Universidad Nacional de San Cristóbal de

Huamanga
Facultad de Ingeniería de Minas, Geología y Civil

Escuela de Formación Profesional de Ingeniería Civil

Tesis para Optar el Título de Ingeniero Civil

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

REFORZADO CON GEOMALLAS PARA LA
REDUCCIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL
PAVIMENTO
Presentado por :
Hinosgar Alexsandrovich Hinostroza Molina

Ayacucho - Perú

2018
A Dios que me ha dado la vida y fortaleza para terminar
este proyecto de investigación, quien es el principal
artífice de nuestros objetivos y fin común.

A mis padres y hermanos por su paciencia y apoyo

constante durante toda mi formación profesional, mi
gran motivación para cumplir cada una de mis metas.

A Mg. Johan Hinostroza Yucra por su amistad y apoyo

durante mi formación profesional.

A Sheccid, mi Lebenslangerschicksasschatz, quien me

dado la dicha de ser padre.

A mis hijas Zoé y Gala, mis mágicas princesas, que con

sólo una sonrisa me alegran la existencia.

i
Agradecimientos

Al Mg. Augusto Alza docente de la Pontificia Universidad Católica del Perú,

quien contribuyo con la concepción de la idea principal de la presente tesis.

A mi asesor, Mg. Hemerson Lizarbe Alarcón, quien estuvo presto a apo-

yarme desde el inicio de esta investigación y que gracias a sus sugerencias
y orientación es que decidí seguir adelante en esta investigación, a quien
considero un modelo de docente universitario.

Al Ing. Victor Portal Quicaña por su colaboración, sugerencias y amistad,

quien se ha dedicado a incitar la investigación en la ingeniería geotécnica.

Al Ing. Hugo Vilchez Peña por su apoyo constante y los aportes a la presente
tesis.

A Vladimir Lopez por la información acerca del proyecto en estudio, a Vla-

dimir Aquise por la información brindada sobre las Geomallas de Maccaferri
y a mis amigos, que de alguna manera han colaborado con el desarrollo de
la presente tesis.

ii
Índice general

Índice general iii

Índice de tablas vii

Índice de figuras ix

Índice de siglas xii

Resumen xiii

Abstrac xiv

1. INTRODUCCIÓN 1
1.1. Antecedentes bibliográficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Planteamiento del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2.1. Problema principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.2. Problemas secundarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3. Justificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4. Importancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.5. Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.5.1. Objetivo principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.5.2. Objetivos secundarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.6. Hipótesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.6.1. Hipótesis principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.6.2. Hipótesis secundarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.6.3. Variables e indicadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.7. Metodología de investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.7.1. Tipo de investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.7.2. Nivel de investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

iii
 1.7.3. Diseño de la investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.7.4. Herramienta de procesamiento de datos . . . . . . . . . . . . . 5
1.7.4.1. Análisis y modelamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2. MARCO TEÓRICO 6
2.1. Pavimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.1. Tipos de pavimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.2. Pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.3. Estructura clásica de un Pavimento flexible . . . . . . . . . . . . 10
2.1.4. Estructura del pavimento flexible . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.5. Definición y función de las capas del pavimento flexible . . . . . 11
2.1.5.1. Terraplén . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.5.2. Subrasante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.5.3. Subbase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.5.4. Base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.5.5. Carpeta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2. Asfalto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.1. Comportamiento del Asfalto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.3. Geosintéticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3.1. Tipos geosintéticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3.1.1. Geotextiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3.1.2. Geomallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3.1.3. Geonet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3.1.4. Geomembranas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.3.2. Tipos Geomallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3.2.1. Geomalla uniaxial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3.2.2. Geomalla biaxial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.3.2.3. Mecanismos de refuerzo de las geomallas . . . . . . . . 22
2.4. Pavimentos reforzados con geomallas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.4.1. Geomalla como refuerzo de la subrasante . . . . . . . . . . . . . 27
2.4.2. Geomalla como refuerzo de la base o Subbase . . . . . . . . . . 29
2.5. Métodos de diseño de pavimento flexible . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.5.1. Pavimento flexible sin refuerzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.5.1.1. Método AASHO 1962 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.5.1.2. Método AASHTO 1993 . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

iv
 2.5.2. Pavimento flexible reforzado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.5.2.1. Método AASHTO R-50 . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.6. Diseño de pavimento flexible reforzado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.6.1. Diseño para la extensión de períodos de diseño . . . . . . . . . . 32
2.6.1.1. Diseño con TBR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.6.1.2. Diseño con LCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.6.2. Diseño para la reducción de la estructura del pavimento . . . . . 33
2.6.2.1. Diseño con BCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.6.2.2. Diseño con TBR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.6.2.3. Diseño con LCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6.2.4. Método de diseño de Giroud y Han . . . . . . . . . . . 39
2.7. Análisis de elementos finitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.7.1. Método de elementos finitos 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.7.2. Modelamiento y estrategias de enmallado . . . . . . . . . . . . . 41
2.7.3. Método de elementos finitos 2D . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.7.4. Modelo del Pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

3. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN 45
3.1. Metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.2. Datos del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.2.1. Características técnicas del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.2.2. Clasificación de la via . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.2.2.1. Sistema Nacional De Carreteras (SINAC) . . . . . . . 46
3.3. Diseño de pavimento flexible por el método AASHTO 1993 . . . . . . . 48
3.3.1. Datos de diseño original . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.3.2. Diseño del pavimento flexible original . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.3.3. Rediseño del pavimento flexible . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.4. Diseño para la reducción de la estructura del pavimento . . . . . . . . . 57
3.4.1. Diseño de pavimento flexible con LCR . . . . . . . . . . . . . . 57
3.4.2. Diseño de pavimento flexible con TBR . . . . . . . . . . . . . . 58
3.4.3. Diseño de pavimento flexible con BCR . . . . . . . . . . . . . . 59
3.4.4. Reducción de la estructura del pavimento flexible . . . . . . . . 60
3.5. Diseño para la extensión de períodos de diseño . . . . . . . . . . . . . . 60
3.5.1. Diseño con TBR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.5.2. Diseño con LCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

v
 3.6. Diseño de pavimento flexible reforzado por fabricantes de geomallas . . 62
3.6.1. Reducción de la estructura del pavimento . . . . . . . . . . . . . 62
3.6.2. Extensión de períodos de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.7. Análisis de elemento finitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.8. Modelamiento del pavimento flexible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.8.1. Modelo de pavimento flexible reducido . . . . . . . . . . . . . . 71
3.8.2. Refuerzo entre la subrasante y subbase del pavimento flexible . 73
3.8.3. Refuerzo entre la subbase y base del pavimento flexible . . . . . 76
3.9. Análisis del costo de la obra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
3.9.1. Nuevo presupuesto del costo de la obra . . . . . . . . . . . . . . 78
3.9.2. Variación del presupuesto del costo de la obra . . . . . . . . . . 78

4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN 79
4.1. Resultado del análisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.1.1. Estructura del pavimento flexible reforzado . . . . . . . . . . . . 79
4.1.1.1. Deformación vertical del pavimento flexible . . . . . . 80
4.1.1.2. Esfuerzo verticales del pavimento flexible . . . . . . . . 81
4.1.1.3. Esfuerzo horizontal del pavimento flexible . . . . . . . 83
4.1.1.4. Esfuerzo cortante del pavimento flexible . . . . . . . . 85
4.2. Contratación de la hipótesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 88

Bibliografía 91

Anexos 94

Anexo A. Diseños y Presupuestos 94

Anexo B. Información del proyecto: “Mejoramiento de la Carretera Abra

Toccto – Condorccocha (Ruta Nacional Pe-32a)” 115

Anexo C. Otros 136

vi
Índice de tablas

2.1. Condiciones de diseño de la via - Alza (2016). . . . . . . . . . . . . . . 28

2.2. Tipos de Beneficios - Alza (2016) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3. Categorías de Sub rasante - Manual de carreteras, Suelos, geología, geo-
tecnia y pavimentos (2014). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.1. Nivel de confiabilidad - Manual de carreteras, Suelos, geología, geotecnia

y pavimentos - Sección suelos y pavimentos (2014) . . . . . . . . . . . . 48
3.2. Tipos de trafico pesado - Manual de carreteras, Suelos, geología, geotec-
nia y pavimentos - Sección suelos y pavimentos (2014) . . . . . . . . . 49
3.3. Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) - Manual
de carreteras, Suelos, geología, geotecnia y pavimentos - Sección suelos
y pavimentos (2014) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.4. Serviciabilidad Inicial (Po) - Manual de carreteras, Suelos, geología, geo-
tecnia y pavimentos - Sección suelos y pavimentos (2014) . . . . . . . . 51
3.5. Serviciabilidad Inicial (Pi) - Manual de carreteras, Suelos, geología, geo-
tecnia y pavimentos - Sección suelos y pavimentos (2014) . . . . . . . . 52
3.6. Calidad del Drenaje - Manual de carreteras, Suelos, geología, geotecnia
y pavimentos - Sección suelos y pavimentos (2014) . . . . . . . . . . . . 53
3.7. Coeficiente de Drenaje (m) para Bases y SubBases granulares no tra-
tadas en Pavimentos Flexibles - Manual de carreteras, Suelos, geología,
geotecnia y pavimentos - Sección suelos y pavimentos (2014) . . . . . . 53
3.8. Diseño de pavimento flexible con ∆P SI “ 2.00 - Expediente técnico del
GRA (2013) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.9. Rediseño de pavimento flexible con ∆P SI “ 1.50 - Elaboración propia 56
3.10. Diseño de Pavimento flexible reforzado usando el coef. LCR - Elabora-
ción propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

vii
3.11. Diseño de pavimento flexible reforzado usando el coef. TBR - Elabora-
ción propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.12. Estructura de pavimento reducida - Elaboración propia . . . . . . . . . 63
3.13. Reducción de la estructura del pavimento - Elaboración propia . . . . . 63
3.14. Porcentaje de ahorro de material en la estructura de pavimento - Ela-
boración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.15. Extensión de períodos de diseño - Elaboración propia . . . . . . . . . . 64
3.16. Propiedades de los materiales según su clasificación SUCS - Bowles (1980) 66
3.17. Propiedades de los materiales - Elaboración propia . . . . . . . . . . . 66
3.18. Rigidez axial de la geomalla - Elaboración propia. . . . . . . . . . . . . 67
3.19. Requerimientos agregado grueso - Especificaciones técnicas generales pa-
ra construcción EG (2013). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.20. Requerimientos agregado fino - Especificaciones técnicas generales para
construcción EG (2013). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.21. Valor Relativo de Soporte (CBR %) - Especificaciones técnicas generales
para construcción EG (2013). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.22. Requerimientos de la Subbase Granular - Especificaciones técnicas ge-
nerales para construcción EG (2013). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

viii
Índice de figuras

2.1. Pavimento flexible - Rico y Del Castillo (1984) . . . . . . . . . . . . . . 10

2.2. Estructura general de un pavimento flexible - Elaboración propia . . . . 11
2.3. Cambio en el comportamiento del asfalto en función de la temperatura.
- Morea(2011) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.4. Esquema de deformaciones en el tiempo. - Morea(2011) . . . . . . . . . 15
2.5. Deformaciones en el tiempo para pavimento reforzado con geomalla y
geotextil. - Alza (2016) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.6. Geotextil multi-filamento - Alza (2016) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.7. Geotextil bandalette - Alza (2016) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.8. Geotextil no tejido - Alza (2016) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.9. Geonet biaxial - Alza (2016) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.10. Geonet triaxial - Alza (2016) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.11. Geomembranas - Campaña (2011) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.12. Geomalla uniaxial - Alza (2016) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.13. Geomalla biaxial - Alza (2016) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.14. Modelo de Boussinesq - Sanchez (2012) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.15. Pavimento con carga vehicular - Elaboración Propia . . . . . . . . . . . 23
2.16. Distribución de esfuerzos en el pavimento - Elaboración Propia . . . . . 23
2.17. Confinamiento lateral - Caballeros (2006) . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.18. Mejoramiento de capacidad de soporte - Caballeros (2006) . . . . . . . 25
2.19. Efecto de zapato de nieve - Caballeros (2006) . . . . . . . . . . . . . . 25
2.20. Membrana tensionada - Caballeros (2006) . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.21. Espesor de capa base Vs. CBR de la subrasante para 10 Millones de
ESALs - Titan TE-BX series geogrids (2012). . . . . . . . . . . . . . . 34
2.22. Espesor de capa base Vs. CBR de la subrasante para 50 Millones de
ESALs - Titan TE-BX series geogrids (2012). . . . . . . . . . . . . . . 34
2.23. TBR Vs. CBR de la subrasante - Tenax (2010). . . . . . . . . . . . . . 35

ix
2.24. TBR Vs. ESAL - Shih-Hsie (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.25. LCR Vs. CBR de la subrasante - PAVCO (2012). . . . . . . . . . . . . 37
2.26. LCR Vs. CBR de la subrasante - Bostd geosynthetics (2014). . . . . . . 37
2.27. LCR Vs. CBR de la subrasante - Tenax (2010). . . . . . . . . . . . . . 38
2.28. LCR Vs. CBR de la subrasante - Zannoni (2016). . . . . . . . . . . . . 38
2.29. Modelo de Elementos Finitos - Flores (2012) . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.30. Modelo tridimensional de 20 nodos - Flores (2012) . . . . . . . . . . . . 42
2.31. Modelo bidimensional - Flores (2012) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.32. Discretización del pavimento a estudiar - Flores (2012) . . . . . . . . . 43
2.33. Discretización de un pavimento - Calvarano L., Leonardi G., Palamara
R. (2017) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.34. Visualización de resultados - Calvarano L., Leonardi G., Palamara R.
(2017) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3.1. Diseño de sección tipo I - Expediente técnico del GRA (2013) . . . . . 55

3.2. Diseño de sección tipo II - Expediente técnico del GRA (2013) . . . . . 55
3.3. Diseño de sección tipo III - Expediente técnico del GRA (2013) . . . . 56
3.4. Estructura rediseñada del pavimento flexible - Elaboración propia . . . 57
3.5. Pavimento flexible reducido y reforzado con geomalla - Elaboración propia 60
3.6. Pavimento flexible sin refuerzo y reforzado - Elaboración propia . . . . 67
3.7. Fases de construcción del pavimento/Modelo 2, - Elaboración propia . . 71
3.8. Desplazamiento vertical/Modelo 1, Pavimento flexible sin refuerzo - Ela-
boración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.9. Desplazamiento vertical/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado - Ela-
boración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.10. Desplazamiento vertical/Modelo 2, Pavimento flexible sin refuerzo - Ela-
boración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.11. Desplazamiento vertical/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado- Elabo-
ración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.12. Esfuerzo vertical/Modelo 2, Pavimento flexible sin refuerzo - Elaboración
propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.13. Esfuerzo vertical/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado - Elaboración
propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.14. Esfuerzo horizontal/Modelo 2, Pavimento flexible sin refuerzo - Elabo-
ración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

x
3.15. Esfuerzo horizontal/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado - Elabora-
ción propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.16. Desplazamiento vertical Modelo 2, Pavimento flexible reforzado - Ela-
boración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.17. Esfuerzo vertical/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado - Elaboración
propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.18. Esfuerzo horizontal/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado - Elabora-
ción Propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

4.1. Mecanismo de refuerzo en un pavimento flexible con geomallas - Fuente:

Berg (2000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.2. Desplazamiento vertical máximo al centro de la carga/Modelo 2 - Fuente:
Elaboración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.3. Desplazamiento vertical - Leonardi y Palamara (2017) . . . . . . . . . . 81
4.4. Esfuerzo vertical sin refuerzo/Modelo 2 - Elaboración propia . . . . . . 82
4.5. Esfuerzo vertical, reforzado entre la Subrasante y la Subbase/Modelo 2
- Elaboración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.6. Esfuerzo vertical, reforzado entre la Subbase y la Base/Modelo 2 - Ela-
boración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.7. Esfuerzo horizontal/Modelo 2/Corte AA-BB,Pavimento flexible reforza-
do - Elaboración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.8. Esfuerzo horizontal - Corte AA/Modelo 2, Pavimento flexible sin refuer-
zo - Elaboración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.9. Esfuerzo horizontal - Corte AA/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado
- Elaboración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.10. Esfuerzo horizontal - Corte BB/Modelo 2, Pavimento flexible sin refuerzo
- Elaboración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.11. Esfuerzo horizontal - Corte BB/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado
- Elaboración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.12. Esfuerzo cortante - Corte BB/Modelo 2, Pavimento flexible sin refuerzo
- Elaboración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.13. Esfuerzo cortante - Corte BB/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado -
Elaboración propia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

xi
Índice de siglas

MTC : Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

SINAC : Sistema Nacional de Carreteras
GRA : Gobierno Regional de Ayacucho
AASHTO : Asociación Americana de Oficiales de Carreteras
Estatales y Transportes.
ASTM : Sociedad Americana de prueba de Materiales.
ESAL : Carga equivalente del eje simple
W18 : Numero de ejes equivalentes acumulados.
W18(Reforzado) : Número de ejes equivalente reforzado
R : Parámetro de confiabilidad
ZR : Desviación estándar normalizada
SO : Desviación estándar global.
MR : Módulo de resiliencia del material usado.
PSI : Índice de Serviciabilidad Presente
ΔPSI : Diferencia entre los índices de servicios inicial y final.
Po : Serviciabilidad Inicial
Pt : Serviciabilidad Final o Terminal
SN : Numero Estructural
ai : Coeficientes estructurales de las capas del pavimento.
Di : Espesores de las capas del pavimento.
mi : Coeficiente de drenaje para bases y subbases
MIF : Factor de mejora del módulo de elasticidad.
CBR : Relación de Soporte de California.
BCR : Reducción de la Capa Base.
TBR : Relación del Trafico-Beneficio.
LCR : Relación del coeficiente de capa
HDPE : Polietileno de alta densidad
LDPE : Polietileno de baja densidad

xii
Resumen

Debido al crecimiento demográfico se viene realizando la construcción de nuevas

vias de acceso, donde las dimensiones de la estructura del pavimento flexible son un
factor sustancial en el costo del proyecto, por lo que se han desarrollado métodos
para disminuir la estructural del pavimento flexible, uno de estos métodos consiste en
reforzar el pavimento mediante el uso de geomallas para mejorar el suelo, generando
un confinamiento lateral y aumentar su resistencia a la tensión.
La presente investigación consiste en realizar el diseño del pavimento flexible refor-
zado para reducir la estructura del pavimento, donde se busca determinar los aportes
de la geomalla como refuerzo y si es o no una alternativa económicamente viable sin
disminuir la capacidad estructural de la vía proyectada. Asimismo, usar la metodología
de diseño establecido en la norma AASHTO R-50, donde los resultados fueron compro-
bados con otras investigaciones internacionales y mediante un Análisis de elementos
Finitos con el software Plaxis.
Con este propósito se realizó dos modelos bajo los mismos parámetros de diseño:
el primero un pavimento flexible sin refuerzo (sección convencional) ; mientras que
la segunda un pavimento flexible reforzado con geomallas biaxiales. Asimismo, esta
investigación se enfocara en el proyecto: “Mejoramiento De Carretera Abra Toccto –
Condorccocha (Ruta Nacional Pe-32a)”, que permitirá disminuir costos en la construc-
ción del pavimento.
Los diseños de la presente investigación puede ser respaldado por los diseños hechos
por: MACCAFERRI, TENSAR y PAVCO, empresa reconocidas a nivel Nacional e
Internacional dedicadas a ventas de productos geosintéticos e investigación para el
desarrollo de nuevos productos como parte de las solución a los problemas de ingeniería.

PALABRAS CLAVES: Pavimento, reforzado, geomalla, esfuerzo.

xiii
Abstrac

Due to the population growth, the construction of new access roads has been carried
out, where the dimensions of the structure of the flexible pavement are a important
factor in the cost of the project, reason why methods have been developed to diminish
the structure of the flexible pavement , One of these methods reinforce the pavement
using geogrids to improve the soil, generating a lateral confinement and increase its
resistance to stress.
The present research consists in realizing the design of the reinforced flexible pave-
ment to reduce the pavement structure, where it is sought to determine the contribu-
tions of the geogrid as reinforcement and whether or not it is an economically viable
alternative without reducing the structural capacity of the road projected. Likewise,
using the design methodology established in the AASHTO R-50 , where the results are
verified with other international investigations and through an analysis of the Finite
elements with the software Plaxis.
For this purpose, the models were made under the same design parameters: the
first was a flexible floor without reinforcement (conventional section); The second is a
flexible pavement reinforced with biaxial geogrids. Likewise, this research Look upon
the project: Ïmprovement of Open Road Tocco - Condorccocha (National Route Pe-
32a)", than reduce costs in the construction of the pavement.
The present research designs can be backed by: MACCAFERRI, TENSAR and
PAVCO, a nationally and internationally recognized company dedicated to sales of
geosynthetics and development of new products as part of the solution to engineering
problems.

KEYWORDS:
Pavement, reinforced, geogrid, stress.

xiv
Capítulo 1

INTRODUCCIÓN

1.1. Antecedentes bibliográficos

El diseño de pavimentos depende de muchos factores, uno de ellos es la capacidad
de soporte de los suelos, que al ser bajo tiende a crear espesores en la estructura
de pavimento mayores, por lo que se tiene que usar métodos para mejorar el suelo,
uno de estos métodos consiste en reforzar el pavimento, con lo que el suelo mediante
confinamiento lateral y tiende a aumentar su resistencia a la tensión.
Desde los años 60 se viene desarrollando materiales para poder reforzar suelo, entre
los cuales están lo polímeros, geosintéticos, etc. Es con el uso de geosintéticos que hasta
la fecha se la logrado no solo un refuerzo en suelos blandos sino un mejoramiento a
nivel estructural del pavimento, estos métodos se vienen difundiendo ampliamente en
todo el mundo demostrando su eficiencia en el mejoramiento de la subrasante y la base
granular.

1.2. Planteamiento del problema

A nivel nacional, debido al crecimiento demográfico se viene realizando la construc-
ción de nuevas vias de acceso para que así pueda existir un mejor flujo vehicular y
disminuir el deterioro que sufre el pavimento, nuevas técnicas han surgido desde enton-
ces tratando de solucionar diversos problemas que sufren los pavimentos en distintas
condiciones, una de estas es el uso de geosintéticos, que sirve para el mejoramiento de
los suelos.
En el Perú el uso de geosintéticos en la construcción de pavimentos se esta tor-
nando una solución algo común ya que su diseño responde a los problemas que tiene

1
el pavimento, por lo se requiere que estos cumplan con las normas técnicas peruanas
aprobadas recientemente, los geosintéticos se vienen usando como separación, filtración,
drenaje, impermeabilización y refuerzo, es de esta ultima, en la cual nos enfocaremos
para poder generar una mejor solución en el diseño de pavimentos, ya que esta inves-
tigación quiere mostrar claramente el método de diseño de pavimentos reforzado con
geomallas.
Esta investigación se enfocara en el uso de geomallas para disminuir la estructura del
pavimento flexible usando la metodología AASHTO, esta solución permitirá disminuir
costos en la construcción del pavimento, esta investigación se aplicara usando los datos
del proyecto: "Mejoramiento De Carretera Abra Toccto – Condorccocha (Ruta Nacional
Pe-32a)".

1.2.1. Problema principal.

Grandes espesores en las capas de la estructura del pavimentos generara un mayor
costo en la construcción de carreteras.

1.2.2. Problemas secundarios.

La contaminación de materiales granulares(base) y finos(subrasante) puede mo-
dificar los CBR de la estructura del pavimento.

La mala distribución de esfuerzos generados por el trafico originara la diminución

de la vida útil del pavimento flexible.

La automatización del diseño de pavimentos generara mayores alternativas para

la estructura del pavimento en menor tiempo.

1.3. Justificación
Dada la importancia de tener vias con mayor duración, se han venido creando nuevas
soluciones que permitan tener pavimentos con mayor durabilidad y que conserven sus
propiedades mecánicas en el tiempo.
La tecnología de los Geosintéticos ha permitido la introducción y aplicación de
nuevas metodologías de diseño y construcción. Para esta aplicación, los geosintéticos
sirven para optimizar el uso de los recursos, tiempo y dinero.

2
 Cuando una geomalla es instalado entre la subrasante y la capa base, esta aporta
una resistencia la cual hace que el pavimento dure mas o se reduzca el espesor de la
capa base, la geomalla además mejora la distribución de la fuerza en la estructura de
nuestro pavimento, este sistema puede retardar también el desarrollo algún tipo de
falla.
La presente investigación tiene como finalidad mostrar la diferencia de espesores
de la estructura del pavimento flexible, diseñado por la Norma Peruana actual y la
metodología AASHTO para pavimentos reforzados.

1.4. Importancia
En nuestro pais las vias terrestres son el medio mas utilizadas para poder despla-
zarnos dentro de nuestro territorio, para lograr un recorrido en menor tiempo se hace
uso de todo tipo de carreteras, estas son diseñadas para soportar el una cantidad de
vehículos, he ahí la importancia de realizar un buen diseño de estas carreteras para
garantizar su desempeño y durabilidad.
La estructura de un pavimento tiene la finalidad de permitir el tránsito vehicular,
el pavimento está conformado por una o varias capas, es ahí donde se producen los
mayores costos, al tener que usar capas de mayores espesores, el uso de geosintéticos
en pavimentos tiende a generar menores espesores y mantener o mejorar la duración
del pavimento por sus propiedades mecánicas.

1.5. Objetivos

1.5.1. Objetivo principal.

Realizar el diseño de pavimento flexible reforzado con geomallas para reducir los
espesores de la estructura del pavimento.

1.5.2. Objetivos secundarios.

Evitar la mezcla del material granular de la base con el fino de la subrasante para
mantener la estructura del pavimento.

Determinar el ESALs nuevo para el incremento de la vida útil del pavimento al

usar geomallas.

3
 Creación de una hoja de calculo para diseño de pavimentos reforzado y la reduc-
ción de espesores en el estructura del pavimento.

1.6. Hipótesis

1.6.1. Hipótesis principal.

El uso de geomallas en el diseño de pavimento flexible permitirá reducir los es-
pesores de las capas de la estructura del pavimento.

1.6.2. Hipótesis secundarias.

El uso de geomallas puede evitar la contaminación de materiales granulares(base)
y finos(subrasante).

Las geomallas distribuirán mejor las fuerzas generadas por el tránsito vehicu-
lar, generando un ESAL mayor, causando un alargamiento en la vida útil del
pavimento.

Una aplicación para la reducción de espesores, generara mayores alternativas para

la estructura del pavimento en menor tiempo y menor numero de errores.

1.6.3. Variables e indicadores.

Los parámetros que consideraremos para realizar la presente investigación serán las
propiedades mecánicas de las geomallas. Las variables a considerar son:

SN (Número estructural)

SNr (Número estructural reforzado)

TBR (Relación del tráfico-beneficio)

LCR (Relación del coeficiente de capa)

BCR (Reducción de la Capa Base)

Espesores de las capas del pavimento

Deflexiones verticales

4
1.7. Metodología de investigación
La metodología que se empleara se basará en las normas AASHTO y otras para el
uso de geomallas como parte de la estructura del pavimento, para lo cual nos valdremos
de las especificaciones técnicas de los fabricantes, y constara de las siguientes fases.

Recopilación bibliográfica sobre geosintéticos y sus distintas aplicaciones al area

de pavimentos, así como el diseño del mismo.

Determinación las propiedades mecánicas que influyen en el diseño del pavimento

flexible.

Determinación en que condiciones se debe usar geomallas como solución para

pavimentos reforzados.

1.7.1. Tipo de investigación

El tipo de investigación será cuantitativo.

1.7.2. Nivel de investigación

El nivel de la investigación sera descriptivo - explicativo, ya que pretende describir
la metodología que permitirá reducir espesores en la estructura del pavimento a
partir de estudios previos hechos por AASHTO.

1.7.3. Diseño de la investigación

La investigación se realizara a partir del manual AASHTO R-50, para diseño de
pavimento flexible reforzado y corroborada con el Análisis de elementos finitos,
por lo que el diseño de la investigación será transversal.

1.7.4. Herramienta de procesamiento de datos

1.7.4.1. Análisis y modelamiento

Microsoft Excel

Plaxis

5
Capítulo 2

MARCO TEÓRICO

2.1. Pavimentos
El pavimento puede definirse como la capa o conjunto de capas de materiales apro-
piados, comprendidos entre el nivel superior de la subrasante y la superficie de roda-
dura, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie de rodamiento
uniforme de color y textura apropiados, resistente a la acción de tránsito, intemperismo
y otros agentes perjudiciales; así como de transmitir adecuadamente los esfuerzo a la
subrasante, de modo que esta no se deforme de manera perjudicial[31].

2.1.1. Tipos de pavimentos

Según Valenzuela (1993) la clasificación de pavimentos está sujeta a las limitaciones
relativas; sin embargo, históricamente, los pavimentos han sido divididos en dos tipos:

Pavimentos Flexibles.- Consiste de una carpeta relativamente delgada construida

sobre unas capas(base y subbase), apoyándose este conjunto sobre la subrasante
compactada, de manera que la subbase, base y la carpeta, son los componentes
estructurales de este tipo de pavimento.

Pavimentos Rígidos.- Consiste de una losa de concreto hidráulico, una capa sub-
base entre la losa y la subrasante compactada.

2.1.2. Pavimentos flexibles

El pavimento flexible, que está compuesto por subbase, base y carpeta asfáltica,
debe proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, resistente a la acción del

6
tránsito, a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir los
esfuerzos a las cargas del tránsito[31].
Según Rico y Del Castillo (1984) las características principales que debe cumplir
un pavimento flexible son las siguientes:

Resistencia estructural.- La primera condición que debe cumplir el pavimento es,

soportar las cargas impuestas por el tránsito dentro del nivel de deterioro y pau-
latina destrucción previstos por el proyecto. Las cargas del tránsito producen
esfuerzos normales y cortantes en toda la estructura. La metodología teórica pa-
ra el análisis de resistencia de los pavimentos es proporcionada por la Mecánica de
Suelos y es sabido que en ese campo las teorías de falla de mayor aceptación hoy
son las de esfuerzo cortante; como consecuencia, en el estudio de los pavimentos
flexibles suele considerarse a los esfuerzos cortantes como la principal causa de
falla desde el punto de vista estructural; correspondientemente, la resistencia al
esfuerzo cortante de los suelos resulta ser la propiedad fundamental. En los suelos
con resistencia potencial, la repetición de las cargas puede llegar a provocar el
colapso; asimismo, también la interpenetración de partículas granulares en las
capas de suelo más fino.

La resistencia de los materiales que forman los pavimentos es importante desde

dos puntos de vista.

1. En cuanto a la capacidad de carga que pueden desarrollar las capas constitu-

yentes del pavimento para soportar adecuadamente las cargas del tránsito.

2. En cuanto a la capacidad de carga de la capa subrasante, que constituye el

nexo de unión entre el pavimento y el terraplén, para soportar los esfuerzos
transmitidos y transmitir, a su vez al terraplén a niveles convenientes.

Deformabilidad.- Con respecto a la deformación, dada la naturaleza de los mate-

riales que forman las capas del pavimento, la deformabilidad suele crecer mucho.
Dentro de este, la subrasante (capa inferior), es mucho más deformable que las
capas superiores. Desde este punto de vista la deformabilidad interesa sobre todo
a niveles relativamente profundos, pues es relativamente fácil que las capas supe-
riores tengan niveles de deformación tolerables aun para los altos esfuerzos que
actúan en ellas.

En los pavimentos las deformaciones interesan, como es usual en la ingeniería,

desde dos puntos de vista.

7
 1. Las deformaciones excesivas están asociadas a estados de falla.

2. Un pavimento deformado puede dejar de cumplir sus funciones, indepen-

dientemente de que las deformaciones no hayan conducido a un colapso
estructural propiamente dicho.

Las cargas del tránsito producen en el pavimento deformaciones de varias cla-

ses, una de ellas es la elástica, que son de recuperación instantánea y suelen
denominarse plásticas dentro de la tecnología, bajo carga móvil y repetida, la de-
formación plástica tiende a hacerse acumulativa y puede llegar a alcanzar valores
inadmisibles.

Durabilidad.- Las incertidumbres prácticas ligadas a la durabilidad de un pavimento

flexible son grandes y difíciles de tratar. Sera difícil definir cuál es la durabilidad
deseable que haya de lograrse en un caso dado. Evidentemente esta está ligada
a una serie de factores económicos y sociales; en una obra modesta, la duración
del pavimento puede ser mucho menor que la del camino, con tal de que la serie
de reconstrucciones que entonces se requieran valgan menos que el costo inicial
de un pavimento, más el valor que pueda darse a las interrupciones de servicio a
que las reconstrucciones den lugar; por el contrario en obras de muy alto tránsito
y gran importancia económica se requerirán pavimentos muy duraderos a fin de
no tener que recurrir a costosas interrupciones de un tránsito importante.

