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Informe N°004 Colapso del Puente Tacoma
Innovación Y Desarrollo En Procesos Constructivos (Universidad Peruana Los Andes)
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“AÑO DEL BICENTENARIO DEL PERÚ: 200 AÑOS DE INDEPENDENCIA”
UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INFORME N°004-2021-I-UPLA
Del : CRISPIN HUAYRA, Anderson
(Estudiante del curso de Innovación y desarrollo en procesos constructivos
– C1, del noveno ciclo de la carrera profesional de Ingeniería Civil)
Al : Dr. GODIÑO POMA, Francisco
(Docente del curso de Innovación y desarrollo en procesos constructivos –
C1, del noveno ciclo de la carrera profesional de Ingeniería Civil)
Asunto : Puente Tacoma Narrows
I. DATOS GENERALES .......................................................................................... 1
II. ¿PORQUÉ COLAPSÓ EL PUENTE TACOMA NARROWS? .......................... 2
II.1. Colapso, ¿Por resonancia? .................................................................................. 2
II.2. Colapso, ¿Por amortiguamiento negativo? .......................................................... 3
II.3. Conclusión ......................................................................................................... 4
III. LECCIONES QUE APRENDIMOS ................................................................... 4
Bibliografía ................................................................................................................... 5
Fecha : HUANCAYO, 10 DE AGOSTO DEL 2021
Mediante el presente me es grado dirigirme a Usted con la finalidad de informar sobre el
trabajo de investigación realizado el presente año.
Atte.
________________________________
CRISPIN HUAYRA, Anderson
Código: J07476G
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I. DATOS GENERALES
El puente de Tacoma Narrows es un puente colgante de 4600 metros de longitud con una
distancia entre soportes de 50 metros. El puente es parte de la carretera Washington State Route
16 en su paso a través de Tacoma Narrows de Puget Sound desde Tacoma a Gig Harbor (Estados
unidos). La primera versión de este puente, apodado Galloping Gertie, fue diseñada por Clarck
Eldrigde y modificado por Leon Moisseif. En 1939, el puente se hizo famoso por su dramático
colapso estructural inducido por el viento. Evento que quedó registrado en una filmación, el
puente de reemplazo fue inaugurado en 1950.
Las primeras ideas para ubicar un puente en este sitio se remontan a 1889, con una propuesta
del Northern Pacific Railway, pero fue hacia mediados de la década de 1920 cuando la idea
comenzó a cobrar fuerza. La cámara de comercio de Tacoma comenzó una campaña y estudios
para su financiación en 1923. Varios renombrados ingenieros de puentes, incluidos Joseph B.
Strauss, quien luego sería Ingeniero principal del puente Golden Gate; y David B. Iñigo Homo
Stetnman, constructor del Puente Mackinac, fueron consultados. Stemman realizó varias visitas
pagadas por la cámara culminando en la presentación de una propuesta preliminar en 1929,
aunque hacia 1931 la cámara decide cancelar el acuerdo con Stetnman debido a que Steinman
"no era lo suficientemente activo" en la búsqueda de financiación.
El ingeniero Clark Eldridze del estado de Washington presentó un "diseño preliminar de un
puente convencional desarrollado sobre conceptos probados y demostrados," y la autoridad de
peaje del puente solicitó ll millones de dólares al Public Works Administration (PWA) federal.
Pero según Eldridge, grupo de "prominente ingenieros consultores del este", encabezados por
el Ingeniero Leon Moisseiff de Nueva York, propusieron al PWA construir el puente a menor
costo.
Los planes preliminares especificaban el uso de vigas horizontales de 7.6 metros de espesor,
que se ubicarían debajo del puente para hacerlo más rígido. Moiseiff, diseñador muy respetado
del Golden Gade, propuso usar vigas más esbeltas de solo 2.4 metros de espesor. Según la
propuesta el puente sería más delgado y elegante, además, reducirían los costes de construcción.
