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Service Training

Programa autodidáctico 511

La nueva gama de motores de gasolina EA211

Diseño y funcionamiento

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ABS Mark 60 electronica VW… TFSI de 1,2l y 1,… con… i Tfsi Gasolina TSI 1,2… Vehiculo de La Familia… Tsi 16v 92kw 526

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En Volkswagen se ha implantado con la Plataforma modular transversal, abreviada MQB, una nueva estrategia
de sistemas modulares. En ella, todos los modelos de vehículos de la clase del Polo, Golf y Passat comparten
componentes y módulos estandarizados.

En los motores de gasolina se implanta con la nueva gama de motores de gasolina EA211 una estrategia modular
similar. Se denomina Sistema modular de motores de gasolina EA211 (abreviado en alemán MOB). Los motores
tienen una cilindrada de 1,0l a 1,6l. El motor básico es un motor 1,4l TSI de 103kW.

s511_776

En el gráfico se muestran algunos detalles de los nuevos motores que verá en este programa autodidáctico, en el
que se presentan su diseño y funcionamiento.

En los programas autodidácticos núm. 508 "Motor MPI de 1,0 l y 44/55 kW " y núm. 510 "Gestión
de cilindros activa ACT en el motor 1,4 l TSI de 103 kW" encontrará más información sobre la nueva
gama de motores.

El Programa autodidáctico informa sobre Para las instrucciones de comprobación, ajuste y

las bases del diseño y funcionamiento de reparación de actualidad haga el favor de
nuevos desarrollos. consultar la documentación del Servicio Posventa
Atención
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No se actualizan los contenidos. prevista para esos efectos. Nota

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Referencia rápida

Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Sistema modular de motores de gasolina MOB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Cuadro de la nueva gama de motores de gasolina EA211. . . . . . . . . . . . . . . 6

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Accionamiento de correa poli-V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Accionamiento de correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Carcasa de los árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Mando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Conducción del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Turbosobrealimentación por gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Aireación y desaireación del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Cuadro del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Unidad de control del motor J623 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Indicaciones técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

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Introducción

Sistema modular de motores de gasolina MOB

Las posiciones de montaje de los motores en el vehículo
Hasta ahora la posición de montaje de los motores variaba considerablemente como, por ejemplo, en el Golf del
año 2009. Mientras que en la familia de motores EA111 los motores de 1,4 l se inclinaban hacia delante y el
sistema de escape se orientaba hacia el radiador en la parte frontal, los demás motores de gasolina y diésel se
montaban inclinados hacia atrás. El sistema de escape venía montado orientado hacia el panel antisalpicaduras.

Para aprovechar íntegramente el potencial de ahorro, debía unificarse la posición de montaje de todos los
motores al implementar la plataforma modular transversal.
La nueva posición de montaje de los motores de la gama EA211 exigía revisar la estructura básica del motor.
También se aprovechó la oportunidad para desarrollar una nueva gama de motores aplicando una estrategia
modular.

Ventajas de la nueva estrategia modular:

- Una misma posición de montaje
- Unificación, p. ej., de las tomas de transmisión, la refrigeración y el sistema de escape
- Motor de medidas compactas
- Reducción de la longitud frontal del motor en 50 mm, gracias a la posición de montaje inclinada 12° hacia
atrás

Golf 6 Adaptaciones MQB

Gama de motores EA211
Gama de motores Todos los
EA111 motores

Característica principal:
- Giro de la culata de 180°

Demás
motores
Otras adaptaciones:
- Sistema de escape
- Árbol primario
- Caja de cambios
- Mando del cambio

s511_128

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Gama de motores de gasolina EA211 de nuevo desarrollo

En el nuevo desarrollo de motores se tienen que cumplir una gran cantidad de requisitos.
Sin embargo, también es una oportunidad para utilizar técnicas, cuya aplicación en los motores existentes sería
demasiado costosa.

Los requisitos que se han cumplido son:

- Arquitectura modular
- Posición de montaje girada de los motores
- Construcción compacta
- Reducción del consumo y, con ello, también de las emisiones de CO2 en un 10-20%
- Reducción del peso del motor hasta en un 30%
- Cumplimiento de la futura norma sobre emisiones de escape EU6

Arquitectura modular del motor 1,4 l TSI de 103 kW con gestión de cilindros activa
Carcasa de los árboles de levas

Colector de admisión con

Culata intercooler

Accionamiento de correa dentada

Turbocompresor con
actuador eléctrico de la
presión de
sobrealimentación Bloque motor Accionamiento de los
grupos auxiliares

Cárter de aceite de dos elementos

s511_125

Las características comunes de todos los motores de la gama EA211 son:

• Una misma posición de montaje

• Disposición del compresor del climatizador y del alternador directamente atornillados al cárter de aceite o al
bloque motor sin soportes adicionales
• Tecnología de 4 válvulas
• Bloque motor de aluminio
• Un colector de escape integrado en la culata
Títulos relacionados • Accionamiento de los árboles de levas mediante una correa dentada
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Introducción

Cuadro de la nueva gama de motores de gasolina EA211

Motor 1,0 l MPI de 44 kW/50 kW/55 kW con inyección en los conductos
de admisión
Este motor se ha desarrollado especialmente para el
up!. Se ofrece en tres versiones de potencia con
44 kW (CHYA), 50 kW (CPGA) y 55 kW (CHYB).
La versión de 50 kW es un motor que funciona con
gas natural para el eco up!.
Características técnicas
• Culata con colector de escape integrado
• Accionamiento de los árboles de levas mediante
una correa dentada
• Bomba de líquido refrigerante integrada en la s511_118
carcasa del termostato
• Accionamiento de la bomba de líquido
Datos técnicos
refrigerante mediante una correa dentada del
árbol de levas de escape Letras distintivas del CHYA CPGA CHYB
• Reglaje del árbol de levas de admisión motor
• Bomba de aceite del cigüeñal Arquitectura Motor de 3 cilindros en línea
• Cárter de aceite de aluminio de una pieza
Cilindrada 999 cc
• Válvulas y anillos de asientos de válvulas
adaptados para el motor del eco up! al Diámetro de cilindros 74,5 mm
combustible de gas natural Carrera 76,4 mm
Válvulas por cilindro 4
Diagrama de par y potencia
Relación de compresión 10,5 : 1 11,5 : 1 10,5 : 1
[Nm] [kW]
Potencia máx. 44 kW a 50 kW a 55 kW a
5000 6200 6200
120 60 rpm rpm rpm
Par máx. 95 Nm a 90 Nm a 95 Nm a
110 50 3000- 3000- 3000-
4250 4250 4250
100 40 rpm rpm rpm

