CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR

PROGRAMA TEÓRICO

CURSO DE TIMONEL

CONTENIDOS:

1- SEGURIDAD:

1.1- Nomenclatura marinera.

a- Magnitudes de la embarcación
b- Nomenclatura y maniobra de fondeo
c- Las velas, maniobras con ellas, viento aparente,

1.2- Meteorología.

1.3- Maniobras de Precaución a bordo.

2- REGLAMENTACIÓN:

2.1- Local: REGINAVE (Régimen de Navegación Marítima, Fluvial y

Lacustre), establecido por Prefectura Naval
Argentina.

2.2- Internacional: R.I.P.A., (Reglamento Internacional para la Prevención de

abordajes)

2.3- I.A.L.A.: Reglamentación Internacional relacionada con señalización por

medio de faros, boyas y balizas.

3- NAVEGACION:

3.1- Manejo de cartas náuticas. Nociones de navegación.

3.2- Mareas.
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR

1.1 b MANIOBRAS

FONDEO
El ancla (con su correspondiente cadena y cabo) hace cabeza (se adhiere al lecho marino) y el buque
queda retenido (de otra manera quedaría a merced del viento y la corriente)
Ancla: instrumento metálico, el cual aferrándose en el fondo del mar se constituye en elemento de
retención para asegurar el barco en un punto dado.
Cuando un ancla queda aferrada al lecho, se dice que ha hecho cabeza.
Cuando el ancla no se ha afirmado bien y se arrastra por el lecho se dice que garrea.
Se distinguen dos tipos de anclas
De servicio o de leva: para fondeos breves o en condiciones climáticas favorables
De respeto o de esperanza: fondeos prolongados o mal tiempo
Existen técnicas de fondeo en las cuales son utilizadas las dos anclas a la vez
Línea de fondeo: La línea de fondeo que llevemos a
bordo de nuestro barco (cabo y cadena) debe tener
una longitud como mínimo de cinco veces el máximo
sondaje a producirse en ese lugar
El orinque: El orinque es un cabo atado a la cruz del
ancla y en el otro extremo a un boyarín. Sirve para
conocer la situación del ancla en caso roturas o
descuidos en el cabo de fondeo, que otros barcos
conozcan la posición de nuestra ancla y también para
que nos ayude a liberar el ancla en caso de un fondo
en el que se haya quedado demasiado sujeta .

*catenaria: curvatura que adquiere el cabo y/o cadena de fondeo (que tiene un efecto amortiguador
para que los embates de viento y oleaje que recibe el barco no se vean directamente transmitidos al
ancla)
El cabo que une el ancla con el barco debe ser de un largo de 5 veces el máximo sondaje a producirse,
y con mal tiempo hasta 12 veces.

[Link] ® Gabriel Buduba Página 14

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR

Fondear a barba de gato: con dos anclas.

Fondear con mal tiempo con anclas engalgadas

Ancla Arado: El ancla de arado consta de una sola uña, dos

mapas, una caña fija o móvil y arganeo. Es un ancla de los más
populares y eficaces y sirve para casi todo tipo de fondos como
arena, barro, guijarros, cascajo y algas. El fondo de piedras o
rocoso no es bueno para este tipo de ancla.
Ancla Danforth: Tiene dos uñas, dos mapas, una caña móvil y
arganeo. Es también una de las más populares, siendo buena
para fondos de arena, barro y guijarros.

MANIOBRA DE FONDEO
1- Antes de fondear se debe tener en cuenta ciertas condiciones que me van a permitir estar sin
imprevistos en el lugar elegido. Condiciones meteorológicas a presentarse, protección con
respecto a los vientos en el lugar de fondeo corrientes que puedan actuar, tipo de fondo y ancla
correspondiente, la longitud de la cadena, que el ancla esté sujeta en el barco, el radio de
borneo (¹) de nuestra embarcación una vez fondeada, el lugar en si (transito) y la normativa al
respecto.
2- Una vez que el lugar fue elegido, nos acercamos al lugar con vela de proa arriada (si es
velero), sin estropada (lancha), nos ponemos previamente proa al viento y a la corriente y se
deja salir el cabo o cadena hasta que el ancla toque fondo, y haga cabeza y no garree. Para
comprobar que no garrea el ancla el capitán se referencia con respecto a un punto fijo o por
medio de la alarma de garreo de un G.P.S.