El diseño de Moiseiff se impuso. El 23 de junio de 1938 la PWA aprobó el presupuesto de 6
millones de dólares para el puente Tacoma Narrows. Un monto adicional de 1.6 millones de
dólares sería recolectado de peajes para alcanzar el coste total de 8 millones de dólares según
Orellana (2018).
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II. ¿PORQUÉ COLAPSÓ EL PUENTE TACOMA NARROWS?
II.1.Colapso, ¿Por resonancia?
La caída de este puente es el ejemplo clásico que se emplea para explicar el fenómeno de la
resonancia mecánica que se produce cuando un cuerpo capaz de vibrar se somete a la acción de
una fuerza periódica, cuyo período de vibración coincide con el período del propio cuerpo. Esto
provoca que el cuerpo vibre aumentando progresivamente la amplitud del movimiento.
En el caso de este puente, la ligera velocidad del viento y la frecuencia del mismo coincidieron
con la frecuencia natural del puente, por lo que la energía transferida se maximizó de tal manera
que las ondas lo balancearon hasta colapsarlo, a pesar de estar construido para soportar vientos
de hasta 200 kilómetros mencionó (Ing. Wise & Ing. McRobie).
El puente de Tacoma Narrows estaba sujeto a este fenómeno físico. Las brisas del aire entre los
30 km/h y los 40 km/h provocaban sobre el puente los llamados vórtices de Von Karman, que
se generan cuando el aire encuentra un obstáculo. Estos vórtices generaban unos remolinos que
coincidían con las oscilaciones propias del puente, por lo que desde el primer día el puente
ondulaba ligeramente y llamó tanto la atención.
El 7 de noviembre sin embargo no fue este fenómeno el que causó el colapso del puente. Hay
dos razones obvias por las que no era un efecto de la resonancia. La primera es que los vientos
eran de 68 km/h, velocidad a la que no coincidió con ninguna de las oscilaciones propias del
puente. La segunda es cómo se movía el puente, ya no lo hacía en forma de olas, sino también
sobre su propio eje central creando una especie de torsión mencionó Rus (2019).
Para que se produzca la resonancia debería actuar una fuerza periódica que coincida con
las frecuencias naturales del puente. Pero es razonable creer que es poco probable que un
viento pudiera tener una frecuencia constante en el tiempo.
Sin embargo, un viento constante puede producir un ciclo de cargas periódico. Esto se
debe a la periodicidad del desprendimiento de vórtices (¿vórtices de Karman, les suena?)
que se producen en un fluido al pasar por un obstáculo.
No obstante, cuando se produjo el colapso del puente, la velocidad del viento era de 65
km/h, con lo que la frecuencia de los torbellinos era de 1.0 Hz, mientras que el puente
estaba vibrando a una frecuencia de 0.2 Hz. Por lo tanto, al no coincidir ambas
frecuencias, el desprendimiento de vórtices no explica la caída del puente según Dr. Ing.
Civil Braun (2019)
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II.2.Colapso, ¿Por amortiguamiento negativo?
Algunos investigadores adjudicaron el colapso a un fenómeno llamado “negative damping”
(amortiguamiento negativo). El amortiguamiento en las estructuras que se encuentra
inmersa en una corriente de fluido es de dos tipos: uno mecánico y otro aerodinámico. El
primero siempre es positivo (reduce las oscilaciones), mientras que el aerodinámico puede
adoptar valores positivos o negativos. O sea que es posible un aumento de la amplitud debido
al amortiguamiento aerodinámico. Este amortiguamiento negativo se encuentra relacionado con
un fenómeno denominado flameo (flutter), el mismo se produce cuando el viento incide sobre
una estructura que oscila previamente.
Los vórtices se van generando en la parte superior e inferior del puente, generando en éste un
movimiento vertical. Pero además se genera una torsión, que, si seguimos el esquema
representado, el viento que viene del lado de la izquierda, genera en la parte superior un
torbellino más grande que en la parte inferior.
