Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño

Rionegro: Cra 47# 64 A - 263 www.ccoa.org.co

Informe técnico final del convenio

No. 4600012763 Del 29 de octubre de 2021

Lineamientos básicos a ser tenidos en

cuenta para la formulación posterior del

plan maestro de la Región

Aeroportuaria de Oriente
Diciembre de 2021
Créditos
Gobernación de Antioquia

Aníbal Gaviria Correa

Gobernador de Antioquia

Uriel Hernando Sánchez Zuluaga

Secretario Regional y Sectorial de Desarrollo Económico Equitativo

Claudia García Loboguerrero

Directora Departamento Administrativo de Planeación

Juan Pablo López Cortés

Secretario Regional y Sectorial de Desarrollo Territorial Sostenible y Regenerativo

Daniela Trejo Rojas

Secretaria de Productividad y Competitividad

Juan Sebastián López Aguirre

Director de Planeación y Proyectos Estratégicos para el Desarrollo Económico

Asesores Taller Antioquia DAP Gobernación de Antioquia

Jorge Pérez Jaramillo
Isabel Grisales
María Camila Díez

Alcaldía de Rionegro

Rodrigo Hernández Álzate

Alcalde Rionegro

Andrés Fernando Aristizábal Marín

Secretario de Productividad y Competitividad

Paola Catalina Castro Gómez

Secretaria de Planeación

Sebastián Marín Giraldo

Subsecretario de Productividad y Competitividad

2
6
Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño

Rodrigo Zuluaga Mejía

Presidente Ejecutivo

Wilmer Horacio López García

Director de Competitividad y Desarrollo Empresarial

Duvan Alexis Correa Villegas

Profesional de Competitividad Regional

3
Equipo de profesionales

Alcides Tobón Echeverri

Director del Proyecto

Angie Jimena Gaviria Muñoz

Profesional administrativa

Universidad de Medellín
Doctor Diego Fernando Gómez Sánchez - Eje Estratégico Innovación y Competitividad
Edgar René Yepes Callejas - Lineamientos Centro de Innovación del Oriente Antioqueño

Universidad Católica de Oriente

Nubia Esther Vergara Castaño - Eje Estratégico Planeación Estratégica Territorial
Nasly Eugenia Zapata - Eje Estratégico Planeación Estratégica Territorial

Alfa y Omega Ingenieros

Guillermo León Gómez Rendón - Eje Estratégico Integración Vial y de Transporte Territorial
Sebastián Gómez Echeverri - Eje Estratégico Integración Vial y de Transporte Territorial

Luis Fernando Gómez Vélez

Eje Estratégico Expansión del Aeropuerto

Diego Andrés Vélez Rivera

Formulación del Proyecto Región Aeroportuaria de Oriente
Bernardo Andrés Patiño Valencia - Co-Formulación del Proyecto

Luis Leguizamón Cepeda

Asesor Jurídico
Yezid Fernando Alvarado Rincón - Co-Asesor Jurídico

Duvan Alexis Correa Villegas

Profesional de Competitividad Regional - CCOA

4
Contenido
Presentación 17
Introducción 18
Resumen ejecutivo 21
Antecedentes 25
1. Capítulo - Competitividad e innovación territorial 28
1.1. Glosario del capítulo 28
1.2. Entregable 1: Análisis de la situación de la industria, el comercio y los servicios
en innovación y competitividad 29
1.2.1. PIB 29
1.2.2. Empleo 32
1.2.3. Formación 35
1.2.4. Movilidad 36
1.2.5. Sectores 37
1.3. Entregable 2: Identificación de los sectores de interés para el sector
aeroportuario y aeronáutico en el Valle de San Nicolás y Valle de Aburrá 41
1.3.1. Mercados que deben ser priorizados de acuerdo con el DATLAS 42
1.3.2. Actividades de los sectores propuestos a priorizar 45
1.3.3. Análisis Valle de Aburrá 52
1.4. Entregable 3: Identificación de las apuestas productivas necesarias para
avanzar en el desarrollo de la Región Aeroportuaria de Oriente y los principales
perfiles de mano de obra 58
1.4.1. Productos que tienen el mayor potencial para la Región Aeroportuaria 58
1.4.2. Cantidad y tipo de empresas 67
1.4.3. Empresas en los municipios RAO 69
1.4.4. Empresas por actividad económica 70
1.5. Entregable 4: Referenciación de Regiones Aeroportuarias, ciudades
aeroportuarias y aerótropolis enfocado en determinar factores de éxito y
riesgos para aplicar en el desarrollo de la Región Aeroportuaria del Oriente de
Antioquia 71
1.5.1. Aeropuerto de Schiphol, en Ámsterdam 72
1.5.2. Memphis Tennessee, EE. UU 78
1.5.3. Aeropuerto Kloten, Zúrich Suiza. 82
1.5.4. Aeropuerto Internacional OR Tambo en Gauteng - Aerotrópolis de
Ekurhuleni 87
1.5.5. Aeropuerto Internacional de Carrasco, Montevideo Uruguay. 89
1.5.6. Aeropuerto Kazi Nazrul, Andal, Paschim Bardhaman India 92
1.5.7. Factores de éxito y riesgo 93
1.6. Estado actual del nivel de competitividad del aeropuerto y principales brechas
en referencia mundial 94
1.6.1. Análisis de entorno 95
1.6.2. Ubicación 95
1.6.3. Efecto ambiental en la zona 95

5
 1.6.4. Accesibilidad 97
1.6.5. Análisis de las condiciones del aeropuerto 99
1.6.6. Pista 99
1.6.7. Capacidad 100
1.6.8. Capacidad de expansión 100
1.6.9. Zonas comunes 101
1.6.10. Áreas de mantenimiento 101
1.6.11. Aviación general 102
1.6.12. Factores de servicio 102
1.6.13. Rendimiento y comportamiento del servicio 102
1.6.14. Tarifas del aeropuerto 104
1.6.15. Satisfacción de usuarios 105
1.6.16. Factores gerenciales 106
1.6.17. Concesión aeroportuaria 106
1.6.18. Ingresos por pasajero 106
1.6.19. Ingresos por carga 107
1.6.20. Factores de demanda 107
1.6.21. Aerolíneas y frecuencia 107
1.6.22. Comparativa general con otros aeropuertos 108
1.6.23. Principales brechas en referencia mundial 108
1.6.24. Nacional 109
1.6.25. Internacional 111
1.6.26. Proyecciones y crecimiento 112
1.7. Entregable 5 Lineamientos básicos a ser tenidos en cuenta para una futura
formulación de anteproyecto del Centro de Innovación del Oriente Antioqueño 113
1.7.1. Descripción inicial del proyecto 113
1.7.2. Identificación 116
1.7.3. Preparación 155
1.7.4. Referencias. Etregable 5 182
1.8. Entregable 6 Lineamientos básicos a ser tenidos en cuenta para la
formulación posterior del plan maestro de la Región Aeroportuaria de Oriente 187
1.8.1. Notas aclaratorias 187
1.8.2. Identificación del proyecto 188
1.8.3. Resumen ejecutivo 189
1.8.4. Alineación con la política pública 191
1.8.5. Capacidades del grupo de consultor 195
1.8.6. Introducción 204
1.8.7. Antecedentes 206
1.8.8. Justificación 211
1.8.9. Marco conceptual 214
1.8.10. Identificación y descripción del problema 215
1.8.11. Identificación y análisis de participantes 223

