Administración de los
servicios de aviación
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Administración de servicios de
aviación
Contenido
Tema 2. Las compañías aéreas ............................................................................................................ 2
2.1 Clasificación ............................................................................................................................... 3
2.2 Convenios interlineales ............................................................................................................. 6
2.3 Sistema de codificación de líneas aéreas IATA ......................................................................... 7
2.4 Organización y servicios de una empresa aérea ....................................................................... 7
2.5 Canales de distribución del transporte aéreo ......................................................................... 10
2.6 Sistemas globales de distribución ........................................................................................... 12
Referencias ........................................................................................................................................ 14
Tema 2. Las compañías aéreas
Catalogadas dentro de las empresas de servicios, tenemos a las compañías aéreas y dentro de ellas
se encuentran las que sólo operan vuelos nacionales, las que solo lo hacen internacionalmente, las
que ofrecen servicios charters, las que atienden rutas troncales, rutas secundarias o transversales,
incluso las que se dedican al transporte de cargas o de correo, las que son reconocidas como
empresas importantes en el orden internacional y aquellas que se conocen con el nombre de
empresas de tercer nivel y que solo se enfocan en el nivel regional o local. De igual forma
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encontramos a las compañías de bajo costo, las empresas destinadas a vuelos de fomento y las que
operan como taxis aéreos o realizan vuelos privados. (Wallingre, 2016)
Así mismo, podemos encontrar empresas que realizan todas las actividades antes mencionadas o
aquellas que, para diferenciar una actividad de otra, crean empresas subsidiarias utilizando para ello
una denominación distinta, aunque se encuentran integradas al mismo grupo empresarial.
Antes de continuar, es importante conocer la clasificación de las líneas aéreas para facilitar la
comprensión de todas las altenativas que existen dentro de este interesante giro (Wallingre, 2016):
2.1 Clasificación
➢ Compañía aérea principal
Son aquellas que realizan las rutas troncales tanto en el ámbito nacional como internacional, las
cuales coinciden con el mayor movimiento de pasajeros, carga y correo y son las poseedoras de las
mayores flotas y planes de vuelo. Por lo general, cuando operan servicios internacionales son
miembros activos de IATA situación que les otorga prestigio. Cuando se realizan vuelos combinados,
recibe la denominación de compañía de origen, la primera compañía de un itinerario de Viaje,
siendo Ia que realiza la reserva y la emisión del boleto aéreo.
➢ Compañía aérea complementaria
También llamadas secundarias, de tercer nivel o feeder, son las que realizan las rutas secundarias,
caracterizadas por tener una menor movilidad de pasajeros y carga y, por lo mismo, disponen de
flotas más reducidas e integradas por aeronaves de menor porte. Usualmente complementan y
pueden coordinar su plan de vuelo con las compañías principales y tienden a disponer su centro hub
en el interior de un país.
➢ Compañía aérea regular
Es la que ofrece servicios con continuidad, regularidad y obligatoriedad, teniendo previamente
establecidos la ruta, escalas, tarifas, fechas y horarios para la realización del servicio. Históricamente
eran las compañías del estado de cada país la que a la vez era la compañía de bandera. Sin embargo,
los cambios acontecidos con referencia a la globalización fueron incorporando al mercado empresas
de carácter privado como también otras mixtas, generando una mayor competencia principalmente
en las rutas troncales.
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➢ Compañía aérea Charter
Es la que presta servicios con carácter no regular, y pactados de común acuerdo entre el prestador
del servicio y el solicitante, por lo general una empresa de turismo. En esos casos es usual la
contratación de la aeronave incluyendo: Ia tripulación, mantenimiento, servicios pactados y
seguros. Normalmente están destinadas al mercado de vacaciones, dado que son ideales para
reforzar la oferta en alta temporada hacia destinos turísticos de mucha demanda, para atender
aquellas rutas no cubiertas por los servicios regulares, para incentivar el turismo hacia destinos
específicos -en particular los insulares o con dificultad en su acceso- y para promover nuevos
destinos tanto en el turismo interno como el internacional.
Los servicios charters pueden ser prestados por empresas que se dedican exclusivamente a una sola
actividad como por aquellas que prestan servicios regulares, dependiendo esta prestación de la
política de cada compañía y de la legislación vigente en cada país. Los requisitos legales y técnicos
para su habilitación son los mismos que los de una aerolínea regular, aunque se caracterizan por
disponer de una estructura administrativa y comercial muy reducida.
