vertical como si fuera un

elevador, mientras esto sucede se suspende el trafico vehicular para que pase la

embarcación.

Fig.1.25 Puente de elevación vertical.

(Fuente: http://www.hispago.com/arquitectura/puentes-de-chicago/puentes-moviles)

Puentes basculantes.- Estas estructuras se dividen en dos secciones que están

sujetadas a los extremos y unidas en el centro cuando hay transito vehicular. Una

vez que tiene que pasar una embarcación por debajo del puente se separan del

24
centro y giran de manera radial sobre sus ejes que se encuentran en los extremos

abriendo las 2 secciones hacia arriba y permitiendo el paso de la embarcación.

Fig.1.26 Puente basculante.

(Fuente: http://sanpe.blogspot.es/)

Puentes de oscilación.- Estos puentes rotan sus secciones sobre su eje o

pedestal permitiendo la circulación de los barcos por el rio.

Fig.1.27 Puente de oscilación.

(Fuente: http://www.hispago.com/arquitectura/puentes-de-chicago/puentes-moviles)

Puentes deslizantes.- Estos puentes se desplazan en el sentido del eje de la

vialidad o sea longitudinalmente sobre rodillos, avanzando o retrocediendo en

voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.

25
1.3.3. Clasificación de puentes de acuerdo a su tipo estructural.

Esta clasificación atiende al comportamiento estático de los puentes ya que estos

pueden ser simplemente apoyados o continuos, o una combinación de ambos como

lo es los puentes tipo Gerber.

PUENTES SIMPLEMENTE APOYADOS.

Los puentes simplemente apoyados requieren pilas mas anchas además de

necesitar dos apoyos y juntas de expansión.

PUENTES CONTINUOS.

En los puentes continuos se reduce la magnitud del momento flexionante positivo

al centro del claro, por lo que se pueden obtener claros mas largos con el mismo

peralte de las trabes. Las principales ventajas de los puentes continuos son:

 Menor peralte que los puentes simplemente apoyados.

 Se requiere un menor número de apoyos.

 Menos juntas constructivas, con la ventaja evidente de lograr una superficie

de rodamiento sin interrupciones.

 La deflexión y las vibraciones son menores.

Las desventajas de los puentes continuos son las siguientes:

 Los asentamientos diferenciales pueden causar efectos importantes en toda la

estructura, por lo que su uso no se recomienda en estructuras sobre suelos

blandos.

26
  La colocación del refuerzo es más complicada.

 El análisis y diseño son más complejos.

PUENTES TIPO GERBER.

Este tipo de puentes es una combinación de los anteriores, el cual consiste en

colocar una trabe central simplemente apoyada justo en los sitios correspondientes a

los puntos de inflexión, momento igual a cero, de una viga continua. Este es un

sistema adecuado para usar elementos pretensados en esa viga central y otros con

las mismas características, ya sean también pretensados, reforzados o postensados

colados en sitio, formando el voladizo o cantiliver.

1.3.4. Puentes con elementos prefabricados y presforzados.

Es conveniente tener un enfoque al diseño de puentes típicos construidos con

elementos prefabricados y presforzados debido a que el presente trabajo recae

dentro de esta categoría.

Se pueden definir algunos tipos de puentes de acuerdo a la forma de la sección

de la superestructura como pueden ser; trabes cajón, trabes I AASHTO, vigas T,

losas planas aligeradas, losas planas macizas, losas apoyadas sobre trabes coladas

en sitio, losas apoyadas sobre trabes prefabricadas o losas apoyadas en vigas de

acero.

27
1.3.4.1. Concreto presforzado.

El presfuerzo consiste en Imponer a una estructura esfuerzos internos que son

de carácter opuesto a los causados por cargas de servicio o de trabajo con el fin de

aumentar su resistencia.

El presfuerzo se usa principalmente en las vigas de concreto para contrarrestar

los esfuerzos de tensión causados por el peso propio del elemento y la carga

sobrepuesta. En el diseño de una estructura con el presfuerzo es posible utilizar las

secciones enteras de los miembros para resistir las cargas, a diferencia del concreto

reforzado donde sólo una porción de las secciones transversales de los miembros a

flexión podía considerarse eficaz para resistir cargas. Los materiales que se utilizan

en estos elementos son el concreto y el acero de alta resistencia.

Existen dos modalidades para el empleo de este concreto las cuales pueden ser

pretensado y postensado. En el pretensado los tendones se tensan antes de colar el

concreto, posteriormente los tendones se cortan y la fuerza de presfuerzo se

transmite al concreto por adherencia. En el caso del postensado los tendones se

tensan después de colar el concreto, se colocan en la cimbra conductos con los

tendones dentro de ellos, una vez que ha fraguado el concreto los tendones se

estiran y se les une mecánicamente a dispositivos de anclaje colocados en los

extremos para mantenerlos estirados. En este caso las fuerzas de presfuerzo se

transmiten por apoyo extremo.

28
1.4. Algunos puentes construidos con elementos prefabricados en México.