Costo.- Como todas las estructuras de ingeniería un pavimento representa un balance

entre la satisfacción de requisitos de resistencia y estabilidad en general, y el costo.
Un diseño correcto será el que llegue a satisfacer los requerimientos necesarios
del servicio a costo mínimo.

De hecho, la primera alternativa se tiene al elegir el tipo de pavimento a emplear

en cada caso; los pavimentos rígidos, flexibles o semirrígidos son ventajosos o
inconvenientes según los casos, hablando comparativamente.

En general los pavimentos rígidos demandan poco gasto de conservación y se

deterioran poco, pero su costo de construcción es alto y están circunscritos a la
disponibilidad de los materiales necesarios y a un equipo de construcción espe-
cializado. Los pavimentos flexibles requieren menor inversión inicial, pero una
conservación más costosa.

8
Requerimientos de conservación.- Respecto a su conservación, los factores climá-
ticos influyen decisivamente en la vida de los pavimentos, por lo que el proyecto ha
de tomarlos en cuenta para su previsión, a fin de que la conservación sea una tarea
razonable; sin embargo, es obvio que tales factores involucran muchos elementos
de difícil estimación, a pesar de lo cual ésta debe intentarse siempre, conjugando
la experiencia precedente con una buena información de las condiciones locales.

La intensidad del tránsito también se refleja en el aspecto que ahora se analiza;

se trata ahora de prever el crecimiento futuro, tanto del número como del tipo
de los vehículos circulantes.

Las condiciones de drenaje y subdrenaje de la vía terrestre son seguramente uno

de los puntos más importantes para definir tanto la vida de un pavimento, como
su necesidad de conservación. El proyecto de aquellos elementos debe considerarse
en muchas ocasiones como formando parte del diseño del pavimento, pues forma
con él un todo integral inseparable, así como la degradación estructural de los
materiales constitutivos por carga repetida.

Es fundamental que los requerimientos de conservación sean resueltos con buen

juicio y experiencia, pues es un hecho comprobado que los descuidos en este
terreno se reflejan rápidamente en una conservación costosa y aun en la necesidad
de reconstrucciones.

Comodidad.- En grandes autopistas y caminos de primer orden, los problemas y mé-

todos del diseño de los pavimentos deben verse afectados por la comodidad que el
usuario requiere para transitar a la velocidad del proyecto. Evidentemente dentro
de este requisito quedan incluidos muchos otros, donde la seguridad es el más im-
portante; la estética y su efecto en las reacciones sicológicas del conductor merece
también consideración. Las deformaciones longitudinales de un pavimento, por
ejemplo, pueden constituir problema contra la comodidad, independientemente
de que, desde un punto de vista estrictamente mecánico, representen poco o nada
de deficiencia estructural o riesgo de falla. En caminos de especificaciones altas, el
proyectista deberá elevar su nivel de exigencia, haciendo intervenir en su criterio
consideraciones de esta índole, que no figuran en otros caminos más modestos,
en que menores velocidades de operación o intensidades de tránsito hacen estos
problemas menos críticos.

9
2.1.3. Estructura clásica de un Pavimento flexible
Según Rico y Del Castillo (1984), el sistema con que típicamente se estructuran
la mayor parte de los pavimentos flexibles que se construyen en la actualidad y con
el cual se trata de establecer una nomenclatura para discutir el papel que se asigna a
cada una de las diversas capas es el que se muestra en la siguiente figura:

Figura 2.1: Pavimento flexible - Rico y Del Castillo (1984)

La Figura 2.1, muestra una estructuración típica (clásica) para una sección de
pavimento flexible. Bajo una carpeta bituminosa, formada típicamente por una mezcla
de agregado pétreo y un aglutinante asfáltico, que constituye la superficie de rodamiento
propiamente dicha, se disponen casi siempre por lo menos dos capas bien diferenciadas:
una base, de material granular y una subbase, formada, preferentemente, también por
un suelo granular, aunque el requisito obligue menos que en la base, en el sentido
de poderse admitir suelos de menor calidad, con mayor contenido de finos y menor
exigencia en lo que se refiere a la granulometría; la razón es, el mayor alejamiento
de la subbase de la superficie de rodamiento, por el que le llegan esfuerzos de menor
intensidad[24].
Bajo la subbase se dispone casi universalmente presente otra capa, denominada
subrasante, todavía con menores requisitos de calidad mínima que la subbase, por la
misma razón, pero cuyo fundamental papel mecánico y económico se discute cada vez
menos[24].

10
2.1.4. Estructura del pavimento flexible
Valenzuela (1993), describe la estructura de un pavimento flexible incluyendo aque-
llas capas que no forman parte del pavimento estrictamente pero que forman parte
de la sección de un camino y que trabajan en conjunto con las capas suprayacentes
(Figura 2.2).
Bajo una carpeta bituminosa, formada típicamente, por una mezcla de agregado
pétreo y un aglutinante asfáltico, que constituye la superficie de rodamiento propia-
mente dicha, se disponen casi siempre por lo menos dos capas bien diferenciadas; una
base de material granular y una sub-base, formada preferentemente, también por suelo
granular, aunque el requisito obligue menos que en la base, en el sentido de poder
admitir suelos de menor calidad, la razón es el mayor alejamiento de la sub-base de la
superficie de rodamiento, por lo que llegan esfuerzos de menor intensidad[31].

Figura 2.2: Estructura general de un pavimento flexible - Elaboración propia

De esto podemos decir que el pavimento esta conformador por capas de mejor
calidad y mayor costo cuanto más cerca se encuentra a la superficie de rodadura[31].

2.1.5. Definición y función de las capas del pavimento flexible

Valenzuela (1993) nos da las siguientes definiciones respecto a las capas del pavimen-
to flexible, también nos muestra funciones que cumple la estructura de un pavimento
flexible incluyendo aquellas capas que no forman parte del pavimento estrictamente
pero que forman parte de la sección de un camino, y estas son las siguientes:

11
2.1.5.1. Terraplén

En algunos casos sera necesario realizar la construcción de un terraplén, este será

utilizada únicamente en porciones de camino, cuya función principal es dar la altura
necesaria para alojar las obras de drenaje[31].

2.1.5.2. Subrasante

Tiene multiples funciones como la de recibir y resistir las cargas del tránsito transmi-
tidas por la capa de pavimento y transmitirlas en formal adecuada a las capas inferiores,
evita que se contaminen las capas del pavimento cuando el cuerpo del terraplén o el
terreno natural sea de material fino o arcilloso[31].

2.1.5.3. Subbase

Para muchos, una de las principales funciones de esta capa en un pavimento flexible
es de carácter económico. Se trata de formar e1 espesor requerido del pavimento con
el material mas barato pasible. Todo el espesor podría construirse con un material
de alta calidad, como el usado en la base, pero se prefiere hacer aquella mas delgada
y sustituirse en parte por una sub-base de menor calidad, aun cuando esto traiga
consigo un aumento en el espesor total del pavimento, pues, normalmente cuanto menor
sea la calidad del material colocado sera mayor el espesor necesario para soportar los
esfuerzos transmitidos, Su función es la de resistir las cargas de tránsito y transmitirlas
adecuadamente, actuar como dren para desalojar el agua que se infiltra a través de las
capas superiores e impedir la ascensión capilla hacia la base, de agua precedentes del
terraplén[31].

2.1.5.4. Base

Hasta cierto punto existe en la base una función económica análoga a la comentada
para el caso de la sub-base, pues permite reducir e1 espesor de la carpeta que viene a ser
la capa mas costosa. Pero la función fundamental de esta capa consiste en proporcionar
un elemento resistente que transmita los esfuerzos producidos por el tránsito en una
intensidad apropiada. La base en muchos casos debe también drenar el agua que se
introduzca a través de la carpeta o por los acotamientos del pavimento, así como
impedir la ascensión capilar[31].

12
2.1.5.5. Carpeta

La carpeta debe proporcionar una superficie de rodamiento adecuada con textural y

color convenientes para resistir los efectos abrasivos del trafico hasta donde sea posible
ya que estará en contacto directo con él, además debe impedir hasta cierta medida el
paso del agua a las capas inferiores[31].

2.2. Asfalto
Las propiedades reológicas del asfalto dependen de las proporciones en que están
presentes sus componentes, las cuales varían de acuerdo con el origen de los crudos
de petróleo. El comportamiento reológico del ligante tiene una influencia significativa
en las propiedades de la mezcla asfalto-agregado (ahuellamiento, fatiga y susceptibili-
dad térmica). Para describir el comportamiento reológico del asfalto se debe realizar
mediciones de viscosidad a diferentes temperaturas[8].
Los principales problemas que se presentan en los pavimentos asfálticos en servicio
son la resistencia a la fatiga y la deformación permanente, como consecuencia de una
inadecuada dosificación ligante-agregado, sus interacciones, el método y la tempera-
tura de colocación, mezclado y compactación de la mezcla asfáltica. Las propiedades
deseables en las mezclas asfálticas son: resistentes al desplazamiento, a la fatiga, al
deslizamiento, a la deformación plástica, impermeables, durables, grado adecuado de
flexibilidad. Asimismo, El desempeño, durabilidad y resistencia de la mezcla asfáltica
depende directamente de las propiedades del ligante y el agregado, su interrelación, y
de los procesos de elaboración, colocación y compactación[8].

2.2.1. Comportamiento del Asfalto

El asfalto tiene una propiedad que varía con la temperatura. A bajas temperaturas el
ligante tiene el comportamiento de un sólido elástico mientras que a altas temperaturas
el mismo es el de un fluido viscoso puro. En el medio se produce una transición entre los
dos estados presentando un comportamiento visco-elástico, Figura 2.3. Debido a esto
es importante tener en cuenta las condiciones de temperatura a las que será expuesto
el pavimento, a bajas temperaturas se tendrá una mezcla que puede sufrir fisuración y
a altas temperaturas ahuellamientos[18].

13
 Figura 2.3: Cambio en el comportamiento del asfalto en función de la temperatura. -
Morea(2011)

El ahuellamiento de las mezclas asfálticas débiles es un fenómeno asociado a las

altas temperaturas para el pavimento, y es más probable que ocurra en verano, a estas
temperaturas el asfalto se comporta más como un fluido viscoso que como un sólido
elástico, por lo que aumenta la componente plástica de deformación del mismo y aumen-
tan en consecuencia las deformaciones remanentes. Este comportamiento del ligante se
traslada a la mezcla. Si la rigidez del ligante no es suficiente, no es capaz de sujetar
las partículas de agregado en su sitio y éstas pueden moverse compactando el esquele-
to hacia una configuración más densa, pudiendo ocurrir exudaciones y deformaciones
excesivas en la superficie.
Según Morea(2011), las deformaciones del ligante pueden dividirse en tres com-
ponentes: una deformación elástica, una deformación visco-elástica retardada y una
deformación viscosa pura (Figura 2.4). A cada una de estas deformaciones se les puede
asociar una energía. Por tanto, la energía involucrada en el proceso de deformación (W)
tendrá una componente elástica, una visco-elástica retardada y una viscosa pura. La
magnitud de la energía visco-elástica retardada depende del tiempo de aplicación de la
carga y de relajación que disponga el material para recuperar la deformación, mientras
que la parte viscosa es la energía que contribuye a las deformaciones permanentes de
la mezcla.

14
 Figura 2.4: Esquema de deformaciones en el tiempo. - Morea(2011)

Por tanto, el pavimento, el asfalto, y por ende la mezcla, tiene un comportamiento

viscoelástico a temperaturas de servicio y las deformaciones resultan una combinación
de deformaciones elásticas y plásticas (o viscosas) producto del tránsito. Cada vez que
se aplica una carga tiene lugar, aunque sea en una mínima medida, una deformación
permanente. Las cargas cíclicas entregan energía deformando la superficie del pavimen-
to. Una fracción de esa energía se recupera en forma elástica y la otra es disipada en
forma de calor y flujo.

Figura 2.5: Deformaciones en el tiempo para pavimento reforzado con geomalla y geotextil.
- Alza (2016)

15
 Si bien el asfalto tiene un comportamiento viscoelástico, se asumirá un comporta-
miento lineal para el asfalto, debido a que nos ceñiremos en los lineamientos estableci-
dos por distintos investigadores que toman en cuenta el reforzamiento con geomallas y
cuyas publicaciones son: “Modelamiento de Elementos Finitos del Pavimento Flexible
Reforzado con Geomalla”, G. Leonardi & R. Palamara (2017); “Modelamiento de Ele-
mentos Finitos de caminos no pavimentados reforzadas con geosintéticos”, Lidia Sarah
Calvarano & Giovanni Leonardi & Rocco Palamara (2017) y “Modelamiento numérico
del suelo reforzado con geomalla debajo de la base de la zapata usando análisis de
elementos finitos”, Ahmed M. Gamal & Adel M. Belal (2016).

2.3. Geosintéticos
Un producto planar manufacturado de material polimérico usado en contacto con:
suelos, rocas, tierra, u otro material relacionado con la ingeniería geotécnica, al mismo
tiempo que forma parte integral de un proyecto hecho por el hombre[15]. Los geosin-
téticos son productos en el que por lo menos uno de sus componentes es a base de
polímero sintético o natural, y se presenta en forma de filtro, manto, lámina o estruc-
tura tridimensional, usada en contacto con el suelo o con otros materiales dentro del
campo de la geotecnia o de la ingeniería civil[6].
La fabricación de los geosintéticos comprende procedimientos de extrusión, tecno-
logía textil o sino una combinación de los 2 procesos mencionados es decir: textil y
plástica.
Campaña (2011), define los compuestos básicos que forman los geosintéticos que se
derivan de fibras artificiales,compuestos de polímeros como: Polipropileno, Poliéster y
Polietileno.

2.3.1. Tipos geosintéticos

Existen muchas variedades de geosintéticos, entre los cuales están podemos men-
cionar los siguientes.

2.3.1.1. Geotextiles

Es un geosintético permeable que consiste exclusivamente de textiles. Los geo-

textiles son telas permeables no biodegradables que pueden emplearse como filtros
en sustitución de agregados graduados, como estabilizadores de suelos blandos y co-

16
mo elementos para sustituir la erosión de suelos, que se utiliza en contacto con
el suelo(tierra,piedras,etc.) u otros materiales en ingeniería civil para aplicaciones
geotécnicas[6]. Por su tipo de fabricación se puede clasificar en dos, tejidos y no tejidos:
Tejidos.- Son estructuras planas y regulares producidas a través del entrelazamien-
to, generalmente en ángulos rectos, de dos o más juegos de hilos en dos direcciones refe-
renciales, Figura 2.6 y 2.7, que constituyen así los hilos de urdidura (paralelos al sentido
de producción) y los hilos de la trama (perpendiculares a los hilos de urdidura)[7].
Los geotextiles tejidos pueden distinguirse en función de la sección de las fibras,
subdividiéndose en geotextiles tejidos de tipo monofilamento, multifilamento y del tipo
“bandalette “(cintas achatadas)

Figura 2.6: Geotextil multi-filamento - Alza (2016)

Figura 2.7: Geotextil bandalette - Alza (2016)

No tejidos.- Son estructuras planas formadas por fibras o filamentos, orientados

aleatoriamente, interligados por procesos mecánicos, térmicos o químicos, Figura 2.8.

17
Por la extensión de sus fibras, pueden ser de fibras cortas o de filamentos continuos[7].
Generalmente estos son geotextiles que tienen altas fuerzas a la tensión,alto módulo y
baja elongación[6].

Figura 2.8: Geotextil no tejido - Alza (2016)

2.3.1.2. Geomallas

Las geomallas son estructuras bidimensionales elaboradas a base de polímeros, la

principal función de las geomallas es de refuerzo. Un material geosintético que consiste
de juegos de costillas paralelas conectadas, con aperturas de suficiente tamaño para
permitir la trabazón del suelo, piedra u otro material geotécnico circundante[7].
Podemos clasificar las geomallas por el proceso de fabricación en extruídas, tejidas y
soldadas, estudiaremos las extruidas que son fabricadas con polietileno de alta densidad
o polipropileno y cuyos conceptos detallaremos más adelante.

2.3.1.3. Geonet

Un material geosintético que consiste en una serie de juegos de costillas paralelas,

integralmente conectados a un ángulo dado, para el drenaje de líquidos y gases. Son
geosintéticos mono funcionales, diseñados específicamente como sistemas de drenaje.
Su principal uso es bajo barreras de impermeabilización primarias, para la conducción
de fugas a los sistemas de detección y colección de las mismas[6].
Según Campaña (2011), la geonet es un geosintético utilizado como dren. Es usada
en sustitución de los drenes granulares debido a su alta capacidad de drenaje planar
detrás de muros y placas de contención de concreto, como capa de detección de fu-
gas en sistemas multi-capas de impermeabilización por ejemplo, en rellenos sanitarios,

18
pudiendo ser biaxial(Figura 2.9) o triaxial(Figura 2.10), siento el biaxial el tipo mas
común de geonet, también tienen la capacidad de soportar elevados esfuerzos normales.

Figura 2.9: Geonet biaxial - Alza (2016)

Figura 2.10: Geonet triaxial - Alza (2016)

2.3.1.4. Geomembranas

Las geomembranas se definen como un material de recubrimiento o barrera de muy

baja permeabilidad usada con cualquier tipo de material relacionado y aplicado a la
ingeniería geotécnica para controlarla migración de fluidos(Figura 2.11). Las geomem-
branas son fabricadas a partir de polímeros como es el HDPE, LDPE o PVC los cuales
permiten efectuar uniones entre láminas por medio de fusión térmica o química sin
alterarlas propiedades del material[6].
La norma ASTM D4439 la define como membrana sintética de muy baja permea-
bilidad usada como barrera o revestimiento de un material geotécnico, para el control

19
de la migración de fluidos, en un proyecto, estructura o sistema hecho por el hombre.

Figura 2.11: Geomembranas - Campaña (2011)

Geomembranas PVC (Cloruro de polivinillo)

Las membranas de PVC son películas flexibles e impermeables que se fabrican
bajo dos procesos cada uno con capacidad de brindar soluciones de recubrimientos
en obras de ingeniería, con refuerzo textil o sin refuerzo, se han utilizado en obras
como recubrimiento de piscinas, tanques de agua, para almacenamiento de líquidos, por
su alta flexibilidad o para el recubrimiento de túneles; membranas texturizadas para
desarrollar más fricción con el suelo cuando los taludes a recubrir tienen pendientes
importantes[6].
Geomembranas HDPE (Polietileno de alta densidad)
Láminas impermeables que por su composición y características mecánicas y físicas
presentan mayor durabilidad y resistencia, al ser fabricada para contrarrestar los rayos
ultravioletas[6].

2.3.2. Tipos Geomallas

2.3.2.1. Geomalla uniaxial

Las geomallas uniaxiales poseen toda su capacidad alineada en una única direc-
ción(Figura 2.12), con juntas transversales, éstas se utilizan en aplicaciones donde se
conoce a ciencia cierta la dirección de aplicación de la carga, soportando así grandes
cargas de tracción en la dirección del rollo, por ejemplo en el refuerzo de taludes y mu-
ros, fabricadas principalmente con polietileno. Estas suelen utilizarse como un refuerzo

20
primario del suelo, brindándole resistencia al mismo, permitiendo en el caso de taludes,
tomar ángulos de inclinación prácticamente verticales[5].
Actúan mediante dos mecanismos, por un lado, transfieren las tensiones resistentes
al suelo por el empuje pasivo que se genera en los miembros transversales de la misma, y
por el otro lado, crean esfuerzos de fricción entre el suelo y sus superficies horizontales,
creando un refuerzo eficaz[5].

Figura 2.12: Geomalla uniaxial - Alza (2016)

2.3.2.2. Geomalla biaxial

Las geomallas biaxiales poseen capacidad de carga en ambas direcciones(Figura

2.13), aproximadamente perpendiculares entre sí, y se utilizan para refuerzos con cargas
en direcciones variables, por ejemplo carreteras[5].
Estas son fabricadas principalmente con resinas selectas de polipropileno, son quí-
mica y biológicamente inertes y muy resistentes a procesos degenerativos de los suelos,
además de ser resistentes al desgaste, rasgaduras y punzonamiento, a fin de resistir
cargas dinámicas aplicadas en cualquier dirección del plano. Dentro de las geomallas
biaxiales pueden diferenciarse otros dos grupos, las geomallas rígidas y las geomallas
flexibles. Las primeras son aquellas fabricadas de polipropileno, y las segundas fabri-
cadas generalmente con fibras de poliéster unidas en los puntos de encuentro mediante
diferentes métodos de tejido con un revestimiento generalmente de PVC[5].
La función más importante que debe cumplir la geomalla biaxial es de refuerzo de
las capas de la estructura de pavimento flexible, ayudando efectivamente a soportar
las cargas vehiculares sobre la misma, ya sea durante el proceso constructivo, o bien

21
durante su funcionamiento[5].

Figura 2.13: Geomalla biaxial - Alza (2016)

2.3.2.3. Mecanismos de refuerzo de las geomallas

El comportamiento de un pavimento asfáltico bajo la acción de las cargas de trán-

sito puede ser caracterizado, considerando que está formado por material isótropo,
homogéneo y elástico lineal; asimismo, este debe tener un área infinitamente grande
y una profundidad infinita con una superficie plana sobre la cual se aplican las car-
gas, además, por medio de esta se usa la teoría elástica para determinar esfuerzos,
deformaciones[26].

Figura 2.14: Modelo de Boussinesq - Sanchez (2012)

22
 En la Figura 2.14, se muestra el modelo de Boussinesq cuya solución se da en un
sistema en coordenadas cilíndricas (r, θ, z) con origen en el centro y con una carga
uniforme (q) tipo circular de radio (a), el módulo elástico (E) y la relación de Poisson
(ν) del material.

Figura 2.15: Pavimento con carga vehicular - Elaboración Propia

Figura 2.16: Distribución de esfuerzos en el pavimento - Elaboración Propia

23
 En la Figura 2.16, se muestra la distribución de esfuerzos horizontales y verticales
en el pavimento flexible con y sin refuerzo, bajo el centro de la carga (Figura 2.15), en la
cual se aprecia un incremento en los esfuerzo verticales y por ende una reducción en la
deformación de la estructura del pavimento flexible reforzado. Asimismo, Orrego(2014)
menciona tres principales mecanismos de refuerzo que son proporcionados por una
geomalla biaxial o por una geomalla multiaxial que han sido definidos por Giroud y
Noiray(1981).
Confinamiento lateral.- Este mecanismo se obtiene por medio de la trabazón que
se produce entre las partículas de agregado y la geomalla de refuerzo, como se muestra
en la Figura 2.17. Al aumentar el confinamiento lateral se crea una restricción lateral
por fricción que impide el desplazamiento lateral de las partículas; asimismo, la fuerza
cortante generada por el tráfico es resistida por las capas granulares y la geomalla. Esta
carga, cuando se mide como fuerza por unidad de longitud, se denomina flujo de corte
lateral. Estos aportes reducen las deformaciones verticales y los ahuellamientos en la
superficie de rodadura[30].

Figura 2.17: Confinamiento lateral - Caballeros (2006)

Mejoramiento de la capacidad de soporte.- Este mecanismo logra desplazar la

superficie de falla, ubicada en un principio en la subrasante blanda, hacia una de mayor
resistencia, en este caso la capa granular. Esto es posible ya que la rigidez de la geomalla
permite la redistribución de las cargas en un área mayor (Figura 2.18) disminuyendo
los esfuerzos que el material no competente (suelo blando) debe soportar[21].

24
 Figura 2.18: Mejoramiento de capacidad de soporte - Caballeros (2006)

Este es un mecanismo considerado al momento de trabajar en vías no pavimentadas

o cuando la capacidad portante de la subrasante es muy baja. También se le conoce
como efecto del zapato de nieve por su similitud con este objeto utilizado en algunos
países para poder caminar sobre este tipo de terreno(Figura 2.19).

Figura 2.19: Efecto de zapato de nieve - Caballeros (2006)

Membrana tensionada.- Este mecanismo se origina cuando se presenta un ahue-

llamiento o deformación considerable debido a una carga vehicular sobre la vía(Figura
2.20); en estos esfuerzos son soportados por la resistencia a la tensión del refuerzo
(Geomalla)[21]. Este efecto de membrana tensionada, desarrolla en el refuerzo una re-
sistencia vertical y un confinamiento hacia abajo, aumentando la resistencia al corte[20].

25
 Figura 2.20: Membrana tensionada - Caballeros (2006)

Durante mucho se tiempo se consideró que este era el principal mecanismo de

refuerzo. Sin embargo este mecanismo se activa para altos niveles de deformación,
generalmente solo ocurre en vías no pavimentadas después de que la vía ha soportado
un elevado número de cargas debido al tráfico. Esto se debe a que en vías pavimentadas,
la deformación necesaria para movilizar este sistema de refuerzo es mucho mayor a la
que se espera sin que se generen consecuencias perceptibles por el usuario[5].
Por esta razón, se considera que la aplicación de la geomalla como mejoramiento
de subrasantes, se deberá considerar el mejoramiento de la capacidad portante y,
en menor grado, el efecto de membrana tensionada. No obstante, para aplicaciones
de refuerzo de base del pavimento, el confinamiento lateral es el mecanismo de
refuerzo más importante[21].

2.4. Pavimentos reforzados con geomallas

Con frecuencia, las estructuras de pavimento flexible fallan prematuramente porque
el material de la capa de base se esparce lateralmente de los senderos de las ruedas, pro-
duciendo el ahuellamiento, alejándose de las cargas del tránsito. Dando como resultado
la rotura de la superficie del pavimento[6].
La geomalla debe tener la capacidad de distribuir cargas eficazmente sobre la sub-
rasante, de manera amplia y pareja, debe de existir una interacción compleja entre la
geomalla y el material. Esto se logra mediante la distribución de cargas de manera
más eficiente, reduciendo la presión sobre la sub-rasante, mejorando de este modo su

26
desempeño, utilizando el mismo principio de las raquetas para nieve, que soportan el
peso de un hombre sobre la nieve blanda, transformando la carga puntual en una carga
distribuida[6].

2.4.1. Geomalla como refuerzo de la subrasante

En suelos blandos las subrasantes débiles representan un problema común en la
construcción de pavimentos, el fallo de la misma conduce al deterioro rápido de la es-
tructura del pavimento flexible, tradicionalmente, estas sub-rasantes débiles, pobres o
contaminadas han sido removidas para ser reemplazadas con relleno de material impor-
tado, o bien estabilizadas químicamente. Sin embargo estas opciones son sumamente
caras y consumen mucho tiempo durante el proceso constructivo[5].
Según Caballeros (2006), la incorporación de la geomalla incrementa la resistencia
de la subrasante, formando una estructura de pavimento flexible más resistente, mejo-
rando la compactación, reduciendo la oscilación y el punzonamiento maximizando la
capacidad de carga de la subrasante, además de reducir costos y tiempos provocados
por el movimiento de tierras[5].
En la medida en que la resistencia de la subrasante se incrementa, la aplicación de
la geomalla va desde la estabilización hasta el refuerzo de la capa granular, Caballeros
(2006) define la utilización de la geomalla en los siguientes rangos de CBR para la
subrasante:

0 ď CBR ă 2 : Para permitir la construcción de una plataforma de trabajo (mejo-

ramiento de la sub-rasante) y proteger la sub-rasante ante fallas por capacidad
soporte.

2 ď CBR ă 4 : Para garantizar la estabilidad de las capas granulares.

CBR ě 4 : Para reducir el espesor de las capas de base granular y aumentar la vida
útil de la estructura del pavimento flexible.

Además, la Alza (2016) propone el uso de la Tabla 2.1 y 2.2

27
 Tabla 2.1: Condiciones de diseño de la via - Alza (2016).

Tabla 2.2: Tipos de Beneficios - Alza (2016)

Asimismo, en la Tabla 2.3 se muestra los rangos de la sub rasante sobre las que se
asienta el pavimento, las cuales están definidas por el MTC en seis (06) categorías de
sub rasante, en base a su capacidad de soporte CBR.

28
Tabla 2.3: Categorías de Sub rasante - Manual de carreteras, Suelos, geología, geotecnia y
pavimentos (2014).

2.4.2. Geomalla como refuerzo de la base o Subbase

Este tipo de refuerzo se ha definido como refuerzo en la capa granular, como efecto
de restricción lateral o de refuerzo de confinamiento, debido a la unión que se genera en
la interacción del suelo granular con la geomalla. El agregado no reforzado se desplaza
lateralmente bajo las cargas del tráfico, causando el ahuellamiento, y finalmente el fallo
de la estructura del pavimento flexible, las capas reforzadas con geomalla resisten este
movimiento lateral y brindan un mejor desempeño a largo plazo[5].
La restricción al desplazamiento lateral hace referencia al confinamiento que res-
tringe el desplazamiento del material granular ante la aplicación de cargas. Dado que
la mayoría de los materiales utilizados para lo construcción de pavimentos flexibles son
esfuerzo – dependientes, la restricción al desplazamiento lateral hace que queden tra-
bajando permanentemente a compresión, obteniendo como resultado un aumento en el
módulo mecánico de la capa de base, lo que significa una mayor capacidad de soporte y
de distribución de esfuerzo, por lo tanto, menores deformaciones sobre la subrasante[5].
Caballeros (2006) menciona que el refuerzo a tensión que ejerce la geomalla inter-
actúa con el suelo esta en función del módulo de deformación elástico de la geomalla
y de la restricción lateral al movimiento del suelo granular, utilizando para ello, de
preferencia suelos granulares con mayor cantidad de partículas angulares, para obtener
un mayor efecto de refuerzo como resultado de la interacción de las partículas y la
geomalla. La relativa alta rigidez de la geomalla actúa para retardar el desarrollo de
la deformación por tensión en el material adyacente a esta. Una deformación lateral
más pequeña de la base se traduce en menor deformación vertical de la superficie de

29
rodadura[5].

2.5. Métodos de diseño de pavimento flexible

2.5.1. Pavimento flexible sin refuerzo

2.5.1.1. Método AASHO 1962

El primer antecedente en el diseño de pavimentos según el método AASHTO se

tiene con el AASHO Road Test que fue un ensayo realizado sobre pavimentos de de-
terminadas características bajo diferentes cargas en Ottawa, Illinois entre 1958 y 1960.
De estos ensayos se obtuvo información para ser aplicada en la metodología de diseño
de pavimentos. Así aparece la AASHO “Guía provisional para el diseño de pavimento
rígido y flexible” en 1962 que contenía procedimientos de diseño basados en modelos
empíricos deducidos de datos recolectados en el AASHO Road Test. Luego aparece
la “AASHTO Guía provisional para el diseño de estructuras de pavimento” en 1972,
en 1986 aparece la “AASHTO Guía para el diseño de estructuras de pavimento” con
muchas modificaciones con respecto a la de 1972(se tiene en cuenta la confiabilidad,
módulos resilientes de materiales, coeficientes de drenaje y efecto de subrasantes ex-
pansivas o sometidas a congelación y deshielo) y finalmente, en 1993 fue hecha una
versión revisada de “AASHTO Guía para el diseño de estructuras de pavimento”, y que
en adelante se usa para el diseño de pavimentos flexibles[23].

2.5.1.2. Método AASHTO 1993

El método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los procedimientos

para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de carre-
teras. En el caso de los pavimentos flexibles, el método establece que la superficie de
rodamiento se resuelve solamente con concreto asfáltico y tratamientos superficiales,
pues asume que tales estructuras soportarán niveles significativos de tránsito durante
el período de diseño [5]
El propósito del modelo es el cálculo del Numero Estructural requerido (SNr), en
base al cual se identifican y determinan los espesores de cada capa de la estructura
del pavimento, que deben ser construidas sobre la subrasante para soportar las cargas
vehiculares con aceptable serviciabilidad durante el periodo de diseño establecido en el
proyecto[5].

30
 El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un “número estruc-
tural (SN)” para el pavimento flexible y que pueda soportar el nivel de carga solicitado.
El método proporciona la ecuación general 2.1 Para determinar el número estructural
requerido, y que involucra los siguientes parámetros:

` ∆P SI ˘
Log 4.2´1.5
Log pW18 q “ ZR ˚S0 `9.36˚Log pSN ` 1q´0.20` 1094 `2.32˚Log pMR q´8.07
0.40 ` pSN `1q5.19
(2.1)

W18 : Numero de ejes equivalentes acumulados para el período de diseño.

R : El parámetro de confiabilidad ( %).

ZR : Desviación estándar normalizada.

SO : La desviación estándar global.

MR : Módulo de resiliencia del material usado para la subrasante(PSI).

∆P SI :Diferencia entre los índices de servicios inicial y final deseados.

