I

UNIVERSIDAD PERUANA DEL CENTRO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“DISEÑO DE CAMINO VECINAL SOYLLULLO – PUCA PAMPA, DISTRITO DE

CHILCAS – PROVINCIA DE LA MAR – AYACUCHO”

TESIS

Para obtener el título profesional de

Ingeniero Civil

Presentado por:

RUA ROJAS WILMER

Asesores:

Dr. José Luis León Untiveros

Ing. M. Elmer Hinostroza Bartolo

Huancayo, abril de 2021

 MIEMBROS DEL JURADO

________________________________________
Dr. José Luis León Untiveros
PRESIDENTE

________________________________________
Ing. Melquiades Elmer Hinostroza Bartolo
CIP: 90853

________________________________________
Ing. Raúl Curasma Ramos
CIP: 130642
 II

DEDICATORIA

A mis queridos padres por haberme educado y

encaminado por el buen camino, brindándome
valores invaluables y ser un profesional útil
para la sociedad.

A mis hijos y familia, ellos son la fortaleza para

poder superarme y luchar por un futuro mejor,
en retribución a ello sólo les dedico este
humilde trabajo.
 1

ÍNDICE GENERAL

I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 10

1.1. Situación problemática 10

1.2. Formulación del problema 11

1.3. Justificación de la investigación 12

1.4. Objetivos de la investigación 12

CAPÍTULO 2 13

II. MARCO TEÓRICO 13

2.1. Antecedentes del problema 13

2.2. Bases teóricas 20

2.3. Marco conceptual o glosario 47

CAPÍTULO 3 53

III. HIPÓTESIS Y VARIABLES 53

3.1. Hipótesis general 53

3.2. Hipótesis específicas 53

3.3. Identificación de variables 54

3.4. Operacionalización de variables 54

CAPÍTULO 4 56

IV. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN 56

 2

4.1. DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE ESTUDIO

57

4.2. DATOS TÉCNICOS, ECONÓMICOS Y SOCIALES DE LA ZONA DE

PROYECTO 60

Establecimiento de Salud 66

CAPÍTULO 5 76

V. ANÁLISIS DE RESULTADOS 76

5.1. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE DISEÑO 76

CAPÍTULO 6 118

VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS 118

6.1. Memoria de cálculo 118

6.2. Vía Vecinal 118

6.3. Procedimiento de recopilación de información 119

6.4. Normativa vigente 119

Bibliografía 123

ANEXOS 127
 3

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Operacionalización de variables e indicadores ........................................... 54

Tabla 2: Vías y distancias de acceso ........................................................................ 58

Tabla 3: Tabla de datos de población beneficiaria .................................................... 60

Tabla 4: Mapa de pobreza nacional .......................................................................... 61

Tabla 5: PEA de zonas dispersas - distrito de Chilcas .............................................. 62

Tabla 6: Enfermedades que afectan a la actividad pecuaria ..................................... 63

Tabla 7: Instituciones educativas en el distrito de Chilcas ........................................ 64

Tabla 8: Los servicios de salud en el distrito de Chilcas ........................................... 66

Tabla 9: Viviendas con servicios de agua ................................................................. 66

Tabla 10: Viviendas con alumbrado público.............................................................. 69

Tabla 11: Características de las viviendas en el distrito de Chilcas .......................... 70

Tabla 12: Material de construcción de las paredes ................................................... 70

Tabla 13: Relación de puntos de apoyo topográfico ................................................. 78

Tabla 14: Relación de equipos empleados en los trabajos de topografía ............... 100

Tabla 15: Cuadro de resumen del IMDa de vehículos ............................................ 101

Tabla 16: Longitud mínima de una curva horizontal ............................................... 106

Tabla 17: Deflexión máxima para general curva horizontal .................................... 106

Tabla 18: Distancia de visibilidad de parada (metros) ............................................ 107

 4

Tabla 19: Longitudes de tramos en tangente .......................................................... 107

Tabla 20: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras ............. 108

Tabla 21: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras ............. 108

Tabla 22: Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño, peraltes
máximos y valores límites de fricción .......................................................................... 109

Tabla 23: Longitud mínima de curva de transición .................................................. 111

Tabla 24: Longitudes mínimas de transición de bombeo y peralte ......................... 111

Tabla 25: Pendiente máximas (%) .......................................................................... 112

Tabla 26: Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa
en carreteras de tercera clase ..................................................................................... 112

Tabla 27: Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava
en carreteras de tercera clase ..................................................................................... 113

Tabla 28: Anchos mínimos de calzada en tangente ............................................... 114

Tabla 29: Ancho de bermas .................................................................................... 114

Tabla 30: Tabla de valores del bombeo de la calzada ............................................ 114

Tabla 31: Valores de peralte máximo...................................................................... 115

Tabla 32: Peralte mínimo ........................................................................................ 115

Tabla 33: Tramos mínimos en tangente entre curvas del mismo sentido ............... 115

Tabla 34: Anchos mínimos de derecho de vía ........................................................ 115

Tabla 35: Valores referenciales para taludes en corte (relación H:V) ..................... 116
 5

Tabla 36: Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes) ........................ 116

Tabla 37: Matriz de consistencia de la Investigación ............................................. 127

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Tamaño de muestra longitud total.............................................................. 57

Figura 2: Macro localización del proyecto ................................................................. 59

Figura 3: Vista aérea de la zona de proyecto ............................................................ 59

Figura 4: Vista aérea del eje de camino planteado ................................................... 79

Figura 5: Señalización de hito kilométrico ................................................................. 94

Figura 6: Señalización de curva derecha e izquierda ............................................... 95

Figura 7: Plano de localización y ubicación del proyecto ........................................ 131

Figura 8: Plano de planta y perfil longitudinal de 0+000 al 1+000 km ..................... 132

Figura 9: Plano de planta y perfil longitudinal de 1+000 al 2+000 km ..................... 133

Figura 10: Plano de planta y perfil longitudinal de 2+000 al 3+000 km ................... 134

Figura 11: Plano de planta y perfil longitudinal de 3+000 al 4+000 km ................... 135

Figura 12: Plano de sección transversal ................................................................. 136

Figura 13: Plano de sección transversal ................................................................. 137

Figura 14: Plano de sección transversal ................................................................. 138

Figura 15: Plano de sección transversal ................................................................. 139

 6

Figura 16: Plano de alcantarillas proyectadas ........................................................ 140

Figura 17: Plano de Badenes proyectados ............................................................. 141

Figura 18: Plano de señalización vial ...................................................................... 142

ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS

Fotografía 1:Reservorio de agua potable en Soyllullo .............................................. 67

Fotografía 2: Letrinas sanitarias domiciliarias en Soyllullo ........................................ 68

Fotografía 3: Vista del acceso de Soyllullo a Pucapampa ........................................ 72

Fotografía 4: Vista de pintado de progresivas ........................................................... 72

Fotografía 5: Vista de control de longitud.................................................................. 73

Fotografía 6: Vista de transporte de carga de Pucapampa hacia la vía existente .... 74

Fotografía 7: Vista de trabajos con prismas .............................................................. 78

Fotografía 8: Vista de excavación de calicatas ......................................................... 80

Fotografía 9: Vista de ubicación de fuentes de agua ................................................ 87

Fotografía 10: Cuencas ubicadas dentro del ámbito de estudio ............................... 90

Fotografía 11: Vehículo ligero dentro del conteo vehicular ....................................... 92

Fotografía 12: Reunión de coordinación con los pobladores de Soyllullo y equipo

técnico de trabajo ........................................................................................................ 128

Fotografía 13: Vista panorámica de la zona de trayecto ......................................... 128

 7

Fotografía 14: Trabajos de colocación de progresivas ........................................... 129

Fotografía 15: Colocación de puntos de apoyo ....................................................... 129

Fotografía 16: Colocación de BMs para el control de nivelación ............................ 130

Fotografía 17: Vista de ubicación de los prismas en levantamiento topográfico ..... 130
 8

RESUMEN

El presente trabajo desarrolla el diseño del camino vecinal Soyllullo – Pucapampa, del
Distrito de Chilcas – Provincia de La Mar - Ayacucho, basado en el diseño geométrico
de la vía y elaborado de acuerdo a la normativa vigente del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones con la aplicación AUTO CAD CIVIL 3D; software muy aplicado en
nuestro medio en la actualidad.

El proyecto está considerado dentro del tipo de carreteras no pavimentadas de bajo

volumen de tránsito, vías que conforman el mayor porcentaje del Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC) en el Perú.

Se elabora el proyecto teniendo en consideración que esta vía es de gran importancia

para el desarrollo productivo, económico y social de la población de los anexos de
Soyllullo y Pucapampa, también con la finalidad de contar con un documento de gestión,
requisito primordial para hacer realidad su ejecución posterior, de esta manera
satisfacer el anhelo de muchos compueblanos que vienen a ser beneficiarios directos e
indirectos.

El trabajo de investigación pertenece a la línea de ingeniería de transportes,

encontrándose dentro de los lineamientos exigidos por la Universidad Peruana del
Centro “UPeCEN”, para la escuela profesional de Ingeniería Civil.

Para el diseño geométrico del camino vecinal se aplicará el manual de carreteras DG-
2018, documento normativo actual en el Perú.

Palabras claves: Camino vecinal, Proyecto, Investigación, Ingeniería, Diseño

geométrico.
 9

ABSTRACT

This work develops the design of the neighborhood road Soyllullo – Pucapampa, of the
District of Chilcas – Province of La Mar - Ayacucho, based on the geometric design of the
road and developed according to the current regulations of the Ministry of Transport and
Communications with the application AUTO CAD CIVIL 3D software highly applied in our
environment today.

The project is considered within the type of unpaved roads of low traffic volume, roads
that make up the highest percentage of the National Highway System (SINAC) in Peru.

The project is developed taking into account that this route is of great importance for the
productive, economic and social development of the population of the annexes of
Soyllullo and Pucapampa, also with the aim of having a management document essential
requirement to make its subsequent implementation a reality, in this way satisfy the
longing for many com communiques who become direct and indirect beneficiaries.

The research work belongs to the transport engineering line, being within the guidelines
required by the Peruvian University of the Center "UPeCEN", for the professional school
of Civil Engineering. For the geometric design of the neighborhood road, the DG-2018
road manual, current normative document in Peru, will be applied.

Keywords: Neighborhood Path, Project, Research, Engineering, Geometric Design.

 10

CAPÍTULO 1

I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Situación problemática

Las comunidades de Soyllullo y Pucapampa no cuentan con una infraestructura

vial que permita estar comunicado con el mercado exterior, siendo más afectados

los productores agrícolas de frutas y de pan llevar, quienes costean altos precios

para trasladar sus productos al mercado local y regional que en la actualidad

transportan mediante el empleo de acémilas.

Esta infraestructura vial es necesaria para promover el desarrollo social y

económico de estas comunidades, desarrollo de las potencialidades con que

cuenta cada comunidad. Del mismo modo, beneficia la implementación de futuros

proyectos económicos y sociales.

Cada proyecto de diseño de carreteras es único en cuanto a las características

del área, los puntos obligatorios de circulación, valores de la comunidad, las

necesidades de los usuarios de la carretera, y los probables usos de la tierra.

Estos son factores únicos que el diseñador debe considerar en cada proyecto,

haciendo uso del conocimiento sobre los principios básicos de la ingeniería, así
 11

como la experiencia y el adecuado criterio profesional que debe ser parte integral

del arte del diseño de carreteras.

El presente documento pretende sintetizar de manera coherente los criterios

modernos y el uso de software para el diseño geométrico de carreteras,

estableciendo parámetros para garantizar la consistencia y conjugación

armoniosa de todos sus elementos unificando los procedimientos y

documentación requeridos para la elaboración y el desarrollo del trabajo de

graduación titulado “DISEÑO DE CAMINO VECINAL SOYLLULLO –

PUCAPAMPA, DISTRITO DE CHILCAS – PROVINCIA DE LA MAR -

AYACUCHO”, el trabajo de Plan de Tesis se ha dividido en seis capítulos.

1.2. Formulación del problema

1.2.1. Problema general

Falta de una infraestructura vial, que comunique a los anexos de Soyllullo

– Pucapampa quienes afrontan un escaso desarrollo productivo,

económico y social.

1.2.2. Problemas específicos

✓ Mayores tiempos de viaje que se expresan finalmente en mayores

costos económicos para los beneficiarios.

✓ Perdida de sus productos agrícolas por la falta de una vía carrozable.

✓ Restringido acceso a los servicios básicos de salud ubicada en las

capitales de los centros poblados y de los distritos colindantes.

 12

1.3. Justificación de la investigación

El presente proyecto se ve justificado que en lo posterior sea útil como documento

de gestión, complementando para que la entidad correspondiente pueda buscar

financiamiento y su construcción en el futuro, mejorando las relaciones

comerciales, el desarrollo económico, agrícola, social, turístico, mejorar la

conexión local y accesos a los servicios básicos.

El proyecto del camino vecinal conduce hacia las comunidades de Soyllullo y

Pucapampa, se justifica porque en su recorrido se podrá implementar más áreas

de cultivo de productos frutales para su exportación al mercado local, regional y

nacional, siendo un impacto positivo para los beneficiarios.

1.4. Objetivos de la investigación

1.4.1. Objetivo general

Formular el diseño de una infraestructura vial de acuerdo a los parámetros

vigentes, con la finalidad de mejorar el desarrollo productivo, económico y

social para los pobladores de los anexos Soyllullo y Puca pampa.

1.4.2. Objetivos específicos

✓ Reducir los tiempos de viaje que generan mayores costos económicos

para los beneficiarios.

✓ Mejorar la producción agrícola y llevarlos al mercado local, nacional.

✓ Mejorar el acceso a los servicios básicos de salud ubicada en las

capitales de los centros poblados y de los distritos colindantes

 13

CAPÍTULO 2

II. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes del problema

2.1.1. Antecedentes internacionales

El actual diseño vial definitivo para el municipio de San Vicente de

Cucupuro, ubicado en el área metropolitana de Quito la parroquia del

Quinche se debe a la falta de infraestructura básica y al abandono a largo

plazo de la autoridad departamental. El diseño vial e la mejor solución para

resolver los problemas viales en el área. (Rodriguez, 2015)

Con base en esta investigación, obtenemos los siguientes resultados.

Mediante levantamientos topográficos, determinamos que la comuna se

ubica en un terreno plano y ondulado con una pendiente longitudinal que

varía de 2% a 15%. Según cálculos de TPDA, este proyecto representa

una red vial colectora y se considera en el cuarto orden NEVI. Los

coleccionistas clásicos ordenaron carreteras de acuerdo con la

clasificación estándar NEVI A través de esta clasificación, trazamos

 14

restricciones de diseño, como un límite de velocidad de 35 a 50 km / h, un

ancho de carretera de 6 metros.

Por lo tanto, para la estructura de la carretera calculada, tenemos una capa

inferior de 30 cm con el material de partículas máximo 3´´, y una capa

inferior de 20 cm de espesor con el material de partículas maximo de 2´´.

La mejor elección técnica, constructiva, medioambiental y económica son

los adoquines de 8 cm de espesor. El presupuesto de referencia para el

diseño y construcción de carreteras es de US $ 818,983.26 De acuerdo

con la construcción del proyecto, nuestro objetivo es brindar una mejor

calidad de vida a los residentes de la comuna de acuerdo con las

disposiciones constitucionales vigentes del Ecuador."(Rodriguez, 2015)

Según (Freire, 2020), En este documento se describe el proceso técnico

que se debe seguir para realizar las recomendaciones geométricas

adecuadas para caminos de montaña. Describe las instrucciones paso a

paso para seguir el estándar en consideración, así como los diferentes

cambios y consideraciones que se deben considerar al realizar el proceso

de prefactibilidad.

