Transmisién por ruedas dentadas y engranajes (fig. 63) El estudio de esta transmisién de movimiento es esencial, ya que todas las maquinas poseen estos elementos. Es un sistema preciso, que asegura una relacion de transmision determinada y que segin la constitucion de las ruedas dentadas es capaz desde transferir una pequefia carga hasta transmitir potencias enormes. Normalmente cuando hablamos de engranajes nos estamos refiriendo a ruedas dentadas; pero lo que verdaderamente recibe el nombre de engranaje es la unién de como minimo dos ruedas que formalizan una transmisién de movimiento. Cuando tenemos un engranaje, normalmente una de las ruedas tiene un tamafio menor que la otra. A la pequefia se la conoce con el nombre de “pifién’, y la otra simplemente se la denomina ‘rueda Constitucién de las ruedas Al igual que vimos en las poleas, en las ruedas dentadas podemos distinguir tres partes: + Elcubo: Es el agujero 0 zona donde se asienta el eje que la sustentard * El cuerpo: Es la porcién de material que une el cubo con la corona. Si las ruedas son pequefias, éste cuerpo es macizo. Por e! contrario, cuando aumentan su tamafio se suelen realizar de fundicién con agujeros que eliminen parte de su masa o nervios que realizan la misma funcién y logran una reduccién del peso. * La corona: Es la parte mas importante de los engranajes, corresponde a su superficie perimetral y es donde se encuentran tallados los dientes, Tivos de ruedas La clasificacién de las ruedas dentadas o los engranajes viene ligada a la forma de sus dientes. Asi tendremos: = Engranajes de dientes rectos - _ Engranajes de dientes helicoidales = Engranajes conicos = Engranajes de tornillo sinfin = _ Engranajes con dentado interior = Cremaileras Fig.64 Ruedas dentadas de dientes rectos Son aquellas ruedas cuyos dientes se tallan de forma paralela a la generatriz de la rueda (fig.64). Podriamos decir que son de facil mecanizacién y, por lo tanto, mas econémicas que el resto. Ademas, permiten el cambio directo entre elias cuando van montadas en cajas de velocidades 0 mecanismos similares. Sin embargo, generan un tuido considerable y las potencias que son capaces de transmitir normaimente son medias. 257Empezaremos hablando de los dientes. Se entienden como los salientes de una rueda que se van introduciendo paulatinamente en los vanos de la otra. La letra que indica su numero es la “2”. Si nos fijamos con mas detalle en las coronas de las ruedas, identificaremos las siguientes partes (fig.65): codente Nure be al Vue F965 Circunferencia primitiva Es el diametro donde entran en contacto los dientes de los engranajes (fig. 66), y donde se realiza la transmision del movimiento (fig. 67). Este didmetro te6rico es de suma importancia, ya que esa zona de contacto es una de las mas relevantes en las ruedas dentadas. Normalmente el diametro primitivo se designa or la letra “d,” y la longitud de la circunferencia primitiva por “L" Fig. 66 Los daentes dol engranaje ton conaentes en un pun comun de angencia ee Bee Paso circular (p) Es la longitud del arco de la cirounferencia primitiva entre dos puntos iguales de dos dientes consecutivos (fig.68). Para calcularlo emplearemos la siguiente formula: 258Esta dimension es importante en el funcionamiento de los engranajes pues, para que dos ruedas puedan engranar entre si, €s condicion indispensable que tengan el mismo paso. No sélo el funcionamiento depende de esta medida, sino que, como iremos viendo, todas las demas dimensiones de las ruedas estaran en funcién del paso. Si nos fijamos en la formula utilizada para su calculo, observamos que se realiza en funcién de 2, que es un niimero inconmensurable, ya que aunque empledsemos muchos decimales, siempre cometeriamos un Pequefio error. Ademas, los resultados también serian complicados de expresar pues no se trataria de ‘nlumeros enteros. Para eliminar este problema, partiendo de la igualdad anterior y despejando como se indica, obtenemos una relacion entre el paso y el valor de 7. Este cociente es lo que se define como el “modulo” de los engranajes. Médulo (m) Tabla 69 Se representa por Ia letra “m" y pademos definirlo como la ENGRANAJES. TABLA DE MODULOS relacién entre el didmetro primitive y el niimero de dientes de 4, MODULOS las ruedas: m=2 = “2 x El resultado de esta expresién se indicaré en milimetros. 