6
 1.8.12. Objetivo general y específicos 230
1.8.13. Análisis de riesgos 235
1.8.14. Ingresos y beneficios 237
1.8.15. Fuentes de financiación 239
1.8.16. Resumen del proyecto 240
1.8.17. Estrategia de sostenibilidad 241
1.8.18. Análisis de licencias y permisos 242
1.8.19. Resultados e impactos esperados 243
1.8.20. Aspectos éticos 244
1.8.21. Requisitos sectoriales 245
1.8.22. Referencias. Entregable 6 246
1.9. Conclusión del capítulo 248
1.10. Recomendaciones para ser tenidas en cuenta en la estructuración del Plan
Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente 250
2. Capítulo – Planeación estratégica territorial 251
2.1. Glosario del capitulo 252
2.2. Entregable 7: Revisión del Estado Actual de los Planes de Ordenamiento
Territorial de los municipios de Rionegro, Marinilla y Guarne, respecto a los
intereses de la Región Aeroportuaria de Oriente 255
2.2.1. Municipio de Rionegro 257
2.2.1.1. Acuerdo 056 de 2011 257
2.2.1.2. Acuerdo 002 de 2018 277
2.2.2. Municipio de Guarne 291
2.2.2.1. Acuerdo 003 de 2015 291
2.2.2.2. Índice de ocupación 304
2.2.2.3. Alturas 304
2.2.2.4. Área de influencia del aeropuerto internacional José María
.............Córdova - Licencias urbanísticas 311
2.2.2.5. El artículo 295 contiene la restricción y eliminación de obstáculos 312
2.2.2.6. Artículo 298 sobre desarrollo o construcción de toda instalación
destinada a: manejo y/o disposición de residuos sólidos 314
2.2.2.7. Solicitud de suspensión de obras o actividades 315
2.2.2.8. Las determinaciones y procedimientos a seguir en materia de
peligro aviario 316
2.2.2.9. Prohibición de quemas 316
2.2.2.10. Objetos situados fuera de las superficies limitadoras de obstáculos 317
2.2.2.11. Artículo 378. Visión regional 319
2.2.2.12. Artículo 379. Estrategias y proyectos regionales 320
2.2.2.13. Artículo 380. Visión zonal 323
2.2.2.14. Artículo 381. Políticas, objetivos y estrategias del ordenamiento
zonal y subregional 324
2.2.2.15. Política 1: Construcción colectiva del desarrollo local, zonal y subregional 324

7
 2.2.2.16. Consideraciones generales para la ubicación de
antenas de telecomunicaciones 326
2.2.2.17. Localización de antenas en la zona de influencia del Aeropuerto 326
2.2.3. Municipio de Marinilla 326
2.2.3.1. Acuerdo 062 de 2010 326
2.2.3.2. Artículo 12. Acciones territoriales 328
2.2.3.3. Objetivos 329
2.2.3.4. Evaluación 330
2.2.4. Aspectos a tener en cuenta con relación a intereses de
la Región Aeroportuaria de Oriente 331
2.2.4.1. Municipios en las superficies limitadoras de obstáculos 331
2.2.4.2. Áreas Protegidas 333
2.2.4.3. Predios municipales en el área de Influencia de las
superficies limitadoras de obstáculos 334
2.2.4.4. Categorías del suelo de los municipios en las superficies
limitadora de obstáculos 335
2.2.4.5. Localización de los VOR 338
2.2.4.6. Predios del municipio de Marinilla en el área de influencia del VOR 338
2.2.5. Oportunidades para el Desarrollo de la Región Aeroportuaria
y el aeropuerto 339
2.2.6. Riesgos para el Desarrollo de la Región Aeroportuaria y el Aeropuerto
José María Córdova 340
2.2.7. Dificultades para el Desarrollo de la Región Aeroportuaria
y el aeropuerto 341
2.3. Entregable 8: Identificación de acciones de corto, mediano y largo plazo para
ajustar los POT y PBOT de Rionegro, Marinilla y Guarne respecto a los
intereses de la Región Aeroportuaria de Oriente 341

2.3.1. Municipio de Guarne 344

2.3.2. Municipio de Marinilla 347
2.3.3. Pasos a seguir en los municipios Guarne y Marinilla 348
2.3.4. Municipio de Rionegro 349
2.3.5. De la revisión del POT de Rionegro 350
2.3.6. Pasos a seguir en el Municipio de Rionegro 351
2.4. Entregable 9: Identificación de alternativas de orden Normativo de parte del
Gobierno Nacional para garantizar el desarrollo de la Región Aeroportuaria
de Oriente 351
2.4.1. Actualización de la guía GSAC-5.0-7.01 de 23 de febrero de 2009 351
2.4.2. Articulación de la normatividad nacional de ordenamiento territorial
con la normatividad de la aeronáutica civil 353
2.4.3. Norma ambiental en materia de ruido y contaminación del aire 353

