UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE TECNOLOGIA DE LA CONSTRUCCION

Tesina

“Diseño de espesores de pavimento con adoquín por la AASHTO 93 en el

departamento de Estelí distrito III Zona Media Longitud 900 metros
lineales”.

Para optar al título de Ingeniero Civil

Elaborado por:

• Br. Torres Moreno Darwin Jesús 2006-21442

• Br. Tórrez Tórrez Wilber José 2005-22138

Tutor

Msc.Ing. José Fernando Bustamante Arteaga.

Estelí, Marzo del 2016

 DEDICATORIA:

A DIOS:

Dedicamos este proyecto y toda nuestra carrera universitaria A Dios sobre

todas las cosas, por brindarnos la dicha del bienestar físico y espiritual. Por ser
quien ha estado a nuestro lado en todo momento, dándonos las fuerzas
necesarias para continuar luchando día tras día y seguir adelante rompiendo
todas las barreras que se nos presenten.

A NUESTROS PADRES:

Yolanda de Jesús Moreno Molina, María Josefina Blandón Martínez Jesús

Tórrez Molina y José Trinidad Blandón como agradecimiento a su esfuerzo,
amor y apoyo desmedido, ya que gracias a ellos somos quien somos hoy en
día, y que durante nuestra formación tanto personal como profesional inspiraron
valor para seguir adelante sin temor a nuevos retos.

A nuestras familias quienes han sido personas incondicionales a lo largo de

nuestras vidas, dándonos todo su amor, consejos y dedicación.

Gracias a nuestros docentes Tutor, Msc.Ing. José Fernando Bustamante

Arteaga e Ing. Claudia Verónica Reyes por dedicarnos parte de su tiempo y
compartir sus conocimientos para orientarnos y corregir los errores en la
realización de este trabajo de tesina.
 AGRADECIMIENTO:

A DIOS:
Agradezco a nuestro señor Jesucristo por mostrarme siempre el camino del
bien, por su protección y por darme la fortaleza necesaria para superar todos
los obstáculos que se me han presentado en los momentos más difíciles de mi
vida

A NUESTROS PADRES:

Por ser personas responsables que nos brindaron siempre su apoyo

psicológicamente y económicamente para cumplir nuestro sueño de terminar la
carrera de ingeniería civil.

A NUESTROS DOCENTES:

Ing. Claudia Verónica Reyes y Msc. Ing. José Fernando Bustamante Arteaga
porque nos brindaron su apoyo corrigiendo los errores de nuestra tesina para
poder nosotros culminar la carrera.

A LA ALCALDIA:

Por habernos facilitado la información necesaria que nos ayudó bastante tanto
en la realización de nuestro trabajo como económicamente.

A NUESTRA UNIVERSIDAD

Por ser una universidad prestigiosa por tener una sede en la región norte y por
lo tanto muchos estudiantes de escasos recursos económicos tienen la
oportunidad al igual que nosotros de estudiar la carrera de su sueño.
RESUMEN EJECUTIVO.

El presente trabajo consiste en el diseño estructural de pavimento a base de

adoquines de concreto de un tramo de carretera de 900 metros lineales. El
proyecto se encuentra ubicado en el departamento de Estelí, y comunica la
parte céntrica de la ciudad, a barrios aledaños al distrito y comunidades.

Utilizando la metodología propuesta por la Asociación Americana de

Departamentos Estatales de Transporte y Carreteras (AASHTO) en su Guía
para el Diseño de Estructuras de Pavimento de 1993, la que está de acuerdo a
lo especificado en el Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos
hecho por SIECA, a través de la recopilación, análisis y aplicación de los
estudios correspondientes de suelo y tránsito practicados en el tramo de
análisis. A continuación se presentaran las fases de investigación de este
estudio.

Este documento consta de cinco capítulos donde se reflejan los resultados

obtenidos al realizar dichos estudios.

Capítulo I: Generalidades.

Introduce al lector a conocer la situación actual generada en la zona de

influencia del camino, los objetivos propuestos que se desean alcanzar así
como los posibles beneficios que se lograran post ejecución del proyecto.

Capítulo II: Estudio Geotécnico.

Se presentan los resultados de los ensayes efectuados en el subsuelo existente

a lo largo de los 900 metros lineales del tramo en estudio, así como también en
3 bancos de préstamo cercanos al sitio del proyecto con la finalidad de proveer
elementos necesarios en el diseño de los espesores del pavimento.

Capítulo III: Estudio de Tránsito.

El tránsito es una de las variables más importantes en el diseño de carreteras,

el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el
número y el peso de los ejes de estos son factores determinantes en el diseño
de la estructura del pavimento.

Con la utilización del formato de conteo vehicular y de acuerdo al diagrama de

cargas para los pesos máximos permisibles por tipo de vehículo que presenta el
MTI, así como también vehículos livianos y pesados de pasajeros.

Se realizó una evaluación de los conteos vehiculares practicados a la vía de

estudio durante 6 días por 12 horas diurnas de 06:00a.m a 06:00p.m excepto el
viernes que se aforó 24 horas para calcular el factor expansión por tipo de
vehículo en las dos estaciones, barrio 14 de Abril y Vado Venecia y
posteriormente con estos factores de expansión y los factores temporada de la
estación 142 Santa Cruz Estelí se multiplicaron con el TPD12 para encontrar el
TPDA de ambas estaciones.

Para determinar las proyecciones del tránsito fue necesario definir la tasa de
crecimiento vehicular (TC) y el período de diseño. Para la tasa de crecimiento
se evaluó la estación de control 142 Santa Cruz Estelí y la estación permanente
107 Sébaco-Empalme San Isidro, las tasas de la primera estación son muy
variables por ende no se asumió, la tasa definida fue de la estación 107 con un
valor del 4 %.

También se correlacionó la estación permanente 107 Sébaco-Empalme San

Isidro con otras variables como el Producto Interno Bruto (PIB) Crecimiento
Poblacional, Ingreso Por Cabeza (IPC) para calcular su elasticidad y
posteriormente proyectar el tráfico. La segunda variable, que es el período de
diseño; depende directamente de la clasificación funcional de la carretera, la
cual quedó definida para un periodo de 15 años.

Capítulo IV: Diseño de Estructura de Pavimento Con Adoquín.

Se presenta la metodología empleada por la AASHTO-93, así como también el

uso del software AASHTO 86 Pavement Design el cual requirió una serie de
parámetros de diseño basados en los estudios de suelo y tránsito
respectivamente.

Para determinar los ejes equivalentes de diseño (ESAL’s), se calculó el tránsito

de diseño y se identificó el factor de equivalencia de carga obteniéndose el
valor de 2.071400 × ejes equivalentes por carril de diseño.

Capítulo V: Conclusiones y Recomendaciones.

Se hace un análisis de los resultados obtenidos de los estudios, de manera que

garantice la correcta ejecución de la obra y el cumplimiento de las Normas de
construcción; y proveer todas las recomendaciones posibles para llevar un
control y seguimiento de la obra una vez que la carretera entre en operación.
INDICE DE CONTENIDO PÁGINA

CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES

1.1. Introducción………………………………………………………………………1
1.2. Antecedentes…………………………………………………………………….5
1.3. Justificación………………………………………………………………………6
1.4. Objetivos………………………………………………………………………….7
1.4.1. General…………………………………………………………………7
1.4.2. Específicos……………………………………………………………..7

CAPITULO II: ESTUDIO GEOTECNICO

2.1. Estudio geotécnico…………………………………………………………9

2.2. Trabajos de campo………………………………………………………...9

2.2.1. Sondeos en línea………………………………………………….9

2.2.2. Investigación de fuentes de materiales…………………………10

2.3. Actividades de Laboratorio………………………………………………11

2.3.1. Análisis granulométrico…………………………………………..12

2.3.2. Límites de Atterberg……………………………………………..13

2.3.3. Clasificación de los suelos……………………………………...13

2.4. Resultado de ensayes a muestras de sondeos de línea……………14

2.5. Fuente de materiales…………………………………………………….15

2.6. Análisis de resultado de clasificación de sondeos del tramo en

estudio……………………………………………………………………...16

2.7. Ensaye de Proctor modificado…………………………………………..17

2.8. Determinación del CBR de sondeos de línea………………………….17

2.9 Determinación del CBR de diseño de la subrasante………………….19

CAPITULO III: ESTUDIO DE TRANSITO

3.1. Estudio de tránsito…………………………………………………………...23

3.2. Volúmenes de tránsito……………………………………………………....23

3.3. Composición del tránsito………………………………………………..…..24

3.4. Clasificación de los vehículos…………………………………………...….24

3.5. Tránsito promedio diario………………………………………………….....25

3.6. Formato de aforo vehicular……………………………………………..…..26

3.7. Ubicación de la estaciones de aforo……………………………………....26

3.8. Cálculo del tránsito promedio diario anual (TPDA)………………………27

3.8.1. Resultado de aforo vehicular……………………………………..27

3.9. Análisis de tasas de crecimiento y correlación de variables…………34

3.10. Proyección del tránsito futuro normal…………………………………..43

3.11. Clasificación funcional de las carreteras……………………………….44

3.12. Período de diseño………………………………………………………...44

3.13. Determinación del tránsito de diseño…………………………………...45

3.13.1. Tránsito inicial……………………………………………………45

3.13.2. Factor crecimiento…………………………………………….…45

3.13.3. Factor direccional…………………………………………….....46

3.13.4. Factor carril……………………………………………………….46

CAPITULO IV DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CON ADOQUIN

4.1. Diseño de estructura de pavimento con adoquín……………….……….49

4.2. Método de diseño………………………………………………………...…49

4.3. Variables independientes…………………………………………..………51

4.4. Variable dependiente…………………………………………..………...…51

4.5. Determinación de los ejes Esal's equivalentes (W 18)…………………..52

4.6. Determinación de los parámetros de diseño…………………………….53

4.6.1. Confiabilidad………………………………………………………….54

4.6.2. Desviación estándar…………………………………………………55

4.6.3. Coeficiente de drenaje………………………………………………57

4.7. Determinación de los coeficientes del paquete estructural y módulos

resilientes…………………………………………………………………..59

4.7.1. Módulo resiliente de la subrasante…………………………….…61

4.8. Número estructural (SN)…………………………………………………..62

4.9. Cálculo de espesores del paquete estructural………………………….64

CAPITULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones……………………….………..……….…………………….67

5.1.1. Sondeos en línea……………….…………...……………………..67

5.1.2. Fuentes de materiales….………….……...….…..……………….67

5.1.3. Estudio de tránsito…………………………………………………68

5.1.4. Diseño de espesores………………………………………………68

5.2. Recomendaciones………………………………………………………….69
BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………….70

ANEXOS CAPITULO II…..……………………………………………………..72

ANEXOS CAPITULO III………………………………………………………...84

ANEXOS CAPITULO IV………………………………………………………..88

1.1. INTRODUCCION.

El municipio de Estelí está organizado administrativamente en dos áreas:

urbana y rural, las que a su vez se subdividen en unidades más pequeñas tales
como: distritos, unidades residenciales, zonas, subzonas y comunidades en el
área rural. La zona urbana de la ciudad de Estelí está organizada en tres
distritos y 54 barrios.

El municipio de Estelí presenta un alto porcentaje de urbanización, donde el 79

% del total de la población municipal se concentra en el área urbana, producto
de ello, en los últimos diez años se han creado 19 nuevos barrios entre los que
se cuentan: Virginia Quintero, Linda Vista, Miguel Alonso y William Fonseca en
el Distrito I; Los Ángeles, Oscar Turcios, Primero de Mayo, Michiguiste, Villa
Esperanza y Centenario en el Distrito II; La Unión, Leonel Rugama, 29 de
Octubre, La Comuna, Oscar Gámez Nº 02, 16 de Julio, Arlen Síu, Aldeas
Emaus y Nuevo Amanecer en el Distrito III.

Hay tres nuevos barrios que están en proceso de urbanización: El Paraíso,

Belén y Santo Domingo. La alcaldía municipal de Estelí conforme a la
caracterización municipal de Estelí ha identificado los problemas que existen en
los barrios y que la población ha venido demandando.

En este trabajo se dará solución a un problema que existe en el distrito III que
comprenden los barrios la Comuna y el 14 de Abril que serán beneficiados con
un proyecto de adoquinado.

Una parte de la población será beneficiada directamente y los otros de forma

indirecta, así como el resto de la población del municipio de Estelí que circunda
estos barrios.

Cabe mencionar que dentro del perímetro a adoquinar se cuenta con fábricas
de tabaco, ladrillerías, pulperías y otros tipos de negocios tanto de servicio
como de micro y pequeña industria.
Los barrios La Comuna y 14 de Abril, tienen una población actual de 12,220
habitantes, lo que representa un 46.55% de la población del Distrito III y un
11.4% de la población total del municipio de Estelí

En el área urbana, el Distrito III es el más densamente poblado, ya que lo

habitan un promedio de 10,323 hab/km2.

La clasificación funcional de la vía según el Manual Centroamericano (SIECA)

esta se clasifica como colectora suburbana. Este tipo de carreteras
generalmente sirve al tránsito con recorridos de menores distancias relativas,
que se mueve entre ciudades, pueblos y villas, sirve así mismo como
alimentador de las arterias troncales y de las colectoras urbanas.

La velocidad en estas vías es moderada, comparada con las arterias de

tránsito mayor. Las colectoras amplían la zona de influencia de la red principal,
por cuanto mueven el tránsito que se origina en zonas agrícolas y ganaderas
importantes, puertos o embarcaderos, centros de educación con significativo
movimiento de estudiantes y áreas industriales. Sus volúmenes de tránsito para
el diseño se ubican entre los 10,000 y 500 vehículos/día.
Localización del Tramo.

MAPA DE MACRO LOCALIZACION:

Ubicación
del
Estudio

Fuente: www.google.com.
MAPA DE MICROLOCALIZACION:

Fuente: Alcaldía de Estelí

1.2. ANTECEDENTES.

Según el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), la red vial de

Nicaragua tiene aproximadamente 23,987.12 km, de los cuales actualmente no
tiene un estándar de seguridad vial adecuada, debido al rápido crecimiento de
la flota vehicular y la mezcla del tráfico entre vehículos, peatones y animales.

El proceso de urbanización que ha experimentado esta ciudad en las últimas

décadas ha demandado espacio físico para su crecimiento y el mejoramiento de
la infraestructura vial.