90
Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5.20
30
Combustible Súper sin plomo de 95 octanos
80 20 (Normal sin plomo de
   1
91 octanos con una pequeña
70 10
   2
   1
reducción de la potencia)
_
   1
   1 Tratamiento de los Catalizador de tres vías, sonda
   5
  s gases de escape lambda binaria (versiones de
1000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm] 44 y 55 kW), sonda lambda de
banda ancha (versión de
CHYA 44 kW 50 kW) anterior al catalizador
CPGA 50 kW y una sonda lambda binaria
CHYB 55 kW posterior al catalizador
Norma de emisiones de EU5
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Motor 1,2 l TSI de 63/77 kW con turbosobrealimentación

El motor 1,2 l TSI de la nueva gama de motores de
gasolina EA211 está disponible en dos versiones de
potencia con 63 kW y 77 kW. Las versiones de
potencia se configuran mediante software.

Características técnicas
• Culata con colector de escape integrado
• Accionamiento de los árboles de levas mediante
una correa dentada
• La carcasa del termostato del líquido refrigerante
forma una unidad con la bomba de líquido
refrigerante
• Accionamiento de la bomba de líquido s511_116
refrigerante mediante una correa dentada del
árbol de levas de escape
• Módulo turbocompresor con actuador de la
presión de sobrealimentación eléctrico
• Reglaje del árbol de levas de admisión
• Bomba de aceite del cigüeñal
• Cárter de aceite de dos elementos Datos técnicos
(elementos superior e inferior de aluminio)
Letras distintivas del CJZB CJZA
motor
Diagrama de par y potencia
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
[Nm] [kW]
Cilindrada 1197 cc
Diámetro de cilindros 71 mm
220 80
Carrera 75,6 mm
200 70
Válvulas por cilindro 4

180 60 Relación de compresión 10,5 : 1

Potencia máx. 63 kW a 77 kW a
160 50 4300-5300 4500-5500
rpm rpm
140 40
Par máx. 160 Nm a 175 Nm a
1400-3500 1400-4000
120 30 rpm rpm
   2

20
   2 Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5.21
100    1
_
   1
   1 Combustible Súper sin plomo de 95 octanos
   5
  s

1000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm] Tratamiento de los Catalizador de tres vías, una
gases de escape sonda lambda binaria anterior
CJZB 63 kW y otra posterior al catalizador
CJZA 77 kW Norma de emisiones de EU5
Títulos relacionados gases de escape
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Introducción

Motor 1,4 l TSI de 90 kW con turbosobrealimentación

El motor 1,4 l TSI de 90 kW apenas se diferencia en su
exterior del motor 1,4 l TSI de 103 kW. Mientras que
ambas versiones de potencia disponen de un reglaje
del árbol de levas de admisión, la versión de 103 kW
dispone además de un reglaje del árbol de levas de
escape.

Características técnicas s511_117

• Culata con colector de escape integrado • Módulo turbocompresor con actuador de la
• Accionamiento de los árboles de levas mediante presión de sobrealimentación eléctrico
una correa dentada • Reglaje del árbol de levas de admisión
• La carcasa del termostato del líquido refrigerante • Bomba de aceite con engranaje exterior con
forma una unidad con la bomba de líquido regulación en dos etapas de la presión del aceite
refrigerante • Cárter de aceite de dos elementos
• Accionamiento de la bomba de líquido (elemento superior de aluminio, elemento inferior
refrigerante mediante una correa dentada del de chapa)
árbol de levas de escape

Diagrama de par y potencia Datos técnicos

[Nm] [kW]
260 100 Letras distintivas del CMBA
motor
240 90 Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea

80
Cilindrada 1395 cc
220
Diámetro de cilindros 74,5 mm
200 70
Carrera 80 mm
180 60 Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 10,5 : 1
160 50
Potencia máx. 90 kW a 5000-6000 rpm
140 40 Par máx. 200 Nm a
1400-4000 rpm
120 30
Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5.21
   3
   2
100 20    1 Combustible Súper sin plomo de 95 octanos
_
   1
   1
   5
Tratamiento de los Catalizador de tres vías, una
  s
1000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm] gases de escape sonda lambda binaria anterior
y otra posterior al catalizador
Norma de emisiones de EU5
gases de escape
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Motor 1,4 l TSI de 103 kW con turbosobrealimentación

El motor 1,4 l TSI de 103 kW es el motor básico de
esta gama de motores de gasolina. Está disponible en
dos versiones, con y sin gestión de cilindros activa
ACT. En ambas versiones la potencia y el par son
iguales.

Características técnicas
• Culata con colector de escape integrado
• Accionamiento de los árboles de levas mediante
s511_117
una correa dentada
• La carcasa del termostato del líquido refrigerante • Reglaje de los árboles de levas de admisión y
forma una unidad con la bomba de líquido escape
refrigerante • Bomba de aceite con engranaje exterior con
• Accionamiento de la bomba de líquido regulación en dos etapas de la presión del aceite
refrigerante mediante una correa dentada del • Cárter de aceite de dos elementos (elemento
árbol de levas de escape superior de aluminio, elemento inferior de chapa)
• Módulo turbocompresor con actuador de la
presión de sobrealimentación eléctrico

Diagrama de par y potencia Datos técnicos

[Nm] [kW]
Letras distintivas del CHPA CPTA
280 110 motor con ACT
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
260 100
Cilindrada 1395 cc
240 90 Diámetro de cilindros 74,5 mm
Carrera 80 mm
220 80
Válvulas por cilindro 4
200 70 Relación de compresión 10,0 : 1

180 60 Potencia máx. 103 kW a 4500-6000 rpm

Par máx. 250 Nm a
160 50 1500-3500 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5.21
140 40
Combustible Súper sin plomo de 95 octanos
120 30 Tratamiento de los Catalizador de tres vías, una
   4
   2
gases de escape sonda lambda de banda
100 20    1 ancha anterior al catalizador y
_
   1
   1
una sonda lambda binaria
   5
  s posterior al catalizador
1.000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm]
Norma de emisiones de EU5 EU6
Títulos relacionados gases de escape
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ABS Mark 60 electronica VW… TFSI de 1,2l y 1,… con… i Tfsi Gasolina TSI 1,2… Vehiculo de La Familia… Tsi 16v 92kw 526
  

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Introducción

Motores EA211 con inyección en los conductos de admisión

o para sistemas de propulsión alternativos
Motor 1,4 l MPI de 66 kW/1,6 l MPI de 81 kW con inyección en los conductos de admisión
Estos motores con las letras distintivas de motor CKAA
(66 kW) y CPDA (81 kW) se han desarrollado para los
mercados fuera de Europa.
El motor 1,6 l MPI de 81 kW se utiliza por primera vez
en China.

