- Nombre de la institución. Escuela Especializada en Ingeniería ITCA FEPADE.
- Nombre de la Escuela. ESCUELA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ.
- Carrera. Técnico en mecánica automotriz.
- Nombre de la actividad. “Trabajo de investigación del Turbo de Geometría Variable (VGT)”
- Módulo al que pertenece.
“SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR DIESEL CONVENCIONAL DEL
AUTOMOVIL TIPO LIVIANO”
Docente.
Téc. Roberto Carlos Colorado Sánchez
- Quienes lo presentan.
Figueroa Girón Kevin Enrique.
Cubías Guzmán Diego Manasés.
Chamul Escuintla Carlos Elías.
Ramos Corvera Hersson Alexis.
Delgado Hernández Karen Noemí.
-LUGAR FEHA El salvador, Santa Tecla, 21/09/22
INDICE
Índice………………………………………………………………………….1
Introducción…………………………………………………………………...2
Resultados de aprendizaje……………………………………………………..3
Antecedentes………………………………………………………………….4,9
Marco Teórico…………………………………………………………………10,16
Conclusiones…………………………………………………………………...17
Bibliografías……………………………………………………………………18
Anexos………………………………………………………………………….19,20
1
− INTRODUCCION
En el siguiente documento se expondrá la información recabada y estudiada por un grupo de estudiantes de la
carrera de técnico en ingeniería automotriz de
ITCA FEPADE sede central en Santa Tecla, El Salvador
función del turbo de geometría variable y sus aplicaciones y su función en los vehículos más recientes en el
mercado automovilismo.
Esto se hará con la finalidad de aprendizaje y de incremento cognitivo en el área del rubro automotriz.
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-Resultados de aprendizaje.
- OBJETIVO GENERAL.
Aprender sobre la historia del turbo y sobre su desarrollo en la industria de la rama automotriz
también identificar las abreviaturas en el glosario técnico y cómo funciona los ciclos de un
motor DIESEL
− OBJETIVOS ESPECIFICOS.
• Identificar los tipos de turbos
• Conocer los componentes que posee un turbo
• Conocer e identificar los componentes que posee el conjunto de admisión con turbo
alimentación
• Conocer como funciona un turbo de (TGV)
• Conocer como funciona un motor con turbo
• Conocer como se aprovecha los gases de escape
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ANTECEDENTES
• El VGT de paleta giratoria fue desarrollado por primera vez por Garrett y se patentó en
1953. Uno de los primeros coches de producción en serie en utilizar estos
turbocompresores fue el Honda Legend de 1988, que disponía de un Inter enfriador de
agua instalado en su motor V6 de 2 litros. El Shelby CSX-VNT de 1989 de producción
limitada, con solo 500 ejemplares fabricados, estaba equipado con un motor Chrysler K de
2,2 litros con un turbo Garrett, denominado VNT-25 porque usaba el mismo compresor y
eje que el Garrett T-25 de geometría fija. En 1991, Fiat incorporó un VGT en el turbodiésel
de inyección directa del Croma. El Peugeot 405 T16, lanzado en 1992, usaba un
turbocompresor de geometría variable Garrett VAT25 en su motor de 2 litros y 16 válvulas.
El Porsche 911 Turbo de 2007 tiene turbocompresores de geometría variable gemelos en
su motor de gasolina de seis cilindros opuestos horizontalmente de 3,6 litros.
El Koenigsegg One:1 de 2015 (llamado así por su relación potencia a peso de 1:1) usa
turbocompresores gemelos de geometría variable en su motor V8 de 5 litros, lo que le
permite producir una potencia de 1015 kW(1361 HP).
• FABRICANTES: Varias empresas fabrican y suministran turbocompresores de geometría
variable de paletas giratorias, incluidos Garrett, BorgWarner y Mitsubishi Heavy
Industries. Este diseño se limita principalmente a motores pequeños y aplicaciones ligeras
(turismos, coches de carreras y vehículos comerciales ligeros).
• El principal proveedor de compresores de geometría variable de paletas deslizantes
es Cummins Inc.