8
2.5. Recomendaciones para ser tenidas en cuenta en la estructuración del Plan
Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente 354
2.6. Conclusiones de capítulo 356
3. Capítulo – Integración vial y de transporte territorial 358
3.1. Glosario del capítulo 358
3.2. La planificación del Oriente de Antioquia 359
3.2.1. Un viaje por el espacio público de Rionegro 361
3.2.2. Plan de Desarrollo para el Oriente de Antioquia 362
3.2.3. El Plan Regulador para Rionegro 362
3.2.4. Diseño para el desarrollo de los Valles de Aburrá y del río Negro 362
3.2.5. Proyecto pueblos, camino para la equidad 362
3.2.6. Plan estratégico para un pacto social por el desarrollo del
Oriente Antioqueño, planeo 363
3.2.7. Plan de Acción: Rionegro ciudad competitiva y sostenible 363
3.2.8. El derecho de vía 365
3.3. Entregable 10: Revisión de la georeferenciación e identificación de alternativas
de movilidad y de los proyectos de transporte existentes y en planificación
que pretenden integrar el Oriente Antioqueño con el departamento 370
3.4. Entregable 11: Identificación de alternativas para la integración del Aeropuerto
José maría Córdova al sistema de transporte público y sistema vial del Oriente
Antioqueño y el departamento 376
3.5. Recomendaciones para ser tenidas en cuenta en la estructuración del plan
estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente 386
3.6. Conclusiones 399
4. Capítulo - Opciones para la expansión del Aeropuerto José María Córdova 401
4.1. Glosario del capítulo 402
4.2. Entregable 12: Análisis de la necesidad e implicaciones de la expansión del
Aeropuerto José María Córdova para la Región Aeroportuaria de Oriente 404
4.2.1. Zona de Influencia del SKRG 404
4.2.2. Dinámica de la operación actual en el mundo 406
4.2.3. Fortaleza geoestratégica de la zona y del aeropuerto 409
4.2.4. Fortalezas de la Región Aeroportuaria de Oriente 410
4.2.4.1. Conectividad 410
4.2.4.2. Área segura 411
4.2.4.3. Zona Franca de Rionegro 412
4.2.4.4. Mano de obra capacitada 413
4.2.4.5. Servicios públicos 413
4.2.4.6. Entorno orográfico y servidumbres aeronáuticas 413
4.2.4.7. Servidumbres de operación de las aeronaves 414
4.2.4.8. Servidumbres radioeléctricas 415
4.2.4.9. Superficies limitadoras de obstáculo Aeropuerto SKRG 419
4.2.4.10. Índice de ocupación de pista 425

9
 4.2.4.11. Lotes vecinos al aeropuerto 428
4.2.4.12. Ocupación del espacio aéreo 429
4.2.4.13. Plan Maestro aeroportuario 429
4.2.4.14. Terrenos para segunda pista del aeropuerto ya reservados 430
4.2.4.15. Industria y negocios alrededor de Región Aeroportuaria 430
4.2.4.16. Centro MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) 431
4.2.4.17. Servicios complementarios al MRO 431
4.3. Entregable 13: Revisión del estado actual de la concesión del Aeropuerto José
María Córdova con riesgos y oportunidades para la expansión 435
4.3.1. Riesgos 437
4.3.2. Oportunidades 437
4.4. Entregable 14: Análisis de alternativas para la construcción de la segunda pista
del Aeropuerto José María Córdova 437
4.4.1. Análisis de opciones técnicas que proyectan una APP para
la expansión del Aeropuerto José María Córdova 441
4.4.1.1. Opciones 445
4.4.1.1.1. Prórroga de concesión 445
4.4.1.1.2. Asunción de la competencia contractual por parte del
departamento de Antioquia 456
4.4.1.1.3. Alternativas para un modelo de transacción 460
4.5. Recomendaciones para ser tenidas en cuenta en la estructuración del Plan
Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente 465
4.6. Conclusiones de capitulo 466

10
Índice de Ilustraciones
Ilustración 1. Mapa aporte al PIB de la Región Aeroportuaria 30
Ilustración 2. Mapa PIB per cápita Región Aeroportuaria 31
Ilustración 3. Mapa evolución PIB Región Aeroportuaria 32
Ilustración 4. Mapa áreas de formación Región Aeroportuaria 35
Ilustración 5. Mapa nivel educativo Región Aeroportuaria 36
Ilustración 6. Mapa modos de transporte Región Aeroportuaria 36
Ilustración 7. Mapa PIB Región Aeroportuaria 37
Ilustración 8. Crecimiento PIB Región Aeroportuaria 39
Ilustración 9. PIB Región Aeroportuaria. (pesos corrientes) 40
Ilustración 10. Sectores complejidad vs distancia 42
Ilustración 11. Sectores Ventaja Comparativa Revelada vs Valor Estratégico 44
Ilustración 12. Sectores de interés 44
Ilustración 13. Evolución valor estratégico en el Valle de Aburrá 2008-2017 53
Ilustración 14. Sectores de interés, Valle de Aburrá 53
Ilustración 15. Productos Valor Estratégico vs Distancia Tecnológica 59
Ilustración 16. Productos Ventaja Comparativa Revelada vs Valor Estratégico 59
Ilustración 17. Productos de Mayor interés 60
Ilustración 18. Valor Estratégico por grupo de productos 61
Ilustración 19. Aeropuerto respecto a Amsterdam 72
Ilustración 20. Aeropuerto de Ámsterdam, Schiphol 73
Ilustración 21. Desarrollo Inmobiliario del aeropuerto 74
Ilustración 22. Pasajeros 77
Ilustración 23. Transporte de carga por mes (x toneladas) 78
Ilustración 24. Aeropuerto 78
Ilustración 25. Pasajeros aeropuerto Memphis 80
Ilustración 26. Carga aeropuerto Memphis 81
Ilustración 27. Ranking mundial carga 82
Ilustración 28. El área centro aeroportuaria de Zúrich 83
Ilustración 29. Area Centro Regional Zurich 84
Ilustración 30. Pasajeros movilizados en Aeropuerto Kloten 85
Ilustración 31. Cifras de tráfico noviembre de 2021 en Aeropuerto Kloten 86
Ilustración 32. Aeropuerto OR Tambo 87
Ilustración 33. Áreas para inversión en el aeropuerto OR Tambo 88
Ilustración 34. InterContinental Johannesburg O.R.Tambo Airport 89
Ilustración 35. Aeropuerto de Carrasco - Exterior 90
Ilustración 36. Aeropuerto de Carrasco - Pista 90
Ilustración 37. Cantidad de pasajeros aeropuerto de Carrasco 91
Ilustración 38. Carga movilizada en el Aeropuerto de Carrasco 92
Ilustración 39. Aeropuerto Kazi Nazrul 93
Ilustración 40. Temperaturas promedio anual en Rionegro vs Barranquilla 96

