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Facultad De Ciencias Y Tecnología

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL.

1. ¿DESCRIBA CÓMO SE DA LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR LA FRICCIÓN DE LOS

EJES DE LA LOCOMOTORA EN SUS DESCANSOS?

Primeramente, un eje de ferrocarril está compuesto por dos ruedas metálicas unidas
rígidamente por una barra a la que se denomina “eje” y que sirve de apoyo en el movimiento.
La resistencia se da por la fricción estática entre las ruedas y el riel, la cual se opone al inicio
del movimiento, y se presenta cuando la locomotora se encuentra en reposo.

La carga de fricción de la locomotora (también carga de fricción, peso de fricción, masa de

fricción o peso de adherencia) se refiere a la proporción de la masa de una locomotora que
descansa sobre los ejes motrices. El esfuerzo de tracción de una locomotora está determinado
en gran medida por la carga de fricción. Lo cual significa que la resistencia al movimiento
también es proporcional a la masa de la locomotora que se distribuye en las ruedas motrices.

2. ¿QUÉ OTRAS RESISTENCIAS DEBEN VENCER LAS LOCOMOTORAS PARA

ARRASTRAR TRENES?

 Resistencia ordinaria en vía recta y horizontal y recta, y a velocidad constante.

 Se presenta siempre, por el frotamiento con los rieles, con el aire y los
frotamientos internos en cojinetes

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 Resistencia Adicionales: Aparecen según sea el trazado y el movimiento del tren:

 En las rampas y pendientes: para vencer la fuerza de la gravedad.
 En las curvas horizontales: para vencer las resistencias adicionales al
frotamiento con los rieles.
 Resistencia Ordinaria (i), en el movimiento horizontal, rectilíneo e uniforme: Ro
 Rozamiento en la superficie rueda- riel: el perfil cónico implica que solo un
radio rueda sin resbalar. Los radios menores deslizan hacia delante, las
mayores hacia atrás
 Rozamiento ocasional de las pestañas contra la cara interna del riel.
 Frotamiento en los cojinetes
 Movimiento anormal: las sacudidas y oscilaciones de la carga se transmiten a
la suspensión y a los acoplamientos, disipándose la energía como calor.
 Resistencia Ordinaria (i), en el movimiento horizontal, rectilíneo e uniforme: Ro
 Rozamiento en la superficie rueda- riel: el perfil cónico implica que solo un
radio rueda sin resbalar.
 Rozamiento ocasional de las pestañas contra cara interna del riel
 Frotamiento en los cojinetes.
 Resistencia aerodinámica.
 Fricción con el aire.
 Resistencia de las rampas
 Es esencial al ferrocarril la baja resistencia al movimiento
 Las pendientes ferroviarias deben ser muy bajas, idealmente unas pocas
unidades por mil
 Resistencia en curvas horizontales: se debe al mayor rozamiento de las ruedas sobre
los rieles al acomodarse el rodado a la curvatura de los rieles
 Las pestañas de la rueda anterior- externa de la base rígida frotan contra a cara
interna del riel externo.
 La base rígida gira y las ruedas frotan sobre las caras de los rieles sobre los
cuales apoyan.
 La rueda externa rueda sobre un radio mayor que la interna.

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 Si una de las ruedas no resbala, la otra la hace.

 Resistencias al avance. - Una vez conocidos los medios que van a aportar la tracción de las
composiciones ferroviarias, se describirán las resistencias que aquellos deberán vencer para
suministrar una aceleración determinada al tren y llegar a la velocidad deseada. Se expondrán las
resistencias mecánicas, en las que se incluirán las resistencias debidas a las cajas de grasa de los
ejes, la resistencia a la rodadura y la resistencia en las curvas, incluyéndose esta última causa en
las mecánicas por deberse a la fricción entre la pestaña de la rueda y el carril. Asimismo, se
indicarán las resistencias aerodinámicas y finalmente las debidas a la gravedad que puedan existir
en rampas presentes en un trayecto determinado.
 Resistencias mecánicas. - La fricción y movimiento relativo entre los materiales en contacto
dará lugar a fuerzas que se opondrán al movimiento que desea iniciar o mantener el tren. De esta
manera, se encuentra la resistencia debida a los rodamientos o cajas de grasa de los ejes, donde
descansa la masa del material rodante, así como otro tipo de rozamientos internos. Experimentos
realizados han demostrado que este tipo de resistencias varía considerablemente con la velocidad
de rotación, la presión del cojinete o rodamiento, así como su temperatura y la naturaleza y el
estado del lubricante empleado. Para valores normales de carga, es posible reducir el coeficiente
de fricción aumentando la velocidad y la carga que descansa sobre el mismo, según se puede ver
en la siguiente gráfica:

