Sistemas de Ventilación en Aparcamientos

Santos Bendicho
Director de Proyectos
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Salubridad. Disponer de un sistema de ventilación que permita la renovación
de oxigeno y la extracción de anhídrido carbónico, monóxido de carbono, óxidos
de azufre o hidrocarburos producidos por la circulación de vehículos,
mantenimiento controlados los niveles de concentración de dichos gases en
unos valores máximos.
Seguridad frente a explosión. Disponer de un sistema que permita desclasificar
los aparcamientos como zonas con riesgo de explosión, diluyendo las sustancias
inflamables emitidas por los vehículos, hasta concentraciones por debajo de
Limite Inferior de Explosión (LIE).
Seguridad en caso de incendio. Disponer de un sistema de ventilación que
permita evacuar o controlar el humo generado por un incendio.
VENTILACIÓN PARA LA SEGURIDAD EN CASO DE INCENDIO
• AUMENTAR VISIBILIDAD:
- Encontrar las vías de evacuación.
- Para detectar el foco.
- Localizar posibles víctimas.

• DISMINUIR EL CALOR :
- Dilución de la temperatura mediante la entrada de aire ambiente.

• EVITAR LA ASFÍXIA :
- Conseguir una buena combustión para mantener el
porcentaje de oxígeno .
- Conseguir un buen aporte de oxígeno.
Diferentes niveles de ventilación para control de CO
Ventilacion CO

120 l/s·plaza = 432 m3/h ·plaza según CTE

España 150 l/s·plaza = 540 m3/h ·plaza según UNE 100166
(~ 6 renovaciones / hora)
UK 6 renovaciones / hora

3 l/s·m2 = 90 l/s·plaza = 324 m3/h ·plaza (o calcular según NEN

Netherlands
2443)
France 600 m3/h ·plaza

Portugal 300 m3/h ·plaza

Italy 3 renovaciones / hora
Turkey 6-5 renovaciones/ hora

PERU 5 renov. / hora

Diferentes niveles de ventilación para control de CO

Un motor de ciclo Otto en funcionamiento emite los siguientes sustancias:

• Monoxido de carbono CO (entre el 3% y el 10% en volumen)

• Gases (Oxidos de nitrogeno y sulfuro) y vapores de hidrocarbunos inquedamos

(alrededor de 1.000 ppm en volumen de los gases).

• Vapores de acietes

Los vapores de hidrocarburos y de aceites son más pesados que el aire e implican un riesgo
de incendio.
Además de dichos contaminantes los motores de ciclo Diesel tienen altas emisiiones de
particulas (principalmente oxidos de nitrogeno Nox)

El dimenisonado de los sistemas de ventilación se realiza para la dilución del mónoxido de

carbono porque la ventilación requerida para la dilución de este contamianante hasta
niveles aceptables para la saluda de las personas es suficiente también para mantener
satisfactoriamente controlados los niveles de los otros contaminantes.

A pesar de ello, esto puede cambiar en el futuro por el incremento del porcentaje de
vehiculos Diesel en el parque móvil, y porque las emisiiones the dichos motores (NOx) han
sido consideradas como cancerigenas por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Para determinar el caudal de ventilación necesario para diluir el monoxido de carbono
hasta un determinado valor, se describre una ecuación de equilibrio en estado
estacionario de modo que la cantidad de CO extraído (es decir el caudal de extracción x la
concentración máxima permitida) is igual a la suma de la cantidad de CO producida por los
vehículos y la cantidad de CO del aire exterior introducido.

Ci · q = p + C e · q
Donde

Ci es la concentración de CO en el interior l/l

Ce es la concentración de CO en el exterior l/l
p es la cantiad de CO producido l/s
q es el caudal de ventilación l/s
Resolviendo esta ecuación podemos determinar el caudal de ventilación de acuerdo a la
concentración de CO en el interior (la máxima permitida), la concentración de CO en el
exterior, y la cantidad de CO producida en el aparcamiento.

p
q=
Ci − Ce
La emisión de CO de los vehiculos de un aparcamiento depednde de varios factores:

- Si el motor está recien arrancado (emisión fria) o está en marcha (emisión caliente).

- Temperatura ambiental y temperatura del motor.

- Pendiente de la rampa

- Carga del vehículo

- Condiciones de mantenimiento y estado del motor.

UNE 100166

Los valores limites de emisión son 40 mg/s para vehiculos en caliente (entrando en el
aparcamient) en verano (32ºC) y 350 mg/s para vehículos en frio ( saliendo del
aparcameinto) en invierno (0ºC), en ambos casos a una valocidad media de 8 km/h.

Estos valors tienen una clara tendencia a disminuir por las medidas de protección
medioambiental.

Para el calculo del caudal de ventilación se considera un valor medio-alto de emisión de co

(240 mg/s), que representa alrededor de 0,2 l/s por cada vehículo en moviento.

Considerando un ambiente exterior altamente contaminado, se asume que el contenido

de CO del aire exteior impulsado en el aparcamiento alcanza valores de 18 ppm.
UNE 100166

Si existe personal trabajando en el aparcamiento y permanecen mas de 8 horas al día, la

máxima concentración de CO permitida debería ser de 25 ppm, es decir 29 mg/m3.

Si las personas permanecen menos de 1 hora, se permite una concentración de CO de 80

ppm (91 mg/m3 ).

