INSTITUTO TECNOLÓGICO DON BOSCO DOCENTE: LIC.
EUGENIO SANTOS CASTILLO
CARRERA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
LABORATORIO DIÉSEL II
LAD-600
1. BOMBAS DE INYECCIÓN DE TIPO DISTRIBUIDOR
2. BOMBAS ROTATIVAS ELECTRÓNICA ECO DIESEL
3. COMPROBACIÓN Y PUESTA A PUNTO EN EL BANCO
DE PRUEBA
4. PUESTA A PUNTO EN EL MOTOR
La paz – Bolivia 2020
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El motor diésel
El motor diésel es un motor de combustión interna alternativo de encendido
por compresión. La combustión de la mezcla se inicia por el autoencendido
del combustible que tras ser inyectado en la cámara de combustión al final
de la fase de compresión se ha evaporado y mezclado con el aire.
Los motores Diesel son los motores de combustión interna alternativos más
eficientes, pudiendo sobrepasar un rendimiento del 50% en el caso de los
grandes motores lentos.
El menor consumo de combustible tiene como resultado un menor nivel de
contaminación, esto destaca la importancia del motor diesel.
El motor de encendido por compresión nace el 27 de febrero de 1892
cuando el ingeniero alemán Rudolf Diesel, a quien debe su nombre este
motor, presenta en Berlín su patente.
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1. BOMBAS DE INYECCIÓN DE TIPO DISTRIBUIDOR
Aspectos generales sobre la bomba rotativa.
HISTORIA DE LAS BOMBAS INYECTORAS
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Las bombas inyectoras rotativas.
A diferencia de la bomba de inyección en línea, la rotativa del tipo VE no dispone
más que de un solo cilindro y un solo émbolo distribuidor, aunque el motor sea
de varios cilindros. La lumbrera de distribución asegura el reparto, entre las
diferentes salidas correspondientes al nº de cilindros del motor, del combustible
alimentado por el émbolo de la bomba.
En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes
componentes con sus respectivas funciones: 1.- Bomba de alimentación de
aletas: aspira combustible del depósito y lo introduce al interior de la bomba de
inyección.
2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección,
transporta y distribuye el combustible.
3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de
inyección mediante el dispositivo regulador en el margen de regulación.
4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el
motor se para. 5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en
función del régimen (nº de rpm motor).
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1.1. Clasificación
Clasificación por marca
Cabsa
Bosch Brasilera.
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Bosch Germany.
Bosch Argentino.
Kiki Capones
Denso
Nippon Denso japones.
Zexel
Asmeco
Delphi
Lucas
Lucas CAV.
CAV
1.1.1. Bombas de émbolo axial
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1.1.2. Bombas de émbolo radial
1.2. Sistema de alimentación.
1.2.1. Bomba de Alimentación tipo Paletas
La bomba de alimentación está montada en el eje de accionamiento, atornillada
en la carcasa de la bomba. Su función es aspirar el combustible del tanque
produciendo una presión suficiente en la cámara interna de la bomba distribuidora.
Las bombas de alimentación de las bombas rotativas son de tipo de paletas
deslizantes. El eje accionado por una correa dentada o engranaje a través del
motor, hace girar el disco de paletas, que está fijado por una cuña, con eso se
genera una fuerza centrífuga que empuja las paletas para afuera. Las paletas
acompañan las paredes internas del anillo excéntrico, jalando y comprimiendo el
diesel que viene del tanque y entra en la cámara de la carcasa. El diesel es
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comprimido hasta alcanzar la otra cámara de la caracaza y es inyectado en la
cámara de baja presión de la bomba
La presión en el interior de la bomba es proporcional a la rotación. El sentido de
giro de la bomba depende del motor y su rotación es siempre la mitad de la
rotación del motor
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1.2.2. Circuito de Alimentación de Baja Presión
La bomba de alimentación de paletas consta de cuatro palas y un rotor. El
rotor está impulsado por el eje impulsor y las palas presionan la pared
interior de la cámara de presión debido a la fuerza centrífuga. Como el
centro de este rotor es excéntrico al centro de la cámara de presión, el
combustible entre las palas se comprime y se expulsa.