El uso de rodamientos de rodillos contribuye a disminuir estas resistencias. La expresión con la

que RENFE calcula las resistencias por rozamientos internos es la que sigue:

Donde Rmri es la resistencia debida a rozamientos internos en daN, M la masa total del tren en
toneladas, y Ne el número de ejes del tren. Los resultados de esta fórmula son válidos para
velocidades mayores de 10km/h, aproximadamente. No obstante, la contribución de la resistencia
debida al rozamiento de rodamientos y otros rozamientos internos constituye una parte muy
pequeña del total de las resistencias que se oponen al avance de un tren.

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Los fundamentos de la resistencia a la rodadura se han mencionado en el apartado 2.2.1 relativo al

esfuerzo de tracción, donde se mencionaron por ser parte del origen de la limitación al mismo por
cuestiones de adherencia. La manera de calcular el coeficiente de resistencia a la rodadura se
puede hacer, además de la manera indicada con anterioridad, mediante la fórmula de Dupuit:

Donde 𝑓 es el coeficiente de resistencia a la rodadura en daN/kg, 𝛿 la penetración de la rueda en

el carril en metros, cuyos valores típicos se encuentran en el entorno de 18x10-8 m, y R es el
radio de la rueda.

Comparado con la carretera y los vehículos que circulan por ella, donde el coeficiente de
resistencia a la rodadura adquiere valores de en torno a 1x10-2, en el ferrocarril este valor se
encuentra, aproximadamente entre 5x10-4 y 9x10-4.

Finalmente, otras fuerzas que se opondrán al avance del tren serán aquellas debidas a la fricción
entre la pestaña y el carril. Esta situación se puede dar por diferentes causas, como pueden ser el
movimiento de lazo, consistente en la oscilación transversal del bogie o el eje conforme el tren
avanza a lo largo de la vía, originado por la conicidad de las ruedas. Otra causa frecuente es la
entrada en las curvas, momento en que la rueda interior chocará con el carril, dando lugar a una
fricción, que además de rozamiento, producirá un desgaste tanto en la pestaña como en el carril,
lo que repercutirá negativamente en el rozamiento y en el ulterior mantenimiento de la
infraestructura y el material rodante. Asimismo, en el caso de que un tren se detenga en una curva
con un peralte acusado, es posible que las pestañas de las ruedas descansen sobre el carril interior,
dando lugar a una elevada fricción a vencer en el arranque. La forma de calcular el valor de esta
resistencia es como sigue:

Donde Rac es la resistencia al avance en curvas dada en daN, R es el radio de la curva, m la masa
del tren en toneladas y C un valor que varía en función del ancho de vía, siendo de 𝐶 = 800 para
líneas de ancho ibérico (1668 mm.) y 𝐶 = 600 para líneas de ancho internacional o estándar (1435
mm.). De manera diferente se puede obtener esta resistencia medida en kilogramos por tonelada
de peso, 𝑅𝑐, la cual es inversamente proporcional al radio de la curva.

De las anteriores fórmulas se deduce que cuanto mayor es el radio de la curva, menor es la
resistencia que experimenta el tren, tal y como cabría esperarse, pues cuanto menor curvatura
tenga un trazado, menos rozará la pestaña en el carril, además de ser más leve el choque entre la
pestaña y el mismo.