La máxima concentración de CO se fija en 50 ppm (57 mg/m3).

UNE 100166

De acuedo a estos valores, el caudal de aire necesario por cada coche en moviemiento es
de 6.250 l/s.

El número de coches en movimiento depende del tipo de edificio del aparcamiento, y

puede variar desde un 1% en aparcamientos de edificios residenciales, hasta un 20%
durante las horas pico in edificios comerciales y de oficinas.

Se consdiera que el numero de coches en movimiento es el 2,4% del número toal de

plazas de aparcamiento.
UNE 100166

La superficie neta por plaza de aparcamiento incluyendo los cariles se considera en un

valor medio de 30 m2.

Según esto, el caudal de ventilación por coche resulta en:

6250 2,4 l
 =5
30 100 s  m2
(por m2 de superficie neta del parcamiento incluyendo los carriles y excluyendo las
rampas).
UNE 100166

De acuedo a estos valores, el caudal de aire necesario por cada coche en moviemiento es
de 6.250 l/s.

El número de coches en movimiento depende del tipo de edificio del aparcamiento, y

puede variar desde un 1% en aparcamientos de edificios residenciales, hasta un 20%
durante las horas pico in edificios comerciales y de oficinas.

Se consdiera que el numero de coches en movimiento es el 2,4% del número toal de

plazas de aparcamiento.
NEN 2443

n . Pco . 1.10³
q = ----------------
Ttgg - Ca

q caudal de ventilación (m3/h);

n numero de vehículos en movimiento
Pcoemisión de CO por coche (0,35 m3/h);
Ttgg concentracion de CO- (tgg) maxima permitida (0,12 ‰);
Ca concentracion de CO exterior (0,005 ‰).
NEN 2443:

25 ppm durante 8 horas

120 ppm durante 30 minutos

Activación de la ventilación mediante detección de CO:

80 ppm (60%)
100 ppm (100%)
120 ppm evacuación

Si no se realiza calculos, se pueden poner una capacidad de 3 dm³/s/m²

NEN 2443:

El número de coches en movieminto depende de (n):

- N: Numero total de plazas de aparcamiento

- L: Distancia media recorrida por un coche (m)
- T: Tiempo de permanencia den la plaza de aparcamiento. (s)
- v: Velocidad media por el aparcamiento (m/s)

( L / v) + T
n = Nx
3600
NEN 2443

• Distancia de la rampa al primer coche = 10 meters

• Dsitancia de la rampa al ultimo coche = 160 meters
• Dsitancia media= 85 meters / 89 cars

70

40
NEN 2443
CALCULATION CO VENTILATION CAR PARK
ACCORDING NEN 2443

maximum CO level (tgg) 120 ppm

(tgg 30 minutes)

CO in ambient air (Ca) 5 ppm

car in place 30 s

average distance (in parking) 85 m

average speed (in parking) 5 km/h

average CO output each car (Pco) 0,35 m³/h

number of parking places 89 -

Results

number of running cars (n) 3-

during 1 hour

capacity (q) 9.130 m³/h

ASHRAE Handbook-HVAC Applications

Un vehículo emite CO en dos condiciones:

- Al arrancar (Emision en frio), emite 61 mg/sec (3.66 g/min).

- Al desplazarse (Emision en caliente), emite31.5 mg/sec (1.89 g/min).

Se toma la media de ambas

ASHRAE Handbook-HVAC Applications

De acuerdo al ASHRAE, el criterior principal para aparcamietnso es mantener la

concentración de CO en los valores designados.

Alcutalmente para aparcamietnos la ventilación debe mantner una concentración de CO

de 40 mg/m3 (35 ppm) para una exposición de 1 hora, con un máximo de 130 mg/m3 (120
ppm) para una exposición de 15 minutos.
ASHRAE Handbook-HVAC Applications

Para uso continuo y distribuidor como apartametnos y centros comerciales, el numero

total de vehículos en moviemiento varia del 3 al 5% del total.

Para estadios deportivos o teatros pueden variar del 15 al 20 %.

Diferentes niveles de ventilación (Smoke clearance)

Smoke clearance

España 150 l/s·plaza = 540 m3/h ·plaza

UK 10 renovaciones / hora

Netherlands 10 renovaciones / hora < 5000 m²

900 m3/h·plaza si no hay rociadores

France 600 m3/h·plaza si hay rociadores

Portugal 600 m3/h ·car

Italy 3 renovaciones / hora
Turkey 12-10 renovaciones / hora

PERU 10 renov. / hora

Diferentes niveles de ventilación (Smoke control)

Smoke control

UK BS-7346-7

Belgium NBN S 21-208-2

prEN 12101-11
Europe
(en proceso)
 IGNITION
FUEL

OXIGEN

Aunque aparentemente el
fuego es el elemento de
mayor peligro, lo realmente
mortal en un incendio es el
humo.
FIRE

FLAMES SMOKE
 LOS RIESGOS DEL HUMO

TOXICIDAD CALOR

IRRITACION VISIBILIDAD
Toxicidad

- Concentraciones por debajo del 10% de oxígeno son mortales para el

organismo humano.

- El incendio de un solo vehículo puede absorber el oxígeno contenido en

6.000 m3 de aire.

- Envenenamiento por inhalación de gases tóxicos

Calor

- Quemaduras externas por contacto directo con el humo caliente

- Quemaduras externas por radiación desde la capa de humos caliente

- Quemaduras internas por inhalación de gases calientes

Calor

- Quemaduras externas por contacto directo con el humo. El contacto

con humo a 100ºC provoca quemaduras de segundo grado a los 15
segundos de exposición.