Estas compañías operan en los aeropuertos, muchas veces secundarios, y fuera de los horarios pico
con la intención de pagar bajas tasas -handing fees-. Generan menores gastos en catering, aunque
pueden adaptarse a los requerimientos de cada contratación. Como ya se ha mencionado, poseen
una estructura administrativa reducida con una mínima organización de ventas y menor personal
operativo, no disponen de venta directa al público y tienen una menor o nula promoción y
publicidad, que generalmente es realizada por la empresa de viajes contratante. Se caracteriza por
realizar un uso intenso de los aviones aplicando el criterio “back to back” que consiste en encadenar
los vuelos coordinando los horarios de salida en función de los de llegada para eliminar las esperas
en los aeropuertos y, en consecuencia, bajar los costos de operación.
Dentro de sus ventajas se encuentra el que tienden a prestar servicios evitando las escalas,
eliminando de esta forma la pérdida de tiempo. No tienen obligación de mantener frecuencias como
tampoco publican tarifas y tienen vedada la venta de “solo aéreo”, aunque pueden ofrecer solo
asientos. Por ello, se caracterizan por la venta total por contrato de la aeronave a operadores
turísticos que confeccionan con ellas sus paquetes o a terceras empresas -viajes corporativos- las
que son responsables de los riesgos de carácter comercial y en caso de falta de ocupación del avión
pueden optar por la suspensión del servicio. Por todo lo anterior, pueden fijar tarifas más bajas que
las empresas regulares.
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Las flotas que poseen dependen del mercado en que este inmersa la empresa, pudiendo tener uno
o más aviones, tanto de fuselaje angosto como ancho, tener división de clases de abordo o, lo que
efectúa la mayoría, ofrecer sólo la clase turista. Como consecuencia de la saturación de algunos
aeropuertos del mundo y debido a la prioridad que tienen los servicios regulares para su utilización,
este tipo de servicios puede sufrir importantes demoras. Es el caso de muchos destinos europeos
con los que operan estas empresas en la temporada estival.
De acuerdo con (Wallingre, 2016), los posibles tipos de servicios charters son: cuando se ofrece un
viaje con todo incluido, que normalmente consiste en un vuelo organizado por un operador de
turismo que soporta el viaje y en cuyo costo incluye Ios componentes: transporte, hospedaje,
alimento, guías, entre otros y todo a un precio global. Cuando el costo es totalmente sostenido por
una persona física o jurídica que alquila el avión este queda, en función de Ias condiciones de
contrato, a su entera disposición. Un ejemplo de esto puede ser Ia renta que puede realizar una
empresa comercial para trasladar a un grupo de sus ejecutivos a una reunión corporativa.
➢ Compañías Low cost
También llamadas empresas de bajo costo, cuyo auge se detecta en los años 90`s. Se caracterizan
por su estrategia de ofrecer las tarifas más bajas del mercado a costa de reducir al mínimo los
servicios y optimizando la productividad. Funcionan bajo el criterio de ventas adicionales donde, a
partir del cobro de la tarifa básica, se van adicionando conceptos que agregan al pasajero pagos
extras. Pueden no incluir servicios de catering gratuitos y ofrecer la venta de alimentos y bebidas a
bordo, la eliminación de auriculares, menor cantidad de tripulantes en cabina, no asignación previa
de asientos, embarque por orden de llegada al aeropuerto, no ofrecer los horarios más convenientes
para las partidas y arribos, y el cobro por todo tipo de despacho de equipaje registrado, e inclusive
en algunos casos para el equipaje de mano, etc.
Para poder ofrecer tarifas por debajo de las líneas aéreas tradicionales, la mayoría de estas
empresas, se caracteriza por el uso de un único modelo de avión y de ser posible nuevos, de menor
consumo para simplificar las operaciones, atender rutas de cortas distancias y de alto tránsito,
generalmente punto a punto, operar con aeropuertos alternativos más económicos y/o en los
horarios menos costosos, estar más tiempo en vuelo que en los aeropuertos para eliminar gastos
de estacionamiento, reducir la intermediación en las ventas tendiendo a la gestión, reserva y ventas
directas on line mediante Internet e incluyendo la impresión del boarding pass por cuenta del
pasajero.