En México se han construido algunos puentes en base a elementos

prefabricados de relevante importancia, mismos que se encuentran dispersos en

toda la república. En lo consiguiente se mencionan algunos puentes construidos en

la de década de los años noventas.

El puente Quetzalapa ubicado en la autopista México-Acapulco es del tipo

atirantado y tiene una longitud total de 424m. La superestructura esta formada con

elementos prefabricados.

El puente Zacatal que se encuentra en ciudad del Carmen Campeche tiene una

longitud de 3 861m. En su momento fue el puente de más longitud en América Latina

construido sobre el mar, esta formado entre otros elementos con 496 trabes

AASTHO tipo IV modificado y 8 trabes cajón.

En el puente Amacuzac que se ubica en el estado de Morelos se emplearon

elementos presforzados tipo AASTHO VI.

Un puente construido en el estado de Michoacán donde se emplearon elementos

tipo AASTHO fue el puente para la termoeléctrica Petacalco el cual tiene una longitud

mayor a los 2km.

29
 Otros ejemplos del empleo de elementos prefabricados, es el puente Ceylan en

el Estado de México, ayuntamiento 2000 en el estado de Morelos, Tláhuac en la

ciudad de México, Valtierra en León Guanajuato, entre otros.

1.5. Normas de diseño.

Por lo regular en la mayoría de los casos el diseño de estructuras está controlado

por especificaciones. No importando la experiencia que tenga el ingeniero proyectista

siempre debe considerar los códigos establecidos por organismos encargados de la

supervisión y control de construcciones de iniciativa publica o privada.

Los mencionados códigos pueden variar de ciudad en ciudad, mas sin embargo

algunas de las normas técnicas locales hacen referencia a normas de uso

internacional. Tal es el caso de las normas de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT) de México que hace referencia constantemente a las normas de

la American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO que

son de origen Estadounidense.

“Los reglamentos de construcción son leyes o normas que especifican y regulan

las cargas y los esfuerzos de diseño así como los tipos de construcción, la calidad de

los materiales y otros factores” (McCormac; 2002; ).

El EUROCODIGO es una normatividad que regula las construcciones en la unión

europea el cual es importante considerar.

30
 Los puentes se deben de diseñar de manera que no sean susceptibles de sufrir

daños causados por sismos. De acuerdo con lo que menciona Jara (2006), para

implementar un dispositivo se recomienda tomar en cuenta el manual de diseño

MENSHIN que es la primera guía para el diseño de puentes con aislamiento sísmico

en Japón.

Lo más sobresaliente en la elaboración de un proyecto es el uso adecuado en la

normatividad tanto en el proyecto ejecutivo como en el proceso constructivo. El

objetivo de las leyes, códigos, normas y reglamentos es proporcionar seguridad a las

construcciones y con ello proteger a la población al disminuir los niveles de riesgo en

los casos de desastres naturales evitando en la medida de lo posible pérdidas

humanas y daños materiales.

31
 CAPÍTULO 2

HISTORIA Y EVOLUCIÓN DE LOS PUENTES

Los avances en el proyecto y cálculo de este tipo de estructuras han sido

bastantes a lo largo de la historia, mismos que se han visto influenciados por los

materiales disponibles en el área, las técnicas desarrolladas y el factor económico

entre otros. Los puentes se considera que son parte de las construcciones de

origines más antiguos en la historia de la humanidad.

2.1. Los primeros puentes.

Quizá los primeros puentes fueron construidos por hombres prehistóricos los

cuales derribaron un árbol de tal forma que al caer enlazara los dos extremos de una

barranca o un rio de tal manera comunicaban ambos lados. También es notable

resaltar que pudieron utilizar rocas alargadas para librar pequeños cauces.

Fig.2.1 Árbol caído.

(Fuente: http://www.geocities.com)

32
 Existieron puentes colgantes fabricados con un entramado de lianas y hierbas

que han llegado hasta nuestros días, que posiblemente sean semejantes a los que

se construían en la prehistoria. (www.arquitectuba.com.ar).

Fig.2.2 Puente de lianas.

(Fuente: http://www.geocities.com)

2.2. Evolución de los puentes.

El hombre al paso de los años ha ido perfeccionando sus conocimientos y,

gracias a su capacidad analítica a mejorado tanto las técnicas de construcción como

el empleo de los distintos materiales.

33
2.2.1. Puentes de roca.

Después de la prehistoria los romanos fueron grandes constructores de puentes

ya que aprovecharon las características beneficiosas de la geometría en arco, que

trabaja fundamentalmente a compresión, y puede ser utilizado para vencer claros de

hasta 10m.

Fig.2.3 Puente de roca.

(Fuente: http://www.geocities.com)

2.2.2. Puentes de madera.

En determinado momento el hombre convirtió el árbol en elementos estructurales

como son las vigas y columnas, las cuales, al darles un acomodo apropiado, se han

hecho estructuras en caminos rurales, capaces de soportar cargas como lo es el

paso de una carreta o vehículos livianos. También sean hecho para el paso de

peatones. El principal problema de los puentes de madera ha sido el mantenimiento

para que tengan un tiempo de vida aceptable, esa es una de las razones por las

cuales sea abandonado su empleo. Los claros que pueden salvar este tipo de

estructuras van del orden de 20m no obstante la madera es utilizada como cimbra en

el proceso constructivo que se lleva a cabo para hacer puentes de concreto.