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 Resistencias aerodinámicas. - Durante el avance del tren, no sólo se opondrá al desplazamiento

el rozamiento entre los diferentes materiales en contacto, sino que, además, el hecho de verse el
tren inmerso en un fluido como el aire hace que sobre las superficies del mismo aparezcan
sobrepresiones y depresiones, las cuales darán una fuerza resultante que se oponga al movimiento
del tren. Esta resistencia es independiente del peso del material rodante, pero está relacionado con
su forma, su tamaño, y con la densidad del aire y el cuadrado de la velocidad relativa entre el
mismo y el tren, por lo que se puede establecer una relación del tipo:

Donde 𝐶𝑎𝑑 es la constante que aúna todos los factores relativos a la geometría del tren y la
densidad y otros parámetros del aire.

Por otro lado, en el ferrocarril habrá de tenerse en consideración el viento lateral, pues a
diferencia de los automóviles, donde aquel es especialmente relevante únicamente en los
fenómenos transitorios –adelantamientos o paso de zona sin viento lateral a una zona en que éste
sí sea importante–, cuando podrá aparecer un momento que conduzca a la inestabilidad del coche,
en el caso de los trenes la mayor área lateral hace que en la situación en que exista una corriente
lateral de aire aparezcan nuevas resistencias relacionadas con el área lateral, la velocidad relativa,
el ángulo de incidencia y otros parámetros del fluido mencionados anteriormente en este
apartado.

Asimismo, la influencia de este viento puede afectar al movimiento transversal del tren y al
movimiento de lazo. En el interior de los túneles, existe mayor fricción entre las paredes del tren
y el aire, por lo que aumenta el valor de la resistencia aerodinámica al avance, en cuyo caso se
deberá mayorar la expresión (16) mediante un factor que tenga en cuenta dicho efecto, y que
dependerá de la velocidad de circulación y de la sección del túnel, situándose, a 100 km/h, entre
1,2 y 1,6 para diámetros de túnel de 11,5 m y 8,5 m, y a 300km/h, para esas mismas secciones,
valores de 1,3 y 2. Se ha expuesto la influencia de la resistencia ocasionada por la acción del aire
y el viento en el exterior del tren; sin embargo, el aire también circula por el interior del mismo,
ejerciendo funciones de refrigeración de los motores y de ventilación.

La entrada de un caudal de aire en el tren hace que éste deba ser acelerado hacia delante, es decir,
el tren ejerce una fuerza sobre la masa de aire en el sentido del movimiento del tren, por lo que,
de acuerdo a la tercera ley de Newton o Principio de acción y reacción, el aire ejercerá una fuerza
de igual valor y sentido contrario al tren, que será la parte que se oponga al avance. Este valor de
resistencia 𝑅𝑒𝑎 viene expresado por:

Donde Q es el flujo de aire que entra en el tren en m3 /s, que en trenes de alta velocidad puede
estar entre 80 y 150; t es la unidad de tiempo en que ocurre la aceleración, V la velocidad del tren
en km/h y ρ la densidad del aire, que puede tomar diferentes valores en función de la densidad y
la temperatura. Un valor típico de la densidad del aire que se suele considerar es 1,225 kg/m3.

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 Resistencia gravitatoria. - Finalmente se expondrán las resistencias debidas a la fuerza de la

gravedad. Dado que el trazado de las líneas de ferrocarril puede encontrar una orografía
complicada, el tren deberá vencer en su viaje rampas –desniveles del terreno que el tren afronta
en sentido ascendente o pendientes –desniveles que el tren afronta en sentido descendente.

Por ello, cuando el tren se encuentre subiendo una rampa, la fuerza de la gravedad tirará del tren
hacia abajo, dificultando el ascenso. Dado que la masa de los trenes es más elevada que la de los
vehículos automóviles, y tienen que circular a una velocidad que no afecte negativamente a la
explotación, operación ni seguridad en la circulación, el declive de las rampas suele estar limitado
en función del tráfico que va a circular por una línea.