[Link] ® Gabriel Buduba Página 15

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR
3- No olvides el reglamento. Si es de día habrás de indicar que es un barco fondeado con una
esfera negra colocada en la proa, mientras que si es de noche habrás de encender una luz
blanca todo horizonte para que las embarcaciones que se encuentren cerca identifiquen que es
un barco fondeado.

Riesgos de Garreo: para evitar este riesgo hay que

procurar que el primer tramo de la línea de fondeo a partir
del ancla sea de cadena y que ésta quede correctamente
tendida. De ahí la necesidad de largar una cantidad
suficiente de línea de fondeo.

ELEMENTOS SOBRE CUBIERTA QUE PERMITEN AMARRAR:

PORTAESPÍA: este es un herraje que suele encontrarse en proa y popa,

su finalidad es la de permitir que los cabos hechos firmes en una
cornamusa (para amarre, remolque o fondeo) queden contenidos, ya que
de otra manera los cabos rozarían contra el borde de la cubierta
desgastándose

CORNAMUSA Herraje que puede encontrarse en varios sectores de una

embarcación (generalmente en proa y popa), y que permiten hacer firme
un cabo (amarra, fondeo, remolque, línea de vida.....)

(# MATERIAL COMPLEMENTARIO!!!!!
En [Link] hay un relato del célebre marino y escritor Joseph Conrad relacionado con
las anclas >>>>buscar en la sección “Librerío” y allí en “Navegando con Conrad” podrás leer
“Emblemas de Esperanza”. También en la sección “Artículos” podrás encontrar algunos artícu los por
ejemplo: “Gomones y Semirrígidos”, “Motos de Agua y Jet Ski”.>>>>>>>>>>> ¡Buen Provecho! #)

Paginas para observar maniobra de fondeo:

[Link]

AUTOEVALUACION:
1- Porque razones puede garrear un ancla?
2- Qué condiciones debo tener en cuenta para elegir el lugar para
fondear?

[Link] ® Gabriel Buduba Página 16

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR

1.1 c. LASVELAS

VELA: se denomina a la pieza de tela fuerte, de fibras naturales o artificiales, que se sujeta a
un palo o cable para recibir el viento y proporcionar la fuerza de propulsión a una
embarcación.

PARTES DE LAS VELAS:

VELA MAYOR

Mástil

baluma: (tiene
alunamiento) puño de driza

puño de escota gratil: lado de la vela junto al mástil

botavara puño de amura

pujamen

Obsérvese que la vela mayor lleva dos lados envergados (gratil y pujamen) y un lado libre
(baluma)
El alunamiento es el corte convexo que lleva la baluma, que sirve para tener mayor superficie
vélica.

[Link] ® Gabriel Buduba Página 17

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR

matafiones: cabitos que pasan a través de la vela por unos pequeños ollaos y se encuentran
trabados por un nudo (lasca) de cada lado, sirven para sujetar la vela que queda plegada
cuando se toman rizos.
arrucho: elemento sujeto a la vela que sirve para sujetarla al mástil y/o a la botavara
ollaos: Cualquiera de los orificios circulares que encontramos en la vela. Los hay bien
reforzados que se encuentran en cada uno de los puños, y que permiten tensar bien cada una
de los lados de la vela o para tomar rizos (achicar la vela). También hay otros más pequeños y
sin refuerzos por donde pasan los matafiones
sables o battens: se colocan en fundas que tiene la vela mayor en su baluma (son como las
ballenitas del cuello de camisa), y permiten que la vela adquiera mejor forma y que el
alunamiento de la baluma no se revire por la fuerza del viento.

En caso de tormentas la vela Mayor es reemplazada por una vela más pequeña y reforzada
llamada vela de Capa
El Foque se utiliza sobre proa, si esta vela sobrepasa el mástil hacia popa, se llama Genoa y,
en casos de tormentas se reemplaza por una vela más pequeña y reforzada llamada Tormentín.

ELEMENTOS ASOCIADOS A LAS VELAS:

[Link] ® Gabriel Buduba Página 18

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR
RELINGAS:
Cabos cocidos en los lados u orillas de las velas, que sirven para reforzarlas y también para
guiarlas por las ranuras del palo o botavara.
SABLES: tablillas alargadas de madera o fibra que, se introducen en fundas practicadas en la
baluma de la vela, y su función es darle forma.
MOSQUETONES: ganchos de metal, de variadas formas y con un pasador con resorte que
permite su cierre automático. Se utilizan especialmente para envergar las velas de proa al stay.