Características técnicas
• Accionamiento de los árboles de levas mediante
una correa dentada
• Carcasa de los árboles de levas en diseño
modular
• Culata con colector de escape integrado
• Bomba de líquido refrigerante integrada en la s511_129
carcasa del termostato
• Accionamiento de la bomba de líquido
refrigerante mediante una correa dentada del
árbol de levas de escape
• Reglaje del árbol de levas de admisión

Motor 1,4 l TGI de 81 kW (gas natural)

Este motor con las letras distintivas de motor CPWA
se monta en el Golf 2013. Es un sistema de
propulsión de gas natural bivalente. Se diferencia del
motor 1,4 l TSI de 90 kW solo por los componentes
adicionales para el funcionamiento con gas natural.

Características técnicas
• Una unidad de control del motor para el
funcionamiento con gas natural y con gasolina
• Regulador de la presión del gas electrónico con
una etapa reductora mecánica de la presión
• Válvulas de inyección de gas optimizadas, que s511_117
permiten el arranque en el modo de gas natural a
partir de -10 °C
• Anillos de asientos de válvulas reforzados,
válvulas de admisión blindadas, sellos de
vástagos de válvulas con un segundo labio de
estanqueidad que provoca una lubricación
Títulos relacionados forzada del vástago en las guías de las válvulas
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Motor 1,4 l TSI de 90 kW Multifuel

Este motor se monta en el Golf 2013 con las letras
distintivas de motor CPVA en Suecia y Finlandia.

Características técnicas
• Soporta hasta un 85% de bioetanol
• Sensor de la calidad del combustible para
identificar el contenido de bioetanol en el
combustible
• Precalentador eléctrico para el motor en el
sistema de refrigeración
• Anillos de asientos de válvulas reforzados,
válvulas de admisión blindadas, sellos de s511_117
vástagos de válvulas con un segundo labio de
estanqueidad que provoca una lubricación
forzada del vástago en las guías de las válvulas

Motor 1,4 l TSI de 110 kW Hybrid

Este motor se monta en el Jetta Hybrid con las letras
distintivas de motor CRJA (Europa) y CNLA (región de
Norteamérica, NAR). El motor básico es el motor 1,4 l
TSI de 103 kW.

Características técnicas
• Cigüeñal con dentado para la unión al módulo de
propulsión a corriente trifásica VX54 (máquina
eléctrica)
• Antivibrador en el cigüeñal
• Bloque motor y brida de estanqueidad en el lado
del cambio con pasatubos para el líquido s511_119
refrigerante para refrigerar el motor de
propulsión eléctrica V141 y aceite hidráulico para • Cambio de materiales en las tuberías de la
accionar el embrague desacoplador K0 desaireación del cárter del cigüeñal, del sistema
• Compresor eléctrico del climatizador de combustible y del depósito de carbón activo
• Motor para propulsión eléctrica V141 con función debido a normativas sobre emisiones (región de
de alternador y de motor de arranque Norteamérica)
• Sistema de aire secundario (región de
Norteamérica)
Títulos relacionados • Incremento de potencia a 110kW mediante
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adaptaciones de software
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Management of Refrigeración 616 - Motores Audi ssp405 TSI 1.4 L Ssp 432 Motor 1.4 74 - Motor de Sensorica Del 162 SEAT Motores Ssp118 Motor 1.4l AUTO
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Mecánica del motor

Accionamiento de correa poli-V

Hay tres variantes de accionamiento de correa poli-V Rodillo tensor Polea del
en función de los motores y el equipamiento. automático alternador
El accionamiento se efectúa, por lo general, mediante
una correa poli-V de seis hileras. En todos los    0
   3
motores la polea del cigüeñal está equipada con un    1
_
   1
antivibrador para una marcha suave del motor.    1
   5
  s

Los grupos auxiliares vienen atornillados

directamente al bloque motor y al cárter de aceite
para ahorrar espacio.
No es necesario ningún soporte adicional.

Correa
poli-V
En el motor 1,4 l TSI de 110 kW del Jetta
Hybrid el compresor del climatizador y el
alternador se accionan de forma Polea del cigüeñal Polea del
eléctrica. No hay accionamiento de con antivibrador compresor del
correa poli-V. climatizador

Variantes del accionamiento de correa poli-V

Tensado del accionamiento de correa poli-V por ... Motor de 3 cilindros MPI Motor de 4 cilindros TSI
con inyección en los con inyección directa
conductos de admisión

una correa poli-V flexible y dilatable sin - Sin compresor del ----
rodillo tensor climatizador
- Sin BlueMotion
Technology

s511_131

un rodillo tensor rígido - Con compresor del ----

climatizador
- Sin BlueMotion
Technology

s511_132

un rodillo tensor automático - Con BlueMotion - Con BlueMotion

Technology Technology
- Con independencia de - Con independencia de
la implementación de la implementación de
un compresor del un compresor del
climatizador climatizador
s511_133
Títulos relacionados
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Management of Refrigeración 616 - Motores Audi ssp405 TSI 1.4 L Ssp 432 Motor 1.4 74 - Motor de Sensorica Del 162 SEAT Motores Ssp118 Motor 1.4l AUTO
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Accionamiento de correa dentada

El accionamiento de los árboles de levas se realiza por medio de una correa dentada que no requiere
mantenimiento. Se tensa con un rodillo tensor automático, que se encarga de guiar al mismo tiempo la correa
dentada por collares de ataque. Un rodillo de reenvío en el lado de tiro y la forma especial de las ruedas de los
árboles de levas en el motor de 3 cilindros o la rueda del cigüeñal en los motores de 4 cilindros proporcionan un
movimiento suave de la correa dentada.