Si la velocidad del viento es lo suficientemente baja, el torbellino recorrerá el puente durante
más de un período de torsión. O sea, que mientras el torbellino se encuentra a medio camino, la
torsión del puente habrá cambiado de sentido y ahora se formará un remolino en la parte inferior.
Esto genera el denominado flameo por torsión (torsion flutter)
Ahora, si el viento supera cierta velocidad, el remolino recorrerá el puente con rapidez y saldrá
por el lado de la derecha antes de que el tablero del puente haya vuelto a la horizontal. Cuando
la torsión sea la opuesta, será la parte inferior la que genere un remolino. Por lo tanto, los efectos
se refuerzan, y lo hacen de modo espectacular, la estructura se auto-excita (negative damping)
según Dr. Ing. Civil Braun (2019).
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II.3.Conclusión
En la etapa inicial de la vida útil del puente de Tacoma Narrows oscilaba verticalmente, en un
fenómeno de resonancia debido al efecto de los vórtices de Karman. Durante este período de
tiempo el ejemplo como problema de resonancia es válido.
Pero lo que ocasionó la caída del puente, se deben a un fenómeno de autoexcitación
aerodinámico, muy complejo y sobre el que todavía se debaten los detalles. Es posible suponer,
que, si no hubiera ocurrido la autoexcitación, puede que el puente de Tacoma seguiría
“galopando” arriba y abajo.
III. LECCIONES QUE APRENDIMOS
El colapso del puente de Tacoma Narrows nos ha proporcionado información muy valiosa. Esto
ha demostrado que cada nueva estructura que se proyecta en una nueva escala de magnitud
implica nuevos problemas para la solución de los que ni la teoría ni la experiencia práctica
proporcionan una guía adecuada. Es entonces cuando debemos confiar en gran medida en el
juicio y si, como resultado, se producen errores o fallos, debemos aceptarlos como un precio
para el progreso humano mencionó Ammann, Von Karman & Wooddruff (1941).
Para la construcción de distintas edificaciones y puentes, debemos tomar en cuenta aspectos
físicos y mecánicos que estarán inmersos en su vida útil. La información recopilada en el
presente informe nos hace reflexionar sobre aspectos como la aerodinámica, la resonancia, el
periodo natural y el amortiguamiento. Estos términos que se presentan a lo largo de una carrera
universitaria. Términos que son acuñados una y otra vez en curso como la estática, la dinámica,
el análisis estructural, y otros que son propios de cada carrera.
Pero que a veces son infravalorados y al momento del diseño de una edificación, son carentes
por desconocimiento o por el simple hecho de creer que no es aplicable.
Recordar: Siempre está presente todos estos aspectos mencionados en la construcción de una
edificación, ya sea en menor o mayor medida. Esto se evalúa haciendo los respectivos estudios
en el proceso de diseño.
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Bibliografía
Ammann, O., Von Karman, T., & Wooddruff, G. (1941). The failure of the Tacoma Narrows
Bridge. Pasadena, California: Boards of Engineers.
Dr. Ing. Civil Braun, M. (23 de febrero de 2019). Linked In. Obtenido de Linked In:
https://www.linkedin.com/pulse/por-qu%C3%A9-colaps%C3%B3-el-puente-de-tacoma-
narrows-mat%C3%ADas-braun/?originalSubdomain=es
Ing. Wise, C., & Ing. McRobie, A. (s.f.). Megaconstrucciones. (D. Channel, Entrevistador)
Orellana, V. P. (2018). Colapso del puente Tacoma Narrows. Esmeraldas - Ecuador: [Estudio de
un caso real. Carrera de Ingeniería Mecánica. Universidad técnica Luis Vargas Torres].
Rus, C. (20 de Julio de 2019). xataka. Obtenido de xataka: https://www.xataka.com/otros/colapso-
puente-tacoma-narrows-cuando-naturaleza-nos-dio-ejemplar-leccion-fisica