34
 Fig.2.4 Puente de madera.

(Fuente: http://www.harms-betonwerk.de/produkte.htm)

2.2.3. Puentes de concreto reforzado.

Desde el punto de vista de Frías (2007), Los puentes de concreto reforzado

conforman el 62% del total de los puentes que forman parte de la red federal libre de

peaje, lo cual indica que definitivamente este tipo de estructuras han sido los que

mayor auge han tenido en México. El claro que pueden salvar es del orden de 25m.

Claros mayores pueden ser inconvenientes por el incremento desmedido de su peso,

la experiencia que se tiene en el manejo del concreto reforzado y también la

disponibilidad de los materiales ha permitido su construcción en todas las regiones

del país.

2.2.4. Puentes de concreto presforzado.

Con la invención en 1933 del concreto presforzado, gracias al ingeniero francés

Eugene Freyssinet, se permitió superar parcialmente las limitaciones de los puentes

35
de concreto armado llegándose a implementar soluciones viables en puentes con

claros de 45m, la reducción del peso de la estructura es el efecto más importante en

los puentes de concreto presforzado, según Frías (2007), estas estructuras ocupan el

segundo lugar con un 22% del total de los puentes que forman parte de la red federal

libre de peaje en México.

2.2.5. Puentes de acero.

Con este tipo de puentes se han alcanzado claros importantes. Los puentes

sobre vigas metálicas pueden vencer claros de hasta 45m, mientras que con puentes

metálicos en celosías se han alcanzado los 80m y con puentes metálicos en arco se

han llegado hasta 100m. Los puentes construidos en una combinación de concreto y

acero ocupan el 8%, mientras que los puentes construidos únicamente de acero

ocupan sólo el 5% del total de los puentes que forman parte de la red federal libre de

peaje en México.

2.2.6. Puentes de gran longitud.

Los diseños modernos de carreteras y autopistas imponen condiciones muy

exigentes de pendiente, curvatura y altura sobre los cauces, lo que unido a la

topografía existente en el país define la necesidad de diseñar y construir puentes de

este tipo.

En estos casos la colocación de un sinnúmero de pilas intermedias para reducir

los claros puede resolver el problema de la presencia de grandes longitudes. En

36
otras ocasiones este tipo de solución puede traer grandes complicaciones, como la

necesidad de construir muchas pilas esbeltas con longitudes del orden de los 100m o

más en la sierra, o la construcción de pilas donde los ríos tienen un comportamiento

impredecible.

La construcción de pilas de gran longitud no es en si el problema más

importante, pero con un número exagerado de las mismas se volvería poco práctico

un proyecto de puente desde el punto de vista técnico-económico. En algunos de

estos casos la única alternativa válida consiste en otros medios de diseño y

construcción como los puente colgantes, atirantados o de concreto presforzado en

voladizos sucesivos.

Los puentes preesforzados en volados sucesivos, para tráfico vehicular, son

técnica y económicamente convenientes para claros comprendidos entre 80m y

220m. Los puentes atirantados son competitivos con claros entre 150m y 400m los

puentes colgantes, por su parte, pueden ser convenientes para luces superiores a los

250m.

2.3. Puentes contemporáneos.

Actualmente se construyen puentes principalmente con alambres, torones y

cables de acero, concreto reforzado, concreto presforzado o bien con una

combinación de estos materiales, resultando estructuras dignas de admirar debido a

la complejidad de su diseño. Pero no por eso se deben menos preciar algunos

37
puentes que se hacen en México, por lo regular en comunidades rurales donde se

construyen puentes de mampostería de roca en forma de arco. La roca se usa por

ser un material disponible en la localidad y por lo tanto es económico.

Gracias a los adelantos tecnológicos en la etapa de planeación como en el

proceso constructivo se pueden apreciar estructuras como lo es el viaducto Millau

que tiene una longitud de 2 460m y se ubica en Francia. Otro buen ejemplo de los

adelantos en la ingeniería de puentes se ve reflejado en el puente colgante Akashi-

Kayko en Japón que tiene un galibo horizontal o claro de 1 991m y una longitud total

de 3 910m.

Fig.2.5 Viaducto Millau en Francia.

(Fuente: http://abelgalois.files.wordpress.com/2008/08/m4.jpg)

38
 Fig.2.6 Puente colgante Akashi Kayko en Japón.

(Fuente: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f1/Akashi_Bridge.JPG)

Otros puentes de gran magnitud, sobresalientes en su tipo, son los puentes

Tatara en Japón, Wansian en China, Québec en Canadá y Shibanpe en China.

Fig.2.7 Puente colgante Akashi Kayko en Japón.

(Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:TataraOhashi.jpg)

39
 Fig.2.8 Puente Wansian en China.

(Fuente: http://caminos.udc.es/info/asignaturas/622/contenido_publico/recursos)

Fig.2.9 Puente Québec en Canadá.