2.5.2. Pavimento flexible reforzado

Antes de poder hablar del diseño de pavimento flexible reforzado con geomallas,
mencionaremos que el método de diseño comúnmente usado en el nuestro país, corres-
ponde al AASHTO 93, cual se basa en la determinación del SN (Numero Estructural)
y es a partir de este que se definen los espesores de las capas, estos mismos factores par-
ticiparan en el diseño del pavimento con geomallas, cuyos datos serán usados durante
el diseño de pavimento flexible reforzado con geomallas.

2.5.2.1. Método AASHTO R-50

AASHTO ha trabajado dos guías con respecto al uso de geosintéticos para el re-
fuerzo de bases granulares en estructuras de pavimentos flexibles: AASHTO PP-46
publicado en el año 2001, y AASHTO R-50 (2009), que es una versión actualizada y
la última versión de este documento hasta el momento. Estos documentos tienen la
finalidad de brindar una guía para el uso de estos materiales (se refiere, principalmente
al uso de geotextiles y geomallas) cuando se busca incluir el aporte estructural que se

31
genera al colocar un refuerzo tanto en la base como en la subbase de la estructura del
pavimento flexible[21].
Este método es compatible con el método tradicional presentado en AASHTO 1993
añadiendo algunos conceptos como son el BCR, TBR y LCR, que serán importan-
tes para poder determinar los espesores reducidos de la estructura del pavimento, a
continuación se detallan algunos conceptos:

BCR (Reducción de la Capa Base): Este es un factor que se define como la reduc-
ción, en porcentaje, es el espesor necesario para alcanzar una falla determinada
con anterioridad bajo las mismas condiciones al comparar una sección reforzada
con una no reforzada[1].

TBR (Relación del Trafico-Beneficio): Es el número que indica el incremento de

números de ciclos de carga para alcanzar una falla previamente definida en com-
paración con el número de ciclos de carga medidos sobre una sección no reforzada.
El TBR también es denominado TIF (factor de mejora del tráfico)[1].

LCR (Relación del coeficiente de capa) : Este factor se define como la relación
de los coeficiente de capa de la capa granular reforzada y el coeficiente de la capa
granular sin reforzar[22].

2.6. Diseño de pavimento flexible reforzado

2.6.1. Diseño para la extensión de períodos de diseño

Según Berg(2000), al mantener los espesores de las distintas capa del pavimento el
número estructural de la sección reforzada aumenta. Este número estructural aumen-
tado conduce a una vida útil prolongada del pavimento, para realizar una extensión de
períodos de diseño podemos usar los siguientes métodos:

2.6.1.1. Diseño con TBR

El TBR de diseño se puede utilizar para calcular un período de rendimiento extendi-

do. Para el caso reforzado, el TBR se aplica para calcular un número equivalente refor-
zado (W18pRef orzadoq ) de aplicaciones de carga de un solo eje de 18 kip equivalentes[21].
El valor equivalente reforzado viene a ser el productor del numero de ejes equivalen-
tes acumulados para el período de diseño y el factor TBR, tal como se muestra a
continuación:

32
 W18pRef orzadoq “ W18pSinRef orzarq xT BR (2.2)

2.6.1.2. Diseño con LCR

El LCR de diseño puede ser utilizado para calcular un período de rendimiento

extendido. La relación de coeficientes de capas (LCR) de la capa de base se aplica a la
ecuación del número estructural como se ve continuación, alternativamente se puede
aplicar una LCR de diseño a la subbase:

SN “ a1 D1 ` a2 D2 m2 LCR ` a3 D3 m3 (2.3)

Donde :

SN : Número estructural del pavimento.

a1 , a2 , a3 : Son los coeficientes estructurales de las capas del pavimento.

D1 , D2 , D3 : Son los espesores de las capas del pavimento.

m2 , m3 : Son los coeficiente de drenaje para bases y subbases granulares.

LCR : Relación del coeficiente de capa.

2.6.2. Diseño para la reducción de la estructura del pavimento

Para lograr la reducción de pavimentos se ha planteado diferentes métodos, estos
logran reducir el espesor de la estructura del pavimento ya que el SN reforzado se hace
equivalente al SN sin refuerzo[3], a continuación detallamos métodos usados para el
diseño de pavimentos flexible reforzado con reducción de la estructura del pavimento.

2.6.2.1. Diseño con BCR

El BCR de diseño puede utilizarse para calcular un espesor reducido de la base o

de la subbase, para proporcionar el mismo rendimiento que la estructura de pavimento
no reforzada. El espesor de la capa de base reforzada D2pRef orzadoq se calcula sin una
subbase como indica la siguiente ecuación[3]:

D2pSinRef orzadoq ´ D2pRef orzarq

BCR “ (2.4)
D2pSinRef orzadoq

33
 D2pRef orzadoq “ D2pSinRef orzarq xp1 ´ BCRq (2.5)

Donde :

D2pRef orzadoq : Espesor de la capa base reforzado con geomalla.

D2pSinRef orzarq : Espesor de la capa base sin refuerzo.

BCR : Reducción de la Capa Base.

Asimismo, se puede usar la Figura 2.21 y 2.22 para encontrar los espesor reducidos
de la capa base. Recordar que el coeficiente BCR se halla a partir de pruebas de
laboratorio y de campo donde se ensayan pavimentos con refuerzo y sin refuerzo.

Figura 2.21: Espesor de capa base Vs. CBR de la subrasante para 10 Millones de ESALs -
Titan TE-BX series geogrids (2012).

Figura 2.22: Espesor de capa base Vs. CBR de la subrasante para 50 Millones de ESALs -
Titan TE-BX series geogrids (2012).

34
2.6.2.2. Diseño con TBR

El TBR puede utilizarse para calcular un número estructural

reforzado(SNRef orzado ). El número estructural reforzado se calcula con el W18 en
la ecuación de diseño del pavimento[3]. La reducción de la capa granular con el
refuerzo se calcula con la ecuación 2.6:

SNpRef orzadoq ´ a1 D1
D2pRef orzadoq “ (2.6)
a2 m2

Barry (2010), realiza el diseño de pavimento flexible reforzado igualando el

SNpSinRef uerzoq al SNpRef orzadoq usando un SN equivalente al TBR producto de la adi-
ción del refuerzo y que afecta directamente en el calculo final del SNpRef orzadoq , como
se muestra a continuación en la ecuación 2.7:

SNpRef orzadoq “ a1 D1 ` a2 D2 m2 ` a3 D3 m3 ` SNT BRequivalente (2.7)

Orrego(2014), realiza el diseño de pavimento flexible reforzado haciendo uso de la

ecuación 2.2 y logrando despejar el valor del W18pRef orzadoq , posterior a ello se continua
con el diseño propuesto por AASHTO 1993.
Zornberg(2013), menciona que los geotextiles pueden tener un TBR que oscila entre
1.5 a 10 y para geomallas entre 1.5 y 70, esto ha sido determinado basándose en resul-
tados de laboratorio y en pruebas de campo por distintos fabricantes de Geosintéticos.
Asimismo, en la Figura 2.23 y 2.24 se muestran la gráfica de para hallar el TBR.

Figura 2.23: TBR Vs. CBR de la subrasante - Tenax (2010).

35
 Figura 2.24: TBR Vs. ESAL - Shih-Hsie (2006).

2.6.2.3. Diseño con LCR

El LCR de diseño se puede utilizar para calcular un espesor reducido de la capa

base del pavimento[3]. La siguiente ecuación relaciona el coeficiente LCR con el número
estructural:

SN “ a1 D1 ` a2 D2 m2 LCR (2.8)

El espesor reducido del estructura base del pavimento reforzado es igual a:

SNR ´ a1 D1
D2pRef orzadoq “ (2.9)
a2 m2 LCR

Este diseño incluye la introducción del coeficiente LCR, que se define como la re-
lación del coeficiente de capa, el cual cuantifica la contribución estructural de la geo-
mancia a la estructura de pavimento, el coeficiente LCR es superior a uno y ha sido
determinado basándose en resultados de laboratorio y en pruebas de campo en sistemas
de pavimentos flexibles con y sin utilización de geomallas, evaluados bajo las mismas
condiciones[22].
El valor de LCR oscila entre 1.30 a 1.70 dependiendo básicamente del valor de CBR
de la subrasante y la profundiza de ahuellamiento, estos pueden ser obtenidos a partir
de ábacos elaborados por distintos fabricantes de los cuales se presenta los siguiente[22]:

36
 Figura 2.25: LCR Vs. CBR de la subrasante - PAVCO (2012).

Figura 2.26: LCR Vs. CBR de la subrasante - Bostd geosynthetics (2014).

37
 Figura 2.27: LCR Vs. CBR de la subrasante - Tenax (2010).

Figura 2.28: LCR Vs. CBR de la subrasante - Zannoni (2016).

Alternativamente, el coeficiente LCR puede ser estimado basándose en la ecuación

propuesta por Giroud Y Han (2013), que usa el MIF (Factor de Mejora del Módulo) el
cual es definido como la relación entre el modulo de reacción de la subrasante reforzada
y el modulo de reacción de la subrasante sin reforzar o la relación del modulo de
elasticidad de la subrasante reforzada y el modulo de elasticidad de la subrasante sin
reforzar[14]. Asimismo el valor del MIF se encuentra entre los valores de 1.00 a 2.00, el
LCR se definida por la siguiente ecuación:

pM IF ¨Ebc {0.0069q
0.249Log10 ´ 0.977
LCR “ pE {0.0069q
(2.10)
0.249Log10 bc ´ 0.977

38
2.6.2.4. Método de diseño de Giroud y Han

Giroud & Han desarrollaron un metodología con base teórica y calibrada experi-
mentalmente, que permite el cálculo de vías no pavimentadas sin refuerzo, reforzadas
con geotextil y con geomallas, se basaron en métodos de diseño anteriores desarrolla-
dos por Giroud y Noiray (1981) y Giroud et al. (1985) utilizando datos de ensayos de
campo y de laboratorio. Giroud y Noiray (1981) desarrollaron una solución empírica
para carreteras no pavimentadas no reforzadas utilizando datos de ensayos de campo y
cuantificaron los beneficios resultantes del refuerzo de la geomalla. La solución se basó
en la teoría de la capacidad de carga de equilibrio límite con una modificación para
considerar el beneficio del efecto de la membrana de tensión. La formulación teórica de
Giroud-Han tiene en cuenta la distribución de las tensiones, la resistencia del material
de la base, el trabazón de la geomalla y agregado[2].

¨g ˛
0.868 ` p0.661 ´ 1.006J2
qp hr q1.5 log N f P
f
πr2
h“ ˝e 2
‚r
r1 ` 0.204pRE ´ 1qs s
r1 ´ 0.9e
r
´p h q sNc fc CBRsg
fs
(2.11)
Donde p0.661 ´ 1.006J 2 q ą 0

h : Espesor requerido para la capa base (pulgadas o metros)

J : Módulo de estabilidad de las aberturas en unidades métricas (N-m/grados)

P : carga por rueda (lbs o KN)

r : Radio de huella de neumático (pulgadas o metros)

N : Número de pasadas de ejes

0.30
RE : Ratio de módulo “ Ebc {Esg “ 3.28CBRbc {CBRsg ď 5

Ebc : Módulo de resiliencia de la capa base (psi o MPa)

Esg : Módulo de resiliencia del suelo de subrasante (psi o MPa)

CBRbc : CBR del agregado

CBRsg : CBR de la subrasante

fs : Factor de ahuellamiento

39
 s : Ahuellamiento máximo (pulgadas o metros)

fc : Factor que relaciona el CBR de la subrasante a la cohesión no drenada,

cu=4.3 psi (30kPa)

Nc : Factor de capacidad portante

• 3.14 para vías no reforzadas.

• 5.14 para vías con refuerzo de geotextil con suelos blancos.

• 5.71 para vías con refuerzo de geomallas con suelos blancos.

Limitaciones del método de diseño Según Orrego (2014) existen ciertas limi-
taciones para usar este métodos, a continuación se detallan:

CBR de la subrasante menor a 5 %.

Número máximo de pasadas: 10,000 ESALs.

Efecto de la membrana en tensión no considerado.

Espesor mínimo de 4 pulgadas (100 mm) del agregado de la capa base.

2.7. Análisis de elementos finitos

En la actualidad existen diferentes software que permiten realizar el diseño de es-
tructuras de pavimento a partir de la teoría de elementos finitos, mecánica del medio
continuo y métodos de análisis aproximados. En la mayoría de los análisis de diseño se
supone que el material que constituye las capas de la estructura de pavimento trabaja
en el rango elástico, es homogéneo, isotrópico y que las capas se adhieren perfectamente
entre si, lo cual en la realidad es imposible lograr[17].
Sánchez (2012) menciona que el método de análisis numérico que permite obtener
soluciones aproximadas en una amplia variedad de problemas de ingeniería; ademas,
el método se usa para dividir un medio continuo (por ejemplo, el volumen de un pavi-
mento) en un gran número de pequeños volúmenes discretos con el fin de obtener una
solución numérica aproximada para cada volumen, en lugar de una solución exacta
para todo el volumen.

40
2.7.1. Método de elementos finitos 3D
Este modelo resuelve las ecuaciones constitutivas y de compatibilidad mediante
la división del medio continuo en un conjunto de subdominios denominados elementos
finitos, en este método se cumple principalmente las condiciones de frontera en los nodos
del sistema que se resuelve. En los modelos 3D se puede representar mejor que en los
modelos 2D el efecto de la presión de inflado de los neumáticos sobre el pavimento, lo
desfavorable es que ocupan más memoria en un ordenador personal y aún no realizan
el cálculo inverso en problemas no lineales del pavimento de manera adecuada[10].

Figura 2.29: Modelo de Elementos Finitos - Flores (2012)

2.7.2. Modelamiento y estrategias de enmallado

En los modelos tridimensionales se hacen cuadrículas que asemejan cubos teniendo
mayor número de elementos en la región donde se aplica la carga externa al continuo, a
medida que se van alejando tanto en distancia horizontal y vertical los elementos finitos
presentan cada vez mayores dimensiones y cuando se encuentran alejados lo suficiente
del punto de aplicación de la carga, generalmente se colocan elementos intermedios
para hacer que la malla tenga menos elementos en las regiones lejanas. Las capas de
los pavimentos son representados por elementos finitos que tienen diferentes módulos
de elasticidad, para una mejor precisión de los resultados se emplean generalmente
elementos finitos de varios nodos, uno de los elementos más empleados en el análisis
estructural de pavimentos es el elemento de 20 nodos[10].

41
 Figura 2.30: Modelo tridimensional de 20 nodos - Flores (2012)

2.7.3. Método de elementos finitos 2D

Un pavimento flexible puede ser visto como un sistema semi infinito multicapa con
diferentes propiedades del material en cada capa. Básicamente se emplean dos modelos
diferentes de FEM 2D, uno es axial simétrico y el otro estado plano de deformaciones.
En el modelo axial simétrico se asume que el pavimento tiene el mismo material y
geometría en los planos verticales y que la carga de tráfico presenta simetría biaxial,
aclarar que en esta investigación se uso el software Plaxis con un modelo bidimensional
de 15 nodos.

Figura 2.31: Modelo bidimensional - Flores (2012)

2.7.4. Modelo del Pavimento

Cada capa en una sección transversal del pavimento, se supone que se extiende has-
ta el infinito en la dirección horizontal, y la última capa se supone que es infinitamente
profunda. Todas las capas del pavimento se supone que están plenamente ligadas para
que no se produzca deslizamiento, debido a la carga aplicada. Se calculan los desplaza-
mientos, presiones y deformaciones, producidas por la carga a través de la rueda. Por
las suposiciones utilizadas[10]. A continuación se muestra las capas del pavimento en

42
la figura 3.16.

Figura 2.32: Discretización del pavimento a estudiar - Flores (2012)

Asimismo, Sánchez (2012) define de la siguiente manera un análisis por elementos

finitos:

Paso 1: Discretizar el Medio de Interés.- El medio pavimento-subrasante se di-

vide en un número de elementos de formas geométricas simples, denominados
elementos finitos, con las cargas de las ruedas en la parte superior.

Figura 2.33: Discretización de un pavimento - Calvarano L., Leonardi G., Palamara R.

(2017)

Paso 2: Determinar las Características de Cada Elemento.- Se asignan no-

dos a cada elemento y se escoge una función para interpolar la variación de la
variable sobre el elemento discreto. Asimismo, a partir de los elementos y de sus
funciones de interpolación, se desarrolla una expresión matricial (matriz elemen-
tal) para relacionar las fuerzas con los desplazamientos en las esquinas de cada
elemento

43
 k11 es la fuerza horizontal en el nodo i causada por un desplazamiento (virtual)
de 1 en el nodo i, k12 es la fuerza horizontal causada por un desplazamiento
horizontal de 1 en el nodo j, etc.

Paso 3: Ensamblar las Ecuaciones Elementales.- Las matrices elementales se

ensamblan para formar un conjunto de ecuaciones algebraicas que describen el
problema global (matriz global): F “ rKsV

Paso 4: Incorporar Condiciones de Borde.- Se incorporan condiciones de borde

dentro de la matriz global (fondo y lados de la región de análisis escogida).

Paso 5: Resolver Sistema de Ecuaciones Algebraicas.- El conjunto de ecua-

ciones algebraicas es resuelto mediante un método matricial adecuado a través
de un programa de cómputo que provee los desplazamientos en todos los nodos
y determinando, a partir de ellos, los esfuerzos y deformaciones en los elementos,
así como sus direcciones.

Los distintos softwares brinda representaciones visuales de los diferentes valores de

salida, como se muestra a continuación:

Figura 2.34: Visualización de resultados - Calvarano L., Leonardi G., Palamara R. (2017)

44
Capítulo 3

DESARROLLO DE LA
INVESTIGACIÓN

3.1. Metodología
La metodología se enfoca en el uso de geomallas para disminuir la estructura del
pavimento flexible, es por ello que se usaran los datos de diseño del pavimento flexi-
ble del proyecto: “Mejoramiento de la Carretera Abra Toccto – Condorccocha (Ruta
Nacional Pe-32a)”, empleado 3 fases y se detalla a continuación:

La primera es realizar el diseño del pavimento flexible convencional usando la me-

todología AASHTO 1993, propuesta en el Manual de “Suelos, Geología, Geotecnia
y Pavimentos” en su Sección Suelos y Pavimentos (2014), forma parte de los
Manuales de Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial publicado con R.D. N ˝ 10-2014-MTC-14, y constituye uno
de los documentos técnicos de carácter normativo, que rige a nivel nacional y es
de cumplimiento obligatorio por los órganos responsables de de la gestión de la
infraestructura vial de los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional y Local[20].

Diseñar de pavimento flexible reforzado para disminuir la estructura del pavimen-

to haciendo uso de geomallas como refuerzo de bases granulares en estructuras de
pavimentos flexibles mediante los métodos AASHTO PP-46(2001) y AASHTO
R-50 (2009).

Modelamiento del pavimento flexible sin refuerzo y reforzado, verificando los des-
plazamiento verticales, esfuerzo horizontales y verticales.

45
3.2. Datos del proyecto
El proyecto está asociado con la solución del problema central que es: Inadecua-
das Condiciones de Transitabilidad Vehicular y Peatonal en la Vía Tramo
Toccto – Condorccocha. Según el planteamiento del problema central a solucionar
se tiene como objetivo primordial obtener las Adecuadas condiciones de transitabilidad
vehicular y peatonal en la Vía Tramo Toccto – Condorccocha, construyendo una vía
con una superficie de rodadura de asfalto en caliente de 3” (0.075 mts.) de espesor[7].

3.2.1. Características técnicas del proyecto

Las características técnicas se extrajeron de la memoria descriptiva del proyecto
mencionado y se detallan de la siguiente manera:

Tramo : Abra Toccto (Km. 00+000) - Condorccocha (Km. 13+610)

Red Vial : Departamental

Categoría : 2da categoría

Velocidad Directriz : 40 Km./h

Longitud : 13+610 km

Cunetas : De concreto de 1.2 x 0.50 m

Superficie de Rodadura : asfalto em caliente de 3”.

Tipo de Suelo de la Subrasante: SC.

Subbase granular : 20 cm, Tipo de Suelo: SP.

Base Granular : 20 cm, Tipo de Suelo: GW-GC.

3.2.2. Clasificación de la via

3.2.2.1. Sistema Nacional De Carreteras (SINAC)

El Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) se jerarquiza en las siguientes tres redes

viales: Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o
Rural, según los siguientes criterios:

46
 Son parte de la Red Vial Nacional, las carreteras que cumplan cualesquiera de
los siguientes criterios:

• Interconectar al país longitudinalmente o transversalmente, permitiendo la

vinculación con los países vecinos.

• Interconectar las capitales de departamento.

• Soportar regularmente el tránsito de larga distancia nacional o internacional

de personas y/o mercancías, facilitando el intercambio comercial interno o
del comercio exterior.

• Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel nacional o internacional, así

como las vías férreas nacionales.

• Interconectar los principales centros de producción con los principales cen-

tros de consumo.

Son parte de la Red Vial Departamental o Regional, las carreteras que cumplan
cualesquiera de los siguientes criterios:

• Interconectar la capital del departamento con las capitales de provincias o

estas entre sí.

• Facilitar principalmente el transporte de personas y el intercambio comercial

a nivel regional o departamental y que tengan influencia en el movimiento
económico regional.

• Interconectar capitales de distritos pertenecientes a más de una provincia o

permitir la conformación de circuitos con otras carreteras departamentales
o nacionales.

• Articular los puertos y/o aeropuertos de nivel regional.

Son parte de la Red Vial Vecinal o Rural, aquellas otras carreteras no incluidas
en la Red Vial Nacional o en la Red Vial Departamental o Regional

Por tanto, se puede clasificar como una red vial Nacional pero también como una
red vial Departamental; además, la SINAC clasifica a esta ruta como Ruta Nacional
Pe-32a.

47
3.3. Diseño de pavimento flexible por el método
AASHTO 1993
Durante el desarrollo de la investigación se realizo el rediseño del pavimento flexible
encontrándose un error en el diseño original al considerar inicialmente como valor del
∆P SI igual a 1.5, posterior a ello se realiza el diseño considerando un ∆P SI igual a 2,
podemos presumir que dicho error fue cometido por el operador del software durante la
elaboración del expediente dando como resultado un SN igual a 3.65 según se muestra
en la hoja de calculo del expediente técnico del proyecto.

3.3.1. Datos de diseño original

Los datos de diseño fueron obtenidos de la memoria descriptiva del proyecto, así
como de las hojas de calculo del Expediente Técnico del proyecto “Mejoramiento De
Carretera Abra Toccto – Condorccocha (Ruta Departamental Ay-122)” elaborado para
el Gobierno Regional de Ayacucho, cuyos valores se encuentran dentro de los rangos
establecidos en el Manual de carreteras, Suelos, geología, geotecnia y pavimentos - Sec-
ción suelos y pavimentos (2014) y que a continuación se detalla :
Confiabilidad R ( %).- El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad
R % que representa la probabilidad que una determinada estructura se comporte, du-
rante su periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto, mediante la Tabla 3.1 podemos
determinar su nivel de confiabilidad.

Tabla 3.1: Nivel de confiabilidad - Manual de carreteras, Suelos, geología, geotecnia y

pavimentos - Sección suelos y pavimentos (2014)

48
 Tipos de trafico pesado.- En la tabla las cargas de tráfico vehicular impuestas al
pavimento, están expresadas en ESALs, cargas de ejes equivalente de 18-kip o 80-kN o
8.2 tn, que en el presente Manual se denominan Ejes Equivalentes (EE). Las sumatorias
de ESALs durante el periodo de diseño es referida como (W18 ), en el presente Manual
se denominan Número de Repeticiones de EE de 8.2 tn, mediante la Tabla 3.2 podemos
clasificarla en un tipo de trafico pesado expresado en EE.

Tabla 3.2: Tipos de trafico pesado - Manual de carreteras, Suelos, geología, geotecnia y
pavimentos - Sección suelos y pavimentos (2014)

Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr).- El coefi-

ciente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor de la Confia-
bilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal y podemos
obtenerla de la Tabla 3.3.

49
 Tabla 3.3: Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) - Manual de
carreteras, Suelos, geología, geotecnia y pavimentos - Sección suelos y pavimentos (2014)

Desviación Estándar Combinada (So).- La Desviación Estándar Combinada

(So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la predicción del
tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento del pavimento; como por
ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo, la guía AASHTO
recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre
0.40 y 0.50[20]. El Manual de carreteras, Suelos, geología, geotecnia y pavimentos -
Sección suelos y pavimentos (2014) recomienda adoptar para los diseños de pavimento

50
flexible el valor de 0.45.
Índice de Serviciabilidad Presente (PSI).- El índice de serviciabilidad pre-
sente es la comodidad de circulación ofrecida al usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un
valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica difícil de alcanzar) y por el contrario un
valor de 0 refleja el peor. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el PSI
también decrece[20].
a. Serviciabilidad Inicial (Pi o Po).- La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la con-
dición de una vía recientemente construida. En la Tabla 3.4 se indican los índices de
servicio inicial para los diferentes tipos de tráfico[20]:

Tabla 3.4: Serviciabilidad Inicial (Po) - Manual de carreteras, Suelos, geología, geotecnia y
pavimentos - Sección suelos y pavimentos (2014)

51
 b. Serviciabilidad Final o Terminal (Pf o Pt).- La Serviciabilidad Terminal
(Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de algún tipo de rehabi-
litación o reconstrucción. En la Tabla 3.5 se indican los índices de serviciabilidad final
para los diferentes tipos de tráfico[20]:

Tabla 3.5: Serviciabilidad Inicial (Pi) - Manual de carreteras, Suelos, geología, geotecnia y
pavimentos - Sección suelos y pavimentos (2014)

De donde finalmente se tiene los siguientes datos con los que se procederá a realizar
los diseños.

W18 : 1’650,000.00

CBRbase : 80.00 %

52
 CBRSubbase : 60.00 %

CBRSubrasamte : 4.50 %

Po : 4.00

Pt : 2.50

Zr : -1.037

R : 85 %

También se debe tener en cuenta la calidad del drenaje de acuerdo a la exposición

a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento
está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturación.
La Tabla 3.6 presenta valores de la calidad de drenaje con el tiempo que tarda el
agua en ser evacuada.

Tabla 3.6: Calidad del Drenaje - Manual de carreteras, Suelos, geología, geotecnia y
pavimentos - Sección suelos y pavimentos (2014)

De igual forma, la Tabla 3.7 presenta valores de coeficiente de drenaje m, para

porcentajes del tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de
humedad próximos a la saturación y calidad del drenaje.

Tabla 3.7: Coeficiente de Drenaje (m) para Bases y SubBases granulares no tratadas en
Pavimentos Flexibles - Manual de carreteras, Suelos, geología, geotecnia y pavimentos -
Sección suelos y pavimentos (2014)

53
3.3.2. Diseño del pavimento flexible original
Todos los datos mencionados anteriormente se usaran en la ecuación dada por el
método AASHTO 1993 para Pavimento Flexible donde finalmente se obtiene un SN
igual a 3.88, este es el valor con el que debió diseñarse ya que como se observa en
la hoja de calculo del Expediente Final, el SN de diseño usado fue 3.65 ocasionando
así una variación el la estructura del Pavimento Flexible; asimismo, los valores 1.15 y
1.10 que corresponden a los coeficiente de drenaje han sido obtenidos del Expediente
técnico del GRA (2013), los cuales han considerado una calidad de drenaje regular con
un porcentaje entre 1 % - 5 % del tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de
humedad cercano a la saturación, a continuación se muestran los espesores obtenidos
a causa de dicho numeros estructural en la Tabla 3.8.
Tabla 3.8: Diseño de pavimento flexible con ∆P SI “ 2.00 - Expediente técnico del GRA
(2013)

Como se observa los espesores de diseño obtenidos sirven para realizar las distintas
secciones que forman el proyecto y que se muestran en las Figuras 3.1, 3.2 y 3.3, las
cuales fueron extraidas del expediente técnico del proyecto elaborador para el GRA.

54
Figura 3.1: Diseño de sección tipo I - Expediente técnico del GRA (2013)

Figura 3.2: Diseño de sección tipo II - Expediente técnico del GRA (2013)

55
 Figura 3.3: Diseño de sección tipo III - Expediente técnico del GRA (2013)

3.3.3. Rediseño del pavimento flexible

Como se observa en la Tabla 3.8 la estructura del pavimento Flexible diseñado para
el proyecto “Mejoramiento De Carretera Abra Toccto – Condorccocha (Ruta Nacional
Pe-32a)”, corresponde a las siguientes dimensiones dimensiones: 3 pulgadas para la
carpeta asfáltica, 8 in ó 20 cm para la Base y 8 in ó 20 cm para la subbase, esta
estructura no corresponde al SN requerido, es por ello que se realiza un nuevo diseño
con los mismo datos excepto el ∆P SI, ya que como se explico el correcto ∆P SI seria
1.50, en la Tabla 3.9 se muestran los resultados del diseño y en la Figura 3.4 se gráfica
la composición de la estructura del pavimento flexible :

Tabla 3.9: Rediseño de pavimento flexible con ∆P SI “ 1.50 - Elaboración propia

56
 Figura 3.4: Estructura rediseñada del pavimento flexible - Elaboración propia

Como se puede observar en la Figura 3.4, el espesor de la capa subbase cambio de

20 cm a 25 cm, es así que en adelante usaremos como SN de diseño el valor de 3.898, a
partir de estas dimensiones se reducirá las dimensiones de la estructura del pavimento
flexible usando como refuerzo geomallas biaxiales.

3.4. Diseño para la reducción de la estructura del pa-

vimento
Este diseño contiene la metodología de diseño para la estimación del numero es-
tructural requerido y el diseño de la estructura usando las ecuaciones establecidas en
el AASHTO R-50 para lograr la reducción de la estructura del Pavimento Flexible.
AASHTO nos muestra distintos métodos, para el desarrollo de esta investigación
hemos decidido usar los métodos que incluye a los factores TBR, LCR y BCR.

3.4.1. Diseño de pavimento flexible con LCR

Para realizar el diseño hemos optado por usar la ecuación propuesta por Giroud
y Han (2013) para hallar el valor del LCR y también el valor del ábaco correspon-
diente a MACCAFERRI que es 1.31, seguidamente se realizo el diseño de pavimento
flexible conforme lo señala el método AASTHO R-50 donde podemos encontrar que la
estructura del pavimento ha variado como indica en en la siguiente tabla.

57
 Tabla 3.10: Diseño de Pavimento flexible reforzado usando el coef. LCR - Elaboración
propia

Como se puede apreciar en la tabla los factores LCR obtenidos son 1.33 usando la
formula propuesta por Giroud y Han (2013) y 1.31 usando el ábaco dado por Macca-
ferri(Figura 2.28), el valor de MIF igual a 1.50 corresponde a la sugerencia dada por
Jie Han en su libro “Principios y Prácticas de Mejora del Suelo (2014)”, finalmente
la estructura del pavimento flexible reforzado logro reducir el espesor de la capa base
de 20 cm a 15 cm, logrando así una reducción del 25 % del material base. Asimismo,
la capa subbase logro reducir su espesor de 25 cm a aproximadamente 19.10 cm en
promedio, logrando así un 24 % de reducción del material.

3.4.2. Diseño de pavimento flexible con TBR

Orrego(2014), define los coeficientes TBR de las geomallas usadas en las nuevas
vias de Lima - Alipio Ponce las cuales tiene valores desde 2.9 hasta 4.53; sin embargo,
Zornberg(2013) menciona que los valores de TBR para geomallas se encuentran entre
1.5 y 70. Asimismo, después de recibir las sugerencias del Ing. Augusto Alza se toma
2.50 como valor de TBR, ya que es el valor medio de los resultados obtenidos en
geomallas biaxiales y cuyos resultados se muestran en la Tabla 3.11.

58
 Tabla 3.11: Diseño de pavimento flexible reforzado usando el coef. TBR - Elaboración
propia

Como se puede ver el factor TBR usado es 2.50, para el diseño se uso las guía de las
clases que imparte en la PUCP el Ing. Augusto Alza sobre Diseño con Geosintéticos
así como la tesis elaborada por Orrego(2014) que usa la ecuación 2.7, también se puede
extraer el valor del TBR de la Figura 2.24, cuyo valor se aproxima a 2.57. Finalmente
la estructura del pavimento flexible reforzado logro reducir el espesor de la capa base
de 20 cm a 15 cm, logrando así una reducción del 25 % del material base. Asimismo, la
capa subbase logro reducir su espesor de 25 cm a aproximadamente 20.00 cm, logrando
así una reducción del 20 % del material y que para fines constructivos se considerara el
mismo.
Asimismo, comparando la Figura 2.21 para un CBR de 4.5 la Capa Base tiene un
espesor aproximado de 16 cm ó 17 cm, con lo que se concluye el hubo un reducción en
la estructura del pavimento.