Motor 1,4 l TSI de 103 kW

Rueda dentada del
árbol de levas
de escape con Rueda dentada del árbol de
variador del árbol levas de admisión con
de levas variador del árbol de levas

Rodillo tensor automático

Rodillo de reenvío

Rueda CTC para correa dentada del

cigüeñal (en los motores 1,2 l y 1,4 l)
s511_103

Versiones de
Rueda dentada Efectos
motor

Motores Ruedas La apertura de las válvula de un cilindro requiere una fuerza determinada. Con cada
de 3 cilindros triovaladas de los apertura de válvula, esta fuerza también actúa sobre la correa dentada y genera
árboles de levas oscilaciones al trabajar a regímenes superiores. Para minimizar estas oscilaciones
intensas, típicas sobre todo en los motores de 3 cilindros, se utilizan unas ruedas
dentadas especiales en los árboles de levas. Poseen un mayor radio en zonas
decaladas a 120° (triovaladas).

Motores Rueda dentada En los motores de 4 cilindros se monta una llamada rueda dentada CTC del cigüeñal.
de 4 cilindros CTC ovalada CTC es la abreviatura de Crankshaft Torsionals Cancellation y significa que se redu-
del cigüeñal cen las fuerzas de tracción y las oscilaciones giratorias del cigüeñal.
Durante el ciclo de trabajo se relaja un poco la correa dentada gracias al radio más
pequeño. Con ello se reducen las fuerzas de tracción y las oscilaciones giratorias del
accionamiento de la correa dentada.

Ventajas
- Las menores fuerzas de tensado de la correa dentada permiten reducir a su vez la fuerza del rodillo tensor.
Esto conduce a un menor índice de fricción y de cargas mecánicas en todo el accionamiento de la correa
dentada.
Títulos relacionados - Las menores oscilaciones incrementan la suavidad de marcha del accionamiento de la correa dentada.
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Mecánica del motor

Bloque motor
El bloque motor se compone de fundición a presión de aluminio y está diseñado como variante "open deck".
Open deck significa que no hay almas entre la pared exterior del bloque y los cilindros.

Las ventajas son:

- En esta zona no pueden producirse burbujas de - En la unión atornillada de la culata con el bloque,
aire que provoquen un problema de desaireación la deformación de los cilindros es reducida. Esta
y refrigeración. reducida deformación de los cilindros puede ser
compensada adecuadamente por los segmentos
del pistón, reduciendo así el consumo de aceite.

En el bloque están conformados por fundición los conductos para la alimentación de aceite a presión, los retornos
de aceite y la desaireación del cárter del cigüeñal. Esto reduce la necesidad de implementar componentes
adicionales y el coste de elaboración.

Camisa del cilindro Ci in ro

Retorno de aceite
Conducto para la
desaireación
interna del cárter
del cigüeñal

Bloque motor

Superficie áspera
de fundición gris
s511_015

Alimentación de Desaireación del cárter del

aceite cigüeñal

Camisas de los cilindros en fundición gris

Las camisas de los cilindros en fundición gris van Además se establece con ello una unión en arrastre
conformadas por fundición de forma individual en el de forma muy adecuada entre el bloque y la camisa
bloque. Su cara exterior es muy áspera, con lo cual del cilindro.
aumenta la superficie y mejora la transición del calor
hacia el bloque.

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Mecanismo del cigüeñal

El mecanismo del cigüeñal se ha diseñado de modo que tenga mínimas masas en movimiento y unas fricciones
también mínimas. Se ha optimizado el peso de los cigüeñales, las bielas y los pistones de tal forma que incluso en
los motores de tres cilindros se ha podido prescindir del árbol equilibrador, normalmente elemento habitual.

Cojinete de biela superior Segmentos del pistón

con forma trapezoidal y segmentos
rascadores de aceite
Pistón

Muñón de biela hueco

Biela

Cigüeñal

Biela fracturada
(biela y sombrerete de biela) con
s511_139 semicojinetes

Bielas Cigüeñales
Las bielas son versiones fracturadas. En la zona En los motores MPI, sometidos a menores cargas, se
menos sometida a cargas el cojinete de biela superior utilizan cigüeñales fundidos y en los motores TSI
tiene un diseño trapezoidal. Así se reducen aún más cigüeñales forjados. También se diferencian por la
el peso y la fricción. cantidad de puntos de apoyo, los contrapesos y los
diámetros de los cojinetes de bancada y los cojinetes
de biela.
En el motor 1,4 l TSI de 103 kW, sometido a mayores
Pistones, segmentos del pistón y cabeza del pistón cargas, se monta por ejemplo un cigüeñal de acero
Los pistones están fabricados en fundición de forjado. Tiene cinco puntos de apoyo, cuatro
aluminio a presión. contrapesos y un diámetro de los cojinetes de
La cabeza del pistón es plana, ya que se prescinde bancada y los cojinetes de biela de 48 mm. Para
de una conducción por la pared en la formación reducir aún más el peso, los muñones de biela son
interna de la mezcla, como suele ser habitual en los huecos. Todas estas medidas reducen las fuerzas
motores de la gama EA111. Aparte de un menor internas del cigüeñal y con ello la carga sobre los
peso, el calor de la combustión se reparte también de cojinetes de bancada.
forma más uniforme a través de la cabeza del pistón
y se evitan fallos en el encendido.
En el paquete de segmentos se ha aumentado el
juego de montaje, reduciendo así la fricción.

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Mecánica del motor

Culata
En el desarrollo de la culata de aluminio se ha tenido especialmente en cuenta el mayor aprovechamiento de la
energía de los gases de escape para una rápida fase de calentamiento del motor.

Características técnicas
- Tecnología de 4 válvulas - Colector de escape integrado
- Refrigeración por flujo transversal - Diseño para combustibles alternativos

Estructura
En la culata de flujo transversal, el líquido refrigerante fluye del lado de admisión sobre las cámaras de
combustión hacia el lado de escape. Aquí se distribuye en dos zonas, por encima y por debajo del colector de
escape. Recorre varios conductos absorbiendo el calor. Desde la culata pasa a la carcasa del termostato y se
mezcla allí con el líquido refrigerante restante.

Lado de escape Lado de admisión

Turbocompresor

Culata

Conducto de escape
Zona de refrigeración
Colector de escape integrado superior
Zona de refrigeración inferior s511_147

Colector de escape integrado

En el colector de escape integrado, los cuatro conductos de escape confluyen dentro de la culata en una brida
central. El turbocompresor se atornilla directamente a esta brida.
Esta arquitectura ofrece varias ventajas:
- El líquido refrigerante es calentado por los gases De esta forma el catalizador alcanza antes su
de escape durante la fase de calentamiento del temperatura de servicio, a pesar de la
motor. El motor alcanza más rápidamente su refrigeración proporcionada por el líquido
temperatura de servicio. Con ello disminuye el refrigerante.
consumo de combustible y se tarda menos en - A régimen de plena carga el colector de escape
calentar el habitáculo. integrado y los gases de escape se enfrían más
- Debido a la menor superficie de pared en el lado intensamente y el motor puede trabajar a plena
de los gases de escape hasta el catalizador, los carga dentro de un margen mayor con lambda =
gases de escape entregan poco calor durante la 1, optimizado en consumo y en emisiones de
fase de calentamiento. escape.