1.2.3. Regulador de Presión
Su función es liberar el exceso de combustible de la bomba, cuando el
volumen de combustible que entra en la bomba es mayor que el volumen
inyectado en el motor, a medida que se incrementa la rotación.
La válvula reguladora ajusta la presión de descarga de la bomba de
alimentación en función de la velocidad de la bomba. El temporizador
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controla la sincronización de la inyección de combustible y responde a la
presión en el interior del alojamiento de la bomba
1.2.4. Válvula de Rebose
Estrangulador de rebose: va roscado en la parte superior de la bomba de
inyección. Permite el retorno de un caudal variable de combustible al
depósito, a través de un pequeño orificio (diámetro 0.6 mm.). El taladro
ofrece una resistencia a la salida de combustible, por lo que se mantiene la
presión en el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la bomba
se necesita una presión de combustible exactamente definida de acuerdo
con el régimen, el estrangulador de rebose y la válvula reguladora de
presión están coordinados entre sí en lo que al funcionamiento se refiere.
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1.3. Sincronizador de avance.
1.3.1. Principio de Funcionamiento
Como en el caso de la distribución de encendido de un motor a gasolina, la
distribución de la inyección de un motor diésel debe avanzarse de acuerdo con la
velocidad del motor con el fin de obtener el óptimo rendimiento. Por esa razón, la
bomba de inyección tipo VE está incorporada con un sincronizador automático, el
cual es operado por la presión de combustible, avanzando o retardando la
distribución de la inyección en proporción al aumento o disminución de la
velocidad del motor.
OPERACIÓN DEL VARIADOR DE AVANCE
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El pistón del sincronizador se ha incorporado en la envoltura del sincronizador en
forma perpendicular al eje impulsor de la bomba y se desliza de acuerdo con el
equilibrio de loa presión del combustible y la tensión del resorte sincronizador.
El pasador deslizante convierte el movimiento lateral del pistón sincronizador en
movimiento rotacional del anillo de rodillos.
El resorte del sincronizador intente forzar al pistón del sincronizador a moverse en
la dirección de “retraso” de la inyección (hacia a la derecha). Sin embargo, como
las revoluciones del motor aumentan la presión del combustible también aumenta,
de manera que el pistón vence la tensión del resorte y se mueve hacia a la
izquierda. De acuerdo con el movimiento del pistón, el anillo de rodillos se mueve
en la dirección opuesta a la rotación del embolo de la bomba, avanzando así la
distribución de inyección, relativa a la posición de placa de levas.
1.3.2. Componentes del Sincronizador
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1.4. Sistema de dosificación.
1. La bomba de alimentación, el plato excéntrico y el émbolo están
impulsados por el eje impulsor y giran a una velocidad igual a la mitad de la
velocidad del motor.
2. Dos resortes empujan al émbolo y el plato excéntrico contra los rodillos.
3. El plato excéntrico tiene el mismo número de levas de ranura que el
cilindro. (El motor de cuatro cilindros tiene cuatro levas de ranura.) El plato
excéntrico empuja el émbolo hacia adentro y hacia afuera girando en el
rodillo fijo. Por tanto, el émbolo sigue el movimiento de la leva de ranura y
tiene un movimiento alterno en sincronía con la leva de ranura cuando gira.
Con un giro del plato excéntrico, el émbolo realiza un giro completo y realiza
el movimiento alternativo cuatro veces.
4. El combustible para un cilindro se suministra con cada 1/4 de giro y un
movimiento alterno del émbolo (motor de cuatro cilindros).
5. El émbolo cuenta con cuatro ranuras de aspiración, una lumbrera de
distribución, una lumbrera de descarga y una ranura de ajuste de la presión.