3.4.3. Diseño de pavimento flexible con BCR

El BCR es un factor que se determinado a partir de pruebas de laboratorio y de
campo donde se ensayan pavimentos con refuerzo y sin refuerzo motivo por el cual no
se realiza el diseño pero se puede calcular el coeficiente BCR a partir de la reducción de
espesores hallados anteriormente. Sin embargo, Webster (1993) mostró que una sección
que tenía una geomalla con una base de 150 mm de espesor se comportó de manera
equivalente a la de una sección no reforzada con una base de 250 mm de espesor. Por
lo tanto, las BCR oscilando entre el 20 % y 40 % son habituales en diferentes artículos,
con mayor porcentaje de reducción para los materiales de subrasantes más fuertes[33].
Por tanto hallaremos el factor de reducción del espesor de la base (BCR) para

59
nuestro pavimento,considerando la base granular sin refuerzo (Tu) y la base granular
reforzada (Tr), en las que se incluye los espesores de la Base y la subbase como se
muestra a continuación[13]:

T u´T r
BCR “ Tu
¨ 100

Tu = GB + GSB = 20 + 25 = 45

Tr = GBr + GSBr = 15 + 20 = 35

Finalmente podemos ver que nuestro BCR tiene un valor de 22.22 % que se en-
cuentra dentro de los parámetros establecidos por Webster (1993) por lo que podemos
deducir que nuestra estructura reforzada mostrara un comportamiento de manera equi-
valente a la sin refuerzo.

3.4.4. Reducción de la estructura del pavimento flexible

Finalmente podemos considerar que la estructura final del pavimento flexible sera
7.50 cm como parte de la carpeta asfáltica, 15 cm para la capa Base y 20 cm para la
capa subbase, teniendo un reducción total de 10 cm de material en las capas granulares
y que finalmente diseño del pavimento flexible seria como se muestra en la Figura 3.5.

Figura 3.5: Pavimento flexible reducido y reforzado con geomalla - Elaboración propia

3.5. Diseño para la extensión de períodos de diseño

Para realizar el Diseño por extensión de períodos nos ceñiremos en lo detallado en
el Capitulo 2 y usaremos los datos de los diseños de la sección anterior, tanto el valor
LCR como el TBR.

60
3.5.1. Diseño con TBR
Para el diseño de extensión de períodos con el uso del factor TBR usaremos los
siguientes datos que se detallan a continuación:

W18 : 1’650,000.00

T BR : 2.5

W18pRef orzadoq “ W18pSinRef orzarq xT BR

W18pRef orzadoq “ 11 650, 000.00x2.5 “ 41 125, 000.00

Donde al incluir geomallas en la estructura del pavimento conservando los es-

pesores de 20 cm para la base y 25 cm para la subbase, se logra incrementar el
ESALs18pSinRef orzarq para el que fue diseñado, donde el nuevo ESALs18pRef orzadoq es
igual a 4’125,000.00.

3.5.2. Diseño con LCR

Para el diseño de extensión de períodos con el factor LCR usaremos mismos da-
tos usados para la elaboración del expediente técnico del GRA (2013), Donde se ha
considerado lo siguiente :

LCR : Para un CBR de la Subrasante de 4.5 % .

a1 : Coeficiente estructural para la carpeta asfáltica

a2 : Coeficiente estructural para la Base granular con un CBR de 80 %

a3 : Coeficiente estructural para la Sub-base granular con un CBR de 50 %

D1 : Espesor de la carpeta Asfáltico

D2 : Espesor de la Base granular

D3 : Espesor de la Sub-base granular

m2 , m3 : Coeficiente de drenaje para la base y sub-base, considerado como regular

con un porcentaje entre 1 % - 5 % del tiempo en que el pavimento está expuesto
a niveles de humedad cercano a la saturación.

Finalmente los datos usados para el calculo son:

61
 LCR “ 1.31 (Gráfico de Maccaferri)

D1 “ 7.50cm a1 “ 0.172cm

D2 “ 20.00cm a2 “ 0.056cm m2 “ 1.15cm

D3 “ 25.00cm a3 “ 0.048cm m3 “ 1.10cm

SN “ a1 D1 ` a2 D2 m2 LCR ` a3 D3 m3
SN “ 4.30
Donde al reemplazar este valor y los demás datos en la ecuación 2.1 podemos hallar
un ESALs18pRef orzadoq igual a 3’089,650.00. Este ESALs18pRef orzadoq es finalmente para
el que se diseña al incluir geomallas en la estructura del pavimento conservando los
espesores de la estructura del pavimento sin reforzar.

3.6. Diseño de pavimento flexible reforzado por fabri-

cantes de geomallas
Los geosintéticos han brindando soluciones desde los años 60 aproximadamente,
esto a obligado a diversas empresas a investigar mas sobre el uso y nuevas aplicacio-
nes así como beneficiosas, algunos fabricantes de Geosintéticos ha venido desarrollando
software para diversas problemas, es así que durante el desarrollo de nuestra investi-
gación se realizo las consulta a algunas empresas como parte de sus soluciones para el
tipo de Geomalla que fabrican y que a continuación se muestran en tablas. Asimismo,
adjuntamos los diseños de los fabricantes en el Anexo A.

3.6.1. Reducción de la estructura del pavimento

Para la reducción de espesores alguna empresas tienen softwares, en Perú podemos
destacar a MACCAFERRI y TDM(Tensar) cuyos programas son exclusivo para desa-
rrollar diseño para sus clientes; sin embargo, también podemos encontrar el software
de PAVCO que si bien libre se debe de solicitarse una llave para su uso.
A continuación, en la Tabla 3.12 se muestran los resultados obtenidos para la reduc-
ción de la Estructura de Pavimento, debo aclarar que Maccaferri a diferencia de TDM
y Pavco ofrece hasta 3 soluciones de las que mencionamos las dos que se realizaron a
nuestro pedido.

62
 Tabla 3.12: Estructura de pavimento reducida - Elaboración propia

Descripción Inicial Pavco Tensar Maccaferri Maccaferri

Carpeta Asfáltica cm 7.50 7.50 7.50 7.50 7.50
Base cm 20.00 18.00 15.00 15.00 13.00
Subbase cm 25.00 15.00 18.75 20.00 25.00

Como se observa en la Tabla 3.13 los resultados obtenidos pueden variar depen-
diendo de las especificaciones técnicas de cada fabricante. Asimismo, se muestra la
reducción de los espesores en cada capa granular, con esto podemos calcular el coefi-
ciente BCR así como cuantificar la reducción de los metrados del material a utilizar en
nuestro proyecto.

Tabla 3.13: Reducción de la estructura del pavimento - Elaboración propia

Descripción Inicial Pavco Tensar Maccaferri Maccaferri

Base cm 20.00 2.00 5.00 5.00 7.00
Subbase cm 25.00 10.00 6.25 5.00 0.00
BCR % 00.00 26.70 % 25.00 % 22.22 % 35.00 %

En la Tabla 3.13 podemos notar que el coeficiente BCR se encuentran dentro del
rango establecido, 20 % a 40 %. Asimismo, en la Tabla 3.14 se muestra el porcentaje
de ahorro en la capa subbase y base.

Tabla 3.14: Porcentaje de ahorro de material en la estructura de pavimento - Elaboración

propia

Descripción Inicial Pavco Tensar Maccaferri Maccaferri

Base cm 20.00 10.00 % 25.00 % 25.00 % 35.00 %
Subbase cm 25.00 40.00 % 25.00 % 20.00 % 0.00 %

3.6.2. Extensión de períodos de diseño

Del mismo modo podemos mostrar la mejora del pavimento flexible al conservar las
dimensiones de la estructura del pavimento y reforzarla con geomallas, estos datos se
obtuvieron de las distintas empresas fabricantes de geosintéticos.
A continuación, en la Tabla 3.15 se muestran los resultados obtenidos para extensión
de períodos de diseño y que se realizaron a nuestro pedido.

63
 Tabla 3.15: Extensión de períodos de diseño - Elaboración propia

Descripción Inicial Pavco Tensar Maccaferri

SNpref orzadoq 3.898 4.342 4.237 4.508
ESALSpref orzadoq 1’650,000 3’281,850 2’820,554 4’163,594

3.7. Análisis de elemento finitos

Actualmente se cuentan con programas numéricos que permiten modelar elementos
a partir de las propiedades y características del suelo para simular comportamientos
estimados frente a una variedad de acciones en un tiempo más óptimo. Tal es el caso del
método de elementos finitos que se ha vuelto una herramienta bastante utilizada para
resolver problemas de esfuerzo-deformación, casos de interacción de suelo-estructura y
en particular situaciones cuyo nivel de complejidad es imposible de obtener por medio
de una solución analítica[29].
Para la simulación de un pavimento flexible sin reforzar y reforzado con geoma-
llas se utilizará el programa Plaxis 2D bajo un modelo de deformación plana de dos
dimensiones. El programa Plaxis, está diseñado específicamente para la realización de
análisis de deformación y estabilidad de problemas geotécnicos, utiliza una interfaz
gráfica que permite a los usuarios generar rápidamente un modelo geométrico y una
malla de elementos finitos basada en una sección transversal vertical representativa del
problema que se trate.

3.8. Modelamiento del pavimento flexible

Desarrollar un modelo prototipo a escala real o a escala reducida define un costo
elevado y un laboratorio equipado. Para abordar esta cuestión se recurren a proce-
dimientos de análisis numérico con aproximaciones razonables, como es el caso del
análisis de elementos finitos; que hace parte de una técnica numérica muy general para
la resolución de diversos problemas geotécnicos y variados fenómenos físicos de interés
en ingeniería. Actualmente existen programas disponibles en el mercado como el Plaxis
2D[29].
Si bien el asfalto tiene un comportamiento visco-elástico que dependen de las pro-
piedades reológicas, esta investigación considerara un modelo elástico lineal para el
asfalto, debido a que se seguirán los lineamiento de distintos investigadores y su publi-

64
caciones que toman en cuenta el reforzamiento con geomallas de este modo y que son:
“Modelamiento de Elementos Finitos del Pavimento Flexible Reforzado con Geomalla”,
Giovanni Leonardi & Rocco Palamara (2017); “Modelamiento de Elementos Finitos de
caminos no pavimentados reforzadas con geosintéticos”, Lidia Calvarano & Giovanni
Leonardi & Rocco Palamara (2017) y “Modelamiento numérico del suelo reforzado con
geomalla debajo de la base de la zapata usando análisis de elementos finitos”, Ahmed
Gamal & Adel Belal (2016).
El elemento finito usado para el modelamiento del pavimento flexible tiene la geo-
metría de rectángulos para cada capa de la estructura del pavimento. Para determinar
las características del suelo hemos empleado correlaciones dadas por AASHTO y de-
terminamos los siguientes parámetros basados en el ensayo CBR. Las características
del pavimento se detallan en la siguiente tabla:

EBase pM P aq “ 29.4 ¨ CBR0.4358 (3.1)

ESubbase pM P aq “ 36 ¨ CBR0.30 (3.2)

ESubrasante pM P aq “ 10 ¨ CBR (3.3)

Para poder comprobar la reducción del espesor de la estructura del pavimento

se uso dos modelos como se muestra en la Tabla 3.17, esto debido a que durante el
modelamiento se encontró problemas al usar capas pequeñas; asimismo, la información
ingresada en el software Plaxis es resumida de la siguiente manera:

Los modulo de elasticidad del suelo puede ser obtenidas mediante ensayos tria-
xiales, pero dado el costo de los ensayos se opto por usar las correlaciones men-
cionadas anteriormente.

El coeficiente de Poisson, son valores asumidos acorde a las investigaciones revi-

sadas; además, se encuentren entre los rangos establecidos en la Tabla ??.

El peso específico seco para el material base, subbase y subrasante, se obtuvo de

los ensayos del proctor modificado, los mismos que se encuentra en el informe geo-
técnico elaborado por la empresa INGEOTECON. Sin embargo, para contrastar
dicha información se ensayo el material subrasante del km 2+000, encontrando
una un material de 17.27 KN {m3 .

La cohesion, el ángulo de fricción y el de dilatación para el material base, subbase

y subrasante son valores asumidos acorde a las investigaciones revisadas.

65
 Si bien el expediente técnico nos da las características de los materiales considerados
para el proyecto ejecutado, hemos optado por usar los valores acorde a los rangos de
los materiales considerados en la Tabla 3.16 según su clasificación SUCS; asimismo, se
adjunta en el Anexo C la tabla de valoración de suelos SUCS para distintos parámetros
del suelo.
Tabla 3.16: Propiedades de los materiales según su clasificación SUCS - Bowles (1980)

Tabla 3.17: Propiedades de los materiales - Elaboración propia

La propiedad de la geomalla se basa en su rigidez axial (EA), y esta dada por la

siguiente ecuación:

T
E¨A“ (3.4)
ε
Donde:

T : Es la resistencia a la tension, este valor es proporcionado por el fabricante.

Usaremos el valor de 20 KN/m.

66
 ε : Es la extension relativa que varia entre 0.05 % y 2 %.

Tabla 3.18: Rigidez axial de la geomalla - Elaboración propia.

Para nuestra investigación se usara el MacGRID EG20 cuya resistencia a la tension

es valor de 20 KN/m, dicho valor es proporcionado por el fabricante; asimismo, toma-
remos el valor de 2 % para el ε pues da un EA menor, esta rigidez axial de la geomalla
(EA) corresponde a 1000 KN/m, así como el coeficiente de poisson asumido es 0.25,
esto debido a que dicho valor han sido usado por los investigadores ya citados en el
modelamiento de pavimento flexible reforzado.
Finalmente el modelamiento del pavimento debe considerar las mismas condiciones
sin geomallas y con geomallas. Durante los cálculos se consideró distintas cargas siendo
así: 18kip(80KN), 26kip(116KN), 200 KN y 400 KN, donde finalmente tomamos el
valor de 400KN ya que al usar un valor pequeño notamos que no se distingue muy bien
los cambio ni la variación de los esfuerzos.

Figura 3.6: Pavimento flexible sin refuerzo y reforzado - Elaboración propia

A continuación se detalla las canteras utilizadas para el proyecto mencionado, dicha

información se extrajo del expediente técnico del proyecto:

Cantera Rio Cachi.- Esta cantera está ubicada en la carretera Ayacucho - Huanta,
su ubicación en coordenadas UTM WGS 84 es Este=578796m, Norte=8555230m.

67
 Conformada por depósitos de material grueso y finos que tienen formas redon-
deadas a sub redondeadas, constituidas por gravas bien gradadas y pobremente
gradadas mezclas de grava arena y limos.

Cantera Material Granular MG-1.- Esta cantera está ubicada en la carretera

Ayacucho – Toccto, su ubicación en coordenadas UTM WGS 84 Este=578796m.
Norte=8555230m. Conformada por depósitos de material grueso y fino que tie-
nen formas sub redondeadas a sub angulosas, constituidas por gravas pobremente
gradadas. Esta cantera se usó para relleno y mejoramientos.

Cantera Rocas N 1.- Esta cantera está ubicada en la carretera Toccto –An-
dahuaylas, su ubicación en coordenadas UTM WGS 84 Este=595741m, Nor-
te=8523659m. Conformada por macizos rocosos fracturados que tienen formas
sub angulosa. Esta cantera se usó para Agregado Grueso chancado.

Cantera Ccelloccasa.- Esta cantera está ubicada en la carretera Toccto-Andahualas,

su ubicación en coordenadas UTM WGS 84 Este=627736m, Norte=8527815m.
Conformada por depósitos de material grueso y fino que tienen formas sub angu-
losas, constituidas por Mezclas de grava arena y limos. Esta cantera se usó para
extraer material para Sub base previo mezclado, relleno y mejoramientos.

Cantera Km 1+100 - Km 1+000.- Esta cantera está ubicada en la carretera del

proyecto al lado derecho, su ubicación en coordenadas UTM WGS 84 Es-
te=588413m, Norte=8522970m. Conformada por depósitos de material grueso
y fino que tienen formas sub angulosas, constituidas por Mezclas de grava arena
y arcillas. Esta cantera se usó para extraer material para Sub base y mejoramien-
tos previo mezclado y rellenos.

Cantera Rocas No 2 Km 2+360.- Esta cantera está ubicada en la carretera en

proyecto al lado derecho, su ubicación en coordenadas UTM WGS 84 Es-
te=588085m, Norte=8521860m. Conformada por macizos rocosos fracturados que
tienen formas sub angulosas. Esta cantera se usó para extraer material para re-
llenos con enrocados.

Cantera Río Sayacc.- Esta cantera está ubicada en la carretera Desvió Condorc-
cocha - Vilcashuaman, su ubicación en coordenadas UTM WGS 84 es de Es-
te=608570m, Norte=8523911 m. Conformada por depósitos de material grueso y

68
 finos que tienen formas sub redondeadas a sub angulares, constituidas por gravas
pobremente gradadas.

Cantera Rio Pampas - sector Cangallo.- Esta cantera está ubicada en la carre-
tera Desvió Condorococha - Cangallo, su ubicación en coordenadas UTM WGS
84 es de Este=598662m, Norte=8532080m. Conformada por depósitos de mate-
rial grueso y finos que tienen formas sub redondeadas, constituidas por gravas
pobremente gradadas.

Asimismo, lo ensayos realizado a las canteras mencionadas fueron hechos en los

laboratorios de la empresa empresa INGEOTECON y que al verificar el informe geo-
técnico sobre las canteras a usar como material granular para la capa base y la sub
base, vemos que algunos de estos no cumplen con los requisitos establecidos en las “Es-
pecificaciones técnicas general para la construcción (EG-2013)” del MTC ,Capítulo IV,
sección 402 Subbases granulares y sección 403 Bases granulares, los cuales se evaluaran
para una altitud mayor a 3000 msnm.
La cantera denominada KM 1+100 - KM 1+000 considerada como material para
la base del pavimento, cumple lo establecido en las Tablas 3.21 y 3.19; sin embargo,
no cumple con el requerimiento mínimo de índice plástico pues presenta 10.2 %, y el
índice plástico máximo es 2 %; asimismo; presenta un equivalente de area igual 54 %
donde el máximo es 45 %, tal como se muestra en la Tabla 3.20

Tabla 3.19: Requerimientos agregado grueso - Especificaciones técnicas generales para

construcción EG (2013).

69
 Tabla 3.20: Requerimientos agregado fino - Especificaciones técnicas generales para
construcción EG (2013).

Tabla 3.21: Valor Relativo de Soporte (CBR %) - Especificaciones técnicas generales para
construcción EG (2013).

La cantera MG-1 y Ccelloccasa considerada como material para la subbase del

pavimento, no cumple con el requerimiento mínimo de limite liquido pues presenta
35.5 % y 28.8 % respectivamente, y el limite liquido máximo es 25 %, tal como se muestra
en la Tabla 3.22

Tabla 3.22: Requerimientos de la Subbase Granular - Especificaciones técnicas generales

para construcción EG (2013).

70
3.8.1. Modelo de pavimento flexible reducido
Los parámetros utilizados para realizar el modelamiento del pavimento flexible re-
forzado se encuentran en las Tablas 3.17 y 3.18, las mismas que detallan las propiedades
y modelo utilizado para las distintas capas del pavimento flexible, así como los pará-
metros necesarios para modelar la geomalla acorde a los lineamientos de los distintos
investigadores ya citados.
El diseño para reducir la estructura del pavimento considera a la geomalla entre
la capa base y subbase; sin embargo, durante el modelamiento se considero distintas
posiciones para poder encontrar mayores resultados, en la Figura 3.7 se muestra las
fases de construcción de nuestro modelo las cuales detallamos a continuación:

Fase 1 Se considero al pavimento Flexible sin refuerzo.

Fase 2 Se considero reforzar al pavimento Flexible entre la base y la subbase.

Fase 3 Se considero reforzar al pavimento Flexible entre la subbase y la subrasante.

Fase 4 Se considero reforzar al pavimento Flexible entre la base y la subbase, y tam-

bién entre la subbase y la subrasante.

Figura 3.7: Fases de construcción del pavimento/Modelo 2, - Elaboración propia

71
 Asimismo, en la Figura 3.8 vemos el modelo que considera 25cm de base y 35 cm de
base, donde al aplicar una Carga de 400KN {m2 muestra un desplazamiento vertical de
-3.199 mm, del mismo modo aplicamos la carga de 400KN {m2 en el modelo de 20cm
de base y 25 cm de base reforzado con geomalla(Figura 3.9), este modelo muestra un
desplazamiento vertical de -2.962 mm, donde se puede apreciar que al reforzarlo tiene
una menor deformación, existiendo una diferencia de 0.237 mm.

Figura 3.8: Desplazamiento vertical/Modelo 1, Pavimento flexible sin refuerzo -

Elaboración propia

Figura 3.9: Desplazamiento vertical/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado - Elaboración

propia

72
3.8.2. Refuerzo entre la subrasante y subbase del pavimento
flexible
La separación entre la subrasante y la subbase granular mediante la geomalla (Figu-
ra 3.11) previene la migración de partículas finas, ocasionando un efecto de reducción
de presiones debido al confinamiento lateral producido por la geomalla, esto modifica
la deflexion vertical[16].
En la Figura 3.10 se muestra el modelo del pavimento flexible sin refuerzo y que bajo
una carga de 400KN {m2 muestra un desplazamiento vertical de -3.875 mm. Asimismo,
si el pavimento flexible se refuerza con geomallas entre la subrasante y la capa subbase
muestra un desplazamiento vertical de -3.136 mm, logrando disminuir en 19.07 % el
desplazamiento vertical.

Figura 3.10: Desplazamiento vertical/Modelo 2, Pavimento flexible sin refuerzo -

Elaboración propia

73
Figura 3.11: Desplazamiento vertical/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado- Elaboración
propia

Asimismo, se muestra la variación de los esfuerzo verticales bajo el centro de la

carga en los puntos A, B y C, donde el pavimento flexible sin refuerzo (Figura 3.12)
muestra un esfuerzo en A= -160.00KN {m2 , B = -154.71KN {m2 y C= -127.83KN {m2
y para el pavimento flexible reforzado (Figura 3.13) un esfuerzo en A= -254.20KN {m2
, B = -244.65KN {m2 y C= -132.22KN {m2 .

Figura 3.12: Esfuerzo vertical/Modelo 2, Pavimento flexible sin refuerzo - Elaboración

propia

74
Figura 3.13: Esfuerzo vertical/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado - Elaboración propia

De igual forma se muestra la variación de los esfuerzo horizontales, donde el pa-

vimento flexible sin refuerzo (Figura 3.14) y el pavimento flexible reforzado (Figura
3.15).

Figura 3.14: Esfuerzo horizontal/Modelo 2, Pavimento flexible sin refuerzo - Elaboración

propia

75
 Figura 3.15: Esfuerzo horizontal/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado - Elaboración
propia

3.8.3. Refuerzo entre la subbase y base del pavimento flexible

Del mismo modo que en el item anterior, se refuerza el pavimento flexible con geo-
mallas entre la capa subbase y la capa base, este refuerzo muestra un desplazamiento
vertical de -2.962 mm (Figura 3.16), logrando una disminuir en 23.45 % del desplaza-
miento vertical sin refuerzo(Figura 3.10).

Figura 3.16: Desplazamiento vertical Modelo 2, Pavimento flexible reforzado - Elaboración

propia

76
 Asimismo, se muestra la variación de los esfuerzo verticales, donde el pavimento
flexible sin refuerzo (Figura 3.12) muestra un esfuerzo en A= -160.00KN {m2 , B =
-154.71KN {m2 y C= -127.83KN {m2 y para el pavimento flexible reforzado (Figura
3.17) un esfuerzo en A= -357.55KN {m2 , B = -142.03KN {m2 y C= -142.03KN {m2 .

Figura 3.17: Esfuerzo vertical/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado - Elaboración propia

De igual forma, se muestra en la Figura 3.14 la variación de los esfuerzo horizontales

para el pavimento flexible sin refuerzo y en la Figura 3.18 para el pavimento flexible
reforzado, estos esfuerzo son más apreciables en este tipo de gráficas; sin embargo, se
detallan más en el siguiente capitulo.

Figura 3.18: Esfuerzo horizontal/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado - Elaboración

Propia

77
3.9. Análisis del costo de la obra
El presupuesto primigenio, así como el contrato para la ejecución de obra cuyo
monto asciende a S/.30’712,566.43, contemplan 20 cm de base y 20 cm de material
subbase, por ello primero modificaremos la partida “4.01 SUB - BASE DE 0.20 m”,
incrementando los metrados para una Subbase de 25 cm, donde finalmente se obtiene
un nuevo prepuesto de S/.31’210,691.87.

3.9.1. Nuevo presupuesto del costo de la obra

Este “Nuevo Presupuesto” incluye la partida “4.03 GEOMALLA” que consta de
108,230.00 m2 con un costo de 1.25$ por m2 , este costo no incluye IGV y ha sido obte-
nido del lista de costos de MACCAFERRI que se adjunta en el Anexo C, la instalación
suele ser sencilla y se puede lograr un total de 4’000 m2 , que representan aproximada-
mente 500.00 metros lineales, pues la geomalla posee una dimension de 3.95x50.00 m.
Finalmente se obtiene un presupuesto de S/.31’044,124.32, considerando una base de
15cm, subbase de 20cm y geomalla como refuerzo.
Asimismo, tener en consideración que la instalación debe hacerse paralelamente a
la extension del material granular pues la geomalla se deteriora mas rápidamente si
esta expuesta a la intemperie, se adjunta el análisis de costo unitario desarrollado para
esta investigación en el Anexo A.

3.9.2. Variación del presupuesto del costo de la obra

El expediente técnico del proyecto analizado contempla material base de 20 cm y
subbase de 20 cm cuya ejecución costaba S/.30’712,566.43 y según nuestro análisis el
incremento de 5 cm en la capa subbase ocasionó un incremento en le presupuesto de
S/.498,125.44 y que al reducir la estructura del pavimento e incluir geomallas como
refuerzo, el prepuesto de la obra seria S/.31’044,124.32.
Finalmente, el costo del pavimento flexible convencional por kilómetro es
S/.2’294,903.81 y el costo del pavimento flexible reducido y reforzado por kilómetro
es S/.2’282,656.20, ambos muestran una diferencia de S/.12,247.61 la cual representa
un ahorro del 0.53 % por lo que se puede concluir que el uso de geomallas como parte del
refuerzo y para reducir espesores, es técnica y económicamente viable pero representa
una incidencia muy pequeña.

78
Capítulo 4

RESULTADOS Y DISCUSIÓN

4.1. Resultado del análisis

4.1.1. Estructura del pavimento flexible reforzado

Berg(2000), menciona que el propósito del refuerzo en la base, es el de generar
un mecanismo de refuerzo atribuido a los geosintéticos en carreteras pavimentadas se
denomina comúnmente restricción lateral de base, mediante la retención lateral del
suelo se logran potencialmente cuatro componentes de refuerzo, como se muestra en la
Figura 4.1, estos componentes incluyen: (I) prevenir el esparcimiento lateral de la base
o agregado de la sub-base; (II) aumentar el confinamiento y, por lo tanto, la resistencia
de la base o de la base en la proximidad del refuerzo; (III) mejorar la distribución
vertical del esfuerzo en la subrasante y (IV) reducción del esfuerzo cortante debajo del
geosintético.

Figura 4.1: Mecanismo de refuerzo en un pavimento flexible con geomallas - Fuente: Berg
(2000)

79
 Es así que mediante el desarrollo de esta investigación se logro comprobar las me-
joras mencionadas por Berg(2000) y que han sido considerado por AASHTO en su
manual “Practice for Geosynthetic Reinforcement of the Aggregate Base Course of
Flexible Pavement Structures”, que son parte del análisis para realizar el diseño del
pavimento flexible reforzado que permite reducir la estructura del pavimento.

4.1.1.1. Deformación vertical del pavimento flexible

Para poder hace una comparación numérica se hará uso de los resultados obtenidos
con el programa plaxis. Qué, como se menciono en el capitulo anterior(Figura 3.10-
Pavimento Flexible Sin Refuerzo) la deformación maxima es -3.875 mm y al reforzarlo
con geomalla (Figura 3.9) entre la capa base y la sub base en las mismas condiciones
resulta una deformación maxima de -2.962 mm.
Asimismo, se realizo distintos modelos considerando la geomalla en 3 posiciones
distinta: (a) Refuerzo entre la capa Base y subbase; (b) Refuerzo entre la capa subbase
y subrasante y (c) Doble refuerzo, entre la capa Base y subbase y capa subbase y su-
brasante, y que mediante la Figura 4.2 podemos observa la importancia de la ubicación
de la geomalla.

Figura 4.2: Desplazamiento vertical máximo al centro de la carga/Modelo 2 - Fuente:

Elaboración propia

Como se observa en la Figura 4.2, los desplazamientos máximos para los distintos

80
caso ya mencionados son: (a) -2.962 mm;(b) -3.136 mm y (c) -2.600 mm, podemos
apreciar que existe una mayor reducción del desplazamiento con un solo refuerzo en
la posición (a), esto se debe a la existencia un material de separación(geomalla) el
cual impide la migración de partículas finas que permiten conservar la resistencia del
material granular .
Modelamiento de Elementos Finitos de caminos no pavimentados reforzadas con
geosintéticos Asimismo, La investigación realizada por Leonardi y Palamara (2017),
“Modelamiento de Elementos Finitos de pavimentos reforzadas con geomallas”, muestra
el desplazamiento vertical de un pavimento flexible con y sin refuerzo de geomallas[11]
(Figura 4.3), que corroborado con nuestros resultados, podemos concluir que dichos
gráficos son similares(Figura 4.2 y 4.3).

Figura 4.3: Desplazamiento vertical - Leonardi y Palamara (2017)

4.1.1.2. Esfuerzo verticales del pavimento flexible

Los esfuerzos verticales del pavimento flexible tienden a variar acorde a la ubicación
del refuerzo, en la Figura 4.4, 4.5 y 4.6 se muestra los esfuerzo verticales bajo el centro
de la carga, donde se puede distinguir una mejora entre distintas ubicaciones de la
geomalla.

81
 Figura 4.4: Esfuerzo vertical sin refuerzo/Modelo 2 - Elaboración propia

Figura 4.5: Esfuerzo vertical, reforzado entre la Subrasante y la Subbase/Modelo 2 -

Elaboración propia

82
Figura 4.6: Esfuerzo vertical, reforzado entre la Subbase y la Base/Modelo 2 - Elaboración
propia

4.1.1.3. Esfuerzo horizontal del pavimento flexible

La verificación del esfuerzo horizontal en el pavimento flexible reforzado se realiza

mediante el modelo elaborado en el plaxis, para lo cual se hacen cortes de formar
arbitraria que nos permita ver los esfuerzo sobre y debajo del reforzamiento (Figura
4.7).

Figura 4.7: Esfuerzo horizontal/Modelo 2/Corte AA-BB,Pavimento flexible reforzado -

Elaboración propia

83
 Corte AA
Como se muestra la Figura 4.8 y 4.9 el esfuerzo horizontal al centro de la carga del
pavimento sin refuerzo (-122.70KN {m2 ) y reforzado (-133.10KN {m2 ) respectivamente,
de este modo se comprueba lo mencionado por Berg(2000) mediante en la Figura 4.1,
que nos dice que el esfuerzo horizontal se incrementa al reforzar nuestro pavimento
con geomallas, generando un confinamiento lateral y el cual que mejora la distribución
de esfuerzos generados por el trafico, incrementando de esta manera la vida útil del
pavimento flexible.

Figura 4.8: Esfuerzo horizontal - Corte AA/Modelo 2, Pavimento flexible sin refuerzo -
Elaboración propia

Figura 4.9: Esfuerzo horizontal - Corte AA/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado -

Elaboración propia

Corte BB
Como se muestra la Figura 4.10 y 4.11 el esfuerzo horizontal al centro de la carga
debajo del refuerzo disminuye aproximadamente casi a la mitad, estos esfuerzo puede
visualizarse mejor mediante las Figuras 3.14 y 3.18, donde vemos como la geomalla
ubicada entre la base y subbase tiende a contener los esfuerzos horizontales máximos.

84
 Figura 4.10: Esfuerzo horizontal - Corte BB/Modelo 2, Pavimento flexible sin refuerzo -
Elaboración propia

Figura 4.11: Esfuerzo horizontal - Corte BB/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado -

Elaboración propia

Refuerzo considerado entre la subrasante y la subbase

Como se observa en la Figura 3.14 y 3.15 el esfuerzo horizontal se ha sido reducido;
además, ha reduciendo la expansión de dicho esfuerzo en las capas granulares hasta
llegar a la geomalla.

4.1.1.4. Esfuerzo cortante del pavimento flexible

Para visualizar los cambios del esfuerzo cortante debajo del refuerzo, tal como se
observa en la figura 4.1, haremos un corte debajo del refuerzo que se ubica entre la sub
base y la base.

85
 Corte BB
En la Figura 4.12 y 4.13 vemos que el esfuerzo cortante disminuye de -42.33KN {m2
a -36.28KN {m2 , mostrando así que existe reducción del esfuerzo cortante debajo de
la geomalla, garantizando que no se produzcan rupturas o deformaciones profundas,
verificando lo mencionado por Berg(2000) en la Figura 4.1.