De esta manera, para el tráfico de mercancías o mixto se evitarán pendientes superiores a los 25
mm/m, mientras que para el tráfico de alta velocidad la existencia de desniveles, alternándose
rampa-pendiente-rampa puede resultar beneficiosa, pues únicamente durante la mitad del trayecto
se consume energía, aprovechando la fuerza de gravedad a favor del movimiento de las
pendientes en la otra mitad del viaje. Dado que, como se ha comentado en el párrafo anterior, el
desnivel está limitado por lo pesado que pueden llegar a ser las composiciones ferroviarias, éste
hace también que no puedan ser tan pronunciadas como pueden llegar a serlo en la carretera,
donde el declive se mide en %, mientras que en ferrocarril se suele medir en mm/m o milésimas
(o /oo), designándose con la letra i. A continuación, se expone un dibujo esquemático de las
fuerzas sobre un vehículo ferroviario en una rampa.

En la anterior imagen, una locomotora sube por una rampa –sentido de movimiento hacia la
derecha– para llegar a una altura h en una longitud l, tomada ésta en la proyección horizontal
desde el punto inicial de la rampa y el punto final que estará a la altura h. Si se define:

Como la altura h es pequeña respecto a la longitud l, por los motivos ya mencionados relativos a
la carga de los trenes, se puede hacer la aproximación:

Por lo que la fuerza Rg, dibujada en verde en el dibujo, adquiere el valor:

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Donde M es la masa del tren y g la aceleración de la gravedad. El resultado dado por esta
expresión está en N, por lo que para obtener unidades que se han ido empleando en las
resistencias anteriormente descritas, daN, se divide por 10. Cuando el tren haga el recorrido en
sentido inverso, la fuerza de la gravedad colaborará para remolcar el tren, pues la fuerza Rg, en
lugar de oponerse al movimiento, lo favorecería, no comportándose, en consecuencia, como una
resistencia.

3. ¿CUÁLES SON LAS CARACTERÍSTICAS DE LA CONSTITUCIÓN DE LA VÍA FÉRREA

(INFRAESTRUCTURA, SUPERESTRUCTURA)?

Infraestructura: Es la parte de la obra de vía comprendida entre la cota de terreno natural y la

cota de rasante sobre la que se apoya la. Superestructura de la vía. Además, forman parte las
obras de arte, puentes, alcantarillas, túneles, muros de contención, viaductos y otras obras de arte.
Superestructura: se denomina así al conjunto de elementos componentes de la vía sobre la
plataforma y son: el balasto, los durmientes, los rieles y los accesorios.

Infraestructura de la vía férrea. - En la Figura nº 1 se observa la configuración de la

infraestructura de la vía férrea, compuesta por la plataforma (terraplén de la vía), su sistema de
drenaje tanto longitudinal (cunetas, zanjas de coronación, bajantes, etc.) como transversal
(puentes y alcantarillas), así como una capa de nivelación.

Funciones de los componentes de la infraestructura de la vía: La plataforma tiene la función

de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de la vía (la superestructura
compuesta por riel, durmientes, fijaciones, balasto), no debiendo sufrir deformaciones.
La plataforma debe estar conformada por capas de suelo bien compactadas y de óptima calidad, la
subrasante y/o plano de formación debe poder soportar las cargas que le transmite el balasto. El

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plano de formación debe tener inclinación suficiente entre 3 a 4 cm por metro para facilitar el
escurrimiento del agua de lluvia.
El comportamiento de la plataforma no siempre está asegurado, pueden producirse asentamientos
y deformaciones que por lo general son causados por mala calidad del suelo y compactación
deficiente.
Superestructura de la vía férrea. - La superestructura de la vía férrea está compuesta por una
serie de elementos, entre los que se cuenta el balasto, los durmientes (o traviesas), rieles y
elementos de sujeción. En la Figura nº 2 se observa un esquema de dichos componentes.

Funciones de los componentes de la superestructura de la vía: En la Figura nº 3 se presenta

una figura con el detalle de los componentes de la superestructura de la vía.

El Balasto: El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de
formación en espesor de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de proporcionar un buen
apoyo a la estructura de vía. El balasto debe estar constituido por piedra partida proveniente de
cantera, obtenida por la trituración de rocas de calidad aceptada por las normas.