La lumbrera de descarga y la de distribución están alineadas con el orificio
de acceso del centro del émbolo. 6. El combustible se recoge de la ranura
de aspiración del émbolo. A continuación, el combustible a alta presión se
envía mediante la válvula de suministro desde la lumbrera de distribución y
se bombea al inyector.
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1.4.1. Carrera de Admisión o Llenado
Cuando el émbolo baja (se mueve hacia la izquierda), una de las cuatro
ranuras de aspiración en el émbolo de la bomba se alinea con la lumbrera
de aspiración en la cabeza de distribución. De esta forma, el combustible se
introduce en la cámara de presión y de ahí al interior del émbolo.
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1.4.2. Carrera de Inyección
A medida que el plato excéntrico y el émbolo giran, la lumbrera de aspiración de
la cabeza de distribución se cierra y la lumbrera de distribución del émbolo se
alineará con el pasaje de distribución. A medida que el plato excéntrico se
encuentra en los rodillos, el émbolo sube (se mueve hacia la derecha) y comprime
el combustible. Cuando la presión de combustible alcanza el valor
predeterminado, el combustible se inyecta desde el inyector.
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1.4.3. Carrera Final de Inyección
Cuando el plato excéntrico gira aún más y el émbolo sube (se mueve hacia la
derecha), dos lumbreras de descarga del émbolo salen fuera del extremo de la
celosía anular. A continuación, el combustible a alta presión se devuelve al
alojamiento de la bomba a través de las lumbreras de descarga. Como resultado,
la presión de combustible cae de repente y la inyección de combustible termina.
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1.4.4. Carrera de Barrido Efectivo
La carrera eficaz es la distancia que se mueve el émbolo desde el inicio de la
compresión del combustible hasta el final.
Como las carreras completas de la bomba son constantes, la ubicación de la
celosía anular cambia para aumentar o disminuir el volumen de inyección
mediante el cambio de la carrera eficaz.
Cuando la carrera efectiva es más larga, la compresión termina más tarde y el
volumen de inyección aumenta. Por el contrario, la compresión termina antes y el
volumen de inyección se reduce cuando la carrera eficaz es menor.
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REGULADOR MECANICO
1. Es necesario controlar el volumen de inyección de combustible de acuerdo con
la presión sobre el pedal del acelerador y la carga del motor ya que la potencia del
motor diésel está controlada por el volumen de inyección de combustible. Debido
a que el volumen de inyección está determinado por la posición de la celosía
anular, es necesario que el regulador controle la posición de la celosía anular de
forma que el motor pueda funcionar de forma estable.
Control de acuerdo con la presión ejercida sobre el acelerador
Pisado: El volumen de inyección de combustible aumenta. (La velocidad del motor
aumenta.)
Liberado: El volumen de inyección de combustible disminuye. (La velocidad del
motor disminuye.)
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2, Control con posición constante del acelerador y carga de motor variable
Si la carga aumenta: el volumen de inyección de combustible aumenta.
Si la carga disminuye: el volumen de inyección de combustible disminuye.
El regulador también desempeña estas tareas: evita que el motor supere la
velocidad recomendada controlando la velocidad máxima del motor y evita que el
motor se cale estabilizando la velocidad del motor en velocidades bajas.
Estructura y funciones
Para el regulador mecánico, los contrapesos, que giran con el eje de impulsión de
la bomba de inyección, se expanden hacia afuera debido a la fuerza centrífuga de
acuerdo con el aumento de la velocidad del eje.
Este movimiento se transmite a la celosía anular mediante la camisa del regulador
y la palanca de control para ajustar el volumen de inyección del combustible.
Existen dos tipos de reguladores:
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• Regulador de todas las velocidades
• Regulador de velocidad M-M (Mínima-Máxima)
Regulador de todas las velocidades
El regulador de todas las velocidades controla el volumen de inyección de
combustible en toda la gama de velocidades del motor.
El regulador desplaza la celosía anular, con lo que cambia la carrera eficaz, lo que
resulta en un ajuste del volumen de inyección.