El primer paso es realizar levantamientos topográficos actuales de la zona

para que se pueda obtener información detallada sobre contornos y

alturas, la cual será considerada en el diseño geométrico de la vía. Drones

 15

y fotos tomadas, que han sido procesadas para obtener fotos ortogonales

georreferenciadas (Freire, 2020).

Incluso, el compromiso de trayectoria igualmente incluye el conteo

vehicular para poder calibrar el TPDA que es el tema más importante para

especular los distintos segmentos de vías que la reglamento del MTOP nos

pone en conocimiento, y las características que cada una de ellas posee

en cuanto a velocidades radios y peraltes (Freire, 2020).

Obtenidos los datos de esfera se procese al responsabilidad de oficina,

con la topografía ya digitalizada podemos obtener una proposición de

columna que se considera como la vinculación horizontal, que contendrá

incluso sobre anchos y peraltes en las curvas respetando radios mínimos

y velocidades de diseño, de parejo manera teniendo las mismas

consideraciones para diseño vertical y transversal (Freire, 2020).

Una vez comprobado que los datos de diseño satisfacen la reglamento

podemos cuantificar los volúmenes de retiro y relleno para poder lograr un

presupuesto referencial que sería un dato destacado para facultar o

desaprobar la pre factibilidad del proyecto (Freire, 2020).

 16

2.1.2. Antecedentes nacionales

Según (Alvarado Peralta & Martinez Cárdenas, 2017), Las carreteras

representan uno de los mayores ejes de progreso en el Perú.

Desafortunadamente, según la SINAC existe un 85% de vías no

pavimentadas, que en su universalismo presentan deficiencias

geométricas.

La vía Chancos – Vicos – Wiash de 9.796 km de dimensión, se encuentra

localizada en la región de Ancash, provincia de Carhuaz distrito de

marcará. Las principales actividades económicas que realizan las

comunidades que integran esta carretera son: activida ganadera, minería

y turismo. Las cuales se ven afectadas por los numerosos accidentes de

tránsitos, largas horas de jornada, elevados costos de pasaje, etc.

Producidos por las deficiencias geométricas de via mencionada.

El estudio propone como solución a las deficiencias geométricas de la vía

Chancos – Vicos – Wiash, un diseño apropiado basado en la normativa

DG-2014 que brinde alineaciones y dimensiones necesarias para

garantizar la seguridad de los usuarios interiormente del marco de

viabilidad económica.

Para la propuesta se aplicó metodología mixta, donde se realizaron

trabajos de ámbito corroborando la circunstancia real de la via y

desenfundar los parámetros necesarios para el diseño. La actualización

 17

del diseño fue modelada en el software Vehicle Tracking con la finalidad

de cerciorarse un recorrido seguro del vehículo de diseño en el interior de

las nuevas dimensiones y alineamientos. A demás se realizó una

investigación moderada para garantizar la viabilidad del programa.

Como resultado de la proposición se obtuvo la rememoración del diseño

geométrico con las siguientes características: radios mínimos de 25m,

pendientes máximas de 8.00%, calzadas de 6.00 m y una velocidad diseño

de 40 y 30 km/h según los tramos desarrollados. Con el empleo del

software Vehicle Tracking se comprobó la correcta circulación de vehículos

de 3 ejes en uno y otro carriles. por otra parte, se adicionó señalización

tieso para reducir accidentes. finalmente, la observación economica señala

una parquedad social de 2 223 821.20 soles, un VANS de 3 284 192.43 y

un TIR de 18%.

Según (Román Huacho & Saldaña Romero, 2018), El actual estudio

denominado “propuesta de parámetros de Diseño Geométrico para trochas

carrozables en la norma DG-2018 a fin de optimizar costos” tuvo como

objetivo proponer nuevos parámetros de diseño geométrico para trochas

carrozables según manual DG-2018, de optimizar costos, mediante un

observación de las normas de caminos rurales existentes.

El enfoque del análisis fue de segmento cualitativa, porque que se

recolectó datos de clase descriptivo, por lo que se realizó investigaciones

 18

históricas de los criterios de diseño geométrico de carreteras de bajo

dimensión de tránsito en normas nacionales e internacionales, todavía de

observaciones de distintos expedientes técnicos que se asemejen al

segmento de vias estudiadas.

El grado de la prospección fue expresivo, dado que el objetivo fue apreciar

y programar parámetros o criterios de diseño geométrico de vias de bajo

dimensión de tránsito en las distintas normas para su investigación y

representación. El diseño del estudio fue de variedad no real, ya que se

realizó estudios e investigación histórica de las normas pasadas, teniendo

como área de investigación las carreteras en zonas rurales del Perú.

finalmente, el estudio determinó una optimización en los costos de

edificación y conservación, porque los parámetros de diseño geométrico

propuestos como la dimensión de calzada, dimensión de berma, radio

mínimo, peralte y sobreancho. al igual que también el variedad de cubierta

de rodadura, como insumo natural y afirmado.

2.1.3. Antecedentes locales

Según (Huamaní, 2018), Para llevar a cabo este trabajo, es necesario

revisar los datos existentes teniendo en cuenta la ubicación, la región, las

características económicas, los cronogramas de los países, etc. Luego, se

busca en el área para definir el área y seleccionar un camino: radio,

pendiente, visibilidad, ancho de la plataforma, ancho total, etc. Además, se

 19

debe mostrar que las estadísticas corresponden no solo a los parámetros

anteriores, sino que también tienen en cuenta el tipo de suelo que sigue el

camino.

En lo posterior, continuaremos recolectando unidades y personalizando

cada estaca. Esto nos permite obtener documentación vertical del plano y

recorrido a atender. Este es un grupo longitudinal que se ha investigado a

fondo para localizar una manera de rastrearlo. Una vez que se determina

los valores del asfalto, se realiza un sublevación de suelos y canteras en el

que se hacen las calicatas de forma apropiada. No solo en la via, además

en canteras cercanas a la via, se realizaron varias pruebas de laboratorio

para cronometrar sus propiedades físicas y mecánicas. Para tal programa,

se debe tratar el drenaje. Este análisis se lleva a cabo de forma

conservadora, lo cual es un deducción muy exacto para áreas menores.

El programa incluye, incluso, la adecuada señalización de las vías, el

prospección de ocurrencia ambiental, el exploración de costos y

presupuestos, programación de acto, especificaciones técnicas, planos y

fotografías.

Según (Condori, 2019), La investigación realizada DISEÑO GEOMÉTRICO

DE LA CARRETERA OYÓN-AMBO-TRAMO RAMAL PARA OPTIMIZAR

RECURSOS EN LA PROVINCIA DE OYÓN, se desarrolló para participar

en la solución del problema de la vía existente con la dirección de la

 20

provincia de Oyon, porque la condición actual de la carretera no es lo

suficientemente adecuada para el transporte de carga y pasajeros, ya que

no garantiza una forma de vía segura en condiciones óptimas.

La investigación ha respondido al siguiente problema general: ¿es posible

ofrecer el diseño geométrico del camino de Oyon Ambo Ramal para

optimizar los recursos de la provincia de Oyon? Optimizar los recursos en

la provincia de Oyon y la hipótesis general verificada fue la siguiente: la

propuesta de diseño geométrico de Ramal Oyon - Ambo Road optimizará

los recursos de la provincia de Oyon.

El método de investigación general fue el científico y, como un método

específico, se utilizó la deducción inductiva, se aplicó el tipo de

investigación a nivel descriptivo, explicativo y experimental. La población

fue conformada por AMBO OYON, que tiene una longitud de 2 + 917. 050

m, la técnica de escaneo no se utilizó, de lo contrario el censo.

2.2. Bases teóricas

2.2.1. Reseña del diseño geométrico

De hecho, las calles de la historia de la humanidad según los comunistas;

después de que los comunistas han completado la analogía de las

funciones relacionadas con el desarrollo de carreteras y la implementación

tecnológica de nuevos criterios de diseño geométrico, sus funcionalidades

en las carreteras de acceso, caminos de acuerdo con la tecnología que

 21

tenemos, muchas herramientas y disfrute de los criterios suficientemente

examinados en la práctica del confort funcional, cómodo y

económicamente.

2.2.2. Concepto de diseño geométrico

El diseño geométrico es la técnica que consiste en el seguimiento de la

carretera en el suelo. Los acondicionadores de aire para poner un camino

en la superficie son muchos, incluida la topografía del país, la geología, el

medio ambiente, la hidrología o los factores sociales y urbanos.

El primer paso para el seguimiento de la carretera es un estudio factible

que determina al corredor, donde se podría colocar la carretera.

En general, se estudian varios corredores y se estima que se evalúa el

costo ambiental, económico o social de la construcción de la carretera.

Después de que se elija un corredor, se determina la forma exacta,

minimizando el costo y evaluando todo el costo en el proyecto de

construcción, especialmente el que asumirá el volumen de un país

desplazado y la compañía necesaria.

2.2.3. Documentos técnicos empleados para la ejecución del

proyecto

a. Manual de carreteras: Diseño Geométrico DG-2018

El manual de carreteras "Diseño geométrico", es parte de los manuales de

carreteras establecidos por las regulaciones nacionales de gestión de la

 22

infraestructura de la infraestructura aprobadas por DS N. DS 034-2008-

MTC y constituye uno de los documentos técnicos regulatorios, que se rige

a nivel nacional y es de cumplimiento obligatorio, por los organismos

responsables de la gestión de la infraestructura de los tres niveles de

gobierno: nacional, regional y local (MTC, 2018)

El manual de carreteras "diseño geométrico", es un documento regulatorio

que organiza y recopila las técnicas y procedimientos para el diseño de

infraestructuras viales, dependiendo de su concepción y desarrollo, y de

acuerdo con ciertos parámetros. Contiene la información necesaria para

diferentes procedimientos, en el procesamiento del diseño geométrico de

los proyectos, de acuerdo con su categoría y nivel de servicio, de acuerdo

con las otras regulaciones vigentes en la gestión de la infraestructura vial.

(MTC, 2018).

Esta versión manual de las carreteras "El diseño geométrico (DG-2018)"

está actualizando el Manual de diseño geométrico de la carretera (DG-

2014) y hoy es válido.

b. Manual de carreteras: Suelos geología, geotecnia y pavimentos

El manual "suelo, geología, geotecnia y pavimentos" en su sección Suelos

y Pavimentos, forma parte de los manuales de la carreteras establecidos

por las regulaciones sobre la gestión de la infraestructura nacional de la

carretera aprobada por DS N. 034-2008-MTC y constituye uno de los

 23

documentos técnicos regulatorios, que se rige a nivel nacional y es la

conformidad obligatoria por los organismos responsables de la gestión de

la infraestructura de los tres niveles de gobierno: nacional, regional y local.

(MTC, Manual de Carreteras Suelos Geologia, Geotecnia y Pavimentos,

2014.

La versión actual del manual "suelo, geología, geotecnia y pavimentos" en

su sección de suelos y pavimentos, está destinado a proporcionar criterios

homogéneos en suelos y pavimentos, que facilitan el diseño de las capas

superiores y las calles de la superficie ondulada y las no onduladas.

Dándole estabilidad estructural para lograr su mejor desempeño en

términos de eficiencia técnica - económica; Por lo tanto, siendo una

herramienta para el diseño estructural de pavimentos, teniendo en cuenta

la experiencia, el estudio de las características y el comportamiento de los

materiales y de acuerdo con los aspectos específicos de los diversos

factores que influyen en el desempeño de los pavimentos, al igual que los

sistemas de gestión de tráfico. Clima y carretera. (MTC, Manual de

Carreteras Suelos Geologia, Geotecnia y Pavimentos, 2014)

c. Manual de carreteras: Hidrología, hidráulica y drenaje

Los reglamentos nacionales de gestión de la infraestructura de la carretera

aprobados por el Decreto Supremo No. 034 - 2008 - MTC tiene la normativa

de hidrología, hidráulica y el manual de drenaje, que es un documento que

 24

resume los más importante a considerar, que servirá como un

procedimiento para diseño de superficies y los trabajos de drenaje

subterráneo de la infraestructura vial son adecuados para la ubicación de

cada proyecto. (MTC, Manual de Carreteras: Hidrología, Hidraulica y

Drenaje, 2014)

Las características geográficas, hidrológicas, geológicas y geotécnicas de

nuestro país dan lugar a la existencia de problemas complejos en términos

de drenaje superficial y subterráneo aplicado a las carreteras; Debido al

carácter aleatorio de variables múltiples (hidrológicas-hidráulicas,

geológicas-geotécnicas) de análisis que entran en juego, aspectos

hidráulicos que aún no están totalmente investigados en nuestro país; El

enfoque de sus respectivas soluciones obviamente estará influenciado por

los niveles de incertidumbres y riesgos relacionados con cada proyecto.

Por lo tanto, y dada la naturaleza general y de orientación de este manual,

para el procesamiento de los problemas indicados, se deben aplicar

criterios profesionales apropiados. (MTC, Manual de Carreteras:

Hidrología, Hidraulica y Drenaje, 2014)

Los estudios hidrológicos son fundamentales para:

El diseño de obras hidráulicas, para efectuar estos estudios se utilizan

frecuentemente modelos matemáticos, que representan el

comportamiento de toda la cuenca en estudio.

 25

El correcto conocimiento del comportamiento hidrológico de un río, arroyo,

o de un lago es fundamental para poder establecer las áreas vulnerables

a los eventos hidrometeorológicos extremos; así como, para prever un

correcto diseño de obras de infraestructura vial. (MTC, Manual de

Carreteras: Hidrología, Hidraulica y Drenaje, 2014)

Su aplicación dentro del Manual está dada en la determinación de los

caudales de diseño para diferentes obras de drenaje.

Hidráulica, su aplicación dentro del Manual está dada en la determinación

de las secciones hidráulicas de las obras de drenaje.

d. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para

calles y carreteras.

El Ministerio de Transporte y Comunicación: MTC tiene uno de sus

principales objetivos, que desarrolla transporte en las condiciones de

eficiencia, seguridad del usuario y la protección del medio ambiente. En

este contexto, el MTC revisó la revisión y actualización de la Asociación de

Control de Vías para la Calle y las calles aplicables desde el año 2000.

(MTC, Manual de Dispositivos de Control de Transito Automotor para

calles y Carreteras, 2016)

Este manual es el documento técnico oficial que tiene como objetivo

especificar la uniformidad necesaria y significativa de la construcción y el

uso de los dispositivos de control de tráfico (señales verticales y

 26

horizontales o marcas en pavimentos, semáforos y dispositivos auxiliares).