1 [125] 15 | 175) 2 | 2,25) 25 Este valor del médulo debera ser el mismo en las ruedas que | 275| 3 |325| 35 |375) 4 | 45 engranen entre si Con el fin de evitar una masificacién de médulos y por lo tanto 6 |55/ 6 |65/ 7 | 8/9 de ruedas, se han unificado éstos a unos valores normalizados. En la tabla 69 se exponen los principales 10 | 11 | 12 | 14 | 16 | 18 | 20 médulos normalizados. Perfiles de los dientes Para lograr una transmisién de movimiento entre dos ruedas los dientes se han de tocar entre si, de manera que generen una fuerza entre ellos y el movimiento pueda transmitirse uniformemente de una a otra. Si el perfil de los dientes no tuviese una determinada forma, esta transmisién no podria realizarse, ya que el conjunto se bloquearia Para que se pueda formalizar esta transici6n de movimiento, el perfil de los dientes poseerd la forma de la evolvente de un circulo (fig.70). En algun caso particular podremos ver perfiles con forma hipocicloide o cioloide, pero no es muy comdn. La evolvente de un circulo se podria definir como la curva que genera el extremo de un hilo cuando lo desenrollamos con tension continua de una base circular fija (fig.71).. Fig.70 Fig.71 Hilo home Desplazamiento| levolvente Forma del, diente Base o evoluta fa 259Otro factor importante en el perfil del diente es al angulo de presién “@”. Se puede explicar de dos formas distintas: 1. Es el Angulo que forma la linea tangente al punto de contacto de los dientes de los engranajes con la linea que une los centros de las ruedas. Este punto de contacto, légicamente, estar en la circunferencia primitiva (fig.72) 2, Es el Angulo formado por la direccién de la presién que se genera al entrar en contacto los dientes con Ja linea tangente al punto de contacto de las dos circunferencias primitivas (fig.73). Esta es la definicion que da nombre al angulo que designa. Fig.72 Linea tangente al perfl de los dientes ruedas Linea que dine los centros de las ~ Angulo de Angulo de presion Fig.73 aes Tinea tangents a a cicunferencia primitva | de la presién peerage Linga en Ia direccion \ Angulo do presién presion El valor de este angulo es de 20° y es una constante al ir girando las ruedas debido al perfil evolvente que poseen los dientes. Circunferencia base Se define como la circunferencia de partida para la realizacion de la evolvente que generara el diente (fig. 74). Su didmetro recibe el nombre de didmetro de base “d,". Este valor se obtiene mediante la siguiente formula: d,=d, cosa Circunferencia ws enor \ Cireunferencia Se prima Circunterencia de fondo Circunterencia basePaso base (P») Es la longitud del arco de la circunferencia base entre dos puntos iguales de dientes consecutivos. Tiene gran importancia, sobre todo en el aspecto de la verificacion de las ruedas. Se calcularé mediante la siguiente m-d, cosa b= OPE gmeosa 7 expresion: p, == Cabeza del diente (h.) y pie del diente (hi) Una vez que hemos visto las dimensiones basicas de los engranajes, vamos a estudiar los dientes dividiéndolos en dos partes (fig. 75): cabeza y pie. - Cabeza de! diente: Es la parte comprendida entre la circunferencia primitiva y el exterior de la rueda. El valor de la cabeza del diente es igual al médulo de la rueda, es decir: h, = m. - Pie del diente: Es la zona comprendida entre la circunferencia primitiva y la base del diente. Su valor es de 1,25 médulos, es deci: h; = 1,25m. La zona comprendida entre la circunferencia base y la primitiva se considera zona funcional del engranaje. El resto del pie tiene la funcién de evitar que en los engranajes los dientes de una rueda toquen con el fondo del vano de la otra. Fig.75 Si sumamos las alturas del pie y de la cabeza, obtenemos la altura