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• USO DEL VGT
• Los VGT tienden a ser mucho más comunes en los motores diésel, ya que las temperaturas
de escape más bajas significan que son menos propensos a fallar. Los primeros VGT en
motores de gasolina requerían un pre-interenfriador significativo para extender la vida útil
del turbocompresor a niveles razonables, pero los avances en la tecnología han mejorado
su resistencia a los gases de escape de la gasolina a alta temperatura, y han comenzado a
aparecer cada vez más en automóviles con este tipo de combustible.
• Por lo general, los VGT solo se encuentran en aplicaciones de fábrica debido al nivel de
coordinación requerido para mantener las paletas en la posición óptima para cualquier
estado en el que se encuentre el motor. Sin embargo, hay unidades de control VGT en el
mercado de accesorios disponibles y algunos motores del mercado de accesorios de alta
gama. Los sistemas de gestión también pueden controlar una VGT.
• En los camiones, los VGT también se utilizan para controlar la relación de escape
recirculado de regreso a la entrada del motor (se puede controlar para aumentar
selectivamente la presión del colector de escape hasta que exceda la presión del colector
de admisión, lo que produce la recirculación de gases de escape). Aunque la presión de
retorno excesiva del motor es perjudicial para la eficiencia del combustible en general,
garantizar una tasa de retorno suficiente incluso durante estados transitorios (como cambios
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de marcha) puede ser suficiente para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno hasta lo
requerido por la legislación sobre emisiones (por ejemplo, Euro 5 para Europa y EPA 10
para Estados Unidos).
• Otro uso de los turbocompresores de paletas deslizantes es como retención del escape por
detrás del motor, por lo que no se necesita una válvula de mariposa de escape adicional.
El mecanismo también puede modificarse deliberadamente para reducir la eficiencia de la
turbina en una posición predefinida. Este modo se puede seleccionar para mantener una
temperatura de escape elevada para promover el «apagado» y la «regeneración» de un filtro
antipartículas (esto implica calentar las partículas de carbono atascadas en el filtro hasta
que se oxidan en una reacción semi-autosuficiente, en lugar del proceso similar al
de autolimpieza que ofrecen algunos hornos). La activación de un VGT para el control del
flujo recirculado, o para disponer de ambos modos de retención o de regeneración en
general, requiere actuadores hidráulicos o servos eléctricos.
• HISTORIA DEL TURBO
• Este invento nació siendo un dispositivo para que los aviones, a medida que eran capaces
de volar a mayor altitud, fuesen capaces de mantener unas buenas cifras de potencia
mientras el aire iba perdiendo densidad de oxígeno. Así nació con el nombre “dispositivo
corrector de altura” y lo que hacía era meter aire a presión en los cilindros de los motores
radiales de aviones.
• Durante el siglo pasado, el turbocompresor se fue haciendo un hueco cada vez más
importante en la industria automotriz, pasando de ser un aditamento mecánico para
aumentar el rendimiento y la potencia de los motores, a convertirse en un elemento clave
en la disminución de las emisiones.
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• En 1905, el ingeniero suizo Alfred J.Büchi mostró avances en el modo de incrementar la
potencia de los propulsores y reducir el consumo de combustible mediante la
precompresión del aire de combustión. Fue el primero en tener la idea de aprovechar la
energía de los gases de escape del motor para mover un compresor. Logró incrementar en
más de un 40% la potencia de un motor diésel y esto facilitaría la entrada gradual de la
sobrealimentación en la industria.
• El invento de Büchi ingresaba más aire
al interior de los cilindros del motor y
aumentaba su llenado, lo que, asociado a
una mayor alimentación de combustible,
producía un aumento notable de la
potencia. Si bien el invento lo ideó en
1905, recién para 1915 logró patentar un
elemento que describe los principios de
funcionamiento del turbocompresor y que
son casi exactamente los mismos que conocemos hoy en día. Las primeras aplicaciones se
limitaban a motores enormes, como los marinos. En la industria automotriz comenzó su
introducción en los camiones.
• Pese a esto, no debemos olvidarnos de Gottlieb Daimler (ingeniero alemán), quien entre
1885 y 1896, investigó cómo incrementar la potencia y reducir el consumo de combustible
mediante la pre compresión del aire de combustión.
