SISTEMA AIRBAG SRS:
FUNDAMENTOS
En este capítulo queremos ocuparnos del sistema airbag. Nos gustaría explicar todos
los recambios, su función, cómo se ponen en marcha y los posibles pasos a seguir
para localizar una avería. Dado que la tecnología, desde la introducción de los
sistemas airbag, se ha desarrollado de manera vertiginosa en los últimos años, vamos
a describir las piezas y los procesos de manera general.
Para obtener una visión más detallada de los sistemas en algún vehículo concreto,
deberán consultarse las indicaciones del fabricante del vehículo. Las tareas de
mantenimiento y diagnosis solamente podrán ser realizadas por personal
debidamente cualificado y formado.
Deberán tenerse en cuenta todos las prescripciones y las directrices legales. En los
años 60 surgieron las primeras ideas para crear un sistema airbag. En aquella época
representaba un obstáculo enorme el tiempo que necesitaba la bolsa de aire para
hincharse. Se intentó solucionar este problema con aire comprimido. Sin embargo,
esta opción no cumplía con los requisitos necesarios. A principios de los años 70 se
lograron los primeros éxitos y la bolsa de aire podía inflarse en el tiempo previsto con
la ayuda de cargas propulsoras y pirotécnicas.
Los primeros sistemas airbag se introdujeron a mediados de los 70 y principios de los
80 en vehículos de gama alta. A finales de los 80 se introdujo el airbag para el
acompañante, y poco o poco se crearon otros modelos, como p.ej. el airbag para la
cabeza o para los laterales. Actualmente, los sistemas airbag forman parte del
equipamiento estándar de un vehículo.
FUNCIONAMIENTO DEL AIRBAG: COMPONENTES
Unidad de control del airbag
La unidad de control es el núcleo del sistema airbag y se ubica en el centro del
vehículo. Normalmente se encuentra en la zona del tablero de instrumentos, en la
zona llamada túnel central.
Cumple con las siguientes funciones:
Detección de accidentes.
Detección a tiempo de las señales emitidas por los sensores.
Activación a tiempo de los circuitos de encendido necesarios.
Suministro de energía de los circuitos de encendido por medio del
condensador, independientemente de la batería del vehículo.
Autodiagnosis de todo el sistema.
Registro de los fallos surgidos en la memoria de averías.
Encendido del testigo luminoso de control del airbag si falla el sistema.
Unión a las otras unidades de control por medio de CAN-Bus.
En las unidades de control modernas se almacena información que se ha obtenido
gracias a diversos tests que simulan accidentes. Permiten clasificar el accidente por
su grado de gravedad.
Se realizan las siguientes clasificaciones:
Gravedad 0 = accidente leve; no se ha accionado ningún airbag
Gravedad 1 = accidente de gravedad media; es posible que se hayan activado
los airbags en una primera fase
Gravedad 2 = accidente grave; se han accionado los airbags en la primera fase
Gravedad 3 = accidente muy grave; se han accionado los airbags en la primera
y en la segunda fase
Además del grado de gravedad, la unidad de control, para su estrategia de activación,
también tiene en cuenta otro tipo de información sobre el sentido de la marcha
(impacto de la potencia), p.ej. 0°, 30° y el tipo de accidente. También tiene en cuenta
si los ocupantes llevaban puesto el cinturón de seguridad o no.
Sensores de accidente
Dependiendo del sistema airbag y del nº de airbags disponibles, los sensores de
accidente y de aceleración se encuentran directamente en la unidad de control, o
también pueden ubicarse como si fueran satélites en el frontal o en el lateral del
vehículo
Los sensores frontales siempre se montan de dos en dos. Por regla general se trata
de sensores que trabajan según el sistema masa-resorte. Dentro del sensor se
encuentra una polea que se ha llenado con un peso enorme. Esta polea de peso está
rodeada por una abrazadera de bronce, cuyo extremo va fijado a la polea de peso y a
la carcasa del sensor. Esta circunstancia permite a la polea de peso un único
movimiento cuando la fuerza aplicada procede de una dirección determinada. Si se
aplica la fuerza, la polea de peso gira contra la abrazadera de bronce y cierra por
medio de un contacto el circuito de corriente hacia la unidad de control. Para la
autodiagnosis, el sensor lleva una resistencia con una impedancia muy elevada.
Sensor de accidente
Otro tipo de sensor de movimiento es aquel en el que se ha empleado masa de silicio.
Si se aplica la fuerza, se moverá la masa de silicio del sensor. Dependiendo de la
suspensión de la masa del sensor se produce una modificación en su capacidad
eléctrica, que sirve de información a la unidad de control.
Debido a su rápida posibilidad de registro se emplean los sensores para poder
transmitir información a la unidad de control lo más rápidamente posible en caso de
accidentes laterales.
También se emplean sensores de presión. Estos sensores se montan en las puertas y
reaccionan, en caso de accidente, ante un cambio de presión dentro de las puertas.
En vehículos que lleven este tipo de sensores de presión es muy importante que las
láminas de aislamiento de las puertas vuelvan a montarse correctamente si ha habido
que desmontarlas. Si las láminas de aislamiento de las puertas no se montan
correctamente y se produce una pérdida de presión en un accidente, podría verse
afectado el funcionamiento de los sensores de presión.
Al desmontar los sensores de accidente siempre deberá respetarse la dirección de
montaje, que va indicada en el sensor mediante una flecha. El umbral de activación se
sitúa en una aceleración de aprox. 3 – 5 g. Por motivos de seguridad y para evitar una
activación involuntaria, siempre deberán enviar la información para activar el/los
airbag(s) dos sensores que trabajen de manera independiente. Un ejemplo de sensor
de seguridad es el sensor Safing.
Sensor de seguridad Safing
El sensor Safing tiene la función de evitar que el airbag se active involuntariamente.
Está conectado en línea con los sensores frontales. El sensor Safing va integrado en
la unidad de control del airbag. Está compuesto por un contacto Reed, dentro de un
tubo lleno de resina, y de un imán con forma de anillo. El contacto Reed abierto se
encuentra dentro de un tubo lleno de resina sobre el que se encuentra el imán con
forma de anillo. El imán va sujeto al extremo de la carcasa por medio de un muelle. Si
se aplica fuerza, el imán se desliza contra la potencia del muelle a través del tubo
lleno de resina y cierra el contacto Reed. Con ello, el contacto para activar el airbag
está cerrado.