total del diente, que sera igual a: h=125m+m=2.25m Juego de fondo (c) Hemos visto que la cabeza del diente es ligeramente inferior a su pie. Justamente esta diferencia es la que genera el juego en los engranajes (fig. 76). Por lo tanto su valor sera: =f, —h, = 1.25m—mi=0,25m Fig.76 261Espesor del diente (s) Entendemos por espesor del diente la longitud del arco de la circunferencia primitiva correspondiente a la parte sélida del diente (fig. 77). Como en la circunferencia primitiva la longitud del arco del vano debe ser la misma para que engrane el otro diente, esta medida también podra tomarse como espesor. En definitiva el espesor es Ja mitad del paso: s = Juego de dientes ()) En realidad, no se hacen exactamente iguales el espesor del diente que el del vano (fig.78). La razén fundamental es que siempre existen errores en Ia fabricacién de las ruedas y, por pequefios que éstos sean, causarian problemas en el funcionamiento. Debido a esto, suele realizarse ligeramente mayor el vano, de forma que se genere un pequerio juego u holgura entre los flancos de los dientes que no transmiten presion, Fig.78 = LA fe 7 | = salman Longitud del diente (b) (fig. 79) Esta longitud y el material con el que esté realizada la rueda dentada, determinaran la potencia a transmitir. Cuanto mayor sea, mas solidez presentard el engranaje. Normalmente encontraremos unas longitudes de dientes aproximadamente igual a 10 médulos: b=10m Circunferencia exterior ‘Su propio nombre indica su medida, ya que es la circunferencia mas exterior de la rueda, es decir, donde terminan sus dientes (fig.60). El valor de la circunferencia exterior se representa mediante su didmetro exterior de’, que es igual al diametro primitivo mas dos médulos (alturas de cabeza). Es decir: d, =a, +2m Fig.80 Fig.81 262Circunferencia interior Es la circunferencia donde termina el tallado de los dientes, es decir, donde finalmente estan unidos al cuerpo de la rueda (fig.81). El didmetro que la define se suele llamar diametro interior o de fondo “d,’. Su valor es igual a: dy =d,=2hy =d, —2(1,25m)=d, -2,5m Engranajes ‘Acabamos de ver las dimensiones fundamentales de las ruedas, pero éstas nunca se emplearén de forma individual sino que como minimo iran dispuestas en parejas, de forma que se realice a transmision de un eje a otro. Cuando estudiamos un conjunto de ruedas nos aseguraremos que poseen el mismo modulo, el mismo paso circular y la misma altura de dientes. Distancia entre centros (a) Fig.82 Para que una pareja de ruedas haga contacto en la zona correspondiente al didmetro primitivo, la distancia que separa sus centros estaré correctamente determinada (fig.82). Cuando las ruedas estan muy apretadas por tener una distancia entre centros menor de lo aconsejado, el conjunto producira un ruido excesivo y los dientes se deterioraran prematuramente. Si por el contrario esta distancia es mayor de lo normal, sdlo entraran en contacto los extremos de los dientes, pudiendo producir roturas en las crestas de los mismos. Para caloular esta dimension sumaremos los radios primitivos de ‘cada rueda. Por lo tanto, podriamos decir que la distancia entre centros debera ser igual a la semisuma de los didmetros primitivos dy +dy respectivos de cada rueda: 3 Sentido de giro de las ruedas En cuanto a los sentidos de giro de los engranajes tendremos presente que al discurrir el movimiento entre ellos se va produciendo una inversién del gito al saltar de una rueda a la contigua. Por lo tanto, cuando mediante dos ruedas dentadas se transmita el movimiento entre dos ejes paralelos se obtendran sentidos de giro inversos (fig. 83). Si necesitamos que ambos ejes tuviesen el mismo movimiento deberemos introducir un pifién intermedio, conocido habitualmente como rueda parasita, ya que su Unica funcién es la de invertir la rotacién, no afectando para nada en la relacién de transmisién y potencia (fig. 84). Fig.83 Fig.84 Sentido de giro lantincrario Sentido| de giro horario iIdentificacién de ruedas dentadas de diente recto En