En años anteriores la alcaldía municipal, ha hecho grandes esfuerzos por

mejorar las condiciones del tramo en estudio, invirtiendo en el mantenimiento,
no así en las condiciones básicas que debe cumplir su diseño

Las calles y avenidas objeto del estudio forman parte de la red vial urbana sin
pavimentar, es decir, son calles revestidas en algunos casos y en otros, son
calles con muy poca atención en cuanto al mantenimiento de su área de
rodamiento.

La alcaldía municipal ha venido dando respuesta a mejorar este tramo vial con
revestimientos, los que debido a fenómenos naturales se han venido
deteriorando por falta de un buen diseño de pavimento que cuente con obras de
drenaje.

Esta red de calles sirve de enlace a barrios para comunicarse entre sí y entre el
centro de la ciudad.

Todas las calles tienen servicio de transporte urbano colectivo, excepto entre
las estaciones 0 + 150 hasta la 0 + 900, tramo en el cual se ha proyectado una
nueva calle que evite una pendiente fuerte existente en la calle actual.
1.3. JUSTIFICACION.
Para garantizar el desarrollo de la ciudad de Estelí es de vital importancia
construir y darle un mantenimiento rutinario adecuado en una red vial. Por esto
debe ser una prioridad conservar las vías en buen estado.

Los habitantes del tramo del distrito III zona media se ven muy afectados
debido a que las calles se encuentran en muy mal estado. Con el diseño de
este proyecto, se pretende diseñar una estructura de pavimento con adoquín en
un tramo de 900 metros lineales.

El proyecto nace debido a que la carretera actual se encuentra en muy malas

condiciones de transitabilidad, es por ende que se propone adoquinar debido a
que las carreteras en óptimas condiciones son de gran importancia para el
desarrollo social, económico y cultural para una población, así como también de
gozar del derecho de transportarse cómodo y seguro.

Es de gran auge ya que para un camino secundario es muy rentable debido a la

situación actual en que se encuentra este camino secundario y que afecta en
grandes proporciones al desarrollo de los otros barrios involucrados dentro de
la zona de influencia del camino, será necesario aplicar un diseño de pavimento
semirrígido basados en el método AASTHO 93, el cual ofrece bajos costos de
construcción y adecuándose a las condiciones socioeconómicas del país, a fin
de lograr una reducción del tiempo de viaje de los automotores y garantizar una
mayor vida útil de la infraestructura vial.

Posterior a la aplicación del diseño es imprescindible implementar medidas de

mitigación correctiva y preventiva, con la finalidad de mantener en buen estado
la funcionalidad de la vía, y consecuentemente prolongar su vida útil para el que
fue diseñada, Para una mejor accesibilidad en el futuro por eso este tramo fue
de mayor interés que es el más poco visto por las personas y debido a la
necesidad de transportarse se decidió someterlo a estudio.
1.4. OBJETIVOS.

1.4.1. Objetivo General:

Diseñar la estructura de pavimento con Adoquín Distrito III Zona

media por el método AASHTO 93.

1.4.2. Objetivos Específicos:

Analizar las características físico-mecánicas del suelo del sitio y
de los bancos de materiales y poder determinar su utilización en
la estructura de pavimento.

Realizar el estudio de tránsito del tramo distrito III zona media

para determinar la capacidad de carga que debe soportar el
pavimento.

Determinar los espesores de la estructura de pavimento con

Adoquín, mediante el método de la AASHTO-93 utilizando el
programa: Pavement Analysis Software versión 3.3
2.1 Estudio Geotécnico.

Este estudio consistió en realizar las investigaciones correspondientes al tramo

en estudio y a los bancos de materiales para conocer las condiciones
fisicomecánicas de los suelos, de manera que sus propiedades y características
permitan determinar el diseño de la estructura de pavimento.

Los métodos más utilizados en Nicaragua para determinar la clasificación de los

suelos son: H.R.B. ASTM D-3282 (AASHTO M-145), y S.U.C.S. ASTM D-2487.
Los resultados obtenidos al practicar los diferentes ensayes son usados para
consideraciones de diseño de carreteras (Pavimento).

2.2 Trabajos de Campo:

La ejecución de los trabajos de campo se dividió en realizar sondeos de línea a

lo largo de la ruta y la investigación de fuentes de materiales cercanas al área
del proyecto.

2.2.1 Sondeos en línea

Se efectuaron 12 sondeos manuales distribuido a cada 80 metros

aproximadamente y variando acorde a las condiciones críticas del suelo como:
zonas de inundación, afloraciones superficiales de agua y tramos donde
predominan materiales inestables.

Se tomaron 25 muestras alteradas representativas de cada estrato encontrado

de los suelos existentes del tramo marcando las profundidades respectivas. Los
sondeos se realizaron a profundidades de 1.50 metros aproximadamente.

El material extraído fue colocado secuencialmente de acuerdo a cada cambio

de estratos observado en el lugar a orillas de la excavación y posteriormente
introducido en bolsas plásticas las cuales fueron identificadas con una ficha que
detalló el nombre del proyecto, el número de sondeo, la estación progresiva, el
número de la muestra, la profundidad a que fue tomada y el peso estimado.
La agrupación de todas las bolsas que contienen los materiales extraídos, es
decir, las muestras tomadas, constituyen la “estratigrafía” inicial del sitio en
estudio.

2.2.2 Investigación de Fuentes de Materiales.

La investigación de fuentes de materiales aptas para el uso de la construcción

del espesor de pavimento es una actividad que se realiza como parte de la
búsqueda de obtener costos menores en la construcción de las vías
disminuyendo en lo posible la longitud de acarreo del material de préstamo.

Se investigaron 3 bancos de materiales en los cuales se obtuvieron 6 muestras

tomadas de exploraciones a cielo abierto de 2 x 2 x 1.5 y hasta 2.5 m de
profundidad. El procedimiento utilizado para la obtención de las muestras
consistió en realizar dos excavaciones en cada banco, a cielo abierto de 2 m de
lados iguales y 2 m de profundidad o más en los casos en que la cobertura
vegetal fuera de espesor considerable. Los materiales excavados fueron
colocados a orillas de la excavación sin que se pudiesen contaminar con el
material orgánico o con el material de las otras muestras.

A cada cambio de estrato correspondía una nueva muestra colocada en lugar

diferente con el objetivo de identificarla posteriormente. Finalmente las
muestras fueron empacadas en bolsas plásticas debidamente identificadas con
una ficha que contenía la información relativa a la ubicación del banco (estación
relacionada al levantamiento, comarca, caserío, otro), dueño del banco,
profundidad del estrato a que pertenece la muestra, número de la muestra,
volumen estimado explotable del banco, características visuales de la muestra.
Las fuentes investigadas fueron las siguientes:

Tabla 2.1 Bancos de materiales

ESTACIÓN UBICACIÓN DUEÑO CAPACIDAD m³

Santa Cruz (km

Sr. Eduardo
(12 + 500) 137 hacia 200,000 m3
Blanco
Managua)
La Guanábana (Km
Sr. Tobías
(2 + 400) 147+600 hacia el 80,000 m3
Gadea
este de la ciudad)
Las Pintadas (KM
152+800 camino Sr. Serapio
(3 + 200) 40,000 m3
hacia El Sauce, 40 Castillo blanco
m derecha)

Fuente: Elaboración Propia.

2.3 Actividades de laboratorio.

Las muestras obtenidas en el campo, en sondeos de línea e investigación de
bancos, fueron trasladadas al laboratorio central de CONSULTRANS, S. A. para
practicar en ellas los ensayes requeridos para conocer y determinar sus
propiedades físico – mecánicas, clasificar las mismas y conocer su capacidad
de soporte.

De esta manera, a cada muestra obtenida en los sondeos y en las fuentes de

materiales se le practicaron los siguientes ensayes:
Tabla 2.2 Ensayes Realizados a las muestras.
Tipos de Especificación A. S. Especificación
Ensayes T. M. A.A.S.H.T.O
Granulometría D – 422 T 27-88

Límite líquido D – 423 T 89-90 y T 90-87

Índice de D – 424 T 90 – 97
plasticidad
Proctor D 1557-91 T 180 – 90
Modificado
Ensaye C.B. R. D 1883-73 T 193 – 81
Fuente: CONSULTRAN S.A

2.3.1 Análisis Granulométrico.

Una parte importante de los criterios de aceptabilidad de los materiales que

compondrán la estructura de las vías en estudio es el análisis granulométrico. El
objetivo de este ensaye fue determinar las proporciones relativas de los
diferentes tamaños de grano presentes en una muestra de material tomada del
sondeo.

Para la realización de este ensaye se empleó una serie de tamices de malla

cuadrada y abertura decreciente, normalizada por la A.S.T.M. D-2487/69
Americana.

La interpretación de una curva granulométrica puede proporcionarnos

información acerca del comportamiento del suelo. Una granulometría
discontinua muestra un suelo mal graduado (material con partículas del mismo
tamaño) y una granulometría continua muestra un suelo bien graduado
(material con partículas de diferentes tamaños).

Los resultados de este ensaye demuestran que las curvas granulométricas de

las muestras de los Bancos, son continua entonces se dice que son suelo bien
graduados y las muestras de varios suelos existentes del tramo presentan
curvas granulométricas discontinuas resultando así, suelos mal graduados. (Ver
Anexo II gráficas 2.1 y 2.2)

2.3.2 Límites de Atterberg.

Se conocen generalmente de esta forma a los ensayes que se realizan en los

suelos para determinar el límite líquido y el índice de plasticidad. Estos ensayes
se refieren a dos de los cinco límites que fueron propuestos por A. Atterberg
para identificar y clasificar los suelos.

El Límite Líquido es una medida de la resistencia al corte del suelo a un

determinado contenido de humedad y el Índice de Plasticidad es la diferencia
aritmética entre el Límite Líquido y el Límite Plástico, definiendo este último
como el contenido de humedad del suelo al cual un cilindro se rompe cuando se
enrolla a un diámetro aproximado de 3 mm.

En ingeniería vial interesan principalmente el LL y el LP, cuya diferencia es el

índice de plasticidad, que indica la plasticidad del material o sea el rango de
humedades dentro del cual el suelo puede ser amasado. Resumiendo se puede
decir que para suelos gruesos la propiedad más importante es la granulometría,
Mientras que para suelos finos es la plasticidad.

2.3.3 Clasificación de los suelos:

Basándose en los resultados de la granulometría de las muestras ensayadas y
con los resultados del límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad; los
suelos en estudio se clasificaron por el sistema S.U.C.S, según la A.S.T.M., en
su designación D-2487 y por el sistema AASHTO 93, en su designación M 145-
87.
2.4 Resultados de ensayes a muestras de sondeos en línea.

La profundidad a que fueron obtenidas las muestras en las perforaciones sobre

la línea de las calles y avenidas fue de 1.50 m. por lo que la información que se
obtuvo de los ensayes brindó amplios datos del comportamiento del suelo a lo
largo del tramo en estudio.
Los resultados obtenidos brindan información acerca de la composición de los
materiales en todos los estratos estudiados y de la familia de éstos en cada uno
de ellos.

Tabla 2.3 Resultados de ensayes a muestras de sondeos en línea.

ESTACION PROFUNDIDAD MUESTRA % QUE PASA POR TAMIZ CLASIFICACIONES
EN METROS No 2" 1 1/2" 1" 3/4" 3/8" #4 # 10 # 40 # 200 L.L. I.P. H.R.B. S.U.C.S
Sondeo # 1
0+010 0.0-15 1 74 64 52 44 28 19 17 13 9 45 16 A-2-7(o) GP,GM
0+010 0.15-0.45 2 85 75 52 34 30 23 17 52 21 A-2-7(0) GM
0+010 0.45-1.30 3 93 90 70 52 48 38 27 47 15 A-2-7(1) GM
Sondeo # 2
0+090 0.0-0.40 4 89 67 46 39 28 21 18 15 12 42 14 A-2-7(o) GP,GM
0+090 0.40-1.10 5 79 65 48 36 25 21 17 14 36 11 A-2-6(o) GM
Sondeo # 3
0+170 0.0-0.30 6 100 99 92 63 45 16 A-7-6(9) ML
0+170 0.30-0.80 7 99 94 50 46 14 A-7-5(5) ML
0+170 0.80-1.50 8 95 89 83 48 21 34 10 A-2-4(o) SM
Sondeo # 4
0+250 0.00-0.20 9 89 67 46 39 28 21 18 15 12 42 14 A-2-7(o) GP,GM
0+250 0.20-0.45 10 95 88 61 43 39 30 21 45 16 A-2-7(o) GM
0+250 0.45-1.45 11 97 85 71 70 61 46 47 15 A-7-5(4) GM
Sondeo # 5
0+340 0.0-0.50 12 89 67 46 39 28 21 18 15 12 42 14 A-2-7(o) GP,GM
0+340 0.50-1.50 13 100 99 93 80 52 21 A-7-5(19) MH
Sondeo # 6
0+420 0.0-0.15 14 89 67 46 39 28 21 18 15 12 42 14 A-2-7(o) GP,GM
0+420 0.15-1.50 15 97 95 78 66 62 54 39 44 14 A-7-5(2) GM
Sondeo # 7
0+500 0.0-1.35 16 100 92 82 71 46 14 A-7-5(11) ML
Sondeo # 8
0+590 0.0-0.35 17 84 69 57 32 20 16 13 11 42 14 A-2-7(o) GP,GM
0+590 0.35-0.80 18 77 61 52 39 30 25 19 14 36 13 A-2-6(o) GC
0+590 0.80-1.45 19 100 92 82 71 46 14 A-7-5(11) ML
Sondeo # 9
0+670 0.0-1.50 20 87 75 64 42 26 22 19 16 52 21 A-2-7(0) GM
Sondeo # 10
0+750 0.0-1.50 21 100 92 82 71 46 14 A-7-5(11) ML
Sondeo # 11
0+830 0.0-0.7 22 91 85 70 60 34 14 11 7 6 34 10 A-2-4(o) GP,GM
0+830 0.7-1.5 23 86 72 61 42 30 25 20 14 42 14 A-2-7(o) GM
Sondeo # 12
0+900 0.0-0.35 24 91 85 70 60 34 14 11 7 6 34 10 A-2-4(o) GP,GM
0+900 0.35-1.50 25 94 84 78 72 56 44 35 27 22 43 15 A-2-7(0) GM

Fuente: CONSULTRANS. S.A.