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Los requisitos exigidos a un buen balasto de piedra partida y de óptima granulometría y apto para
soportar cargas verticales que superan las 20 t/eje son:
• Transmitir de la manera más homogénea posible, las presiones de los durmientes al balasto
• Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.
• Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante bateo con
equipos mecanizados.
• Permitir una buena evacuación del agua de lluvia para mantener la capacidad portante de la
plataforma.
• Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y transmitirlas lo
más atenuadas posible al plano de formación.
Para lograr lo antes mencionado es necesario:
• Granulometría del balasto correcta (evitar finos que lo contaminan rápidamente).
• Buen diseño del espesor de balasto.
• Calidad óptima de la roca que se eligió para procesar el triturado del balasto.
• Buen comportamiento para la compactación.
Durmiente: El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos
pueden ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los
construidos de madera dura. El durmiente de madera dura es una pieza de sección rectangular,
posee la forma de un paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre sí, ídem
sus costados), las aristas deben ser rectas y su sección rectangular.
La madera más apta para la construcción de durmientes es el quebracho colorado, madera que no
necesita ningún tratamiento ante los agentes atmosféricos (lluvia, humedad, calor, fríos, etc.) por
ser tánica. Además, posee propiedades mecánicas que la hacen la de mejor comportamiento para
su uso como durmiente y además su vida útil supera ampliamente a otras maderas usadas en el
mundo.
Las funciones de los durmientes:
• Mantener los rieles de la vía con la separación establecida (trocha).
• Distribución de las cargas recibidas por ambos rieles al balasto (esfuerzos verticales, esfuerzos
inerciales horizontales y esfuerzos transversales originados por los rieles). No ceder ni
deformarse ante los esfuerzos recibidos.
• Permitir amortiguación ante los esfuerzos dinámicos recibidos.
• Disminuir el impacto acústico.
• Soportar las fijaciones sin dañar el entorno de la madera y que estas puedan desempeñarse ante
la retención de los esfuerzos longitudinales y laterales que son exigidos los rieles.
Los durmientes en la vía deben colocarse bien distribuidos y respetar una uniformidad en la
distribución y en la escudaría

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4. DESCRIBA LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA O EL RIEL.

En el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de elemento

de guía y sostén de carga. Este elemento se encuentra sometido tanto a solicitaciones estáticas como
dinámicas. Con la finalidad de que el riel soporte las cargas de servicio a lo largo de su vida útil,
deben cumplir con las siguientes exigencias:

 Alta resistencia al desgaste

 Alta resistencia a la compresión
 Alta resistencia a la fatiga
 Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza
 Alta resistencia a la rotura
 Buena soldabilidad
 Elevada homogeneidad del material en los componentes
 Buena calidad de la banda de rodadura

En función de lo expuesto el riel fue evolucionando en su forma y en su proceso metalúrgico de

fabricación a lo largo de los años. Los rieles se fabrican de acero y en general la composición química
de sus componentes es la siguiente:
Carbono – de 0,40 a 0,82 % - Con él aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero también
influye en la fragilidad.

Manganeso – de 0,60 a 1,70 % - Influye en la dureza, la resistencia al desgaste y a la tenacidad (no

frágil), pero disminuye la soldabilidad.

Silicio – de 0.05-0,50 % - Aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y facilita la laminación del riel.
Azufre y Fósforo – menos de 0,05 % - No son deseables debido a que fragilizan el acero, pero es muy
costosa su eliminación. Para mejorar ciertas características del riel se agregan otros aleantes como Ni, Cr,
Mb, V y Al. Variando estos componentes y de acuerdo al proceso de fabricación utilizado se consiguen
distintas calidades de rieles.