(Fuente: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=185595&page=3)

40
 “Actualmente el ejército de los Estados Unidos ha construido un puente hecho

totalmente de plástico reciclado con poco o ningún mantenimiento capaz de soportar

70 ton además de haber sido diseñado para una vida útil de 50 años”

(www.saiemexico.com.mx).

En un futuro se usarán materiales de alta resistencia como la fibra de carbono de

f su = 3790 M pa y se tienen otros materiales bajo investigación donde se alcanzan f su =

100000 M pa .

2.4. Protección sísmica de estructuras.

México es susceptible de sufrir daños debido a fenómenos naturales, pero el

fenómeno más recordado y el que más daño causó a las estructuras en los últimos

años es el sismo que ocurrió en la ciudad de México en el año de 1985. En este

sismo hubo pérdidas importantes tanto materiales como humanas es por ello que se

busca la manera de mitigar los daños haciendo estructuras más seguras lo cual se

logra implementando sistemas de control mediante dispositivos.

2.4.1. Sistemas de control.

Son medios que proporcionan suficiente resistencia a una estructura y aseguran

un comportamiento satisfactorio para diferentes niveles de intensidad sísmica. Los

dispositivos de control se agrupan principalmente en función de su forma de trabajo

en dispositivos de control pasivo y activo.

41
2.4.1.1 Dispositivos de control en puentes.

Se puede apreciar en la siguiente figura la diferencia entre usar y no usar un

sistema de control en presencia de un sismo. Durante el mismo las estructuras

requieren ductilidad para disipar la energía, de lo contrario pueden presentar grietas

y esto conlleva a un daño importante como en la figura de puente siguiente.

Puente convencional. Puente con aisladores.

Fig.2.10 Estructuras con presencia de sismo.

(Fuente: Jara; 2006; 13)

En figura donde aparece el puente con aisladores se presenta el caso de un

puente con un sistema de control consistente, por ejemplo, en apoyos de hule

laminados con un corazón de plomo, con los que logra reducir las fuerzas de inercia

42
en las pilas del puente. “La disipación de energía inelástica que se demanda en un

sismo extremo, se realiza por medio de la deformación histerética de los apoyos, en

lugar de hacerlo a través del daño en las pilas del puente” (Jara, 2006, 12).

Dentro de los dispositivos de control pasivo se encuentran los aisladores de base

que son los más usados para estas estructuras, son elementos que se colocan entre

la subestructura y la superestructura para procurar aislar el movimiento del terreno

de la estructura.

Fig.2.11 Aislador de base.

(Fuente:http://www.sirve.cl/informacion_tecnica/aislacion_sismica/imagenes_IT_aisla

cion/partes_del_aislador.jpg)

En este tipo de estructuras es común ver que también se emplean los apoyos de

neopreno y los apoyos deslizantes los cuales permiten los movimientos horizontales

del tablero en el puente provocados por los cambios de temperatura.

43
 CAPÍTULO 3

REGLAMENTACIÓN Y NORMATIVIDAD

La normativa para la infraestructura del transporte de la Secretaria de

Comunicaciones y Transportes (SCT), es el conjunto de criterios, métodos y

procedimientos para la correcta ejecución de los trabajos.

3.1. Nomenclatura de la normativa de la SCT.

Para lograr dar un orden, así como para lograr el propósito de dicha normativa,

los conceptos que se manejan en ella y la información están configurados bajo los

siguientes apartados.

3.1.1. Tipos de publicaciones.

La normativa de la SCT se presenta en tres tipos de publicaciones que son

normas (N), manuales (M) y practicas recomendables (R).

Las normas designadas por la letra (N) proponen valores específicos para

diseño; las características y calidad, de los materiales y de los equipos de instalación

permanente, así como las tolerancias en los acabados.

44
 Los Manuales se designan por la letra (M) contienen el compendio de los

métodos y procedimientos para la realización de todas las actividades relacionadas

con la infraestructura del transporte.

Las Prácticas Recomendables designadas por la letra (R) proponen y explican el

establecimiento de criterios y la aplicabilidad de teorías a casos específicos, de

Manera que el usuario tenga elementos para seleccionar los métodos o

procedimientos de entre los contenidos en los Manuales.

3.1.2. Libros.

Las Normas, Manuales y Prácticas Recomendables que se mencionan

anteriormente, se organizan según su temática, en doce Libros, identificados

mediante las siguientes claves.

LIBRO CLAVE

INTRODUCCIÓN INT

LEGISLACIÓN LEG

PLANEACIÓN PLN

DERECHO DE VÍA Y ZONAS ALEDAÑAS DRV

PROYECTO PRY

CONSTRUCCIÓN CTR

CONSERVACIÓN CSV

OPERACIÓN OPR

45
 CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE CALIDAD CAL

CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES CMT

CARACTERÍSTICAS DE LOS EQUIPOS Y SISTEMAS DE

INSTALACIÓN PERMANENTE EIP

MÉTODOS DE MUESTREO Y PRUEBA DE MATERIALES MMP

3.1.3. Temas.

Los libros PLN, DRV, PRY, CTR, CSV, Y OPR, se dividen en cinco Temas que

se identifican mediante las claves que se indican a continuación:

TEMA CLAVE

Carreteras CAR

Aeropuertos AER

Ferrocarriles FER

Puertos PUE

Edificaciones Diversas EDV

3.1.4. Presentación.

Los Temas o directamente los Libros que no están divididos por Temas, a que se

refieren los apartados anteriores, se fraccionan en Partes, mismas que generalmente

se dividen en Títulos y éstos a su vez, cuando es necesario, se separan en

Capítulos. Los Capítulos son la subdivisión independiente más pequeña.