Tabla 2.4 Clasificación de muestras sondeos en línea.

Clasificación H.R.B Cantidad

Significado Muestras L.L% I.P%
(ASTM D-3282)
Extraídas
A-2-7, con (0) = IG Grava y arenas limosas o Arcillosas 12 42<LL<52 14<IP<21
A-2-6 con( 0)= IG Grava y arenas limosas o arcillosas 2 36 11<IP<13
A-7-6, con (9)IG Arcilla de Alta plasticidad 1 45 16
A-7-5, con ≠ IG Suelos Arcillosos 7 44<LL<52 14<IP<21
A-2-4, con (0) = IG Grava Arena Limosos 3 34 10
Total de muestras = 25
Fuente: Elaboración propia.

2.5 Fuentes de Materiales

Con relación a la investigación en fuentes de materiales, se logró extraer tres

bancos de materiales que se ubican en un radio de 5 km del centro de gravedad
del estudio, cuyos resultados presentamos en el siguiente cuadro.

Tabla 2.5 Resultado de los ensayes de las muestras de los bancos.

% QUE PASA POR TAMIZ CLASIFICACIÓN
UBICACIÓN PRECEDENCIA
2" 1½" 1" 3/4" 3/8" # 4 # 10 # 40 # 200 L.L. I.P. %CBR H.R.B. Sucs
Km 147
Banco La
+600m Este 85 80 72 60 45 28 21 8 4 40 9 80 A-2-4(0) GW
Guanabana
de Estelí

Km 137 Ctra Banco Santa

95 84 72 65 43 24 18 13 7 41 10 65 A-2-5 (o) GP-GM
a Sébaco Cruz

km 152+800
Banco Las
carretera al 91 85 70 60 34 14 11 7 6 35 10 70 A-2-4 (o) GW-GM
Pintadas
sause
Fuente: CONSULTRANS. S.A.
2.6 Análisis de Resultados de Clasificación de sondeos del tramo en
estudio.

De acuerdo a los resultados obtenidos los materiales más predominantes a lo

largo del tramo en estudio, así como los de menor presencia en este, son los
que se detallan a continuación:

Los materiales predominantes en la capa superficial, medias y profundas a lo

largo de todo el tramo en estudio son el A-2-7, A-7-5.

A-2-7 Este tiene gran presencia en la capa superficial, pero este se encuentra
tanto en los estratos superficiales, medios; así como también en los más
profundos. Son materiales que cuentan con Índice de Grupo 0 cuentan con
valores de Límite Líquido e Índice de Plasticidad que varían entre 44 y 52 para
el primero y entre 14 y 21 para el segundo. El porcentaje que pasa por la malla
200 oscila entre 9 y 27.Estos materiales predominan entre las estaciones 0 +
000 y 0 + 900 excepto en las estaciones 0+170, 0+500 y 0+750.

El suelo A-7-5. Este suelo se encuentra más en las capas profundas el

porcentaje de índice de grupo oscila entre 2 y 19, El ensaye de límite de
Atterberg con límite líquido entre 44 y 52 y con un índice de plasticidad entre
los 14 y 21 este se encuentra por debajo de la capa de sub-rasante excepto en
uno caso entre 0.00 a 1.50 el porcentaje que pasa la malla 200 varían entre 46,
50 71 y 80. Estos materiales se encuentran entre las estaciones 0+170 hasta la
0+750.

Los materiales con menos presencia son el A-7-6, A-2-6. Y A-2-4,

El tipo de suelo A-2-4, este tiene poca presencia en el tramo en estudio se

encuentra en la capa superficial a profundidades de 0.0 a 0.7 metros salvo en la
muestra N˚ 8 de 0.8 a 1.50 metros, Su límite liquido es de 34 y índice plástico
de 10 el porcentaje que pasa la malla 200 es de 21 y 6 Su índice de grupo es 0,
se encuentra en las dos últimas estaciones y la 0+170.
El suelo A-2-6 presenta un índice de grupo de 0. El ensaye de límite de
Atterberg determino que estos materiales cuentan con un promedio de índice de
plasticidad de 12 y límite líquido de 36, el porcentaje que pasa la malla 200 es
14. Se encuentra de 0.35 a 1.10 metros de profundidad y en las estaciones de
0+090 y 0+590.

El suelo A-7-6. Es el estrato de menos presencia en el tramo Presenta un índice

de grupo igual a 9, cuentan con un valor de limite liquido de 45 y un índice de
plasticidad de 16 el porcentaje que pasa la malla 200 es de 63% se encuentra
de 0 a 30 cm en la estación 0 + 170.

2.7 Ensaye de Proctor modificado

La diferencia de este ensaye con el Proctor estándar radica únicamente en la

energía de compactación empleada, del orden de 4.5 veces superior al estándar,
esto se debe a la necesidad de emplear maquinarias de compactación más
pesadas dado el aumento de la carga por eje experimentado por los vehículos, se
eligió el Proctor modificado para los materiales de préstamo, pues es el material
que se utilizará en el diseño de la base y sub-base. Este ensaye se efectúo a los
bancos de materiales La Guanábana y Las Pintadas. Ver anexo II Tablas 2.4.

2.8 Determinación de la resistencia de los suelos por medio del ensaye

de C.B.R.

Para el ingeniero de carreteras, el comportamiento mecánico del suelo es sin

duda el factor más importante; de hecho, las propiedades y ensayos vistos
anteriormente van encaminado a conseguir la mayor estabilidad mecánica
posible, de forma que las tensiones se transmitan uniforme y progresivamente,
y no se produzcan asientos excesivos o incluso un colapso de fatales
consecuencias.

Este ensaye se hizo únicamente a las muestras de los bancos de materiales de

préstamos. Se utilizó la humedad óptima encontrada en los ensayes de Proctor
modificado.
Para encontrar el valor C.B.R de los diferentes tipos de suelo encontrado en la
línea que servirá como sub-rasante se utilizó la tabla de clasificación de suelos
la cual provee una buena estimación del CBR de la sub- rasante.

Figura 2.1 Relación aproximada entre la clasificación del suelo y los

valores del CBR.

Fuente: Guía A.A.S.H.T.O

De acuerdo a la tabla de relación aproximada entre la clasificación del suelo y

los valores del C.B.R el resultado es el siguiente:
 Tabla 2.7 Valores CBR aproximados.

Clasificación
Muestra Valor CBR
SUCS AASHTO
1 MH A-7-5 6
2 ML A-7-6 8
3 SM A-2-7 20
4 GC A-2-6 30
5 GP-GM A-1-B 40
6 GM A-2-4 50
Fuente: Elaboración propia.

2.9 Determinación del CBR de diseño de la subrasante

El método "CBR" para diseño de pavimentos fue uno de los primeros en usarse.
Se basa en que a menor Valor de CBR de sub-rasante, se requieren mayores
espesores de pavimento para protegerlo de las solicitaciones de tránsito.

El valor CBR a tomar debe ser representativo de los materiales existentes, en el

tramo de camino a considerar en el diseño de pavimento, por lo que existen
muchos criterios, para seleccionar el CBR adecuado, siendo el más utilizado el
del Instituto del Asfalto, quien recomienda tomar un valor tal, que el 60, el 75 ó
el 87.5% de los valores individuales sea mayor o igual que él, de acuerdo con el
tránsito que se espere circule sobre el pavimento.

Según el criterio más difundido para la determinación del valor de resistencia de

diseño (CBR de diseño para sub-rasante) propuesto por el instituto del asfalto,
se recomienda tomar un valor total percentil de acuerdo al valor de ejes ESAL´S
equivalentes que se muestran a continuación:
Tabla 2.8 Limites para la selección de resistencia del CBR de diseño.

Límites para la selección de la Resistencia (CBR).

N˚ de ejes de 8.2 toneladas Percentil a seleccionar para

en el carril de diseño (N) encontrar la resistencia

<104 60%

104-106 75%

>106 87.5%

Fuente: Ingeniería de pavimentos para carreteras. Fonseca Montejo.

Para este estudio en particular el valor ESAL´S es de 2.071400× ejes

equivalentes por carril de diseño, por tanto el valor percentil a utilizar
corresponde a 87.5%, Se ordenan los valores CBR de menor a mayor y se
determina el número y el porcentaje de valores iguales o mayores de cada uno:

El nivel de la subrasante está a 30 cm, para determinar el CBR de diseño se

encontraron los suelos que están a ese nivel. Ver Anexo II Figura 2.3.

Tabla 2.9 Porcentajes de valores iguales o mayores.

Tipo de CBR Frecuencia Números de valores % de valores

suelo iguales o mayores iguales o mayores
A-7-5 6 4 12 12/12*100= 100
A-2-7 20 6 8 8/12*100 = 66.66
A-2-4 50 2 2 2/12*100= 16.66
Total 12 - -
Fuente: Elaboración propia.

Con los valores CBR y % de valores se dibuja un gráfico donde se determina el

CBR de diseño para sub-rasante.
Gráfico 2.1 Cálculo de valor CBR de diseño de subrasante.

% de valores iguales o mayores

% de valores iguales o mayores 120

100 100
87.5
80
66.66
60

40

20 16.66

0
0 10 20 30 40 50 60
8 CBR de suelos

Fuente. Elaboración propia.

Al trazar tangente sobre el valor percentil de 87.5% obtenemos el CBR de

diseño para la sub-rasante igual a 8. El resultado de los valores C.B.R y de los
bancos de materiales se muestran a continuación:

Tabla 2.9 Clasificación de base, sub−base y línea

Nombre Clasificación CBR % compactación

Banco la Guanábana Base Buena 80 95

Banco Santa Cruz Base Buena 65 90

Banco Las Pintadas Sub-base buena 70 95
Línea Buena 8 Estándar
Fuente: Elaboración Propia.
Capitulo III

3.1 Estudio de tránsito

El tránsito es uno de los elementos principales para el diseño de una vía, el

número y el peso de los ejes son factores determinantes en el diseño de la
estructura de pavimento.

Hay elementos necesarios para cuantificar el tránsito, así como la metodología

para calcular el número probable de aplicaciones de una carga patrón
equivalente que utilizará el pavimento durante la vida de este.

3.2 Volúmenes de tránsito.

Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o sección
transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo
determinado. Se expresa como:

Donde:

Q = vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)

N = número total de vehículos que pasan (vehículos)

T = periodo determinado (unidades de tiempo)

La medición de los volúmenes de tránsito del flujo vehicular se obtiene por

medio de conteos volumétricos en el campo (en las carreteras), también por
encuestas de origen y destino de los usuarios, a través de estos estudios y de
estas metodologías tendremos como resultado el flujo vehicular y la demanda
de la carretera, lo cual se utilizará para el diseño.
3.3 Composición del tránsito.

Los tipos de vehículos de transporte de carga se clasifican de acuerdo a la

configuración y disposición, que cada uno de ellos tienen en sus ejes y a las
posibles combinaciones que se realicen, las cuales están restringidas por el
diagrama permisible de cargas vigente. Dado por MTI DGV Departamento de
peso y dimensiones.

La diversidad en las características de los vehículos que circulan sobre un

pavimento durante su vida de diseño, traen como consecuencia un amplio
espectro de ejes de cargas, con diferentes espacios entre llantas y distintas
presiones de inflado, lo que origina una amplia gama de esfuerzo y
deformaciones aplicados a un determinado punto de la estructura.

Dado que la estimación de daño producido por las diversas cargas por eje es
muy compleja, y que la única fuente confiable de información para enfrentar
este problema es el AASHTO ROAD TEST, de cuyos resultados se derivaron
una serie de factores de equivalencia de carga para pavimentos flexibles para
ejes simples, tándem y tridem. En este diseño de espesor se asumió un
Número Estructural SN = 5 y una Serviciabilidad Final Pt = 2. Ver Anexo IV
tablas 4.1 y 4.2.

3.4 Clasificación de los vehículos.

El MTI (Ministerio de Transporte E Infraestructura) ha designado la siguiente

terminología para los vehículos que circulan en el país:

A - Vehículos Livianos.
B - Vehículos Pesados de Pasajeros.
C - Vehículos Pesados de Carga.
Además, ha clasificado el tipo de vehículo de acuerdo con el número y
disposición de sus ejes, para vehículos pesados y livianos. Ver anexo III Tabla
3.1 y Diagrama 3.1.

Vehículos Livianos:
Son Aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales como vehículos de
cuatro ruedas incluyen Automóviles, Camionetas, Jeep, Pick- Ups y
Microbuses. Camperos etc.

Vehículos Pesados de Pasajeros:

Son destinados al transporte público de pasajeros de cuatro, seis y más ruedas,
incluyen microbuses pequeños, microbuses medianos, buses medianos y
grandes.

Vehículos Pesados de Carga:

Son los vehículos de transporte pesado los que se incluyen C2, C3, C2R2,
T3S3, T2S2, T2S2, T2S1, T2S3, y C3R3.

Vehículos Pesados:
Son los vehículos de construcción y los agrícolas.

Motos:
Son vehículos automotores de dos ruedas.

3.5 Tránsito Promedio Diario (TPD).

Es el número total de vehículos que pasan durante un periodo determinado en
días completos igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el
número de días del periodo. De acuerdo al número de días de este periodo, el
tráfico promedio diario puede ser semanal, mensual o anual.
3.6 Formato de aforo vehicular.

El objetivo de realizar un conteo vehicular es determinar de forma precisa el

comportamiento del tránsito en la zona de estudio y así estimar el TPDA.
Posteriormente con la tasa de crecimiento de la estación, proyectarlo a la n
años.

El aforo vehicular se realizó por medio del formato que aparece en el Anuario de
aforos de tráfico del año 2009 emitido por el MTI donde aparecen especificadas las
diferentes categorías por tipo de vehículo y período de duración del conteo. Ver
anexo III Tabla 3.2.

La clasificación, se realizó separando los vehículos livianos, pesados de

pasajeros, pesados de carga y equipo pesado se cuantificaron de acuerdo a la
tabla de clasificación que utiliza el MTI.

3.7 Ubicación de las estaciones de aforo

Los estudios de tráficos fueron practicados en dos puntos diferentes los cuales
eran muy representativo a lo largo del tramo en estudio.