este apartado podemos hacer una comparacién entre engranajes y roscas, ya que las ruedas dentadas deben cumplir unos requisites entre si para poder generar un engranaje y una transmisién de movimiento, al igual que los tomillos y las tuercas tendran ciertos valores concordantes para que se pueda realizar la unién. Debido a esto procederemos a estudiar la forma de determinar las ruedas. Identificacion de las ruedas Resulta sencillo determinar las caracteristicas de un engranaje, ya que simplemente debemos averiguar: ‘+ Elndmero de dientes que posee: légicamente con una inspeccién visual determinamos su numero. ‘+ El médulo de la rueda dentada: para averiguar este dato, mediremos el diémetro exterior de la rueda 4, “d:". Con este valor y conociendo el nimero de dientes, aplicamos la siguiente expresién: m= #5 z ‘+ El Angulo de presion: el método mas sencillo es utilizar una plantilla que al colocarla sobre el diente nos confirma el perfil y por lo tanto el angulo de presion. En ocasiones se emplea una fresa de tallar ruedas que corresponda con el nimero de dientes de la rueda a comprobar. Ruedas dentadas tes helicoidales Reciben este nombre porque la forma de sus dientes dibuja una hélice (fig. 85). Podriamos decir que son tornilios de muchas entradas y que cada una de ellas genera un diente de la rueda. Cuando se realiza el engranaje hay mas superficie de contacto entre dientes lo que favorece la transmision de grandes potencias. Su forma de trabajo es mas silenciosa que la de dientes rectos, Debido a estas caracteristicas se emplean habitualmente en maquinaria muy diversa, En Ia transmision generada por sus dientes, aparecen fuerzas axiales que serén absorbidas por los soportes. Se puede lograr una disminucién de estas fuerzas combinando engranajes con sentidos de hélice opuestos (fig. 86). La transmision de movimiento se puede realizar entre ejes paralelos o cruzados, gracias a las particularidades que ofrece este sistema. Dimensiones de las ruedas de tes helicoidales En estas ruedas dentadas se deben conocer una serie de valores caracteristicos de la forma de sus dientes (fig. 87) Pasos: En cuanto a los pasos tendremos en cuenta tres tipos distintos: Paso normal (P,,) Es la distancia entre dos dientes consecutivos tomada de forma alineada con los dientes de la rueda. P, =m, xx =P. XcosBPaso circular o aparente (P.) Lo podemos definir como la distancia entre dos puntos iguales de dos dientes consecutivos medida sobre la circunferencia primitiva y de forma paralela al engranaje. 0, _ dy xa P.=m,.xa= wosB = Entre estos dos pasos existe una relacién, que se determina de la siguiente forma: P, = P, xcos B Paso helicoidal (H) Si nos fijasemos en profundidad, veriamos que una rueda helicoidal no deja de ser un tomillo con muchas entradas. El avance que tuviese ese hipotético tomillo es lo que recibe el nombre de paso xd, helicoidal. Su valor se obtiene de la siguiente forma: H = ahd Modulos Sobre los médulos debemos considerar dos distintos: 4, Médulo normal (m,): my =m. xcosp = 7 Beer 4, Médulo circular o aparente (m.) m, ==" 4p. cose = Al igual que sucedia con los pasos, también existe una relacién entre estos médulos: ii =i, Xeos 8 Perfiles de los dientes helicoidales fen El didmetro primitivo en las ruedas helicoidales proviene del médulo circular. Partiendo de esa base, la forma de los dientes se calculara de la siguiente manera: 4. Didmetro primitivo: dy = 2. Didmetro exterior: d,=d, +2m, 3. Didmetro interior: dj =a) =2.5m, 4. Altura del diente: /i=2,25m,, d, xcosp. 