- Quemaduras externas por radiación desde la capa de humos

calientes. Humos a más de 150 ºC sin contacto directo pueden
provocar daños por radiación

- Quemaduras internas por inhlación de gases calientes. La

temperatura máxima de inhalación de humo es de 140ºC, y puede
ser respirado durante un muy breve espacio de tiempo, a
temperaturas inferiores ya se presentan daños pulmonares.
Irritación

- Producida por carbonilla o aerosoles contenidos en el humo.

- Irritación de las vías respiratorias.

- Irritación de los ojos, que dificulta la visibilidad.

Baja visibilidad

- Las partículas en suspensión y aerosoles producen una dispersión de la luz

oscureciendo la visión a través del humo

- La falta de visibilidad dificulta la evacuación y puede ser causa de caídas o

golpes durante la misma

- Dificulta la localización del foco del incendio.

 VENTILADORES EXTRACCIÓN

• Los ventiladores de
extracción, tienen que
estar homologados
F-300.
 UNE EN 12101-3 Especificaciones para ventiladores
mecánicos

36/68
 CLASIFICACIÓN

CLASE TEMPERATURA ºC TIEMPO MINIMO DE

FUNCIONAMIENTO (MIN.)
F200 200 120
F300 300 60
F400 400 120
F600 600 60
F842 F842 30

37/68
 TIPO VENTILADORES
F-200, F-300, F-400

• VENTILADORES
INMERSOS

• VENTILADORES
NO INMERSOS

38/68
 CERTIFICADO DE PRODUCTO

39/68
 EJEMPLO DE MARCADO CE PARA EL
VENTILADOR

40/68
SISTEMAS

• Ventilación natural

• Ventilación mediante red de conductos.

• Ventilación mediante depósitos.

• Ventilación mediante ventiladores de impulsos.

Ventilación natural

Mediante aberturas en fachadas opuestas del edificio, con lo que se consigue un flujo
cruzado de aire por el interior del aparcamiento. Para ello es necesario que se
disponga de fachadas opuestas con suficiente superficie abierta al exterior y que las
distancias entre las mismas no sean muy elevadas.
Ventilación natural

Esta es la primera opción para aparcamientos sobre rasante ( aeropuertos, estaciones

de transporte de pasajeros, etc ) y puede considerarse también para aparcamientos bajo
rasante, especialmente si el número de plantas no es excesivo, y siempre y cuando se
disponga de grandes patios de ventilación natural.
Se debe prestar especial atención a que las aberturas comuniquen directamente con el
exterior, lo que es fácil en aparcamientos sobre rasante, per más complicado en
aparcamientos bajo rasantes al exigirse unas dimensiones mínimas a los patios de
ventilación necesarios para comunicar el aparcamiento con el exterior, y unas distancias
máximas desde cualquier punto del aparcamiento a éstas.

Este sistema no puede garantizar un número de renovaciones por hora ya que la

ventilación depende de la velocidad y dirección del viento. Este puede afectar a los
niveles de concentración de los gases en el aparcamiento.
Además en caso de incendio, y dependiendo de la dirección del viento, la
entrada de aire se realizará por una de las dos fachadas y la extracción de
humo se realizará por la fachada opuesto. Por tanto, si existen suficientes vias
de evacuación en ambas fachadas los ocupantes podrán escapar y los
servicios de extinción podran acceder al aparcamiento , a través de las vías de
evacuación situadas en la fachada libre de humos.
Ventilación mediante redes de conductos.
Sistema convencional
Ventilación mediante redes de conductos
Extracción forzada / Entrada natural

El sistema de ventilación se basa en disponer de unas redes de conductos de

extracción provistos de sus correspondientes extractores mecánicos dimensionando
para el caudal de diseño del aparcamiento, y dejar que la entrada de aire se realice
por depresión a través de las aberturas al exterior, las cuales deberán cumplir con los
mismos requisitos exigidos a las aberturas de ventilación de un sistema de ventilación
natural, presentándose por tanto los mismos inconvenientes que los indicados en el
apartado anterior en relación a la posibilidad de disponer de aberturas de entrada de
aire que comuniquen directamente con el exterior en parkings bajo rasante.
Ventilación mediante redes de conductos
Extracción forzada / Entrada natural

Este sistema presenta frente al sistema de ventilación natural la gran ventaja de poder
asegurase un índice de extracción constante al realizarse la extracción de forma
mecánica
Ventilación mediante redes de conductos
Extracción forzada / Entrada forzada

El sistema de ventilación se basa en disponer de unas redes de conductos de

extracción y unas redes de conductos de aportación de aire exterior, dotadas de sus
correspondientes ventiladores, con lo que se asegura un índice de extracción y de
aportación de aire exterior constantes, consiguiéndose a priori los mejores resultados
de ventilación del aparcamiento.
Ventilación mediante redes de conductos
Extracción forzada / Entrada forzada

La distribución de los conductos y rejillas de extracción y aportación de aire se debe

realizar de forma uniforme a fin de evitar que se produzcan estancamientos de aire en
algunas zonas de aparcamiento. El grado de salubridad y seguridad del aparcamiento
dependerá por tanto de una correcta distribución de las citadas rejillas y conductos.
Ventilación por impulsos