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Carcasa de los árboles de levas

Estructura
La carcasa de los árboles de levas es de fundición de aluminio a presión y forma un módulo inseparable con
ambos árboles de levas. En la construcción modular se ensamblan los árboles de levas directamente en la carcasa
que los aloja. Como las levas ya no tienen que pasar a través de los puntos de apoyo, resulta posible dar a éstos
unas dimensiones muy pequeñas.

Accionamiento de la
bomba de combustible de
alta presión
Carcasa de los árboles de levas

s511_150

Punto de apoyo
Taladro de alimentación
Rodamiento Leva de aceite s511_164
ranurado de bolas

Ventajas de los puntos de apoyo más pequeños Alimentación de aceite de los puntos de apoyo
- una menor fricción en los cojinetes y Los cojinetes de deslizamiento se lubrican a través de
- una mayor rigidez. taladros de alimentación de aceite.

Rodamiento ranurado de bolas

Para reducir las fricciones, el primer cojinete de cada En caso de una reparación se sustituye la
árbol de levas, que es el que se somete a las mayores carcasa de los árboles de levas
cargas por parte del accionamiento de correa conjuntamente con los árboles.
dentada, está constituido por un rodamiento Los rodamientos ranurados de bolas van
ranurado de bolas. asegurados con un anillo de retención,
pero no se pueden sustituir.

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Mecánica del motor

Mando de válvulas
La gama de motores EA211 viene equipada, por lo general, con tecnología de 4 válvulas.
Las válvulas de admisión vienen dispuestas en un ángulo de 21° y las de escape en un ángulo de 22,4°, de forma
suspendida en la cámara de combustión abovedada. Las válvulas se accionan por medio de balancines flotantes
de rodillo con elementos de apoyo hidráulicos.

Elemento de apoyo
hidráulico

Balancín flotante de rodillo

Árbol de levas
de escape

Árbol de levas
de admisión

Válvula de admisión

Válvula de
escape

s511_151

Ventajas de la tecnología de 4 válvulas Otras características

- Buen llenado y vaciado de los cilindros - El diámetro de los vástagos de las válvulas se ha
- Gran aprovechamiento de la potencia con reducido a 5 mm. De esta forma resultan menos
cilindrada pequeña masas en movimiento y menos pérdidas por
- Reducido consumo de combustible gracias al fricción gracias a las menores fuerzas de los
elevado nivel de eficiencia muelles de las válvulas.
- Elevado par de giro y potencia de aceleración - El ángulo del asiento de las válvulas, que es de
- Gran suavidad de marcha 120° tanto para las de admisión como para las de
escape, contribuye a incrementar la resistencia al
desgaste al utilizar combustibles alternativos, p. ej.
gas natural.

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Distribución variable
En todos los motores de la gama EA211 se utiliza un reglaje continuo del árbol de levas de admisión y a partir de
una potencia de 103 kW se utiliza adicionalmente un reglaje del árbol de levas de escape también continuo.
El reglaje se realiza en función de la carga y el régimen y lo lleva a cabo un variador de la distribución variable
que actúa directamente en los árboles de levas. El reglaje se realiza a través de las válvulas para distribución
variable, incorporadas directamente en el circuito de aceite. Mediante los dos sensores Hall se identifican los
ángulos de reglaje.

Sensor Hall G300 (lado de escape)

Válvula 1 para distribución variable N205 (lado de admisión)
Sensor Hall G40
Válvula 1 para distribución (lado de admisión)
variable (escape) N318

Tapa de cierre del variador

del árbol de levas de escape

Tornillo de cierre del

variador del árbol de levas de
admisión s511_149

Variantes de distribución variable

Versión de motor Reglaje del árbol de levas de admisión Reglaje del árbol de levas de escape

Motor 1,0 l MPI de 44/50/55kW De forma continua hasta 40° ángulo  –

cigüeñal

Motor 1,2 l TSI de 63/77 kW y De forma continua hasta 50° ángulo  –

motor 1,4 l TSI de 90 kW cigüeñal

Motor 1,4 l TSI de 103 kW De forma continua hasta 50° ángulo De forma continua hasta 40° ángulo
con o sin gestión de cilindros activa cigüeñal cigüeñal

Sellado y fijación de los variadores de los árboles de levas

Para que el aceite del motor no llegue a la correa dentada se han sellado los variadores de los árboles de levas.
Se encargan de ello una junta de goma en la tapa de cierre del variador del árbol de levas de escape y otra en el
tornillo de cierre del variador del árbol de levas de admisión.
Ambos variadores de los árboles de levas se fijan a los árboles de levas por medio de tornillos de fijación.
Los dos tornillos tienen rosca a derecha.
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Mecánica del motor

Reglaje de los árboles de levas de admisión y escape

Ambos variadores de los árboles de levas son iguales en su estructura básica.

Particularidades de los variadores de los árboles de levas

Variador celular de paletas
Los variadores de los árboles de levas funcionan Carcasa
según el principio del variador celular de paletas.
Cámara 1
Dependiendo en cuál de las dos cámaras se
transporta el aceite, se gira el rotor y con él el árbol Cámara 2
de levas.
El reglaje se realiza de forma continua. Rotor

Rueda dentada
s511_222
Retroceso del variador del árbol de levas de
escape Varia or e ár o e evas e escape
Para lograr un arranque de motor rápido no deben
Muelle de
llegar a los cilindros gases residuales. Para conseguir
retroceso
esto se inmovilizan, al apagar el motor, el variador
del árbol de levas de escape en la "posición adelan-
tada" y el variador del árbol de levas de admisión en
la "posición retardada".
El variador del árbol de levas de escape se regula en s511_223
sentido contrario al del giro del motor. Sentido de retroceso con
Debido al elevado ángulo de reglaje de hasta 40° "motor apagado"
ángulo cigüeñal, puede ocurrir que la presión del
aceite sola no sea suficiente para ello. Un muelle de
retroceso en el variador del árbol de levas de escape
ayuda a la presión del aceite durante el reglaje a la
"posición adelantada".