Transformación del flujo del aire en empuje velico.

Una vela, por estar hecha de materiales más o menos flexibles, cuando está hinchada por el
viento se hace cóncava. En el punto en que nos encontramos no se necesita conocer la teoría
de la vela, pero para gobernar un barco, hay que entender las consecuencias de modificar la
orientación de una vela en relación con el viento.

Una vela que flamea no produce empuje.

Por lo tanto, si uno quiere parar el barco,
es suficiente con dejar que la vela flamee
libremente. (A)

Si el barco se encuentra con el viento que sopla de través, y éste sería el caso más sencillo. Si
se caza la vela hacia barlovento, empezara a trabajar recogiendo el viento (B).
Si progresivamente seguimos cazando la vela efectivizara el trabajo hasta llegar al optimo,
donde la vela desarrolla el impuso máximo, este flujo de aire se denomina laminar. (C).

Cómo funcionan las velas

[Link]
[Link]
[Link]
[Link]
[Link]

Diferentes planos velicos de las velas

[Link] ® Gabriel Buduba Página 19

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR

PLEGAR UNA VELA

Navegando con el viento

El viento sopla, evidentemente, de una sola dirección. Con respecto a un barco que navega a
un cierto rumbo, el viento puede soplar de cualquier dirección relativa, desde proa hasta la
popa, por cualquiera de las dos bandas.
De esta manera surgen distintos nombres dependiendo del lugar por donde el barco reciba el
viento.
Y también se designa la banda por la que ingresa el viento y esto determinara la amura del
barco, por ejemplo:
Amurado a estribor: recibe el viento -y trabajan los obenques- por la banda de estribor.
Amurado a babor: recibe el viento -y trabajan los obenques- por la banda de babor.
viento

Barco amurado a estribor barco amurado a babor

Viento

[Link] ® Gabriel Buduba Página 20

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR
ENFACHADO: el ángulo de incidencia del
viento es pequeño, no siendo adecuado para
que las velas trabajen (gualdrapean). Esta situación
es la adecuada para izar velas o detenerla
embarcación. Es el freno del barco a vela.

NAVEGAR DE CEÑIDA: se dice que un barco

“ciñe” cuando su rumbo forma el menor ángulo
posible con la dirección del viento. El ángulo de
ceñida depende fundamentalmente del barco,
pero en promedio puede hablarse de unos
45º con respecto a la dirección del viento.
A esta forma de navegar también se la llama
“de bolina”.
Un velero puede navegar casi contra el viento
por la succión o vacío que se genera en la cara de
sotavento de la vela. (Efecto explicado por el Teorema de Bernoulli)

NAVEGAR AL DESCUARTELAR: situación intermedia entre ceñida y través (el ángulo del
viento con respecto a crujía es de unos 70° medidos desde la proa)

NAVEGAR DE TRAVÉS: el barco navega

“de través” cuando el viento entra formando
unos 90º con su línea de crujía. Este tipo de
navegación también se llama “navegar a la
cuadra”.

Estos tres tipos de navegación, ceñida, al descuartelar y de través, son con vientos de proa.

NAVEGACION A UN LARGO: situación intermedia entre través y aleta. (el ángulo del
viento con respecto a la crujía es de unos 110° medidos desde la proa)

NAVEGACIÓN DE ALETA: el barco

navega en aleta, cuando el viento entra
formando 135º con su línea de crujía.

NAVEGAR EN POPA O EMPOPADA: el

viento incide directamente por la popa.

Las velas van en posición “orejas de burro”

(en este caso el barco se considera amurado
de la banda contraria a donde trabaja la mayor,

[Link] ® Gabriel Buduba Página 21

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR
en el caso del dibujo el velero ¿cómo viene amurado?)

Estas tres formas de navegar: al largo, aleta y empopada, son situaciones de navegación con
viento franco.

ORZAR Y DERIVAR:
Si disminuyo el ángulo que forma la crujía
del barco con la dirección del viento, se
dice que estoy orzando, para ello debo
llevar la caña de timón a sotavento,
además de ir cazando las escotas hasta
lograr que el flujo de aire incida en las
velas en el ángulo óptimo.
Si aumento el ángulo que forma la crujía
del barco con la dirección del viento se
dice que estoy derivando, para ello debo
llevar la caña de timón a barlovento,
además debo ir filando las escotas hasta
lograr que el flujo de aire incida en las

velas en el ángulo óptimo.