Esta novedosa técnica se está usando en los países nórdicos y anglosajones para
ventilar aparcamientos subterráneos, muy grandes, con techos bajos y configuración
regular.
Ventilación por impulsos

La ventilación por impulsos se basa en reproducir los sistemas de ventilación

longitudinal aplicados a los túneles, creando un frente de aire con suficiente velocidad
para provocar el barrido del área a ventilar desde un los puntos por los que se realiza
la entrada de aire hasta los puntos de salida de aire y humo, realizando el barrido del
espacio entre éstos mediante la instalación de ventiladores encargados de ir
desplazando la masa de aire / humo, mediante el fenómeno de inducción.
Ventilación por impulsos

Por tanto la gran diferencia respecto a los sistemas descritos anteriormente es la

substitución de las redes de conductos de extracción y/o aportación de aire exterior,
por una retícula de ventiladores de impulsos o de inducción encargados de dicho
barrido.

Aparcamiento en supermercado en Valencia Aparcamiento privado en Madrid

El sistema por tanto se puede aplicar por tanto en los siguientes casos:

En un parking con entrada y saluda de aire natural a través de fachadas, como

complemento del mismo para realizar el barrido de aire desde una fachada
hasta otra en caso de que la distancia entre ambas sea excesiva.
En un parking con extracción mecánica y entrada de aire natural, como
alternativa al sistema de extracción de humos a través de conductos.

En un parking con extracción y aportación mecánica de aire, como alternativa al

sistema de extracción y aportación de aire a través de conductos.
Estrategia. Diseñar un barrido regular y sin reflujos.
Pérdidas de carga y ventiladores de impulso
En el caso de los parkings el movimiento del aire por la planta es muy
dificultoso a causa de la obstrucción que suponen los vehículos aparcados.
Hay una tendencia a formarse flujos rápidos en los pasillos y reflujos en la zona
de aparcamiento.
Esto produce ventilación ineficiente, recirculaciones y “zonas muertas” en la
que no hay movimiento del aire.
Es por ello que, se introduce el concepto de “ventiladores de impulso” para
crear un flujo uniforme, vencer las pérdidas de carga internas del parking, y
reducir la presión de trabajo de los ventiladores extractores.
Esto produce un ambiente uniforme en el parking sin “zonas muertas”.
Para ello se han diseñado ventiladores axiales o centrífugos que tienen
necesidad de ser de reducida altura.

Su dardo de salida se orienta ligeramente hacia abajo.

Aparcamiento en viviendas de Estambul

Jetfans

La impulsión de pequeños volúmenes de aire a gran velocidad induce el

movimiento de grandes volúmenes de aire a baja velocidad.
 Ventilador axial de impulsos

Sus reducidas dimensiones permiten su instalación en zonas de baja altura.

64/68
El comportamiento teórico de un jetfan se puede calcular a partir de las
siguientes formulas:

Donde:

x: longitudi del dardo (m)

d: diametro del Jetfan (m)

vx: velocidad inicial de la vena de aire (m/s)

v0: velocidad de la vena de aire a una distancia x del jet fan (m/s)

y: es la abertura del dardo (m)

α: ángulo de abertura de la vena de aire [24°]

m: índice de mezcla (0,25)

Comportamiento teórico de un jet fan de 50 N
Ventilador centrífugo ó de inducción

La salida del aire se produce en régimen laminar, por lo que se reducen las
turbulencias.
El comportamiento teórico de un ventilador de inducción se puede calcular a partir de
las siguientes formulas:

Donde:

x: longitud del dardo (m)

h: altura de la boca de salida del ventilador de inducción (m)

b: anchura de la boca de salida del ventilador de inducción (m)

vx: velocidad inciial de la vena del aire (m/s)

v0: velocidad de la vena de aire a una disancia x del ventilador (m/s)

y: abertura del dardo (m)

α: ángulo de abertura de la vena de arie [24°]

m: indice de mezcla (0,15)

Comportamiento teórico de ventilador de inducción de 50 N
 Inducción de aire
Qi Qi

Q0 Qx

v0 vx

Qi Qi

El caudal total de aire desplazado por un jetfan (o un ventilador de inducción ) es la suma del caudal
primario ( impulsado por el ventilador ) y el caudal secundario ( inducido por la vena de aire).

El caudal secudanrio teórico se puede calcular a partir del caudal primario, la distnacia al ventilador, el
índice de meacla, y el diametro del ventilador en el caso de jetfans, o la relación entre la altura y la
anchura de la boca de impulsión en el caso de ventiladores de inducción.

A pesar de ello, el caudal real inducido por la vena de aire está limitado por la existencia de obstrucciones
en el aparcamiento ( techo, vigas, columnas, …. ) lo cual reduce considerablemetne la inducción
producido por el ventilador.
Inducción de aire

Índice de inducción ( relación entre el caudal desplazado y el caudal impulsado )

7,00

6,00
INDICE DE INDUCCION

5,00

4,00

3,00
JETFAN
2,00

INDUCTION
1,00

0,00
1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56
VENTILACION PARA CONTROL DE CO

La experiencia en los países en que estos sistemas se hayan ampliamente

instalados demuestra que el funcionamiento para control de gases
contaminantes es óptimo.