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• Como mencionamos anteriormente, comenzó siendo un invento puesto para la aeronáutica,
el sector naval o el ferrocarril incluso. Por ejemplo, en 1910, la compañía estadounidense
Murray-Willat fabricó el primer motor sobrealimentado de dos tiempos para un avión y
consiguió poner fin al problema de reducción del rendimiento de los motores de los aviones
por la disminución de la densidad de aire a grandes altitudes. Otros ejemplos: en 1919,
General Electric completó la integración de un turbo en el motor biplano LibertyLepere;
en 1926, el astillero alemán Vulkan encargó dos buques de pasajeros que debían ser
movidos por sendos motores MAN sobrealimentados de cuatro tiempos y 10 cilindros.
Recién en 1962/1963, el turbo llegó a los autos y comienza a producirse en serie en los
Estados Unidos en los Chevrolet Corvair Monza y Oldsmobile Jetfire turboalimentados
(foto 1 y 2 respectivamente).
• Por entonces, Estados Unidos venía de la posguerra y habían sufrido daños económicos
que provocaron que sus ingenieros tengan que lograr mejoras en materia de ahorro, ya que
era complicado lograr mejoras de gran capital en esa época. Así, los autos tenían que ser
baratos tanto para adquirirlos como en los consumos.
• Con el tiempo, la situación fue mejorando y así los tradicionales motores con válvulas en
culata y varillas de empuje, dieron paso a propulsores con árboles de levas a la cabeza. Se
trabajó mucho para que los motores pequeños fueran más rápidos, al tiempo que se
investigaba de qué manera los sistemas de alimentación de combustible fueran más
eficientes.
• La marca alemana BMW fue la primera en Europa en utilizar el turbo en un auto de
pasajeros producido en serie con la presentación del modelo 2002 en el Salón del
Automóvil de Frankfurt de 1973. Pero quizás el caso más paradigmático sea el de Porsche,
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que presenta su primera generación del inmortal 911 turbo en el Salón de París de 1974.
Un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire.
• En 1978 y con la introducción del primer motor turbodiésel para turismo, llegó el
Mercedes-Benz 300 SD, que tenía un turbo fabricado por Garrett. A este le siguió el
Volkswagen Golf turbodiésel en 1981. Treinta años después, no hay ni un solo modelo
diésel carente de turbocompresor y es que la “moda turbo” pegó y fuerte en los 80´.
• En la actualidad, la turbo alimentación en motores nafteros ya no se ve primordialmente
desde la óptica de las prestaciones (aunque son notablemente mejores, por cierto), sino que
se contempla como una forma de reducir el consumo de combustible y, por lo tanto, la
contaminación ambiental, gracias a la reducción en las emisiones de dióxido de carbono
(C02). Hoy, la razón principal de aplicar la turbo alimentación radica en el
aprovechamiento de la energía de los gases de escape para reducir el consumo de
combustible y las emisiones.
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MARCO TEORICO
Definición de turbocompresor de geometría variable.
Un turbocompresor de geometría variable es aquel que sitúa una turbina en el conducto por el que
fluyen los gases de escape para producir el movimiento. Se trata del tipo de turbocompresor que
más se instala en los vehículos que funcionan con diésel, ya que cuentan con un mejor
aprovechamiento de los gases de escape y con un mayor rendimiento cuando el motor trabaja en
un régimen bajo de revoluciones.
El denominado turbo, es un grupo compuesto por una turbina, puesta en movimiento a alta
velocidad por los gases de escape del motor, y por un compresor centrífugo. La turbina suministra
la energía necesaria al funcionamiento del sistema, mientras que el compresor comprime al aire
proveniente del medio exterior hacia los cilindros del motor, incrementando la velocidad y la
presión.
Función del turbo.
Llamamos turbo al sistema de sobrealimentación que ayuda a comprimir el aire que circula hasta
el motor, enviando así más oxígeno para mezclar con una mayor cantidad de carburante. De esta
manera, al elevar la cantidad de combustión, se obtiene un aumento de potencia.
Es decir que, un turbocompresor está compuesto por una turbina y un compresor, conectados por
un eje común que se apoya en un sistema de cojinetes. El turbo convierte, la energía contenida en
los gases de escape del motor, para comprimir aire y enviarlo a los cilindros del motor. Esto
permite al mismo, combustionar más combustible, produciendo mayor potencia y mejorando la
eficiencia total del proceso de combustión.