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Características esenciales de la vía
En una vía ferroviaria sus características son: Resistencia, flexibilidad y continuidad.
a) Resistencia.
Es muy importante a fin de que la vía no adquiera deformaciones permanentes
pronunciadas, ni en planta ni en perfil, al paso de las enormes cargas que deben soportar
constantemente.
b) Flexibilidad o elasticidad.
Contradictoria en cierto modo a la condición anterior, deriva de la necesidad de que la vía no constituya
un conjunto rigurosamente indeformable, pues si así fuera se produjesen reacciones bastantes violentas y
perjudiciales al paso del material móvil. Aquí encontramos diferencias con relación a las carreteras, en las
cuales la superestructura puede sin mayor inconveniente, ser perfectamente rígidas porque las llantas
porque las llantas que circula sobre ella son elásticas en cambio en las ferrovías las ruedas son rígidas y el
peso de los ejes fuertemente cargados y a gran velocidad produciría grandes problemas.
Estas contradicciones solo se han podido satisfacer únicamente por medio de los carriles situados sobre
los durmientes o traviesas y el balasto. Uno de los problemas actuales es como absorber de una forma
eficiente las vibraciones y las trasmisiones de choques y ruidos al material rodante(móvil). Se denomina
peso suspendido a la parte del vehículo colocado sobre los muelles o resortes de suspensión. Peso no
suspendido se llama al que descansa directamente sobre la vía, sin intermedio elástico alguno, como son
los ejes montados compuestos de ejes y ruedas.
c) Continuidad.
Es importante que las vías sean aproximadamente las mismas en todos los puntos y que la figura o traza
de aquella permanezca continua al paso de las cargas móviles a gran velocidad.

Características del perfil del riel

 La cabeza del riel debe tener un ancho y altura suficiente según las cargas y la pestaña. El
contacto en la rodadura no debe ser puntual, repartiendo los esfuerzos para evitar desgastes, para
lo que la inclinación de la cabeza es de 1/20, compromiso entre la circulación en recta y en curva.
 El espesor del alma del riel debe transmitir las
solicitaciones de la cabeza hacia el patín, teniendo en
cuenta la corrosión y las solicitaciones transversales.
 La anchura del patín da la rigidez para una
repartición correcta de la carga sin volteo del riel,
siendo la relación altura-anchura óptima entre 1,1 y
1,2. La relación espesor/ancho del patín debe ser
inferior a 0,075, y el espesor exterior superior a 11
mm para evitar enfriamientos irregulares en caso de
soldadura.

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 Además, también se requiere CARRERA DE INGENIERIA
un equilibrio térmico entre CIVIL
cabeza.
y patín para evitar deformaciones
o tensiones residuales después de la laminación o soldadura. Esto se logra con una relación
cabeza-patín 1:1. También se buscan radios de acuerdo grandes (sin perjudicar el comportamiento
de servicio) para evitar concentraciones de tensiones en la laminación del riel, lo que asegura
asimismo una mejor expansión y más regular de la llama de precalentado en las soldaduras. El
radio de aristas exteriores será mayor o igual a 3 mm y su ancho inferior a 160 mm por razones
de laminación.

5. CUÁLES SON LAS CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE.

Tuvo la técnica ferroviaria una orientación especial caracterizada por el progresivo aumento del precio de
su material para cumplir con las exigencias impuestas por la evolución de los servicios.

a) El calaje de las ruedas sobre los ejes.

Contrariamente a los vehículos de carretera, las ruedas de los vehículos ferroviarios forman
cuerpo con sus ejes y giran solidarios en lugar de hacerlo independientemente, es decir alrededor
de los ejes, ofrece mayor solidez y seguridad por ser menos susceptible a dislocaciones por el
rudo trato que recibe el material ferroviario, sobre todo por las grandes cargas que ha de soportar
o circular a elevadas velocidades. Esta disposición no obstante tiene el inconveniente de que en
las curvas debe deslizar la rueda exterior de un eje sobre el carril provocando mayor desgaste que
empero es de poca importancia si se tiene en cuenta que las curvas de líneas ferroviarias se ha
adoptado, con carácter general, grandes radios de curvatura, excepto de algunas líneas
secundarias.

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b) La utilización de ruedas con pestañasDE INGENIERIA CIVIL.
inferiores.
Las pestañas sirven para guiar el vehículo sobre las vías.

c) Conicidad de las llantas.

Las llantas no se tornean cilíndricas, sino en forma tronco-cónicas con una inclinación.

Importancia de los detalles de un trazado.