Inmovilización
Al apagar el motor, el variador del árbol de levas de Rueda dentada
escape se inmoviliza en la posición adelantada y el
Carcasa
variador del árbol de levas de admisión en la
posición retardada. De esta forma se evita un reglaje Enclavamiento
de los árboles de levas durante el arranque y el
motor arranca con mayor rapidez. Además, se evitan
ruidos durante el arranque del motor.

s511_268
Rotor Muelle de retroceso

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Gasolina TSI 1,2… Vehiculo1 millón de miembros
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Tiempos de distribución
Gracias al reglaje del árbol de levas de admisión y del árbol de levas de escape, se pueden adaptar aún mejor
los tiempos de distribución de las válvulas a las necesidades del motor. Dependiendo del estado operativo, los
diferentes tiempos de apertura y de cierre son una gran ventaja.
Tiempos de distribución válvula de escape Tiempos de distribución válvula de admisión
40° sentido de retardo 50° sentido de adelanto
Alzada de válvula
9 mm
Reglaje Reglaje
máx. máx.
Posición básica
Posición básica

Cruce de
válvulas máx.    8
   4
   1
1 mm _
   1
   1
   5
  s
PMI PMS PMI
                  Ángulo cigüeñal [°]

Gama de régimen/ Relación de presión Cruce de Efectos

carga colector de admisión/ válvulas
sistema de escape

Ralentí Presión en el colector Ninguno - Muy pocos gases residuales en el cilindro, gracias a lo
de admisión menor que cual muy buena suavidad de marcha.
la contrapresión de los
gases de escape

Régimen bajo/ Presión en el colector Grande - Se aspiran gases residuales del sistema de gases de
carga baja a media de admisión menor que escape al cilindro.
la contrapresión de los - Para suministrar suficiente aire exterior para el par de
gases de escape giro solicitado, se continúa abriendo la válvula de
mariposa.
- El motor se desestrangula, se reduce el consumo de
combustible.

Régimen bajo/ Presión en el colector Grande - Se oprime aire exterior al interior del cilindro, se expulsan
carga elevada de admisión, debido a gases residuales.
la presión de sobreali- - Gracias a la reducida cantidad de gas residual se
mentación, mayor que alcanza el par de giro nominal con un régimen reducido.
la contrapresión de los - Comportamiento de respuesta mejorado del
gases de escape turbocompresor y menor tendencia al picado.

Régimen medio/ Presión de sobrealimen- Pequeño - Con las mismas relaciones de presión no tiene
carga media tación muy similar a la sentido un cruce de válvulas mayor.
contrapresión de los
gases de escape

Régimen elevado/ Presión de sobrealimen- Pequeño - No se oprimen hacia atrás los gases residuales, a pesar
carga elevada tación menor que la de la elevada contrapresión de los gases de escape,
contrapresión de los por lo que no se produce una formación de la mezcla
gases de escape desfavorable.
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Mecánica del motor

Conducción del aire

El aire exterior se conduce a los cilindros a través del filtro de aire dispuesto directamente junto al motor, el
turbocompresor, la unidad de mando de la válvula de mariposa, el colector de admisión con intercooler
integrado, los conductos y las válvulas de admisión.

Particularidades de la conducción de aire

- El colector de admisión tiene cámaras de resonancia con las cuales se reducen las vibraciones que se
producen durante la aspiración en el sistema de admisión. Dependiendo de la frecuencia, estas vibraciones
pueden provocar diferentes ruidos.
- Los conductos de admisión se han diseñado de forma que produzcan un movimiento adecuado de la carga,
con una baja resistencia de flujo.
- El aire de sobrealimentación se refrigera mediante un intercooler con flujo de líquido refrigerante en el
colector de admisión.
- En el motor 1,4l TSI de 103 kW con gestión de cilindros activa del Polo Blue GT hay en el filtro de aire un
manguito en el que se acumula agua de condensación, que se evacua por goteo a través de una membrana
al acumularse una cantidad determinada.

Cámaras de resonancia
Turbocompresor
Filtro de aire

   6
   6
   1
_
   1
   1
   5
  s

Unidad de
mando de
la válvula
Tubo de desagüe Válvula de membrana de
mariposa

s511_167 Colector de
admisión con
intercooler
integrado

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Turbosobrealimentación por gases de escape

En los motores TSI de la gama de motores EA211 la sobrealimentación se realiza con un turbocompresor de gases
de escape. Se ha diseñado para un par de giro elevado con regímenes bajos y un comportamiento de respuesta
rápido. Así, el motor 1,4 l TSI de 103 kW alcanza su par máximo de 250 Nm a tan solo 1500 rpm.

La particularidad del tramo del aire de Tramo del aire de sobrealimentación

sobrealimentación es su diseño compacto. Esto hace Turbocompresor
que el turbocompresor tenga que comprimir un
menor volumen y la presión necesaria para la
sobrealimentación se alcance más rápidamente.

s511_168
Intercooler
Turbocompresor
Todos los turbocompresores se han desarrollado nuevamente para el motor y la potencia correspondientes.
Mientras que la estructura básica con la conducción de aire, la lubricación o la refrigeración es la misma en todas
las versiones, se diferencian principalmente por las dimensiones de la rueda de turbina y la turbina del compresor.
Otra diferencia radica en los actuadores de la presión de sobrealimentación. Se pueden sustituir individualmente,
pero dependiendo del motor se diferencian por la fijación en la válvula de descarga y en el ajuste básico después
de la sustitución.

Particularidades del turbocompresor:

- Diámetros reducidos de la rueda de turbina y la Fijación válvula de descarga
turbina del compresor con momentos de inercia Retorno de líquido refrigerante
de las masas correspondientemente reducidos Alimentación de líquido
- El material está diseñado para soportar una refrigerante
temperatura de los gases de escape máxima de
950 °C
- Incorporación de la refrigeración del aire de
sobrealimentación al circuito de refrigeración,
para mantener reducidas las temperaturas en el
alojamiento de los árboles después de apagar el
motor
- Conexión al circuito de aceite para la lubricación
y la refrigeración del alojamiento de los árboles
- Excitación de la válvula de descarga para la
regulación de la presión de sobrealimentación
mediante un actuador de la presión de s511_225
Actuador de la Turbocompresor
sobrealimentación eléctrico con sensor de presión de
Títulos relacionados posición integrado sobrealimentación Tuberías de aceite
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Mecánica del motor

Actuador de la presión de sobrealimentación V465

Las ventajas del actuador de la presión de sobreali-
mentación eléctrico, en comparación con la válvula
neumática para la limitación de la presión de sobrea-
limentación, son: Accionamiento
válvula de descarga
- Un corto tiempo de reglaje, que se traduce en una
presurización más rápida de la
sobrealimentación.
- Una elevada fuerza de accionamiento, con lo cual
la válvula de descarga se mantiene cerrada de
forma segura también al intervenir flujos intensos
de masas de gases de escape, para alcanzar la
Actuador de la presión
presión de sobrealimentación teórica.
de sobrealimentación
- La válvula de descarga se puede accionar eléctrico con sensor de
independientemente de la presión de posición integrado
sobrealimentación. Esto permite abrirla en la s511_224
gama inferior de cargas y regímenes.
La presión básica de la sobrealimentación
disminuye y el motor tiene que efectuar un menor
trabajo destinado al intercambio de gases.