Los puntos escogidos fueron los siguientes:

1. Estación Vado Venecia.

2. Estación Barrio 14 de Abril.

Cada uno de estos sitios tiene sus propias características de tal manera que en
su conjunto se puede apreciar una serie de indicadores de los cuales se puede
derivar la demanda de transporte en términos de número de vehículos por día,
por hora; tipo de vehículo, y horas de mayor volumen.
El conteo se realizó de forma manual por los sustentantes, en cada estación se
aforaron ambos sentidos ubicando dos aforadores previamente entrenados, los
conteos se realizaron de forma consecutiva durante 7 días.

El conteo dio inicio el día lunes 1 de junio del 2013, se comenzó a aforar a las
06:00 a.m. finalizando a las 18:00 p.m. dando un resultado de12 horas diurnas,
y finalizó el día Domingo 7 del mismo mes. Cabe señalar que el conteo de las
24 horas se realizó el viernes 5 de junio de la misma semana para obtener la
relación entre el tráfico nocturno y tráfico diurno y así determinar el factor de
expansión de 24 horas.

3.8 Cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual TPDA.

El procedimiento para el cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual se describe
a continuación.

3.8.1 Resultados de aforo vehicular.

De la información de campo se obtuvieron los volúmenes de tráfico existente
en el camino, clasificados por tipo de vehículo donde se realizó el conteo por
12 horas diurnas excepto el viernes que fue de 24 horas.

Los resultados del TPD12 de cada estación sumados ambos sentidos se

presentan en las Tablas 3.1 y 3.2.
Tabla 3.1 Resumen semanal de Aforo de 12 Horas diurnas de 06:00 a.m. a
06:00 p.m. de la Estación N˚1 Vado Venecia ambos sentidos del 01/06/13 al
07/06/13
TPD12 Estación N° 1 Vado Venecia
Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga Veh. Pesados
Tráfico
Día Bicic. Motos Otros
Mb> 15 Liv Veh. Total(12 horas)
Autos Jeep Cta Mbus Bus C2 C3 T3S2 Veh. Cons.
P C2 Agric
Lunes 763 890 898 140 790 57 89 241 67 42 7 6 3 7 5 3,242

Martes 813 1044 1113 133 1198 91 54 242 67 45 4 3 2 3 2 4,001

1078 1071 1166 136 1266 97 78 240 53 37 5 5 2 3 4 4,163

Miércoles
1066 1064 1115 123 1236 92 73 240 59 32 6 6 4 0 1 4,051
Jueves
Viernes 1053 1055 1080 88 1225 87 71 242 64 35 5 10 7 7 4 3,980
Sábado 1039 993 1066 74 1126 71 62 241 50 30 7 3 5 5 5 3,738
Domingo 760 861 799 56 746 11 12 119 13 11 2 3 2 2 1 2,638

6,572 6,978 7,237 750 7,587 506 439 1,565 373 232 36 36 25 27 22 25,813
Tráfico Total
TPD12 939 997 1034 107 1084 72 63 224 53 33 5 5 4 4 3 3,688
% Tipo de Vehículo 27.0 28.0 2.9 29.4 2 1.7 6.1 1.4 0.9 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 100

% Vehículos Livianos = 91% % Vehículos Pesados = 8.8% 0.10% 100.00%

Fuente: Elaboración propia.

El conteo de la estación Nº 1 Vado Venecia realizado durante los 7 días,

presentado en la Tabla, el que refleja un 91 % de vehículos livianos, del Total
del Tráfico promedio diurno de doce horas, el 8.8 % corresponden a vehículos
Pesados. Del total de vehículos livianos, la mayor cantidad la representan los
autos con un 28% y las camionetas Pick Up con 29.4% y las motos con un 27%,
en los vehículos pesados los buses representan la mayoría con una porcentaje
del 6.1%, los demás presentan un porcentaje muy bajo entre 1.4% y 0.1%. En
esta estación, se contabilizaron un total de 6,572 bicicletas en toda la semana
dando un promedio de 939 bicicletas de 12 horas diurnas aforadas y un
promedio de 78 bicicletas por hora, ningún vehículo de tracción animal, lo cual
representa un flujo despreciable de vehículos no motorizados.
Tabla 3.2 Resumen semanal de aforo 12 Horas diurnas de 06:00a.m. A
06:00 p.m. de la Estación N˚2 Barrio 14 de abril ambos sentidos del
01/06/13 al 07/06/13.

TPD12 Estación N° 2 Barrio 14 de Abril

Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga Veh. Pesados

Tráfico Total(12
Día Bicic. Motos Otros
Mb> Liv Veh. Veh. horas)
Autos Jeep Cta Mbus Bus C2 C3 T3S2
15 P C2 Cons. Agric
Lunes 621 792 838 121 724 45 56 9 36 20 8 4 3 4 0 2,660
Martes 951 965 1086 87 1228 57 26 6 15 9 3 2 3 2 0 3,489
Miércoles 1057 1062 1099 80 1146 53 23 7 13 11 5 4 4 4 2 3,513
Jueves 1001 1038 1070 64 1120 45 20 7 7 9 5 5 5 6 4 3,405
Viernes 990 976 1054 59 1063 49 27 15 17 12 4 10 7 6 8 3,307
Sábado 945 973 1035 55 1040 44 17 10 7 7 4 4 5 5 7 3,213
Domingo 649 724 762 52 687 0 10 11 11 10 2 1 2 1 1 2,274
Tráfico total 6,214 6,530 6,944 518 7,008 293 179 65 106 78 31 30 29 28 22 21,861

TPD12 888 933 992 74 1,001 42 26 9 15 11 4 4 4 4 3 3,123

%Tipo de Vehículo 29.9 31.8 2.4 32.1 1.3 0.8 0.3 0.5 0.4 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 100.0

% Vehículos Livianos = 98.3% %Vehículos Pesados = 1.6% 0.10% 100.00%

Fuente: Elaboración propia.

En la Tabla se presenta el TPD12 de los 7 días contabilizados de la estación Nº

2 Barrio Catorce de Abril, donde el 98.3 % del total de vehículos son vehículos
livianos, y el 1.6 % son vehículos de transporte pesados. La estructura
porcentual del TPD12 de esta estación está mayoritariamente conformada por
las camionetas con el 32.1 %, los autos con el 31.8% y motos con el 29.9%.

La presencia de las bicicletas en el camino es un poco menor que en la primera

estación, contabilizándose un total de 6,214 bicicletas, lo que hace un promedio
del TPD12 de 888 unidades lo cual es muy representativo dentro del corriente
del tráfico.

En las dos partes del tramo de la carretera donde estaban localizadas las dos
estaciones, ameritan la construcción de ciclo vías, ya que la inversión sería
justificable con relación al volumen de bicicletas que circulan diariamente.
Tabla 3.3 Conteos Volumétricos De Tráfico 24 horas ambos sentidos y
sus factores de expansión del Viernes 05/06/13 de la estación Vado
Venecia.

Estación N° 1 Vado Venecia Conteos Volumétricos de 24 horas Fecha : 05/06/13

Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga Veh. Pesados

Día Motos Otros Total
Liv Veh.
Autos Jeep Cta Mbus Mb> 15 P Bus C2 C3 T3S2 Veh. Agric
C2 Cons

Viernes(12 horas
1055 1080 88 1225 87 71 242 64 35 5 10 7 7 4 3,980
diurnas)

Viernes(12 horas
302 286 48 283 19 14 25 30 18 2 4 3 1 1 1,036
nocturnas)

Viernes(24horas) 1,357 1,366 136 1,508 106 85 267 94 53 7 14 10 8 5 5,016

(Factor de Expansión
1.29 1.26 1.55 1.23 1.22 1.20 1.10 1.47 1.51 1.40 1.40 1.43 1.14 1.25
24 h.) X Tipo de Veh.

Fuente: Elaboración Propia

á
Factor expansión viernes 24 horas = 1+
á

Por ejemplo el factor expansión para autos es = 1+ = 1.26

,
Tabla 3.4 Conteos Volumétricos de Tráfico 24 Horas ambos sentidos y
sus factores de expansión del Viernes 05/06/13 de la estación Barrio 14
de Abril.

Estación N° 2 Barrio 14 de abril Conteos Volumétricos de 24 horas Fecha : 05/06/13

Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga Veh. Pesados

Día Motos Otros Total
Veh.
Autos Jeep Cta Mbus Mb> 15 P Bus Liv C2 C2 C3 T3S2 Veh. Agric
Cons.

Viernes(12 horas 976 1054 59 1063 49 27 15 17 12 4 10 7 6 8 3,307

diurnas)

Viernes(12 horas 234 251 33 230 17 10 7 8 7 2 4 4 2 3 812

nocturnas)

Viernes(24horas) 1,210 1,305 92 1,293 66 37 22 25 19 6 14 11 8 11 4,119

(Factor de Expansión 24
1.24 1.24 1.56 1.22 1.35 1.37 1.47 1.47 1.58 1.50 1.40 1.57 1.33 1.38
h.) X Tipo de Veh.

Fuente: Elaboración Propia.

Para el cálculo del TPDA se multiplica el TPD12 de cada estación por sus
respectivos factores de expansión de 24 horas y por el factor temporada de la
estación de control 142 Santa Cruz Estelí que presenta el Ministerio de
Transporte e Infraestructura en el anuario 2009, en las tablas 3.6 y 3.7 se
muestra el TPDA para cada una de las estaciones de conteo vehicular.
Tabla 3.5 Estación de Control 142 Santa Cruz−Estelí.

Camino: Nic-1 Estación: 142 Tramo: Santa Cruz - Estelí Periodo I Dias: 3 Horas: 12 Mes/Año Agosto 2008 Km: 140.000

Veículos De Pasajeros Veículos De Carga Equipo Pesado

Motos McBus Cx- Cx-
Grupos MnBus Bus Liv. 2- C2 Tx-Sx Tx-Sx Total
Autos Jeep Cam. < 15 s. C3 Rx<=4 Rx>= V.A V.C Otros
15 - 30s. 30 + s. 5 t. 5+t. <=4 e. >=5 e.
e. 5 e.
2 3 4 5 6 7 8 10 11 12 13 14 15 16 18 19 21
TP (D) 318 407 324 1031 32 11 188 265 166 21 1 211 1 6 2982
Factor Día 1.21 1.28 1.21 1.27 1.21 1.28 1.19 1.28 1.49 1.25 1 1.68 1 1 1.12 1 1.04
Factor Semana 0.99 1 0.97 0.93 0.98 0.99 0.98 0.86 0.9 0.9 1 0.95 1 1 0.91 1 0.86
Factor Temporada 1.01 1.03 1.08 1.06 1.11 1.1 1 1.16 1.09 1.17 1 1.1 1 1 0.9 1 1.18
TPD Invierno 382 536 412 1291 42 15 219 338 242 28 1 371 1 6 3884

% TPDA 9.84 13.79 10.6 33.3 1.07 0.4 5.64 8.71 6.23 0.71 0.03 9.55 0.02 0.15 100.00%

% Vehículos Livianos 68.95% % Vehiculos Pesados 30.89% 0.15% 100.00%

Fuente: Anuario 2009 del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI)

Tabla 3.6 TPDA Estacion No 1 Vado Venecia.

TPDA Estación N° 1 Vado Venecia

Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga Veh. Pesados

Grupos Motos Veh. Otros Total
Autos Jeep Cta Mbus Mb> 15 P Bus Liv C2 C2 C3 T3S2 Veh. Agric
Cons.
TPD12 997 1,034 107 1,084 72 63 224 53 33 5 5 4 4 3 3,688
(Factor de Expansión 24
1.29 1.26 1.55 1.23 1.22 1.20 1.10 1.47 1.51 1.40 1.40 1.43 1.14 1.25
h.) X Tipo de Veh.
Factor Temporada 1.01 1.03 1.08 1.06 1.11 1.1 1 1.16 1.09 1.17 1 1 0.9 1.18

TPDA 1,299 1,342 179 1,413 98 83 247 90 54 8 7 6 4 5 4,835

% TPDA 26.87 27.76 3.70 29.22 2.03 1.72 5.11 1.86 1.12 0.17 0.14 0.12 0.09 0.10 100.00

% Vehículos livianos = 91.30% % Vehículos pesados = 8.60% 0.10% 100%

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 3.7 TPDA Estación No 2 Barrio 14 de Abril.

TPDA Estación N° 2 Barrio 14 de Abril

Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga Veh. Pesados

Grupos Motos Veh. Otros Total
Autos Jeep Cta Mbus Mb> 15 P Bus Liv C2 C2 C3 T3S2 Veh. Agric
Cons.
TPD12 933 992 74 1,001 42 26 9 15 11 4 4 4 4 3 3,123

(Factor de Expansión 24
1.24 1.24 1.56 1.22 1.35 1.37 1.47 1.47 1.58 1.50 1.40 1.57 1.33 1.38
h.) X Tipo de Veh.

Factor Temporada 1.01 1.03 1.08 1.06 1.11 1.1 1 1.16 1.09 1.17 1 1 0.9 1.18

TPDA 1,169 1,267 125 1,295 63 39 13 26 19 7 6 6 5 5 4,045

% TPDA 28.90 31.32 3.09 32.01 1.56 0.96 0.32 0.64 0.47 0.17 0.15 0.15 0.12 0.12 100.00

% Vehículos livianos = 97.84% % Vehículos pesados = 2.02% 0.12% 100%

Fuente: Elaboracion propia.

Despues de haber obtenido el tráfico promedio diario anual de cada estación se

saco el promedio de las dos, dando el resultado siguiente:

Tabla 3.8 TPDA de ambas estaciones del tramo carretera 900 metros
lineales en el deparatmento de Estelí distrito III Zona Media.

TPDA de Ambas Estaciones

Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga Veh. Pesados

Grupos Motos Otros Total
Veh.
Autos Jeep Cta Mbus Mb> 15 P Bus Liv C2 C2 C3 T3S2 Veh. Agric
Cons.

TPDA Vado Venecia 1,299 1,342 179 1,413 98 83 247 90 54 8 7 6 4 5 4,835

TPDA Barrio 14 de Abril 1,169 1,267 125 1,295 63 39 13 26 19 7 6 6 5 5 4,045

TPDA del Tramo 1234 1304 152 1354 81 61 130 58 36 8 7 6 5 5 4440

% TPDA 27.80 29.37 3.42 30.50 1.81 1.37 2.93 1.31 0.81 0.17 0.15 0.14 0.11 0.11 100.00

% Vehículos livianos = 94.27% % Vehículos pesados = 5.62% 0.11% 100%

Fuente: Elaboración Propia.
3.9 Análisis de las tasas de crecimiento y correlación de las variables.

