CARBURADORES R4

Esta información ha sido obtenida deI club de R4 Argentina a

1. SOLEX R4S a partir de 1970 hasta 1979

Introducción

Hemos incluido todos los carburadores de los manuales de fábrica, aportamos más
datos técnicos del Weber que lo fabricaba la firma Argelite, que es el más usado
hoy en día y en la actualidad lo fabrica CARESA, y reemplaza a los primeros, ya
que viene en 2 versiones, para los múltiples anteriores a 1980, con espárragos más
grandes y los posteriores con espárragos de menor diámetro.
La única diferencia entre el ICP 10 y el ICP19, el primero tiene el surtidor de alta
N° 95 y el 2do. N° 97.5. Sobre ambos se coloca el plato y tapa con el filtro de aire
seco. Para quienes modificaron la potencia, cambiando los conjuntos camisas,
pistones , a 1300 o 1400, recomendamos colocar el modelo 30 ICF 19, pero como
tiene garganta más grande hay que colocarle otro filtro de aire, o bien uno universal
con abrazadera y filtro seco o el tipo R12 con malla filtrante húmeda y metálica,
lavable, con la manguera de goma, de instalación más complicada. Este último es
mejor para GNC, porque se le coloca el mezclador intercalado en la manguera y no
es necesario agujerear el carburador.
Con respecto al combustible, si bien las especificaciones para el motor 1000 del 4S
es nafta común, recomendamos emplear la super de mayor octanaje, ya que la
primera deja muchos sedimentos y es necesario limpiar más frecuentemente el
carburador. El GTL es solo para nafta super. Con la nafta brasileña funcionan bien,
el motor no pistonea y con GNC también. En Uruguay solo emplear nafta super, la
común es de pésima calidad.
Al final publicamos la guía para el mantenimiento del carburador W28, de Julio
Jeréz, que fuera incluída en sucesivas entregas del Mensuario Renoleros,
explicdo en forma sencilla y amena.
 MANTENIMIENTO