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Todo lo mencionado anteriormente forma parte de su estrategia de bajo costo, sin embargo, es
importante decir que a pesar de “sacrificar” algunos puntos de los antes mencionados, deben
cumplir al igual que todas las compañías, cabalmente con todas las normas respecto a las
habilitaciones de empresas, controles de seguridad, seguros, etc., es decir que la diferencia solo
debe estar en el servicio. Estas empresas han incidido además en la manera de fijar los precios en
el ámbito general del turismo que pasó de una estructura de precios fija a otra, caracterizada por la
variación de las mismas, en función de la hora, el día, la temporada, el nivel de ocupación, etc.
➢ Compañía de bandera
De acuerdo con (Wallingre, 2016), se conoce con esa denominación a la que designa el gobierno de
cada país para ejercer en su representación total o parcialmente los derechos de trafico acordados.
Puede ser una o varias; una empresa del estado, privada o mixta. Esta definición está en desuso a
partir del concepto de multidesignación (la posibilidad de nombrar varias compañías a la hora de
ejecutar un acuerdo bilateral de transporte aéreo).
➢ Compañía de fomento
Son empresas sostenidas por los gobiernos que tienen por finalidad, transportar pasajeros con
tarifas más económicas que el promedio del mercado, realizar, en caso de ser necesario,
aprovisionamiento de alimentos, herramientas, medicamentos, traslado de enfermos y todo lo que
esté relacionado con el desarrollo social hacia zonas consideradas por el Estado de fomento al
desarrollo. Efectúa los denominados vuelos de fomento que son de carácter regular y se realizan sin
perseguir lucro, cumpliendo con una función social y de desarrollo regional. Por esa razón se prestan
hacia las zonas o regiones más aisladas, en desarrollo o que no tienen, o son limitadas, las otras
alternativas de transporte. (Wallingre, 2016)
2.2 Convenios interlineales
Además de la clasificación que antes presentamos, varias aerolíneas tienden a firmar convenios
interIineaIes, mismos que consisten en un contrato entre dos o más compañías, donde las partes
convienen en aceptar tickets expedidos por la otra línea aérea, transportar pasajeros, enviar
equipaje, participar en las tarifas conjuntas y el sistema de códigos compartidos.
Este tipo de alianzas, se forman mediante convenios interIineales que pueden ser bilaterales -entre
dos empresas- o multilaterales cuando se hace entre más de dos empresas. Dentro de esta figura
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contractual, la más usada entre las empresas es la modalidad de códigos compartidos -code sharing-
el cual es un convenio en el que dos o más compañías aéreas comparten sus números de vuelos -un
solo avión compartido por pasajeros de dos compañías-. Así los pasajeros de una empresa pueden
acceder a destinos operados por otra. Además, la finalidad es coordinar los despachos y conexiones
con menores tiempos de demora de vuelos, y la eliminación de múltiples procesos de check in. Las
aerolíneas por su parte, se aseguran una mayor ocupación de sus aviones en las respectivas rutas,
además de ampliar cada una la cobertura de vuelos debido a que pasan a ofrecer determinadas
rutas de forma conjunta o articulados.
2.3 Sistema de codificación de líneas aéreas IATA
Cuando las aerolíneas ofrecen transportes de alcance internacional es necesario que participen del
conocimiento y aplicación de codificaciones de IATA que deben ser respetadas por todas las
aerolíneas que operan de esta forma, a modo de lograr entendimiento unificado de normas y reglas
literalmente para todo el mundo.
Dentro de los códigos de IATA se encuentra la designación con dos letras mayúsculas asignado para
identificar a cada compañía aérea. También puede codificarse combinando una letra mayúscula y
un número. Así, por ejemplo, AA es el código de línea aérea de American Airlines y AR de Aerolíneas
Argentinas. A modo de ejemplificación el número de código 044 es el correspondiente a Aerolíneas
Argentinas. Los códigos de todas las líneas aéreas del mundo pueden ubicarse a través de los GDS o
manuales de uso corriente en la actividad aérea y turística.
2.4 Organización y servicios de una empresa aérea
Las compañías aéreas general ingresos a través de la venta de varios productos y servicios, dentro
de ellos encontramos el transporte de pasajeros, de cargas y de mensajería o correo, así como los
servicios de charters tanto de pasajeros como de carga, la provisión de alimentos a terceros catering,
servicios de mantenimiento y capacitación de personal de terceros, y algunas veces hasta servicios
de hoteles y servicios turísticos en general. Algunas de estas compañías generan incluso beneficios
a partir de permitir publicidad en sus unidades, la promoción de ventas de servicios adicionales y el
desarrollo de actividades de merchandising afín con el servicio de la empresa.