Figura 4.12: Esfuerzo cortante - Corte BB/Modelo 2, Pavimento flexible sin refuerzo -
Elaboración propia

Figura 4.13: Esfuerzo cortante - Corte BB/Modelo 2, Pavimento flexible reforzado -

Elaboración propia

4.2. Contratación de la hipótesis

El modelo el pavimento flexible reforzado e idealizado en 2D mediante el Software
Plaxis versión 2012, ha servido para verificar y contrastar nuestras hipótesis sobre la
reducción de la estructura, donde para una sección de 20 cm de base, 25 cm de subbase
reforzada con geomalla entre la base Granular, tiene una deformación vertical que varia

86
en 0.27 mm al del pavimento de 25 cm de base,35 cm de subbase, sin refuerzo y bajo
las mismas condiciones.
Al modelar el pavimento flexible considerando el reforzamiento en distintas posi-
ciones, lo resultados muestran una menor deflexion si se coloca la geomalla entre la
subrasante y la base, esto debido a que la geomalla cumple la función de separación
impidiendo la a contaminación de materiales granulares(base) y finos(subrasante), que
pueden modificar el CBR de los material que conforman la estructura del pavimento.
Caballeros (2006) menciona que la presencia de la geomalla biaxial en la capa de
base ha demostrado contribuir en el cambio en las condiciones de carga y deformación
del material de la subrasante, ya que la rigidez incrementada en esta capa da lugar a
una reducción en las tensiones verticales actuantes sobre la subrasante. Asimismo, al
no colocar geomallas en la pavimento se puede ver en que los esfuerzos generados se
extienden a través de las capas granulares, y que la colocación de la geomalla entre la
capa subbase y Base genera una mejor distribución de esfuerzos, que finalmente resulta
en el incremento de la vida útil del pavimento flexible.
El diseño con el coeficiente LCR y TBR, muestra unos resultados muy próximos
y que para fines constructivos se considera 15 cm para la capa Base y 20 cm para la
capa subbase, este diseño puede ser respaldado por los diseños hechos por Maccaferri y
Tensar, mientras que Pavco tiene limitaciones pues reduce la estructura del pavimento
arbitrariamente, proporcionando espesores finales.

87
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

Conclusiones
De los resultados de la presente investigación se puede concluir lo siguiente:

La geomalla aporta distintos mecanismos según su ubicación, para esta inves-

tigación se considero entre la capa base y capa subbase, donde muestra que la
geomalla incrementa el confinamiento que le permite resistir el movimiento late-
ral y brindan un mejor desempeño a largo plazo previniendo el esparcimiento del
material de la base o la subbase, donde al mejorar la distribución de esfuerzos
generados por el trafico originará la incremento de la vida útil del pavimento
flexible(ESALSRef orzado ). Asimismo, se ha observado que si posee un doble re-
fuerzo, se tendrá una menor deformación vertical.

Para la presente investigación se realizo hojas de calculo que permiten diseñar

un pavimento flexible, así como reducir la estructura del pavimento flexible al
reforzarlo con geomallas, esto permitirá dar soluciones rápidas y automatizadas
con mayores alternativas para futuros proyectos.

Si bien existe una variación en el costos de la construcción del pavimento flexible

reforzado, este representa un 0.53 % del costo del proyecto, por lo que no repre-
senta un gran ahorro si se habla de porcentaje. Sin embargo, este diseño puede
representar una solución para lugares donde no se encuentre material granular
para usar como base o sub base y una reducción sobre los impactos en el medio
ambiente producido por la explotación de las canteras que engloba un proyecto.

Si bien usamos la metodología del AASHTO R-50 para reducir la estructura

del pavimento donde no se toma en cuenta la capa sub base, Berg(2000), Cam-

88
 paña(2011), Zornberg(2010) y Han(2015) realizan diseños del mismo modo, no
obstante para considerar la capa sub base realizan un artificio donde la posición
final de la geomalla será entre la base y sub base, sin embargo al ser solo un
artificio discrepamos la ubicación que se le da, pues debería de considerarse entre
la capa subbase y la subrasante.

Si bien la función principal de la geomalla es reforzar, este también cumple con

la función de separación tal como lo indicia Koerner(2012), esta separación evita
la contaminación de materiales granulares(base) y finos(subrasante) que puede
modificar los CBR de los materiales que conforma la estructura del pavimento,
dicha contaminación disminuiría la capacidad de soporte del pavimento.

Recomendaciones
Si bien una de las funciones de la geomalla es la separación de materiales, algunos
textos recomienda el uso de geotextil combinado con una geomalla, donde el
geotextil separar el material y la geomalla reforzará el pavimento; sin embargo,
otras investigaciones muestran que esto disminuye la eficiencia de la geomalla
pues evita que se forme la trabazón en la geomalla, por lo que los factores LCR
o TBR deberán ser menores.

El modelamiento en el software Plaxis permite encontrar soluciones rápidas, sin

embargo en ocasiones tiende mostrar resultados erróneos, motivo por el cual debe
ser modelado al menos en 3 veces en las cuales deberá dar resultados similares
o iguales, ya que sus resultados convergen de una iteración, dando resultados
prácticamente iguales.

Al mostrar un ahorro no tan significativo, se podría considerar una reducción del

pavimento flexible y un doble refuerzo donde el primero debería estar debajo de la
capa base y el segundo sobre la subrasante, logrando así no solo un confinamiento
lateral sino también una mejor distribución de esfuerzo entre las distintas capas
del pavimento que finalmente logrará incrementar de la vida útil del pavimento
flexible, esto sin afecta el presupuesto inicial.

89
Futuras líneas de investigación
El uso de geosintéticos se viene desarrollando con mayor frecuencia hoy en día,
siento un material que brinda beneficios a corto y largo plazo, por lo que algunos
temas por investigar relacionados podrían ser:

El uso de geoceldas como refuerzo en pavimentos para reducción de la estructura

del pavimento.

El uso de geosintéticos en zona con precipitaciones intensas para evitar el dete-

rioro prematuro del pavimentos .

Diseño de taludes reforzado con geomallas.

90
Bibliografía
[1] Alza, A. Diseño con Geosinteticos-PUCP. PUCP; 2016.

[2] Barry, C. Geogrids in Roadway and Pavement Systems. Global Synthetics Pty
Ltd; 2010.

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Committee 4E; 2000.

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Pavimento Flexible. Universidad de San Carlos de Guatemala; 2006.

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pavimentar reforzado con geosintéticos. ScienceDirect; 2017.

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Viscosidad-Temperatura. Revista EIA; 2009.

[8] Campaña, J. Los Geosintéticos Aplicados a Obras de Pavimento Flexible. ESPOL;

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Departamental Ay-122). Gobierno Regional Ayacucho; 2013.

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Pavement Reinforced with Geogrid. Journal of Engineering Sciences. December,
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Layer Coefficient Ratios (LCRs). E’GRID geogrid; 2014.

[12] Goud N. y Umashankar B. Planar Reinforcements for Flexible Pavements. Geo-

techniques for Infrastructure Projects. February, 2017.

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[13] Han, J. Principles and Practices of Ground Improvement. John Wiley & Sons;
2015.

[14] International A. Standard Terminology for Geosynthetics. D4439. Enero, 2017.

[15] Flores, L. Evaluación Estructural de Pavimentos Flexibles de Carreteras de Bajo

Volumen de Tránsito. Universidad Nacional de Ingeniería; 2012.

[16] Morea, F. Deformaciones permanentes en mezclas asfálticas. Universidad Nacional

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22-2013-MTC/14; 2013.

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sueloes y pavimetnos. R.D. N ˝ 10-2014-MTC-14; 2014.

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[23] Ramallo Castillo, R. Análisis del método aashto 2008 (M-EPDG) en pavimentos
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[28] Titan. Base Course Thickness Reduction. Titan Environmental Containment Ltd.;
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[32] Zannoni, E. Geosynthetics – from product to technology in road rehabilitation

Journal of the South African Institution of Civil Engineering; 2016.

[33] Zornberg, J. Geosynthetics in Pavements:North American Contributions. 9th Int

Conference on Geosynthetics; 2010.

93
Anexo A

Diseños y Presupuestos

94
 A - 1.0

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

DATOS
W18 (10 AÑOS) : 1,650,000 *
Tipo de trafico : TP6
Confiabilidad R% : 85% *
Zr : -1.037
So(0.40<So<0.50) : 0.45 *
Po(Max: S) : 4 *
Pt (Min : 1) : 2.5 *
A. CBR DE LA SUBRASANTE % : 4.5 *

MR (psi) DE LA SUBRASANTE 4.50

Mr = 1500*CBR CBR≤10% 6750 Mr (psi)
SHELL (HEUKELOMM Y FOSTER 1960) PROMEDIO
Mr = 2555 *CBR⁰˙⁶⁴ CBR≤12% 6690.32 6720.16

VIDA ESTIMADA DEL PAVIMENTO

NUMEROS ESTRUCTURALES

REQUERIDO Snreq = 3.879

COEFICIENTES ESTRUCTURALES

ALTERNATIVA DE DISEÑO COEFICIENTE MARCAR (X)

CAPA SUPERIOR
Carpeta de Concreto Asfáltico 0.17 X
Monocapa 0.00
Tratamiento Superficial : TS1 0.25
TS2 0.3
TS3 0.4
Sello Asfáltico 0.08

BASES
Bases tipo Concreto Asfáltico 0.17
Base G. Grava arenosa CBR = 40% 0.045
Grava arenosa CBR = 60% 0.05
Grava arenosa CBR = 80% 0.06
Agregado p. t. CBR >= 100% 0.07 X
Base granular tratada con asfalto 0.12
Base granular tratada con cemento 0.07
Base granular tratada con cal 0.06
 A - 1.1

SUB BASES
Arena, arcilla arenosa CBR = 10% 0.03
CBR = 25% 0.04
Grava arenosa CBR = 40% 0.045 X
CBR = 60% 0.05

COEFICIENTES DE DRENAJE

P=% DEL TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTÁ EXPUESTO A

CALIDAD DEL DRENAJE
< 1% 1% - 5% 5% - 25% 25% <
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.2
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.8
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.6
Muy pobre 1.05-0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.4

COEFICIENTES DE DRENAJE
m2 1.15
m3 1.10

DISEÑO DEL PAVIMENTO

NUMERO ESTRUCTURAL DE DISEÑO

SN REQUERIDO = 3.8795

COEFICIENTES ELEGIDOS
COEFICIENTES DE DRENAJE
m2 = 1.15
m3 = 1.10
a1 = 0.17
COEFICIENTES
a2 = 0.07
ESTRUCTURALES
a3 = 0.045

ESPESOR DEL PAVIMENTO

ESPESOR cm ai mi SN
CARPETA ASFÁLTICA D1 7.50 0.17 1.29
BASE D2 20.00 0.06 1.15 1.29
SUB BASE D3 25.00 0.05 1.10 1.32
Sndiseño = 3.90

El pavimento estas dimensiones

CARPETA ASFÁLTICA 7.5 cm

BASE 20 cm

SUB BASE 25 cm
 A - 1.2

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE REFORZADO CON COEF. LCR

DATOS
W18 (10 AÑOS) : 1,650,000 *
Tipo de trafico : TP6
Confiabilidad R% : 85% *
Zr : -1.037
So(0.40<So<0.50) : 0.45 *
Po(Max: S) : 4 *
Pt (Min : 1) : 2.5 *
A. CBR DE LA SUBRASANTE % : 4.5 *

MR (psi) DE LA SUBRASANTE 4.50

Mr = 1500*CBR CBR≤10% 6750 Mr (psi)
SHELL (HEUKELOMM Y FOSTER 1960) PROMEDIO
Mr = 2555 *CBR⁰˙⁶⁴ CBR≤12% 6690.32 6720.16

VIDA ESTIMADA DEL PAVIMENTO

NUMEROS ESTRUCTURALES
REQUERIDO Snreq = 3.879

COEFICIENTES ESTRUCTURALES
ALTERNATIVA DE DISEÑO COEFICIENTE MARCAR (X)

CAPA SUPERIOR
Carpeta de Concreto Asfáltico 0.17 X 0.425
Monocapa 0.00 0
Tratamiento Superficial : TS1 0.25 0.625
TS2 0.3 0.75
TS3 0.4 1
Sello Asfáltico 0.08 0.2

BASES
Bases tipo Concreto Asfáltico 0.17 0.425
Base G. Grava arenosa CBR = 40% 0.045 0.1125
Grava arenosa CBR = 60% 0.05 0.125
Grava arenosa CBR = 80% 0.06 X 0.15
Agregado p. t. CBR >= 100% 0.07 0.175 0.14
Base granular tratada con asfalto 0.12 0.3
Base granular tratada con cemento 0.07 0.175
Base granular tratada con cal 0.06 0.15

SUB BASES
Arena, arcilla arenosa CBR = 10% 0.03
CBR = 25% 0.04
Grava arenosa CBR = 40% 0.045 0.1143
CBR = 60% 0.05 X
 A - 1.3

COEFICIENTES DE DRENAJE

P=% DEL TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTÁ EXPUESTO A

CALIDAD DEL DRENAJE
< 1% 1% - 5% 5% - 25% 25% <
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.2
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.8
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.6
Muy pobre 1.05-0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.4

COEFICIENTES DE DRENAJE
m2 1.15
m3 1.10

DISEÑO DEL PAVIMENTO

NUMERO ESTRUCTURAL DE DISEÑO

SN REQUERIDO = 3.8795

COEFICIENTES ELEGIDOS
COEFICIENTES DE DRENAJE
m2 = 1.15
m3 = 1.10
a1 = 0.17
COEFICIENTES
a2 = 0.06
ESTRUCTURALES
a3 = 0.05

CALCULO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE REFORZADO CON USO DEL COEF. LCR
ESPESOR cm ai mi SN
CARPETA ASFÁLTICA D1 7.50 0.17 1.29
BASE D2 20.00 0.06 1.15 1.29
SUB BASE D3 25.00 0.05 1.10 1.32
Sndiseño = 3.90
Ebc = 198.48 Mpa
MIF = 1.50
LCR = 1.33 1.31
D'2 = 30.47 cm 30.91 cm
SNr = 1.96 1.99
D''2 = 15.00 cm - Asumido 15.00 cm - Asumido
D''3 = 18.80 cm 19.40 cm

El pavimento estas dimensiones

CARPETA ASFÁLTICA 7.5 cm

BASE 15 cm Geomalla

SUB BASE 18.8 cm

 A - 1.4

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE REFORZADO CON COEF. TBR

DATOS
W18 : 1,650,000 *
TBR : 2.50
W18R : 660,000
Tipo de trafico : TP3
Confiabilidad R% : 85% *
Zr : -1.037
So(0.40<So<0.50) : 0.45 *
Po(Max: S) : 4 *
Pt (Min : 1) : 2.5 *
A. CBR DE LA SUBRASANTE % : 4.5 *

MR (psi) DE LA SUBRASANTE 4.50

Mr = 1500*CBR CBR≤10% 6750.00 Mr (psi)
SHELL (HEUKELOMM Y FOSTER 1960) PROMEDIO
Mr = 2555 *CBR⁰˙⁶⁴ CBR≤12% 6690.32 6720.16

VIDA ESTIMADA DEL PAVIMENTO

NUMEROS ESTRUCTURALES

REQUERIDO Snreq = 3.312

COEFICIENTES ESTRUCTURALES

ALTERNATIVA DE DISEÑO COEFICIENTE MARCAR (X)

CAPA SUPERIOR
Carpeta de Concreto Asfáltico 0.17 X 0.425
Monocapa 0.00 0
Tratamiento Superficial : TS1 0.25 0.625
TS2 0.3 0.75
TS3 0.4 1
Sello Asfáltico 0.08 0.2

BASES
Bases tipo Concreto Asfáltico 0.17 0.425
Base G. Grava arenosa CBR = 40% 0.045 0.1125
Grava arenosa CBR = 60% 0.05 0.125
Grava arenosa CBR = 80% 0.06 X 0.15
Agregado p. t. CBR >= 100% 0.07 0.175 0.14
Base granular tratada con asfalto 0.12 0.3
Base granular tratada con cemento 0.07 0.175
Base granular tratada con cal 0.06 0.15
 A - 1.5

SUB BASES
Arena, arcilla arenosa CBR = 10% 0.03
CBR = 25% 0.04
Grava arenosa CBR = 40% 0.045 0.1143
CBR = 60% 0.05 X

COEFICIENTES DE DRENAJE

P=% DEL TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTÁ EXPUESTO A

CALIDAD DEL DRENAJE
< 1% 1% - 5% 5% - 25% 25% <
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.2
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.8
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.6
Muy pobre 1.05-0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.4

COEFICIENTES DE DRENAJE
m2 1.15
m3 1.10

DISEÑO DEL PAVIMENTO

NUMERO ESTRUCTURAL DE DISEÑO

SN REQUERIDO = 3.308

COEFICIENTES ELEGIDOS
m2 = 1.15
COEFICIENTES DE DRENAJE
m3 = 1.10
a1 = 0.17
COEFICIENTES
a2 = 0.06
ESTRUCTURALES
a3 = 0.05

ESPESOR DEL PAVIMENTO

ESPESOR cm ai mi SN
CARPETA ASFÁLTICA D1 7.50 0.17 1.29
BASE D2 15.00 0.06 1.15 0.97
SUB BASE D3 20.00 0.05 1.10 1.06
Sndiseño = 3.312

El pavimento estas dimensiones

CARPETA ASFÁLTICA 7.5 cm

BASE 15 cm Geomalla

SUB BASE 20 cm
 A - 1.6

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE REFORZADO PARA MODELAMIENTO EN PLAXIS

DATOS 3.3
W18 (10 AÑOS) : 5,445,000 * 4.342 20.00
Tipo de trafico : TP8 4.699 25.00
Confiabilidad R% : 85% *
Zr : -1.037 3281850
So(0.40<So<0.50) : 0.45 *
Po(Max: S) : 4 *
Pt (Min : 1) : 2.5 *
A. CBR DE LA SUBRASANTE % : 4.5 *

MR (psi) DE LA SUBRASANTE 4.50

Mr = 1500*CBR CBR≤10% 6750 Mr (psi)
SHELL (HEUKELOMM Y FOSTER 1960) PROMEDIO
Mr = 2555 *CBR⁰˙⁶⁴ CBR≤12% 6690.32 6720.16

VIDA ESTIMADA DEL PAVIMENTO

NUMEROS ESTRUCTURALES
REQUERIDO Snreq = 4.699

COEFICIENTES ESTRUCTURALES
ALTERNATIVA DE DISEÑO COEFICIENTE MARCAR (X)
CAPA SUPERIOR
Carpeta de Concreto Asfáltico 0.17 X 0.425
Monocapa 0.00 0
Tratamiento Superficial : TS1 0.25 0.625
TS2 0.3 0.75
TS3 0.4 1
Sello Asfáltico 0.08 0.2

BASES
Bases tipo Concreto Asfáltico 0.17 0.425
Base G. Grava arenosa CBR = 40% 0.045 0.1125
Grava arenosa CBR = 60% 0.05 0.125
Grava arenosa CBR = 80% 0.06 X 0.15
Agregado p. t. CBR >= 100% 0.07 0.175 0.14
Base granular tratada con asfalto 0.12 0.3
Base granular tratada con cemento 0.07 0.175
Base granular tratada con cal 0.06 0.15

SUB BASES
Arena, arcilla arenosa CBR = 10% 0.03
CBR = 25% 0.04
Grava arenosa CBR = 40% 0.045 0.1143
CBR = 60% 0.05 X
 A - 1.7

COEFICIENTES DE DRENAJE

P=% DEL TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTÁ EXPUESTO A

CALIDAD DEL DRENAJE
< 1% 1% - 5% 5% - 25% 25% <
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.2
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.8
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.6
Muy pobre 1.05-0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.4

COEFICIENTES DE DRENAJE
m2 1.15
m3 1.10

DISEÑO DEL PAVIMENTO

NUMERO ESTRUCTURAL DE DISEÑO

SN REQUERIDO = 4.6987

COEFICIENTES ELEGIDOS
COEFICIENTES DE DRENAJE
m2 = 1.15
m3 = 1.10
a1 = 0.17
COEFICIENTES
a2 = 0.06
ESTRUCTURALES
a3 = 0.05

CALCULO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE REFORZADO CON USO DEL COEF. LCR
ESPESOR cm ai mi SN
CARPETA ASFÁLTICA D1 7.50 0.17 1.29
BASE D2 25.00 0.06 1.15 1.61
SUB BASE D3 34.00 0.05 1.10 1.80
Sndiseño = 4.70
Ebc = 218.75 Mpa
MIF = 1.50
LCR = 1.30 1.31
D'2 = 40.52 cm 40.36 cm
SNr = 2.61 2.60

D''2 = 20.00 cm - Asumido 20.00 cm - Asumido

D''3 = 25.00 cm 24.80 cm

Pavimento reforzado y reducido

7.5 cm CARPETA ASFÁLTICA 7.5 cm

20 cm BASE 20 cm Geomalla

25 cm SUB BASE 25 cm
 A - 1.8

Flexible Pavement Design Analysis

Standard Asphalt Pavement - TWH Edition - 20170523

Design Parameters for AASHTO (1993) Equation

Reliability (%) = 85 Initial Serviceability = 4.0

Standard Normal Deviate = -1.036 Terminal Serviceability = 2.5
Standard Deviation = 0.45 Change in Serviceability = 1.5

Unstabilized Section Material Properties Stabilized Section Material Properties

Cost Layer Drainage Cost Layer Drainage

Layer Description Layer Description
($/ton) coefficient factor ($/ton) coefficient factor
Asphalt Wearing Asphalt Wearing
ACC1 70 0.425 N/A ACC1 70 0.425 N/A
Course Course
Aggregate Base Mechanically
ABC 20 0.140 1.15 MSL 20 0.238 1.15
Course Stabilized Base Cour

SBC Subbase Course 16 0.120 1.1 SBC Subbase Course 16 0.120 1.1

Unstabilized Pavement Stabilized Pavement

ACC1 3.00 (in) ACC1 3.00 (in)

MSL 6.00 (in)

ABC 8.00 (in)
Biaxial Type 2
(Overlap=1.0ft)

SBC 7.50 (in)

SBC 10.00 (in)

Printed on 07-20-2017 C:\Tensar International Corporation\SpectraPave4 PRO\tesis.sp4p

Subgrade Modulus = 6,720 (psi) Subgrade Modulus = 6,720 (psi)

Structural Number = 3.883 Structural Number = 3.907
Calculated Traffic (ESALs) = 1,659,915 Calculated Traffic (ESALs) = 1,722,651

LIMITATIONS OF THE REPORT

The designs, illustrations, information and other content included in this report are necessarily general and conceptual in nature,
and do not constitute engineering advice or any design intended for actual construction. Specific design recommendations can be
provided as the project develops. This report is for use of a generic biaxial geogrid ONLY where the specific product has been
substantiated by full scale in-ground testing. The user is encouraged to refer to the analysis of the Performance Verified
TriAx geogrids in addition to the section shown in this report.

Project Name DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE REFORZADO CON GEOMALL

Company Name Tensar
Designer N/A Date 20/07/2017
This document was prepared using SpectraPave4 PRO™ Software Version 4.6.1
Developed by Tensar International Corporation
Copyright 1998 - 2017, All Rights Reserved.
 A - 1.9

Flexible Pavement Design Analysis

Standard Asphalt Pavement - TWH Edition - 20170523

Design Parameters for AASHTO (1993) Equation

Reliability (%) = 85 Initial Serviceability = 4.0

Standard Normal Deviate = -1.036 Terminal Serviceability = 2.5
Standard Deviation = 0.45 Change in Serviceability = 1.5

Unstabilized Section Material Properties Stabilized Section Material Properties

Cost Layer Drainage Cost Layer Drainage

Layer Description Layer Description
($/ton) coefficient factor ($/ton) coefficient factor
Asphalt Wearing Asphalt Wearing
ACC1 70 0.425 N/A ACC1 70 0.425 N/A
Course Course
Aggregate Base Mechanically
ABC 20 0.140 1.15 MSL 20 0.238 1.15
Course Stabilized Base Cour

SBC Subbase Course 16 0.120 1.1 SBC Subbase Course 16 0.120 1.1

Unstabilized Pavement Stabilized Pavement

ACC1 3.00 (in) ACC1 3.00 (in)

MSL 6.00 (in)

ABC 8.00 (in)
Biaxial Type 2
(Overlap=1.0ft)

SBC 10.00 (in)

SBC 10.00 (in)

Printed on 07-21-2017 C:\Tensar International Corporation\SpectraPave4 PRO\tesis.sp4p

Subgrade Modulus = 6,720 (psi) Subgrade Modulus = 6,720 (psi)

Structural Number = 3.883 Structural Number = 4.237
Calculated Traffic (ESALs) = 1,659,915 Calculated Traffic (ESALs) = 2,820,554

LIMITATIONS OF THE REPORT

The designs, illustrations, information and other content included in this report are necessarily general and conceptual in nature,
and do not constitute engineering advice or any design intended for actual construction. Specific design recommendations can be
provided as the project develops. This report is for use of a generic biaxial geogrid ONLY where the specific product has been
substantiated by full scale in-ground testing. The user is encouraged to refer to the analysis of the Performance Verified
TriAx geogrids in addition to the section shown in this report.

Project Name N/A

Company Name Tensar
Designer N/A Date N/A
This document was prepared using SpectraPave4 PRO™ Software Version 4.6.1
Developed by Tensar International Corporation
Copyright 1998 - 2017, All Rights Reserved.
Flexible Pavement Design Software
AASHTO A - 1.10 www.maccaferri.com

Client: HINOSGAR HINOSTROZA / pag. 1 of 2

Project Information
Title: DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE REFORZADO CON GEOMALLAS
Description:PARA LA
Number:
Client: HINOSGAR HINOSTROZA
Designer:

Input
Surface Layer Traffic Data
Layer Coefficient, a1 0.43 Reliability level R [%] 85
Minimum Depth [m] Combined standard error So 0.45
Initial service index po 4
Base Course Terminal surface index pt 2.5
Layer Coefficient, a2 0.14
Drainage Coefficient, m2 1.15 Total ESAL / Day 4,163.594
Minimum Depth [m] 0.20 Total Number of Passes 1,519,711
CBR [%] 0
Compound Traffic Growth Factor 13.546
Total volume of traffic during the analysis 20,585,664
Subbase Course period
Layer Coefficient, a3 0.12
Drainage Coefficient, m3 1.10 Total design ESAL, W18 1,650,000
Minimum Depth [m] 0.25 Structural Number, SN 3.887
CBR [%] 0

Reinforcement
Subgrade Course
Base Geogrid MacGRID EG 20
CBR [%] 4.5
LCR 1.316
Effective Roadbed Soil, Mr [kPa] 6690 Subbase Geogrid
LCR

Results
Mode: Custom Layer Design
Unreinforced Reinforced
1. Increased number of passes (N) 2. Reduced layer depth

pp_ud1 d1 = 0.24 m
d1 = 0.35 m
d1 = 0.08 m d1 = 0.08 m
d1 = 0.08 m
d2 = 0.20 m
pp_ud2 d2 = 0.2 m
pp_ud2 pp_rd2
d2 = 0.13 m
MacGRID EG 20 MacGRID EG 20

d3 = 0.25 m d3 = 0.25 m d3 = 0.25 m

pp_ud3 pp_rd3
pp_ud3

Increment: Base Course depth reduction: 35 %

0% Subbase Course depth reduction: 0.00 %
0 0 0
0 0 0

MACREAD 2.0 | Copyright® Maccaferri 2012-2013 | v2.0.600 | 2012.02.20 | Notice: Maccaferri is not responsible for the drawings and the calculations transmited, since they should be intended as general
design outlines and advice, aiming only to the best use of the produts.

N = 146000
Flexible Pavement Design Software
AASHTO A - 1.11 www.maccaferri.com

Client: HINOSGAR HINOSTROZA / pag. 2 of 2

Mode: Custom Layer Design | Base Course Design

Unreinforced Reinforced
1. Increased number of passes (N) 2. Reduced layer depth

d1 = 0.08 m d1 = 0.08 m
d1 = 0.08 m
d2 = 0.22 m d2 = 0.22 m
d2 = 0.15 m
MacGRID EG 20 MacGRID EG 20
d3 = 0.2 m d3 = 0.2 m d3 = 0.2 m

Increment: Base Course depth reduction: 32 %

0% Subbase Course depth reduction: 0 %
0 0 0
0 0 0

MACREAD 2.0 | Copyright® Maccaferri 2012-2013 | v2.0.600 | 2012.02.20 | Notice: Maccaferri is not responsible for the drawings and the calculations transmited, since they should be intended as general
design outlines and advice, aiming only to the best use of the produts.
 A - 1.12
1 de 2
Wed Jul 19 23:32:41 COT 2017
REPORTE DE REFUERZO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
EMPLEANDO GEOMALLA BIAXIAL COEXTRUIDA

DATOS DEL PROYECTO

Nombre del DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE REFORZADO CON

Proyecto: GEOMALLAS PARA LA REDUCCIÓN DE LA ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO
Nombre de la
Empresa:
Nombre del Hinosgar Hinostroza Molina
Diseñador:
Cargo del
Diseñador:

País: PERU Departamento: AYACUCHO Ciudad: Huamanga

Otra Ubicación:

Descripción del Proyecto:

PARÁMETROS DE ENTRADA

Espesor Carpeta Asfáltica: 7.5 cm

Coeficiente Estructural a1: 0.425
Tipo de Geomalla de Refuerzo: TIPO A P-BX11 (20kN/m)
Número de Capas Granulares: 2
Demanda Tránsito W18: 0.0
CBR Subrasante (%): 4.5

Capas Granulares

Capa Di Unidades Di ai mi
1 20,0 cm 0,14 1,15
2 25,0 cm 0,12 1,1
 A - 1.13
2 de 2
Wed Jul 19 23:32:41 COT 2017
PARÁMETROS CALCULADOS Y RESULTADOS

Número Estructural SN: 3,897

Espesor Granular Equivalente Hge: 49,391
Espesor Granular Reforzado Hre: 36,722
Layer Coefficient Ratio LCR: 1,345
Eficiencia en los Nodos Geomalla Biaxial Coextruida >= 90%: OK

Tipo de Capa Espesor Inicial Espesor Nuevo Reduccion

[cm] [cm] Espesor [cm]
Carpeta Asfáltica 7,5 7,5 0,0
1 20,0 18,0 2,0
2 25,0 15,0 10,0

Notas:
 Esquemáticamente se muestra la geomalla de refuerzo a nivel de subrasante. se
debe garantizar la trabazón de agregados, por lo cual se recomienda que la
geomalla biaxial coextruida este entre los granulares.
 Los valores de los geosintéticos corresponden a valores mínimos promedio por
rollo (VMPR) ó (MARV) por su nombre en ingles.
 A - 1.14
PRESUPUESTO DEL CONTRATO PRINCIPAL
ENTIDAD : GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO
: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO - CONDORCCOCHA (RUTA DEPARTAMENTAL AY-122), EN LOS DISTRITOS DE CHIARA Y LOS
OBRA
MOROCHUCOS, DE LAS PROVINCIAS DE HUAMANGA Y CANGALLO DE LA REGION DE AYACUCHO"
CONTRATISTA : ALTESA CONTRATISTAS GENERALES SA
SUPERVISOR : AMC INGENIEROS SAC