Para la proyección de crecimiento del tráfico se analizaron las tasas de crecimiento

de la estación de control 142 Santa Cruz Estelí, la estación permanente 107
Sébaco empalme San Isidro, Producto Interno Bruto (PIB), Ingreso Per- Cápita
(IPC) y Crecimiento Poblacional, al igual se analizó su correlación.

De estas variables se revisará su correlación con respecto a la variable

transporte que en este caso corresponde la estación permanente N˚107 Sébaco
- Empalme San Isidro y la estación de control N˚142 Santa Cruz - Estelí.

El proceso de revisión parte del cálculo logarítmico neperiano de los datos, con
ellos se elaboran las rectas de regresión lineal y se calcula el coeficiente de
correlación entre las variables, mientras más cercano esté al 100% el R² dará
una mejor correlación entre las variables. Cabe señalar que para tener una
mejor correlación tuvimos que sacar el logaritmo natural a las variables.

Primero se analizó la estación N˚142 Santa Cruz Estelí, a continuación se

muestran los resultados.

Tabla 3.9 Estación de Control 142 Santa Cruz – Estelí.

Estación de Control 142 Santa Cruz Estelí

Nombre TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA
NIC N˚ Estación Tipo PKM
del Tramo 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Santa
NIC -1 142 C 140 Cruz 2252 2329 1893 3182 3884
Estelí
Fuente: Revista de Trafico 2009, MTI

Dado a que la estación de control 142 Santa Cruz – Estelí no cuenta con todos
sus años aforados se tuvieron que interpolar y extrapolar para encontrar los
años sin aforar para analizar su tasa de crecimiento y su correlación.
Tabla 3.10 Extrapolación de los años no aforados de la estación de
Control 142 Santa Cruz−Estelí

Estación de Control 142 Santa Cruz Estelí

Nombre TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA
NIC N˚ Estación Tipo PKM
del Tramo 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Santa
NIC -1 142 C 140 Cruz 2252 2329 2111 1893 2538 3182 3416 3650 3884 4118
Estelí
Fuente: Revista de Trafico 2009, MTI

Tabla 3.11 Tasa Anual de Crecimiento de la estación de Control 142

Santa Cruz−Estelí

TPDA -Est. Control LN - TPDA -Est. Tasa Anual de

Año (142 )Sta. Cruz - Control (142 )Sta. Crecimiento
Estelí Cruz - Estelí (TAC)
2000 2252 7.72
2001 2329 7.75 3.42
2002 2111 7.65 -9.36
2003 1893 7.55 -10.33
2004 2538 7.84 34.05
2005 3182 8.07 25.40
2006 3416 8.14 7.35
2007 3650 8.20 6.85
2008 3884 8.26 6.41
2009 4118 8.32 6.02
Promedio 7.76

Fuente: Elaboración Propia.

Gráfica 3.1 Registro Histórico de volúmenes de tránsito en la Estación de
control 142 Santa Cruz Estelí.

LN - TPDA -Est. Control (142 )Sta. Cruz - Estelí

8.40
y = 0.0833x - 159.05
8.20 R² = 0.813
LN (TPDA)

8.00

7.80

7.60

7.40
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Años de Registro

Fuente: Elaboración Propia.

Nota: Como se puede observar en el cálculo manual su tasa promedio es

7.76% y en la gráfica presenta una tasa de 8.33%, pero no se puede tomar en
cuenta para la proyección del tráfico ya que presenta una variación muy
irregular, en los años 2002 y 2003 presenta un decrecimiento muy alto y el 2004
y 2005 ocurre lo contrario un crecimiento muy grande, además es una tasa muy
alta.

Ya que la estación de control 142 Santa Cruz – Estelí no presenta una tasa de
crecimiento adecuada, se analizó la estación permanente 107 Sébaco –
Empalme San Isidro con sus respectivas variables a correlacionar.
Tabla 3.12 Registro histórico del Producto Interno Bruto, Ingreso Per
Cápita Crecimiento Poblacional, y TPDA de la estación de control 107
Santa Cruz Estelí con sus tasas anuales de crecimiento.
TPDA
PIB (millones Tasa Anual de Tasa Anual de Tasa Anual de Población Tasa Anual de
Año Estación IPC EN $
C$) Crecimiento Crecimiento Crecimiento (miles) Crecimiento
107
1996 22535.7 2305 698.7 4752.4
1997 23429.6 3.97 2390 3.69 698.4 -0.04 4843.9 1.93
1998 24299.2 3.71 2421 1.30 724.5 3.73 4932.2 1.82
1999 26008.9 7.04 2960 22.26 746.0 2.97 5016.9 1.72
2000 27075.7 4.10 2905 -1.86 772.5 3.55 5098.0 1.62
2001 27877.4 2.96 3122 7.47 792.9 2.64 5173.9 1.49
2002 28087.5 0.75 3272 4.80 767.6 -3.19 5244.7 1.37
2003 28795.5 2.52 3357 2.60 772.0 0.57 5312.7 1.30
2004 30325.2 5.31 3622 7.89 829.8 7.49 5380.5 1.28
2005 31623.9 4.28 3405 -5.99 893.9 7.72 5450.4 1.30
2006 32936.9 4.15 3849 13.04 947.1 5.95 5522.6 1.32
2007 33951.7 3.08 3853 0.10 1000.6 5.65 5595.5 1.32
2008 34888.7 2.76 4088 6.10 1102.1 10.14 5668.9 1.31
2009 34382.0 -1.45 4101 0.32 1070.8 -2.84 5742.0 1.29
Promedio = 3.32 Promedio = 4.75 Promedio = 3.41 Promedio = 1.47
Fuente: (50 Años de Estadísticas Macroeconómicas 1960-2009)

Las tasa anual de crecimiento promedio de las variables son aceptables

excepto la de la población que es un poco baja con una tasa de crecimiento de
1.47%. Para que las variables presenten una mejor correlación se le saco
logaritmo natural.
3.13 Logaritmo natural de las variables

Año LN PIB LN IPC LN POBLACIÓN LN TPDA

1996 10.02 6.55 8.47 7.74

1997 10.06 6.55 8.49 7.78
1998 10.10 6.59 8.50 7.79
1999 10.17 6.61 8.52 7.99
2000 10.21 6.65 8.54 7.97
2001 10.24 6.68 8.55 8.05
2002 10.24 6.64 8.56 8.09
2003 10.27 6.65 8.58 8.12
2004 10.32 6.72 8.59 8.19
2005 10.36 6.80 8.60 8.13
2006 10.40 6.85 8.62 8.26
2007 10.43 6.91 8.63 8.26
2008 10.46 7.00 8.64 8.32
2009 10.45 6.98 8.66 8.32
Fuente: Elaboración propia.

En primer lugar se revisa la correlación de cada una de las variables para ver si
es buena, en las siguientes Gráficas se presentan las líneas de tendencia de
las variables, las tasas de crecimiento y su correlación.
Gráficas 3.2 de correlación de variables

LOGARITMO NATURAL DEL PIB TENDENCIA DEL IPC

10.60 7.10

10.50 y = 0.0343x - 58.342 7.00 y = 0.0352x - 63.765

R² = 0.9813 6.90 R² = 0.9075
10.40

LN (IPC)
LN (PIB)

10.30 6.80

10.20 6.70

10.10 6.60

10.00 6.50
6.40
9.90
1995 2000 2005 2010
1995 2000 2005 2010
AÑOS DE REGISTRO AÑOS DE REGISTRO

TENDENCIA DE LA POBLACION ESTACION PERMANENTE N˚ 107

8.70 SEBACO EMPALME SAN ISIDRO
8.40

8.65 8.30
y = 0.0142x - 19.87
LN (POBLACION)

y = 0.0455x - 82.943
R² = 0.9954 8.20
R² = 0.9423
LN (TPDA)
8.60
8.10
8.55 8.00
7.90
8.50
7.80
8.45 7.70
1995 2000 2005 2010 1995 2000 2005 2010
AÑOS DE REGISTRO AÑOS DE REGISTRO

Fuente: Elaboración propia.

El cálculo de correlación de los datos de cada variable indica lo siguiente:

1. Los datos de la estación permanente N˚ 107 Sébaco Empalme San Isidro

tiene una excelente correlación del 94.23% y una tasa de crecimiento del
4.55%.

2. El Producto Interno Bruto (PIB) tiene muy buena correlación del 98.13%
con una tasa de crecimiento del 3.43%

3. El ingreso per-cápita (IPC) tiene una correlación del 90.75% y una tasa de
crecimiento del 3.52%.
4. La población tiene la mejor correlación del 99.54% con una tasa de
crecimiento del 1.42%.

El resultado de la correlación de cada variable es muy bueno, ahora

correlacionamos el TPDA de la estación N˚ 107 Sébaco Empalme San Isidro
con cada una de las variables el Producto Interno Bruto (PIB), ingreso Per-
cápita (IPC) y Crecimiento Poblacional de la zona, para calcular las
elasticidades y posterior mente los factores de crecimiento del TPDA.

Gráficas 3.3 Cálculo de elasticidad

CORRELACION TPDA ESTACION

8.40
107 Y POBLACION
8.30 y = 3.22x - 19.515
R² = 0.9582
8.20
LN-TPDA

8.10
8.00
7.90
7.80
7.70
8.40 8.50 8.60 8.70
LN-POBLACION
CORRELACION TPDA ESTACION
CORRELACION TPDA ESTACION 107 Y PIB PEMANENTE 107 Y IPC
8.40 8.50

8.30 8.40 y = 1.1336x + 0.4467

y = 1.3257x - 5.5376
8.30 R² = 0.8005
8.20 R² = 0.959
LN (TPDA)
LN (TPDA)

8.20
8.10
8.10
8.00
8.00
7.90 7.90
7.80 7.80
7.70 7.70
10.00 10.10 10.20 10.30 10.40 10.50 6.40 6.60 6.80 7.00 7.20
LN(PIB) LN (IPC)

Fuente: Elaboración propia.

El resultado de correlación del logaritmo natural del TPDA De la estación
permanente 107 Sébaco empalme San Isidro y sus otras variables es el
siguiente:

1. Tiene una buena correlación el TPDA con el Producto Interno Bruto PIB
con un R² = 95.9% y una elasticidad del 1.325, ver gráfico superior izquierdo.

2. La correlación del TPDA y el Ingreso Per-Cápita (IPC) también es buena

con un R²= 80.05% y su elasticidad del 1.133, ver gráfico superior derecho.

3. Y por último la correlación entre el TPDA y Crecimiento Poblacional de la

zona con un R² = 95.82% y su elasticidad del 3.22, ver gráfico inferior izquierdo.

Después de haber analizado las tasas de crecimiento de las variables se

deduce que sus tasas son buenas, para la proyección del tránsito se asumió
una tasa del 4%, valor estándar que se ocupó para los quinquenios del (20014-
2018), (2019-2023) y (2024-2028) se multiplico con las elasticidades para
calcular los factores de crecimiento del TPDA normal, para cada grupo de
vehículos livianos, pesados de pasajeros y pesados de carga. En la tabla
siguiente se muestran los resultados.
La elasticidad de la Población con el TPDA de la estación 107 da un valor muy
alto de 3.22% y no se tomó en cuenta por lo que se tuvo que correlacionar los
valores sin sacarles logaritmo natural dando una mejor elasticidad del 1.92%.
Ver anexo III Gráfica 3.1.
Tabla 3.14 Factores de crecimiento anual del TPDA normal de la estación
de control 107 Sébaco empalme San Isidro.

Vehículos pesados de carga

Factores de
Tasa de Crecimiento Elasticidad
Año Crecimiento
Anual PIB - TPDA
Anual
2013 4 1.3257 5.28
2014 – 2018 4 1.3257 5.28
2019 - 2023 4 1.3257 5.28
2024 – 2028 4 1.3257 5.28
Vehículos livianos de pasajeros
Factores de
Tasa de Crecimiento Elasticidad
Año Crecimiento
Anual IPC - TPDA
Anual

2013 4 1.1336 4.52

2014 - 2018 4 1.1336 4.52
2019 - 2023 4 1.1336 4.52
2024 – 2028 4 1.1336 4.52
Vehículos Pesados de Pasajeros
Factores de
Tasa de Crecimiento Elasticidad
Año Crecimiento
Anual P0B - TPDA
Anual
2013 4 1.92 7.68
2014 - 2018 4 1.92 7.68
2019 - 2023 4 1.92 7.68
2024 – 2028 4 1.92 7.68

Fuente: Elaboración propia.

Con estos factores de crecimiento anual y el tráfico promedio diario anual del
tramo en estudio se calcula el tráfico futuro normal para 15 años y por cada tipo
de vehículo el cual inicia el año 2014 y finaliza el año 2028, en la tabla 3.15 se
muestran los resultados.

3.10 Determinación del tránsito futuro normal

Para la estimación del tránsito proyectado, se propuso un período de diseño de

15 años, tomando como base el año 2013, así por ejemplo para el cálculo de
autos del año 2014 se utiliza el factor crecimiento para vehículos livianos el
cual aparece en la tabla 3.14 cuyo factor crecimiento es igual a 4.52, la
ecuación es la siguiente:

Tráfico normal = Tn*(1+i) ˄n =1304*(1+0.045) ˄1= 1,363

Donde:
Tn=Tráfico en el año n que en este caso es el año base del 2013 = 1304
i = Factor crecimiento de vehículos livianos
n = Años

Tabla 3.15 Tráfico futuro normal de 900 metros lineales Barrio el Rosario
distrito III zona media.
Vehículos Pesados de
Pesados de Carga Veh. Pesados
Livianos Pasajeros Otro
Año Motos Total
Auto Jee Mbu Mb> 15 Liv T3S Veh. Veh. s
Cta Bus C2 C3
s p s P C2 2 Cons. Agric
2013 1234 1304 152 1354 80 61 130 58 37 8 7 6 4 5 4,440
2014 1290 1363 159 1415 86 66 140 61 39 8 7 6 4 5 4649
2015 1348 1424 166 1479 93 71 151 64 41 9 8 7 4 6 4868
2016 1408 1488 173 1545 100 76 162 68 43 9 8 7 5 6 5098
2017 1472 1555 181 1615 107 82 174 71 45 10 9 7 5 6 5339
2018 1538 1625 189 1687 115 88 188 75 48 10 9 8 5 6 5591
2019 1607 1698 198 1763 124 95 202 79 50 11 9 8 5 7 5856
2020 1679 1775 207 1843 134 102 217 83 53 11 10 9 6 7 6134
2021 1755 1854 216 1926 144 110 234 87 56 12 11 9 6 8 6425
2022 1834 1938 226 2012 155 118 251 92 58 13 11 9 6 8 6731
2023 1916 2025 236 2103 166 127 270 96 61 13 12 10 7 8 7051
2024 2003 2116 247 2197 179 137 291 101 65 14 12 10 7 9 7388
2025 2093 2211 258 2296 193 147 313 107 68 15 13 11 7 9 7741
2026 2187 2311 269 2400 207 158 337 112 72 15 14 12 8 10 8111
2027 2285 2415 281 2508 223 170 363 118 75 16 14 12 8 10 8499
2028 2388 2524 294 2620 240 183 390 124 79 17 15 13 9 11 8907

Fuente: Elaboración propia.