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Las características principales de este sistema son:
❖ Permite sobrepasar el valor máximo de la presión del motor.
❖ Tiene corte de inyección a altas revoluciones.
❖ Proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones.
❖ La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 1000 r.p.m.
❖ Economía de combustible mejorada.
Tipos de turbo:
• Turbo Sencillo.
• Turbo Doble.
• Turbo de Doble Entrada.
• Turbo de Geometría Variable.
• Turbo Variable de Doble Entrada.
• Turbo Eléctrico.
Componentes del turbo de geometría variable:
• Carcasa del turbo.
• Álabe guía regulable.
• Salida de los gases de escape.
• Rodete de turbina.
• Alimentación de aceite lubricante.
• Anillo de regulación.
• Modelo de compresor.
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• Entrada de aire aspirado.
• Actuador de vacío.
• Colector de gases de escape.
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Funcionamiento del turbo de geometría variable.
Uno de los principales inconvenientes de los sistemas de turbo convencionales es que cuando el
motor trabaja en un régimen bajo de revoluciones, los gases de escape salen muy lentamente y no
cuentan con la fuerza suficiente para hacer mover la turbina y comprimir así el aire que entra. En
cambio, cuando el motor trabaja en un régimen alto de revoluciones, los gases de escape salen
demasiado rápidos y provocan un movimiento tan brusco de la turbina que se llega a una presión
máxima en el colector de admisión, provocando la activación de la válvula de descarga, y en este
caso, los gases de escape, no se aprovechan, al no pasar por la turbina.
Por lo tanto, con un turbocompresor de geometría variable, lo que se consigue es poder modificar
la sección de entrada de la turbina. Cuando se circula a pocas revoluciones, la sección se hace más
pequeña que en los sistemas turbo convencionales, para poder conseguir que los gases de escape
pasen a mayor velocidad, provocando un mayor movimiento de la turbina. Y cuando se circula a
altas revoluciones, la sección de entrada se hace más grande y los gases de escape salen a menor
velocidad, alcanzando la presión máxima a regímenes de revoluciones más altos.
El turbo de geometría variable se diferencia del turbo convencional ya que utiliza un plato o corona
en el cual van montados unos alabes móviles, que pueden ser orientados todos al mismo tiempo a
un ángulo determinado, mediante un mecanismo que puede ser de varillas o palancas, empujados
por una capsula neumática.
¿Que logra con estos alabes?, ampliar o reducir el diámetro, de acuerdo al régimen del motor.
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Como se observa en la imagen los alabes cierran la capacidad que tiene el turbo, esto en los
momentos en que el motor está girando a bajas revoluciones.
Cuando el motor funciona a altas revoluciones los alabes se abren ampliando la capacidad del
turbo.
Algunos sistemas que no tienen el sistema de vacío que también se conoce como una válvula
wastegate, que funciona de acuerdo al flujo que detecta a través de un tubo conectado al colector
de admisión.
El funcionamiento que hemos visto es teórico, el control de la capsula manométrica en los turbos
ya sean modernos o convencionales se hacen mediante una gestión electrónica que regula la
presión que llega a las capsulas de vacío, para lo cual tiene presente márgenes de funcionamiento
del motor, temperatura del aire de admisión, presión atmosférica y los requerimientos del
conductor.
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Fallas, causas y soluciones en un turbo de geometría variable.
Fallas. Causas. Solución.
Dado que la geometría Las causas de que una geometría Cómo se repara un turbo de
variable tiene como principal variable quede atascada son geometría variable
función ofrecer un principalmente el abuso de la Una vez que una geometría
comportamiento del propulsor conducción en ciudad y/o la variable está atascada, la mejor
más progresivo y una mejor conducción a muy bajas vueltas. Estos forma de reparar esta avería es
respuesta en bajas vueltas, es escenarios de trabajo provocan proceder al completo
fácil detectar una geometría combustiones poco eficientes con gran desmontaje del turbocompresor
atascada cuando descubramos generación de carbonilla que poco a para realizar un limpiado en
saltos en la entrega de poco va quedando adherida en el motor profundidad de todos sus
potencia o zonas muertas en y sus componentes. Si nuestro motor componentes. Aun así, si este
tanto a empuje. Dado que la jamás gira a altas revoluciones, y atasco de la geometría es leve y
geometría se atasca en una además no lo hace por periodos todavía estamos a tiempo,
posición, es posible que el prolongados, esta carbonilla queda también es posible emplear
motor trabaje correctamente adherida allí donde puede siendo la aditivos de combustible o
en un régimen determinado, geometría variable el primer sistemas de descarbonización
pero en el resto no. Al no componente en contacto directo con del motor que ayudan a
poder modificar la forma en estos gases. Para colmo, dado su diseño incinerar los depósitos
que inciden los gases sobre la y componentes, es fácil que se vea acumulados en el interior de
turbina de escape, el afectada por la acumulación de nuestro motor diésel.