46
 De acuerdo a lo anterior La designación “M·PRY·CAR·6·01·008/04” indica los

siguiente; M Indica, es un manual.

PRY Pertenece al libro de proyecto.

CAR El tema es carreteras.

6 Parte 6, referente al proyecto de puentes y estructuras.

01 El titulo es proyecto de nuevos puentes y estructuras similares.

008 El capitulo, consideraciones para puentes especiales.

04 Indica el año de publicación, es 2004.

3.2. Normativa para proyecto de puentes.

Debido a que el presente trabajo esta dedicado a un puente en específico es

necesario presentar la normativa referente a puentes, vigente en México.

Esta normativa se encuentra dentro del libro de proyecto bajo el tema de

carreteras en la parte 6 que esta destinado al proyecto de puentes y estructuras de la

normativa de SCT.

N·PRY·CAR·6·01·001/01

Esta Norma contiene los criterios para la ejecución de los proyectos de las

estructuras que permiten la continuidad del tránsito sobre un obstáculo.

47
 N·PRY·CAR·6·01·002/01

Esta Norma contiene criterios para la determinación de las características

generales necesarias para el diseño de puentes y estructuras similares a que se

refiere la Norma N·PRY·CAR·6·01·001.

N·PRY·CAR·6·01·003/01

Esta Norma contiene los criterios generales para determinar las cargas y

acciones a que se refiere en la Norma N·PRY·CAR·6·01·001.

N·PRY·CAR·6·01·004/01

Esta Norma contiene los criterios generales para determinar las cargas

eventuales debidas a la acción del viento, que actúan en puentes y estructuras

similares.

N·PRY·CAR·6·01·005/01

Esta Norma contiene los criterios generales para determinar las cargas

eventuales debidas a la acción de los sismos, que actúan en puentes y estructuras

similares, conforme a lo indicado en la Norma N·PRY·CAR·6·01·001.

N·PRY·CAR·6·01·006/01

Esta Norma contiene los criterios generales para definir las combinaciones de

cargas a que se refiere la Norma N·PRY·CAR·6·01·001.

48
 N·PRY·CAR·6·01·007/04

Esta Norma contiene los criterios generales para cuantificar los efectos de la

carga viva en sistemas de piso de superestructuras de puentes y estructuras

similares, a que se refiere la Norma N·PRY·CAR·6·01·001, mediante el procedimiento

simplificado denominado distribución de cargas, señalando las limitaciones para su

aplicación y mencionando los métodos especiales de análisis estructural que se

aplican cuando la estructura no satisface dichas limitaciones, para proyectos que

realice la Secretaría con recursos propios o mediante un Contratista de Servicios.

M·PRY·CAR·6·01·008/04

Este Manual contiene el procedimiento para el análisis y diseño de puentes

especiales.

N·PRY·CAR·6·01·009/04

Esta Norma contiene los criterios generales para la presentación de los proyectos

estructurales de nuevos puentes y estructuras similares que realice la Secretaría,

conforme a lo establecido en la Norma N·PRY·CAR·6·01·001.

Es indispensable contar con estudios previos del lugar donde se va llevar a cabo

una obra como lo es un puente, como lo son los estudios hidrológicos, de topografía

etc. para tales estudios, la SCT contempla algunas normas las cuales en el presente

trabajo solo se mencionaran debido a que el empleo de estas normas y manuales

referentes a los estudios previos para puentes no son el objetivo de la presente tesis.

49
 N·PRY·CAR·1·06·001/00

Esta Norma contiene los criterios para la ejecución de los estudios hidráulico-

hidrológicos para puentes que realice la SCT, para el diseño hidráulico de esas

estructuras.

N·PRY·CAR·1·06·002/00

Esta Norma contiene los criterios generales para ejecutar los trabajos de campo

necesarios para la elaboración del estudio hidráulico-hidrológico para puentes.

N·PRY·CAR·1·06·003/00

Esta Norma contiene los criterios generales para ejecutar el procesamiento de

información que se indica en la Norma N·PRY·CAR·1·06·001, para determinar las

características fisiográficas e hidrológicas de la cuenca en estudio, con base en la

información disponible y todos los datos que se obtengan del reconocimiento de

campo y del levantamiento topográfico con el propósito de elaborar el diseño

hidráulico de puentes.

M·PRY·CAR·1·06·003/00

Este Manual contiene los procedimientos para procesar, conforme a lo señalado

en la Norma N·PRY·CAR·1·06·003, la información disponible y todos los datos que se

obtengan del reconocimiento de campo y del levantamiento topográfico para la

elaboración del estudio hidráulico-hidrológico para puentes.