3.11 Clasificación funcional de carreteras

La Secretaria de Integración Económica Centroamericana (SIECA) clasifica las

carreteras según tipo funcional en cinco tipos, entre rurales y suburbanas con
límites en lo que respecta a volúmenes de tránsito para diseño, que por el rango
no deben ser inferiores a los 500 vehículos promedio diario.
El tráfico promedio diario anual del tramo en estudio es igual 4,440 vehículos
por día lo cual está dentro del rango de 10,000 a 3,000 y por ello se clasifica
como una colectora suburbana.

Tabla 3.16 Clasificación Funcional de las Carreteras Regionales

TPDA
> 20,000 20,000 - 10,000 10,000 - 3,000 3,000 - 500
Clasificación Funcional N
˚ Carriles Superficie N˚ Carriles Superficie N˚ Carriles Superficie N˚ Carriles Superficie
Autopistas Regionales 6 a 8 Pavimento 4 a 6 Pavimento
Troncales Suburbanas 4.00 Pavimento 2 a 4 Pavimento 2 Pavimento
Troncales Rurales 4.00 Pavimento 2 a 4 Pavimento 2 Pavimento
Colectoras Suburbanas 2 a 4 Pavimento 2 Pavimento 2 Pavimento
Colectoras Rurales 2 Pavimento 2 Pavimento
Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseño geométrico de las carreteras
regionales. SIECA 2001.

3.12 Período de Diseño.

Es el tiempo durante el cual la estructura que se diseña deberá operar con un

nivel de serviciabilidad superior al mínimo sin requerir de acciones de
conservación diferente a la del mantenimiento rutinario.

Basándonos en la tabla del manual centroamericano de normas para el diseño

geométrico de las carreteras regionales, SIECA 2001 el periodo de diseño
recomendado para esta vía en estudio, clasificada como colectora suburbana,
es de 10 a 20 años. Para efecto de diseño el período a utilizar en el presente
proyecto es de 15 años.
Tabla 3.17 Periodos de diseño

Tipo de Carretera Periodo de diseño

Autopista Regional 20 - 40 años

Troncales suburbanas
15 - 30 años
Troncales Rurales

Colectoras Suburbanas
10 - 20 años
Colectoras Rurales

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseño geométrico de las carreteras

regionales. SIECA 2001.

3.13 Determinación del tránsito de diseño

Para la determinación del tránsito de diseño se utilizó la siguiente ecuación:

Donde: = ∗ ∗ ∗
= Tránsito de diseño
= Tránsito Inicial en el año 0
= Factor de Crecimiento
= Factor de Distribución Direccional
= Factor Carril

3.13.1 Tránsito inicial (T0) Es el Tránsito Inicial en el año 0 o el Tránsito

Promedio Diario en el año base.

3.13.2 Factor de Crecimiento (FC): Esta en función de la tasa anual de

crecimiento y el periodo de diseño de la estructura de pavimento.
 (%&')) *%
= 365 × # +
'

Donde:
• = Factor de Crecimiento
• ,= Tasa de Crecimiento
• -= periodo de Diseño

Entonces:

(%&...0)12 *%
= 365 × # += = 7,309
...0

3.13.3 Factor direccional (FD):

Se expresa con la relación que existe entre el tráfico y el sentido de circulación,
su valor es generalmente 0.5 para el flujo vehicular en ambas direcciones y 1 si
poseen un solo sentido, (según las normas de la AASHTO – 93). La
característica más general es que el tránsito se divida 50% en un sentido y 50%
en el otro.

Dado que nuestra carretera en estudio posee 2 carriles 1 para cada sentido y
basándonos en la Guía Para el diseño de Estructura de Pavimento, AASHTO
93. Se dedujo que la distribución direccional es de 50/50.

Tabla 3.18 Factor de distribución por dirección

Números de Carriles en ambas

FD
Direcciones
2 50
4 45
6 o más 40
Fuente: Guía Para el Diseño de Estructura de Pavimento AASHTO.
Porcentaje de Camiones en el Carril de Diseño.

3.13.4 Factor Carril (fc):

Se define por el carril de diseño aquel que recibe el mayor números de ESAL s.
para un camino de dos carriles, cualquiera puede ser el carril de diseño, ya que
el tránsito por dirección forzosamente se canaliza por ese carril pero como la
vía en estudio poseen un solo carril para un mismo sentido direccional se
asigna el valor de 1.

Tabla 3.19 Factor de Distribución por Carril

Números de Carriles en una sola

Fc
Dirección

1 1.00
2 0.80 - 1.00
3 0.60 - 0.80
4 0.50 - 0.75
Fuente: Guía Para el Diseño de Estructura de Pavimento AASHTO 93.

En la tabla siguiente se muestran los resultados del tránsito de diseño

Tabla 3.20 Cálculo del Carril de Diseño

CÁLCULO DEL TRÁNSITO DE DISEÑO

Tránsito Factor Factor Factor por

Tipo de Tránsito para el
Actual Crecimiento Carril Dirección
vehículo carril de diseño
(2013) (F.C) (F.C) (F.S)

Autos 1304 7309 1 0.5 4,765,468

Jeep 152 7309 1 0.5 555,484

Cta 1354 7309 1 0.5 4,948,193

MC-b<15P 81 7309 1 0.5 296,015

MN-b> 15 P 61 7309 1 0.5 222,925

Bus 130 7309 1 0.5 475,085
Liv C2 58 7309 1 0.5 211,961
C2 36 7309 1 0.5 131,562
C3 8 7309 1 0.5 29,236
T3S2 7 7309 1 0.5 25,582
ESAL'S= 11,661,511
Fuente: Elaboración Propia
Capitulo IV

4.1 Diseño de estructura de pavimento con adoquín

El concepto Diseño de Pavimentos consiste en determinar los espesores de la

estructura, basada en el nivel de tránsito. Así como también en las propiedades
de los materiales empleados; el período de diseño de un pavimento está en
función de la pérdida de serviciabilidad.

Pavimento
Está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y construye técnicamente con materiales
apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se
apoyan sobre la sub-rasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras
en el proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente los
esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el periodo
para el cual fue diseñada la estructura del pavimento. El método a utilizar en el
estudio es el ASSHTO-93.

Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos son de mucha

importancia ya que por medio de ellas se pueden realizar diseños confiables y
óptimos al mismo tiempo.

4.2 Método de diseño

El método que se utilizó para realizar el diseño de la estructura de pavimento en

este trabajo de tesina fue el de la A.A.S.H.T.O. 93, este método involucra los
estudios abordados anteriormente.

En Nicaragua no existe método específico para el diseño de estructura de

pavimento. Para el diseño de carpeta de rodamiento de adoquín, los métodos
más usados son:

Método Directo
Murillo López de Souza
 Método Argentino
Método Británico
A.A.S.H.T.O, es el más usado y cuenta con dos técnicas de diseño para
estructuras de pavimento: rígido y flexible. Para el diseño propuesto a
continuación se utilizó el método flexible tomando ciertas
consideraciones:

Suponer que el pavimento de adoquín trabaja como pavimento flexible, está

basado en la forma cómo este asimila las cargas y las transmite a los demás
miembros de la estructura de pavimento, trabajando de forma articulada y a la
vez como una pequeña losa.

En Nicaragua se utilizan 4 tipos de carpeta de rodamiento en la construcción de

carreteras: macadam, asfáltica, de concreto y adoquinado. Debido a su fácil
trabajabilidad y otras características se eligen adoquines de hormigón.

El método A.A.S.H.T.O, contempla la implementación de modelos matemáticos

donde se ven involucradas variables que condicionan el desarrollo de estos.

Las consideraciones dan inicio desde la determinación de los ejes ESAL’S

equivalentes para efectos de diseño. Para efectuar el cálculo de este valor se
utiliza el estudio de tránsito y se emplea la siguiente ecuación:

678(∆:;<)
=.>?1.2
LogW 18 = ZR*DO +9.36 log (SN+1) -0.2+ 1@A= + 2.32 log MR - 8.07
..0.&
(;BC1)2.1A

SN = número estructural (pulg.)

W18 = número de cargas de 18 kips (80 KN) previstas
ZR = abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de
distribución normalizada
SO = desvío estándar de todas las variables
∆PSI = pérdida de serviciabilidad
MR = módulo resiliente de la sub-rasante (en p.s.i)
4.3 Variables independientes:

Wt18: Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN

acumuladas en el periodo de diseño (n).

ZR: Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de

la confiabilidad del diseño (R) o grado confianza en que las cargas de
diseño no serán superadas por las cargas reales aplicadas sobre el
pavimento.

So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en

las estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del
pavimento a lo largo de su vida de servicio.

ΔPSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el

diseño, y medida como la diferencia entre la “planitud” (calidad de
acabado) del pavimento al concluirse su construcción (Serviciabilidad
Inicial (po) y su planitud al final del periodo de diseño (Servicapacidad
Final (pt).

MR: Módulo Resiliente de la sub-rasante y de las capas de bases y sub-

bases granulares, obtenido a través de ecuaciones de correlación con la
capacidad portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares).

4.4 Variable dependiente:

SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las

cargas bajo las condiciones (variables independientes) de diseño.
4.5 Determinación del Esal’s ejes equivalentes por carril de diseño(W18)

El tránsito está compuesto de diferentes vehículos, que se encuentran

conformados por desiguales estructuras de ejes de acuerdo a su capacidad de
carga, el tránsito proyectado para el año horizonte es transformado a número
de ejes equivalentes. Estos ejes traducidos a cargas según la A.A.S.H.T.O. son
de 80KN o de 18KIPS, la conversión se hace a través de los factores
equivalentes de carga LEF “Load Equivalent Factor12”.

El concepto de convertir un tránsito mixto en un numero de ESAL’S de 80KN

fue desarrollado por el Road Test de la A.A.S.H.T.O., en este ensayo se
cargaron pavimentos similares con diferentes configuraciones de ejes y cargas
para analizar el daño producido. Así el factor equivalente de carga LEF es un
valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de Serviciabilidad
causada por una carga de un tipo de eje y la producida por el eje Standar de
80KN en el mismo eje. El valor LEF es determinado por la siguiente ecuación:

DEFGH F FIJK´I MDF NGH DOF D J NFG P J F IFGQPOPJQPKP J

LEF= DEFGH F FRFI NHG S MDF NGH DOF KJ EPIEJ NFG P J F IFGQPOPJQPKP J

Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga
aplicada los LEF cambian de acuerdo al tipo de pavimento y las condiciones de
pesos de los diferentes ejes con que cuenta el vehículo analizado y por el SN
considerado, es por estas causas que la A.A.S.H.T.O. propone tablas para el
diseño de estructura de pavimento flexible y rígido.

Para este diseño de pavimento se asumió un SN=5 y Pt=2 para encontrar los
factores equivalentes de cargas (LEF) de ejes simples y dobles.

En la tabla siguiente se muestra el cálculo Esal’s:

Tabla 4.1 Cálculo Esal’s de diseño
CÁLCULO ESAL,S DEL CARRIL DE DISEÑO.
SN=5 , Pt=2

Peso por Tránsito de Factor ESAL'S

VEHíCULO Tipo de Eje DE
KIPS Diseño ESAL,S
Diseño
2200 Simples 4,765,468 0.00038 1811
Autos
2200 Simples 4,765,468 0.00038 1811
2200 Simples 555484 0.00038 211
Jeep
2200 Simples 555484 0.00038 211
2200 Simples 4,948,193 0.00038 1880
Cta
4400 Simples 4,948,193 0.0034 16824
4400 Simples 296015 0.0034 1006
Mbus<15P
8800 Simples 296015 0.0502 14860
8800 Simples 222925 0.0502 11191
Mb> 15 P
17600 Simples 222925 0.9206 205225
8800 Simples 211961 0.0502 10640
Liv C2
17600 Simples 211961 0.9206 195131
11000 Simples 475085 0.1265 60098
Bus
22000 Simples 475085 2.35 1116450
11000 Simples 131562 0.1265 16643
C2
22000 Simples 131562 2.35 309171
11000 Simples 29236 0.1265 3698
C3
35200 Dobles 29236 1.26 36837
11000 Simples 25582 0.1265 3236
T3S2 35200 Dobles 25582 1.26 32233
35200 Dobles 25582 1.26 32233
Total 2,071,400
Fuente: Elaboración Propia

El Esal de diseño es de 2.071400x10˄6 ejes equivalentes por carril de diseño.

4.6 Determinación de los parámetros de diseño

La capacidad estructural y funcional está en dependencia de las
consideraciones de las diferentes variables, la mala consideración de todos
estos parámetros conllevaría a un mal servicio de la estructura de pavimento o
terminaría en un sobre dimensionamiento que se traduce a un diseño más caro
y no aplicables a las necesidades y condiciones de la zona en estudio.
4.6.1 Confiabilidad

Las estadísticas tienen su aplicación en este modelo matemático tratando de

obtener una tendencia de funcionalidad de las predicciones que se tomen, la
selección del nivel apropiado para el diseño de un pavimento radica en el uso
esperado de ese pavimento. Los niveles de confiabilidad están en dependencia
de mucho factores que conllevaran al grado de serviciabilidad que presentaran
los diseños de pavimentos. La A.A.S.H.T.O ha propuesto un cuadro de
porcentajes de confiabilidad de acuerdo al grado funcional.