Al basarse los sistemas de ventilación por impulso en la impulsión de una

pequeña cantidad de aire a elevada velocidad que induce una gran cantidad de
aire a baja velocidad, se produce un efecto de homogenización del aire, con lo
que se reduce notablemente la concentración de contaminantes en la masa de
aire, controlándose ésta en valores inferiores a los niveles máximos permitidos.
VENTILACION PARA CONTROL DE CO

En este sentido sirva como referencia que mientras que el CTE marca un nivel
máximo de concentración de CO de 50 p.p.m. en aparcamientos donde se
prevea que existan empleados y una concentración de 100 p.p.m. en caso
contrario; en el caso de países donde estos sistemas se encuentra recogidos en
sus normativas de ventilación de aparcamientos, como el Reino Unido, Bélgica o
Holanda, éstas permiten niveles máximos de concentración de CO de 35 o 50
ppm, pese a exigir un ratio de renovación ambiental de 6 renovaciones / hora,
resultando caudales de extracción similares a los que resultan de la aplicación
de los criterios del DB-HS-3 del CTE, con 120 l/s·plaza.
VENTILACION PARA CONTROL DE CO

En cualquier caso es posible determinar el nivel de los gases en el aparcamiento

a partir del numero de plazas, la distancia media recorrida por los coches, el
caudal de extracción e impulsión y otros parametros, con la ecuación de
equilibrio descrita anteriormente

n . Pco . 1.10³
q = ----------------
Ttgg - Ca

La ventilación funcionará en las mejores condiciones ya que los gases serán

absorbidos por la masa de aire desplazado por el aparcamiento desde el punto
de entrada de aire hacia los puntos de extracción, y debido a la elevada
inducción producida por los ventiladores de impulso.
Además, el sistema puede simularse mediante software CFD a fin de
determinar la concentración de los gases contaminantes en toda el área del
aparcamiento.
En primer lugar se simula el sistema con los ventiladores de impulso parados,
por tanto solo con los ventiladores de extracción e impulsión funcionando. Esto
permite identificar las “zonas muertas” del sistema, donde existe una elevada
concentración de CO al no haber movimiento del aire.

Vectores de velocidad del aire sin jetfans

Concentración de CO sin jetfans
De éste modo es posible optimizar la posición de los jetfans en caso
necesario. A continuación se simula el sistema con los jetfans en
funcionamiento.

Vectores de velocidad de aire con jetfans

Contornes de velocidad de aire con jetfans
Concentración de CO con jetfans.
VENTILACION PARA CONTROL DE HUMOS

Objetivo del diseño.

Las futura normativa europea actualmente en fase de proyecto prEN 12101-11, así
como las normativas Belga, Inglesa y Holandesa, prevén distintos objetivos de
diseño:

- Asegurar el camino de evacuación de personas durante el incendio.

- Airear el humo durante y tras el incendio (smoke clearence),

- Ayudar a la intervención de los Bomberos para llegar al foco del fuego

Estos tres objetivos dan lugar a diferentes protocolos según técnicas de cálculo
preestablecidas.
Estrategia:

La estrategia a aplicar depende de la geometría del parking y de los objetivos

del proyecto.

- Dimensiones y forma de la planta. Especialmente alturas de techo.

- Número de plantas
- Situación respecto al nivel del suelo.
- Situación y número de rampas.
- Método de ventilación diario previsto y su posible compatibilidad.
- Ubicaciones de las posibles tomas de aire y salidas de humo.
- Ubicación de las vías de evacuación

En estos puntos es dónde se necesita un proyectista experto que tenga claros

los conceptos de la física de los fluidos, de los sistemas de PCI y de las
estrategias de evacuación de personas en lugares de pública concurrencia.
Smoke Clearance

Reduce la temperatura y densidad y permite a los bomberos evacuar el humo del

parking durante y tras el incendio.

Provee un ratio de renovaciónes por hora, sin tener en cuenta la potencia del
incendio ni su ubicación.
BS 7346-7- Componentes de sistemas para control de humo y calor. Código de
prácticas , con recomendaciones funcionales y métodos de cálculo de los
sistemas de control de humo y calor en parkings cubiertos

Esta norma contempla el control de humos mediatne ventilación horizontal o

por impulso de acuerdo a los 3 objetivos del sistema ( smoke clearance, fire
fighting, and means of scape ).

Para el caso de smoke clearance, la demanda es asegurar una tasa de

ventilación de 10 renovaciones / hora de la planta o compartimento de
incendio.

Este documento da además otras recomendaciones de diseño para los

sistemas “smoke clearance”.
Smoke Clearance

Evacuacion

La evaucación de personas se
requiere durante los primeros 5-6
minutos. Normalmente se disponen de
9-10 minutos de condicions de
visibilaid y temperatura adecaudas.

Acceso para bomberos

Dependiendo del diseño, los

bomberos pueden disponer de acceso
en condicinoes adecuadas para
localizar el fuego y extinguirlo.
CENTRO COMERCIAL MADRID RIO
3 Plantas de aparcamiento.

Sótano 1 Sótano 2 Sótano 3

Superficie aprox. (m2) 20.000 20.000 20.000
Plazas totales (ud) 515 568 630
Altura (m) 3 3 3
Volumen (m3) 60.000 60.000 60.000

Diseño según apartado 9 de BS-7346-7 en caso de incendio y según DB-HS-3 de

CTE para control de CO.