En el estudio de un trazado de ferrocarriles, son varios los aspectos que es necesario analizarlos
separadamente; dos de ellos tienen gran importancia para la explotación futura del ferrocarril, siendo
ellos: La gradiente determinante y el volumen del tráfico. Otros tres son de menor importancia para la
explotación, pero importante con relación al costo de construcción del ferrocarril, ellos son: Longitud del
ferrocarril, las curvas y las gradientes.

Gradientes determinantes.

Para explotar de forma económica un ferrocarril debe tratarse siempre de que el poder de arrastre de las
locomotoras que circulan en el, sea aprovechado íntegramente. Pero ese aprovechamiento, puede exigir la
modificación de la composición del tren en cada estación, pues la gradiente de los diferentes tramos de la
línea es generalmente distinta.

La modificación constante de la composición del tren fuera absolutamente necesaria para tomar o dejar
carros en las estaciones de origen o destino de ellos acarrea una serie de inconvenientes, los principales de
los cuales son:

a) Mayor tiempo de recorrido de los trenes, lo cual se traduce en mayor gasto de jornales.

b) La dificultad y control del equipo, pues los carros pueden quedar detenidos en una estación
intermedia de su recorrido.
c) Mayor utilización de las locomotoras, por el aumento del tiempo en servicio en cada viaje, etc.

Los inconvenientes indicados hacen de que casi siempre el aprovechamiento más corriente del poder de
arrastre de las locomotoras sea el de mantener un peso uniforme del equipo en todo el recorrido del tren,
de modo que ese peso sea el máximo que pueda arrastrar la locomotora.

Se considera como gradiente determinante de la línea, aquellas que sumadas a la resistencia

correspondiente a la curva de menor radio que exista en ellas, del valor máximo, es decir será
determinante el valor.

Para aclarar lo expuesto, vemos un ejemplo de una línea de ferrocarril cuya trocha es métrica, existen
varios tramos de diferentes gradientes, y con curvas dentro de ellos, según determinamos la relación
siguiente:

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Con todos los datos se desea saber la gradiente determinante de la línea.

6. ¿A QUE SE DENOMINA VÍA ELÁSTICA?

Son tramos de rieles que su mismo nombre lo dice son flexibles esto es más practico en la construcción de
vías férreas por que el acero es maleable y no requiere de juntas o tornillos para unir riel con riel, estas
van soldadas haciendo la vía en tramos más largos y flexibles, la flexibilidad del riel permite que en los
cambios climáticos las dilataciones delos rieles sean menos bruscas que un riel rígido y el mantenimiento
de este tipo de vía es menor y por lo tanto el costo también estos tramos de riel son más largos que los
rígidos. Utiliza lamina de neopreno y clip que son los que dan fijación.

La vía elástica fue la respuesta a las necesidades crecientes de seguridad comodidad y velocidad de las
vías férreas

Los elementos que constituyen la vía elástica son:

los rieles, la soldadura (para darle continuidad a la
vía), las fijaciones o sujeciones doblemente
elástica, los durmientes (ya sean de madera o
concreto), las juntas de dilatación y el balasto

Las vías modernas se constituyen cada ves mas con

sistemas de placas altamente elásticas que se
instalan entre la placa nervada y la losa de
hormigón

Ventajas de la vía elástica

La vía moderna o elástica en comparación con la vía tradicional o clásica presenta múltiples ventajas
entre las más importantes se puede mencionar

El ahorro sustancial en costos de conservación tanto de la vía como del equipo rodante

El desarrollo de velocidades más altas en los trenes

Se proporciona más comodidad para los pasajeros y se evitan los accidentes provocados por la poca
sujeción del clavo de vía en la vía tradicional

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7. ¿Qué condiciones de temperatura deben cumplir los materiales de la vía?