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Por tanto, para que una empresa pueda realizar todas o la mayoría de las actividades antes
mencionadas requiere de una organización compleja, pero a la vez eficiente y flexible. Cada empresa
determina su propia estructura en función de las actividades que realiza y los recursos que posee,
sin embargo, existen algunos departamentos imprescindibles, los que a su vez dependen de las
respectivas gerencias. Ellos son, por ejemplo (Wallingre, 2016):
• Atención al cliente: Es el responsable del contacto con Ios clientes en Io relacionado con Ios
reclamos y resarcimientos de Ios mismos sobre daños personales, equipajes y otros
inconvenientes causados en Ia prestación del servicio. Además, es el encargado de recibir
quejas y comentarios realizados por Ios pasajeros sobre Ia calidad del servicio prestado.
• Carga: Es el que se encarga de establecer Ia política y objetivos relacionados con Ios envíos
y recepción de mercaderías, animales, plantas, maquinarias, vehículos, etc.
• Congresos y convenciones: Es el responsable de Ias reservas solicitadas por Ios agentes de
viajes o empresas que controlan u organizan determinados eventos y de Ia organización y
participación de Ia empresa en aquellos aspectos de su interés.
• Correo o mensajería: se encarga de Ios envíos y recepción de correspondencia o envíos
nacionales e internacionales.
• Mantenimiento de aviones: se ocupa del funcionamiento y mantenimiento de Ias aeronaves
y cada una de sus partes.
• Operaciones: es responsable de Ia organización de Ios vuelos, rutas, horarios, personal de
vuelo, etc.
• Planificación de servicios de a bordo: tiene bajo su responsabilidad investigar, desarrollar,
experimentar y poner en practica Ios servicios, controlando y supervisando Ia calidad y
competitividad de los alimentos y bebidas, vajillas y cubiertos como también de Ios
entretenimientos y ventas de a bordo.
• Reservas y pasajes: controla Ias reservas realizadas por Ios poseedores de un GDS, recibe
Ias que se hacen en forma telefónica o mediante Internet y controla todas Ias actividades
de ventas de tickets.
• Rutas: es el responsable de planificar y analizar Ia rentabilidad de las mismas, Ias que se
implementan a partir del análisis de mercados y deben ser acordadas con los respectivos
gobiernos.
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• Servicios de abordo: se ocupa de la provisión de comidas, bebidas, entretenimientos, diarios
y revistas, vajillas, ventas duty free y otras provisiones necesarias para la satisfacción del
pasajero en vuelo, es decir, durante el vuelo.
• Tarifas: desarrolla y negocia tarifas, así como confecciona a través de un GDS las
cotizaciones de las tarifas solicitadas.
• Trafico: ubicado en los aeropuertos, su función es la de realizar los despachos y recepción
de los pasajeros y equipajes en estricta aplicación de normatividades vigentes.
• Tripulación de cabina: responsable de garantizar la seguridad y calidad a bordo, determina
los procedimientos administrativos que deben seguir los tripulantes, interviene en la
definición de dotación de tripulantes para cada vuelo, ejecuta mecanismos de supervisión
pre y post vuelo, comunica las normas a las que deben ajustarse los tripulantes como así
también la documentación a utilizar y su tramitación, muchas veces puede incluso participar
en la selección de aspirantes a tripulantes de cabina.
Otros departamentos importantes son el administrativo, contable, financiero, marketing, jurídico,
recursos humanos, seguros, material aeronáutico y capacitación, etc. recordando que cada empresa
diseña su propia estructura y que esta debe crearse en función de las actividades que desarrolla la
empresa la mención de los departamentos antes señalados en viñetas, son los que proporcionan la
especialidad y giro como aerolínea. Por tanto, los otros departamentos mencionados como
importantes, debidamente podemos notar que son los básicos para cualquier empresa de cualquier
giro siempre que sea comercial.
A continuación, se muestra un ejemplo de organigrama de una compañía aérea:
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Recuperada de (Wallingre, 2016) Transporte aéreo: relación con el turismo y los servicios (2a. ed.). Buenos
Aires, Argentina: Fundación Proturismo.