50
 N·PRY·CAR·1·06·004/00

Esta Norma contiene los criterios generales para ejecutar los análisis hidrológicos

que se indican en la Norma N·PRY·CAR·1·06·001, para determinar, con base en la

información procesada según se establece en la Norma N·PRY·CAR·1·06·003, los

gastos que han de utilizarse en el diseño del puente.

M·PRY·CAR·1·06·004/00

Este Manual contiene los procedimientos comúnmente empleados para los

análisis hidrológicos a que se refiere la Norma N·PRY·CAR·1·06·004, para

determinar los gastos que se utilizarán en el diseño hidráulico del puente.

N·PRY·CAR·1·06·005/00

Esta Norma contiene los criterios generales para ejecutar los análisis hidráulicos

que se indican en Norma N·PRY·CAR·1·06·001, para determinar, con base en los

gastos obtenidos como se establece en la Norma N·PRY·CAR·1·06·004, los niveles,

tirantes y velocidades de la corriente en estudio, en el lugar donde se construirá el

puente.

M·PRY·CAR·1·06·005/00

Este Manual contiene los procedimientos para realizar los análisis hidráulicos a

que se refiere la Norma N·PRY·CAR·1·06·005, para determinar los gastos y sus

correspondientes niveles, tirantes y velocidades.

51
 N·PRY·CAR·1·06·006/00

Esta Norma contiene los criterios para la presentación del estudio hidráulico-

hidrológico para puentes.

52
 CAPÍTULO 4

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

El presente capítulo describe la metodología llevada a cabo para la investigación

que se realizó en este trabajo, la cual se basa en la aplicación del método científico y

de esta forma se garantiza que tiene un soporte en la ciencia lo cual permite que sea

fiable y verídica.

Además se menciona el enfoque y diseño que se le dio a la investigación, se

detallan las herramientas o instrumentos de recopilación de información de datos, de

la misma forma se hace una descripción del procedimiento que se llevo a cabo para

la realización de este trabajo.

4.1. Enfoque de la investigación.

Atendiendo a lo que menciona Hernández (2008) el presente trabajo tiene un

enfoque cuantitativo debido a que éste utiliza la recopilación de datos para probar

hipótesis con base en la medición numérica y el análisis estadístico para establecer

patrones de comportamiento y así probar teorías.

53
Lo más significativo de este enfoque cuantitativo es:

 Plantea un problema de estudio delimitado y concreto.

 Revisa lo que se ha investigado anteriormente.

 Sobre la base de la revisión constituye un marco teórico.

 Deriva hipótesis sobre la teoría en estudio.

 Somete a prueba las hipótesis.

 Para la obtención de los resultados se recolectan datos numéricos y se

estudia y se analiza mediante procedimientos estadísticos.

La investigación con un enfoque cuantitativo debe ser muy objetiva ya que este

tipo de estudios siguen un patrón predeterminado y estructurado. ¨Al final, con los

estudios cuantitativos se pretende explicar y predecir los fenómenos investigados

buscando regularidades y relaciones causales entre los elementos¨ (Hernández;

2008:6).

Es de gran importancia para este trabajo tener un enfoque cuantitativo ya que en

la etapa de la comprobación de la hipótesis planteada para la solución de la

problemática los estudios que se realizan son repetitivos y similares, permitiendo

tener una visión clara de la variación entre un análisis y otro.

El método cuantitativo es el más utilizado en ciencias exactas o naturales como

es el caso de la ingeniería civil, además es secuencial y probatorio, cada etapa es

continua y se debe llevar un orden.

54
4.1.1. Alcance.

En este caso la investigación tiene un alcance de tipo descriptivo.

El estudio descriptivo pretende medir o recoger información de manera

independiente o conjunta sobre los conceptos o las variables a las que se refieran.

Por consiguiente ¨La investigación descriptiva busca especificar propiedades,

características y rasgos importantes de cualquier fenómeno que se analice¨

(Hernández; 2008:103)

Los estudios descriptivos permiten la posibilidad de hacer un pronóstico en base

a lo ya establecido con la combinación de nuevos factores, de acuerdo a Hernández

(2008),

Se infiere que este documento es de investigación tipo descriptiva porque gracias

a la diversificación de resultados que ofrece el analizar las características

geométricas de la super y sub estructura en el puente, se puede predecir si la

estructura es capaz de soportar las cargas que demanda el tránsito de vehículos.

4.2. Diseño de la investigación.

La investigación, de tipo no experimental cuantitativa no permite la manipulación

de las variables, lo que sí permite es observar fenómenos tal cual se dan

naturalmente y posteriormente se analizan.

55
 En un estudio no experimental no se construye ninguna situación, sino q se

observan las situaciones ya existentes y que no sean provocadas por quien realiza la

investigación.

En la investigación de tipo no experimental las variables independientes

simplemente ocurren, y no es posible alterarlas pues no existe un control directo

sobre ellas por el hecho de que ya ocurrieron por igual sus efectos.