Contiene construcciones gráficas de señales regulatorias, prevención e

información, de manera similar, contiene señales regulatorias y

preventivas en espacios de trabajo e incluye señales turísticas. (MTC,

Manual de Dispositivos de Control de Transito Automotor para calles y

Carreteras, 2016)

Con la utilización del Manual, en las tareas de diseño, construcción y

mantenimiento vial, no solo se logrará uniformizar los dispositivos de

control del tránsito, sino que se contribuirá a mejorar la seguridad en las

vías urbanas y carreteras del país.

e. Manual de seguridad vial

El "Manual de seguridad vial", que también se llama MSV, es parte de los

manuales de la carretera, que de D.S. 034-2008 MTC y representan uno de

los documentos técnicos de la naturaleza estándar que dominan un nivel

nacional de qué artículo 18 de D.S. No. 034-2008-MTC y objetivos para los

órganos responsables de la administración de la infraestructura vial de los

tres niveles de gobierno: nacional, regional y local. (MTC, Manual de

Seguridad Vial, 2017)

En este contexto, el manual de seguridad vial tiene como objetivo emitir

disposiciones destinadas a mejorar las características de la infraestructura

vial y su entorno, a fin de mejorar la seguridad intrínseca y la calidad de la

 27

protección de las redes de carreteras. La ventaja de todos los usuarios de

la calle; Por lo tanto, no es su competencia, aspectos de la seguridad vial

del tráfico de vehículos terrestres, objeto de las reglas dictadas por los

cuerpos relevantes respectivos. (MTC, Manual de Seguridad Vial, 2017)

El Manual de Seguridad Vial, tiene por finalidad identificar y desarrollar las

consideraciones y disposiciones, que deben cumplirse en cada una de las

etapas de la gestión vial, por tanto, su aplicación tiene relación directa y se

complementa con los demás documentos normativos que rigen la

infraestructura vial, y principalmente con el Manual de Diseño Geométrico,

Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y

Carreteras, Manual de Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción, Manual de Mantenimiento o Conservación Vial, Manual de

Suelos y Pavimentos, entre otros. (MTC, Manual de Seguridad Vial, 2017)

2.2.4. Evolución del transporte

De acuerdo a lo que define (Logistica, 2019) El transporte terrestre define

como un medio para mover personas o bienes de un punto a otro. El

transporte comercial actual cumple con el interés público, incluida la

transferencia de personas o bienes y todos los agentes y componentes

involucrados en la recepción, entrega y procesamiento de los bienes. El

reclutamiento se clasifica como Servicios de Transporte de Pasajeros y

Transporte de Freight se clasifica como Servicios de Carga. Para la

 28

humanidad, el transporte fue siempre y fue un elemento fundamental del

progreso de varias civilizaciones y culturas.

Dado que la antigüedad, el transporte al progreso humano fue crucial.

Poder realizar actividades diarias, para transferir actividades personales y

económicas de un lugar a otro.

Los romanos eran constructores famosos. Darío I es; por ejemplo, el gran

imperio persa en 2. 699 kilómetros con su verdadera carretera persa (Real

Camino Persa), y el esfuerzo enviado al cruzar solo 7 días a menudo estaba

oculto.

A finales del siglo XVIII, el ingenioso James Watts creó la era dorada de los

ferrocarriles. Incluso logró al rey del transporte terrestre. Esta invención se

desactualizó rápidamente en el sistema anterior. La nueva máquina no será

tan cansada como un animal y puede avanzar día y noche. Los ferrocarriles

están construidos en todo el mundo, siempre cambiando nuestra

comprensión de la distancia. El mundo fue de repente más pequeño.

A pesar de la llegada radiante de los ferrocarriles, las personas nunca han

buscado una mejor tecnología en busca de una mejor tecnología. Por lo

tanto, ha habido un punto de inflexión en los últimos 50 años, y ahora el

desarrollo del transporte terrestre se ha convertido en el nuevo propietario

de la carretera. En las últimas décadas, las calles han superado los

ferrocarriles en el transporte de más bienes debido a su flexibilidad y

 29

eficiencia en la entrega de puerta a puerta. Si hablamos del transporte de

mercancías hoy, podemos pensar en las fotos del remolque.

2.2.5. Origen y desarrollo histórico de las vías de comunicación

En primer lugar Miranda (2018) Indica que, según los archivos históricos, la

civilización más antigua del continente europeo se ha descubierto en sí

mismo. En Creta, están los restos de la primera carretera, a través de un

puente de piedra que conduce al Palacio de CNOSOS, en el centro de la

civilización menor, coexistiendo con Egipto y Mesopotamia.

Por lo tanto, la enorme expansión, incluido el Imperio Romano, convirtió la

comunicación en un tema útil para administrar y controlar varias ciudades

para uno mismo.

Los canales de comunicación en el Imperio Romano se han tejido una gran

red en la mayor parte del territorio, uniéndose a la otra y con la capital de

Roma, las principales ciudades y las ubicaciones militares estratégicas.

En principio, cuando las tropas conquistaron nuevos territorios, abrieron el

primer itinerario y el comercio continuó en itinerarios posteriores.

Al principio, eran carreteras simples, sin vegetación, sin obstáculos

importantes y brindaban demasiada ayuda antes de los automóviles o un

rápido progreso del ejército, pero rápidamente comenzó a mejorar,

especialmente en los aspectos más importantes.

 30

El camino que conocemos hoy es una mejora del camino antiguo, una

mejora de la carretera que existe hace varios siglos. Como resultado,

muchos ejes importantes de comunicación en todos los países europeos

son transferidos por rutas originalmente ocupadas por las carreteras

romanas, que se superponen muchas situaciones.

2.2.6. Criterios y controles básicos para el diseño geométrico de

una carretera

Los terminos proyecto y estudio según (MTC, 2018) El término "proyecto"

se define para incluir todas las etapas del concepto para llevar a cabo obras

civiles, complejos industriales o planes de desarrollo en las áreas más

diversas. Por lo tanto, el propósito del proyecto es promover varias acciones

para operar nuevos proyectos viales, o para restaurar o mejorar los

proyectos de manera existente.

Sin embargo, en la extensión asignada al término "proyecto", la

organización, el equipo o la persona, que es responsable de realizar la

investigación en las distintas etapas, se informará como el término

"diseñador".

2.2.7. Estándar de diseño de una carretera

El modelo de diseño de una via de acuerdo al (MTC, 2018), Especifica que

la sección transversal de una pista es una dependencia cambiante de la

clase de carretera y la velocidad de construcción. Para cada clase y la

 31

velocidad de diseño hay una sección típica. El ancho de la sección

transversal reacciona a una pista limitada y es única en algunos casos.

Edificios de la calle que reaccionan al diseño geométrico de acuerdo con

las instrucciones y restricciones legales.

2.2.8. Criterios y controles básicos para el diseño geométrico de

una carretera

De acuerdo con (MTC, 2018) Indica que no debe olvidarse al realizar la

geometría de la carretera que el objetivo es dibujar un camino para dibujar

un camino que cumpla con los aspectos correctos, y su tamaño y la ruta

deben ser para que cumpla con las necesidades del proyecto dentro del

proyecto probable económicamente .

Por esta razón, es importante realizar una investigación preliminar para

determinar las prioridades y los recursos para la formulación de nuevos

proyectos. Por lo tanto, es necesario capturar toda la información relevante

para complementar y revisar la información utilizada en el estudio de la

viabilidad económica. Se utilizan fuentes tales como vértices terrestres,

tarjetas, letras y mapeo de carreteras, así como imágenes de antaño, etc.

Aunque el reconocimiento en la misma área es esencial, la extensión y/o el

nivel de reconocimiento se deben en gran medida al tipo de datos

topográficos y el terreno existente.

 32

La clasificación de las obras viales utilizadas con fines de diseño

geométrico es la siguiente:

a) Proyectos de nuevo trazados

Según el (MTC, 2018) Señala que estos proyectos pueden incorporar

nuevas obras de infraestructura vial a la red. El caso más evidente es el

diseño de carreteras inexistentes, pero también el trazado de carreteras de

desvío en esta categoría o variantes bastante largas.

b) Proyectos de mejoramiento puntual de trazado

De acuerdo con (MTC, 2018) También se denominan proyectos de

reparación, que pueden incluir modificaciones específicas en la geometría

de la carretera con el fin de modificar puntos o tramos que pongan en riesgo

la seguridad vial y superen los criterios de diseño. Dicha rectificación no

cambiará las normas generales de la carretera.

c) Proyectos de mejoramiento de trazado

Según el (MTC, 2018), Los proyectos de mejora del proyecto se refieren a

proyectos que mejoran el diseño y/o diseño de las secciones principales de

las rutas existentes de acuerdo con las directrices establecidas, que

pueden realizarse cambiando el eje inicial de la ruta o variantes que posan

en la pista circundante. Es posible incluir el rediseño del sistema de

geometría y drenaje de carreteras para adaptarlo al nuevo nivel de servicio

de carreteras.
 33

En el caso de una extensión de una carretera existente, el diseño está

controlado por el plano y el esquema de la forma existente. A todos los

efectos prácticos, se debe estudiar el segundo carril con una plataforma

independiente con un nuevo diseño.

2.2.9. Hidrología, hidráulica y drenaje

Según (MTC, 2018), La investigación en hidrología, hidráulica y drenaje en

proyectos de ingeniería vial debe proporcionar a los diseñadores los

elementos de diseño necesarios para poder definir técnica, económica y

ambientalmente el tamaño del proyecto para lograr los siguientes

propósitos:

✓ Cruzar arroyos naturales, lo que requiere proyectos de gran

envergadura, como puentes y alcantarillas de gran longitud o

terraplenes.

✓ Sustituir el drenaje superficial natural afectado por la construcción de

carreteras. Esto debe hacerse para no bloquear o bloquear las aguas,

ni causar daños a la propiedad adyacente.

✓ Recoger y transferir el agua de lluvia acumulada en la plataforma de la

carretera o que fluye hacia la plataforma de la carretera sin causar

riesgos de tráfico.

✓ Suprimir o reducir la impregnación de agua en el terraplén o terraplén,

que pueda afectar la estabilidad del proyecto.

 34

✓ Definir el sub dren de la calzada y base con la finalidad garantizar la

estabilidad del proyecto de infraestructura.

El sistema hidráulico puede predecir la velocidad y altura de la escorrentía

de canales naturales o artificiales; determinar la escala del proyecto de

drenaje lateral; calcular el tamaño y espaciamiento de la subcuenca,

diseñar los elementos del sistema de recolección y tratamiento de agua de

lluvia, y determinar la sección y pendiente, zanjas y canales de intercepción.

2.2.10. Geología y Geotecnia

La geologia y geotecnia según el (MTC, 2018) Dijo que los diseñadores

trabajaron con expertos geológicos y geotécnicos de la primera fase de la

búsqueda de ingeniería vial. Sin embargo, en el momento de determinar el

curso posible, el área de conflicto se puede bloquear en el momento de la

perspectiva de la ingeniería geotécnica, y se puede determinar la tarea de

la ruta, lo que parece muy atractivo para la búsqueda de consideraciones.

En cada etapa de la investigación, ingenieros profesionales detectarán los

siguientes aspectos con mayor precisión:

✓ Identificar sectores críticos puntuales con riesgos geotécnicos no

favorables.

✓ El área donde se ubica la ruta define el perfil estratigráfico relevante y

sus atributos.
 35

✓ Todas estas tienen como objetivo establecer la capacidad de soporte

del terreno natural y la pendiente segura de terraplenes y terraplenes

relacionados con diferentes materiales.

✓ Condiciones básicas de estructuras, obras de drenaje y obras

complementarias.

✓ Los aspectos de drenaje accidental de los problemas geotécnicos.

✓ Depósitos de material disponible.

Las peculiaridades geotécnicas de los componentes que pueden ocurrir a

lo largo de la cimentación del camino son diversas y pueden verificar los

cambios fundamentales entre tramos muy estrechos. Por tanto, es

imposible definir el procedimiento de aprendizaje general a priori. Por tanto,

la investigación específica a realizar, debe ser definida por ingenieros

profesionales en diversas etapas.

2.2.11. Aspectos ambientales

Según (MTC, 2018) Significa que el nivel de demanda pasada es moderado

y el uso de recursos generalmente es limitado, la geometría de la carretera

parece ser mucho de la tipología de la superficie y la franja de la carretera

está relativamente cerca. Coherentemente, los proyectos viales tienen poca

influencia en el medio ambiente.

La población, el aumento económico y los avances en tecnología ha

implicado un aumento de la demanda y mayor capacidad, seguridad y

 36

requisitos cómodos. Esto forzó a expandir la geometría del diseño en los

planos de la planta y los esquemas. Por lo tanto, en la construcción de

carreteras durante la fase operativa, las principales condiciones

ambientales en el corredor, donde la forma en que cambiará más o menos,

e incluso agravará en algunos casos.

Primero, el camino estará involucrado a estudiar, porque a un nivel superior,

los deberes técnicos de las formas geométricas significarán una pequeña

posibilidad de adaptación al sitio, experimentando así la altura de corte de

vía y un terraplén.

Por otro lado, las rutas de alto tráfico están asociadas con un ancho mayor

de la tira amarilla, todas las cuales conducen a una mayor probabilidad de

mayor impacto.

Otro punto para recordar es la especie de vegetación natural que se

encuentra en la franja vial; Lo que, cuando se elimina, perturbará el

ecosistema natural en un área más grande que el área directamente

afectada por la carretera.

Finalmente, las propiedades socioeconómicas del área donde se encuentra

la carretera para estudiar el posible impacto del proyecto en las actividades

humanas en el sector.
 37

Vale la pena mencionar que, de acuerdo con la investigación realizada,

insertando variables ecológicas en el proceso de iniciativa, no solo significa

aliviar y compensar las variaciones negativas del proyecto; sino que,

también, ayudan a mejorar el medio ambiente en algunos casos, se limitan

a proporcionar protección ambiental. Y el uso racional de productos

decorados reemplazados para beneficiar a los viajeros comunitarios locales

y aumentar el entretenimiento y el potencial de turismo en el área.

2.2.12. Reconocimiento del terreno

De acuerdo con (MTC, 2018) El reconocimiento del país incluye la revisión

de los puntos de control identificados en mapas geográficos. De acuerdo

con la extensión y las características del país, se recomienda crear la

primera encuesta de aire para obtener una descripción general o la

finalización de la impresión que se adquiere por mapas geográficas y/o

fotografía aérea.

Para obtener cantidades de la Tierra, las herramientas suficientes deben

estar presentes para evaluar y controlar los puntos clave que no se

especifican en los gráficos, como: Áreas forestales, se recomienda usar

GPS, altímetros, brújula, mecanismo de medición de altura, peligros, etc.

Para las rutas en el área que pueden ser adecuadas para algunos

departamentos reconocidos. También se recomienda recibir fotos y

panoramas del departamento conflictivo.

 38

Como recomendación general, se deben tener en cuenta las siguientes

pautas de trabajo:

✓ Al viajar por el terreno, los diseñadores y expertos deben visualizar

simultáneamente las características de geomorfología, hidrología,

ingeniería geotécnica y ecología, y sopesar razonablemente su impacto

e importancia que pueden ocurrir por separado o en la ubicación de la

ruta.

✓ Los diseñadores deben estar atentos en todo momento y no formarse

opiniones erróneas sobre las ventajas o desventajas del resultado, en

función a la magnitud de la instalación o las problemáticas ubicadas en

el proceso de avance, o por falta de visibilidad o difícil acceso en el área

forestal.

✓ El diseñador obtendrá información sobre el proyecto,

independientemente de si la información cumple con sus propios

estándares, y debe aceptarla de manera justa.

✓ En resumen, el proceso de investigación de la fase de identificación es

la fase de experimentación, ensayo y métodos, en la que se evalúan y

sopesan diversas alternativas, y se estudian y consideran en su

totalidad los posibles resultados. El entendimiento técnico, el

experimento y el mejor juicio le definirán a ubicar una adecuada

solución.
 39

2.2.13. Derecho de vía o faja de dominio

Según Ferrocarriles (2018), Se denomina derecho de vía a la zona donde

se ubica la vía, proyectos complementarios, servicios, áreas consideradas

para futuros proyectos de expansión o reconstrucción y zonas de seguridad

para las correspondientes conductas legales de higiene física.