2.5 Canales de distribución del transporte aéreo
Para comprender de mejor manera el funcionamiento de las aerolíneas y la administración de los
servicios de aviación, es importante conocer el cómo se distribuyen. La distribución de servicios
tiene por finalidad acercar, lo más posible, la línea de productos entre una empresa y sus clientes
reales o potenciales. Por tanto, las compañías aéreas efectivizan el mayor porcentaje de sus
distribuciones a través de algún tipo de intermediario, dentro de los principales tenemos al agente
de viajes, sobre todo para los servicios internacionales.
Sin embargo, en la actualidad algunas empresas están empleando, cada vez más, como herramienta
de ventas a Internet, así como su extensión a la telefonía celular u otro tipo de soporte móvil por
medio de aplicaciones. Esto se debe a que, sobre los costos de distribución por boleto, un estudio
de IATA citó que un ticket vendido por Internet en su propio sitio le cuesta a la empresa aérea mucho
menos que si lo hace a través de su mostrador. Y esto, se incrementa aún más con la intermediación
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de una agencia de viajes virtual, así como también si la venta se realiza a través de una agencia
tradicional, siendo esta ultima la alternativa que alcanza el mayor costo de distribución.
En consecuencia, las empresas aéreas mostraron un fuerte interés en incrementar las ventas
directas vía Internet. No obstante, las compañías tienden a adoptar diferentes opciones que les
permita alcanzar las mayores ventas al menor costo comercial posible dentro de las que ya hemos
mencionado sitios propios en internet, aplicaciones para móviles, y asociaciones con agencias de
viajes con pago de comisiones.
Al respecto es importante mencionar que las agencias de viajes acreditadas por IATA cuentan con
la posibilidad de emisión directa de boletos desde sus propias oficinas, permitiendo dinamizar el
proceso de venta y las compañías aéreas abonan a las agencias de viajes una comisión por su
intermediación.
Es necesario que consideremos que históricamente las comisiones eran del 10% para los boletos
internacionales y del 8% para los domésticos en la mayoría de las agencias. Sin embargo, a partir de
la década de 1990 las empresas aéreas comenzaron a presionar para disminuir esos porcentajes y
en algunos casos eliminarlos totalmente. Ante esto es importante saber que, además, la comisión
se abona excluyendo las tasas e impuestos que en la actualidad son un porcentaje importante del
precio final, estas justificaron su accionar en una necesidad imperiosa de bajar sus costos. Por esta
decisión es que en algunos países las empresas de turismo han adicionado en su proceso de
comercialización un gasto conocido como fee de emisión por servicios que debe abonar el pasajero.
(Wallingre, 2016)
Por otro lado, las compañías aéreas pueden acordar planes de incentivo adicionales con carácter
anual abonando lo que se conoce como over comission para las agencias que garantizan un elevado
volumen de ventas de asientos, de modo que componen los grandes conglomerados de distribución
mundial, siendo muchos propietarios de redes de alojamientos, agencias de viajes, cruceros, líneas
aéreas y algunos hasta adicionan la propiedad de negocios gastronómicos, casinos u otros
tendiendo a abarcar el total de la red de comercialización desde disponer la prestación de los
servicios, el armado de los productos en formato de paquetes turísticos hasta su posterior venta.
Estas empresas dedicadas principalmente al turismo y a los servicios relacionados al mismo, son los
generadores del mayor número de desplazamientos de pasajeros en viajes por turismo del mundo
siendo la mayoría de acuerdo con (Wallingre, 2016) de origen europeo, estadounidense y asiáticos.
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En el caso del transporte aéreo, en algunas rutas suelen ser los principales clientes debido a que
compran grandes cantidades de cupos de asientos de diferentes vuelos, a partir de negociar
condiciones tarifarias especiales.
2.6 Sistemas globales de distribución
Conocidos históricamente por la sigla CRS (Sistemas Computarizados de Reservas) y más
recientemente como GDS (Sistemas Globales de Distribución), consisten en software que, a través
de una base de datos centralizada y un centro de procesamiento, ofrecen a sus suscriptores
información sobre disponibilidad de vuelos, horarios de pares de ciudades (desde/hacia) incluyendo
compañía aérea, número de vuelo, mapa de disponibilidad de asientos, asignación anticipada de
asientos en cada clase, aeropuertos de origen y destino, tipo de aeronave, horario de salida, escalas,
horarios de llegada, opciones de alimentos ofrecidos en cada vuelo; tipos tarifarios incluyendo
tarifas con descuentos, restricciones y combinaciones posibles, tasas e impuestos, etc., de los
transportistas aéreos, así como también información sobre la disponibilidad y descripción de
servicios de hoteles, cruceros, renta de autos, ferrocarriles, tours, espectáculos, restaurantes y
centros nocturnos, entre otros. (Wallingre, 2016)
Dada la creciente digitalización sobre todo en las empresas de servicios, este tipo de software
permiten ubicar la información necesaria con eficacia y rapidez, agilizando la prestación de los
servicios, dado que por este medio se pueden hacer las reservas de los vuelos y la posterior emisión
automatizada de boletos, aprobada por el BSP, así como también de otros documentos como el
pase de abordaje, itinerarios y facturas.