Planta -1 Planta -2 Planta -3

Ventilación en caso de incendio (BS-7346-7 10 vol/hora) 600.000 600.000 600.000
Ventilación para control de CO (CTE 120 l/splaza) 420.000 420.000 420.000

Aportación mecánica en caso de incendio 75% de la extracción.

Ventiladores centrifugos CI-50.
Simulación de evacuación de ocupantes. RSET
Simulacion de incendio. ASET
Simulacion de incendio. Fire fighting
Algunos consejos para el diseño:

a) Definir la posición de los pozos de extracción y aportación de aire..

1. Pozos de aportación de aire cercanos a las vías de evacuación,

considerando también las rampas.

2. Pozos de extracción en la zona opuesta a los pozos de aportación de aire.

b) Definir la dirección del barrido de aire en relación a la posición de los pozos

de extracción y aportación de aire..

c) Crear una ventilación en flujo cruzado horizontal a través del aparcamiento.

d) Necesidad de tener una velocidad regular, evitando recirculacicones y

considerando la périda de presión en el aparcameinto.

a) Dividir el area del aparcamiento en diferentes zonas en algunos casos.

El aparcamiento “ideal” es aquel con forma rectangular, en el cual se realiza la aportación
de aire por una fachada y la extracción por la fachada opuesta.

La extracción y la aportación de aire deben ser tan uniformes como sea posible.

La extracción debe ser superior a la aportación de arie a fin de compensar la expansión de

los gases debido a la temperatura. Se recomienda que la extracción sea 1,25 veces la
aportación.
Los Jetfans deben posicionarse de forma que la abertura de su dardo cubra toda la sección
transversal del aparcamiento.

Es recomendable ubicar los jetfans en los carriles, a fin de evitar las interferencias producidas
por los coches, y minimizar el riesgo de estar sobre el incendio.

Los jetfans se posicionarán para una velocidad de la vena de aire entre 0,5 y 1 m/s.
Smoke Control

Especificacmente desiñado para disponer de un control sobre el movimiento del

humo. Usualmetne se requiere mayor y mejor extracción que en los sitemas
tradicionales.

Puede se diseñado para:

Ayudar en la evacacuación de las personas y en la intervención de los bomberos,

creando mayores distancias y zonas libres de humos.

Ayudar a la lucha contra el incendio como una altrernativa a los rociadores.

Control del humo como una altrernativa a la compartimentación.

Smoke Control. Fire fighting

Acceso para bomberos

Se estudia el acceso para los bomberos a fin de garantizar que son capzces de llegar
hasta cierta distancia del fuego ( entre 10 y 15 m) con condiciones de tempratura y
visibilidad adecuadas para ellos, a fin de localizar el incendio y extinguirlo.

El estudio del control de humos se debe realizar paralelamente con el estudio del
protocolo de actuación de los bobmeros y la posición de las vías de acceso para
éstos ( rampas, escaleras presurizadas, etc.. ) en relación a todas las posibles
localizciones del incendio.

La mayoria de los diseños requieren de uno o más de estos puntos.

- Compartimentación de humo
- Sistemas de ventilación reversibles.
- Sistemas de rociadores.
- Dividir el aparcamiento en zonas de ventilación en relación a los pozos de
extracción y pozos de aportación de aire, y a los jetfans.
Algunos consejos de diseño:

a) Dividir el ara del aparcamiento en diferentes zonas de humo, o a veces compartimentos

de humos.

b) Definir la posición de los pozos de extracción y aportación de aire..

1. Pozos de aportación de aire cercanos a las vías de evacuación, considerando

también las rampas.

2. Pozos de extracción en la zona opuesta a los pozos de aportación de aire.

b) Definir la dirección del barrido de aire en relación a la posición de los pozos de

extracción y aportación de aire, y la posición del fuego. Algunos casos pueden requerir
ventiladores reversibles.

c) Crear una ventilación en flujo cruzado horizontal a través del aparcamiento.

d) Necesidad de tener una velocidad regular, evitando recirculacicones y considerando la

périda de presión en el aparcameinto. ( usualmente entre 1 y 2 m/s )
El aparcamiento “ideal” es aquel con forma rectangualr, en el cual disponemos de pozos de
ventilación reversibles en ambas fachadas opuestas.

La extracción y la aportación de aire deben ser tan uniformes como sea posible.

La extracción debe ser superior a la aportación de arie a fin de compensar la expansión de los
gases debido a la temperatura. Se recomienda que la extracción sea 1,25 veces la aportación.
Los Jetfans deben posicionarse de forma que la abertura de su dardo cubra toda la sección
transversal del aparcamiento, con suficiente velocidad de la vena de aire para evitar el
retroceso de los humos ( entre 1 y 2 m/s)

Es recomendable ubicar los jetfans en los carriles, a fin de evitar las interferencias producidas
por los coches, y minimizar el riesgo de estar sobre el incendio.
Para determianr el caudal de estacción, se debe multiplicar la velocidad del aire requerida por
la sección transversal en la que se requiere el control de humos.

Esto conlleva un mayor caudal de ventilación que para un sistema “smoke clearance”.
BS 7346-7- Componentes de sistemas para control de humo y calor. Código de
prácticas , con recomendaciones funcionales y métodos de cálculo de los
sistemas de control de humo y calor en parkings cubiertos

Esta norma contempla el control de humos mediante ventilación horizontal o

por impulso de acuerdo a los 3 objetivos del sistema ( smoke clearance, fire
fighting, and means of scape ).