comportamiento del coche se depósitos.
ve alterado por completo.
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Marcas y modelos que usan el turbo de geometría variable.
− Chevrolet: Colorado y Silverado.
− Nissan: NP300
− Toyota: Hilux
− Volkswagen: Amarok
− Mazda: BT-50
− Nissan juke.
− Isuzu dimax
− Ford f250
− Toyota rush
− Toyota corolla
− Toyota land cruiser GR
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CONCLUCION
• En conclusión, se puede decir que el turbo de geometría variable su función principal es la de que se
genere una sobre presión tanto en altas RPM como en baja RPM y de esa manera en vehículo tenga una
sobre presión constate y de esa forma se elimina la utilización de un turbo mas
• El VGT es la solución a la cuestión de instalar un turbo grande o pequeño, la turbina grande es ideal
para conseguir grandes cantidades de par, pero tiene el problema de un tiempo de respuesta más
grande esta característica se ve mejorada en la turbina pequeña capaz de acelerar más rápidamente
al ser menos pesada.
• El turbo es un componente el cual sirve para sobre alimentar de oxigeno el múltiple de admisión el cual
puede fluctuar según las RPM y no solo los motores DIESEL poseen turbos sino también los motores a
GASOLINA
• El VGT es una solución al problema de un mayor consumo de combustible debido a que este tiene
un mejor funcionamiento a el turbo convencional y debido a ese funcionamiento se logra ganar una
mayor potencia en el motor sin necesidad de hacer algún tipo de modificación al motor.
• Como conclusión después de culminar este trabajo investigativo podemos concluir que turbo le
llamamos al sistema sobrealimentación que este ayuda a comprimir el aire que circula hasta el
motor, el turbocompresor de geometría variable es el q sitúa una turbina en el conductor por el que
fluyen los gases de escape para que este produzca movimiento. El turbo de geometría variable se
diferencia del turbo convencional ya que este utiliza un plato o corona en el cual este van montado
unos alabes móviles.
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Bibliografía:
-[Link]
turbocompresores/#:~:text=Turbo%20de%20Doble%20Entrada,Turbo%20El%C3%A9ctrico
-[Link]
-[Link]
[Link]#:~:text=Las%20caracter%C3%ADsticas%20principales%20de%20este,subir%20hasta%
20las%20000%20r.p.m.
-[Link]
funciones/#:~:text=Llamamos%20turbo%20al%20sistema%20de,obtiene%20un%20aumento%2
0de%20potencia.
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Glosario Técnico:
• Turbo compresor: Un turbocompresor, también llamado turbo es un
sistema de sobrealimentación compuesto por una turbina centrífuga y un compresor
para comprimir gases.
• Combustión: Acción de arder o quemarse una materia.
• RPM: Revoluciones por minuto
• Turbina: Es el componente principal que aprovecha los gases de escape para su
funcionamiento y giro.
• Vacío: Cuando hablamos de vacío solo hablamos de una cantidad de partículas a nuestro
alrededor muchísimo más pequeña de lo normal”.
• Colector de admisión: El colector de admisión es una pieza de los motores de los vehículos
encargada de facilitar un flujo de aire a los cilindros.
• Presión atmosférica: Presión que ejerce la atmósfera sobre la superficie de la Tierra.
• Carbonilla: Es un gas generado por los motores térmicos al funcionar.
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• Régimen de motor: es la cantidad de revoluciones por minuto mínimas que el vehículo debe
mantener para evitar que se pare, hasta que se le dé potencia al motor.
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