Introducción: Las curvas polares para determinar las características de un perfil de un ala de un avión.
Son
muy útiles, por ejemplo, para comparar estos perfiles para seleccionar la que mejor se adapte al uso que
quiere hacer.
Muchos polares implican el número de Reynolds, hay que tener cuidado de comparar sólo los polares a cabo
en el mismo número de Reynolds.
Los patrones polares se pueden comparar entre sí en lugar de definir su rendimiento real, de hecho, no
siempre han sido establecidas con precisión (modelos imprecisos, túneles de viento no se adaptan a las
velocidades de vuelo bajo de nuestras velas y por lo tanto a las pruebas a bajas velocidades de flujo de aire,
lo que los cálculos de polar para el equipo ...).
Polar coeficiente de sustentación para el coeficiente de arrastre: Cz = f (Cx)
Una afirmación poco primero de estos puntos polares notables incluyen:
Punto A: punto de elevación cero en la intersección del eje polar y Cx, que da a arrastrar elevación
cero.
B: un punto de mínima resistencia, determinado con la tangente a la curva vertical.
El punto C, punto multa máxima, determinada con la tangente a la curva que pasa por el origen y es
el punto en el que uno tiene mayor relación ..
Sección D: un punto de velocidad mínima determinada por el cálculo de la solución mini. Min.
punto E: el punto de elevación máxima, determinada con la tangente horizontal a la curva.
punto F, punto de parada.
La polares Cz = f (Cx) se muestra en la (Fig. 1) expresa tal variación dependiendo Cz Cx (para un
determinado número de Reynolds, ya que esta curva se desplazaría si varió el número de Reynolds). A partir
de este poste, se puede obtener el ala polar equipado con un perfil. Si el ala es rectangular, el CZ no cambia
es que el perfil, sólo los aumentos de Cx por un valor igual a la resistencia inducida resultante del hecho de
que el ala no es infinita en su alcance y que por lo que se llama rayas estelas inducida marginales.
Así que para conseguir la polar del ala, sólo mover el perfil polares a aumentar el valor Cx CXI.
También se puede obtener el ala completa polares, mientras que el fuselaje y la cola no proporcionan
ninguna elevación adicional (las superficies horizontales de la cola no son teóricamente si la aeronave está
centrado), pero sólo en la fricción de arrastre ( el tiempo de rayas + + arrastrar la cola a través de las
interacciones, es decir, las articulaciones del ala-fuselaje y la cola del fuselaje y arrastre + "parásitos" (hijo
de la antena, la cabina ...)).
Así que para obtener el ala completa polares de la que podemos tratar de encontrar los valores de finura
gota, mini ... él debe volver a cambiar el polo de la banda mediante la adición de todos los caminos antes
mencionados; Esto se muestra en la (Fig. 2).
En general, no ofrecemos un solo polo, sino una familia de trazados polares en diferentes números de
Reynolds. (Ver Fig. 2), que muestra un ejemplo de polar Cz (Cd) en función de la Eppler 193.
Vemos que dos de estos polares no son exactamente la misma forma que se muestra en la (Fig. 1) son los
dos polos registrados a 40 000 y 60 000 Reynolds. Esto se debe a un perfil de resistencia más alta de trabajar
por debajo del número de Reynolds crítico y sus características se vio fuertemente afectada.
De una familia de trazados polares en varios números de Reynolds, podemos dibujar curvas que pueden ser
utilizados directamente para la comparación de dos perfiles son las curvas ( ) Función Cz, ( ) Función
Cz, ( ), Número máximo de la función de Re, ( ) Función de Re
Curvas ( ) fonction de Cz
Permiten que para cada número de Reynolds (así que para cada velocidad) para determinar el punto de
máxima nitidez del perfil, es decir, el valor del ángulo de planeo y su correspondiente valor de Cz (Fig. 3).
Curvas ( ) Función Cz:
Pueden encontrar el punto de velocidad mínima de hundimiento y el valor de Cz correspondiente a esta velocidad
mínima de caída (Fig. 4).
Nota: vemos que los valores de las correspondientes Cz se deslice el ángulo está muy cerca de los valores
correspondientes a la velocidad mínima de hundimiento (esto comparando (Fig. 3) y (Fig. 4)) y es un
hallazgo clásico modelo reducido y generalmente no es útil para hacer dos cálculos, la diferencia es
pequeña.