11
Ilustración 41. Niveles de humedad promedio anual en Rionegro 96
Ilustración 42. 42 ubicación de la conectividad del Aeropuerto JMC con
los principales puertos marítimos y aéreos del país 98
Ilustración 43. Evolución de pasajeros origen-destino RNG 2010-2020 103
Ilustración 44. Crecimiento de pasajeros y carga en Colombia 2010-2020 103
Ilustración 45. Precio del galón de Jet A1 en el tiempo 105
Ilustración 46. Aerolíneas que operan en el Aeropuerto José María Córdova. 107
Ilustración 47. Esquema aerotropolis 214
Ilustración 48. Modelo de ocupación rural 259
Ilustración 49. Módulo de Interés económico del aeropuerto 265
Ilustración 50. Usos del suelo rural 271
Ilustración 51. Usos del suelo en las superficies limitadoras de obstáculos 272
Ilustración 52. Propuesta de densidades de vivienda 276
Ilustración 53. Modelo de ocupación rural 278
Ilustración 54. Categorías del suelo rural municipio de Guarne 295
Ilustración 55. Sistema de movilidad y transporte 297
Ilustración 56. Densidades de vivienda en suelo rural 303
Ilustración 57. Suelo Rural Suburbano municipio de Guarne 305
Ilustración 58. Usos del suelo Rural 310
Ilustración 59. Usos del Suelo en el área de influencia de las superficies
limitadoras de obstáculo municipio de Guarne 310
Ilustración 60. Superficies limitadoras de obstáculos municipio de Guarne 314
Ilustración 61. Superficie limitadora de obstáculos pistas 1 y 2 332
Ilustración 62. Áreas protegidas en el área de influencia de las
superficies limitadoras de obstáculos 333
Ilustración 63. Predios por municipio en el área de influencia de las
superficies limitadoras de obstáculos 335
Ilustración 64. Categorías del suelo en las superficies limitadora de
obstáculos - Rionegro 336
Ilustración 65. Categorías del suelo en las superficies limitadora de
obstáculos - Guarne 337
Ilustración 66. Localización de los VOR 338
Ilustración 67. Predios en el área de influencia del VOR - Marinilla 339
Ilustración 68. Plano de movilidad año 1763 361
Ilustración 69. Derecho de vía. Una calzada 367
Ilustración 70. Derecho de vía. Doble calzada 368
Ilustración 71. Jerarquía del uso de la vía pública 369
Ilustración 72. Vías de 4 y 5 generación en Antioquia 372
Ilustración 73. Puertos logísticos y transporte fluvial 374
Ilustración 74. Ferrocarril de Antioquia 375
Ilustración 75. Conectividad regional 378
Ilustración 76. Sistema de transporte masivo conexión Valles de San
Nicolás y de Aburrá 381

12
Ilustración 77. Plan vial del municipio de Rionegro 382
Ilustración 78. Sistema de cables aéreos 385
Ilustración 79. Clasificación en tiempo de las Isócronas 405
Ilustración 80. Mapa de isócronas del SKRG 406
Ilustración 81. Envergadura 408
Ilustración 82. Ubicación del JMC en referencia mundial 410
Ilustración 83. CACOM 5 411
Ilustración 84. Zona Franca Rionegro 412
Ilustración 85. Criterios de emplazamiento CVOR 417
Ilustración 86. VOR-DME Marinilla 418
Ilustración 87. VOR-DME RNG 419
Ilustración 88. Ubicaciones coordenadas AIP 420
Ilustración 89. SLO y servidumbres 423
Ilustración 90. Área de afectación operacional 424
Ilustración 91. Propuestas posteriores a la fase final de desarrollo del JMC 428
Ilustración 92. Fase final de desarrollo del JMC 430
Ilustración 93. Carta de visibilidad. 438
Ilustración 94. Aproximación por instrumentos OACI 440
Ilustración 95. Alternativas para un modelo de transacción 460
Ilustración 96. Modelo contractual 461
Ilustración 97. Plataforma Jurídica 462
Ilustración 98. Procedimiento contractual general 462
Ilustración 99. Criterios de calificación y evaluación 463
Ilustración 100. Reparto funcional 464

Índice de Tablas
Tabla 1. PIB- Producto Interno Bruto 2019 Región Aeroportuaria 29
Tabla 2. Empleo por ramas de ocupación. Región Aeroportuaria 33
Tabla 3. Empleo por sectores, clasificación CIIU 34
Tabla 4. PIB por sectores para Región Aeroportuaria 38
Tabla 5. Resultados simulación de escenarios PIB Región Aeroportuaria 40
Tabla 6. Actividades aeroportuarias para seguir 43
Tabla 7. Sector actividades aeronáuticas 45
Tabla 8. Sector actividades de formación académica 46
Tabla 9. Sector actividades de formación académica 46
Tabla 10. Sector actividades empresariales 47
Tabla 11. Sector actividades financieras y de seguros 48
Tabla 12. Sector logística y comercio/eComerce 49
Tabla 13. Sector manufactura 50
Tabla 14. Sector procesamiento de datos y actividades de software
e informática 51

13
Tabla 15. Sectores otras actividades 52
Tabla 16. Sectores de interés AMVA - Procesamiento de datos 55
Tabla 17. Sector de interés AMVA - Actividades financieras y seguros 55
Tabla 18. Sector de interés AMVA - Producción, formación y químicos 56
Tabla 19. Sector de interés AMVA - Logística y comercio/eComerce 57
Tabla 20. Sectores de interés AMVA - Maquinaria y equipo 58
Tabla 21. Sectores de interés AMVA - Otros 58
Tabla 22. Productos maquinaria 63
Tabla 23. Productos metales 64
Tabla 24. Productos químicos y plásticos 65
Tabla 25. Productos piedra y vidrio 66
Tabla 26. Productos textiles y muebles 66
Tabla 27. Productos vehículos de transporte 67
Tabla 28. Cantidad de registros mercantiles para el Oriente Antioqueño 67
Tabla 29. Cantidad de registros mercantiles para la Región
Aeroportuaria de Oriente 68
Tabla 30. Cantidad de registros mercantiles por municipio de la RAO 69
Tabla 31. Cantidad de registros mercantiles por actividad
económica agrupada en los municipios de la RAO 70
Tabla 32. Tráfico de pasajeros 76
Tabla 33. Transporte de carga por mes (x toneladas) 77
Tabla 34. Pasajeros Aeropuerto Memphis 79
Tabla 35. Carga Aeropuerto Memphis 80
Tabla 36. Factores de éxito y riesgo 93
Tabla 37. Pista aeropuerto 99
Tabla 38. Rendimientos diarios terminal 102
Tabla 39. Rendimientos anuales terminal 102
Tabla 40. Ingresos por pasajero 106
Tabla 41. Ingresos por carga 107
Tabla 42. Frecuencia de vuelos según destino 108
Tabla 43. Brechas del Aeropuerto frente al nivel mundial 109
Tabla 44. Comparativo aeropuertos nacionales 110
Tabla 45. Ficha propuesta del proyecto. Elaborado a partir de
formato de la Gobernación de Antioquia 114
Tabla 46. Proyectos de I+D+i financiados por minciencias 123
Tabla 47. Grupos de investigación por cada 10 mil habitantes 123
Tabla 48. Actores que participan en el proyecto 138
Tabla 49. Municipios que conforman el Oriente Antioqueño y
proyección de población para 2021 143
Tabla 50. Características demográficas de la población objetivo
(Oriente Antioqueño) 144
Tabla 51. Población objetivo 144
Tabla 52. Población objetivo de la intervención 145
Tabla 53. Indicadores para medir el objetivo general 145