En el presente estudio no se lleva a cabo ningún experimento físico pues sólo se

analiza cómo será el comportamiento de las variables por medio de software sin

alterarlas físicamente.

4.2.1. Investigación transeccional.

El diseño de la investigación transeccional o conocida también como

investigación transversal, recolecta datos en un sólo momento en un tiempo único es

decir aquí y ahora.

El propósito de este tipo de investigación es describir variables y analizar su

incidencia e interrelación en un momento especifico.

El diseño transeccional se divide en tres partes, exploratorio, descriptivo y

correlacional ó causal.

56
 En la presente tesis la información que se presenta es de tipo transeccional

debido que en la actualidad la superestructura de la mayoría de los puentes en la

región se construye con elementos prefabricados pero esto no significa que a la

postre los puentes se diseñen con otros sistemas constructivos.

4.3. Instrumentos de recopilación de datos.

Dentro del proceso llevado a cabo en la investigación se recurrió a diversas

fuentes bibliográficas dentro de las cuales se encuentran la normatividad para la

infraestructura del transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de

las cuales se tomaron los criterios base que rigen el diseño de la estructura, así

como también se extrajo información del manual de diseño de estructuras

prefabricadas y presforzadas de donde se toman en cuenta recomendaciones de

diseño para los elementos tipo viga.

El empleo del software en el presente trabajo se inicio con el uso de la

herramienta de dibujo asistido por computadora llamado CIVIL CAD el cual permitió

procesar la información recabada en campo producto del levantamiento topográfico

de donde se extrae el perfil de la depresión topográfica donde se localiza el proyecto

para conocer el claro que el puente debe librar, posteriormente se utiliza AUTOCAD

para esquematizar las características geométricas de la estructura. Microsoft Excel

se usa para el cálculo y diseño de la superestructura y en el programa SAP2000 se

modela la estructura sometiéndose a cargas sísmicas.

57
4.4. Descripción del procedimiento de investigación.

El estudio que ahora se presenta partió de encontrar la mejor ubicación para el

puente, luego fue preciso recurrir a la investigación documental para recopilar la

información teórica que es el soporte de la presente tesis. Posteriormente se realizo

un levantamiento topográfico y se capturo la información obtenida en campo para

conocer la topografía del lugar y poder determinar que tipo de estructura es la más

conveniente una vez conocido el perfil de la depresión topográfica.

Ya contando con lo anterior se procede ha realizar un análisis minucioso para

diseñar la superestructura del puente, enseguida se modela el puente en el software

SAP2000 bajo distintas condiciones de cargas para proponer la subestructura, todo

esto llevado a la par con la teoría que soporta este trabajo, lo que permitió poder

establecer las conclusiones que responden las interrogantes que al principio de esta

tesis se plantean.

58
 CAPÍTULO 5

ANALISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

En el presente trabajo, con los datos recabados se diseña la parte de la

superestructura del puente mismo que se presenta a continuación.

5.1. Ficha técnica.

Longitud del tramo . . . . 200 m

Tipo de camino . . . . . C

Tipo de terreno . . . . . Plano o poco lomerío.

Vel. De proyecto . . . . 50 km/hr

TDPA . . . . . . . 500 vehículos.

Tipo de carpeta . . . . . Concreto asfaltico

Ancho de corona . . . . 7m

Ancho de calzada . . . . 6m

Ancho de derecho de vía . . 20 m

Espesor de carpeta asfáltica . 10 cm

Numero de claros . . . . 10

Tipo de vigas empleado . . Vigas AASHTO 50-66/135-30T, pretensadas.

59
5.1.1. Topografía del lugar.

Altura sobre el nivel del mar……1561 m

Fig. Curvas de nivel.

60
Fig. Ubicación de las columnas, sobre perfil de terreno natural.

Fig. Altura de las columnas.

61
5.1.2. Macro localización.

Fig. Ubicación del puente con respecto a la ciudad.

62
5.2. Análisis de cargas.

En el presente apartado se analizan tanto las cargas muertas como las cargas

vivas a la que se somete la estructura.

5.2.1. Cargas muertas.

Losa

Asfalto

Parapetos y guarniciones

Barrera de protección

Peso propio de las trabes.

Trabe AASHTO tipo IV, 50-66/135-30T

Peso del diafragma.

63
 Fig. Características del diafragma.

Peso de 1 diafragma.

Peso de los 5 diafragmas.

5.2.2. Cargas vivas.

Se considera para el presente análisis un camión HS-20.

Las acotaciones se dan en metros.

Fig. Camión tipo considerado para el análisis.

64
5.3. Momentos actuantes en trabes.

Factores de distribución.

65
Datos requeridos para cálculo de los coeficientes de Courbon.

6 trabes

2 vehículos

-0.60m excentricidad

Trabes con igual momento de inercia

X1 = -310cm 0.472
X2 = -186cm 0.416
X3 = -62cm 0.361
X4 = 62cm 0.306
X5 = 186cm 0.250
X6= 310cm 0.195

Factor de impacto

66
Momento por cargas muertas.

 Trabes extremas.

67
  Trabes centrales.

De acuerdo a lo anterior se deduce que el momento de las trabes centrales es

menor que el de las trabes de extremo.