Navegando con tangón y

spinaker
(Obsérvese como el tangón se
coloca en barlovento para
mantener en posición
adecuada el puño de amura del
spinaker, que a su vez está
tomado con un cabo que se
llama braza)

IMPORTANTE
Recuerda que siempre que cambiamos de rumbo debemos cambiar la orientación de las velas,
cerrándolas al pasar a rumbos cerrados y abriéndolas al pasar a rumbos abiertos. Un fallo muy
común en navegantes poco experimentados es llevar siempre las velas en el mismo ángulo,
generalmente muy cerradas. Para provechar al máximo el empuje del viento y la eficacia de
las velas debemos abrir las velas en cada rumbo hasta el límite de flameo

[Link] ® Gabriel Buduba Página 22

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR

[Link]

TIRAR BORDES O BORDEJEAR:

esto se realiza cuando se debe realizar un viaje a un determinado lugar y el rumbo que
debemos llevar es directamente enfrentando el viento, por lo que es necesario realizar bordes
en ceñida yvirar por avante para pasar de un borde al otro.

A
viento

DERECHO DE PASO ENTRE VELEROS

Los términos amurado a estribor y amurado a babor hacen referencia a las bandas de
nuestro barco por el que recibimos el viento.
“Cuando los buques de vela se aproximen uno al otro con riesgo de abordaje, uno de ellos se
mantendrá apartado de la derrota del otro en la forma siguiente:

1. Cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor
se mantendrá apartado de la derrota del otro (figura 1).
2. Cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el velero que está a barlovento se
mantendrá apartado del buque que está a sotavento (figura 2)
3. Si un buque que recibe el viento por babor avista a otro velero por barlovento y no puede
determinar con certeza si el otro velero recibe el viento por estribor o babor, se mantendrá
apartado de la derrota de otro.

A efectos de esta regla se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve cazada
la vela mayor.” Reglamento para prevenir los abordajes en el mar:

[Link] ® Gabriel Buduba Página 23

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR

VIRADA POR AVANTE Y EN REDONDO

La virada por avante, es la maniobra de cambiar de sentido en contra del viento. Debemos
cazar bien las velas y orzar hasta colocarnos proa al viento. Llegados a este punto la
embarcación se frena, pero si hemos llegado con la suficiente velocidad la inercia nos hará
girar. Mientras orzamos la tripulación debe prepararse para equilibrar el barco y cambiar de
banda cuando lo hagan las velas. Debemos cuidar sobre todo de:
• Llegar a la virada con la máxima velocidad posible (estropada).
• Orzar de forma gradual y no de golpe hasta que las velas cambien y se hinchen por la otra
banda.
• Que los tripulantes pasen de una banda a otra al tiempo que lo hacen las velas para equilibrar
la embarcación (si existe mucho viento, sino no es necesario cambiar de banda los
tripulantes).
• Salir de la virada en ceñida y cazando de velas correctamente (solo se caza la vela de proa, la
vela mayor pasa sola como se encuentra, bien cazada).
• Es importante mantener las velas cazadas durante toda la maniobra (si las abrimos el barco se
frenará demasiado y quedaremos parados proa al viento) y equilibrar la embarcación para
evitar que vuelque

La virada en redondo, donde se realiza la trasluchada de la vela mayor, es la maniobra de

cambiar de sentido a favor del viento. Debemos derivar suavemente (desde aleta hasta que el
barco gire pasando por la empopada, momento en que la tripulación debe pasar la mayor de
un lado a otro ayudándose de la escota (cazando la escota, dejando la vela completamente
cazada hasta el momento que el barco cae a la otra banda y conjuntamente se libera la mayor
ayudando a que pase de banda sin golpear violentamente: esto se denomina trasluchar) o la
botavara mientras mantienen el barco equilibrado. Debemos cuidar sobre todo de:
• Derivar de forma gradual y no de golpe hasta que el viento entre por la popa.
• Pasar la tripulación la botavara de una banda a la otra justo en el momento que el viento entra
por popa.