Curvas ( ) Número máximo de la función de Re:
Estas son las curvas que mejor se comparan los perfiles (si desea obtener una multa máxima) y son más a
menudo se da por varios perfiles como es el caso (Fig. 5) donde puede ver estas curvas representan para
algunos perfiles Wortmann. Usted puede ver por ejemplo el perfil de FX 60100 es el mejor por encima de
Re 100 000, pero sus características de cambio y situarse en 100 000 Re, por lo tanto, se utiliza este perfil a
menos que esté seguro de Re volar a más de 100 000.
Curvas ( ) Numero máximo de la función de Re:
Ayudan a establecer una clasificación de los perfiles, esta vez teniendo en cuenta la velocidad de caída
mínima y puede ver que por encima de 125 000 Re es el perfil que caerá sobre FX 63.137 menos, mientras
que sólo un pequeño número de Reynolds, preferimos el FX 62.K.131/17
Conclusión: La observación de estas curvas permite elegir el perfil que mejor se adapte al diseño de la vela.
También ayuda a encontrar el punto de funcionamiento del perfil:
Ejemplo: la elección recayó sobre el perfil de 60.100 FX es aquel que ofrece lo mejor deslizamiento.
Después de estimar la velocidad del avión, sabemos que el número de Reynolds es de 200 000, se deduce de
su ángulo de planeo: 80, se presenta este número de la curva ( ) Función Cz (Fig. 7) y obtenemos Cz =
0,77. El número que aparece en la (Fig. 8) determina Cx = 0,010 (nota, en los últimos dos determinaciones,
debemos tomar la curva en Re = 200 000).
Una vez que hemos determinado el número de Reynolds en el que el perfil va a cambiar, su finura, Cz, Cx
ella, podemos determinar el ángulo de incidencia a través del Cz función de la curva de (ángulo de
incidencia) , lo que permitirá, por ejemplo, para calcular el ángulo de inclinación del ala con el fuselaje.
Por lo tanto, determinar el ángulo de incidencia de Cz es uno de los usos de ...
... Curvas Cz función de la incidencia
Estas curvas representan el perfil cambiante de Cz en función del ángulo de incidencia. Tienen la forma que
se muestra en la (Fig. 9):
Punto A: El perfil tiene una sustentación negativa (cuando el vuelo de regreso, por ejemplo) entre los
puntos A y B, esto significa que hay una presión a las superficies superior e inferior en un vacío, en
el punto A, elevación mínima, es decir, la máxima carga aerodinámica.
B: el punto que corresponde a la elevación cero, el ángulo que corresponde a la elevación cero se
observa a menudo Io o
El punto C: el punto de incidencia es igual a cero: la velocidad de la banda desde el aire a su
alrededor es paralela a la cuerda del perfil. Permite Cz a cero la incidencia.
El punto D, punto de elevación máxima, si aumentamos el impacto más allá del valor obtenido para
este punto, el fenómeno parece plaza y la caída Cz.
Ejemplo:
La polar (Fig. 10) muestra la variación de Cz en función del ángulo de incidencia para el perfil de FX
60.100, vemos que las tres curvas trazadas en tres diferentes números de Reynolds son relativamente
similares.
Por contra, en el caso de Eppler 193 (Fig. 11), el comportamiento de Cz cuando varía sustancialmente más
dependiente del número de Reynolds hay varios ángulos de elevación cero después de la Re!
Por otra parte, se puede observar un fenómeno de histéresis en el trazado polar con puntos.
Curvas Cx (0,4) la función de Re:
Estas curvas se pretende comparar estos perfiles con otros criterios como criterios extremos (ángulo de planeo,
velocidad de caída mínima ...). En este sentido, fijar el Cx = 0,4 y el estudio de la variación de Cz que corresponde a
cada perfil en función de Re (ver Fig. 12).
Curvas de Cz o Función Cm:
Son útiles para el momento óptimo de un ala con el fuselaje y un equilibrio adecuado de la vela. En efecto,
para la mayoría de las fórmulas que impliquen o Cm, lo consideramos como constante.