NBN S21-208-2. Fire protection inside buildings - Design of smoke and heat
exhaust ventilation systems (SHEVS) for indoor vehicles parks

Esta norma contempla el control de humos mediante ventilación horizontal o

por impulso de acuerdo a 2 de los 3 objetivos del sistema ( fire fighting, and
means of scape ).
prEN 12101-11: Smoke and heat control systems Part 11: Design, installation &
commissioning requirements for enclosed car parks

Este futuro documento contempla el control de humos mediante

ventilación horizontal o por impulso de acuerdo a 2 de los 3 objetivos del
sistema ( fire fighting, and means of scape ).
 Diseño apoyado en la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD).

Las aplicaciones informáticas CFD se basan en la resolución numérica de las

ecuaciones diferenciales de Navier-Stokes. Estas ecuaciones describen la
conservación de la masa, de la energía y del momento de un fluido en
movimiento.
Son muchos los programas CFD existentes, entre los cuales podemos destacar
Fluent, CFX y FDS. Los fenómenos de turbulencia, combustión, radiación
térmica, etc., son tenidos en cuenta por estos programas y constituyen un
elemento diferenciador entre ellos.
La determinación de los datos de partida y la definición de los objetivos a
alcanzar son vitales para la correcta realización de la simulación de un incendio.
Además se deben introducir las condiciones de contorno, basadas en
experimentos previos o en la experiencia del diseñador, que nos puedan
conducir a una solución única.

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 El escenario se divide en celdas tridimensionales en un proceso que se
denomina mallado. La disposición, forma y número de estas celdas influyen
considerablemente en la obtención de los resultados.

Modelo 3D
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 Diseño apoyado en la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD).

El programa trabaja resolviendo las ecuaciones en cada uno de los volúmenes

de control creados, de tal manera que los datos de salida de cada celda son los
de entrada de la contigua (caudal, temperatura, presión). A mayor número de
celdas tridimensionales, mayor tiempo de computación y más precisión en el
resultado.

Venas de aire
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 Diseño apoyado en la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD).

La simulación computacional se ha convertido en una herramienta fundamental

en el desarrollo de Fire Safety Engineering (FSE) permitiendo trabajar con
Diseños Basados en Prestaciones como alternativa a los métodos prescriptivos
tradicionales..

Comportamiento del humo

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 Diseño apoyado en la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD).

Visibilidad Temperaturas

Se está trabajando, tanto a nivel nacional como internacional, en crear métodos

de validación. Se prevé que esto durará algún tiempo.
Entretanto la validación más usual es la de pedir una segunda opinión a algún
cuerpo neutral. Otro sistema es comprobar el resultado de la instalación una vez
efectuada mediante un ensayo, que forzosamente tiene que ser no destructivo
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 Pruebas de humo

• Análisis cualitativo de la realidad

• Humo limpio
• No toxico
• Temperaturas bajas (No dañino)

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La simulación computacional se puede utilizar asimismo para comprobar
el funcionamiento del sistema también para su función de ventilación
para salubridad, determinándose los niveles de concentración de gases
contaminantes en el aparcamiento.

Concentración de CO sin jetfans

Concentración de CO con ventiladores de impulsos
Diseño apoyado en la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD).
Venas de aire
Diseño apoyado en la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD).
Venas de aire
Interacción de los SCH con la ventilación día a día.

Los sistemas de ventilación de parkings pueden usarse para ambos propósitos.

Para cumplir con los diferentes niveles de ventilación exigidos para ventilación
diaria y ventilación en caso de incendio es posible diseñar el sistema con:

a) Ventiladores de dos velocidades.

b) Secuenciar los ventiladores en marcha según el uso del sistema.

El mantenimiento en servicio del sistema de ventilación del parking a régimen

bajo o con unos pocos ventiladores permite homogeneizar el ambiente del
parking y evitar la existencia de zonas muertas con elevados niveles de
concentración de gases no detectados por estar alejadas de un detector.
Se puede disponer de hasta 4 etapas de funcionamiento

1. Ventilación “day to day”.

2. Ventilación para dilución de CO.

3. Ventilación en caso de incendio “smoke clearance”.

4. Ventilación en caso de incendio “smoke control”.

 Control de la ventilación en caso de incendio

Cada sótano corresponde a una zona de detección de incendios.

En caso de incendio se pone en marcha la ventilación de toda la planta
afectada.
La puesta en marcha será por etapas evitando la puesta en marcha de los
jetfans hasta que finalice el periodo previsto para la evacuación.

Momento Acción
0 min.
Puesta en marcha de ventiladores de extracción en régimen de velocidad alta.
Detección de incendios

2 min Puesta en marcha de ventiladores de aportación en régimen de velocidad alta.

5 min
Puesta en marcha de los jetfans en régimen de velocidad alta.

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 Control de la ventilación para CO

Cada sótano puede dividirse en varias zonas de

ventilación.
Cada zona de ventilación corresponde a una zona
de detección de CO.
Cada zona de detección puede controlar hasta 32
detectores.
Las centrales de detección de CO disponen de 3
niveles de detección programables con salidas por
relés.
Adicionalmente se puede prever una tarjeta de
regulación con salida proporcional, para controlar la
ventilación mediante variadores.