[Link] ® Gabriel Buduba Página 24

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR
• Mantener equilibrada la embarcación antes, durante y después de la virada.
• Salir de la virada con la caña al centro y cazado de velas correcto (de una aleta a la aleta de la
otra banda).
Al virar las velas cambian de banda suavemente. En la trasluchada este cambio se produce a
mayor velocidad, de modo que si dejamos caer sola la vela mayor de un lado al otro el golpe
podría ser muy violento pudiendo volcar la embarcación y causar daños al aparejo.

COMPARACIÓN ENTRE AMBAS VIRADAS:

VIRADA POR AVANTE

Ventajas: No se pierde barlovento. Requiere menos espacio Es más segura.
Inconvenientes: Puede fallar si la velocidad del barco no es suficiente, se enfacha

EN REDONDO
Ventajas: Requiere menor velocidad inicial.
Inconvenientes: Se pierde barlovento. Requiere más espacio. Es más lenta. Es más peligrosa,
puede pasar violentamente la botavara y si se encuentra alguien distraído puedo golpearlo y
producir un accidente.
Equilibrio
El equilibrio de la embarcación debe ser valorado según dos aspectos: la seguridad y
conseguir que la navegación sea lo más eficaz posible. Es evidente que en una embarcación
ligera la estabilidad debe ser tenida en cuenta en todo momento para evitar que vuelque y que
la tripulación acabe en el agua. Las situaciones más críticas en cuanto a perdida de estabilidad
suelen darse navegando en ceñida o al realizar maniobras.
IMPORTANTE
Ya vimos que en ceñida la fuerza de abatimiento es grande y el barco tiende a escorar. Cuanto
más duro sea el viento mayor será el ángulo de escora. Esta fuerza debe ser equilibrada con el
peso de la tripulación. Pero si no es suficiente podemos reducir el ángulo de escora largando
la mayor y dejando que flamee ligeramente.

Navegando con oleaje por la aleta o sobre todo de popa las olas provocan en ocasiones
balances bruscos en el barco que deben ser corregidos por el timonel, orzando cuando la
embarcación se inclina a barlovento y arribando cuando lo hace a sotavento.
El equilibrio también merece ser vigilado porque si no es correcto frena y no debe hacerlo. Un
barco que navega plano (adrizado) deriva menos y consigue mejor velocidad que un barco
escorado.

Sólo a poca velocidad con poco viento podemos escorar unos grados para reducir la superficie
del casco en contacto con el agua. Pero cuando el viento sube la formación de olas frena más
que la fricción del casco. La forma de la parte sumergida del casco es entonces más
importante que la cantidad de superficie mojada, por lo que debemos tratar de mantener
entonces la embarcación siempre adrizada.

El equilibrio proa-popa también es importante. Un fallo común en principiantes es sentarse

siempre demasiado a popa. En ceñida el barco avanza golpeando contra las olas. Debemos
tratar de que ni la proa ni la popa se hundan excesivamente, pero si hay que escoger entre las
dos es mejor que sea la proa la que se hunda. En cambio navegando al largo o de empopada

[Link] ® Gabriel Buduba Página 25

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR
no avanzamos ya contra la ola sino a favor, por lo que el peso debe trasladarse ligeramente
hacia popa para impedir que la proa se clave y frene el barco (más aún con viento duro y
fuerte oleaje).
¿Cuándo debo virar por avante y cuándo en redondo?
Es cierto que la virada por avante es una maniobra más segura, pero una tripulación con un
poco de experiencia y bien coordinada no debe tener problemas para realizar una o la otra. Se
aconseja de todos modos virar por avante con vientos duros porque una trasluchada en estas
condiciones puede resultar muy violenta.
Lo habitual es virar por avante para cambiar de sentido desde la ceñida o el través y virar en
redondo para cambiar de sentido desde el largo o la popa.
También hay que valorar el espacio disponible de modo que será imposible virar por avante si
tenemos un obstáculo a barlovento y trasluchar si el obstáculo está a sotavento.