Encontrará más información sobre el actuador de la presión de sobrealimentación eléctrico V465 en

el programa autodidáctico núm. 443 "El motor TSI de 1,2 l/77 kW con turbo-sobrealimentación".

Versiones del turbocompresor

Versión de motor Diámetro Diámetro Presión Adaptación actuador de

rueda de turbina turbina del sobrealim. máx. sobrealimentación
compresor seg. fam. de
caract.

1,2 l TSI de 33,6 mm 36 mm 1,7 bares (63 kW) Equipo de diagnosis de vehículos
63 kW/77 kW 1,9 bares (77 kW)

1,4 l TSI de 90 kW 37 mm 40 mm 1,8 bares Preajuste varilla roscada,

equipo de diagnosis de vehículos

1,4 l TSI de 39,2 mm 41 mm 2,2 bares Equipo de diagnosis de vehículos

103 kW
con/sin ACT
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Circuito de aceite
El circuito de aceite, es decir, el trayecto por el que se conduce el aceite a través del motor, es muy parecido en
todos los motores de la nueva gama de motores EA211.
Alimentación de aceite
árboles de levas
Hay diferencias:
- dependiendo del tipo y el accionamiento de la
bomba de aceite,
- dependiendo del tipo de regulación de la presión Manocontacto
del aceite, de aceite para
- dependiendo si hay montado un radiador de control de la
aceite y presión
reducida
- dependiendo si hay montado un turbocompresor. F378

Galería de
aceite principal
Alimentación
de aceite del
cigüeñal

Filtro de aceite
s511_170

En la tabla puede ver en qué motores se monta qué bomba de aceite, cómo se acciona y cómo se regula la
presión.

Versión de motor Tipo de bomba de aceite/ Tipo de regulación

accionamiento

Motor 1,0 l MPI de 44/50/55 kW Bomba de aceite Duo-Centric Una válvula reguladora de presión en
y Accionamiento directo del cigüeñal la carcasa de la bomba de aceite
motor 1,2 l TSI de 63/77 kW regula la presión del aceite de forma
constante a 3,5 bares aprox.
La cantidad de aceite transportada
depende del régimen del motor.

Motor 1,4 l TSI de 90 kW/103kW Bomba de aceite con engranaje Con la bomba de aceite se adapta la
exterior cantidad de aceite transportada en
Accionamiento mediante cadena del función de la carga y el régimen. De
cigüeñal esta forma tiene lugar una regulación
de la presión del aceite de dos etapas
a 1,8 o 3,3 bares.

Encontrará más información sobre la bomba de aceite del cigüeñal Duo-Centric en el programa
autodidáctico núm. 508 "Motor MPI de 1,0 l y 44/55 kW" y núm. 196 "Motor 1,4 l, 16 V, 55 kW".

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Mecánica del motor

Bomba de aceite con engranaje exterior

En los motores 1,4 l TSI se utiliza una bomba de aceite Cigüeñal    6
   4
con engranaje exterior. Su forma de funcionar es muy    2
_
   1
rentable y contribuye al ahorro de combustible y a la    1
   5
  s
reducción de las emisiones de CO 2.
La bomba de aceite está atornillada al elemento
superior del cárter de aceite y trabaja, en función de
la carga y el régimen, en dos etapas de presión con
aprox. 1,8 y 3,3 bares.
La acciona el cigüeñal a través de un accionamiento
de cadena que no precisa mantenimiento y que no
lleva tensor de cadena.
Elemento superior
La correspondiente presión del aceite se regula del cárter de
mediante la cantidad de aceite transportada. aceite
Elemento inferior del Bomba de Accionamiento
cárter de aceite aceite de cadena
Accionamiento
por el cigüeñal

Ventajas de la regulación de dos etapas de

la presión y la cantidad de aceite

- La potencia de accionamiento de la bomba de [bar]

aceite se reduce, ya que la bomba sólo bombea 3,5
la cantidad que se necesita. 3,3
- Se reduce el desgaste del aceite, ya que circula
menos cantidad de aceite. 1,8

aprox. 1400 rpm 4000 rpm s511_202

150 Nm

Demanda de presión
Presión del aceite sin regular (motores 1,0 l y 1,2 l)
Presión del aceite regulada en dos etapas
(motores 1,4 l)
Etapa de presión baja
Etapa de presión alta
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Componentes de la regulación de la presión del aceite de dos etapas

Bomba de aceite con engranaje exterior
La carcasa y la tapa de la carcasa son de aluminio y Tamiz de
tienen varios conductos de control para la regulación Émbolo de aceite Conductos de control
de la presión del aceite. Dependiendo de qué regulación
cantidad de aceite del circuito de aceite se les aplica
al émbolo de regulación y a la unidad de
desplazamiento, varía la cantidad de aceite
transportada y la presión del aceite.