En los últimos años, el cambio climático ha provocado un fuerte aumento de las temperaturas así
que un número cada vez mayor de olas de calor y fenómenos meteorológicos extremos que
interrumpen las rutinas normales. Las olas de calor tienen consecuencias de largo alcance:
afectan la salud, la productividad, el transporte y mucho más. Cuanto más alta es la temperatura,
más difícil es desplazarse: aglomeraciones, retrasos, atascos, insolaciones… La verdad es que
todos los medios de transporte pueden sufrir de estrés térmico e incluso frente a temperaturas
extremas, los técnicos de mantenimiento deben mantener el funcionamiento de todos los
sistemas gracias a Softwares de gestión de mantenimiento asistido por ordenador, a los datos en
tiempo real y a las estrategias de mantenimiento.
Durante los períodos más calurosos del año, se supervisan estrechamente las vías férreas para
detectar incluso el más mínimo defecto y tomar medidas correctivas inmediatas ya que la
infraestructura ferroviaria es especialmente vulnerable a las altas temperaturas. Cuando la
temperatura ambiente supera los 30°C, el estrés térmico se añade a la tensión de velocidad de un
tren en movimiento y puede pandear la vía. Por el calor intenso y la luz solar directa, la
temperatura interna de un riel puede estar hasta 20°C más elevada que la temperatura exterior, lo
que provoca la dilatación del riel. Este fenómeno conduce a su vez a la desalineación lateral de
las vías y a descarrilamientos.
La dilatación de los rieles debido al estrés térmico puede también causar la falla de las agujas.
Las agujas son secciones móviles de la vía que permiten a los trenes desplazarse de una línea a
otra. Si se dilaten demasiado, las agujas y el sistema de desvío fallan por lo tanto los trenes no
pueden cambiar de vía. Cuando las agujas fallan, el mecanismo de seguridad las bloquea
generalmente en posición para mantener algunas líneas abiertas y dejar pasar los trenes.

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 UNIVERSIDAD AUTONOMA “JUAN MISAEL SARACHO”
Facultad De Ciencias Y Tecnología
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL.

Mantenimiento preventivo
El primer objetivo del mantenimiento de preparación para el verano es mantener el equipamiento de
refrigeración y de generación de aire (filtros, circuitos de refrigeración, compresores…) para evitar que
los componentes se sobrecalienten y provoquen un incendio. Los técnicos de mantenimiento utilizan
sensores y termografía infrarroja para tomar la temperatura de componentes eléctricos o frágiles .

Anticipando las tensiones mecánicas y eléctricas causadas por el calor, las compañías
ferroviarias se abastecen de arcos pantógrafos, unidades de aire acondicionado y piezas de
repuesto para los sistemas de refrigeración de motores y transformadores. Los equipos de
mantenimiento inspeccionan y prueban cuidadosamente todos los sistemas eléctricos a bordo de
los trenes, sobre todo los sistemas de ventilación de los armarios eléctricos. Durante las
inspecciones, se identifican y supervisan todos los equipos sensibles al calor mediante un
software.
El pandeo de la vía también puede ser el resultado de viejos materiales de balasto. Los equipos
de mantenimiento de los ferrocarriles se sirven de listas de chequeo para examinar el estado de
varias juntas, elementos y materiales al inspeccionar las vías.
La dilatación que presenta las vías debido a su relación de largo a comparación del ancho, se
determina como una dilatación lineal, que puede expresarse con al siguiente formula de acuerdo
al material de fabricación de los rieles.

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8. ¿A que se denomina riel compensado?

Se denomina riel compensado al sistema de sujeción de rieles se utiliza para fijar rieles a
durmientes de ferrocarril, incluye anclas para vía, placa de asiento para rieles, sujetadores,
tirafondo ferroviario, pernos para rieles y etc.
La selección de sistema de sujeción de riel debe realizarse con sumo cuidado para garantizar que no se
vea afectada por la seguridad de las vías férreas.

Sistema de
Clavos de Sistema de Clip de Eclisas
fijación el sistema
vía y fijación  Sistema con sujeción ferroviarias
ferroviaria de  resorte
placas de ferroviaria rápido clip para riel y placa de
con clip de acero
asiento con clip E con perno asiento
elástico

Una sistema de fijación con clip elástico E tiene sus propias características, tales como, el clip elástico fija
el riel al durmiente del ferrocarril, la placa de siento preensamblado para fijar el clip eslástico, aislador
para rieles y almohadilla para rieles se utilizan para separar el carril y el durmiente. Hay estándares
estrictos para garantizar el efecto de fijación de Estos cuatro accesorios.

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