VIENTO REAL, VIENTO APARENTE: conformación de ambos

El viento real es el que sentimos cuando estamos parados. A medida que el barco avanza
genera su propio flujo de viento debido a su propia velocidad, este viento generado se suma o
resta al viento real y la resultante es lo que llamamos viento aparente.
Si no hay viento real, notaremos un viento de proa que será igual a la velocidad de nuestro
barco.
Los catavientos y veletas de tope de palo solo indican el viento real cuando el barco está
parado. Cuando el barco está en movimiento, los catavientos y veletas nos indican el viento
aparente. Los dispositivos electrónicos pueden calcular la velocidad y dirección del viento
real haciendo un cálculo con los datos que reciben de la corredera u otros datos de velocidad.
Un barco a medida que aumenta su velocidad genera un mayor viento aparente, éste
combinado con el viento real, hace que vuelva a aumentar su velocidad y así sucesivamente
hasta alcanzar el límite de velocidad del barco por su resistencia aerodinámica e
hidrodinámica. Es por este motivo que diseños modernos de barcos a vela, así como
trimaranes y catamaranes, son capaces de alcanzar velocidades muy superiores a la velocidad
del viento.
Otro de los efectos que podemos ver en los dibujos de vectores que mostramos a
continuación, es que según aumentamos la velocidad del barco, el viento aparente se desplaza
hacia la proa del barco. Si el barco sigue aumentando su velocidad, el viento aparente se sigue
posicionando más hacia la proa, lo que nos llevaría a alcanzar el límite de ceñida que nuestras
velas o nuestro barco tienen, limitando de esta forma el ascenso de velocidad teórico.

[Link] ® Gabriel Buduba Página 26

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR

Fuerza de empuje, abatimiento, escora y deriva

La vela convierte la energía del viento en fuerza de empuje E. Esta actúa aproximadamente en
ángulo recto en el centro de presión de la vela produciendo en la embarcación dos tipos de
fuerza. Una fuerza de avance Av y otra fuerza de abatimiento Ab. La primera fuerza hace
avanzar a nuestro barco y la segunda produce un doble efecto: por un lado un desequilibrio
transversal, llamado escora, que hace que el casco se incline lateralmente, por otro un desvío
del rumbo del barco hacia sotavento llamado abatimiento (fig. 4 y 5).
La escora se evidencia sobre todo navegando en ceñida y debe contrarrestarse con el peso de
los tripulantes. El abatimiento se contrarresta gracias a la acción del quillote, aunque en
rumbos cerrados, donde la fuerza de abatimiento es mayor que la de avance, no se elimina del
todo.
Fig. 1: Con el viento de costado y la vela en la posición correcta la fuerza de empuje actúa
principalmente hacia delante, por lo que la fuerza de avance es grande y la fuerza de
abatimiento pequeña.

[Link] ® Gabriel Buduba Página 27

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR

Fig. 2 y 3: En ceñida la vela debe ir más cazada. Eso hace que aumente la fuerza lateral y se
reduzca la fuerza de avance. Hace falta el trabajo del quillote y buena velocidad para que el
abatimiento sea mínimo y mayor contrapeso de la tripulación para reducir la escora. La vela
mayor debería ser llevada como máximo sobre el canto de popa del casco, pues con la mayor
cazada al centro toda la fuerza se ejercería lateralmente.

DOBLE EFECTO DEL ABATIMIENTO: ESCORA Y DERIVA A SOTAVENTO.

NAVEGANDO EN CEÑIDA ES CUANDO EFECTOS SE HACEN MÁS EVIDENTES.

CUESTIONARIO DE REPASO

Defina los siguientes conceptos (Si le es de utilidad grafíquelos):

1.- Lanzamientos. Desplazamiento. Puntal.

[Link] ® Gabriel Buduba Página 28

D.R
 CURSO DE TIMONEL YATE VELA Y/O MOTOR
2.- Francobordo. Calado.
3.- Cuaderna. Bao. Quilla. Alefriz.
4- Fogonadura. Carlinga. Pié de Amigo.
5.- Jarcia Firme y Jarcia de Labor. (De Vela)
6.- Puños y Lados de una Vela (de Vela)
7.- Partes del Ancla: enumérelas
8.- Maniobra de Fondeo: Describa los pasos a seguir. Largo del
Cabo/cadena de fondeo. Importancia de la catenaria. ¿Qué
formas conoce de fondeo con dos anclas?
9.- ¿Es cierto que mi viento aparente será mayor con vientos de
proa que con vientos francos? (fundamente la respuesta)

COMPLEMENTOS DE AYUDA

DERECHO DE PASO ENTRE VELEROS

[Link]
845HEUFL2M&index=2

[Link]

ORDENAR CABOS EN EL VELERO

[Link]
aF02wpa

[Link] ® Gabriel Buduba Página 29

D.R