14
Tabla 54. Relación de los objetivos específicos con el árbol de problemas 146
Tabla 55. Metas de los ODS a las que se contribuye con la creación del centro de
innovación 149
Tabla 56. Planes de desarrollo municipal en los que se contribuye con la creación del
centro de innovación 151
Tabla 57. Roles del equipo humano 160
Tabla 58. Investigadores por área de la mesa de trabajo de CUEE 162
Tabla 59. Recursos en infraestructuras por área 162
Tabla 60. Localización del Centro de Innovación del Oriente Antioqueño 176
Tabla 61. Objetivos, actividades y productos del proyecto 178
Tabla 62. Presupuesto general del proyecto, por rubros 179
Tabla 63. Instituciones y empresas plan estratégico 209
Tabla 64. Comité promotor de la Región Aeroportuaria de Oriente 209
Tabla 65. Evolución Pasajeros vs carga 218
Tabla 66. Causa mesa competitividad e innovación 219
Tabla 67. Causa mesa planeación estratégica territorial 220
Tabla 68. Causa mesa integración vial y de transporte territorial 220
Tabla 69. Causa mesa expansión aeropuerto 221
Tabla 70. Efectos mesa competitividad e innovación 221
Tabla 71. Efectos mesa planeación estratégica territorial 222
Tabla 72. Efectos mesa integración vial y de transporte territorial 222
Tabla 73. Efectos mesa expansión aeropuerto 223
Tabla 74. Identificación de los participantes 224
Tabla 75. Análisis de los actores 229
Tabla 76. Indicador para medir el objetivo general 231
Tabla 77. Objetivos mesa competitividad e innovación 232
Tabla 78. Objetivos mesa planeación estratégica territorial 233
Tabla 79. Objetivo mesa integración vial y de transporte territorial 234
Tabla 80. Objetivos mesa de expansión aeropuerto 234
Tabla 81. Localización del proyecto 235
Tabla 82. Análisis de riesgos 235
Tabla 83. Resultados e impactos esperados 243
Tabla 84. Documentos POTs vigentes 255
Tabla 85. Usos para el suelo rural de desarrollo restringido 267
Tabla 86. Usos del Suelo en las superficies limitadoras de
obstáculos - Rionegro 273
Tabla 87. Aprovechamientos municipio de Rionegro 274
Tabla 88. Comparativo de las categorías de suelo suburbano de
desarrollo restringido 278
Tabla 89. Tipologías de usos rurales 283
Tabla 90. Usos del suelo en las zonas de actividad del módulo
suburbano de interés económico del aeropuerto 286
Tabla 91. Índice de ocupación por zonas 289
Tabla 92. Alturas 289

15
Tabla 93. Aprovechamientos urbanísticos 290
Tabla 94. Inconsistencias de corredores suburbanos 302
Tabla 95. Áreas de actividad y usos del suelo 306
Tabla 96. Usos del suelo en las superficies limitadoras de
obstáculos. Municipio de Guarne 311
Tabla 97. Programa de inversiones del plan de desarrollo y del PBOT 330
Tabla 98. Predios por municipio en las superficies limitadoras de
obstáculo 334
Tabla 99. Predios por municipio en las superficies limitadoras de
obstáculo. Pistas 1 y 2 356
Tabla 100. Vías de 4 generación en Antioquia 373
Tabla 101. Ferrocarril de Antioquia 376
Tabla 102. Conectividad regional 378
Tabla 103. Sistema de transporte masivo conexión Valles de San
Nicolás - Valle de Aburrá 381
Tabla 104. Plan vial del municipio de Rionegro 382
Tabla 105. Sistema de cables aéreos 385
Tabla 106. Claves para la envergadura de las aeronaves 407
Tabla 107. Radio ayudas para la navegación y el aterrizaje 415
Tabla 108. Dimensiones áreas sensibles del DVOR 416
Tabla 109. Características físicas de la pista 420
Tabla 110. Características físicas pista 01L/19R 421
Tabla 111. Características físicas pista 01R/19L 421
Tabla 112. Franjas de aproximación 422
Tabla 113. Operaciones aéreas anuales por aeródromo 425
Tabla 114. Taza de crecimiento por año 426
Tabla 115. Estadísticas y estimaciones anuales de operación del JMC 427
Tabla 116. Contrato de concesión 8000011-OK-2008 443

16
Presentación

La Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño, en el marco del convenio suscrito con la
Gobernación de Antioquia y el municipio de Rionegro, pone en consideración de las dos
entidades territoriales indicadas y la opinión pública en general, los estudios referidos a la
primera fase del Proyecto Región Aeroportuaria de Oriente.

Desde hace un par de décadas los gremios del Oriente Antioqueño han mostrado interés
por zanjar años de indiferencia frente a un baluarte estratégico como lo es el Aeropuerto
Internacional José María Córdova. El desinterés del que hablamos se ha materializado por
parte de los municipios de la región, en temas como la exclusión que han venido haciendo
de la terminal aérea en sus agendas públicas, planes de desarrollo y planes de
ordenamiento territorial. Se percibe el Aeropuerto distante a sus intereses estratégicos, lo
cual, en alguna medida, también aplica para el Departamento de Antioquia, que,
históricamente ha dejado la planeación de la terminal aérea al gobierno nacional y al
municipio de Medellín.

El Departamento de Antioquia, al incluir la visión de una región aeroportuaria para el

Oriente Antioqueño en el Plan de Desarrollo “UNIDOS” para la vigencia 2020-2023, busca
saldar esa deuda histórica, liderando con los municipios de la subregión, gremios
productivos, instituciones públicas, privadas y universidades, el gran Plan Estratégico para
la Región Aeroportuaria de Oriente.