2.2.14. Vehículos de diseño

De acuerdo con el MTC en el Manual de carreteras (2014), Enfatiza que el

boceto de la geometría de la carretera se basará en el vehículo, el tamaño,

el peso y otras propiedades contenidas en la RNV actual.

Las propiedades físicas y las proporciones de vehículos de diferentes

medios que circulan en la carretera son elementos importantes en sus

definiciones geométricas. Por lo tanto, es útil analizar todo tipo de

vehículos, definir grupos y seleccionar tamaños representativos del grupo

que se utilizarán en el estudio. Estos vehículos indicados por el peso

representativo, el tamaño y las propiedades operativas operativas

(estándares de diseño del proyecto de carretera) se denominan vehículos

de diseño.

Al elegir un vehículo de diseño, la composición del tráfico de carretera debe

ser prevista o usada. En general, los vehículos pesados participarán

plenamente para adaptarse a las características del proyecto de carretera.

 40

Como resultado, los vehículos de diseño actuales serán vehículos

comerciales rígidos (camiones y/o autobús).

Las características del tipo de vehículo indicado definen diferentes

aspectos de las dimensiones geométricas y estructurales de la vía. Por

ejemplo:

✓ El ancho del vehículo adoptado afectará el carril, el carril de

conducción, el ancho de la barandilla y el ancho de la sección tipica, el

radio mínimo de giro, la intersección y el espacio.

✓ La distancia entre los ejes afecta el ancho de la vía y el radio mínimo

interior y exterior.

✓ La relación peso bruto bruto / potencia está relacionada con el valor de

pendiente admisible.

2.2.15. Vehículos ligeros

En el Perú según el MTC Manual de carreteras (2014), establece que la

longitud y el ancho de los vehículos livianos no afectarán el proyecto a

menos que la vía sea una vía sin camiones, lo que es poco probable que

ocurra en el proyecto. la manera. Como referencia, se citan las dimensiones

representativas de los vehículos originales de Estados Unidos, que suelen

ser más grandes que las de otros fabricantes de automóviles:

Ancho: 2,10 m.
 41

Largo: 5,80 m.

Para calcular la distancia para frenar y superar la visibilidad, es necesario

definir las distintas altitudes de los vehículos ligeros, que cubren las

condiciones ventajosas en términos de visibilidad.

H: altura de los faros delanteros: 0,60 m.

h1: altura de los ojos del conductor: 1,07 m.

R: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.

Ha: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura

perceptible de carrocería: 0,45 m.

hs: altura del techo de un automóvil: 1,30 m

2.2.16. Vehículos pesados

El MTC confirmo atraves del Manual de carreteras (2014) que el tamaño

máximo del vehículo utilizado para la definición geométrica es el tamaño

determinado en la normativa nacional vigente sobre vehículos. Para

calcular la distancia para frenar y superar la visibilidad, es necesario definir

las distintas altitudes de los vehículos ligeros, que cubren las condiciones

más apropiados en términos de visibilidad.

h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.

 42

h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la

verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras:

2,50 m.

h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura

perceptible de carrocería: 0,45 m.

h6: altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m

2.2.17. Clasificación de carreteras

Las carreteras se clasifican según su funcionamiento, por la demanda y

orografía:

2.2.18. Clasificación según su funcionamiento

✓ Red vial nacional

✓ Red vial departamental
✓ Red vial vecinal

2.2.19. Clasificación por demanda:

a) Autopistas de primera clase

De acuerdo con el MTC (2018) señala que:

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a

6000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un

separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las

calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de

ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y

 43

salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin

cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas

urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada.

b) Autopistas de segunda clase

Según MTC (2018) indica que:

Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4001 veh/día,

de calzadas divididas por medio de un separador central

que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso

se instalará un sistema de contención vehicular; cada una

de las calzadas debe contar con dos o más carriles de

3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de

accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos

vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos

vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada.

c) Carreteras de primera clase

De acuerdo con el MTC (2018) señala que:

 44

Son carreteras con un IMDA entre 4000 y 2001 veh/día, con

una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.

Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas

urbanas es recomendable que se cuente con puentes

peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad

vial, que permitan velocidades de operación, con mayor

seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada.

d) Carreteras de segunda clase

El MTC (2018) indica que:

Son carreteras con IMDA entre 2000 y 400 veh/día, con

una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como

mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en

zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes

peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad

vial, que permitan velocidades de operación, con mayor

seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser

pavimentada.
 45

e) Carreteras de tercera clase

Según MTC (2018) refiere que:

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con

calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De

manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de

2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones

denominadas básicas o económicas, consistentes en la

aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones

asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la

superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas

deberán cumplirse con las condiciones geométricas

estipuladas para las carreteras de segunda clase.

f) Trochas carrozables

De acuerdo con MTC (2018) define que:

Son vías transitables, que no alcanzan las características

geométricas de una carretera, que por lo general tienen un

IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un

ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá

ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos

cada 500 m.
 46

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

2.2.20. Clasificación por orografía:

a) Terreno plano (tipo 1)

Según el MTC (2018), señala que:

Este tipo de carreteras “tiene pendientes transversales al eje

de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes

longitudinales son por lo general menores de tres por ciento

(3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras,

por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.

b) Terreno ondulado (tipo 2)

MTC (2018) indica que:

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11%

y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre

3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de

tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos,

sin mayores dificultades en el trazado.

c) Terreno accidentado (tipo 3)

En el manual de carreteras MTC (2018) define que:

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51%

Y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes

 47

se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere

importantes movimientos de tierras, razón por la cual

presenta dificultades en el trazado.

d) Terreno escarpado (tipo 4)

El MTC (2018) señala que el terreno escarpado tipo 4:

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al

100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son

superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de

tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en

su trazado.

2.3. Marco conceptual o glosario

2.3.1. Diseño en planta

Vías (2018) Indica que es una proyección del nivel horizontal del eje. El eje

horizontal consiste en una serie de partes rectas, llamadas tangentes,

conectadas por una trayectoria curvada.

2.3.2. Diseño de la sección transversal

Vías (2018) Representa la posición y el tamaño de los componentes que

conforman la carretera y su relación con una superficie real, es decir, cada

posición de la parte perpendicular a la ruta horizontal.

 48

2.3.3. Carreteras

Según Vías (2018), Esto significa que es una infraestructura de transporte

y su objetivo es permitir que los vehículos circulen en condiciones de

espacio y condiciones de tiempo, seguras y cómodas. Podrían hacerse una

o más carreteras, una o más direcciones de tráfico o uno o más en cada

dirección según las necesidades de la demanda de tráfico y su clasificación

de acuerdo con su función.

2.3.4. Curva de transición

De acuerdo con Vías (2018) Tienen la función de proporcionar una

transición o cambio gradual en la curvatura de la carretera desde una parte

recta hasta un cierto grado de curvatura, y viceversa. Son ventajosos

porque mejoran el funcionamiento del vehículo y mejoran la comodidad de

los pasajeros porque hacen que la fuerza centrífuga cambie de forma

gradual y suave entre una línea recta y una curva circular, aumentando o

disminuyendo, y viceversa.

2.3.5. Curva horizontal

Según Vías (2018), Define esto como una ruta que conecta dos tangentes

horizontales consecutivas. Puede consistir en una articulación básica o una

combinación de dos o más de ellas.

 49

2.3.6. Curva vertical

Vías (2018) Representa una curva que conecta dos partes de una cierta

inclinación constante para reducir la transición de una inclinación a otra

durante un movimiento vertical del vehículo; Garantizar la seguridad, la

comodidad y el mejor aspecto del camino. Las comunidades se usan arcos

de parábola porque producen cambios en la disminución constante.

2.3.7. Alcantarilla

Según (MTC, Manual de Hidrología, Hidraúlica y Drenaje, 2008),

Representa el elemento del sistema de drenaje en la superficie de la

carretera construida transversalmente al eje o a lo largo del camino del río;

Podría estar hecho de madera, piedra, cemento, metal y diversos

materiales. Para los más, se construye en el área requerida para corrientes,

cursos de agua y salidas.

2.3.8. Berma

Según Vías (2018), Indica que son el espacio entre el borde de la carretera

y el desagüe. Se utilizan para delimitar lateralmente la vía, controlar la

humedad y la posible erosión de la vía.

 50

2.3.9. Bombeo

Según (MTC, 2008), Significa que se trata de un talud lateral y está

construido en la zona tangente a ambos lados del eje de la plataforma vial

para ayudar al drenaje del lado de la vía.

2.3.10. Calzada

De acuerdo a (Vías, 2018) Es una parte integral de la vía utilizada para la

circulación de vehículos. Suele estar pavimentado o pavimentado con algún

tipo de material de confirmación.

2.3.11. Cunetas

Según (MTC, Manual de Hidrología, Hidraúlica y Drenaje, 2008) Son

cauces abiertos construidos en la parte lateral a lo largo de la carretera para

guiar la escorrentía superficial y subterránea de plataformas viales,

pendientes y áreas adyacentes para conservar el pavimento.

2.3.12. Intersección.

Vías (2018) Representa la posición y tamaño de las propiedades que

componen la vía y su relación con el superficie natural, es decir, cada objeto

del tramo perpendicular al recorrido horizontal.

2.3.13. Nivel de servicio

Según Vías (2018) Indica que el nivel de servicio refleja las condiciones

operativas del tráfico de vehículos relacionadas con variables como

 51

velocidad y tiempo de conducción, libertad de maniobra, comodidad,

disposición del usuario y seguridad vial.

2.3.14. Obras de drenaje

Según (MTC, Manual de Hidrología, Hidraúlica y Drenaje, 2008) es definido

como un conjunto de proyectos diseñados para vigilar los efectos nocivos

de las aguas que se encuentran de manera superficial y subterránea en las

carreteras, tal como alcantarilla, cuneta, reductor de velocidad, cuneta de

drenaje, cunetas de coronación y otros canales.

2.3.15. Pavimento

Según el MTC (2008) Se define como una estructura construida sobre la

calzada para tener una resistencia a las fuerzas generadas por los

motorizados de esta manera aumentar un trafico seguro y comodo.

Generalmente esta conformado de las siguientes capas: capa inferior, capa

inferior y huella.

2.3.16. Pavimento flexible

Según (MTC, 2008) Consiste en materiales bituminosos como aglutinantes,

agregados y aditivos (si corresponde).

2.3.17. Pavimento rígido

Según (MTC, 2008) El pavimento rígido consta de cemento Portland como

aglutinante, agregados y aditivos (si corresponde).

 52

2.3.18. Peralte

De acuerdo con Vías (2018) La inclinación del perfil de la sección

transversal de la carretera se da a la parte curva horizontal para compensar

la influencia de la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo en

movimiento. También provoca la escorrentía de agua de lluvia.

2.3.19. Señalización vial

Según (MTC, 2008)

Un dispositivo colocado en la carretera para prevenir y notificar a los

usuarios y ajustar el tráfico para mejorar la seguridad del usuario.

2.3.20. Sobreancho

Según (MTC, 2008) es el ancho adicional de la superficie de la carretera en

las secciones curvas que compensan con un adicional espacio util para el

vehículo.
 53

CAPÍTULO 3

III. HIPÓTESIS Y VARIABLES

3.1. Hipótesis general

El diseño del camino vecinal Soyllullo – Pucapampa ayudará a lograr un proyecto

adecuado para su construcción y mejorar el desarrollo económico y social de la

población beneficiaria.

3.2. Hipótesis específicas

✓ El estudio permitirá canalizar el proyecto para su construcción y con ello

mejorar las condiciones de transitabilidad.

✓ Con el proyecto de construcción se logrará reducir el tiempo de viaje que se

expresan finalmente en menores costos económicos y sociales para los

beneficiarios.

✓ Con la construcción del proyecto se ampliará las áreas agrícolas de cultivo y

tener acceso al mercado local y regional.

 54

3.3. Identificación de variables

3.3.1. Variable Independiente

✓ Diseño geométrico de camino vecinal

Indicador: km. de carretera

3.3.2. Variable Dependiente

✓ Aplicación de la normativa vigente.

Indicador: DG-2018.

3.4. Operacionalización de variables

Tabla 1: Operacionalización de variables e indicadores

VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES

I1: Radios mínimos

D1: Diseño Horizontal I2: Longitud mínima de tangente

I3: Longitud máxima de tangente

Variable independiente I1: Pendiente Máxima

D2: Diseño Vertical I2: Pendiente Mínima
DISEÑO
GEOMÉTRICO I3: Longitud en pendiente

I1: Ancho de Calzada

D3: Diseño Sección
I2: Ancho de Berma
Transversal
I3: Bombeo

I1: Indice Medio diario (IMD)

Variable dependiente D1: Estudio de tráfico
I2: Indice Medio Diario Annual (IMDA)
 55

NORMATIVA DG-2018 I3: Factor de Corrección Estacional (FCE)

I1: Tipo de material

D2: Estudio de suelos I2: Desgaste de los ángeles

I3: Indice de plasticidad

D3: Topografía del I1: Clasificacion de las carreteras

terreno
I2: Trazo definitivo

Fuente: Propia
 56

CAPÍTULO 4

IV. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

El método general de la investigación fue el CIENTIFICO, y como método especifico se

utilizó el INDUCTIVO – DEDUCTIVO.

✓ Para el proyecto se eligió una zona olvidada por el gobierno, comunidades que

carecen de una infraestructura vial y servicios básicos.

✓ Elaborar el diseño geométrico de la vía, mediante el empleo del software Auto

Cad Civil 3D.

Población de estudio

El camino vecinal enlaza a las comunidades de Soyllullo y Pucapampa.

Tamaño de muestra

El camino vecinal cuenta con una longitud de 7+553.71 km

 57

Figura 1: Tamaño de muestra longitud total

Fuente: Propia

4.1. DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE ESTUDIO

4.1.1. Localización y Ubicación

Ubicación Política:
Región : Ayacucho

Provincia : La Mar

Distrito : Chilcas

Lugar : Soyllullo – Pucapampa

Ubicación geográfica:
Latitud Sur : 13°10’14.83”S

Latitud Oeste : 73°53’21.63”O

Altitud : 3182 msnm

 58

4.1.2. Límites del distrito:

El distrito de Chilcas Tiene los siguientes:

Por el Norte : con el distrito de San Miguel

Por el Sur : con el distrito de Luis Carranza

Por el Este : con el distrito de Anco

Por el Oeste : con el distrito de Acocro, Provincia de Huamanga

a) Vías de acceso:

A Soyllullo-chilcas se accede a través de rutas principales:

Lima – Ayacucho con un recorrido de 314 km lo cual es asfaltada, este

recorrido se hace aproximadamente en 8 horas en buses interprovinciales.

Tabla 2: Vías y distancias de acceso

DISTANCIA
DE A ESTADO DE VÍA
(km)

Ayacucho Quinua 37.10 Asfaltada

Quinua Tambo 44.14 Asfaltada

Tambo San Miguel 13.34 Asfaltado

San Miguel Soyllullo 20.00 Afirmado

TOTAL 114.58

Fuente: Propia
 59

Figura 2: Macro localización del proyecto

LOCALIZACION DEL
Fuente: Propia
DISTRITO DE CHILCAS

Figura 3: Vista aérea de la zona de proyecto

Fuente: Propia
 60

4.2. DATOS TÉCNICOS, ECONÓMICOS Y SOCIALES DE LA ZONA DE

PROYECTO

4.2.1. Datos de población beneficiaria

Tabla 3: Tabla de datos de población beneficiaria
Nº de Nº de
Categoría
familias habitantes
Chilcas 72 252
Soyllullo 15 53
Pucapampa 18 63
Total 105 368
Fuente: Propia

4.2.2. Fisiografía.

La topografía del área que comprende el proyecto es variada como en toda

la sierra, la mayor parte del terreno tiene una topografía accidentada, donde

predomina la cordillera y escasa vegetación, secano, solo de uso en la

temporada de lluvia.