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FUNCIONAMIENTO
1. Al arrancar Cuando se pisa el pedal del acelerador, la palanca de ajuste se
mueve en la dirección de la carga completa en el arranque, el resorte de control
empuja la palanca de tensión hasta que entre en contacto con el tope. Debido
a que la velocidad de la bomba es baja en el arranque y la fuerza centrífuga
de los contrapesos es extremadamente pequeña, incluso el resorte de
arranque (un muelle de placa), que tiene una pequeña tensión, es capaz de
empujar la palanca de control contra la camisa del regulador, con lo que
provoca que los contrapesos se cierren completamente.
En este momento, la palanca de control gira en sentido contrario a las
agujas del reloj alrededor del punto de apoyo A y mueve la celosía anular
hasta la posición de inicio (volumen máximo de inyección) para
proporcionar el volumen de inyección de combustible necesario durante el
arranque.
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2. En ralentí Una vez que el motor se arranca y se libera el pedal del acelerador,
la palanca de ajuste vuelve a la posición de ralentí.
Debido a que la tensión del muelle de control en este momento es
prácticamente cero, los contrapesos se pueden ampliar a pesar de la baja
velocidad. Como resultado, la camisa del regulador comprime el resorte de
ralentí.
En este momento, la palanca de control gira en sentido de las agujas del
reloj alrededor del punto de apoyo A para desplazar a la celosía anular
hacia la posición de ralentí.
De esta forma, se puede obtener una velocidad de ralentí estable cuando
la fuerza centrífuga de los contrapesos y la tensión del resorte de ralentí se
equilibra.
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3. Carga completa (pedal del acelerador pisado a fondo)
Cuando el pedal está pisado hasta el fondo, la palanca de ajuste se desplaza
hasta la posición de carga completa y la palanca de tensión entra en contacto
con el tope, algo parecido al momento del arranque. En esta situación, el
resorte de control tiene una alta tensión y el resorte de amortiguación está
completamente comprimido e inactivo.
A diferencia de en el arranque, una fuerte fuerza centrífuga actúa sobre los
contrapesos y la camisa del regulador empuja la palanca de control hacia la
derecha. A continuación, la palanca de control gira hacia la derecha alrededor
del punto de apoyo A, hasta que el punto B entre en contacto con la palanca
de tensión y mueva la celosía anular hasta la posición de carga completa.
Por tanto, el volumen de inyección en este momento será inferior al del
arranque.
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4. Máxima velocidad (pedal del acelerador pisado a fondo)
Cuando la velocidad del motor es mayor que la velocidad especificada, la
fuerza centrífuga de los contrapesos es mayor, lo que provoca que la fuerza
que se aplica a la camisa del regulador sea mayor que la tensión en el resorte
de control. A continuación, la palanca de control y la palanca de tensión se
mueven al unísono, girando en sentido de las agujas del reloj alrededor del
punto de apoyo A para mover la celosía anular en el sentido que disminuye el
volumen de inyección. Al restringir la velocidad máxima de esta manera, se
evita que el motor supere la velocidad máxima recomendada.
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5. Carga parcial (velocidad media) (pedal del acelerador pisado hasta la
mitad del recorrido)
Cuando la palanca de ajuste se encuentra en la posición intermedia entre la
carga completa y ralentí, el resorte de control tiene una tensión débil, lo que
permite que la celosía anular se mueva en el sentido que disminuye el volumen
de inyección a una velocidad menor que durante el control de velocidad
máximo. Como resultado, la velocidad del motor se controla de acuerdo con el
nivel de presión del pedal del acelerador. La característica del volumen de
inyección en esta situación es la misma que durante la carga completa y
velocidad baja del motor (antes de que la celosía anular se mueva en el sentido
para disminuir el volumen de inyección). A medida que la velocidad aumenta
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desde ese momento, el volumen de inyección disminuye para controlar la
velocidad.