El grupo de instituciones y profesionales que la Cámara de Comercio del Oriente

Antioqueño contrató para dar estricto cumplimiento a las obligaciones emanadas del
convenio suscrito con la gobernación de Antioquia y la alcaldía de Rionegro, han cumplido
en tiempo récord con los entregables exigidos, los cuales apuntan a dilucidar la primera
fase del proyecto de la Región Aeroportuaria de Oriente, que concentra su atención en el
análisis de cuatro ejes estratégicos que servirán de insumo para contratar el próximo año
la estructuración del Plan Estratégico. Los ejes estratégicos son: innovación y
competitividad, planificación estratégica del ordenamiento territorial, conectividad vial y la
expanción del Aeropuerto José María Córdova.

Los ejes enunciados, pretenden que el Aeropuerto y los distintos tópicos que integran la
región en su interrelación con el Valle de Aburrá, Antioquia, el país y el mundo, se conciban
como un todo en el que el Aeropuerto sea el nodo central de un engranaje que no puede
estar en discordancia con el resto de las variables.

La Cámara de Comercio agradece a la gobernación de Antioquia y a la alcaldía de

Rionegro, la confianza depositada en la institución para liderar este gran proyecto, que se
constituye en un salto histórico que habrá de marcar el presente y el futuro de la región.

17
Introducción

La visión contenida en el Plan de Desarrollo de Antioquia “Unidos”, para la vigencia

2020-2023, que pretende destacar al Oriente Antioqueño como una región aeroportuaria,
ha motivado el interés de los municipios de la región y de los gremios económicos que han
entendido que el Aeropuerto Internacional José María Córdova no puede seguir siendo
concebido como una simple terminal de transporte ajena a sus intereses estratégicos.

Si hacemos un examen detallado a los Planes de Desarrollo y Planes de Ordenamiento

Territorial de los municipios del Oriente Antioqueño, hallaremos que las referencias al
Aeropuerto son inexistentes, salvo algunas excepciones como lo es el caso de Rionegro,
que, por obvias razones, reguló dentro de su Plan de Ordenamiento Territorial el
denominado “Modulo de Interés Económico del Aeropuerto” y estableció en la Línea Quinta
del Plan de Desarrollo 2020-2023 “Juntos avanzamos más” las bases para la integración
regional, nacional e internacional, siendo el Aeropuerto su principal dinamizador.

Más crítico resulta el hecho de que en esos planes regulatorios del suelo, sobre todo, en
aquellos municipios que tienen incidencia directa con la terminal aérea, no se ha
normatizado o acogido preceptos jurídicos de orden superior que tienden a garantizar la
seguridad aérea de los vuelos nacionales o internacionales que arriban o despegan del
Aeropuerto Internacional José María Córdova. Nos referimos, por ejemplo, a temas como
la “Guía para Uso de Suelos en Áreas Aledañas a Aeropuertos” y las denominadas
“Servidumbres Aeroportuarias.

La inobservancia de dichos preceptos ha conllevado a que en Colombia se hayan

incrementado el número de aeródromos subutilizados o inutilizados por la presencia de
obstáculos para la aviación, por este motivo, la Unidad Administrativa de Aeronáutica Civil,
en su deber de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, ha elaborado esos
instructivos, resultado de la experiencia sobre el uso de suelos en áreas aledañas a los
aeropuertos. Su finalidad básica es proporcionar a las autoridades municipales los
conocimientos, prohibiciones, restricciones y la normatividad sobre la destinación del uso
del suelo en la zona de influencia de los aeropuertos.

Pero más allá de la normatividad regulatoria del espacio aéreo o de la existencia de un

Plan Maestro para proyectar las ampliaciones presentes y futuras del Aeropuerto
Internacional José María Córdova, hay que señalar que el departamento y la región
adolecen de un Plan Estratégico que conciba el Aeropuerto como la parte central de un
engranaje que se complementa y conecta con aspectos tan relevantes como la planeación
estratégica del ordenamiento territorial, la eficiente conectividad vial, tecnológica y de
sistemas de transporte de pasajeros entre el Valle de Aburrá, Valle de San Nicolás, los
corredores industriales y de servicios que tienen que apostar por la innovación y la
tecnología, para la generación de productos con alto valor agregado que permitan

18
destacar la región en el concierto nacional e internacional y que propicien la llegada de
nuevos inversionistas.
El Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente que estamos concibiendo, va
mucho más allá del análisis de las variables físicas o económicas que inciden en su
consolidación. Es también una apuesta por trasformar los modelos educativos y planes de
estudio que se imparten en el conjunto de la región, con el objetivo de formar las nuevas
generaciones en modalidades técnicas, tecnológicas y profesionales que generen valor en
los seres humanos e impacten en el desarrollo territorial.
La Región Aeroportuaria de Oriente es el primer paso para pensar el Aeropuerto y la región
como un todo. Pero un proyecto de esta naturaleza no se decreta, hay que planearlo y
para ello se requiere la conjunción de esfuerzos públicos y privados y lo mejor de nuestros
profesionales expertos en distintas áreas del conocimiento para ayudar a concebir y
estructurar el gran Plan Estratégico que se constituirá en su carta de navegación para el
presente y el futuro.
El propósito de construir el Plan Estratégico de Región Aeroportuaria de Oriente, pasa por
tres fases:

I) Fase previa: esta fase se desarrolla en el año 2021, dentro del convenio tripartito suscrito
entre la Gobernación de Antioquia, la Alcaldía de Rionegro y la Cámara de Comercio del
Oriente Antioqueño y cuyos resultados entregamos en el presente trabajo, el cual realiza
una revisión del estado del arte de cuatro ejes estratégicos: lentre (innovación y
competitividad, planeación del ordenamiento territorial, conectividad vial y expansión del
Aeropuerto José María Córdova). Aunado a ello, se formulan los proyectos en metodología
general ajustada del Centro de Innovación del Oriente y el proyecto de Región
Aeroportuaria de Oriente; además, se establecen los lineamientos para los futuros
procesos contractuales que versarán sobre la estructuración del Plan Estratégico del
proyecto Región Aeroportuaria de Oriente. Estos últimos tres temas se adjuntan como
anexos al presente documento, como aportes de la Cámara de Comercio del Oriente
Antioqueño que rebasan sus obligaciones contractuales.

II) Fase de contratación y estructuración del Plan Estratégico: la segunda fase se

desarrolla en el año 2022 y concentra su atención en el proceso contractual que debe
conllevar a la escogencia de consultores individuales, empresas u organizaciones que
emprendan la tarea de estructurar el Plan Estratégico en todos sus componentes a partir
de algunas determinantes que el grupo de consultores deja plasmadas en los documentos
que hacen parte integral del presente trabajo.

III) Fase de implementación: esta fase, centra su mirada en el proceso de implementación

de las determinantes fundamentales del Plan Estratégico, las cuales habrán de acogerse
una vez se estructure, consolide y socialice con los actores fundamentales del proceso.