Tabla 4.2 confiabilidad recomendada de acuerdo al tipo de camino

Confiabilidad Recomendada (NC(R) )

Tipos de caminos Zona Urbanas Zonas Rurales
Rurales interestatales 85-100 80-100
y autopista
Arterias principales 80-99 75-99
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80
Fuente: AASHTO 93
Tabla 4.3 Valores Zr dependiendo del porcentaje de confiabilidad

Confiabilidad Valor Confiabilidad Valor

(R) ZR (R) ZR
50 0,000 93 1,476
60 0,253 94 1,555
70 0,524 95 1,645
75 0,674 96 1,751
80 0,841 97 1,881
85 1,037 98 2,054
90 1,282 99 2,327
91 1,340 99,9 3,090
92 1,405 99,99 3,750
Fuente: AASHTO 93

El valor de confiabilidad (R) utilizado es del 80%, con este valor se obtiene el
Zr=0.841 en la curva normal para diversos grados de confiabilidad

4.6.2 Desviación estándar (so)

Aplicada en este modelo, se identifica como la variación en la predicción del
comportamiento de los niveles de servicio del tránsito teniendo en cuenta los
errores en la predicción del mismo.

Para la estimación de la desviación estándar, la A.A.S.H.T.O. ha dispuesto

ciertos valores que fueron desarrollados a partir de un análisis de varianza que
existía en el Road Test y en base a predicciones futuras del tránsito.
Tabla 4.4 Desviación estándar dependiendo de las condiciones de
servicio

Condiciones de diseño Desviación estándar

Variación en la predicción del 0.35 Pavimento Rígido

comportamiento del pavimento 0.45 Pavimento Flexible
sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del 0.40 Pavimento Rígido
comportamiento del pavimento 0.50 Pavimento Flexible
con errores en el tránsito.

Fuente: AASHTO 93

Tabla 4.5 Pérdida de serviciabilidad.

PERDIDA DE SERVICIABILIDAD
El cambio de pérdida en la calidad de servicio que la carretera
proporciona
al usuario, se define con la siguiente ecuación: ΔPSI = Po- Pt
PSI = Índice de Servicio Presente
ΔPSI = Diferencia entre los indicies de servicio
Inicial u original y el final o terminal.
Po = Índice de servicio Inicial (4,5 para pavimentos
rígido y 4.2 para flexibles)
Pt = Índice de servicio Final, para el cual la
AASHTO maneja en su versión 1993 valores
de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para
caminos Principales y 2.0 para secundarios.

Fuente: AASHTO 93
4.6.3 Coeficiente de drenaje

Es un hecho bien conocido que la presencia del agua es un factor primordial

que se debe tener en cuenta en el diseño de pavimentos. Los modelos clásicos
de diseño toman en consideración los parámetros de resistencia de los
paquetes estructurales en base a la saturación. Cedergreen14 demostró que
las cargas dinámicas producen incrementos en la presión de poros juntos al
momento del pasaje de la carga y en consecuencia, hay una reducción notable
de la capacidad de carga.

Por lo antes indicado, es necesario un sistema de drenaje adecuado en las

carreteras, aumentando así la capacidad portante de la sub-rasante, en otras
palabras el módulo de resiliencia15 aumenta cuando baja el contenido de
humedad, esto conlleva a la mejor calidad del camino permitiendo capas más
delgadas de los demás miembros del paquete estructural.

La A.A.S.H.T.O.93 recomienda ciertos coeficientes de drenajes que son usados

para los cálculos en la estimación de los espesores de los miembros de los
paquetes estructurales, la forma de consideración de los coeficientes se
demuestran en la siguiente tabla:
Tabla 4.6 Capacidad del drenaje para remover la humedad
Capacidad del drenaje para remover la humedad

Calidad de Agua removida en:

drenaje 50% de saturación 85% de saturación
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes de 10 a 15 horas
Malo no drena mayor a 15 horas
Calidad de P = % del tiempo que el pavimento está expuesto a
drenaje niveles de humedad cercanos a la saturación
< 1% 1% - 5% 5% - 25% >25%
Excelente 1.40 - 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
1.35
Bueno 1.35 - 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
1.25
Regular 1.25 - 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
1.15
Pobre 1.15 - 1.15 - 1.05 0.80 - 0.60 0.60
1.05
Muy Pobre 1.15 - 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
1.05
Fuente: AASHTO 93

Estos coeficientes son mayores, iguales o menores que 1, dependiendo de la

bondad de las capas de drenaje. Capas drenantes tendrán coeficientes
mayores que 1, con lo que podrán diseñarse paquetes estructurales de menor
espesor. Si el drenaje no es bueno, el coeficiente será menor que 1 y obligará a
hacer un paquete estructural de mayor espesor para resistir iguales condiciones
de tránsito. Es necesario aclarar que ese paquete de mayor espesor no será un
sustituto de un buen drenaje. Para seleccionar algunos de los coeficientes
presentes en estas tablas se deben seguir los siguientes pasos:

Calcular el tiempo de drenaje de cada capa no ligada.

Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje

calculado.

Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento estará expuesta a

niveles de humedad próximos a la saturación.

Con la calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento

estará expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, se elige
el coeficiente de drenaje T' .

El coeficiente de drenaje utilizado en el cálculo del espesor del pavimento

flexible es igual a 1, ya que en el presente proyecto la prueba de CBR se realiza
con la muestra completamente saturada, es decir la prueba más crítica.

4.7 Determinación de los coeficientes del paquete estructural y módulos

resiliente

Además del coeficiente de drenaje, existen otros factores estructurales que

involucran las características y propiedades de los diferentes materiales que
formarán parte del paquete estructural. Estos, están representados con la
siguiente simbología:

a1: para la carpeta de rodamiento

a2: para la base
a3: para la sub-base
La A.A.S.H.T.O.93 designa la aplicación de nomogramas para la estimación de
estos valores, dependiendo si se conoce el módulo elástico del concreto
asfaltico, en este caso no hay necesidad de usar el nomograma para encontrar
el coeficiente a1 porque la carpeta de rodamiento es adoquín y el coeficiente es

estándar a1 = 0.45

La aplicación de los nomogramas en este modelo ha simplificado el uso del

mismo, ya que son la aplicación de modelos matemáticos representados en
medios gráficos a escalas determinadas. La determinación del coeficiente a2 y
módulo resiliente de la base se realizó en base al CBR del banco La
Guanabana igual a 80% y la aplicación del siguiente nomograma:

Figura 4.1 Coeficiente estructural a2, para pavimentos flexibles.

Fuente: A.A.S.H.T.O. 93

De acuerdo a la línea trazada en el nomograma a2 =0.133 y MR base=28,400

Figura 4.2 Determinación del coeficiente a3 y módulo resiliente de la
subbase

Fuente: AASHTO 93

Para determinar el coeficiente estructural a3 y el módulo resiliente de la

subbase se realizó con el valor CBR = 70% del banco Las Pintadas

Al trazar la línea sobre el valor CBR de 70% usada para la sub-base nos da
como resultado que a3 =0.13 y MR subbase=18,500

4.7.1 Modulo resiliente de la subrasante

La capacidad del suelo se mide mediante los ensayes de C.B.R. y módulo de

resiliencia, dependiendo de los equipos. El C.B.R. es un ensayo de carácter
estático y puede realizarse tanto en el sitio como en el laboratorio, el módulo de
resiliencia es una prueba de carácter dinámica y es una prueba de esfuerzo
triaxial de carga repetitiva que solo se realiza en condiciones ideales. Si no se
cuentan con equipos necesarios para determinar los módulos de resiliencia,
existen consideraciones a tomar.

Para determinar el valor del módulo de resiliencia de la subrasante se hace uso

de los valores del CBR, dichas consideraciones se presentan a continuación:

Tabla 4.7 Relación entre módulo resiliente y CBR de laboratorio

Valores de C.B.R. Consideración

C.B.R.<10% MR=1500*CBR
. V
7.2%<C.B.R.<20% MR=3000*OUG
C.B.R.>20% MR=4326*LN(CBR)+421
Fuente: Ingeniería de pavimentos Alfonso Montejo

El CBR de la subrasante es = 8 < 10%

MR=1500*CBR

MR=1500*8= 12,000

4.8 Número estructural (SN)

También conocido como valor de soporte de suelo, es un número asignado
para poder representar la capacidad de soporte de un pavimento. Este número
indica la cantidad de espesores o capas que requiere un pavimento para
soportar las cargas a las que será sometido durante su vida útil.

Para cada capa se consideran coeficientes relativos que dependen del material
que las conforman, por lo tanto podemos decir que el pavimento tendrá mayor
capacidad de soporte mientras mayor sea el número estructural y viceversa. El
número estructural (SN) se puede expresar por medio de la siguiente ecuación:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

Donde:
D: Espesor propuesto
m: Coeficiente de drenaje

Esta ecuación no tiene una única solución, existen muchas combinaciones de

espesores que la pueden satisfacer, no obstante se dan normativas tendientes
a dar espesores de capas que pueden ser construidas y protegidas de
deformaciones permanentes por las capas superiores más resistentes.

Tabla 4.8 Variables de entrada en el ábaco de diseño para el cálculo de los

números estructurales (SN) para base, subbase y subrasante.

Datos Para el Cálculo del Número

Estructural (SN)
Confiabilidad R = 80%
Desviación estándar so = 0.45
Esal's de Diseño W18 = 2,071,400
MResiliente base = 28,400.00
MR subbase = 18500.00
MR subrasante = 12,000.00
Serviciabilidad inicial Po = 4.2
Serviciabilidad final Pt = 2
Perdida Total ∆PSI = 2.2

Fuente: Elaboración Propia

Al trazar las líneas en el ábaco (ver anexo IV figura 4.1) con sus respectivas
variables se obtuvieron los valores del Numero Estructural SN que se muestran
en la tabla siguiente:
Tabla 4.9 Datos para el cálculo de espesores

Coeficiente Estructural
Carpeta
a1 = 0.45
_ m1 = 1
Coeficiente Estructural
Base
a2 = 0.133
SN1 = 2.33 m2 = 1
Coeficiente Estructural
Subbase
a3 = 0.13
SN2 = 2.57 m3 = 1

subrazante _ SN3 = 3 _

Fuente: Elaboración Propia

4.9 CALCULO DE ESPESORES DEL PAQUETE ESTRUCTURAL

Espesor de la carpeta de rodamiento.

SN1= 2.33 a1= 0.45

I .XX
D1= = = 4.95 ≈ 5 pulg.
W .YV

Recalculando el número estructural SN1

SN1' = a1*D1

SN1' = 0.45*5 = 2.25 > SN1 O.K

Espesor de la base granular

SN2 = 2.57 SN1' = 2.25 a2 = 0.133 m2 = 1 drenaje bueno

SN base = SN2 – SN1'

SN base = (2.57-2.25) = 0.32

Z[ \]^_ ..bc
D2 = = = 2.41 ≈ 6 pulg.
(`> ∗a> ) (..%bb∗%)
Atendiendo la recomendación de la AASHTO 93 (ver anexos IV tabla 4.3) el
espesor mínimo para base granular será de 6 pulgadas por lo tanto se
redondea el valor obteniendo D*2 = 6 pulgadas y se recalcula el número
estructural de la base de la siguiente manera:

Recalculando el numero estructural SN2

SN2' = a2*m2*D2'

SN2' = 0.133*1*6 = 0.798 > SN base O.K

Espesor de la subbase granular

SN = 3 SN1' =2.25 SN2' = 0.798 a3 = 0.130 m3 = 1

SN subbase = SN – (SN1'+SN2')

SN subbase = 3 – (2.25+0.798) = -0.048

Al dar negativo quiere decir que no necesita subbase, el SN calculado es el
siguiente

SN = SN1'+SN2'

SN = 2.25+0.798 = 3.048 ≥ 3

La estructura de pavimento queda de la siguiente manera

Carpeta de rodamiento (adoquín) 3,000 P.S.I = 4 pulg.

Capa de arena = 2 pulg.

Base granular con (CBR 80%) = 6 pulg.

 Capítulo V

5.1 CONCLUSIONES.

Del análisis e interpretación de los resultados de los ensayes de laboratorio

practicado a cada una de las muestras de materiales tomadas en los sondeos
de línea y a las fuentes de materiales investigadas, se puede inferir lo siguiente:

5.1.1 Sondeos en línea:

De acuerdo con los resultados obtenidos los suelos con mayor predominio del
tramo en estudio son el A-2-7 estos suelos se encuentran en todo el tramo en
estudio, son suelos buenos para ser usados en la subrasante con un CBR
promedio del 20% y los A-7-5 se encuentran entre las estaciones 0+170 hasta
la 0+750, son suelos limosos con baja plasticidad su uso no es recomendable
para ninguno de los espesores de pavimento A-2-4 estos suelos son lo de
menor predominio se encuentran al final del tramo entre estaciones 0+830 y
0+900 son suelos muy buenos, aptos para ser empleados como base.

El nivel de la subrasante va estar a treinta centímetros por debajo del nivel

natural del terreno, en este nivel el suelo predominante es el A-2-7 con índice
de grupo igual a cero, según la clasificación de suelos por el método de la
AASHTO, son suelos excelente a bueno, el CBR de la línea de subrasante
igual a ocho (ver anexo figura 2.3) el cual nos indica que es un suelo de buena
resistencia para el diseño de pavimento.

5.1.2 Fuentes de Materiales

Los estudios geotécnicos que se realizaron en la investigación de fuentes de

materiales en Estelí según el sistema de clasificación de suelos de la AASHTO
determinaron que los materiales existentes en ellas son aptos para su uso en
las capas de pavimentos con la salvedad de que han de trabajarse con la
humedad óptima para alcanzar la densidad requerida ya que las propiedades
físico – mecánicas de los mismos son susceptibles a los cambios fuertes de
humedad cuando no existe la compacidad requerida entre las partículas del
material.

Se eligió el banco La Guanábana ya que está bastante próximo al proyecto y el

que mayor porcentaje de CBR con un 80%, con una clasificación de suelos de
A-2-4(0) según clasificación ASSHTO son suelos excelentes.

5.1.3 Estudio de tránsito

Tras haber realizado el estudio de tráfico se estableció un período de diseño de

15 años según normas (SIECA) y una tasa de crecimiento vehicular del 4%
anual que fue definida una vez después de haber analizado las tasas de
crecimiento de las variables como la estación permanente 107 Sébaco
empalme San Isidro, el Producto Interno Bruto (PIB) Ingreso Per Cápita (IPC) y
Crecimiento poblacional.