68
Momento por carga viva.

CLARO (m) VEHICULO HS-20 (ton-m)

Momento último actuante.

Trabes extremas.

Trabes centrales.

Calculo de la sobrecarga.

69
 Por lo tanto, se entra a la tabla de recomendaciones que proporciona LA

ASOCIACION NACIONAL DE INDUSTRIALES DEL PRESFUERZO Y LA

PREFABRICACIÓN A.C. Y se corrobora que es el elemento adecuado para esta

estructura.

70
5.4. Diseño de la losa.

Momento actuante en losa.

Momento por carga muerta.

Momento por carga viva.

Momento ultimo actuante.

71
Momento resistente de la losa.

El armado tipo para la losa es:

Por lo tanto vars. #4@20cm

Por lo tanto si resiste.

72
5.5. Identificación de elementos mecánicos.

3 4

73
5.5.1. Análisis sísmico.

Para el análisis sísmico se utilizo el método dinámico modal espectral con el cual

el programa SAP2000 calcula automáticamente las fuerzas sísmicas y se las aplica

al modelo para esto se definió el espectro de diseño de donde se obtuvo la

aceleración y la forma en que se aplican las fuerzas.

El espectro de diseño se obtiene del reglamento de construcciones del estado de

Michoacán.

El SAP2000 en lugar de C se requiere la aceleración, esta se calcula

multiplicando C por la gravedad (9.81 m/s²). el factor de ductilidad empleado es Q=2.

74
5.6. Diseño de las columnas.

Columna de cadenamiento 0+100.00, elemento #6

Resultados combinación de sismo en sentido y por ser más desfavorable.

C. AXIAL CORT EN Y CORT EN X MOM Y MOM X

75
Diseño a flexión, Columna de cadenamiento 0+100.00, elemento #6

76
77
78
Diseño a cortante, Columna de cadenamiento 0+100.00, elemento #6

79
 CONCLUSIONES

El diseño de puentes es sin lugar a dudas una rama de la ingeniería donde

intervienen muchas especialidades en las cuales el común denominador es el

ingeniero civil, la topografía permite conocer la nivelación del eje del proyecto para

determinar su perfil topográfico así como las pendientes geométricas o hidráulicas,

los estudios hidrológicos determinan como es el funcionamiento hidráulico del cauce,

área de la cuenca así como otras características fisiográficas, la parte hidráulica

determina los gastos, tirantes y velocidades correspondientes.

El presente trabajo de tesis se enfocó al diseño de la superestructura de un

puente que comunicara la colonia Zumpimito con la comunidad de Jicalán, ambos

pertenecientes al municipio de Uruapan, para lo cual sólo se realizó un levantamiento

topográfico para conocer el perfil, partiendo de ello se propuso la ubicación de las

pilas y posteriormente se analizaron los elementos mecánicos donde se establece

que si se cumplió con el diseño de la superestructura.

Además de que se diseñó la parte de la superestructura de una forma que puede

soportar el tránsito de vehículos y de peatones además de fuerzas sísmicas, se logro

establecer la mejor ubicación del puente debido a que las características topográficas

así lo permitieron. Es importante mencionar que se logro el diseño de la estructura de

manera óptima debido al desarrollo de la investigación en el campo del presfuerzo y

que además son productos que están en el mercado, se analizaron las vigas de

80
concreto presforzado tipo AASHTO 50-66/135-30T, las cuales de acuerdo a los

cálculos resultaron ser las ideales para soportar la carga móvil y la carga muerta.

En el momento que se analiza la estructura, se encontró que la concentración de

momentos flexionantes es mayor en las columnas más cercanas a los estribos

debido a que disminuye la longitud del elemento, de la misma forma ocurre con los

esfuerzos a cortante que se presentan en las columnas que disminuyen cada vez

más en los elementos más cercanos a los estribos, esto demuestra que no es en el

centro de la estructura donde se presentan los esfuerzos mayores sino en la

proximidad a los extremos. Es entonces cuando se decide proponer columnas de

1.20m de diámetro para que soporten los esfuerzos de la mayoría de las columnas.

Haciendo hincapié en la interrogante que se plantea al inicio de este trabajo se

demuestra que la presente estructura brinda las condiciones de comodidad

seguridad y estética además de que cumple con las normas y recomendaciones que

marca la Secretaria de Comunicaciones y Transportes así como recomendaciones

de especialistas en la elaboración de proyectos para puentes.

Se deduce que el resultado final del diseño de la superestructura del puente

es una estructura con dimensiones óptimas en cada uno de sus elementos y una

geometría que permite pasar sobre la depresión topográfica que forma el Río

Cupatitzio y así poder comunicar la colonia Zumpimito con la comunidad de Jicalán.

81
 Es de suma importancia seguir desarrollando nuevas técnicas constructivas y

soluciones para el diseño de proyectos capaces de satisfacer las necesidades que

demanda la sociedad actual y de esta forma dar solución con vías alternas para

desahogar el congestionamiento vial que existe en algunas ciudades del país.

82
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ANEXOS