5. Numero de dientes: dytd, 6. Distancia entre contros: C= <1 265Engranajes cénicos Este tipo de engranaje es ampliamente empleado, ya que logra muy buenas transmisiones de movimiento entre ejes que se cortan. Normaimente reciben el nombre de grupos cénicos y el tallado de los dientes puede adquirir distintas configuraciones, encontrandose dientes rectos (fig. 68), helicoidales (fig. 89) e hipoides. La conicidad que ambas ruedas presentaran tiene que coincidir en un punto 0 vertice comuin. Por eso, este tipo de ruedas van emparejadas, no pudiendo acoplar un engranaje cénico a otro cualquiera, a pesar de que ambos posean el mismo dentado, el mismo médulo, etc Fig.89 Los engranajes cénicos hipoides tienen caracteristicas ligeramente diferentes, ya que los ejes no se cortan sino que se cruzan. Sin embargo, la forma es parecida a los anteriores. Estos elementos son capaces de transmitir grandes potencias y se pueden encontrar, de forma habitual, en el diferencial de los vehiculos, Engranajes de tornillo sinfin Estos mecanismos difieren un poco de los vistos hasta el momento ya que estamos hablando de un sistema de ruedas helicoidales en el que una tiene muy pocos dientes, normalmente uno 0 dos (fig. 90). Estn compuestos de dos partes: ‘Un visinfin, también tlamado tomillo sinfin, de una o varias entradas: es un tomillo de roscas a derecha 0 a izquierda con perfil de diente trapecial y un angulo que suele oscilar entre 30° y 40 * Una rueda dentada, conocida con el nombre de engranaje | ae visinfin. Los ejes que sujetan estos elementos se encuentran normaimente en tuna disposicién cruzada en angulo recto. Tornillo sinfir 266‘Cuando hablamos de la forma que poseen estos elementos encontramos tres variaciones: 1. Tomillo sinfin cilindrico con rueda helicoidal cilindrica (fig. 91): presentan una utilizacién relativa, ya que la superficie de contacto entre ellos es pequefia. Debido a esto solo son capaces de transmitir Pequefias potencias. 2. Tomillo sinfin cilindrico con rueda helicoidal céncava (fig. 92): la rueda tiene una concavidad en sus dientes, de manera que la hélice del tornillo puede hacer mayor contacto en la rueda. Gracias a su forma es capaz de transmitir grandes potencias. Es un sistema muy empleado. 3. Engranaje sinfin globoidal (fig. 93): es el caso contrario al anterior, ya que el tomillo es el que adquiere una forma goboidal para adaptarse a la rueda. Ofrecen buenos resultados de funcionamiento, pero su aplicacién es pequefia debido a que su fabricacion es muy costosa. reat Fig.92 Fig.93 =e Rueda Rueda oe céncave “ESI Forma de un tornillo, sinfin globoidal Tornitlo sintin ae una entrada Funcionamiento (fig. 94) ‘Como hemos comentado, el tomillo sinfin se puede considerar como un engranaje cuyo nimero de dientes es igual al nimero de entradas. Debido a esto, a cada vuelta del tomillo le correspondera un giro de la rueda, desplazéndose tantos dientes como entradas tenga el tomnillo. Si, por ejemplo, tenemos un tomillo de una entrada y una rueda de 40 dientes, el eje donde va montado el tornillo dara 40 vueltas para que el eje de la tueda gire una. Por lo tanto, poseen la caracteristica de realizar reducciones muy grandes del movimiento. ‘Ademas, segtin el Angulo de la hélice del torillo, el sistema puede ser irreversible, esto quiere decir que el movimiento s6lo puede circular en un sentido, entrando por el tornillo sinfin y saliendo por la rueda. Este es un sistema de seguridad empleado en los ascensores, etc. Debido al rozamiento que sufren los dientes es imprescindible su engrase continuo y abundante. En el tomillo sinfin se generan grandes fuerzas axiales, lo que implica que se empleen elementos de sustentaci6n capaces de absorber estos esfuerzos, como rodamientos de contacto angular o similar. 267Ruedas con dentado interior (fig. 95) Una caracteristica de este tipo de engranajes es que sus diémetros primitivos son tangentes en la parte interior de una de las ruedas. Dentro de la rueda con dentado interior debera ir un pifién de pequefio tamafio. Existiendo como minimo una diferencia de 25 dientes entre la rueda y el pifion. De lo contrario el funcionamiento no seria correcto ya que los dientes no engranarian adecuadamente. Cremalieras Con estos sistemas se logran transformaciones de movimiento, ya que mediante el giro de un pifién se obtiene un desplazamiento lineal de la cremallera Los dientes de la cremallera pueden ser perpendiculares a sus bordes o pueden encontrarse en forma diagonal. La diferencia es