El conteo vehicular del Tránsito Promedio Diario Anual a lo largo del camino es
4,440 vehículos por día, muestra que el mayor número de vehículos que
circulan son los: Vehículos livianos con 4,186 vpd dando un porcentaje del
94.27% del tráfico total y los vehículos pesados con 250 vpd con un porcentaje
apenas del 5.62%. A partir de esto se determinó el tránsito de diseño igual a
11,661,511 y un Esal´s de 2.071400 × 10f para determinar los espesores de
pavimento.

5.1.4 Diseño de espesores

Los espesores que se calcularon contemplan el espesor de la superficie de

rodamiento a aplicar, por lo que, teniendo en consideración que la superficie del
tramo será construida a base de adoquines de concreto de 10 cm de espesor
una cama de arena de 2 cm y una base de 15 cm construida con el material del
banco La Guanábana que es el que presenta las mejores propiedades. El
espesor de la subbase no fue necesario ya que el cálculo del SN de la subbase
da negativo lo cual indica que no amerita subbase.
5.2 Recomendaciones

Se recomienda hacer corte de 30 cm en las estaciones 0+170, 0+420,

0+500 y 0+750 que es donde predominan los suelos A-7-5 que son suelos
limosos de baja plasticidad y sustituirlo con material del banco Las Pintadas,
el cual tiene una característica apropiada para ser empleado en la
subrasante y además que está cerca del tramo en estudio.

El control de calidad de los materiales, tanto de sus características físico-

mecánicas como del proceso de su colocación, es elemental para
garantizar mayor vida útil a las obras que se realicen, por lo que debe de
enfatizarse en el uso y aplicación de las técnicas adecuadas para lograr
óptimos resultados en la trabajabilidad y operación de los materiales
utilizados.

Siempre que se realiza un proyecto social es de vital importancia el

aporte que brinde la población para la conservación y protección por lo
tanto se recomienda realizar una campaña y/o capacitación de medio
ambiente y sensibilización en pro del mantenimiento libre de desechos
sólidos y basura que pueden causar daños y obstrucción al Sistema de
Drenaje Pluvial y por lo tanto causando un daño mayor a la estructura
dándole una menor vida útil.

Para asegurar mayor vida útil y el correcto funcionamiento se deben

realizar mantenimientos preventivos y periódicos a la carpeta de
rodamiento y de esta forma optimizar recursos para evitar el
mantenimiento correctivo.

Tener cuidado en las adquisiciones de los adoquines, que en su

procedencia sea de las fábricas certificadas, no caer en el error de
sacrificar calidad por ahorro de economía.
Bibliográfia.

American Association of State Highway and Transportation Officials

(AASHTO-93). Design Procedure for New Pavements, Tercera Edition.
Ingeniería de Pavimentos para carreteras, Alfonso Montejo Fonseca
Segundo Edición año 2001
Ingeniería de caminos rurales (Gordon Keller&JamesSherar).
Ing. Jorge Coronado Iturbide. Manual Centro Americano para Diseño de
Pavimentos. (Sistema de Integración Económica Centroamericana-
SIECA).
Anuarios de tráficos años 2005, 2006, 2007, 2008, 2009,2010 Ministerio de
Transporte e Infraestructura.

Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), Especificaciones

generales para la construcción de caminos, calles y puentes. NIC 2000.
Año 1999.

Programa Computarizado:
Pavement desing & análisis:

Created by Thomas P. Harman, M.S. C.E In Conjunction with Randell C. Riley.

P.E & William Feltz. F.E. American Concrete Pavement Association.

The Ohio Ready Mixed Concrete Association. <Versión 3.3><Copyright 1988.

Foto 1 Foto 2

Costado suroeste puente vado Pendiente costado Noroeste

hacia barrio 14 de Abril. (Est.
Venecia (Est. 0+120) 0+700)

Foto 3

Vista panorámica hacia el vivero municipal.

(Estación. 0+350)
Tabla 2.1 Especificaciones de los materiales empleados en la subrasante

No Propiedad Limite Norma de prueba

1 Limite Liquido 30% Max AASHTO T 89

2 índice Plástico 10% Max AASHTO T 90
3 C.B.R 20 min AASHTO T 193
95% min de su peso
4 Compactación volumétrico seco máximo AASHTO T 238
proctor modificado T180
Fuente: NIC 2000 sección 203.11 (b) sección 1003.21

Tabla 2.2 Especificaciones de los materiales empleados en la subbase

No Propiedad Limite Norma de prueba

Desgaste de los
1 50% AASHTO T 96
Angeles
2 Limite Liquido 25% Max AASHTO T 89
3 índice Plástico 6% Max AASHTO T 90
4 C.B.R 30% min AASHTO T 193
95% min de su peso
5 Compactación volumétrico seco maximo AASHTO T 238
proctor modificado T180
Fuente: NIC 2000 sección 1003.09 (a, b) sección 1003.23 II (a)

Tabla 2.3 Especificaciones de los materiales empleados en la base

c Propiedad Limite Norma de prueba

Desgaste de los
1 50% AASHTO T 96
Angeles
2 Limite Liquido 25% Max AASHTO T 89
3 índice Plástico 6 max AASHTO T 90
4 C.B.R 80% Min AASHTO T 193
95% min de su peso
5 Compactación volumétrico seco máximo AASHTO T 238
proctor modificado T180
Fuente: NIC 2000 sección 1003.09(a, b) sección 1003.23 I
Figura 2.1 Clasificación de suelos por el método AASHTO.

Fuente: AASHTO 93
Tablas 2.4 Informe de prueba CBR de los bancos

INGENIERIA DE MATERIALES Y SUELOS

PROYECTO: Estelí distrito III Zona Media

ENSAYE Banco La Guanábana

MUESTRA 1
ESTACION Km 147+600 m al este
DESVIACION
PROFUNDIDAD (cm.) (Material tomado del corte)
SONDEO
Granulometría
% QUE PASA TAMIZ 3” 100
2” 85
1 ½” 80
1” 72
¾” 60
3/8” 45
No.4 28
No.10 21
No.40 (a) 8
No.200 (b) 4
Relación de Finos: 0.50
Límites de atterberg
Límite Líquido 40
Índice de Plasticidad 9
% C.B.R. a 90-95-100% de 70-80-85
Clasificación

Clasificación H.R.B. A-2-4(0)

Clasificación de Casagrande
% C.B.R. Aproximado (Deducido)
Ensayes adicionales

Peso Vol. Suelto (kg/m3) 1395

Peso Vol. Varillado (kg/m3) 1584

OBSERVACIONES:
INGENIERIA DE MATERIALES Y SUELOS
INFORME DE PRUEBAS DE C.B.R. SATURADO

PROYECTO: Estelí distrito III CAMINO: ____________________

ENSAYE No. _____________ EFECTUADO POR: O.C.

MUESTRA No. 1 CÁLCULO: M.B.

COTEJO: ____________________

FUENTE DEL MATERIAL : Banco Km 147+600 al este.

ANALISIS GRANULOMETRICO DE MATERIAL

TAMIZ ¾ 3/8 4 10 40 200
%QUE 60 45 28 21 8 4

LIMITE LIQUIDO 40 INDICE DE PLASTICIDAD 9

CLASIFICACION H.R.B. A-2-4(0) EQUIVALENTE DE ARENA_

TIPO DE PRUEBA EMPLEADA PROCTOR MODIFICADO

PESO VOLUM. SECO MAXIMO 2009
HUMEDAD OPTIMA 11.5%

PRUEBAS DE C.B.R. SATURADA

METODO DE COMPACTACION EMPLEADO:
% DE COMPACTACION 90 95 100
PESO VOLUM.SECO (kgs/m³) 1808 1909 2009
C.B.R. SATURADO 70 80 85
HINCHAMIENTO (%) 0.07 0.07 0.03
TIEMPO DE SATURACION (horas) 96 96 96
OBSERVACIONES:
Ingeniería de materiales y suelos
Proyecto: Estelí distrito III zona media
ENSAYE Banco Las pintadas
MUESTRA 1
ESTACION Km 152+800 carretera al Sauce
DESVIACION
PROFUNDIDAD (cm.) (Material tomado del Corte)
SONDEO
Granulometría
% QUE PASA TAMIZ 3” 100
2” 91
1 ½” 85
1” 70
¾” 60
3/8” 34
No.4 14
No.10 11
No.40 (a) 7
No.200 (b) 6
Relación de Finos: 0.85
Límites de atterberg
Límite Líquido 35
Índice de Plasticidad 10
Contracción Lineal
Clasificación

Clasificación H.R.B. A-2-4(0)

Clasificación de Casagrande
% C.B.R. a 90-95-100% de 65-70-78
Ensayes adicionales

Peso Vol. Suelto (kg/m3) 1447

Peso Vol. Varillado (kg/m3) 1749
Ingeniería de materiales y suelos
Informe de prueba de CBR saturado

PROYECTO: Estelí distrito III CAMINO:____________________

ENSAYE No. _____________ EFECTUADO POR: O.C.

MUESTRA No. 1 CÁLCULO: M.B.

COTEJO:____________________

FUENTE DEL MATERIAL : Banco Km 152+800 m al este

carretera al sauce

Análisis granulométrico

TAMIZ ¾ 3/8 4 10 40 200

%QUE 60 34 14 11 7 6

LIMITE LIQUIDO 35 INDICE DE PLASTICIDAD 10

CLASIFICACION H.R.B. A-2-4(0) EQUIVALENTE DE ARENA_

TIPO DE PRUEBA EMPLEADA PROCTOR MODIFICADO

PESO VOLUM. SECO MAXIMO 1990
HUMEDAD OPTIMA 13.5%
Pruebas de CBR saturada

METODO DE COMPACTACION EMPLEADO:

% DE COMPACTACION 90 95 100
PESO VOLUM.SECO (kgs/m³) 1791 1891 1990
C.B.R. SATURADO 65 70 78
HINCHAMIENTO (%) 0.09 0.14 0.03
TIEMPO DE SATURACION (horas) 96 96 96
OBSERVACIONES:

Banco Ubicación % Que pasa Malla LL IP C.B.R. a Vol.

2” No.4 No.10 No.40 No.200 90 95 100 Aprox.
El EST. 90 37 26 12 8 29 8 40 59 78 8000
6+500 EST.6+500; 100 17 10 5 3 35 8 60 73 86 20000
Figura 2.2 Relación aproximada entre la clasificación de suelos, los
valores CBR y K

Fuente: AASHTO 93
Tabla 2.5 Clasificación de suelos de la subrasante.

Fuente: Ingenieria de pavimentos Alfonso Montejo.

Tabla 2.6 Márgenes del valor meta para graduaciones de subbase, base o
capas superficiales de agregados.
Porcentaje en peso que pasa el tamiz designado
Tamaño
AASHTO T 27 y T 11)
del Designación de la graduación
A B C D E F
Tamiz
(Subbase) (Subbase) (Base) (Base) (Base) (Superficie)
63mm 100(1)
50mm 97-100(1) 100(1) 100(1)
37.5mm 97-100(1) 97-100(1) 100(1)
25.0mm 65-79(6) 97-100(1) 100(1) 100(1)
19.0mm 65-81(6) 97-100(1) 97-100(1)
12.5mm 45-59(7)
9.5mm 56-70(7) 67-79(6)
4.75mm 28-42(6) 40-60(8) 33-47(6) 39-53(6) 47-59(7) 47-71(7)
425um 9-17(4) 10-19(4) 12-21(4) 12-21(4) 12-28(5)
75um 4.0-8.0(3) 0.0-12(4) 4-8(3) 4-8(3) 4-8(3) 9-16(4)
Fuente: NIC-2000 sección 1003-10
Gráfica 2.1 Curva granulométrica del sondeo N˚ 11, muestra N˚ 22

Granulometría
100
100
100
100 91
85
90
80 70
70 60
60 54
Pasa (%)

50
40 34

30 19
20 14
11 10
8 7 6
10
0
100 10 1 0.1 0.01 0.001
Tamiz (mm)

Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 2.2 Curva granulométrica del sondeo N˚ 3, muestra N˚ 6

Granulometría
100
100
100
100
100100
100100
100100
100 99
96
100 92
90
80 70
70 63
60
Pasa (%)

50
40
30
20
10
0
100 10 1 0.1 0.01 0.001
Tamiz (mm)

Fuente: Elaboración
Figura 2.3 Perfil Estratigráfico de Sondeos de Línea

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 3.1 Pesos y dimensiones para vehículos livianos en Ton.

Tipo de Vehículo Peso por eje en Peso por eje en Lbs.

toneladas
AUTOMOVIL 1/1 2200/2200
JEEP 1/1 2200/2200
CAMIONETA 2200/4400
½
MC-15 2/4 4400/8800
MC-12-30 4/8 8800/11000
C2-LIV 4/8 8800/17600
BUS = C2 5/10 11000/22000

Fuente: MTI
 Diagrama 3.1 de pesos máximos permisibles por tipo de vehículo

Fuente: Anuario de tráfico 2009 MTI.

Tabla 3.2 Formato de aforo vehicular
Vehículos Pesados de Veh.
Pesados de Carga
Livianos Pasajeros Pesados Total
Hora Bicic. Motos
Mbus Liv Veh. Veh. (vph)
Autos Jeep Cta. Mbus Bus C2 C3 T3S2 Otros
> 15P C2 Cons. Agric
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
Total

Fuente: Anuario de tráfico 2009 MTI.

Gráfica 3.1 Correlación TPDA de la estación permanente Sébaco-Empalme

San Isidro versus Crecimiento Poblacional.

CORRELACION TPDA - POBLACION(MILES)

4500
4000 y = 1.9268x - 6887.2
R² = 0.9663
3500
3000
2500
TPDA
2000
Lineal (TPDA)
1500
1000
500
0
0 2000 4000 6000 8000

Fuente: Elaboración propia

Tabla 4.1 Factores de Ejes Estándar Equivalentes de Carga para pavimento
Flexible, ejes sencillos.

Fuente: AASHTO 93
Tabla 4.2 Factores de Ejes Estándar Equivalentes de Carga para pavimento
Flexible, ejes dobles.

Fuente: AASHTO 93
 Figura 4.1 Ábaco Para el cálculo de SN

Fuente: AASHTO 93

Tabla 4.3 Espesores mínimos del concreto asfáltico y base granular.

Fuente: AASHTO 93.