   4
   7
   1
_
   1
   1
   5
  s
Salida de
la bomba

Rueda de accionamiento Unidad de desplazamiento

de la bomba de aceite

Émbolo de regulación y Posición unidad de desplazamiento máx. cantidad de

unidad de desplazamiento aceite transportada
Conductos de
control
El transporte del aceite tiene lugar a través de dos
Émbolo de
ruedas dentadas que engranan entre sí (rodetes de la regulación
bomba).
Un rodete de la bomba se apoya sobre el eje de Rodete de la
bomba
accionamiento, el cual es accionado a través de una
cadena desde el cigüeñal.
El segundo rodete de la bomba se apoya sobre un s511_247
eje desplazable en sentido longitudinal. El rodete de Cámara
la bomba y el eje forman la unidad de
Unidad de desplazamiento con rodete de la bomba
desplazamiento.
Posición unidad de desplazamiento mín. cantidad de aceite
Mediante la unidad de desplazamiento se influye transportada
selectivamente en la cantidad transportada y la
presión con la que se transporta el aceite en el
circuito de aceite.
La posición de la unidad de desplazamiento se
determina por medio de la relación de presión Rodete de la
existente en las cámaras izquierda y derecha de la bomba
unidad de desplazamiento.
La relación de presión depende, a su vez, de la
s511_248
excitación del émbolo de regulación.
Cámara

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Cámara Unidad de desplazamiento
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con rodete de la bomba

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Mecánica del motor

Válvula de regulación de la presión del

aceite N428
La válvula de regulación de la presión del aceite es
excitada, en función de la carga y el régimen, por la
unidad de control del motor con una señal de masa.
Con la válvula se conmuta entre las dos etapas de
presión de aceite, suministrándole aceite
alternamente a diferentes conductos de control de la
bomba de aceite.

La válvula dispone de los siguientes estados de

conmutación: s511_177
- Si se excita la válvula, abre el conducto de control Válvula de regulación de la presión del aceite N428
hacia la bomba de aceite y esta funciona en la
etapa de presión de aceite baja con 1,8 bares.
- Si no se excita la válvula, se cierra el conducto
mediante la fuerza de un resorte y la bomba de
aceite y esta funciona en la etapa de presión de
aceite alta con 3,3 bares.

Manocontacto de aceite para control de la

presión reducida F378 y manocontacto de aceite F1
La unidad de control del motor vigila con ambos manocontactos de aceite la presión del aceite en la respectiva
etapa de presión del aceite. Si la presión del aceite no alcanza un determinado umbral, abre el correspondiente
manocontacto y la unidad de control del motor recibe una señal. Ésta envía entonces un mensaje en el bus de
datos CAN y se enciende el testigo de la presión del aceite K3 en el cuadro de instrumentos.
Manocontacto de aceite para control de la presión s511_178
reducida F378
Está enroscado en el lado de admisión, cerca de la
correa dentada en la culata. Con él se comprueba si
el aceite tiene la presión mínima.

Manocontacto de aceite para control de la presión

reducida F378
Manocontacto de aceite F1
Está enroscado en el lado de escape en el centro del s511_228
bloque motor. Cuando la unidad de control del motor
conmuta a la etapa de presión del aceite alta, se
utiliza para vigilar la presión del aceite alta.

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Manocontacto de aceite F1

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Regulación de la presión del aceite

En las bombas de aceite reguladas Duo-Centric de la gama de motores de gasolina EA111 ya se redujo
considerablemente la potencia de accionamiento en comparación con las bombas de aceite sin regulación. En
toda la gama de regímenes sólo transportaba la cantidad de aceite necesaria para mantener constante la presión
del aceite a 3,5 bares.
Con las bombas de aceite nuevas de la gama de motores EA211 la presión del aceite se regula en dos etapas en
función del régimen y la carga. Especialmente en la gama de regímenes y cargas inferior y media se reduce la
potencia de accionamiento, ya que aquí la presión del aceite es de tan solo 1,8 bares aprox. Por ello, la bomba de
aceite tiene que bombear menos cantidad de aceite.

Válvula 1 para distribución variable Válvula 1 para distribución variable N205

(escape) N318

Variador del árbol de levas de escape Variador del árbol de levas de admisión

Puntos de lubricación árboles de levas, Leva de cuatro lóbulos

elementos de compensación y válvulas

Bomba de combustible
de alta presión
Turbocompresor

Manocontacto de aceite para control

de la presión reducida F378

Refrigeración del pistón

Manocontacto de aceite F1 Puntos de lubricación del cigüeñal

Válvula de regulación de
la presión del aceite N428 Radiador de aceite

Bomba de aceite con

engranaje exterior

Accionamiento de la bomba de aceite

Retorno

Filtro de aceite
Cárter de aceite
Manguito de aspiración

Títulos relacionados s511_180

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Mecánica del motor

Funcionamiento de la regulación de la presión del aceite

El grado de la presión del aceite se ajusta por medio de la cantidad de aceite transportada. La cantidad de aceite
transportada depende de la posición de la unidad de desplazamiento, la distancia a la que se encuentran los dos
rodetes de la bomba para que queden enfrentados y el régimen del motor.

Generación de presión desde el arranque del

motor hasta aprox. 1,8 bares Hacia el circuito de aceite
Después del arranque del motor se tiene que generar
lo más rápidamente posible la presión del aceite Hacia la
necesaria. Los dos rodetes de la bomba están bomba de
aceite
completamente enfrentados y la cantidad de aceite a
  a
   t
   l
  a
máxima con este régimen del motor se transporta al Válvula de regulación
 
  a
   i
  c
circuito de aceite. de la presión del aceite   n
  e
   t
(excitada)   o
  p
Cámaras   e
a) La válvula de regulación de la presión del aceite Émbolo de regulación 1+2
   d
 
  a
  e   p
es excitada por la unidad de control del motor con   p   a
  o   t
   T   e
masa y abre el conducto de control hacia la
cámara 2.
b
b) El muelle de compresión oprime el émbolo de Muelle de   e
   t
   i
compresión    l   e
regulación hacia el tope de la etapa de presión   a
    c
  o   a
Rodetes de   n   e
alta. la bomba
  r    d
  o
   t   r
  e   e
   t
   R   r
   á
c) La presión del aceite en las cámaras 3 y 4 es   c

inferior a 1,8 bares y no influye en la posición de

la unidad de desplazamiento. El muelle de
compresión empuja la unidad de desplazamiento c
contra el tope de transporte máximo. Cámara 3 Cámara 4
Unidad de desplazamiento
Tope alimentación máxima Muelle de compresión
s511_249
Sin presión
< 1,8 bares

Aumenta el régimen del motor

Al aumentar el régimen, la bomba de aceite bombea Cámara 2
más aceite y aumenta la presión del aceite. Al mismo Émbolo de regulación Cámara 1
tiempo también aumenta la presión en las cámaras 1
y 2 del émbolo de regulación y éste es desplazado
hacia la izquierda en sentido opuesto al de la fuerza
del muelle. Como la presión en las cámaras 3 y 4 de
la unidad de desplazamiento sigue siendo inferior a
1,8 bares, la unidad de desplazamiento permanece Muelle de compresión s511_250
en el tope de transporte máximo. Hacia la cámara 3 Retorno
Hacia la cámara 4
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