19
El documento que se pone a consideración está dividido en cuatro capítulos así:

El capítulo uno, orientado por la Universidad de Medellín, indaga por los temas de la
innovación y la competitividad. Se encarga de analizar la situación de la industria, el
comercio y los servicios frente a los factores de la innovación y la competitividad;
diagnóstica los sectores de interés del tema aeroportuario y aeronáutico en el oriente
antioqueño; identifica las apuestas productivas necesarias y los principales perfiles de
mano de obra para el desarrollo de la Región Aeroportuaria de Oriente; además referencia
experiencias de regiones aeroportuarias, ciudades aeropuerto y aerotrópolis de otros
países, determinando factores de éxito y riesgo que se puedan aplicar en el desarrollo del
modelo de Región Aeroportuaria de Oriente.

El segundo capítulo, liderado por la Universidad Católica de Oriente, concentra su atención

en la planeación estratégica territorial. En este capítulo, se evalúa el estado actual de los
planes de ordenamiento territorial de los municipios de Guarne, Rionegro y Marinilla
determinando si los mismos están hoy ajustados a la visión del proyecto Región
Aeroportuaria de Oriente, analiza además el tema de riesgos, oportunidades y dificultades
que se pueden presentar en esos planes frente al modelo de la región aeroportuaria; y, por
último, refiere las alternativas para establecer regulaciones normativas que garanticen la
visión del proyecto Región Aeroportuaria de Oriente.

El tercer capítulo, dirigido por la empresa Alfa y Omega Ingenieros, hace relación a la
integración vial y de transporte territorial. Dentro de este se proyecta el análisis de dos
variables fundamentales: La primera, refiere a la georreferenciación e identificación de las
alternativas de movilidad y de los proyectos de transporte existentes y en planificación que
pretenden integrar el oriente antioqueño con el departamento; y, la segunda analiza las
alternativas para la integración del Aeropuerto Internacional José María Córdova al
sistema de transporte público y sistema vial del oriente antioqueño y el departamento.

El capítulo cuatro, conducido por el ingeniero Luis Fernando Gómez, ilustra las principales
variables que interactúan para la expansión del Aeropuerto. El análisis incluye la evaluación
de las implicaciones de dicha expansión para el proyecto de la Región Aeroportuaria de
Oriente; refiere al estado de la actual concesión del Aeropuerto; y, evalúa alternativas de
orden técnico y jurídico para la construcción de la segunda pista del Aeropuerto José
María Córdova. De igual forma, se establecen las bases y la ruta necesaria para
estructurar en el año 2022 el Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente,
liderado por el equipo de trabajo del abogado Luis Leguizamón.

20
Resumen ejecutivo

Con el objetivo de que el lector tenga una ruta precisa de los análisis que encontrará más
adelante, sintetizamos la mirada sobre los cuatros ejes estratégicos desarrollados durante
el documento:

1. Competitividad e innovación territorial

Algunas preguntas a las que debe dar respuesta este eje apuntan a cuáles son esos temas
fundamentales de la competitividad e innovación en los que se debe especializar la Región
Aeroportuaria del Oriente y cuáles son las vocaciones productivas actuales y futuras que
la cuádruple hélice Universidad-Empresa-Estado-Sociedad están dispuestas a jalonar.

Le corresponde a este eje dar cuenta de las industrias, bienes y servicios de alto valor
agregado en las que se deberá especializar la región y en dónde localizarlas en el conjunto
del altiplano o de la región del oriente antioqueño. Ello es crucial para dar línea en materia
de planificación y de ordenamiento territorial, tema que a su vez se debe resolver con el
cuarto eje estratégico. Esto, buscando identificar y proyectar las vocaciones productivas
actuales y potenciales, con base en los activos territoriales, en especial el Aeropuerto José
María Córdova.

Un proyecto que suma a la competitividad y la innovación de la región es lo que tiene que

ver con el centro de innovación proyectado en el parque La Morelia de Rionegro. Allí se
deben sumar los esfuerzos del sector público y privado para lograr su desarrollo.
Asimismo, se han considerado líneas de desarrollo económico encadenadas a la
proyección del Aeropuerto José María Córdova como el turismo de negocios (eventos,
convenciones, ferias), turismo de placer (rutas patrimoniales e históricas, ecoturismo,
gastronomía) y encadenamientos en la industria aeronáutica y aeroespacial.

Cuáles sean los sectores estratégicos y en dónde enfatizar es un reto que definirá la hoja
de ruta de los demás ejes de trabajo del Plan Estratégico Región Aeroportuaria de Oriente.

2. Planeación estratégica territorial

Interrogantes como qué se debe ajustar o qué debe cambiar en la normatividad

regulatoria de los Planes de Ordenamiento Territorial de los municipios que tienen
incidencia en el Aeropuerto para satisfacer la visión de Región Aeroportuaria de Oriente y
qué se puede hacer desde el orden nacional para establecer normas que vayan en la
dirección de proteger dicha iniciativa, son las que tiene que intentar responder el eje de la
planificación del ordenamiento territorial.

21
Este segundo eje se constituye como el soporte o base de los otros tres ejes. En efecto, si
el Plan Estratégico de Región Aeroportuaria de Oriente a través del primer eje de la
competitividad y la innovación nos muestra con precisión el camino de las nuevas
vocaciones del territorio, la planificación y el ordenamiento territorial tendrán que dar
respuesta a esos desafíos. Dará también línea para definir la conectividad vial regional y la
requerida para unir los valles de San Nicolás y Aburrá, y, además, determinará las
implicaciones de orden ambiental, físico, económico y social que trae aparejada la
construcción de la segunda pista del Aeropuerto José María Córdova.

En esta primera fase es importante empezar a revisar el ordenamiento de los tres

municipios que impactan directamente en el Aeropuerto José María Córdova y la zona
industrial como lo son Rionegro, Guarne y Marinilla. El resto de los municipios de la región
serán analizados dentro de la segunda fase que refiere a la estructuración del Plan
Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente.