PRESUPUESTO CONTRACTUAL
PARTIDA DECRIPCION
UND CANT. P.U. PARCIAL
1 TRABAJOS PRELIMINARES
1.01 CARTEL DE OBRA S/DISEÑO u 3.00 1,434.12 4,302.36
1.02 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAS Y HERRAMIENTAS glb 1.00 815,105.60 815,105.60
1.03 TRAZO Y REPLANTEO PRELIMINAR km 13.61 695.23 9,462.08
1.04 TRAZO Y REPLANTEO EN PROCESO CONSTRUCTIVO km 13.61 1,350.43 18,379.35
1.05 DEMOLICION ESTRUCTURA DE CONCRETO m3 1,507.09 38.21 57,585.91
1.06 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL mes 10.00 2,066.85 20,668.50
1.07 SEGURIDAD EN OBRA glb 10.00 33,627.00 336,270.00
2 OBRAS PROVISIONALES
2.01 ACCESOS A CANTERAS, D.M.E. Y FUENTES DE AGUA km 5.50 28,685.69 157,771.30
3 MOVIMIENTO DE TIERRAS
3.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO m3 17,482.03 5.74 100,346.85
3.02 CORTE ROCA SUELTA m3 4,951.53 20.32 100,615.09
3.03 CORTE ROCA FIJA m3 3,141.29 30.01 94,270.11
3.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 13,731.58 14.96 205,424.44
3.05 MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL DE SUB RASANTE m3 63,885.87 11.28 720,632.61
3.06 REEMPLAZO DE SUBRASANTE CON MATERIAL CLASIFICADO m3 86,245.92 27.87 2,403,673.79
3.07 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 119,145.88 2.18 259,738.02
4 SUB BASE Y BASE
4.01 SUB - BASE DE 0.20 m m3 23,188.00 61.66 1,429,772.08
4.02 BASE DE 0.20 m m3 21,551.20 62.71 1,351,475.75
5 PAVIMENTOS ASFALTICOS
5.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 111,213.83 1.16 129,008.04
5.02 ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 L 133,456.87 2.90 387,024.92
5.03 FILLER MINERAL kg 400,369.76 0.76 304,281.02
5.04 ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 6,856.33 23.72 162,632.15
5.05 CEMENTO ASFALTICO kg 1,371,266.94 2.43 3,332,178.66
5.06 CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE m3 8,341.04 195.93 1,634,259.97
6 OBRAS COMPLEMENTARIAS Y DE DRENAJE
6.01 ALCANTARILLAS TIPO I
06.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 1,031.74 4.82 4,972.99
06.01.02 ELIMINACION DE ALCANTARILLA EXISTENTE m 439.04 26.53 11,647.73
06.01.03 LIMPIEZA Y ENCAUZAMIENTO DE ALCANTARILLAS m3 263.42 1.28 337.18
06.01.04 EXCAVACION DE CAJA DE ALCANTARILLA ( A MANO) m3 694.61 51.21 35,570.98
06.01.05 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL m2 526.85 7.57 3,988.25
06.01.06 ALCANTARILLA CORRUGADA HDPE DE 24" m 439.04 301.69 132,453.98
06.01.07 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 769.48 14.96 11,511.42
06.01.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLAS m2 684.73 40.22 27,539.84
06.01.09 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 PARA ALCANTARILLAS m3 80.55 649.62 52,326.89
06.01.10 ACERO FY=4200 KG/CM2 PARA ALCANTARILLAS kg 983.33 4.82 4,739.65
06.01.11 EMBOQUILLADO DE PIEDRA FC=175 KG/CM3 +30% PM (INGRESO - SALIDA) m3 93.24 93.48 8,716.08
6.02 ALCANTARILLAS TIPO II
06.02.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 201.74 4.82 972.39
06.02.02 ELIMINACION DE ALCANTARILLA EXISTENTE m 56.04 26.53 1,486.74
06.02.03 LIMPIEZA Y ENCAUZAMIENTO DE ALCANTARILLAS m3 67.25 1.28 86.08
06.02.04 EXCAVACION DE CAJA DE ALCANTARILLA ( A MANO) m3 96.87 51.21 4,960.71
06.02.05 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL m2 201.74 7.57 1,527.17
06.02.06 ALCANTARILLA CORRUGADA HDPE DE 36" m 63.00 858.64 54,094.32
06.02.07 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 104.14 14.96 1,557.93
06.02.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLAS m2 97.28 40.22 3,912.60
06.02.09 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 PARA ALCANTARILLAS m3 11.49 649.62 7,464.13
06.02.10 ACERO FY=4200 KG/CM2 PARA ALCANTARILLAS kg 96.60 4.82 465.61
06.02.11 EMBOQUILLADO DE PIEDRA FC=175 KG/CM3 +30% PM (INGRESO - SALIDA) m3 8.19 93.48 765.60
6.03 OBRAS DE SUB DREN
06.03.01 SUB DRENAJE
06.03.01.01 EXCAVACION PARA SUB DRENAJE m3 10,848.20 5.74 62,268.67
06.03.01.02 SUB DRENAJE PROFUNDO m3 8,382.70 58.40 489,549.68
06.03.01.03 TUBERIA DE DRENAJE HDPE PERFORADO DE 6" m 9,862.00 35.30 348,128.60
06.03.01.04 TUBERIA DE VENTILACION PARA SUB DRENAJE m 693.00 30.24 20,956.32
06.03.01.05 SUMINISTRO E INSTALACION GEOTEXTIL PARA SUB DREN m2 46,361.40 19.87 921,201.02
06.03.02 TUBERIAS DE SALIDA
06.03.02.01 EXCAVACION PARA TUBERIA DE SALIDA m3 247.50 5.74 1,420.65
06.03.02.02 TUBERIA DE DRENAJE HDPE NO PERFORADO DE 6" m 225.00 30.59 6,882.75
06.03.02.03 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 m3 3.62 303.66 1,099.25
06.03.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 28.96 49.55 1,434.97
06.03.02.05 ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 67.20 8.95 601.44
6.04 MUROS DE CONTENCION
06.04.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 1,727.50 4.82 8,326.55
06.04.02 EXCAVACION DE ZANJAS PARA ESTRUCTURAS m3 1,100.75 37.45 41,223.09
06.04.03 RELLENO CON MATERIAL CLASIFICADO EN MUROS m3 646.85 28.78 18,616.34
06.04.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN MUROS DE CONTENCION m2 2,274.51 34.12 77,606.28
 A - 1.15
PRESUPUESTO DEL CONTRATO PRINCIPAL
ENTIDAD : GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO
: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO - CONDORCCOCHA (RUTA DEPARTAMENTAL AY-122), EN LOS DISTRITOS DE CHIARA Y LOS
OBRA
MOROCHUCOS, DE LAS PROVINCIAS DE HUAMANGA Y CANGALLO DE LA REGION DE AYACUCHO"
CONTRATISTA : ALTESA CONTRATISTAS GENERALES SA
SUPERVISOR : AMC INGENIEROS SAC

PRESUPUESTO CONTRACTUAL
PARTIDA DECRIPCION
UND CANT. P.U. PARCIAL
06.04.05 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA OBRAS DE ARTE R=18 m3/día m3 995.99 376.52 375,010.15
06.04.06 TUBERIA DE DRENAJE HDPE PERFORADO DE 4" m 695.00 60.10 41,769.50
06.04.07 TUBERIA DE EVACUACIÓN S/PERFORAR DE 4" m 430.00 6.14 2,640.20
06.04.08 TUBERIA DE EVACUACIÓN S/PERFORAR DE 2" m 278.00 4.75 1,320.50
06.04.09 GEOCOMPUESTO DE DRENAJE m2 2,085.00 35.62 74,267.70
06.04.10 DOWELL DE 3/4" u 139.00 29.91 4,157.49
06.04.11 JUNTA DE CONSTRUCCION CON TEKNO FORTE DE e=1" CADA 15 mts. m 111.20 4.42 491.50
6.05 OBRAS EN ZONA URBANA
06.05.01 SARDINEL CENTRAL
06.05.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 2,000.00 4.82 9,640.00
06.05.01.02 EXCAVACION DE ZANJAS PARA ESTRUCTURAS m3 83.79 37.45 3,137.94
06.05.01.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 744.80 49.55 36,904.84
06.05.01.04 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA OBRAS DE ARTE R=18 m3/día m3 139.65 376.52 52,581.02
06.05.01.05 PINTADO DE PARAPETOS YSARDINELES m2 744.80 18.89 14,069.27
06.05.01.06 PLANTACION CON ESPECIES NATIVAS u 102.00 54.70 5,579.40
06.05.01.07 GIBAS O RESALTOS m 13.50 581.43 7,849.31
06.05.02 PASARELAS PEATONALES
06.05.02.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 140.00 4.82 674.80
06.05.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 158.40 49.55 7,848.72
06.05.02.03 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA OBRAS DE ARTE R=18 m3/día m3 22.50 376.52 8,471.70
06.05.02.04 ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 1,113.00 8.95 9,961.35
6.06 CUNETAS
06.06.01 CUNETA TIPO III
06.06.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 20,080.84 4.82 96,789.65
06.06.01.02 EXCAVACION MANUAL DE CUNETAS m3 412.62 30.26 12,485.88
06.06.01.03 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 27,232.92 2.18 59,367.77
06.06.01.04 CONCRETO FC=175 KG/CM2 EN CUNETAS m3 2,585.75 278.52 720,183.09
06.06.01.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CUNETAS m2 866.50 28.88 25,024.52
06.06.01.06 CURADO DE CUNETAS m 13,754.00 2.64 36,310.56
06.06.01.07 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 343.85 14.96 5,144.00
06.06.01.08 JUNTAS ASFALTICAS m 10,040.42 5.93 59,539.69
7 TRANSPORTE
7.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<=1Km. m3k 13,215.16 9.64 127,394.14
7.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D>1Km. m3k 1,825,650.39 1.19 2,172,523.96
7.03 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE D<1KM m3k 7,877.15 7.49 58,999.85
7.04 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE D>1KM m3k 41,582.10 1.69 70,273.75
7.05 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D<=1Km. m3k 57,145.18 7.45 425,731.59
7.06 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D>1Km. m3k 44,765.13 1.29 57,747.02
8 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
8.01 SEÑALES PREVENTIVAS u 70.00 286.44 20,050.80
8.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS u 18.00 448.66 8,075.88
8.03 SEÑALES INFORMATIVAS u 12.00 2,003.82 24,045.84
8.04 POSTE DELINEADOR u 88.00 129.53 11,398.64
8.05 TACHA RETROREFLECTIVA u 3,450.00 15.73 54,268.50
8.06 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 3,547.00 7.07 25,077.29
8.07 BARRERA CERTIFICADA, CONTENCION DE VEHICULOS m 933.45 195.53 182,517.48
8.08 POSTES DE KILOMETRAJE u 13.00 334.04 4,342.52
8.09 PINTADO DE PARAPETOS DE MUROS Y ALCANTARILLAS m2 452.10 18.89 8,540.17
8.10 GIBAS O RESALTOS m 150.00 581.43 87,214.50
9 PROGRAMA DE INVERSIÓN
9.01 REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO glb 1.00 150,000.00 150,000.00
9.02 PREPARACION DE CAPA SUPERFICIAL DE SUELO m2 21,500.83 8.35 179,531.93
9.03 REFORESTACION Y PLANTACION CON ESPECIES NATIVAS ha 2.90 6,552.50 19,002.25
9.04 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE m2 109,118.89 0.71 77,474.41
9.05 READECUACION AMBIENTAL DE PLANTA DE ASFALTO m2 2,500.00 5.53 13,825.00
9.06 READECUACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTO m2 250.00 5.53 1,382.50
9.07 READECUACION AMBIENTAL DE PATIO DE MAQUINAS m2 510.00 5.53 2,820.30
9.08 SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL u 65.00 585.10 38,031.50
9.09 EDUCACION AMBIENTAL Y CAPACITACION Ev 8.00 2,071.82 16,574.56
9.10 CAPACITACION EN CONSERVACION DE INFRAESTRUCTURA VIAL glb 4.00 4,500.00 18,000.00
9.11 PLAN DE SENSIBLIZACION EN COMUNIDADES mes 8.00 2,284.75 18,278.00
9.12 MONITOREO DE CALIDAD DE AGUA pto 84.00 381.36 32,034.24
9.13 MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE pto 63.00 635.59 40,042.17
9.14 MONITOREO DE RUIDOS pto 70.00 127.12 8,898.40
9.15 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO glb 1.00 8,000.00 8,000.00
COSTO DIRECTO 22,038,610.22
GASTOS GENERALES (10% CD) 10.00% 2,203,861.02
UTILIDAD (8.10% CD) 8.10% 1,785,127.43
SUB TOTAL 26,027,598.67
I. G. V. 18.00% 4,684,967.76
TOTAL 30,712,566.43
 A - 1.16
PRESUPUESTO MODIFICADO DEL CONTRATO PRINCIPAL
ENTIDAD : GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO
: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO - CONDORCCOCHA (RUTA DEPARTAMENTAL AY-122), EN LOS DISTRITOS DE CHIARA Y
OBRA
LOS MOROCHUCOS, DE LAS PROVINCIAS DE HUAMANGA Y CANGALLO DE LA REGION DE AYACUCHO"
CONTRATISTA : ALTESA CONTRATISTAS GENERALES SA
SUPERVISOR : AMC INGENIEROS SAC

PRESUPUESTO CONTRACTUAL
PARTIDA DECRIPCION
UND CANT. P.U. PARCIAL
1 TRABAJOS PRELIMINARES
1.01 CARTEL DE OBRA S/DISEÑO u 3.00 1,434.12 4,302.36
1.02 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAS Y HERRAMIENTAS glb 1.00 815,105.60 815,105.60
1.03 TRAZO Y REPLANTEO PRELIMINAR km 13.61 695.23 9,462.08
1.04 TRAZO Y REPLANTEO EN PROCESO CONSTRUCTIVO km 13.61 1,350.43 18,379.35
1.05 DEMOLICION ESTRUCTURA DE CONCRETO m3 1,507.09 38.21 57,585.91
1.06 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL mes 10.00 2,066.85 20,668.50
1.07 SEGURIDAD EN OBRA glb 10.00 33,627.00 336,270.00
2 OBRAS PROVISIONALES
2.01 ACCESOS A CANTERAS, D.M.E. Y FUENTES DE AGUA km 5.50 28,685.69 157,771.30
3 MOVIMIENTO DE TIERRAS
3.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO m3 17,482.03 5.74 100,346.85
3.02 CORTE ROCA SUELTA m3 4,951.53 20.32 100,615.09
3.03 CORTE ROCA FIJA m3 3,141.29 30.01 94,270.11
3.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 13,731.58 14.96 205,424.44
3.05 MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL DE SUB RASANTE m3 63,885.87 11.28 720,632.61
3.06 REEMPLAZO DE SUBRASANTE CON MATERIAL CLASIFICADO m3 86,245.92 27.87 2,403,673.79
3.07 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 119,145.88 2.18 259,738.02
4 SUB BASE Y BASE
4.01 SUB - BASE DE 0.25 m m3 28,985.00 61.66 1,787,215.10
4.02 BASE DE 0.20 m m3 21,551.20 62.71 1,351,475.75
5 PAVIMENTOS ASFALTICOS
5.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 111,213.83 1.16 129,008.04
5.02 ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 L 133,456.87 2.90 387,024.92
5.03 FILLER MINERAL kg 400,369.76 0.76 304,281.02
5.04 ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 6,856.33 23.72 162,632.15
5.05 CEMENTO ASFALTICO kg 1,371,266.94 2.43 3,332,178.66
5.06 CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE m3 8,341.04 195.93 1,634,259.97
6 OBRAS COMPLEMENTARIAS Y DE DRENAJE
6.01 ALCANTARILLAS TIPO I
06.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 1,031.74 4.82 4,972.99
06.01.02 ELIMINACION DE ALCANTARILLA EXISTENTE m 439.04 26.53 11,647.73
06.01.03 LIMPIEZA Y ENCAUZAMIENTO DE ALCANTARILLAS m3 263.42 1.28 337.18
06.01.04 EXCAVACION DE CAJA DE ALCANTARILLA ( A MANO) m3 694.61 51.21 35,570.98
06.01.05 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL m2 526.85 7.57 3,988.25
06.01.06 ALCANTARILLA CORRUGADA HDPE DE 24" m 439.04 301.69 132,453.98
06.01.07 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 769.48 14.96 11,511.42
06.01.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLAS m2 684.73 40.22 27,539.84
06.01.09 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 PARA ALCANTARILLAS m3 80.55 649.62 52,326.89
06.01.10 ACERO FY=4200 KG/CM2 PARA ALCANTARILLAS kg 983.33 4.82 4,739.65
06.01.11 EMBOQUILLADO DE PIEDRA FC=175 KG/CM3 +30% PM (INGRESO - SALIDA) m3 93.24 93.48 8,716.08
6.02 ALCANTARILLAS TIPO II
06.02.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 201.74 4.82 972.39
06.02.02 ELIMINACION DE ALCANTARILLA EXISTENTE m 56.04 26.53 1,486.74
06.02.03 LIMPIEZA Y ENCAUZAMIENTO DE ALCANTARILLAS m3 67.25 1.28 86.08
06.02.04 EXCAVACION DE CAJA DE ALCANTARILLA ( A MANO) m3 96.87 51.21 4,960.71
06.02.05 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL m2 201.74 7.57 1,527.17
06.02.06 ALCANTARILLA CORRUGADA HDPE DE 36" m 63.00 858.64 54,094.32
06.02.07 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 104.14 14.96 1,557.93
06.02.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLAS m2 97.28 40.22 3,912.60
06.02.09 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 PARA ALCANTARILLAS m3 11.49 649.62 7,464.13
06.02.10 ACERO FY=4200 KG/CM2 PARA ALCANTARILLAS kg 96.60 4.82 465.61
06.02.11 EMBOQUILLADO DE PIEDRA FC=175 KG/CM3 +30% PM (INGRESO - SALIDA) m3 8.19 93.48 765.60
6.03 OBRAS DE SUB DREN
06.03.01 SUB DRENAJE
06.03.01.01 EXCAVACION PARA SUB DRENAJE m3 10,848.20 5.74 62,268.67
06.03.01.02 SUB DRENAJE PROFUNDO m3 8,382.70 58.40 489,549.68
06.03.01.03 TUBERIA DE DRENAJE HDPE PERFORADO DE 6" m 9,862.00 35.30 348,128.60
06.03.01.04 TUBERIA DE VENTILACION PARA SUB DRENAJE m 693.00 30.24 20,956.32
06.03.01.05 SUMINISTRO E INSTALACION GEOTEXTIL PARA SUB DREN m2 46,361.40 19.87 921,201.02
06.03.02 TUBERIAS DE SALIDA
06.03.02.01 EXCAVACION PARA TUBERIA DE SALIDA m3 247.50 5.74 1,420.65
06.03.02.02 TUBERIA DE DRENAJE HDPE NO PERFORADO DE 6" m 225.00 30.59 6,882.75
06.03.02.03 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 m3 3.62 303.66 1,099.25
06.03.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 28.96 49.55 1,434.97
06.03.02.05 ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 67.20 8.95 601.44
6.04 MUROS DE CONTENCION
06.04.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 1,727.50 4.82 8,326.55
06.04.02 EXCAVACION DE ZANJAS PARA ESTRUCTURAS m3 1,100.75 37.45 41,223.09
 A - 1.17
PRESUPUESTO MODIFICADO DEL CONTRATO PRINCIPAL
ENTIDAD : GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO
: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO - CONDORCCOCHA (RUTA DEPARTAMENTAL AY-122), EN LOS DISTRITOS DE CHIARA Y
OBRA
LOS MOROCHUCOS, DE LAS PROVINCIAS DE HUAMANGA Y CANGALLO DE LA REGION DE AYACUCHO"
CONTRATISTA : ALTESA CONTRATISTAS GENERALES SA
SUPERVISOR : AMC INGENIEROS SAC

PRESUPUESTO CONTRACTUAL
PARTIDA DECRIPCION
UND CANT. P.U. PARCIAL
06.04.03 RELLENO CON MATERIAL CLASIFICADO EN MUROS m3 646.85 28.78 18,616.34
06.04.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN MUROS DE CONTENCION m2 2,274.51 34.12 77,606.28
06.04.05 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA OBRAS DE ARTE R=18 m3/día m3 995.99 376.52 375,010.15
06.04.06 TUBERIA DE DRENAJE HDPE PERFORADO DE 4" m 695.00 60.10 41,769.50
06.04.07 TUBERIA DE EVACUACIÓN S/PERFORAR DE 4" m 430.00 6.14 2,640.20
06.04.08 TUBERIA DE EVACUACIÓN S/PERFORAR DE 2" m 278.00 4.75 1,320.50
06.04.09 GEOCOMPUESTO DE DRENAJE m2 2,085.00 35.62 74,267.70
06.04.10 DOWELL DE 3/4" u 139.00 29.91 4,157.49
06.04.11 JUNTA DE CONSTRUCCION CON TEKNO FORTE DE e=1" CADA 15 mts. m 111.20 4.42 491.50
6.05 OBRAS EN ZONA URBANA
06.05.01 SARDINEL CENTRAL
06.05.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 2,000.00 4.82 9,640.00
06.05.01.02 EXCAVACION DE ZANJAS PARA ESTRUCTURAS m3 83.79 37.45 3,137.94
06.05.01.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 744.80 49.55 36,904.84
06.05.01.04 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA OBRAS DE ARTE R=18 m3/día m3 139.65 376.52 52,581.02
06.05.01.05 PINTADO DE PARAPETOS YSARDINELES m2 744.80 18.89 14,069.27
06.05.01.06 PLANTACION CON ESPECIES NATIVAS u 102.00 54.70 5,579.40
06.05.01.07 GIBAS O RESALTOS m 13.50 581.43 7,849.31
06.05.02 PASARELAS PEATONALES
06.05.02.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 140.00 4.82 674.80
06.05.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 158.40 49.55 7,848.72
06.05.02.03 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA OBRAS DE ARTE R=18 m3/día m3 22.50 376.52 8,471.70
06.05.02.04 ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 1,113.00 8.95 9,961.35
6.06 CUNETAS
06.06.01 CUNETA TIPO III
06.06.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 20,080.84 4.82 96,789.65
06.06.01.02 EXCAVACION MANUAL DE CUNETAS m3 412.62 30.26 12,485.88
06.06.01.03 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 27,232.92 2.18 59,367.77
06.06.01.04 CONCRETO FC=175 KG/CM2 EN CUNETAS m3 2,585.75 278.52 720,183.09
06.06.01.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CUNETAS m2 866.50 28.88 25,024.52
06.06.01.06 CURADO DE CUNETAS m 13,754.00 2.64 36,310.56
06.06.01.07 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 343.85 14.96 5,144.00
06.06.01.08 JUNTAS ASFALTICAS m 10,040.42 5.93 59,539.69
7 TRANSPORTE
7.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<=1Km. m3k 13,215.16 9.64 127,394.14
7.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D>1Km. m3k 1,825,650.39 1.19 2,172,523.96
7.03 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE D<1KM m3k 7,877.15 7.49 58,999.85
7.04 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE D>1KM m3k 41,582.10 1.69 70,273.75
7.05 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D<=1Km. m3k 57,145.18 7.45 425,731.59
7.06 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D>1Km. m3k 44,765.13 1.29 57,747.02
8 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
8.01 SEÑALES PREVENTIVAS u 70.00 286.44 20,050.80
8.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS u 18.00 448.66 8,075.88
8.03 SEÑALES INFORMATIVAS u 12.00 2,003.82 24,045.84
8.04 POSTE DELINEADOR u 88.00 129.53 11,398.64
8.05 TACHA RETROREFLECTIVA u 3,450.00 15.73 54,268.50
8.06 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 3,547.00 7.07 25,077.29
8.07 BARRERA CERTIFICADA, CONTENCION DE VEHICULOS m 933.45 195.53 182,517.48
8.08 POSTES DE KILOMETRAJE u 13.00 334.04 4,342.52
8.09 PINTADO DE PARAPETOS DE MUROS Y ALCANTARILLAS m2 452.10 18.89 8,540.17
8.10 GIBAS O RESALTOS m 150.00 581.43 87,214.50
9 PROGRAMA DE INVERSIÓN
9.01 REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO glb 1.00 150,000.00 150,000.00
9.02 PREPARACION DE CAPA SUPERFICIAL DE SUELO m2 21,500.83 8.35 179,531.93
9.03 REFORESTACION Y PLANTACION CON ESPECIES NATIVAS ha 2.90 6,552.50 19,002.25
9.04 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE m2 109,118.89 0.71 77,474.41
9.05 READECUACION AMBIENTAL DE PLANTA DE ASFALTO m2 2,500.00 5.53 13,825.00
9.06 READECUACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTO m2 250.00 5.53 1,382.50
9.07 READECUACION AMBIENTAL DE PATIO DE MAQUINAS m2 510.00 5.53 2,820.30
9.08 SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL u 65.00 585.10 38,031.50
9.09 EDUCACION AMBIENTAL Y CAPACITACION Ev 8.00 2,071.82 16,574.56
9.10 CAPACITACION EN CONSERVACION DE INFRAESTRUCTURA VIAL glb 4.00 4,500.00 18,000.00
9.11 PLAN DE SENSIBLIZACION EN COMUNIDADES mes 8.00 2,284.75 18,278.00
9.12 MONITOREO DE CALIDAD DE AGUA pto 84.00 381.36 32,034.24
9.13 MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE pto 63.00 635.59 40,042.17
9.14 MONITOREO DE RUIDOS pto 70.00 127.12 8,898.40
9.15 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO glb 1.00 8,000.00 8,000.00
COSTO DIRECTO 22,396,053.24
GASTOS GENERALES (10% CD) 10.00% 2,239,605.32
UTILIDAD (8.10% CD) 8.10% 1,814,080.31
SUB TOTAL 26,449,738.87
I. G. V. 18.00% 4,760,953.00
TOTAL 31,210,691.87
 A - 1.18

PRESUPUESTO NUEVO
ENTIDAD : GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO
: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO - CONDORCCOCHA (RUTA DEPARTAMENTAL AY-122), EN LOS DISTRITOS DE CHIARA Y LOS
OBRA
MOROCHUCOS, DE LAS PROVINCIAS DE HUAMANGA Y CANGALLO DE LA REGION DE AYACUCHO"
CONTRATISTA : ALTESA CONTRATISTAS GENERALES SA
SUPERVISOR : AMC INGENIEROS SAC

PRESUPUESTO CONTRACTUAL
PARTIDA DECRIPCION
UND CANT. P.U. PARCIAL
1 TRABAJOS PRELIMINARES
1.01 CARTEL DE OBRA S/DISEÑO u 3.00 1,434.12 4,302.36
1.02 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAS Y HERRAMIENTAS glb 1.00 815,105.60 815,105.60
1.03 TRAZO Y REPLANTEO PRELIMINAR km 13.61 695.23 9,462.08
1.04 TRAZO Y REPLANTEO EN PROCESO CONSTRUCTIVO km 13.61 1,350.43 18,379.35
1.05 DEMOLICION ESTRUCTURA DE CONCRETO m3 1,507.09 38.21 57,585.91
1.06 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL mes 2,066.85 0.00
1.07 SEGURIDAD EN OBRA glb 10.00 33,627.00 336,270.00
2 OBRAS PROVISIONALES
2.01 ACCESOS A CANTERAS, D.M.E. Y FUENTES DE AGUA km 5.50 28,685.69 157,771.30
3 MOVIMIENTO DE TIERRAS
3.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO m3 17,482.03 5.74 100,346.85
3.02 CORTE ROCA SUELTA m3 4,951.53 20.32 100,615.09
3.03 CORTE ROCA FIJA m3 3,141.29 30.01 94,270.11
3.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 13,731.58 14.96 205,424.44
3.05 MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL DE SUB RASANTE m3 63,885.87 11.28 720,632.61
3.06 REEMPLAZO DE SUBRASANTE CON MATERIAL CLASIFICADO m3 86,245.92 27.87 2,403,673.79
3.07 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 119,145.88 2.18 259,738.02
4 SUB BASE Y BASE
4.01 SUB - BASE DE 0.20 m m3 23,188.00 61.66 1,429,772.08
4.02 BASE DE 0.15 m m3 16,163.40 62.71 1,013,606.81
4.03 COLOCACIÓN DE GEOMALLA SOBRE SUB BASE m2 108,230.00 5.51 596,455.53
5 PAVIMENTOS ASFALTICOS
5.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 111,213.83 1.16 129,008.04
5.02 ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 L 133,456.87 2.90 387,024.92
5.03 FILLER MINERAL kg 400,369.76 0.76 304,281.02
5.04 ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 6,856.33 23.72 162,632.15
5.05 CEMENTO ASFALTICO kg 1,371,266.94 2.43 3,332,178.66
5.06 CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE m3 8,341.04 195.93 1,634,259.97
6 OBRAS COMPLEMENTARIAS Y DE DRENAJE
6.01 ALCANTARILLAS TIPO I
06.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 1,031.74 4.82 4,972.99
06.01.02 ELIMINACION DE ALCANTARILLA EXISTENTE m 439.04 26.53 11,647.73
06.01.03 LIMPIEZA Y ENCAUZAMIENTO DE ALCANTARILLAS m3 263.42 1.28 337.18
06.01.04 EXCAVACION DE CAJA DE ALCANTARILLA ( A MANO) m3 694.61 51.21 35,570.98
06.01.05 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL m2 526.85 7.57 3,988.25
06.01.06 ALCANTARILLA CORRUGADA HDPE DE 24" m 439.04 301.69 132,453.98
06.01.07 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 769.48 14.96 11,511.42
06.01.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLAS m2 684.73 40.22 27,539.84
06.01.09 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 PARA ALCANTARILLAS m3 80.55 649.62 52,326.89
06.01.10 ACERO FY=4200 KG/CM2 PARA ALCANTARILLAS kg 983.33 4.82 4,739.65
06.01.11 EMBOQUILLADO DE PIEDRA FC=175 KG/CM3 +30% PM (INGRESO - SALIDA) m3 93.24 93.48 8,716.08
6.02 ALCANTARILLAS TIPO II
06.02.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 201.74 4.82 972.39
06.02.02 ELIMINACION DE ALCANTARILLA EXISTENTE m 56.04 26.53 1,486.74
06.02.03 LIMPIEZA Y ENCAUZAMIENTO DE ALCANTARILLAS m3 67.25 1.28 86.08
06.02.04 EXCAVACION DE CAJA DE ALCANTARILLA ( A MANO) m3 96.87 51.21 4,960.71
06.02.05 PERFILADO Y COMPACTADO MANUAL m2 201.74 7.57 1,527.17
06.02.06 ALCANTARILLA CORRUGADA HDPE DE 36" m 63.00 858.64 54,094.32
06.02.07 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 104.14 14.96 1,557.93
06.02.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLAS m2 97.28 40.22 3,912.60
06.02.09 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 PARA ALCANTARILLAS m3 11.49 649.62 7,464.13
06.02.10 ACERO FY=4200 KG/CM2 PARA ALCANTARILLAS kg 96.60 4.82 465.61
06.02.11 EMBOQUILLADO DE PIEDRA FC=175 KG/CM3 +30% PM (INGRESO - SALIDA) m3 8.19 93.48 765.60
6.03 OBRAS DE SUB DREN
06.03.01 SUB DRENAJE
06.03.01.01 EXCAVACION PARA SUB DRENAJE m3 10,848.20 5.74 62,268.67
06.03.01.02 SUB DRENAJE PROFUNDO m3 8,382.70 58.40 489,549.68
06.03.01.03 TUBERIA DE DRENAJE HDPE PERFORADO DE 6" m 9,862.00 35.30 348,128.60
06.03.01.04 TUBERIA DE VENTILACION PARA SUB DRENAJE m 693.00 30.24 20,956.32
06.03.01.05 SUMINISTRO E INSTALACION GEOTEXTIL PARA SUB DREN m2 46,361.40 19.87 921,201.02
06.03.02 TUBERIAS DE SALIDA
06.03.02.01 EXCAVACION PARA TUBERIA DE SALIDA m3 247.50 5.74 1,420.65
06.03.02.02 TUBERIA DE DRENAJE HDPE NO PERFORADO DE 6" m 225.00 30.59 6,882.75
06.03.02.03 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 m3 3.62 303.66 1,099.25
06.03.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 28.96 49.55 1,434.97
06.03.02.05 ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 67.20 8.95 601.44
6.04 MUROS DE CONTENCION
06.04.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 1,727.50 4.82 8,326.55
06.04.02 EXCAVACION DE ZANJAS PARA ESTRUCTURAS m3 1,100.75 37.45 41,223.09
06.04.03 RELLENO CON MATERIAL CLASIFICADO EN MUROS m3 646.85 28.78 18,616.34
 A - 1.19

PRESUPUESTO NUEVO
ENTIDAD : GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO
: "MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO - CONDORCCOCHA (RUTA DEPARTAMENTAL AY-122), EN LOS DISTRITOS DE CHIARA Y LOS
OBRA
MOROCHUCOS, DE LAS PROVINCIAS DE HUAMANGA Y CANGALLO DE LA REGION DE AYACUCHO"
CONTRATISTA : ALTESA CONTRATISTAS GENERALES SA
SUPERVISOR : AMC INGENIEROS SAC