Tiene que vuela entre el puesto (o el punto de elevación máxima) y negativo Cz. Por contra, sino que varía
con el número de Reynolds y que ya no puede ser considerada como constante, debe ser tal que las curvas
(Fig. 13) para averiguarlo.
Las velocidades polares:
que representa el rendimiento del vuelo parapente a diferentes velocidades.
Se expresa el valor de Vz (velocidad vertical) de acuerdo con la velocidad de vuelo (velocidad de cierre).
(Ver Fig. 14).
puntos característicos:
El punto de máxima nitidez el aire en calma:
Si el aire es conducido sin movimiento (ascendencia, viento ...), finura en comparación con la masa de aire
que rodea la vela es la misma que la delicadeza en el suelo ( es la relación o por
los informes la vela, o , VH es la velocidad horizontal y vertical de la velocidad Vz.
Si, por el polar (Fig. 14) trazamos la tangente a través del origen, se obtiene la relación ( ) maxi , donde FP
es la trayectoria de velocidad, de hecho, sobre todo en planeadores reales, descuidamos el error cometido al
considerar que la relación ( ) máx da el ángulo de planeo, entonces debemos examinar el informe ( )Max.
Por lo tanto, se llevará a A como en representación de la ángulo de planeo y él nos dará los valores de Vz,
VT “VH se corresponde con el vuelo del parapente para deslizarse ángulo.
El punto de la tasa mínima de hundimiento:
Una tangente a la barra horizontal y mini Vz se obtiene, la velocidad mínima de sedimentación, este es
utilizado por el piloto durante el vuelo el aire en calma, quiere ampliar su vuelo el mayor tiempo posible.
La determinación de estos puntos cuando la vela pasa a través de una masa de aire que se mueve en un
movimiento vertical:
Por lo que queremos para determinar las características de la vela desde el suelo.
Si la vela pasa a través de un área o descendente gota de aire de manera uniforme a 2 m / s, todas las
velocidades de caída de la vela de la tierra están aumentando de 2 m / s, es necesario establecer una polares
desplazamiento de 2 m / s abajo (Fig. 15).
A continuación, puede determinar el nuevo ángulo de planeo (B) y el nuevo tipo de mini otoño (mini Vz),
respectivamente, llevar a una tangente a la curva desde el origen y la tangente horizontal.
De hecho, el cambio de los polos de 2 m / s hacia abajo es lo mismo que a cambio de la original de 2 m / s
hacia arriba (ver Fig. 16).
En conclusión: en una masa de aire se hunde usted debe volar más rápido para mantener el mejor suavidad
posible (se puede ver que la velocidad de trayectoria V T2 para obtener la multa máxima para un parapente a
través de una masa de aire hacia abajo es mayor que V T1 se encuentra en las condiciones del aire todavía).
Sin embargo, es claro que este refinamiento es muy reducido.
Nota: En un descenso, si es recto, vale la pena volar mini Vz a la tasa de caída de la vela es lo más bajo
posible.
Determinación del ángulo de planeo en el suelo sufriendo una vela del viento:
Si el planeador está volando con un viento de frente de 30 km / h, se deducirá de 30 km / hy velocidades de
vuelo.
Repitiendo el razonamiento de los movimientos de aire vertical, debe elaborar un polar desplazamiento de
30 km / h, o giro a la izquierda de la original de 30 km / h para la derecha (ver Fig. 17).
. El ángulo de planeo sin viento está representado por la letra A corresponde a la trayectoria de velocidad V
T1.
El ángulo de planeo con viento de 30 km / h cayó la cara y la velocidad por el camino de tierra también.
Conclusión: Cuando la vela se está moviendo hacia un punto en el suelo con viento de cara, hay que volar
más rápido (en comparación con la masa de aire) para mantener mejor el deslizamiento a la baja como sea
posible. Sin embargo, es claro que este refinamiento es muy reducido.
Nota: a partir de la polar Cx, Cz de la vela y la fórmula donde M es la masa de la vela en kg y
S el área del ala en dm ², V T, la trayectoria de la velocidad en m / s, podemos trazar la polar del parapente en
Vi, Vz, que permita conocer sus interpretaciones o ejecuciones y los ajustes a aplicar en función del viento.