4.2.3. Clima.

Soyllullo y Pucapampa se ubican entre los 2220 a 2370 msnm, definidas

por un clima variado en las comunidades que se encuentran dentro del área

de influencia del estudio.

Las precipitaciones pluviales se setiembre a abril oscila entre 700 a 300

mm al año, encontrándose la mayor intensidad en los meses de enero a

marzo que llega hasta los 1300 mm, con frecuentes cubiertas de neblina en

las partes altas.

 61

En el periodo que va de junio a agosto se presenta una ausencia total de

lluvias y bajas temperaturas, motivo por el cual las labores agrícolas se ven

[Link]ún el piso altitudinal, entre 8.0º a 28º C y de acuerdo a las

estaciones del año.

4.2.4. Aspecto socio – económico

La principal actividad económica de la población es la agricultura,

complementado por la actividad pecuaria. La agricultura basada en siembra
de especies de auto subsistencia como: frutales, maíz, trigo, cebada, haba,
papa y entre otros cultivos aproximadamente representa en un (80%) de
sus actividades y la actividad pecuaria, basada en la crianza de ganado
caprino, ovino, vacuno, y otros, representan el 20 % aproximadamente; el
recurso forrajero es limitante para el logro de resultados exitosos
productivos, esto impide el incremento de la carga animal y la consecuente
disminución de los índices productivos del Ganado.

4.2.5. Situación del Capital Humano

Como estas comunidades forman parte del distrito de Chilcas, se ubica en

la segunda parte menos desarrollada del país según el Índice de Desarrollo

Humano o calidad de vida familiar. Por su ubicación geográfica y la relación

de gobierno entre Chilcas y la región de Ayacucho, podemos decir que

presentan realidades sociales similares, por lo que se puede decir que la

esperanza de vida media es de 62 años.

Tabla 4: Mapa de pobreza nacional

EJES INDICADORES
Nutrición Tasa de desnutrición
Salud Población/posta; N° de postas
 62

Déficit de postas; % de población con déficit de

postas
Alumnos nivel primario; aulas en uso nivel primario
Educación
Alumnos/aulas; % de alumnos con déficit de aulas
Muy difícil accesibilidad; Difícil accesibilidad;
Accesibilidad
Accesible
Población sin agua; P. sin desagüe; P. sin
Servicios básicos
electricidad
Resultado: pobreza Índice absoluto
Fuente: Trabajo estadístico FONCODES 2012

4.2.6. Población económicamente activa por sectores económicos

Según el censo poblacional del 2017 (PEA) ocupada de la población del

distrito de Santillana es el 37.44% de la población total.

Tabla 5: PEA de zonas dispersas - distrito de Chilcas

Categorías Casos Acumulado %
PEA Ocupada 78 30.95%
PEA Desocupada 27 10.71%
No PEA 118 46.83%
NSA 29 11.51%
Total 252 100%

Fuente: INEI–Censo de Población y Vivienda 2017

a) Sector Agricultura

La agricultura en las zonas del proyecto se ha venido realizando desde los

ancestros hasta la fecha, siendo esta actividad tradicional y fuente

generadora de trabajo y fuentes de ingreso. Los pobladores de las zonas

en su gran mayoría realizan estas actividades; primeramente, para el

sustento diario y los remanentes ofertarlos en las ferias dominicales.

b) Actividad frutícola
 63

En cuanto a la actividad frutícola se cultivan melocotoneros, tunales,

granadillero, tumbero, purupuro, limón, palta, naranja, mango, chirimoya,

pacay, y otros en los valles existente de la zona.

c) Actividad pecuaria

Se dedican a la crianza de vacunos, ovinos, caprinos, aves, porcino en

pequeña escala, esta actividad pecuaria es afectado por las enfermedades.

Tabla 6: Enfermedades que afectan a la actividad pecuaria

Incidencia
Especie Enfermedades
Baja Media Alta
Carbunclo X
Sintomático
Rabia Bovina X
Vacuno
Fiebre Aftosa X
Parasitosis X
Faciola Hepática X
Fiebre Aftosa X
Ovino
Parasitosis X
Bronco (Peste) X
Faciola Hepática X
Caprino Fiebre Aftosa X
Parasitosis X
Cisticercosis X
Porcino (Triquina)
Fiebre Aftosa X
Aves Bronco X
Cuyes Piojera. X
Fuente: Plan de Desarrollo Distrital Chilcas

4.2.7. Situación de los servicios de educación

Existen servicios educativos del nivel inicial en las comunidades Ccoyama,

el nivel primario en las comunidades Ccoyama, Huinche y Retama. En las

comunidades Huinche y Retama es del 1er al 3er grado de primaria; las

cuales, solo cuentan con un docente, sección única donde acuden los hijos

en edad escolar de los lugareños y aledaños.

 64

Por otro lado, los estudiantes que están en el nivel secundario deben ir

hasta la capital de distrito de Chilcas; el cual, se encuentra a una distancia

promedio de 40min a 60 min a pie, esta situación genera en la mayoría de

los casos la deserción escolar.

Aproximadamente el 30% de la población escolar entre 6 y 18 años de edad

no estudian debido a factores económicos de los padres de familia

dedicándose más bien a las labores productivas. Un alto porcentaje de la

población tiene primaria incompleta.

Tabla 7: Instituciones educativas en el distrito de Chilcas

CÓDIGO NIVEL / GESTIÓN / CENTRO
NOMBRE DE I.E.
MODULAR MODALIDAD DEPENDENCIA POBLADO
Pública - Sector
0592493 357 Inicial - Jardín CHILCAS
Educación
Pública - Sector
0441238 38376 Primaria RUMI RUMI
Educación
Pública - Sector
0441279 38413 Primaria RETAMA
Educación
Pública - Sector
0441220 38375 Primaria ESCCANA
Educación
Pública - Sector
0441162 38397 Primaria HUINCHE
Educación
Pública - Sector
1162486 Ramiro Priale Priale Secundaria CHILCAS
Educación
Pública - Sector
1163757 38764 Primaria CHILLIHUA
Educación
Pública - Sector
0551721 38720 Primaria QOYAMA
Educación
Pública - Sector
0441212 38374 Primaria CHILCAS
Educación
Pública - Sector
1408822 425-1 Inicial - Jardín ESCCANA
Educación
Pública - Sector
1600006 425-87 Inicial - Jardín CHILLIHUA
Educación
Pública - Sector
1600014 425-88 Inicial - Jardín QOYAMA
Educación
Pública - Sector
1600022 425-89 Inicial - Jardín RUMI RUMI
Educación
FUENTE: Ministerio de Educación - Ayacucho.
 65

En el distrito de Chilcas del 100% de la población el 27% es analfabeta que no

saben y escribir, el 73% de la población saben leer y escribir.

4.2.8. Situación de los servicios de salud

En la actualidad, los servicios oficiales de salud atienden principalmente a

los aspectos relacionados a la Salud Sexual y Reproductiva como

orientación de planificación familiar, el seguimiento y control de embarazo

y parto. Lo particular en estos casos es que las usuarias aún no han

interiorizado la necesidad de asistir de por sí a los servicios.

Adicionalmente, como parte de servicios de salud se realiza orientaciones

sobre nutrición, a la que se realiza atenciones esporádicas de problemas

estomacales, respiratorios y hechos relacionados y accidentes.

Estos servicios cubren una demanda de atención del orden del 32% de la

población del distrito. No existe oferta de servicios de ESSALUD, y ninguna

otra entidad privada. Teniendo en cuenta estos criterios, el 68% de la

población no está cubierto por ninguna de estas redes, lo que implica un

déficit significativo de acceso a la salud especialmente en sus zonas más

deprimidas.

Por otro lado, los pobladores acuden a la medicina tradicional a base de

yerbas para tratar sus males, esto sucede en su mayoría en las personas

ancianas quienes tienen dificultad de trasladarse a los puestos de salud de

Chilcas.
 66

La creciente pobreza de la población influye negativamente en sus niveles

de nutrición creando condiciones para niveles altos de morbilidad,

especialmente infantil.

Tabla 8: Los servicios de salud en el distrito de Chilcas

Condiciones
Personal Localidades
Establecimiento Localidad de
Profesional atendidas
Infraestructura
Chilcas
01
Puesto de Chuchín No es local
enfermera Chilcas
salud Chilcas Retama propio
01 técnica
Ccoyama
Esccana
Tunaspampa Regular.
01
Puesto de Apucancha Local propio
Obstetriz Esccana
Salud Esccana Yeguacancha pero
01 técnica
Chillihua inapropiado
Muyo Orcco
Establecimiento Huinche y lugares
01 técnica Regular
de Salud aledañas
Fuente: Diresa

4.2.9. Situación de los servicios de saneamiento básico

a) Servicio de agua de consumo humano

En el distrito de Chilcas el 97.7%, tienen servicio de agua todos los días y

el 2.3% no cuentan con servicio de agua todos los días.

Tabla 9: Viviendas con servicios de agua

Acumulado
Categorías Cantidad %
%

Red pública dentro de la

18 2.00% 2.00%
Viv.

Red pública fuera de la

27 3.00% 5.00%
Viv.

Pozo séptico 10 1.10% 6.10%

 67

Pozo ciego 614 68.10% 74.20%

Río, acequia 9 1.00% 75.20%

No tiene 224 24.80% 100.00%

Total 902 100.00% 100.00%

Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de población y VI de vivienda

En la actualidad en las comunidades se cuenta con servicio de agua; las

cuales, no están debidamente tratado para el autoconsumo, no son

clarificados antes de ser consumidos.

En el distrito de Chilcas el 68.1%, cuentan con servicio higiénico con pozo

ciego y el 24.8%, no cuentan con servicio higiénico.

Fotografía 1:Reservorio de agua potable en Soyllullo

Fuente: Propia
 68

b) Desagüe

Las letrinas de hoyo seco ventilado ya cumplieron su vida útil; para la cual,

fueron diseñadas, tienen las siguientes características:

✓ Las paredes son de adobe, calamina, madera y/o plástico.

✓ La cobertura es de calamina con cuartones de madera.

✓ El piso es de madera o losa de concreto.

El 24.2% de la población realiza sus necesidades a campo abierto el 50%

tiene letrinas, pero no se realiza ningún mantenimiento en éstas y tampoco

han cambiado de lugar desde su construcción. Además, según la población

genera la proliferación de zancudos y moscas; así como, produce malos

olores, es por ello que la usan muy poco.

Fotografía 2: Letrinas sanitarias domiciliarias en Soyllullo

Fuente: Propia
 69

4.2.10. Energía eléctrica

Según el Censos Nacionales 2007 XI de Población y VI de Vivienda, en el

distrito de Chilcas, el 0.9% de las viviendas cuentan con alumbrado

eléctrico y el 99.1% de las viviendas no cuentan con alumbrado eléctrico.

Viviendas con Alumbrado Eléctrico

Tabla 10: Viviendas con alumbrado público

Categorías %
Si 0.9%
No 99.1%
Total 100.0%
Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

En la actualidad las comunidades Chuchin, Chillihua, Huinche, Muyo Orcco,

Retama y Tunas Pampa cuentan con electrificación eléctrica en las

viviendas el 74% y el 26% no ha accedido a este servicio.

4.2.11. Situación de la Vivienda y familia

Según el censo de vivienda 2007, en el distrito de Chilcas el material

predominante utilizado para la construcción de viviendas es de 97.2% de

adobe, 0.2% de madera, de quincha el 0.1%, piedra con barro 1%, 1.4% de

ladrillo con bloques de cemento.

La construcción de vivienda con el material de ladrillo con bloques de

cemento es solo en el distrito de Chilcas y en las comunidades aledañas el

resto de materiales, tal como se muestra en el cuadro siguiente:

 70

Tabla 11: Características de las viviendas en el distrito de Chilcas

Categorías %

Ladrillo o Bloque de cemento 1.4%

Adobe o tapia 97.2%

Madera 0.2%

Quincha 0.1%

Piedra con barro 1.0%

Total 100.0%
Fuente: CPV 2007: XI de Población y VI de Vivienda

Material de Construcción de las Paredes en las Comunidades Beneficiadas

El material predominante utilizado para la construcción de las viviendas en

las comunidades es con adobe (100%) elaborado con recursos propios de

la zona. Estas características de la vivienda son propias de la zona que son

de material rustico, utilizado para la construcción de las paredes, el llamado

adobe combinación de tierra e ichu, generalmente los pisos son de tierra y

techos de calamina, esto es debido a la disponibilidad de material con que

cuenta la zona.

Tabla 12: Material de construcción de las paredes

Material Predominante de las Paredes Porcentaje

100%
Adobe o tapia
0%
Cemento
0%
Piedra con barro
0%
Madera
0%
Otro
100%
TOTAL
Fuente: por el equipo técnico, Encuesta –febrero 2015
 71

4.2.12. Situación de la infraestructura

a) Reconocimiento de las vías de acceso al camino vecinal

proyectado.

Las vías de acceso existentes que convergen las localidades de Soyllullo y

Pucapampa, es a través de un camino de herradura existente, en el desvío

de la carretera San Miguel – Chilcas, esta vía se encuentra en estado regular;

no obstante, se hace necesario ejecutar actividades de mantenimiento que

garantice la transitabilidad vehicular permanente y segura.

b) Reconocimiento de camino de herradura existente

El camino de herradura existente se encuentra en un mal estado de

conservación y transitabilidad, cuenta con depresiones y accidentes

demográficos expuestos, que muchas veces generan lesiones de caídas de

los transeúntes (seres humanos y animales).

Actualmente es utilizado para el paso de peatones y transporte de carga

(frutas como palta y tubérculos) entre las localidades de Soyllullo –

Pucapampa del distrito de Chilcas.

Con la construcción del Camino Vecinal se logrará comunicar vialmente a

los diferentes centros poblados de los distritos de Chilcas y Luis Carranza a

través de la carretera longitudinal que une ambos distritos circundantes,

reduciendo de esta manera precios de circulación vehicular, demora de viaje

y generar un corredor económico en el interior de distrito de Chilcas.

 72

Fotografía 3: Vista del acceso de Soyllullo a Pucapampa

Fuente: Propia

Fotografía 4: Vista de pintado de progresivas

Fuente: Propia
 73

Fotografía 5: Vista de control de longitud

Fuente: Propia

c) Condiciones del servicio actual de transporte

✓ Análisis del transporte de carga.

A partir de la evaluación y reconocimiento de la zona donde abarca el

proyecto, llevadas a cabo en la intersección de la carretera principal San

Miguel - Chilcas y el camino de herradura Soyllullo - Pucapampa, se pudo

determinar lo siguiente:

El traslado de carga se efectúa a través de acémilas desde el empalme del

camino de herradura a la vía existente. Las cargas transportadas están

constituidas básicamente por frutas y productos de la zona, hacia los

mercados ubicados en las localidades de Chilcas, San Miguel y Ayacucho

principalmente.
 74

Las principales actividades de la población del lugar es la agricultura,

principalmente la siembra de papa, maíz, trigo, cebada, quinua, hortalizas

y árboles frutales. Esta es la razón por la cual, los residentes necesitan

transportar sus productos a diferentes lugares, regiones y mercados

regionales; sin embargo, la falta de caminos vecinales no puede generar

condiciones favorables para el aumento de la producción agrícola en el

área de estudio.