que las primeras engranaran con ruedas de dientes rectos y las segundas con ruedas de dientes helicoidales. La parte de las ruedas que van a generar su funcionamiento son los flancos. Cada diente posee dos flancos, el derecho y el izquierdo. Para distinguirlos las ruedas suelen ir provistas de una marca en una de sus caras. Esta serd la cara principal y la que indique los flancos derechos e izquierdos (fig. 96). Cuando dos ruedas engranan entre si, dependiendo del sentido de giro, tendremos unos flancos activos que son los que formalizan el rozamiento y la transmisién de movimiento. Los opuestos a ellos reciben el nombre de flancos libres, pues no se encuentran en contacto con ningun elemento (fig. 97) arierdo 1, derecho ai Fig.96 yy “ Fig.97 eis “ d oa | T re! | \4 ae Na = ae} S, : lancos lancos 7 \ activos libres. Sal 3 288Es muy importante que el contacto de los flancos activos se realice en una gran superficie, ya que de esta forma se logra una distribucion de los esfuerzos y un buen funcionamiento del conjunto.. No es lo mismo la zona de engrane o rozamiento cuando los componentes se encuentran descargados que cuando el esfuerzo aumenta. Por lo tanto es importante distinguir entre superficies de rozamiento descargadas y cargadas. Para realizar la verificacién de las superficies de contacto, se aplica en una de las ruedas un material colorante, como puede ser azul de Prusia. A continuacion se procede a girar los engranajes para lograr una impresion de este producto en la otra rueda. Posteriormente, con una simple inspeccién visual, determinamos las zonas de contacto que nos dicen el perfil activo, Un aspecto muy importante para que este perfil activo sea el adecuado es la distancia entre centros. Los ejes seran los encargados de soportar las ruedas y marcaran la distancia entre ambas. Habitualmente, esta distancia entre centros esta prefijada por la posicion de estos ejes, pero en ocasiones podremos encontrar algun mecanismo con posibilidad de regulacién, Para una correcta marcha del conjunto, los ejes estarén dispuestos convenientemente, con unas tolerancias de posicién 0 geométricas determinadas. De igual forma, las ruedas tendran un juego adecuado y estaran alineadas entre si. Formas de fil ivos Una vez realizadas las operaciones de entintado de la rueda y su posterior puesta en marcha, procederemos a estudiar las marcas generadas. Asi tendremos en cuenta: - Lasimetria de la zona de contacto. - La superficie de contacto. Esta sera como minimo una cuarta parte de la total del flanco. - La convexidad del flanco. En muchos casos existen flancos ligeramente convexos en su Jongitud, factor que favorece la distribucién de los esfuerzos, soportando mas carga la parte central y disminuyéndose progresivamente hacia el exterior. Alguna de las huellas que vamos a poder encontrar en los distintos engranajes se muestran a continuacién: Perfil activo normal [Perfil activo lateral, Ocasionado Perfil activo alterno. Ocasionado para dientes con salida porque las ruedas se encuentran | | porque una de las ruedas se desalineadas. ‘encuentra torcida respecto a la otra.[Perfl activo en la parte superior del [Perfil activo en el fondo del vano y lengranaje. Causado por una len la punta, causado por una Perfil activo normal lexcesiva distancia entre centros. distancia entre centros incorrecta, Esta para dientes sin salida |Generaria una posible rotura del Idisposicién generaria mucho ruido |diente o su arruinamiento prematuro len la marcha de los engranajes. Aunque todos los ejemplo se han realizado con engranajes de dientes rectos, esos perfiles activos son extensibles a las demas ruedas dentadas. No obstante, debemos particularizar en el sistema de tornillo sintin y rueda’ Peri sete narma) PorfTacivo on pave superior Deco a una dstanes ere centos demasiado grande Perf activo en Ta pata ateral Peril acivo Blateral Causado por Causado por enconirarse la ruoda falta de perpondiculaidad ents a esplazada lateraimente respecto rueda y toro del eje el sintin 210