¡MENUDA TAREA tiene este aparatito! Muchos piensan que anda así nomás pero de él
depende que el motor sea más económico y responda bien.
La idea es que sepan como funciona y puedan animarse a realizar la limpieza de
rutina.
Hoy hablaremos del WEBER 28 de una boca, similar al
WEBER
30. Si bien es muy noble tiene dos defectos congénitos:1) su
tapa se arquea debido al sistema de agarre por 4 tornillos (tal
vez 6 hubieran solucionado el tema); 2) el eje de la mariposa
se desgasta fácilmente por la presión al girarlo. Anda de
forma muy simple y tiene todos los “pasos de aire”
graduados por lo que salvando las averías que se dijeron y si
el consumo de nafta es alto, solo necesita que se limpie. El
método es simple (para aquel que le guste ensuciarse las
manos...). Se saca el cable del cebador actuando sobre los
tornillitos, luego se quita el enganche
del sistema del acelerador usando un destornillador, la manguera del “avance” y la
que va a la bomba de nafta. Después se aflojan las tuercas de la base y haciendo un
poco de fuerza se saca el carburador entero. Así nos vamos a una mesa y sobre un
diario comenzamos a desarmar el carburador guardando las piezas en una cajita. No
sacar el tornillo que regula el aire de marcha lenta, ni la leva del cebador, ni el
tornillo de regulación de la marcha lenta (todos tiene un resortito). El eje de la
mariposa de aceleración –si no tiene juego- tampoco lo saquen. Se sacan los
“gliceures” y el tapón del prefiltro y los 4 tornillos que sujetan la tapa.
Ya tenemos el carburador desarmado en 2 partes. Vamos a trabajar en la parte de
abajo. Según el diagrama tenemos un vaso que permanece lleno de nafta. Allí
está la bomba de pique que se desarma actuando sobre la traba con un
destornillador chico. Se retira el pistoncito y el
resorte. También sacamos el inyector de la
bomba de pique, el difusor de aire de “alta” y
podemos sacar el centrador de mezcla (se
encuentra uniendo el venturi), actuando sobre la
contratuerca que apreta el tornillo “ciego”.
Aflojando éste último se puede quitar por arriba
este “puente”. Finalmente retiramos la valvulita
que se encuentra en el fondo del “vaso”
valiéndonos de un destornillador. Con
todo así desarmado colocamos esta parte del carburador dentro de un recipiente
conteniendo líquido limpiacarburadores “Carbulimp” hasta cubrirlo todo. Dejamos
allí por espacio de 10 minutos. Después retiramos el cuerpo y lo enjuagamos con
nafta muy cuidadosamente utilizando para ello otro recipiente y un pincel.
Terminada esa tarea, tomamos un inflador de bicicleta y “sopleteamos” todos los
conductos para asegurarnos que no quedó ningún resto del líquido
limpiacarburadores. Hacemos lo mismo con las partecitas que retiramos antes y
rearmamos toda esta mitad del carburador. Lubricamos el pistoncito y el eje
principal con WD-40. De ser necesario se cambian inyectores, difusores y gliceurs.
En la parte superior de nuestro WEBER 28 vamos a encontrar la válvula de aguja o
“punsuar” y el filtro de nafta.
Retiramos la tapa y allí vamos a ver la malla del filtro que es de bronce. El punsuar
consta de un flotante de bronce que se desengancha fácilmente, pudiendo así retirar
la válvula de aguja cuya punta puede ser de bronce o de goma. Si se encuentra
envejecida se cambia por otra nueva debiendo reemplazar
la “hembra” de la válvula usando una llave de 10mm.
Luego procedemos a colocar todo en el “Carbulimp”,
esperando unos 10 minutos . Lavamos con nafta y
sopleteamos con un inflador cada conducto. Con todas las
partes “limpias” viene la parte más delicada: ver si la tapa
está arqueada. Si es así hay que valerse de un vidrio
plano y grueso y de una lija para “enderezar” lo mejor
posible la superficie sin llegar al límite de variar las
alturas de los conductos. El rearme es sencillo, y se usan
las juntas (doble para la tapa) por lo que detallarlo es
volver sobre los pasos inversos al desarme. Enganchar la
leva del cebador con la del acelerador por medio de la varilla y asegurarla con un
alambrecito de cobre. Apretar todas las tapas, gliceurs y tornillos firmemente y
colocar las juntas y la tapa. Luego lo reinstalamos en el múltiple colocando la junta
nueva y conectamos todas las mangueras. Si es necesario las cambiamos.
Un vez terminado al armado procedemos a colocar el carburador en el múltiple:
enchufamos la manguera de alimentación de nafta y la que proviene del avance del
distribuidor; conectamos el varillaje del acelerador revisando el estado de los bujes
y la conexión y enganchamos el cable del mando del cebador. Con todo instalado
intentamos la puestra en marcha. Para ello sugiero tener una
especie de “mamadera”, esos envases de edulcorante lleno con
nafta. Así las cosas lo “cebamos” inyectando nafta por el
venturi y bombeando un par de veces el acelerador. Luego
tiramos del cebador a medio recorrido y si todo anda bien
damos contacto, marcha y vamos bombeando a medida que
toma impulso. Mantenemos la marcha hasta que tome
temperatura de trabajo (85ºC). En ese punto comenzamos a
regular la marcha lenta, que en caso de poseer un tacómetro se
debe encontrar entre las 675–725 rpm. Para ello
actuar sobre el tornillo marcado en rojo, y luego sobre el tornillo marcado en
violeta hasta obtener la velocidad de giro en marcha lenta. Repetir estas
operaciones hasta que la velocidad de giro se ubique en estos
valores. La aceleración del cebador se regula
“estirando“levemente el resorte que tira de la mariposa para
que no cierre del todo. Y cuando armamos el finalmente el
carburador nos encontramos con algunos “problemillas” que
nos hacen emitir alguna “mala palabra”, y gruñir a lo loco.
Algunas veces se suele rebalzar la cuba a causa de una incorrecta calibración del
flotante. Para ello hay que desmontar la “tapa” (sin necesidad del sacar el cuerpo)
y actuar sobre las lengüetas, sosteniendo la tapa en forma vertical. Así el peso del
mismo flotante hará que cierre la válvula de aguja (A) sin vencer la acción del
resorte de la bolilla (B). Verificar la distancia (C) entre la junta de la cuba y el
flotante.
C=7 mm.
Si nos es correcto actuar sobre el brazo (D), asegurándose que
la lengüeta (E) sea perpendicular al eje de la aguja
mencionada.
Verificar la distancia (G) entre la junta de la cuba y el flotante.
G=14 mm. Si no es correcta actuar sobre la lengüeta (H). Otro
problema puede ser la regulación de la marcha lenta
acelerada: Hay que cerrar totalmente la mariposa del cebador.
La luz
entre la mariposa de aceleración y el cuerpo del carburador, debe estar comprendida
entre 0,75 y 0,80 mm; comprobarla con una
sonda cilíndrica. De ser necesario corregir ésta, actuar convenientemente sobre la
varilla del comando de la mariposa. Si se pincha el flotante, también rebalsa la
cuba, esto es frecuente en los vehículos a GNC (gas natural comprimido)
normalmente la cuba está seca y el roce desgasta las paredes del flotante hasta
producir un orificio. Julio Jeréz
[email protected]