Fotografía 6: Vista de transporte de carga de Pucapampa hacia la vía existente

Fuente: Propia

✓ Análisis del transporte de pasajeros

Para el transporte de pasajeros se realizan a través de automóviles,

camionetas Pick-up y combis que circulan por la zona, precisando que el

 75

mayor flujo vehicular se presenta los días sábados y domingos, con

incidencia en la ruta Chilcas - Huamanga principalmente. Sin embargo, los

pobladores de Soyllullo y Pucapampa tienen que caminar durante horas

para poder llegar a la carretera principal existente, para luego recién hacer

uso de los vehículos en las rutas comerciales principales.

 76

CAPÍTULO 5

V. ANÁLISIS DE RESULTADOS

5.1. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE DISEÑO

5.1.1. Descripción del proyecto

La proyección del camino vecinal en la actualidad es un proyecto ansiado

y esperado por los pobladores de Soyllullo y Pucapampa, esperando ser

una ruta atractiva para la articulación vial del distrito de Chilcas; de acuerdo

al diseño planteado se tiene una longitud de 7+553.71 Km, ancho de

rodadura 4.00, cuneta de 0.50 m. Con el proyecto se podrá lograr

finalmente el sueño de muchos de contar con una vía a nivel de afirmado,

con Obras de Arte (12 alcantarillas entre cruce de cauces y alivio de

cunetas; que se encuentra a lo largo del tramo programado, con plazoleta

de cruce cada 500 metros de longitud aproximadamente ubicadas en

lugares visibles y donde permita el terreno (10 m. de largo y 2.00 m. de

ancho), en total 15 plazoletas de cruce permitiendo la circulación vehicular

en ambos sentidos, desarrolladas de acuerdo a las especificaciones

 77

descritas; cuya progresiva 00+000 km se encuentra en el sector de Soyllullo

y que continua hacia el sector de Pucapampa.

PLAZOLETAS DE CRUCE

ITEM DIMENSION PROGRESIVA DESCRIPCION

1 2.00X10.00M 0+560.00 LADO DERECHO
2 2.00X10.00M 1+005.00 LADO DERECHO
3 2.00X10.00M 1+545.00 LADO IZQUIERDO
4 2.00X10.00M 2+050.00 LADO IZQUIERDO
5 2.00X10.00M 2+505.00 LADO IZQUIERDO
6 2.00X10.00M 3+007.00 LADO IZQUIERDO
7 2.00X10.00M 3+508.00 LADO IZQUIERDO
8 2.00X10.00M 4+015.00 LADO IZQUIERDO
9 2.00X10.00M 4+607.00 LADO IZQUIERDO
10 2.00X10.00M 4+960.00 LADO DERECHO
11 2.00X10.00M 5+528.00 LADO IZQUIERDO
12 2.00X10.00M 6+025.00 LADO IZQUIERDO
13 2.00X10.00M 6+460.00 LADO IZQUIERDO
14 2.00X10.00M 6+995.00 LADO IZQUIERDO
15 2.00X10.00M 7+535.00 LADO IZQUIERDO

5.1.2. Estudios especializados realizados

a) Estudio topográfico

Se ha realizado el levantamiento topográfico empleando una estación total,

nivel de ingeniero, GPS; cuyo tramo de carretera tiene una longitud de

7+553.71 kilómetros; de igual modo, se han ubicado los puntos de apoyo y

BMs para el control de nivelación, los mismos que se detallan en los

respectivos planos de planta, perfil y secciones transversales.

 78

Fotografía 7: Vista de trabajos con prismas

Fuente: Propia

Tabla 13: Relación de puntos de apoyo topográfico

CUADRO DE PUNTOS DE APOYO

PUNTO ESTE NORTE COTA DESCRIPCION REFERENCIA

1 619872.585 8549267.767 2222.000 BM1 SOBRE ACERO MANGEN DER. ALINEAMIENTO
2 619891.039 8549259.902 2221.430 BM 2 SOBRE ACERO MANGEN DER. ALINEAMIENTO
3 620739.748 8548889.070 2380.669 E1 SOBRE ROCA MANGEN IZQ ALINEAMIENTO
4 620744.721 8548859.188 2396.993 R1 SOBRE ROCA MANGEN DER. ALINEAMIENTO
5 621338.574 8548310.366 2409.926 E3 SOBRE ROCA MANGEN IZQ. ALINEAMIENTO
6 621345.777 8548293.618 2408.896 R3 SOBRE ROCA MANGEN IZQ. ALINEAMIENTO
7 620120.726 8548997.996 2335.637 E4 SOBRE ROCA MANGEN DER. ALINEAMIENTO
8 620103.358 8548994.541 2336.668 R4 SOBRE ROCA MANGEN DER. ALINEAMIENTO
9 619730.823 8549067.956 2301.824 E5 SOBRE ROCA MANGEN DER. ALINEAMIENTO
10 619706.597 8549072.301 2300.276 R5 SOBRE ROCA MANGEN DER. ALINEAMIENTO
11 621756.773 8548213.449 2367.923 R6 SOBRE ROCA MANGEN DER. ALINEAMIENTO
12 621776.117 8548213.853 2369.240 E6 SOBRE ROCA MANGEN DER. ALINEAMIENTO
13 622630.370 8548452.531 2252.694 E7 SOBRE ROCA MANGEN DER. ALINEAMIENTO
14 622656.277 8548451.970 2250.276 R7 SOBRE ROCA MANGEN DER. ALINEAMIENTO

Fuente: Propia
 79

Figura 4: Vista aérea del eje de camino planteado

Fuente: Propia

b) Estudio geológico y geotécnico

Se han ejecutado en total 08 calicatas a lo largo de los 7+553.71 kilómetros

de vía, con una sección de 0.90m x 0.90m x 2m de altura, con el objetivo

de definir las características físico mecánicas del terreno para el diseño y

definición de espesor de pavimento, también se ha efectuado la ubicación

de 01 cantera para el uso de material afirmado y 01 fuente de agua para el

uso en la preparación de concreto y riego para la colocación de afirmado

sobre la calzada, de modo similar se han realizado las pruebas respectivas;

así como, también, los diseños de las mezclas de concreto.

 80

A continuación, se detalla la ubicación georreferenciada de las calicatas

ejecutadas en la longitud del tramo.

TABLA DE CALICATAS

CALICATA PROGRESIVA X Y
C-1 0+020.00 619881 8549267.044
C-2 1+000.00 620138.043 8549135.079
C-3 2+030.00 620149.837 8548935.522
C-4 2+970.00 620830.039 8548623.732
C-5 4+060.00 621680.448 8548185.84
C-6 5+010.00 621750.273 8548393.953
C-7 6+030.00 622681.166 8548457.26
C-8 6+960.00 623255.407 8547842.338

Fotografía 8: Vista de excavación de calicatas

Fuente: Propia
 81

RESULTADOS DE LAS PROPIEDADES FÍSICO MECANICAS DEL SUELO

 82

PERFIL ESTRATIGRÁFICO DE LAS CALICATAS

83
84
85
86
 87

Fotografía 9: Vista de ubicación de fuentes de agua

Fuente: Propia

c) Estudio de impacto ambiental

Contiene los lineamientos básicos para una adecuada gestión ambiental

durante la ejecución de proyectos viales.

 88

Entre estos efectos, se pueden citar la inestabilidad de taludes, generación

de contaminación y otros impactos ambientales no biológicos y biológicos,

que se atribuyen al uso de Movimiento de tierra por maquinaria pesada.

Como forma manual.

Por lo tanto, este documento corresponde al Estudio de Impacto Ambiental

(EIA) de los proyectos viales, y su propósito es determinar y analizar con

anticipación los posibles impactos y determinar las medidas preventivas y

de mitigación en base a los planes de manejos ambientales

correspondiente. O cambios potenciales que pueden ser causados por las

actividades en su construcción, que pueden tener un impacto en los

diversos componentes ambientales del ecosistema regional.

d) Estudio hidrológico

El estudio enfoca un análisis sistemático de las concepciones

hidrológicas, hidráulicas y de drenaje, a partir de las cuales se pudo

identificar algunos parámetros técnicos, que vienen a ser

fundamentales para el diseño de los distintos modelos de obras de arte

como cuneta, alcantarilla, baden, que hubo en el tramo del proyecto.

La investigación se inició con una visita de campo por parte del equipo

técnico, el trabajo realizado en el área corresponde a la identificación de

problemas de drenaje, cruce de ríos, percepción real de la cuenca, listado

de obras de arte, etc. Alcantarillas, turbulencias de caminos, grandes

 89

arroyos de evaluación in situ, con el fin de evaluar y comparar el ancho y

tipo de estructura del canal, y considerar los siguientes aspectos: detalles

del canal, sección transversal, área de inundación a arroyos, arroyos y

riberas. Precipitación y erosión, etc.

Se define la proyección de Obras de Arte entre ello tendremos 12

alcantarillas (entre cruce y alivio), tal como se detallan en los planos

correspondientes y cuadro siguiente.

OBRAS DE ARTE PROYECTADO ALCANTARILLA

ITEM TIPO DE ALCANTARILLA PROGRESIVA DESCRIPCION

1 ALCANTARTILLA TIPO II-TMC Ø36" 0+173.00 CRUCE DE CAUCE
2 ALCANTARTILLA TIPO II-TMC Ø36" 1+190.00 CRUCE DE CAUCE
3 ALCANTARTILLA TIPO II-TMC Ø36" 1+778.00 CRUCE DE CAUCE
4 ALCANTARTILLA TIPO II-TMC Ø36" 2+193.00 CRUCE DE CAUCE
5 ALCANTARTILLA TIPO II-TMC Ø36" 2+660.00 ALIVIO DE CUNETA
6 ALCANTARTILLA TIPO II-TMC Ø36" 3+130.00 ALIVIO DE CUNETA
7 ALCANTARTILLA TIPO II-TMC Ø36" 3+750.00 CRUCE DE CAUCE
8 ALCANTARTILLA TIPO II-TMC Ø36" 4+097.00 CRUCE DE CAUCE
9 ALCANTARTILLA TIPO II-TMC Ø36" 5+490.00 ALIVIO DE CUNETA
10 ALCANTARTILLA TIPO II-TMC Ø36" 6+000.00 ALIVIO DE CUNETA
11 ALCANTARTILLA TIPO II-TMC Ø36" 6+530.00 ALIVIO DE CUNETA
12 ALCANTARTILLA TIPO II-TMC Ø36" 7+165.00 CRUCE DE CAUCE
 90

Fotografía 10: Cuencas ubicadas dentro del ámbito de estudio

Fuente: Propia

e) Estudio de tráfico

La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio,

se basó en las observaciones realizadas en la zona de trabajo y las
recomendaciones del “Manual para Estudio de Tráfico”, dichos trabajos
consistieron en conteos de tránsito motorizado y encuestas de origen y
destino.

Dentro de las actividades llevados a cabo, para el desarrollo del estudio

podemos enumerar los siguientes:

✓ Etapa de planificación

✓ Etapa de Organización

✓ Etapa Ejecución

✓ Etapa de Procesamiento
 91

Para el desarrollo de los conteos, que permitió conocer el volumen de

tránsito de las vías aledañas al proyecto; así como, su composición, se
procedió a ubicar estratégicamente la estación de control en el empalme
de la vía proyectada. Las labores de Conteo y clasificación en el campo
se desarrollaron en forma continua, las 24 horas del día durante el
periodo jueves a miércoles.

En el caso de las encuestas de origen y destino, las mismas fueron

realizadas en forma simultánea a los trabajos del levantamiento
topográfico y marcado de las progresivas, y consistieron en entrevistas a
transeúntes, pasajeros y conductores que se desplazaban a lo largo de
la vía; así como, con coordinaciones llevadas a cabo con autoridades
distritales y de las comunidades existentes.

El tránsito que circula por la vía más representativa es de 42 vehículos por

día; por cuanto, el tráfico en estas vías es de tráfico medio y en la actualidad
se encuentra interrumpido.

En conclusion de acuerdo al IMDa proyectado se cuenta con 60 vehículos

y en el siguiente porcentaje.

✓ VEHÍCULOS LIGEROS.................... 74.10 %

✓ VEHÍCULOS PESADOS .................. 25.90 %

 92

Fotografía 11: Vehículo ligero dentro del conteo vehicular

Fuente: Propia

f) Señalización y seguridad vial

Los criterios de diseño de señalización vial adoptados en el presente

proyecto, obedecen principalmente a mitigar accidentes, especialmente
en los puntos críticos (puntos negros) con curvas de radios mínimos
excepcionales tanto horizontales como verticales, necesidad de
mantener la velocidad mínima y otros dependiendo del desarrollo de la
carretera.

También se ha tomado en cuenta que, un dispositivo de control de

tránsito para ser efectivo es necesario que cumpla con los siguientes
requisitos básicos:

✓ Que exista una necesidad para su utilización.

✓ Que llame positivamente la atención.

 93

✓ Que encierre un mensaje claro y conciso.

✓ Que su ubicación permita al usuario un tiempo adecuado de reacción

y respuesta.

✓ Infundir respeto y ser obedecido.

✓ Además, se ha tenido en cuenta que la uniformidad en el diseño es

fundamental para que el mensaje sea fácil y claramente

recepcionado por el conductor o usuario de la vía.

En el proyecto sólo se utilizarán señales y elementos de seguridad

verticales (planchas metálicas fijadas en postes metálicos sobre un

pedestal de concreto), también hitos kilométricos ubicados cada 1 km de

longitud.
 94

Figura 5: Señalización de hito kilométrico

Fuente: Propia
 95

Figura 6: Señalización de curva derecha e izquierda

Fuente: Propia

5.1.3. Recopilación de datos técnicos para el diseño

El Proyecto se desarrolla entre los 2,220 y 2,400 m.s.n.m. el tramo a diseñar

es trocha carrozable, conforme a la clasificación del tipo de demanda y

orografía de la zona, con ancho de plataforma de 4.00 m., pavimentado con

una capa de afirmado. El trazo del camino se determinó considerando la

gradiente y relieve de la topografía adecuada del terreno. Considerando

desde la zona de Soyllullo como punto de inicio, conectando con la

comunidad de Pucapampa como punto final, se debe realizar movimiento

de tierra para conseguir plataforma en el ancho indicado en los planos, toda

vez que este tramo carece de trocha carrozable.

 96

El punto de inicio del presente estudio se encuentra al empalme con la vía

existente (punto de inicio del tramo); en la cual, se estableció lugar de inicio,

ubicado en el Km. 0.000, con las siguientes coordenadas:

N = 8549271.65

E = 619869.12

A continuación, se realizará una descripción de los trabajos efectuados,

indicando las características generales y particulares del Diseño

geométrico en planta y elevación.

1) Trazo y topografía

Para obtener los datos del mapa topográfico de la carretera relevada, la

actividad correspondiente es en primer lugar recolectar datos en campo,

tales como recolectar la ubicación de los puntos básicos para sustentar el

proyecto de diseño del plano vial, tramo y mapa topográfico transversal.

➢ Definición de la poligonal del trazo

Con la finalidad de conseguir los datos de topografía, se ha realizado la

siguiente enumeración de trabajos:

Inspección visual, mediciones referenciales del tramo en estudio:

 97

El principio del tramo se ubica en la zona de Soyllullo, ubicándose el Km.

0+000 en el empalme de la carretera San Miguel - Chilcas enlazando a la

comunidad de Pucapampa haciendo una longitud total de 7+553.71 Km.

Datos de Partida:

Para obtener las coordenadas UTM de la trayectoria de campo se utiliza el

modelo GPS 315 de GARMIN GPS, y las coordenadas tipo UTM se refieren

al elipsoide WGS 1984.