En definitiva, son grandes concentradores de información y acercan todas las alternativas al alcance
de los consumidores. Al respecto es importante conocer algunos puntos que son de interés
(Wallingre, 2016):
• La reserva se realiza en forma directa cuando la compañía es participante del GDS o con
carácter offline cuando no lo es. En este último caso, es importante saber que debe
esperarse la confirmación o permanecer en lista de espera.
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• La cola que en un sistema de reservas es un área de retención electrónica, el archivo, donde
la oficina de reservas de la empresa titular del GDS envía mensajes como las novedades,
modificaciones en los horarios, cancelaciones y confirmaciones de lista de espera.
• El personal responsable de la empresa receptora debe leer las colas cada día para hacer un
seguimiento de ellas.
• Máscara es como se conoce al impreso que se obtiene de un GDS, donde figuran los datos
de una reserva, así como también el valor del ticket con los impuestos y restricciones de
acuerdo con la clase reservada.
• Por su parte, el Passenger Name Reservation o PNR, como se le llama comúnmente, es el
fichero de reserva donde se almacenan los datos del pasajero ingresado. Este se graba en
el software donde los agentes de viaje registran las reservas, de todos los servicios que han
realizado para su cliente, conformando un fichero de reserva único. Se incluyen entre los
datos el nombre del pasajero, teléfono de la agencia de viajes y el pasajero incluyendo
privado y comercial; fecha de emisión del boleto, ruta de factura, forma de pago, solicitudes
especiales y datos de quien realizo la reserva. Permite además generar el perfil del cliente,
que consiste en elaborar un registro de almacenamiento de datos de aquellos clientes
frecuentes.
• Los GDS están integrados por las siguientes figuras: a) es Ia persona física o jurídica que
comercializa servicios GDS. b) es una empresa de servicios turísticos que distribuye estos a
través del sistema, ya sea en calidad de proveedor del sistema o mediante un acuerdo con
el mismo. c) es Ia persona física o jurídica que utiliza un GDS mediante un contrato con un
proveedor del sistema para Ia compra directa o venta aI público de alguno de los servicios
que se comercializan a través del mismo.
• Los GDS son utilizados tanto por las agencias de viajes como por las empresas aéreas
asociadas. Numerosos países fueron adoptando un Código de Conducta para los GDS
incluyendo entre sus condiciones datos relativos a los gastos por servicios y facturación,
protección a la información personal, a la responsabilidad de los abonados y a proporcionar
información oportuna y exacta.
Si bien todos los sistemas fueron creados por las compañías aéreas, se tendió hacia un cambio en la
estructura accionaria reduciendo o retirando totalmente de las compañías aéreas su participación,
para poder generalizar su uso. De esta manera, a través de la digitalización es posible actualmente
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que las empresas relacionadas con los servicios de aviación tengan acceso a mucha información de
interés para ellas.
Estamos hablando de sistemas informáticos globales que, las empresas que los utilizan alimentan
con información propia que comparten con otras compañías que poseen el mismo software, de
modo que es posible que una aerolínea pueda conocer de otros servicios como renta de autos,
hospedajes y hoteles, traslados terrestres y marítimos, disponibilidad de servicios turísticos como
restaurantes, casinos, etc. todo a través de un mismo software que tendrá habilitados candados
para permitir el acceso a la información solo a las compañías que tengan celebrados convenios entre
ellas como vimos en el apartado convenios interlineales y canales de distribución del transporte
aéreo.
Referencias
Diago Franco, F. E. (2007). Fundamentos del servicio al cliente de la aviación comercial: valor
diferencial del éxito empresarial. Bogotá, Colombia: Editorial Politécnico Grancolombiano.
Wallingre, N. (2016). Transporte aéreo: relación con el turismo y los servicios (2a. ed.). Buenos
Aires, Argentina: Fundación Proturismo. .