PRESUPUESTO CONTRACTUAL
PARTIDA DECRIPCION
UND CANT. P.U. PARCIAL
06.04.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN MUROS DE CONTENCION m2 2,274.51 34.12 77,606.28
06.04.05 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA OBRAS DE ARTE R=18 m3/día m3 995.99 376.52 375,010.15
06.04.06 TUBERIA DE DRENAJE HDPE PERFORADO DE 4" m 695.00 60.10 41,769.50
06.04.07 TUBERIA DE EVACUACIÓN S/PERFORAR DE 4" m 430.00 6.14 2,640.20
06.04.08 TUBERIA DE EVACUACIÓN S/PERFORAR DE 2" m 278.00 4.75 1,320.50
06.04.09 GEOCOMPUESTO DE DRENAJE m2 2,085.00 35.62 74,267.70
06.04.10 DOWELL DE 3/4" u 139.00 29.91 4,157.49
06.04.11 JUNTA DE CONSTRUCCION CON TEKNO FORTE DE e=1" CADA 15 mts. m 111.20 4.42 491.50
6.05 OBRAS EN ZONA URBANA
06.05.01 SARDINEL CENTRAL
06.05.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 2,000.00 4.82 9,640.00
06.05.01.02 EXCAVACION DE ZANJAS PARA ESTRUCTURAS m3 83.79 37.45 3,137.94
06.05.01.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 744.80 49.55 36,904.84
06.05.01.04 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA OBRAS DE ARTE R=18 m3/día m3 139.65 376.52 52,581.02
06.05.01.05 PINTADO DE PARAPETOS YSARDINELES m2 744.80 18.89 14,069.27
06.05.01.06 PLANTACION CON ESPECIES NATIVAS u 102.00 54.70 5,579.40
06.05.01.07 GIBAS O RESALTOS m 13.50 581.43 7,849.31
06.05.02 PASARELAS PEATONALES
06.05.02.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 140.00 4.82 674.80
06.05.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 158.40 49.55 7,848.72
06.05.02.03 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA OBRAS DE ARTE R=18 m3/día m3 22.50 376.52 8,471.70
06.05.02.04 ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 1,113.00 8.95 9,961.35
6.06 CUNETAS
06.06.01 CUNETA TIPO III
06.06.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 20,080.84 4.82 96,789.65
06.06.01.02 EXCAVACION MANUAL DE CUNETAS m3 412.62 30.26 12,485.88
06.06.01.03 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 27,232.92 2.18 59,367.77
06.06.01.04 CONCRETO FC=175 KG/CM2 EN CUNETAS m3 2,585.75 278.52 720,183.09
06.06.01.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CUNETAS m2 866.50 28.88 25,024.52
06.06.01.06 CURADO DE CUNETAS m 13,754.00 2.64 36,310.56
06.06.01.07 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 343.85 14.96 5,144.00
06.06.01.08 JUNTAS ASFALTICAS m 10,040.42 5.93 59,539.69
7 TRANSPORTE
7.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D<=1Km. m3k 13,215.16 9.64 127,394.14
7.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D>1Km. m3k 1,825,650.39 1.19 2,172,523.96
7.03 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE D<1KM m3k 7,877.15 7.49 58,999.85
7.04 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE D>1KM m3k 41,582.10 1.69 70,273.75
7.05 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D<=1Km. m3k 57,145.18 7.45 425,731.59
7.06 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D>1Km. m3k 44,765.13 1.29 57,747.02
8 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
8.01 SEÑALES PREVENTIVAS u 70.00 286.44 20,050.80
8.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS u 18.00 448.66 8,075.88
8.03 SEÑALES INFORMATIVAS u 12.00 2,003.82 24,045.84
8.04 POSTE DELINEADOR u 88.00 129.53 11,398.64
8.05 TACHA RETROREFLECTIVA u 3,450.00 15.73 54,268.50
8.06 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 3,547.00 7.07 25,077.29
8.07 BARRERA CERTIFICADA, CONTENCION DE VEHICULOS m 933.45 195.53 182,517.48
8.08 POSTES DE KILOMETRAJE u 13.00 334.04 4,342.52
8.09 PINTADO DE PARAPETOS DE MUROS Y ALCANTARILLAS m2 452.10 18.89 8,540.17
8.10 GIBAS O RESALTOS m 150.00 581.43 87,214.50
9 PROGRAMA DE INVERSIÓN
9.01 REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO glb 1.00 150,000.00 150,000.00
9.02 PREPARACION DE CAPA SUPERFICIAL DE SUELO m2 21,500.83 8.35 179,531.93
9.03 REFORESTACION Y PLANTACION CON ESPECIES NATIVAS ha 2.90 6,552.50 19,002.25
9.04 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE m2 109,118.89 0.71 77,474.41
9.05 READECUACION AMBIENTAL DE PLANTA DE ASFALTO m2 2,500.00 5.53 13,825.00
9.06 READECUACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTO m2 250.00 5.53 1,382.50
9.07 READECUACION AMBIENTAL DE PATIO DE MAQUINAS m2 510.00 5.53 2,820.30
9.08 SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL u 65.00 585.10 38,031.50
9.09 EDUCACION AMBIENTAL Y CAPACITACION Ev 8.00 2,071.82 16,574.56
9.10 CAPACITACION EN CONSERVACION DE INFRAESTRUCTURA VIAL glb 4.00 4,500.00 18,000.00
9.11 PLAN DE SENSIBLIZACION EN COMUNIDADES mes 8.00 2,284.75 18,278.00
9.12 MONITOREO DE CALIDAD DE AGUA pto 84.00 381.36 32,034.24
9.13 MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE pto 63.00 635.59 40,042.17
9.14 MONITOREO DE RUIDOS pto 70.00 127.12 8,898.40
9.15 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO glb 1.00 8,000.00 8,000.00
COSTO DIRECTO 22,276,528.31
GASTOS GENERALES (10% CD) 10.00% 2,227,652.83
UTILIDAD (8.10% CD) 8.10% 1,804,398.79
SUB TOTAL 26,308,579.93
I. G. V. 18.00% 4,735,544.39
TOTAL 31,044,124.32
S10
A - 1.20 Página : 1

Análisis de precios unitarios

Presupuesto 0494026 "MEJORAMIENTO DE CARRETERA ABRA TOCCTO – CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE-32A)

Subpresupuesto 001 Fecha presupuesto 06/04/2018

Partida 01.01.01 COLOCACIÓN DE GEOMALLA SOBRE SUB BASE

Rendimiento m2/DIA MO. 4,000.0000 EQ. 4,000.0000 Costo unitario directo por : m2 5.51

Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Mano de Obra
0147010003 OFICIAL hh 2.0000 0.0040 15.21 0.06
0147010004 PEON hh 6.0000 0.0120 13.60 0.16
0.22
Materiales
0230010102 GEOMALLA BIAXIAL (50X3.95 M) m2 1.00 4.17 4.17
4.17
Equipos
0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 0.22 1.12
1.12

Fecha : 06/04/2018 07:04:36p.m.

Anexo B

Información del proyecto:

“Mejoramiento de la Carretera Abra
Toccto – Condorccocha (Ruta
Nacional Pe-32a)”

115
 B - 1.0

GOBIERNO REGIONAL AYACUCHO

OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS E INVESTIGACION

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO AASTHO-93

PROYECTO : MEJORAMIENTO DE CARRETERA ABRA TOCCTO – CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE-32A)
LUGAR : AYACUCHO
FECHA : MARZO 2013

A) DATOS PARA DISEÑO

E asfalto (PSI) 435114 TIPO DE VIA segun AASTHO: vias principales

CBR BASE (%) 80 ZONA segun AASTHO: RURAL
CBR SUB-BASE (%) 60
CBR SUBRAS. (%) 4.5
TRÁNSITO (W₁₈) EQUIVALENTE 1.65E+06

B) CALCULO DE LOS COEFICIENTES DE CAPA

1. Para la carpeta asfaltica a1 = 0.43225928

 B - 1.1

GOBIERNO REGIONAL AYACUCHO

OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS E INVESTIGACION

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO AASTHO-93

PROYECTO : MEJORAMIENTO DE CARRETERA ABRA TOCCTO – CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE-32A)
LUGAR : AYACUCHO
FECHA : MARZO 2013

2. Para la base granular a2 = 0.14

 B - 1.2

GOBIERNO REGIONAL AYACUCHO

OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS E INVESTIGACION

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO AASTHO-93

PROYECTO : MEJORAMIENTO DE CARRETERA ABRA TOCCTO – CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE-32A)
LUGAR : AYACUCHO
FECHA : MARZO 2013

3. Para la sub base granular a3 = 0.12

C) CALCULO DEL MODULO RESILENTE (Mr)

1. Para la sub rasante

Mr = 1500*CBR
CBR≤10% 6750
SHELL (HEUKELOMM Y FOSTER 1960)

Mr = 3000* CBR⁰˙⁶⁵ Mr
CONCILIO SUR AFRICANO DE NO APLICABLE
7.2%<CBR≤20%
INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS E
INDUSTRIALES (CSIR) 6720.16
Mr = 2555 *CBR⁰˙⁶⁴ CBR≤12% 6690.32
Mr = 3205 *CBR⁰˙⁵⁵ PROMEDIO
LABORATORIO DE INVESTIGACIÓN DE 12%<CBR<80% NO APLICABLE
TRANSPORTE Y CARRETERAS (TRRL) (LISTER
1987)
 B - 1.3

GOBIERNO REGIONAL AYACUCHO

OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS E INVESTIGACION

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO AASTHO-93

PROYECTO : MEJORAMIENTO DE CARRETERA ABRA TOCCTO – CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE-32A)
LUGAR : AYACUCHO
FECHA : MARZO 2013

2. Para la Base granular

Mr si CBR=100% CBR=100% 32000

Mr = 1500*CBR
CBR≤10%
SHELL (HEUKELOMM Y FOSTER 1960) NO APLICABLE
Mr = 3000* CBR⁰˙⁶⁵ Mr
CONCILIO SUR AFRICANO DE 7.2%<CBR≤20% NO APLICABLE
INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS E 32000
Mr = 2555 *CBR⁰˙⁶⁴ CBR≤12% NO APLICABLE
Mr = 3205 *CBR⁰˙⁵⁵
LABORATORIO DE INVESTIGACIÓN DE 12%<CBR<80% NO APLICABLE
TRANSPORTE Y CARRETERAS (TRRL) (LISTER

2. Para la Sub base granular

Mr si CBR=40% CBR=40% 16000

Mr = 1500*CBR
CBR≤10%
SHELL (HEUKELOMM Y FOSTER 1960) NO APLICABLE
Mr = 3000* CBR⁰˙⁶⁵ Mr
CONCILIO SUR AFRICANO DE 7.2%<CBR≤20% NO APLICABLE
INVESTIGACIONES CIENTÍFICAS E 16000
Mr = 2555 *CBR⁰˙⁶⁴ CBR≤12% NO APLICABLE
Mr = 3205 *CBR⁰˙⁵⁵
LABORATORIO DE INVESTIGACIÓN DE 12%<CBR<80% 24375.92
TRANSPORTE Y CARRETERAS (TRRL) (LISTER

D) CALCULO DE LA PERDIDA DE SERVICIALIDAD (ΔPSI)

índice de
4.50 P.RÍGIDO
servicio inicial 4.00 ΔPSI
(Po) 4.20 P.FLEXIBLE
índice de 2.00 vias secundarias 1.50
servicio final 2.50 2.50
vias principales
(Pt) 3.00

E) CALCULO DEL FACTOR DE CONFIABILIDAD ( R )

RURAL URBANO R
carretera interestatal 80 - 99.9 89.95 85 - 99.9 92.45
vias principales 75 - 95 85 80 - 99 89.5 85
vias secundarias 75 - 95 85 80 - 95 87.5
redes rurales 50 - 80 65 50 -80 65

F) CALCULO DEL ERROR STANDART (So)

Pavimento rigido 0.35 So

Pavimento flexible 0.40 -0.50 0.45

G) CALCULO DE LA DESVIACION STANDART NORMAL (ZR)

Para un factor de confiabilidad de 85 % segun TABLA see tiene ZR = -1.037

 B - 1.4

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO AASTHO-93

PROYECTO : MEJORAMIENTO DE CARRETERA ABRA TOCCTO – CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE-32A)
LUGAR : AYACUCHO
FECHA : MARZO 2013

H) CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL (SN)

∆𝑷𝑺𝑰 𝟏𝟎𝟗𝟒
𝑳𝒐𝒈 𝑾𝟏𝟖 = 𝒁𝑹 ∗ 𝑺𝒐 + 𝟗. 𝟑𝟔 ∗ 𝑳𝒐𝒈 𝑺𝑵 + 𝟏 − 𝟎. 𝟐𝟎 + 𝑳𝒐𝒈 𝟎. 𝟒𝟎 + + 𝟐. 𝟑𝟎 ∗ 𝑳𝒐𝒈𝑴𝒓 − 𝟖. 𝟎𝟕
𝟒. 𝟐 − 𝟏. 𝟓 (𝑺𝑵 + 𝟏)𝟓.𝟏𝟗

1. Para la sub rasante SN3 = 3.65

2. Para la Base SN1 = 2.06

 B - 1.5

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LUGAR : AYACUCHO
FECHA : MARZO 2013

3. Para la Sub base SN2 = 2.67

I) DIMENSIONES MÍNIMAS EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO DE EJES EQUIVALENTES (W₁₈)

TRÁNSITO (ESAL’s) EN EJES CARPETAS DE CONCRETO

BASES GRANULARES (in)
EQUIVALENTES ASFÁLTICO (in)
Menor de 50,000 1.0 ó T.S. 4.0
50,001 - 150,000 2.0 4.0
150,001 - 500,000 2.5 4.0
500,001 - 2’000,000 3.0 6.0
2’000,001 - 7’000,000 3.5 6.0
Mayor de 7’000,000 4.0 6.0

Para W18 = 1.65E+06

Espesor pavimento = 3.00 pulg
Espesor base granular = 6.00 pulg

J) CALCULO DE ESPESORES

1. Para la carpeta asfaltica SN = a1D1 + a2D2m2+a3D3m3

SN1 = 2.06
a1 = 0.43
D1 = 4.79 ==> ESPESOR FINAL D1 = 5 pulg

RECALCULADO:
SN 1 = 2.15
 B - 1.6

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OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS E INVESTIGACION

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO AASTHO-93

PROYECTO : MEJORAMIENTO DE CARRETERA ABRA TOCCTO – CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE-32A)
LUGAR : AYACUCHO
FECHA : MARZO 2013

2. Para la BASE

SN2 = 2.67
a2 = 0.14
m2 = 1.15
D2 = 3.23 ==> ESPESOR FINAL D2 = 4.00 pulg

RECALCULADO:
SN 2 = 0.644

2. Para la SUB BASE

SN3 = 3.65
a3 = 0.12
m3 = 1.10
D3 = 6.48 ==> ESPESOR FINAL D3 = 7.00 pulg

K) RESUMEN FINAL DE DISEÑO

und proyectista Espesor Min promedio final

in 5 3 3 3.00
D carpeta
cm 12.5 7.5 10 (in)
in 4 6 6 13.00
D base
cm 10 15 12.5 (cm)
in 7.00 11 9 23.00
D sub-base
cm 17.5 27.5 22.5 (cm)
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OFICINA REGIONAL DE ESTUDIOS E
INVESTIGACION

CALCULO DE EJES EQUIVALENTES DEL TRAFICO (ESAL)

PROYECTO : ASFALTADO DE CARRETERA ABRA TOCCTO – CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE-32A)

DISTRITO : AYACUCHO
FECHA : MARZO 2013

1) CARGAS POR TIPO DE VEHICULO Y NUMERO DE EJES

DESCRIPCION CARGA POR EJES (Tn)

CLASE TIPOS DE VEHICULOS SIMPLE 1 TN SIMPLE 1.3 TN SIMPLE 2.5 TN SIMPLE 7 TN SIMPLE 11 TN DOBLE 14 TN DOBLE 16 TN DOBLE 18 TN TRIPLE 25 TN
Autos 2.00
Camionetas Pick Up 2.00
Camioneta Rural 1.30 2.50
LIGEROS
Micro 14.00
Omnibus 2E 7.00 11.00
Omnibus 3E 7.00 18.00
Camion 2E 7.00 11.00
Camion 3E 7.00 18.00
Camion 4E 7.00 25.00
Semi Trayler 2S1/2S2 7.00 11.00 18.00
Semi Trayler 2S3 7.00 11.00 25.00
PESADOS Semi Trayler 3S1/3S2 7.00 36.00
Semi Trayler >=3S3 7.00 18.00 25.00
Trayler 2T2 7.00 33.00
Trayler 2T3 7.00 22.00 18.00
Trayler 3T2 7.00 22.00 18.00
Trayler 3T3 7.00 11.00 36.00

2) CALCULO DE EJES TIPO POR AÑO

B - 1.7

DESCRIPCION CARGA POR EJES (Tn)

IMDA
CLASE TIPOS DE VEHICULOS SIMPLE 1 TN SIMPLE 1.3 TN SIMPLE 2.5 TN SIMPLE 7 TN SIMPLE 11 TN DOBLE 14 TN DOBLE 16 TN DOBLE 18 TN TRIPLE 25 TN
Autos 185 135050
Camionetas Pick Up 107 78110
Camioneta Rural 124 45260 45260
LIGEROS
Micro 1 365
Omnibus 2E 7 2555 2555
Omnibus 3E 0 0 0
Camion 2E 166 60590 60590
Camion 3E 36 13140 13140
Camion 4E 0 0 0
Semi Trayler 2S1/2S2 0 0 0 0
Semi Trayler 2S3 0 0 0 0
PESADOS Semi Trayler 3S1/3S2 3 1095 1095
Semi Trayler >=3S3 6 2190 2190 2190
Trayler 2T2 0 0 0
Trayler 2T3 0 0 0 0
Trayler 3T2 0 0 0 0
Trayler 3T3 3 1095 1095 1095
TOTAL = 213160 45260 45260 81030 64240 0 0 17520 2190
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CALCULO DE EJES EQUIVALENTES DEL TRAFICO (ESAL)

PROYECTO : ASFALTADO DE CARRETERA ABRA TOCCTO – CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE-32A)

DISTRITO : AYACUCHO
FECHA : MARZO 2013

3) CALCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA (FEC)

CLASE EJES CARGA (Tn) LIBRAS KIP (LIB/1000) FEC

SIMPLE 1 2204 2.20 0.000670
LIGEROS SIMPLE 1.3 2865.2 2.87 0.001910
SIMPLE 2.5 5510 5.51 0.013815
SIMPLE 7 15428 15.43 0.575400
SIMPLE 11 24244 24.24 3.238800
DOBLE (*) 14 30856 30.86 0.782600
PESADOS
DOBLE (**) 16 35264 35.26 1.280600
DOBLE 18 39672 39.67 1.999300
TRIPLE 25 55100 55.10 1.792000

(*) DELANTERO TÁNDEM PARA OBTENER VALOR FEC SE INTERPOLA EN LA TABLA 6.1
(**) POSTERIOR EN BUS

4) CALCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA (FEC)

B - 1.8

EAL = (FEC) x (EJES TIPO) x FACTOR CRECIM.

CLASE EJES CARGA (Tn) FEC EJES TIPO AÑO FACT. CREC. EAL
SIMPLE 1 0.000670 213160 11.2 1599.55
LIGEROS SIMPLE 1.3 0.001910 45260 11.2 968.20
SIMPLE 2.5 0.013815 45260 11.2 7002.99
SIMPLE 7 0.575400 81030 11.2 522196.21
SIMPLE 11 3.238800 64240 11.2 2330277.73
DOBLE (*) 14 0.782600 0 11.2 0.00
PESADOS
DOBLE (**) 16 1.280600 0 11.2 0.00
DOBLE 18 1.999300 17520 11.2 392310.64
TRIPLE 25 1.792000 2190 11.2 43954.18

TOTAL = 3.30E+06
Factor carril=1.0
Factor dirección=0.5

ESA'LS DE DISEÑO 1.65E+06

 B - 1.9
© GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO

4.4 CARACTERISTICAS E INTERPRETACION DE RESULTADOS

Las ca.racteristicasobservadas en campo, los resultados de los ensayos de Laboratoriode Mecánica de Suelos,
la clasificaciónvisual de los materiales nos permtten interpretar y describir las características fisico-mecánicasde
los materiales, recomendando su utilización o descartando de acuerdo a su calidad para cada una de tas
diferentes obras propuestas en el presente Estudio, los estratos encontrados en el estudio de campo se han
clasificado según AASHTO y SUCS y ensayados según la Norma EM-2000 del MTC.

Las características de las Canteras Localizadas son las siguientes:

Cantera Rio Cachi

Esta cantera está ubicada en la carretera Ayacucho - Huanta o San Francisco, en el kilómetro 20.0 al lado
derecho, totalmente asfaltada y cuenta con un acceso de 7 .8 km afirmado. Su ubicación en coordenadas UTM
WGS 84 es Este=578796m, Norte=8555230m. La cantera está conformada por depósitos de material grueso y
finos que tienen formas redondeadas a sub redondeadas, constituidas por gravas bien gradadas y pobremente
gradadas. Mezclas de grava arena y limos. Para poder cumplir con todas las exigencias de las Especificaciones
Técnicas se requiere realizar previamente el proceso de chancado, para la fabricación de agregados para
Carpeta Asfáltica.
Caracteristicas de la Cantera
Denominación : Cantera Rio Cachi
Ubicación : a 36 km desde el Km 0+000 del proyecto luego en el Km. 20+000 lado izquierdo de
la Carretera Ayacucho San Francisco asfaltada.
Acceso : 8.0 km. De vía afirmada
Área : 25,0000 m2
Volumen de material : Suficiente
Disponibilidad : Terceros
Empleo : Concreto Asfáltico
Rendimiento : 95%
Explotación : Tractor y cargador frontal
Fecha de explotación : Epoca de estiaje.
Tratamiento : Zarandeo y Chancado con chancadora primaria y secundaria

Estudie> d• Cant..-.s y Oistftode Pavim•ntos para el MejoramientO de la Carret&ra Abra rccctc . Condorecoc.h• (Ruta departamental
AY·122) en tos dislrftos de Chiara y Los Morochueos de las provincias de Huamanga y C-1n9allo de ll Reglón de Ayacucho
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IM••.nmaaN
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_ B - 1.10 ® GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO

Caracteríslicas del material:

Limite Liquido (Malla N" 40) : 19.8%
Limite Plástico (Malla N" 40 :NP
Indice Plástioo (Malla N" 40) :NP
Equívalente de Arena :69%
Desgaste (Abrasión) : 18.1 %
Sales Solubles Sulfatos : 0.03 % arena y 0.04 % grava
Sales Solubles Cloruros : 0.05 % arena y 0.05% grava
Particulas Chatas y Alargadas :6.5%
Durabilidad sulfato de sodio :4.7 %AGy7.3%AF
Partlculas Friables : 1.5%AGy0 ..2%AF
Peso Unitario Suetto (Wm3) : 1.5AGy1.57 AF
Peso Unitario Compactado (Wm3) : 1.53 AG y 1.68 AF
Peso Específioo : 2.68AG y 2.64 AF
\
Absorción : 1.06%AGy1.23%AF
Impurezas Organlcas :ATP
Sales Solubles Totales : 0.474 % AG y 0.462% AF
Limite Liquido (Malla N" 200) :35.6%
Limite Plástico (Malla N" 200) :34.4%
Indice Plástico (Malla N° 200) : 1.0%
Adherencia :Grado3AF.
Adherencia oon Cal : Grado 5 AF.
Se adicionará un aditivo mejorador de adherencia tipo AMINA oon fines de oorregir la afinidad del par agregado
fino - asfalto en una proporción 0.5% del peso del Asfalto (Grado AF > 6)

Cantera Material Granular MG· 1

Esta cantera está ubicada en la carretera Ayacucho • Tocelo al lado derecho en las ooordenadas UTM WGS 84
Este=578796m. Norte=8555230m. Cuenta oon un acceso de 20 m, oonlormada por depósitosde material grueso
y fino que tienen formas sub redondeadas a sub angulosas, oonstituidas por gravas pobremente gradadas.
Mezcias de grava arena y limos. Esta cantera podria ser utilizado para extraer material para relleno y
mejoramientos,

Eotucllodo Cantl<Ol y OIH<lo do P1vl,,,.,,lospata 11 Mojo<amlooto do lo c.- .... Abfl reeese- Condotccocna (RUll dop>rurnontal
AY·122).., lold;.ttitol do Ch~ylot Morochucoodolu pnwMcla1do H.. mingay C.ngallOdo la R09londo Ay.. ucho
 B - 1.11 @GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO

Características de la Cantera
Denominación : Cantera MG·1
Ubicación : a 4.5km del Km. 0+000 del proyecto en la via Toccto • Ayacucho.
Volumen de material : 20,000m3
Disponibilidad : Terceros
Empleo : Rellenos y mejoramientos.
Rendimiento :90%
Explotación : Tractor y cargador frontal
Tratamiento : Zarandeo
Características del material:
Limite Liquido (Malla N° 40) :35.5%
Limite Plástico (Malla N° 40) :26.8%
lndice Plástico (Malla N° 40) :9.0
Densidad Máxima : 1.762%
Contenido Óptimo del Agua :19.6%
Equivalente de Arena : 14%
Desgaste (Abrasión) :30%
CBR : 39 % al 95% y 49% al 100% de la MDS
Sales Solubles Sulfatos : 0.09% arena y 0.09 % grava
Sales Solubles Cloruros : 0.03 % arena y 0.03 % grava
Durabilidad Sulfato de Sodio : 6.3% AG y 7.2 %AF
Impurezas Orgánicas :APT
Sales Solubles Totales : 0.132 %AGy0.144 AF
Límite Liquido (Malla Nº 200) :40.6%
Límite Plástico (Malla N° 200) :30.2%
Índice Plástico (Malla N° 200)

Estudio de Canteras y Diseno do P¡ivfmentos para el Mejor¡mlento de l.i Carretera Abra reeete- Condorceoeha (Ruta departamental
AY·122) en k>s distritos de Chiara y l.01 Morochucos de las provrnciu de Hu.emanga y Cangatto d• I• Región dt Aya.cucho
 B - 1.12
© GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO

Cantera Rocas Nº 1
Esta cantera está ubicada en la carretera Toocto -Andahuaylas al lado izquierdo en las coordenadas UTM WGS
84 Este=595741 m, Norte=8523659m. Cuenta con un acceso de 50 m, conformada por macizos rocosos
fracturados Andesiticos que tienen formas sub angulosa a Angulosa. Esta cantera podria ser utilizado para
extraer material para Agregado Grueso chancado y filtros.
Caracteristiicasde la Cantera
Denominación : Cantera Rocas N° 1
Ubicación : a 11km del Km. 0+000 del proyecto en la vía Toocto -Andahuaylas.
Volumen de material : 30,000m3
Disponibilidad : Terceros
Empleo : Agregado Grueso Chancado y filtros.
Explotación : Voladura, excavadora, tractor y cargador frontal
Tratamiento : Chancado y Zarandeo
Característicasdel material:
Roca Matriz : Andesita
Resistencia a la compresión simple : 165.32 MPa
Densidad (Tnlm3) : 2.61
Absorción : 1.05%
Porosidad : 1.57%
Gravedad especifica : 2.62
Desgaste (Abrasión) :19%
Durabilidad Sulfato de Sodio :6.2%

Cantera Ccelloccasa
Esta cantera está ubicada en la carretera Toccto-Andahualas al lado izquierdo en las coordenadas UTM WGS 84
Este=627736m,Norte=8527815m. Cuenta con un acceso de 50 m, conformada pordepósltos de material grueso
y fino que tienen formas sub angulosas, constituidas por Mezclas de grava arena y limos. Esta cantera podrí;i ser
utilizado para extraer material para Sub base previo mezclado, relleno y mejoramientos,
Características de la Cantera

Estudio de Canteras y Dl¡etio de Pavimentos p,ara ti Mejoram'9nto de la Carretera Abra Toecto · Condorccocha (Ruta departamental
AY-122> en tos distritot de Chiara y Los Morochucos de 111 provincias de Huamanga y Ca.ngano de la Regjón de Ayacucho
 B - 1.13
@GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO

Denominación : Cantera CCelfoccasa

Ubicación : a 14km del Km. 0+000 del proyecto en la vía Toccto - Andahuaylas.
Volumen de material : 15,000 m3
Disponibilidad : Terceros
Empleo : Sub bases previo mezclado, rellenos y mejoramientos.
Explotación : Tractor y cargador frontal
Tratamiento : Mezclado y Zarandeo
Características del material:
Límite Liquido (Malla N° 40) :28.8%
Límite Plástico (Malla N° 40) :26.8%
Índice Plástico (Malla Nº 40) : 2.0
Densidad Máxima : 2.14%
Contenido Óptimo del Agua :8.00%
Equivalente de Arena :24%
Desgaste (Abrasión) :24%
CBR : 42 % al 95% y 60.5% al 100% de la MDS
Durabilidad Sulfato de Magnesio : 7.6% AG y 12.9 % AF
Impurezas Orgánicas :APT
Sales Solubles Totales :0.03%

Cantera Km 1+100 - Km 1+000

Esta cantera está ubicada en la carretera del proyecto al lado derecho en las coordenadas UTM WGS 84
Este=588413m, Norte=8522970m. Cuenta con un acceso de SO m, confomiada por depós~osde material grueso
y fino que tienen formas sub angulosas, constituidas por Mezclas de grava arena y arcillas. Esta cantera podría
ser utilizado para extraer material para Sub base y mejoramientos previo mezclado y rellenos.
Características de la Cantera
Denominación : Cantera Km 1 +000
Ubicación : En la via del proyecto en el Km 1 +000.
Volumen de material : 50,000 m3
Disponibilidad : Terceros

Estudio de Cantera-s y Ois.etlo d9 Pavln~.ntos para*' Mejoramiento de ll Carrttera Abra recete ~ Condorc ha (Ruta departamental
AY~122) en 1o$ distritos de Chiara y los Morochucos de las provlnclHde Huamanga y Cangallo de ta Reg.lón do Aya.cucho
 B - 1.14
__ , cmnar.. @GOBIERNOREGIONAL DE AYACUCHO

Empleo : Sub bases y mejoramientos previo mezclado asi como rellenos.

Explotación : Tractor y cargador frontal
Tratamiento : Mezclado y Zarandeo
Caracteristicas del material:
Límtte Líquido (Malla N° 40) :31.2%
Límtte Plástico {Malla N° 40) :21.0%
indice Plástico (Malla N° 40) : 10.2%
Densidad Maxima : 1.86%
Contenido Óptimo del Agua : 12.0%
Gravedad Especifica AG : 2.15
Gravedad Especifica AF : 2.55
Gravedad Especifica : 2.27
Equivalente de Arena :54%
Desgaste (Abrasión) :36%
CBR : 65 % al 95% y 99.5% al 100% de la MDS
Impurezas Orgánicas :APT
Sales Solubles Totales : 0.01297%
Sulfatos : 0.00654%
Cloruros : 0.00543%
La matriz rocosa está conformada por:
Roca Matriz : Dacita
Resistencia a la compresión simple : 49.66 MPa
Densidad (Tn/m3} : 2.09
Absorción : 3.74%
Porosidad :6.55%

Cantera Rocas Nº 2 Km 2+360

Esta cantera está ubicada en la carretera en proyecto al lado derecho en las denaclas UTM WGS 84
Este=588085m,Norte=8521860m. Cuenta con un acceso de 20 m, conformada por macizos rocosos fracturaclos
Daciticos que tienen formas sub a~ulosa a Angulosa. Esta cantera podría ser utilizado para extraer material
para rellenos con enrocados.