El método utilizado es:

✓ Dar mediante el equipo GPS las coordenadas UTM al PI inicial.

✓ Luego se procedió al levantamiento de la poligonal abierta con una

Estación Total.

Las coordenadas del vértice inicial denominado PI-1, de la poligonal de

apoyo es N 8549271.65 y E 619869.12 Igualmente, se calculó el PI-193

final tramo cuyas coordenadas son N 8547471.93 y E 623632.91

➢ Materialización de la poligonal básica

Para el trazo de la poligonal básica, se tomó como referencia la cota fija a

lado izquierdo de la carretera colocado con concreto en el inicio del tramo.

En base a las características topográficas y al trazo de la zona, el proyecto

en estudio se ha considerado como una sola ruta o tramos:

 98

El trazo se inicia en el empalme de la carretera San Miguel – Chilcas, la

zona denominada Soyllullo, con las coordenadas geográficas de inicio:

N = 854271.65

E = 619869.12

Este tramo se caracteriza por presentar una topografía ascendente y

descendente a lo largo del tramo partiendo de los 2176 msnm, llegando a

ascender a una cota aproximada de 2418.76 msnm en la parte más alta del

tramo, con una topografía de cambios de pendiente y algunos tramos

ondeados. Los radios mínimos y máximos de este primer tramo oscilan

entre 16.00 m. La pendiente mínima es de 1.00% y la máxima es de 8.00%.

Se colocaron 193 puntos de intersección (PIs); los mismos que, han servido

de base para el levantamiento topográfico y poder ubicar los lugares

estratégicos, para no entorpecer los trabajos posteriores dentro de lo

posible.

El trazo directo, se ha efectuado tomando como base la sección típica de

4.00 m. de ancho de calzada y cunetas de 0.50 m. x 0.30 m.

En los gráficos de Secciones del estudio se muestran los tramos que se

van a ejecutar cortes a media ladera. El trazo se ha efectuado tomando

como criterio, realizar los cortes al detalle en los tramos obligatorios con

alturas diversas.
 99

➢ Nivelación

Para realizar los trabajos de nivelación en obra, el BM del IGN proporcionó

todos los vértices de los polígonos que soportan la primera parte del área

con datos altimétricos. En los siguientes tramos, la nivelación con cierre se

realizó en un trabajo de ir y volver de 500 m, y el BM se colocó en un

monumento de hormigón y hierro no muy alejado del eje de la vía. El anexo

enumera la relación de la BM colocada en este estudio: lista de BM y planos

y esquemas (ver planos y esquemas longitudinales), que indican sus

ubicaciones y sus referencias. Relativo al eje de la carretera dibujada.

➢ Seccionamiento

Para este proyecto, los datos se tomaron de la sección transversal del

terreno en cada pilote del eje propuesto, con una longitud de 10 m de ancho.

A ambos lados del eje.

Los datos son adquiridos en todo el avance del eje propuesto. Además, en

puntos clave de la longitud de la carretera, es decir, en barrancos,

deslizamientos de tierra, etc., se eliminan tramos de carretera.

➢ Replanteo

El replanteo parte del diseño de la vía fusionada en el gabinete, con el

consentimiento de la entidad usuaria se realiza el polígono en los vértices

del polígono y luego se referencian los puntos fijos del abanico.

 100

El vértice (PI) del cable final se ha marcado en una posición fija, y las otras

estacas de madera y / o hierro se han marcado como conmemorativas para

un fácil posicionamiento durante cada replanteo.

En el caso de disponer el eje en obra, realizar una nivelación longitudinal

en todo el tramo. La sección transversal se toma cada 20 m. Tangente,

cada 10 m. Curvas y puntos clave del camino.

➢ Equipos utilizados
Tabla 14: Relación de equipos empleados en los trabajos de topografía
01 Estación Total marca SOKIA.

01 Nivel automático TOPCON AT-G6.

01 GPS marca GARMIN.

02 Trípodes de metal.

02 Winchas de 50 metros.

02 Flexómetros de 5 metros.

03 Puntas de acero.

02 Combas de 6 libras.

02 Miras plegables de 4 metros.

01 Eclímetro.

03 Prismas para estación total.

Fuente: Propia

5.1.4. Diseño geométrico

El diseño del proyecto determina los caracteres técnicos y físicos

esperados de la vía para lograr los mejores datos esperados y así beneficiar

a las comunidades que necesitan ser atendidas.

 101

➢ Diseño de parámetros básicos

Para lograr las metas buscadas, se evaluaron y seleccionaron los

parámetros siguientes, que definen las propiedades del estudio. El método

seguido es el siguiente:

1) Estudio de demanda de tránsito:

El diseño de la vía está en función al cálculo de cantidad al término medio

de vehículos que en la actualidad usan caminos alternativos durante todos

los días y tienen una tasa de aumento anual promedio definida por la MTC.

Realizado el Estudio de Tráfico del Proyecto CAMINO VECINAL DEL

SOYLLULLO – PUCAPAMPA, L= 7+553.71 Km, se ha determinado que el

volumen de tráfico proyectado es de 60 veh/día en ambos sentidos. En

base a ello; los parámetros a tomarse en cuenta en el diseño geométrico

son para una carretera trocha carrozable.

Tabla 15: Cuadro de resumen del IMDa de vehículos

TIPO DE
IMDs DISTRIBUCION %
VEHÍCULO
Autos 18 30.00
Camionetas 27 45.00
Camión 2 ejes 13 22.00
Camiones 3 ejes 2 3.00
TOTAL 60 100.00

Fuente: Propia

2) La velocidad de diseño en relación al costo del camino:

Es importante para determinar las propiedades de dibujo de los planos de

carreteras, mapas de elevación y mapas transversales. Está relacionado

 102

con los principales tipos de vehículos, la configuración del terreno del área

donde se cruza la carretera y las condiciones climáticas.

La velocidad a tener en cuenta para este estudio es de 30 km / h, y los

datos provienen del D.G Road Manual 2018.

3) La sección transversal de diseño:

Para determinar la sección transversal se ha considerado que el carril tenga

un ancho de 4.00 m, la plataforma incluirá 4.50 de calzada y sección de

cunetas.

El área en estudio tiene topografía variable y áreas onduladas, por lo que

la sección transversal generada debe limitarse tanto como sea posible para

evitar altos costos de construcción.

La sección transversal de la vía es la sección del recorrido horizontal, lo

que permite proponer el trazado y tamaño de los elementos geométricos

que constituyen la vía. Los componentes de los elementos geométricos

corresponden a cada parte de la vía y forman una relación con el terreno

natural.

4) Cálculo de sobreancho:

El cálculo de los sobreanchos en las zonas de curvas se realizó utilizando

la fórmula:
 103

Sa = n( R − (R 2
)
− L2 ) +
V
10 R

Donde:

n = Número de carriles.

R = Radio de la Curva.

L = Longitud de Vehículo de Diseño.

5.1.5. Características geométricas del eje

El diseño del eje horizontal permitirá el tráfico ininterrumpido de vehículos,

manteniendo así, la misma velocidad de guía en la mayor parte de la

carretera. El diseño es adecuado para las condiciones de gofrado y consta

de líneas, curvas circulares y secuencias de curvas de transición

adecuadas.

Generalmente, la topografía del terreno es un componente de dibujo de la

radiatura de la curva horizontal y la velocidad de dirección. Este último

también monitorea la distancia visible.

El ángulo calculado del radio mínimo está relacionado con la velocidad de

diseño, el rozamiento lateral y el peralte máximo aceptable, en base a estas

características, el radio mínimo es de 25,00 m, lo que define el MTC según

el "Manual de la DG Carretera 2018". Sin embargo, para que cada vehículo

de motor mantenga el camino de transición de ida y vuelta de la curva

horizontal, es necesario extender los caracteres de dibujo con una cierta

 104

dimensión sobre la cual se produce un cambio gradual. Es difícil mantener

el PI dentro del rango mínimo de diseño.

Para evitar el deslumbramiento prolongado y la fatiga del conductor durante

el día, se ha restringido en la medida de lo posible el uso de tangentes

demasiado largas.

Las características técnicas de la carretera prevista son las siguientes:

Velocidad de Diseño : 30 Km. /h

Vehículo de Diseño : C2

Ancho Calzada : 4.0 m.

Bombeo : 2% - 3%

Peralte Máximo : 6%

Radio mínimo : 25.00 m.

Radio mínimo excepcional : 15.00 m.

Sobreancho : Variable

Pendiente Longitudinal máximas : 11 %

Pendiente Longitudinal mínima : 0.50%

Longitud Curva Vertical : L>Vd.

Talud interior cunetas triangulares : 1:2 (V:H)

Profundidad mínima cuneta : 0.30 m

 105

5.1.6. Perfil longitudinal

El perfil longitudinal consta de líneas verticales formadas por un conjunto

de tangentes unidas por una curva vertical parabólica. En este proyecto, la

dirección de la pendiente se establece de acuerdo con el progreso del

kilometraje, incluida la pendiente alta es positiva y la pendiente

descendente es negativa.

El arco vertical entre dos pendientes continuas proporciona una transición

gradual entre gradientes de diferentes amplitudes y / o direcciones,

eliminando así, la interrupción de la pendiente. De acuerdo con las

características topográficas del proyecto, se ajustó el diseño de la curva

vertical para asegurar la distancia visible requerida por el proyecto. El

diseño de la vía mantiene la ruta y la pendiente actual de la vía.

Los datos de elevación del proyecto se refieren al nivel medio del mar, por

lo que el punto de referencia del proyecto se combinará con el nivel BM del

Instituto Nacional de Geofísica.

5.1.7. Normativa técnica empleado en el diseño geométrico

Se empleó la DG-2018 siendo vigente hoy en día para el diseño de vías en

el país, a continuación, se enumera las tablas que se emplearon en el

diseño planteado.
 106

Realizando una comparación entre la DG-

2014 que es el anterior manual que
estuvo vigente antes de la DG-2018 que
es vigente en la actualidad podemos
indicar que:

Existe modificaciones en los valores de

radio mínimo para velocidades
específicas, en el radio calculado y radio
redondeado.

1) Diseño geométrico de planta

Se realizó el diseño en función a los lineamientos técnicos señalados

en las tablas siguientes:

Tabla 16: Longitud mínima de una curva horizontal

Carretera red nacional Longitud (metros)

Autopista de primer y segunda clase 6V

Primera, segunda y tercera clase 3V

Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 17: Deflexión máxima para general curva horizontal

Deflexión máxima aceptable
Velocidad de diseño km/h
sin curva circular
30 2° 30'
40 2° 15'
50 1° 50'
60 1° 30'
70 1° 20'
80 1° 10'

Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

 107

Tabla 18: Distancia de visibilidad de parada (metros)

Velocidad de Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida
diseño
(km/h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 187 148 141 136
100 185 194 207 223 174 167 160
110 220 227 243 262 203 194 186
120 250 283 293 304 234 223 214
130 287 310 338 375 267 252 238

Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 19: Longitudes de tramos en tangente

V (km/h) L mín.s (m) L mín.o (m) L máx (m)

30 45 84 500
40 56 111 668
50 69 139 935
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171

Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

 108

Tabla 20: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

Radio Radio
Ubicación Velocidad þ máx
ƒ máx. calculado redondeado
de la vía de diseño (%)
(m) (m)
30 4,00 0,17 33,7 35
40 4,00 0,17 60,0 60
50 4,00 0,16 98,4 100
60 4,00 0,15 149,2 150
70 4,00 0,14 214,3 215
Área
urbana 80 4,00 0,14 280,0 280
90 4,00 0,13 375,2 375
100 4,00 0,12 835,2 495
110 4,00 0,11 1.108,9 635
120 4,00 0,19 872,2 875
130 4,00 0,08 1,108,9 1,110
30 6,00 0,17 30,8 30
40 6,00 0,17 54,8 55
50 6,00 0,16 89,5 90
60 6,00 0,15 135,0 135
Área rural 70 6,00 0,14 192,9 195
(con
peligro de 80 6,00 0,14 252,9 255
hielo) 90 6,00 0,13 437,4 335
100 6,00 0,12 560,4 440
110 6,00 0,11 755,9 560
120 6,00 0,09 950,5 755
130 6,00 0,08 1.187,2 950

Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 21: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

Radio Radio
Ubicación Velocidad þ máx
ƒ máx. calculado redondeado
de la vía de diseño (%)
(m) (m)
 109

30 8,00 0,17 28,3 30

40 8,00 0,17 50,4 55
50 8,00 0,16 82,0 90
60 8,00 0,15 123,2 135
Área 70 8,00 0,14 175,4 195
rural plano u 80 8,00 0,14 229,1 255
ondulada) 90 8,00 0,13 303,7 335
100 8,00 0,12 393,7 440
110 8,00 0,11 501,5 560
120 8,00 0,09 667,0 755
130 8,00 0,08 831,7 950
30 12,00 0,17 24,4 25
40 12,00 0,17 43,4 45
50 12,00 0,16 70,3 70
60 12,00 0,15 105,0 105
Área rural 70 12,00 0,14 148,4 150
(accidentada
80 12,00 0,14 193,8 195
o
escarpada) 90 12,00 0,13 255,1 255
100 12,00 0,12 328,1 330
110 12,00 0,11 414,2 415
120 12,00 0,09 539,9 540
130 12,00 0,08 665,4 665

Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 22: Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño, peraltes máximos y valores límites de
fricción

Velocidad
Peralte Valor límite de Calculo radio Redondeo radio
específica
máximo e (%) fricción fmáx. mínimo (m) mínimo (m)
km/h

20 4,0 0,18 14,3 15

30 4,0 0,17 33,7 35
40 4,0 0,17 60,0 60
50 4,0 0,16 98,4 100
60 4,0 0,15 149,1 150
20 6,0 0,18 13,1 15
30 6,0 0,17 30,8 30
40 6,0 0,17 54,7 55
50 6,0 0,16 89,4 90
 110

60 6,0 0,15 134,9 135

20 8,0 0,18 12,1 10
30 8,0 0,17 28,3 30
40 8,0 0,17 50,4 50
50 8,0 0,16 82,0 80
60 8,0 0,15 123,2 125
20 10,0 0,18 11,2 10
30 10,0 0,17 26,2 25
40 10,0 0,17 46,6 45
50 10,0 0,16 75,7 75
60 10,0 0,15 113,3 115
20 12,0 0,18 10,5 10
30 12,0 0,17 24,4 25
40 12,0 0,17 43,4 45
50 12,0 0,16 70,3 70
60 12,0 0,15 104,9 105

Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

 111

Tabla 23: Longitud mínima de curva de transición

Longitud de transición (L)
Velocidad Radio mín. J Peralte máx. A mín.
Calculada Redondeada
km/h m m/ % m
m M
30 24 0,5 12 26 28 30
30 26 0,5 10 27 28 30
30 28 0,5 8 28 28 30
30 31 0,5 6 29 27 30
30 34 0,5 4 31 28 30
30 37 0,5 2 32 28 30
40 43 0,5 12 40 37 40
40 47 0,5 10 41 36 40
40 50 0,5 8 43 37 40
40 55 0,5 6 45 37 40
40 60 0,5 4 47 37 40
40 66 0,5 2 50 38 40
50 70 0,5 12 55 43 45
50 76 0,5 10 57 43 45
50 82 0,5 8 60 44 45
50 89 0,5 6 62 43 45
50 98 0,5 4 66 44 45
50 109 0,5 2 69 44 45
60 105 0,5 12 72 49 50
60 113 0,5 10 75 50 50
60 123 0,5 8 78 49 50
60 135 0,5 6 81 49 50
60 149 0,5 4 86 50 50
60 167 0,5 2 90 49 50
70 148 0,5 12 89 54 55
Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 24: Longitudes mínimas de transición de bombeo y peralte