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Ventilación en 2 etapas
SENSORES EXTRACCIÓN / APORTACION JETFANS

25 ppm ≤ CO < 50 ppm - Baja velocidad

50 ppm ≤ CO < 100 ppm Baja velocidad (50%) Baja velocidad

CO ≥ 100 ppm Alta velocidad (100%) Baja velocidad

Ventilación proporcional
SENSORES EXTRACCIÓN / APORTACION JETFANS

25 ppm ≤ CO < 50 ppm - Baja velocidad

50 ppm ≤ CO < 100 ppm Proporcional (50 – 100 %) Baja velocidad

CO ≥ 100 ppm Régimen 100 % Baja velocidad

Sistema de control de la ventilación
Cuadros de control BOXPARK

Cuadros de control en envolvente metálica con todos los

elementos necesarios para la gestión y control de ventiladores
de 2 velocidades para extracción de humos ,en instalaciones con
conductos o con ventiladores de Impulsos, en caso de incendio y
control de niveles de CO en aparcamientos. Lógica de control
gestionada por PLC, totalmente programable, de fácil instalación
y mantenimiento.

Cuadro auxiliar para bomberos.

BOXPARK - M - 2 - 20 - S
   
Cuadro de M: Master Nº total de Potencia motor (CV) S:Maniobra con
control para S: Slave ventiladores de 1.5 hasta 10 contactores
aparcamient 2,3 o 4 *potencias superiores VSD: Convertidor de
os bajo demanda frecuencia
Cuadros de control BOXPARK

Ventiladores Aportación o Ventiladores de Impulsos

Extracción Tensión Intensidad Potencia
Tensión Intensidad Potencia Tensión Intensidad Potencia total Total total
nominal máxima máxima nominal máxima máxima
Modelo (V) (A) (kW) (V) (A) (kW) (V) (A) (kW)
BOXPARK-M-2-5.5 3X400 11.3/4.2 4/0.65 3X400 3x400 23 8
BOXPARK-M-2-7.5 3X400 13.7/5.6 5.5/1 3X400 3x400 28 11
BOXPARK-M-2-10 3X400 19/8 7.5/1.4 3X400 3x400 40 15
BOXPARK-M-4-5.5 3X400 11.3/4.2 4/0.65 3X400 2.9/1.2 1.2/0.30 3x400 30 11
BOXPARK-M-4-7.5 3X400 13.7/5.6 5.5/1 3X400 2.9/1.2 1.2/0.30 3x400 34 13.5
BOXPARK-M-4-10 3X400 19/8 7.5/1.4 3X400 2.9/1.2 1.2/0.30 3x400 46 17.5
BOXPARK-S-2-1.5 3X400 3X400 2.9/1.2 1.2/0.30 3x400 6 2.5
BOXPARK-S-2-5.5 3X400 11.3/4.2 4/0.65 3X400 3x400 23 8
BOXPARK-S-2-7.5 3X400 13.7/5.6 5.5/1 3X400 3x400 28 11
BOXPARK-S-2-10 3X400 19/8 7.5/1.4 3X400 3x400 40 15
BOXPARK-S-3-1.5 3X400 3X400 2.9/1.2 1.2/0.30 3x400 9 3.6
BOXPARK-S-4-1.5 3X400 3X400 2.9/1.2 1.2/0.30 3x400 11.6 5
Cuadros de control BOXPARK
Master:
- Cuadro principal del sistema que incluye la lógica de control , conexión con central
de detección de incendios y CO, comunicaciones externas y gestión de cuadros
SLAVE.
Master 2: Control de dos ventiladores con motor de 2 velocidades
(Controlados de forma independiente para realizar aportación o extracción)
Master 4: Control de 4 ventiladores con motor de 2 velocidades( 1 grupo de
ventiladores para aportación o extracción y un grupo de ventiladores de
Impulsos).

Slave:
- Cuadro de control de potencia de ventiladores adicionales conectados a un cuadro
Master.
Control de 2,3 o 4 ventiladores de 2 velocidades.
Cuadros de control BOXPARK
Características técnicas:
- Envolvente con grado de protección IP54
- Indicadores de activación alarma incendio y niveles de CO
- Protecciones magneto térmicas
- Selector modo de Trabajo AUTO-0-MANUAL
- Selector de velocidad (alta o baja) en modo manual para cada grupo de ventilación.
- PLC programable con lógica de control de los ventiladores
- Conexión a sistemas BMS (Modbus RTU y CANopen)
- Entradas digitales para detección de alarma de incendio y 2 niveles distintos de CO.
- Incluye programación horaria para activar ventilación diaria.
- Control de apertura y cierre de compuertas de grupo de aportación y extracción.

Bajo demanda:
- Control de velocidad y arranque mediante convertidor de frecuencia VSD
- Cuadro de mandos externo para configuración y gestión del sistema.
- Cuadros a medida para todas las potencias y número de ventiladores según
necesidades del proyecto
Beneficios
Ambiente más seguro.

Evacuación de humos “smoke control”. Permite implementar sistemas para

actuación de bomberos o incluso para evacuación de personas.

Uniformidad del ambiente del parking.

Ventilación para dilución de CO evitando la existencia de “zonas muertas”.

Instalación más simple, con menor tiempo de montaje y puesta en marcha,

menor ocupación de espacio bajo forjado y por tanto mejor visibilidad en el
parking.

Menores interferencias con otras instalaciones.

Mayor visibilidad en el parking.

Mejores condiciones para el sistema CCTV.

Gracias por
su atención