Esludfo d• Cinteras y Oiseilo de Pav'imentos para el Mejoramiento dt Ja Carreten Abra Toc,cto • Condotecoeha {Ruta departamental
AY· 122} en los distritos de Chiara y l.os Moroehucos de las provincias de Huaman9a y CangaUo do la Reglón de Ayacucho
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© GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO

Caracteristicas de la Cantera
Denominación : Cantera Rocas N° 2
Ubicación : En la vía del proyecto Km 2+360.
Volumen de material : 15,000 m3
Disponibilidad : Terceros
Empleo : Enrocados en rellenos.
Explotación : Voladura, excavadora, tractor y cargador frontal
Tratamiento : Zarandeo
Caracteristicas del material:
Roca Matriz : Dacita
Resistencia a la compresión simple : 59.42 MPa
Densidad (Tn/m3) : 2.09
Absorción :3.06%
Porosidad :4.72%
Gravedad especifica : 2.11
Desgaste (Abrasión) :39%

Cantera Río Sayacc

Esta cantera está ubicada en la carretera Desvió Condorcoocha - Vilcashuaman, a una distancia de 26 Km desde
el Km 13+720 (fin del Proyecto). Su ubicación en coordenadas UTM WGS 84 es de Este=608570m,
Norte=8523911 m. la cantera está conformada por depósitos de material grueso y finos que tienen formas sub
redondeadasa sub angulares, constituidas por gravas pobremente gradadas. Mezclasde grava arena y limos.
Para poder cumplir con todas las exigenciasde las Especificaciones Técnicas se requiere realizar previamente el
proceso de chancado, para la fabricación de los materiales a usarse en la obra.
Característicasde la Cantera
Denominación : Cantera Río Sayacc
Ubicación : a 26 km desde el Km 13+720 del proyecto.
Volumen de material : Suficiente
Disponibilidad : Terceros
Empleo : Agregado Grueso para Concreto Hidráulico, Sub Base y Base Gran ar previo
ch ancado

Eatudto de Canteras y Dlsefio de Pavimentos pera el Mejoramiento de la Carretens Abra teeeto • Condorccoeha (Ruta dtpart.amental
AY-122) en tot di¡tritos de Chlart y los Morochucos de las provincias de Huamanga y Cangallo de la Reglón de Ayacucho
 B - 1.16
fj;\
V GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO

Explotación : Tractor y cargador frontal

Tratamiento : Zarandeo y Chancado con chancadora primaria y secundaria
Fecha de explotación : Época de estiaje.
Características del material:
Limite Liquido (Malla N° 40) :NP
Límite Plástico (Malla N° 40 :NP
Indice Plástico (Malla N° 40) :NP
Equivalente de Arena :87%
Desgaste (Abrasión) :25%
Sales Solubles Sulfatos : 0.037%
Sales Solubles Cloruros :0.055%
Durabilidad sulfato de sodio : 3.3% AG y 3.6% AF
Peso Unitario Suelto (tn/m3) : 1.5 AG y 1.58 AF
Peso Unitario Compactado (tn/m3) : 1.65 AG y 1.69 AF
Peso EspeciflCO : 2.60AG y 2.53 AF
Absorción : 1.01 o/o AG y 1.99% AF
Impurezas Orgánicas : Posibilidad Dañina
Materia orgánica :0.001%
Sales Solubles Totales : 0.0976%

Cantera Rio Pampas • sector Cangallo

Esta cantera está ubicada en la carretera Desvió Condorococha - Cangallo, a una distancia de 43 Km desde el
Km 13+720 (fin del Proyecto). Su ubicación en coordenadas UTM WGS 84 es de Este=598662m,
Norte=8532080m. La cantera está conformada por depósttos de material grueso y finos que tienen formas sub
redondeadas a redondeadas,constttuidas por gravas pobremente gradadas. Mezclas de grava arena y limos.
Para poder cumplircon todas las exigenciasde las Especificaciones Técnicasse requiererealizar previamente el
proceso de chancado, para la fabricación de los materiales a usarse en la obra.
Características de la Cantera
Denominación : Cantera Rio Pampas - Sector Cangallo
Ubicación : a 43 km desde el Km 13+720 del proyecto.
Volumen de material : Suficiente

Estudio de Canten.s y Olsel'io dt Pavimentos para el Mejoramiento de la Carretera Abra Toccto • CondOrecoeh.~ departamental
AY-122) en los distritos do Chiara y Los Moroc.hucos de las provlncl11 de Huamanga y Cangallo dé Ja Región de Ayacucho
 B - 1.17
® GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO

Disponibilidad : Terceros
Empleo : Agregados para Concreto Hidráulico, Agregado para Concreto Asfaltico
Fecha de explotación : Época de estiaje.
Explotación : Tractor y cargador frontal
Tratamiento : Zarandeo y Chancado con chancadora primaria y secundaria
Características del material:
Límite Liquido (Malla N° 40) :NP
Limite Plástico (Malla N° 40 :NP
Índice Plástico (Malla N° 40) :NP
Equivalente de Arena :93%
Desgaste (Abrasión) : 18%
Sales Solubles Sulfatos :0.067%
Sales Solubles Cloruros : 0.067%
Durabilidad sulfato de Magnesio : 0.8% AG y 2.6% AF
Peso Unitario Suelto (tn/m3) : 1.59 AG y 1.67 AF
Peso Unitario Compactado (tn/m3) : 1.71 AG y 1.78 AF
Peso Especifico : 2.64AG y 2.47 AF
Absorción : 0.85% AG y 4.09% AF
Impurezas Orgánicas : Apta
Materia orgánica : 0.001%
Sales Solubles Totales : 0.151%
4.5 LEYENDA DE USOS Y TRATAMIENTOS:
usos •r 1
TRATAMIENTOS
R Relleno z Zarandeo
MSR Mejoramiento de Subrasante Tp Trituración Primaria
SBG SubBase Granular Ts Trituración Secundaria
BG Base Granular Triturada M Mezcla
MACS Mezcla Asfáltica en Caliente de Superficie L Lavado
MCCP Mezcla de Concreto con Cemento Pórtland E Explosivos
EMP Empedrado SEL Selección
DR Defensa Ribereña A Aditivo mejorador de Adherencia
GV Gaviones F Filler

Estudio dt Canteras y Diseno de Pavimentos para ti Mejoramiento dt la Carretera Abra reeetc • Condorcc.ocha (Ruta dtpartament.l
AY~122) en los disttitos dt: Chiara y los Morochucosde lu provincias de Hua.m.afl9il y Cangano do la Retglón de Ayacucho
 B - 1.18
XNGEOTEOON
CON.$ULTORU Y tJEc;VTORH EN IHGrHJEltfA
AMA m l.MOU,,_. M lllOftCllM Y C0McMT0

ENSAYO D• P•NlrTAACION DINAMICA D• CONO (PDC)

•MEJORAMIENTO OE LA CARRETERA ABRA TOCCTO • CONOORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE· 32A), EN LOS DISTRITOS OE CHIARA, LOS
P~o
MOROCHUCOS DE LA PROVINCIAS OE HUI.MANGA Y CANGALLO OE LA REGION DE AYACUCHO"
Solicciante : G081EANO REGIONAL DE AYACUCHO Reglon :AYACUCHO

PDC- 1

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Ubicación : MAT!RlAL DE RASANTE ACTUAL PrO\IÍnciu
Progr""'8 : KM: 2+000 Oi$bllos .:.:~~'-"~=:..='""::.:.=C::-os::..:·-=C,:::::c~:.:::OC::::ALL::H~=--os--
Fecha :MAR20DEL2013 Lugar : DESVIO TOCCTO • MOROCHUC

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780.0

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820.0

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42.0
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10004

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 B - 1.19
XNGEOTECON
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CONSULTORES V
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ENSAYO DE PENKTRACION DINAMICA DK CONO (PDC)

•MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO • CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAi. PE· 32A), EN LOS DISTRITOS DE CHIARA,
LOS MOROCHUCOS DE LA PROVINCIA$ DE HUAMAHGA Y CANGALLODE LA REGION OE AYACUCHO•
Solcltante : GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO :AYACUCHO
Ul>caó6n
Pt0g!eslva
: MATERIALDE RASAHn ACTUAL
: KM: •+620
: HUAMANGA • CANOALLO
: CHIARA· LOS MOROCHUCOS PDC-13
Fec:ha : MARZO DEL 2013 : DESV10 TOCCTO • MOROCH

CURVAPDC

...
GOlPtS ACUMULAOOS (Golp)
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160.0
180.0
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DIAGRAMA ESTRUCTURAL
DN (mm/Golp)

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 B - 1.20
Solicilan!e
Ubicación
ProgrosWa
Fe<N
: GOBIERNO REGIOl<AI. DE AYACUCHO
: MATERIAL DE RASANTE ACTUAL
: KM: 1+100 (ENSAYO 1)
: MARZODEI. 2013

Pr-•-
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-
Rogion
Pnwinc:las

Lugar
:AYACUCHO
: HUAMANOA • CANGAUO
: CHIARA· LOS MOROCHUCOS
: DESVIO TOCCTO • MOROCHUC

CURVA PDC
PDC-3

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GOLPE5AC1JMULAOOS (Golp}
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DIAGRAMA ESTRUCTURAL
DN (Mm{Golp)

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~o 100.0
f
120.0

.....
Anexo C

Otros

136
 C - 1.0

CONTENIDO DE HUMEDAD (ASTM D-2216, MTC E 108-2000)

" MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO - CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE -

Proyecto 32A), EN LOS DISTRITOS DE CHIARA, LOS MOROCHUCOS DE LA PROVINCIAS DE HUAMANGA Y
CANGALLO DE LA REGION DE AYACUCHO".

Solicitante : HINOSGAR HINOSTROZA MOLINA Región : AYACUCHO

Calicata : MATERIAL SUB RASANTE KM 2+000 Provincia : HUAMANGA - CANGALLO

Distrito : CHIARA - LOS MOROCHUCOS

Fecha : MAYO DEL 2017 Lugar : DESVIO TOCCTO - MOROCHUCOS

DETERMINACION DE LA HUMEDAD

RECIPIENTE Nº 15.0 16.0

1 PESO SUELO HUMEDO+RECIPIENTE DE LA MUESTRA gr 125.00 130.00
2 PESO SUELO SECO+RECIPIENTE DE LA MUESTRA gr 114.52 119.01
3 PESO RECIPIENTE gr 49.802 51.571
4 PESO AGUA EN LA MUESTRA gr 10.48 10.99
5 PESO SECO DE LA MUESTRA gr 64.72 67.44
6 HUMEDAD % 16.2% 16.3%
CONTENIDO DE HUMEDAD % 16.2%

Asociación Covadonga Mz P2 Lt 8 Ayacucho, Tel: 066 318525 RPM #893444, #999402095, Correo: [email protected]. Web: www.ingeotecon.com
 C - 1.1

" MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO - CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE - 32A), EN LOS
Proyecto DISTRITOS DE CHIARA, LOS MOROCHUCOS DE LA PROVINCIAS DE HUAMANGA Y CANGALLO DE LA REGION
DE AYACUCHO".

Solicitantes : HINOSGAR HINOSTROZA MOLINA Región : AYACUCHO

Calicata : MATERIAL SUB RASANTE KM 2+000 Provincia : HUAMANGA - CANGALLO
Estrato : Distrito : CHIARA - LOS MOROCHUCOS
Fecha : MAYO DEL 2017 Lugar : DESVIO TOCCTO - MOROCHUCOS

DETERMINACION DEL LIMITE PLASTICO DE LOS SUELOS (ASTM D-4318, MTC E 111)
DEFINICIONES : El Limite Plástico de un suelo es el contenido de humedad expresado en % del suelo secado en horno, cuando esta se haya entre limite del estado
semisólido y el estado plástico.
RECIPIENTE Nº 44.0 125.0
1 PESO SUELO HUMEDO+RECIPIENTE gr 26.715 15.261
2 PESO SUELO SECO+RECIPIENTE gr 26.285 14.675
3 PESO RECIPIENTE gr 23.860 11.415
4 PESO AGUA (1)-(2) gr 0.43 0.59
5 PESO SECO (2)-(4) gr 2.43 3.26
6 HUMEDAD % 17.7% 18.0%
LIMITE PLASTICO % 17.9%

DETERMINACION DEL LIMITE LIQUIDO DE LOS SUELOS (ASTM D-4318, MTC E 110)

DEFINICIONES : El limite líquido de un suelo es el contenido de humedad expresado en % del suelo secado en horno, cuando esta se haya entre limite del estado
plástico y el estado líquido

RECIPIENTE Nº 205.0 98.0 100.0

1 PESO SUELO HUMEDO+RECIPIENTE gr 31.224 36.965 39.205
2 PESO SUELO SECO+RECIPIENTE gr 27.246 32.626 34.078
3 PESO RECIPIENTE gr 17.856 23.150 23.658
4 PESO AGUA (1)-(2) gr 3.98 4.34 5.13
5 PESO SECO (2)-(4) gr 9.39 9.48 10.42
6 HUMEDAD % 42.4% 45.8% 49.2%
7 NUMERO DE GOLPES Nº 35.00 25.00 15.00
LIMITE LIQUIDO % 45.1%

INDICE PLASTICO (%) IP=LL-LP= 27.2%

60.0
49.2%
55.0
48.2% 50.0
45.0
Índice de Plasticidad IP (%)

47.2%
Contenido de Humedad

40.0 CH u OH

46.2% 35.0
30.0
45.2% 25.0 CL u OL

20.0
44.2% MH u OH
15.0
43.2% 10.0
ML u OL
5.0 CL - ML
42.2%
0.0
14 25
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
log (Numero de Golpes)
Limite Liquido LL (%)
CURVA DE FLUIDEZ
CARTA DE PLASTICIDAD

Asociación Covadonga Mz P2 Lt 8 Ayacucho, Tel: 066 318525 RPM #893444, #999402095, Correo: [email protected]. Web: www.ingeotecon.com
 C - 1.2

ENSAYO ESTÁNDAR DE CLASIFICACIÓN

(ASTM D 422, D 4318, D 2487, D 2216, D 4254, D 854, D 1557)
" MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO - CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE - 32A), EN LOS
Proyecto DISTRITOS DE CHIARA, LOS MOROCHUCOS DE LA PROVINCIAS DE HUAMANGA Y CANGALLO DE LA REGION DE
AYACUCHO".
Solicitante : HINOSGAR HINOSTROZA MOLINA Región : AYACUCHO
Calicata : MATERIAL SUB RASANTE KM 2+000 Provincia : HUAMANGA - CANGALLO
Distrito : CHIARA - LOS MOROCHUCOS
Fecha : MAYO DEL 2017 Lugar : DESVIO TOCCTO - MOROCHUCOS
TAMIZ Abertura PESO % RETEN % RETEN % QUE
DATOS DEL ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO
ASTM (mm) RETENIDO (gr.) PARCIAL ACUMULADO PASA

3" 76.200 - - - 100.00 PESOS (gr)

2 1/2" 63.500 - - - 100.00 Peso seco inicial 3098.8
2" 50.800 - - - 100.00 Peso seco lavado 1995.6
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO POR TAMIZADO

11/2" 38.100 - - - 100.00 Pérdida por lavado 1103.2

1" 25.400 - - - 100.00 ENSAYOS ESTÁNDAR
3/4" 19.050 - - - 100.00 % Grava 0.4
1/2" 12.700 - - - 100.00 % Grava gruesa 0.0
3/8" 9.525 - - - 100.00 % Grava fina 0.4
1/4" 6.350 4.36 0.14 0.14 99.86 % Arena 63.5
Nº 4 4.760 6.74 0.22 0.36 99.64 % Arena gruesa 1.6
Nº 8 2.380 19.44 0.64 1.00 99.00 % Arena media 32.7
Nº 10 2.000 29.18 0.95 1.95 98.05 % Arena fina 29.2
N°16 1.190 192.68 6.31 8.26 91.74 % de Finos 36.1
Nº 20 0.840 160.64 5.26 13.52 86.48 D10 = De(mm) = 0.0208
N° 30 0.590 366.30 11.99 25.51 74.49 D30(mm) = 0.0623
N° 40 0.426 280.42 9.18 34.68 65.32 D60(mm) = 0.3189
N° 50 0.297 195.64 6.40 41.09 58.91 Cu = 15.35
N° 60 0.250 156.24 5.11 46.20 53.80 Cc = 0.59
N° 80 0.177 226.40 7.41 53.61 46.39 CLASIFICACION
N° 100 0.149 55.26 1.81 55.42 44.58 AASHTO A-7-6 (4)
N° 200 0.075 259.06 8.48 63.89 36.11 Clasificación SUCS SC
Fondo - 63.89
Lavado 1,103.2 36.11 100.00 ARENA ARCILLOSA
TOTAL 3055.6 100.0

CURVA GRANULOMÉTRICA
Nº 200

Nº 100

1 1/2"
Nº 80

Nº 60

Nº 40

Nº 30

Nº 20

Nº 16

Nº 10

2 1/2"
Nº 50

Nº 8

Nº 6

Nº 4

1/4"

3/8"

1/2"

3/4"

1"

3"
2"

100

90

80 P O R C E N T A J E Q U E P A S A (%)

70

60

50

40

30

20

10

0
0.297

12,700

19,050

25,400

38,100

76,200
0,074

0,149
0,177

0,250

0,426

0,590

0,840

1,190

2,000
2,380

3,360

4,760

6,350

9,525

50,800

63,500

D I A M E T R O D E P A R T I C U L A S (mm)
LIMO Y ARENA GRAVA BOLEOS/B
ARCILLA LOQUES
FINA MEDIA GRUESA FINA GRUESA

Asociación Covadonga Mz P2 Lt 8 Ayacucho, Tel: 066 318525 RPM #893444, #999402095, Correo: [email protected]. Web: www.ingeotecon.com
 C - 1.3

PROCTOR MODIFICADO (ASTM D 1557, MTC E 115-2000)

" MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO - CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE -
Proyecto 32A), EN LOS DISTRITOS DE CHIARA, LOS MOROCHUCOS DE LA PROVINCIAS DE HUAMANGA Y
CANGALLO DE LA REGION DE AYACUCHO".
Solicitante : HINOSGAR HINOSTROZA MOLINA Región : AYACUCHO
Material : MATERIAL SUB RASANTE KM 2+000 Provincia : HUAMANGA - CANGALLO
Distrito : CHIARA - LOS MOROCHUCOS
Fecha : MAYO DEL 2017 Lugar : DESVIO TOCCTO - MOROCHUCOS

DATOS DEL ENSAYO

Clasificacion SUCS : SC ARENA ARCILLOSA METODO A
Clasificacion AASHTO : A-7-6 (4) Capas : 5.00 Golpes/Capa 25
% Retenido acumulado malla N° 4 : 0.4 Material Pasante a usar PASA N° 4 "
% Retenido acumulado malla 3/8" : 0.0 Molde (Pulg) 4 Codigo M3
% Retenido acumulado malla 3/4" : 0.0 Peso Molde (gr) : 4102.00 Volumen : 933.38
ENSAYO DE COMPACTACIÓN
Determinación Nº 01 02 03 04 05
Peso del molde y muestra gr 5,778.2 5,974.2 6,161.2 6,106.5
Peso de la muestra compactada gr 1,676.2 1,872.2 2,059.2 2,004.5
Densidad húmeda gr/cc 1.80 2.01 2.21 2.15
Densidad seca gr/cc 1.59 1.71 1.70 1.59
CONTENIDO DE HUMEDAD
Tarro Nº 23.0 20.0 22.0 13.0
Peso del tarro gr 60.967 62.946 60.392 62.670
Peso tarro + suelo húmedo gr 65.22 66.84 72.43 74.36
Peso de tarro + suelo seco gr 64.74 66.26 69.65 71.30
Peso del agua gr 0.48 0.58 2.78 3.06
Peso del suelo seco gr 3.77 3.31 9.26 8.63
Contenido de humedad % 12.72 17.50 30.03 35.46

CURVA DE PROCTOR MODIFICADO

1.80
1.79 OCH
1.78 Optimo
1.77 MDS Contenido de
1.76
1.75 Humedad (%)
1.74 23.76
1.73
1.72
MDS
1.71 Máxima
1.70 Densidad
DENSIDAD SECA (gr/cm3)

1.69
1.68 Seca (tn/m3)
1.67 1.767
1.66
1.65
1.64
1.63
1.62
1.61
1.60 P
1.59
1.58
1.57
1.56
1.55
1.54
1.53
1.52
1.51
OCH
1.50
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
CONTENIDO DE HUMEDAD w (%)

DIRECCION: ASOCIACIÓN COVADONGA Mz. P2 LOTE 8 - AYACUCHO, CEL 966139800, #999402095, CORREO [email protected], [email protected]
 C - 1.4

CONSULTORES Y EJECUTORES EN INGENIERIA

AREA DE LABORATORIO DE GEOTECNIA Y CONCRETO

" MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ABRA TOCCTO -

CONDORCCOCHA (RUTA NACIONAL PE - 32A), EN LOS
OBRA : DISTRITOS DE CHIARA, LOS MOROCHUCOS DE LA
PROVINCIAS DE HUAMANGA Y CANGALLO DE LA REGION
PARTE DE LA DE AYACUCHO".

EXPLORACION CALICATA : MATERIAL SUB RASANTE KM 2+000

LOCALIZACION : CHACA
DESVIO/ TOCCTO
SAN MIGUEL
- MOROCHUCOS
/ LA MAR/ AYACUCHO
FECHA DE REALIZACION : MAYO
MAYODEL
DEL2015
2017
UBICACIÓN EXPLORAC. : DATUM WGS84 ZONA 18S E=588259 m N=8522184 m
SOLICITANTES : ICG
HINOSGAR
ORTIZ S.A.C.
HINOSTROZA MOLINA
TIPO DE EXCAVACION : MANUAL
PROFUNDIDAD : 1.50m COLUMNA
DESCRIPCION :
De 0.00m a 0.50m, terreno de cobertura de color negruzco expuesto al intemperismo,
conformado por material orgánico, con presencia de raíces, material suelto y
compresible, estrato no adecuado, estrato a eliminar.

De 0.50m a 1.50m, terreno de color beige, conformado por una Arena Arcillosa que se
clasifica en el sistema unificado de clasificación de suelos SUCS como un SC y en el
sistema de Clasificación del AASHTO como un A-7-6 (4), la fracción que pasa la
malla Nº 40 es de plasticidad alta (Limite Liquido 45.10%, presenta índice plástico de
27.20% lo que indica que la fracción fina es arcilloso), sin presencia de gravas,
húmedo sin presencia visible de agua, medianamente denso, el terreno se podría
considerar de estructura "homogénea", de talud vertical con un grado de estabilidad de
paredes estable.

NIVEL FREATICO : No se encontró a la profundidad de excavación.

ASOCIACIÓN COVADONGA Mz P - 02 LOTE 8, CEL 966 139800 - rpm #893444 / #999402095 fijo: 318525, CORREO [email protected]
[email protected] (WWW.INGEOTECON.COM)
 C - 1.5

OBTENCIÓN DE MUESTRA DEL MATERIAL SUB RASANTE

ENSAYO DE GRANULOMETRÍA ENSAYO DE PROCTOR MODIFICADO

12.2.c. VALORACIÓN SUELOS SUCS
TABLA 12.9.

Princi- Letra Nombre Valor como Valor como Valor como base Acción potencial Compresibilidad Características de Equipo de compactación Peso CBR Módulo k en
pales terreno de subbase de la helada y expansión drenaje unitario en Tm/m3 y en
divisio- apoyo 6 seco en lb/pulg3
nes 2 3 4 5 7 8 9 10 Tm/m3 12 13
1 11
Gravas bien graduadas, mezclas de grava Ninguna a muy Tractor tipo oruga, rodillo de neumá- 5536-8304
GW y arena, poco ó ningún fino Excelente Excelente Bueno ligera Casi ninguna Excelente ticos, rodillo con ruedas de acero 2,00-2,24 40-80 200-300

Gravas pobremente graduadas,mezclas de Bueno a Regular a bueno Ninguna a muy Tractor tipo oruga, rodillo de neumá- 5536-8304
GP grava y arena, poco ó ningún fino excelente Bueno ligera Casi ninguna Excelente ticos, rodillo con ruedas de acero 1,76-2,24 30-60 200-300

d Bueno a Bueno Regular a bueno Ligera a media Muy ligera Pobre a mediano Rodillo de neumáticos, rodillo de pata 2,00-2,32 40-60 5536-8304
Gravas limosas, mezclas de grava, arena y excelente de cabra 200-300
G limo Pobre a no conve- Pobre a práctic a- Rodillo de neumáticos, rodillo de pata 2768-8304
M u Bueno Mediano niente Ligera a media Ligera mente impermeable de cabra 1,84-2,16 20-30 100-300

Gravas y suelos con grava

Gravas arcillosas, mezclas de grava, arena Pobre a no conve- Pobre a práctic a- Rodillo de neumáticos, rodillo de pata 2768-5536
GC y arcilla Bueno Mediano niente Ligera a media Ligera mente impermeable de cabra 2,08-2,32 20-40 100-200

SW Arenas bien graduadas, arenas con grava, Bueno Mediano a Pobre Ninguna a muy Casi ninguna Excelente Tractor tipo oruga, rodillo de neumá- 1,76-2,08 20-40 5536-8304
poco ó ningún fino bueno ligera ticos 200-300
Arenas pobremente graduadas, arenas con Mediano a Pobre a no conve- Ninguna a muy Tractor tipo oruga, rodillo de neumá- 5536-8304

Suelos de grano grueso

SP grava, poco ó ningún fino bueno Mediano niente ligera Casi ninguna Excelente ticos 1,68-2,16 10-40 200-300

d Mediano a Mediano a Pobre Ligera a alta Muy ligera Pobre a mediano Rodillo de neumáticos, rodillo de pata 1,92-2,16 15-40 5536-8304
Arenas limosas, mezclas de arena y limo bueno bueno de cabra 200-300
S Pobre a No conveniente Pobre a práctic a- Rodillo de neumáticos, rodillo de pata 2768-5536
M u Mediano mediano Ligera a alta Ligera a media mente impermeable de cabra 1,60-2,08 10-20 100-200
C - 1.6

Arenas arcillosas, mezcla de arena y Pobre a No conveniente Pobre a práctic a- Rodillo de neumáticos, rodillo de pata 2768-8304

Arenas y suelos arenosos

SC arcilla mediano Pobre Ligera a alta Ligera a media mente impermeable de cabra 1,60-2,16 5-20 100-300

ML Limos inorgánicos Pobre a No conve- No conveniente Media a muy alta Ligera a media Pobre a mediano Rodillo de neumáticos, rodillo de pata 1,44-2,08 15 ó 2768-5536
mediano niente de cabra menos 100-200
Arcillas inorgánicas de baja a media
CL compresibilidad arcillas con gravas, arcillas Pobre a No conve- No conveniente Media a alta Media Prácticamente Rodillo de neumáticos, rodillo de pata 1,44-2,08 15 ó 1384-5536
arenosas, arcillas limosas mediano niente impermeable de cabra menos 50-200
Limos orgánicos y arcillas limosas orgáni- No conve- No conveniente Rodillo de neumáticos, rodillo de pata 5ó 1384-2768

Limos y arcillas
OL cas de baja compresibilidad Pobre niente Media a alta Media a alta Pobre de cabra 1,44-1,68 menos 50-100

MH Limos inorgánicos de alta compresibilidad Pobre No conve- No conveniente Media a muy alta Alta Pobre a mediano Rodillo de neumáticos, rodillo de pata 1,28-1,68 10 ó 1384-2768

Suelos de grano fino

niente de cabra menos 50-100
CH Arcillas inorgánicas de alta compresibili- Pobre a No conve- No conveniente Media Alta Prácticamente Rodillo de neumáticos, rodillo de pata 1,44-1,84 15 ó 1384-5536

llas
dad mediano niente impermeable de cabra menos 50-200
OH Arcillas y limos orgánicos de media a alta Pobre a No conve- No conveniente Media Alta Prácticamente Rodillo de neumáticos, rodillo de pata 1,28-1,76 5ó 692-2768

Limos y arci-
compresibilidad muy pobre niente impermeable de cabra menos 25-100
Suelos Pt Turba y otros suelos altamente orgánicos No conve- No conve- No conveniente Ligera Muy alta Pobre a mediano No se practica la compactación ___ ___ ___
altam. niente niente
orgáni-
cos
NOTAS. 1. Columna 2. La división de los grupos GM y SM en las subdivisiones d y u se basa en los límites de Atterberg, el sufijo d se usará cuando el límite líquido es 25 ó menor y el índice de plasticidad es 5 ó menor ; el sufijo
u en caso contrario. 2. Columna 11. Los pesos unitarios en seco son para suelos compactados al óptimo contenido de humedad en el esfuerzo requerido por el Proctor modificado.
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MacGrid® EGB 20
Geomalla Biaxial Extruida

Características técnicas

MacGrid® EGB 20 es una geomalla biaxial extruida de polipropileno, indicada para

refuerzo y estabilización de suelos.

Propiedades Físicas Unidades Ensayo EGB 20

(1)
Abertura nominal de la malla longitudinal (MD) mm 38

(1)
Abertura nominal de la malla transversal (TD) mm 36

Polímero Polipropileno

Color negro

Propiedades Mecánicas Unidades Ensayo EGB 20

Resistencia longitudinal a la tracción (MD) kN/m ASTM D 6637 20.0

Resistencia transversal a la tracción (TD) kN/m ASTM D 6637 20.0

Resistencia longitudinal al 2% de deformación (MD) kN/m ASTM D 6637 7.0

Resistencia transversal al 2% de deformación (TD) kN/m ASTM D 6637 7.0

Resistencia longitudinal al 5% de deformación (MD) kN/m ASTM D 6637 14.0

Resistencia transversal al 5% de deformación (TD) kN/m ASTM D 6637 14.0

Eficiencia de las juntas % GRI GG2 93

Rigidez Flexural mg-cm ASTM D 1388 1,000,000

Espesor mínimo de la costilla Longitudinal (MD) mm ASTM D 1777 1.30

Espesor mínimo de la costilla Transversal (TD) mm ASTM D 1777 1.00

Estabilidad de las Aperturas m-N/deg COE Method 0.70

Presentación del Rollo Unidades Ensayo EGB 20

Ancho del rollo m 3.95

Largo del rollo m 50

(1) La tolerancia de las dimensiones de la abertura es de ± 2mm.

Los datos técnicos e informaciones indicadas en la presente hoja técnica están basados en la más recientes informaciones disponibles y pueden estar sujetas a variaciones,
debido a modificaciones de los procesos productivos y de la política comercial.

Maccaferri se reserva el derecho de revisar estas Sistema de Gestión de Calidad

especificaciones en cualquier momento, de acuerdo con las Certificado de Conformidad con la
características de los productos fabricados.
Norma ISO 9001:2000
w w w . m a c c a f e r r i . c o m . pe Enero. 2016
 C - 1.8
MacGrid® EGB 30
Geomalla Biaxial Extruida

Características técnicas

MacGrid® EGB 30 es una geomalla biaxial extruida de polipropileno, indicada para

refuerzo y estabilización de suelos.

Propiedades Físicas Unidades Ensayo EGB 30

(1)
Abertura nominal de la malla longitudinal (MD) mm 36

(1)
Abertura nominal de la malla transversal (TD) mm 38

Polímero Polipropileno

Color negro

Propiedades Mecánicas Unidades Ensayo EGB 30

Resistencia longitudinal a la tracción (MD) kN/m ASTM D 6637 30.0

Resistencia transversal a la tracción (TD) kN/m ASTM D 6637 30.0

Resistencia longitudinal al 2% de deformación (MD) kN/m ASTM D 6637 10.5

Resistencia transversal al 2% de deformación (TD) kN/m ASTM D 6637 10.5

Resistencia longitudinal al 5% de deformación (MD) kN/m ASTM D 6637 21.0

Resistencia transversal al 5% de deformación (TD) kN/m ASTM D 6637 21.0

Eficiencia de las juntas % GRI GG2 93

Rigidez Flexural mg-cm ASTM D 1388 3,500,000

Espesor mínimo de la costilla Longitudinal (MD) mm ASTM D 1777 2.00

Espesor mínimo de la costilla Transversal (TD) mm ASTM D 1777 1.50

Estabilidad de las Aperturas m-N/deg COE Method 1.40

Presentación del Rollo Unidades Ensayo EGB 30

Ancho del rollo m 3.95

Largo del rollo m 50

(1) La tolerancia de las dimensiones de la abertura es de ± 2mm.

Los datos técnicos e informaciones indicadas en la presente hoja técnica están basados en la más recientes informaciones disponibles y pueden estar sujetas a variaciones,
debido a modificaciones de los procesos productivos y de la política comercial.

Maccaferri se reserva el derecho de revisar estas Sistema de Gestión de Calidad

especificaciones en cualquier momento, de acuerdo con las Certificado de Conformidad con la
características de los productos fabricados.
Norma ISO 9001:2000
w w w . m a c c a f e r r i . c o m . pe Enero. 2016
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MacGrid® EGB 40
Geomalla Biaxial Extruida

Características técnicas

MacGrid® EGB 40 es una geomalla biaxial extruida de polipropileno, indicada para

refuerzo y estabilización de suelos.

Propiedades Físicas Unidades Ensayo EGB 40

(1)
Abertura nominal de la malla longitudinal (MD) mm 34

(1)
Abertura nominal de la malla transversal (TD) mm 36

Polímero Polipropileno

Color negro

Propiedades Mecánicas Unidades Ensayo EGB 40

Resistencia longitudinal a la tracción (MD) kN/m ASTM D 6637 40.0

Resistencia transversal a la tracción (TD) kN/m ASTM D 6637 40.0

Resistencia longitudinal al 2% de deformación (MD) kN/m ASTM D 6637 14.0

Resistencia transversal al 2% de deformación (TD) kN/m ASTM D 6637 14.0

Resistencia longitudinal al 5% de deformación (MD) kN/m ASTM D 6637 28.0

Resistencia transversal al 5% de deformación (TD) kN/m ASTM D 6637 28.0

Eficiencia de las juntas % GRI GG2 93

Rigidez Flexural mg-cm ASTM D 1388 10,000,000

Espesor mínimo de la costilla Longitudinal (MD) mm ASTM D 1777 2.60

Espesor mínimo de la costilla Transversal (TD) mm ASTM D 1777 1.60

Estabilidad de las Aperturas m-N/deg COE Method 2.10

Presentación del Rollo Unidades Ensayo EGB 40

Ancho del rollo m 3.95

Largo del rollo m 50

(1) La tolerancia de las dimensiones de la abertura es de ± 2mm.

Los datos técnicos e informaciones indicadas en la presente hoja técnica están basados en la más recientes informaciones disponibles y pueden estar sujetas a variaciones,
debido a modificaciones de los procesos productivos y de la política comercial.

Maccaferri se reserva el derecho de revisar estas Sistema de Gestión de Calidad

especificaciones en cualquier momento, de acuerdo con las Certificado de Conformidad con la
características de los productos fabricados.
Norma ISO 9001:2000
w w w . m a c c a f e r r i . c o m . pe Enero. 2016
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