Valor del peralte Longitud
mínima
Velocidad 2% 4% 6% 8% 10% 12% de
de diseño transición
(km/h) de
Longitud mínima de transición de peralte (m)* bombeo
(m)**
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 58 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 33 44 55 66 11
60 12 24 36 48 60 72 12
 112

70 13 26 39 52 65 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
90 15 31 46 61 77 92 15
Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

2) Diseño geométrico de perfil longitudinal

Se realizó el diseño en función a los lineamientos técnicos señalados en las tablas
siguientes:
Tabla 25: Pendiente máximas (%)
Demanda Autopistas Carretera Carretera Carretera
Vehículos / día > 6.000 6.000 - 4001 4.000 - 2.001 2.000 - 400 < 400
Caracteristicas Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño : 30 km/h 10,00 10,0
40 km/h 9,00 8,00 9,00 10,00
50 km/h 7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 8,00
60 km/h 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00
70 km/h 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 7,00
80 km/h 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 7,00 7,00
90 km/h 4,50 4,50 5,00 5,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,01

100 km/h 4,50 4,50 4,50 5,00 5,00 6,00 5,00 6,00
110 km/h 4,00 4,00 4,00
120 km/h 4,00 4,00 4,00
130 km/h 3,50

Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 26: Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa en carreteras de tercera
clase

Longitud controlada por Longitud controlada por

visibilidad de parada visibilidad de paso
Velocidad de
diseño km/h Distancia de Distancia de
Índice de Índice de
visibilidad visibilidad de
curvatura K curvatura K
de parada paso

20 20 0,6

30 35 1,9 200 46

40 50 3,8 270 84
50 60 6,4 345 138
 113

60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338
90 160 39 615 438
Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 27: Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava en carreteras de tercera clase
Distancia de
Velocidad de Índice de
visibilidad de
diseño (km/h) curvatura K
parada (m)
20 20 3

30 35 6
40 50 9
50 60 13
60 85 18
70 105 23
80 130 30
90 160 38
Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

3) Diseño geométrico de sección transversal

Se realizó el diseño en función a los lineamientos técnicos señalados en las tablas

siguientes:
 114

Tabla 28: Anchos mínimos de calzada en tangente

Demanda Autopistas Carretera Carretera Carretera
Tráfico vehículos / día > 6.000 6.000 - 4001 4.000 - 2.001 2.000 - 400 < 400
Caracteristicas Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño : 30 km/h 6,60 6,60
40 km/h 6,60 6,60 6,60 6,60
50 km/h 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60 6,60 6,60
60 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60 6,60
70 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60
80 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60

90 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60
100 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20
110 km/h 7,20 7,20 7,20
120 km/h 7,20 7,20 7,20
130 km/h 7,20

Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 29: Ancho de bermas

Demanda Autopistas Carretera Carretera Carretera
Tráfico vehículo / día > 6.000 6.000 - 4001 4.000 - 2.001 2.000 - 400 < 400
Caracteristicas Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Tipo de orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño : 30 km/h 0,50 0,50
40 km/h 1,20 1,20 0,90 0,50
50 km/h 2,60 2,60 1,20 1,20 1,20 0,90 0,90
60 km/h 3,00 3,00 2,60 2,60 3,00 3,00 2,60 2,60 2,00 2,00 1,20 1,20 1,20 1,20
70 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,60 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00 2,00 1,20 1,20 1,20
80 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00 2,00 1,20 1,20
90 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00 1,20 1,20
100 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00
110 km/h 3,00 3,00 3,00
120 km/h 3,00 3,00 3,00
130 km/h 3,00

Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 30: Tabla de valores del bombeo de la calzada

Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación Precipitación
< 500 mm/ año > 500 mm/ año
Pavimento asfáltico y/o concreto
Portland 2,0 2,5
 115

Tratamiento superficial 2,5 2,50 - 3,0

Afirmado 3,0 - 3,5 3,0 - 4,0
Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 31: Valores de peralte máximo

Peralte Máximo (p)

Pueblo o ciudad Ver figura
Absoluto Normal

Atravesamiento de zonas urbanas 6,0 % 4,0 % 302.02

Zona rural (T. Plano, Ondulado p
8,0 % 6,0 % 302.03
Accidentado)
Zona rural (T. Accidentado o Escarpado
12,0 % 8,0 % 302.04
)
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 % 302.05
Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 32: Peralte mínimo

Velocidad de diseño km/h Radios de curvatura
v ≥ 100 5.000 ≤ R < 7.500
40 ≤ v < 100 2.500 ≤ R < 3.500
Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 33: Tramos mínimos en tangente entre curvas del mismo sentido

Velocidad (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Longitud mín. (m) 40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190
Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 34: Anchos mínimos de derecho de vía

Clasificación Anchos mínimos (m)
Autopistas Primera Clase 40
Autopistas Segunda Clase 30
Carretera Primera Clase 25
Carretera Segunda Clase 20
Carretera Tercera Clase 16
Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018
 116

Tabla 35: Valores referenciales para taludes en corte (relación H:V)

Material
Clasificacíon
Roca Roca Limo
de materiales
fija suelta Grava arcilloso Arenas
de corte
o arcilla
< 5m 1:10 1: 6 - 1:4 1:1 - 1:3 1:1 2:1
Altura de
5 - 10m 1:10 1:4-1:2 1:1 1:1 *
corte
> 10m 1:8 1:2 * * *
Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

Tabla 36: Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes)

Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
<5 5 - 10 > 10
Gravas, limo arenoso y arcilla 1:1,5 1:1,75 1:2
Arena 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocado 1:1 1:1,25 1:1,5
Fuente: Manual de diseño geométrico DG-2018

5.1.8. Conclusiones del diseño geométrico

✓ Durante el trazo y levantamiento topográfico de campo ha prevalecido

en su totalidad el relieve de la topografía adecuada del terreno, en su

mayoría se consideró el colindante con propiedades privadas y zona

urbana de la comunidad de Pucapampa, especialmente hacia el lado

de los taludes superiores a fin de lograr plataformas estables sobre

terrenos naturales, no se permitirá por ningún motivo la conformación

de plataforma con material de relleno hacia el lado de la parte baja o

abismo para evitar inestabilidad de plataforma y riesgos de trabajo, no

 117

será necesario expropiaciones de terreno por existir plena

disponibilidad de terreno por parte de los beneficiarios en todo el tramo

del proyecto.

✓ Se tiene un Sistema de Control Plano-Altimétrico uniforme, a lo largo

de todo el Proyecto, enlazando todas las obras del proyecto, ver plano

general.

✓ Se tiene trazado en el terreno el eje de la carretera, definiendo el

emplazamiento de las principales obras de Arte, que permitirá tener una

base para la ejecución física, así como el control topográfico.

✓ Se cuentan con los respectivos Planos Topográficos que han permitido

el desarrollo y diseño de cada una de las obras civiles y Obras de arte.

✓ Los planos definitivos del diseño geométrico estarán adjuntados como

anexos.
 118

CAPÍTULO 6

VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS

6.1. Memoria de cálculo

Cabe mencionar que, para la memoria de cálculo y otros elementos propiamente

diseño geométrico, se utilizó el software para diseño de carreteras Auto CAD

Civil 3D versión 2019, cálculos como:

✓ cuadro de elementos de la curva

✓ peraltes, bombeo, abscisas y ordenadas

✓ volúmenes de corte y relleno

✓ sobre anchos necesarios

✓ cotas, pendientes, y otros

6.2. Vía Vecinal

La vía a intervenir se encuentra ubicada en el lado norte de la ciudad de Chilcas.

Vía que une la comunidad de Pucapampa con la vía principal que conduce
saliendo de Chilcas hacia San Miguel y Tambo, con la provincia de La Mar,
departamento de Ayacucho.
 119

Datos generales

Departamento : Lima

Provincia : Oyón

Distrito : Oyón

Altitud : 3680.000 s.n.m.m

Zona : 18sur

Longitud del tramo : 2.917.050 km

6.3. Procedimiento de recopilación de información

En la etapa de estudio se ha tomado algunos datos, fotografías, mediciones,

ancho de la vía, pendientes, búsqueda de información existente del lugar, los
antecedentes de la vía.

✓ Trabajos de topografía de campo

✓ Exploración de suelos para calicatas

✓ Toma de fotografías.

6.4. Normativa vigente

✓ Manual de diseño geométrico de carreteras DG-2018

✓ Manual para el diseño de caminos no pavimentados bajo volumen de

tránsito.

✓ Manual de carreteras especificaciones técnicas generales para la

construcción EG-2013
 120

✓ Manual de carreteras suelos, geología, geotecnia y pavimentos sección

suelos y pavimentos.

Terminado el proyecto de investigación se puede confirmar que se logró los objetivos en

el diseño geométrico del camino vecinal Soyllullo – Pucapampa, se diseñó tomando en

cuenta lineamiento normados según el manual de carreteras DG-2018, el camino vecinal

cuenta con 7+553.71 km de longitud y un ancho de calzada de 4.00 m., categorizado

como trocha carrozable en función a su clasificación por demanda.

Una vez que se llegó a esta última parte del estudio, se puede decir, en primera

instancia, que se demostró la importancia de una vía carrozable para estas comunidades

y que este proyecto servirá para formular el estudio definitivo el cual servirá para poder

conseguir el presupuesto para su posterior construcción.

Con la construcción de la obra se logrará mejorar la calidad de vida de los pobladores

beneficiarios directa e indirectamente, también se logrará un mejorar el desarrollo

económico y social de las comunidades adyacentes al proyecto.

 121

Conclusiones

✓ Con el diseño geométrico se ha conseguido los mejores resultados en movimiento

de tierra para reutilizar los materiales de corte, para explanaciones o relleno, en

lugar de explotar material de cantera y trasladar para rellenar en la carretera. Esto

quiere decir que, se está optimizando los recursos en materiales en transporte,

costos y tiempos en la etapa de construcción.

✓ Se ha realizado el levantamiento topográfico de la zona de estudio, con equipos

topográficos de precisión mm. para complementar los datos de interés en este

propósito y conseguir los mejores resultados para el proyecto.

✓ La formulación del diseño geométrico del camino vecinal Soyllullo - Pucapampa,

apoyará en la elaboración adecuada del proyecto final e instrumento de gestión

para el financiamiento y su construcción.

✓ De acuerdo con los parámetros especificados en el manual DG-2018, se asume

que la velocidad de diseño geométrico estudiado en el trabajo propuesto es de 30

km / h, y las razones para el supuesto se dan básicamente desde dos aspectos.

Primero, veamos el mismo IMDA y la segunda viene a ser la accidentada

topografía de la zona donde la velocidad de ascenso y descenso está restringida,

por lo que la conclusión es que la velocidad máxima de paso para este tramo de

agua es de 30 km / h.
 122

Recomendaciones

✓ Se recomienda realizar estudio de mecánica de suelos, en laboratorios formales

para obtener resultados confiables y válidas para evitar mayores metrados y

adicionales.

✓ Realizar el diseño geométrico con criterios técnico para alcanzar el objetivo, para

optimizar los recursos en materiales, costos y tiempos.

✓ Se recomienda realizar levantamiento topográfico, al detalle los predios e

interferencias que se encuentran dentro de la franja de terreno de la vía existente,

para evitar futuros problemas en la etapa de la construcción.

✓ Se recomienda aplicar el diseño geométrico de carretera tramo Soyllullo -

Pucapampa, para otros estudios similares de menor envergadura optimizando

recursos.
 123

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 Título Problema Objetivos Hipótesis Variables Dimension

Problema General: Objetivo General: Hipótesis General: Variable

Independiente:
Falta de una infraestructura Formular el diseño de una El diseño del camino vecinal Soyllullo – Dimension física:
vial, que comunique a los infraestructura vial de Pucapampa ayudará a lograr un Diseño
anexos de Soyllullo – acuerdo a los parámetros proyecto adecuado para su geométrico de 7+553.71 km. de
Pucapampa quienes afrontan vigentes, con la finalidad de construcción y mejorar el desarrollo camino vecinal carretera.
un escaso desarrollo mejorar el desarrollo económico y social de la población
productivo, económico y productivo, económico y beneficiaria. Dimension Lógica:
social. social para los pobladores
de los anexos Soyllullo y
Aplicación de los
social. Puca pampa.
Procedimientos
teóricos y
prácticos de la
Problema Específico: Objetivo Específico: Hipótesis Especifica:
Tabla 37: Matriz de consistencia de la Investigación

normativa vigente
para lograr el

Fuente: elaboración propia (Estructura de consistencia)

Diseño de Mayores tiempos de viaje que Reducir los tiempos de viaje El estudio permitirá canalizar el
diseño
Camino Vecinal se expresan finalmente en que generan mayores costos proyecto para su construcción y con
geométrico.
Soyllullo – mayores costos económicos económicos para los ello mejorar las condiciones de
Pucapampa, para los beneficiarios. beneficiarios. transitabilidad.
ANEXOS

Distrito de
Chilcas –
Provincia de La
Mar - Ayacucho Problema Específico: Objetivo Específico: Hipótesis Especifica: Variable
Dependiente:
Perdida de sus productos Mejorar la producción Con el proyecto de construcción se
agrícolas por la falta de una agrícola y llevarlos al logrará reducir el tiempo de viaje que Aplicación de la
vía carrozable. mercado local, nacional. se expresan finalmente en menores normativa
costos económicos y sociales para los vigente
beneficiarios. Dimension Lógica:

Formulación de
Problema Específico: Objetivo Específico: Hipótesis Especifica: estudio definitivo

Restringido acceso a los Mejorar el acceso a los Con la construcción del proyecto se
servicios básicos de salud servicios básicos de salud ampliará las áreas agrícolas de cultivo
ubicada en las capitales de ubicada en las capitales de y tener acceso al mercado local y
los centros poblados y de los los centros poblados y de los regional.
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distritos colindantes. distritos colindantes

 128

Fotografía 12: Reunión de coordinación con los pobladores de Soyllullo y equipo técnico de trabajo

Fuente: Propia

Fotografía 13: Vista panorámica de la zona de trayecto

Fuente: Propia
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Fotografía 14: Trabajos de colocación de progresivas

Fuente: Propia

Fotografía 15: Colocación de puntos de apoyo

Fuente: Propia
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Fotografía 16: Colocación de BMs para el control de nivelación

Fuente: Propia

Fotografía 17: Vista de ubicación de los prismas en levantamiento topográfico

Fuente: Propia
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Figura 7: Plano de localización y ubicación del proyecto

Fuente: Propia
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Figura 8: Plano de planta y perfil longitudinal de 0+000 al 1+000 km

Fuente: Propia
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Figura 9: Plano de planta y perfil longitudinal de 1+000 al 2+000 km

Fuente: Propia
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Figura 10: Plano de planta y perfil longitudinal de 2+000 al 3+000 km

Fuente: Propia
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Figura 11: Plano de planta y perfil longitudinal de 3+000 al 4+000 km

Fuente: Propia
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Figura 12: Plano de sección transversal

Fuente: Propia
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Figura 13: Plano de sección transversal

Fuente: Propia
 138

Figura 14: Plano de sección transversal

Fuente: Propia
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Figura 15: Plano de sección transversal

Fuente: Propia
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Figura 16: Plano de alcantarillas proyectadas

Fuente: Propia
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Figura 17: Plano de Badenes proyectados

Fuente: Propia
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Figura 18: Plano de señalización vial

Fuente: Propia