El Plan Estratégico cobra sentido y vigencia en la media que sea capaz te tener incidencia
normativa. Esto es, que los organismos competentes de cada una de las entidades
territoriales proyecten como norma jurídica, las recomendaciones técnicas que se deriven
del Plan Estratégico Región Aeroportuaria de Oriente. De ahí la importancia de analizar
variables fundamentales en los Planes de Ordenamiento Territorial de los municipios, y,
fundamentalmente en aquellos que tienen injerencia directa en el Aeropuerto José María
Córdova, con el objetivo de revisar, entre otros aspectos, las disposiciones normativas de
los POT en materia de alturas de las edificaciones que pudieran estar en el radio de
operación del Aeropuerto José María Córdova, normatividad sobre el asentamiento de
industrias y servicios, asentamiento de viviendas, en áreas urbanas, expansión urbana y
centros poblados; coincidencias y diferencias normativas en zonas de frontera de los
municipios de la región; regulaciones en materia ambiental, parques industriales de
residuos sólidos y sitios de faenado; vigencia de los POT de cada uno de los municipios
para determinar fechas para la revisión de largo plazo, y, determinar si es posible, de
acuerdo con lo anterior, hacer revisiones extraordinarias de conformidad con la
normatividad vigente.

3. Integración vial y sistemas de transporte

Qué falta para lograr la conectividad del Oriente Antioqueño y qué se requiere en materia
de vías y sistemas de transporte público para lograr la conexión entre los valles de Aburrá
y San Nicolás, son interrogantes esenciales a los que debe dar respuesta el eje de la
conectividad.

Es importante pensar en la conectividad en todos los niveles: vías, telecomunicaciones,

integración del trasporte público, sistemas masivos de transporte. El plan vial del oriente
sigue estando en las agendas públicas de los municipios, el departamento y la nación. Pero
es claro, que la conectividad vial entre los valles de San Nicolás y Aburrá es fundamental,

22
dado que allí se mueve el grueso de la economía de Antioquia.

El Plan Estratégico debe ser capaz de visualizar cuáles son esos corredores viales y las
obras de infraestructura que se deben emprender para soportar el eje de la
competitividad. La empresa SOMOS de Rionegro y la empresa Metro de Medellín deben
dialogar sobre alianzas estratégicas que permitan articular los sistemas masivos de
transporte entre los dos valles. Ello, porque el transporte público desde y hacia el
Aeropuerto sigue siendo una limitante que es necesario superar.

En este orden de ideas, la revisión de proyectos como Conexión a Oriente y el Corredor

Circuito Oriente, que la empresa Metro de Medellín ha puesto sobre la mesa, son claves
para conectar ambos Valles potenciando el Aeropuerto José María Córdova como HUB
Regional. A ello se suma la iniciativa de la Gobernación de Antioquia que proyecta para el
próximo año los estudios para estructurar el Plan Maestro de Logística y Transporte de
Antioquia.

4. Opciones para la expansión del Aeropuerto José María Córdova:

La Aeronáutica Civil desde 2016 estructuró el Plan Maestro del Aeropuerto Internacional
José María Córdova. Uno de los propósitos de dicho plan tiene que ver con la expansión del
Aeropuerto y su segunda pista. De allí, que los terrenos necesarios para su construcción
hayan sido declarados de utilidad pública. En los últimos meses el gobierno nacional ha
informado que no cuenta con los recursos para adquirir los predios en mención, situación
que eventualmente podría poner en riesgo el proyecto, dado que la declaratoria de utilidad
pública se extiende hasta el año 2023.

El panorama enunciado implica que se haga una evaluación de orden jurídico y financiero
que analice las distintas alternativas que permitan adquirir los terrenos para la
construcción de la segunda pista, y, a su vez, las alternativas de orden jurídico, técnico y
financiero que existen para construir dicha pista.

Además de los cuatro ejes referidos, que se profundizan en el presente documento, se hace
entrega de tres anexos, así:

a) Centro de Innovación del Oriente Antioqueño: Este proyecto se entrega formulado y

con diseños arquitectónicos a Fase III. Estos diseños son un aporte fundamental que hace
la alcaldía de Rionegro, con el objetivo de que hagan parte integral de la formulación. Es
claro, además, que dichos diseños no hacen parte de las obligaciones pactadas en el
convenio de asociación suscrito entre la Cámara de Comercio del Oriente con la
gobernación de Antioquia y la alcaldía de Rionegro, pero los mismos van a permitir que se
pueda radicar para aplicar a recursos de diversas fuentes.

23
b) Lineamientos básicos a ser tenidos en cuenta en futuros procesos contractuales
para la Región Aeroportuaria de Oriente: Este documento que está dentro de los
compromisos adquiridos por la Cámara del Oriente Antioqueño en el convenio de
asociación suscrito con la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Rionegro, aporta
sugerencias fundamentales para avanzar en la etapa contractual que pretende estructurar
en el año 2022 el Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente.

c) Formulación del Proyecto Región Aeroportuaria de Oriente en Metodología General

Ajustada- MGA: Este es un aporte adicional que hace la Cámara de Comercio del Oriente
Antioqueño. Pretende que, para la segunda fase del proyecto, se puedan cofinanciar
recursos de cooperación nacional o internacional, públicos o privados, que permitan la
estructuración del Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente.

24
Antecedentes

Desde el año 1985 se inauguró el Aeropuerto Internacional José María Córdova de

Rionegro (JMC). Este hecho se convirtió en un hito histórico para Antioquia y la subregión
del Oriente Antioqueño. Este territorio de la geografía antioqueña ha vivido importantes
momentos que han contribuido a fortalecer la historia de Colombia. Pero también ha tenido
baches en su trasegar que los han alejado de los reflectores del desarrollo. Desde la época
colonial y recorriendo todo el siglo XIX, Rionegro y el oriente fueron testigos directos de la
prosperidad de la agricultura, la minería y el comercio.

Una obra como la construcción del Ferrocarril de Antioquia, inaugurada en 1929, que tuvo
como destino y origen a Medellín convirtió a esta en el epicentro de la economía y
correlativamente llevó al oriente a una oscuridad que se prolongó hasta la década de los
sesentas, cuando comienzan las obras de las centrales hidroeléctricas. Se proyectó la
autopista Medellín-Bogotá, localizaron industrias en el eje Rionegro- Guarne- Marinilla
(1973-1986) y dieron inicio, en 1979, las obras de construcción del Aeropuerto Internacional
José María Córdova.

No son de reciente aparición las ideas de establecer un plan estratégico para pensar los
destinos del Aeropuerto Internacional José María Córdova. Los gremios de la región
encabezados por la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño, la Corporación
Empresarial del Oriente, Asocolflores y la Universidad Católica de Oriente han mantenido
desde los inicios del presente siglo una activa participación en foros y documentos que
han marcado la ruta para visionar el futuro de dicho propósito.

Se destaca la existencia de documentos valiosos como el referido a las Realidades y

prospectivas del Valle de San Nicolás (2007); #Iniciativas subregionales de competitividad
para el Oriente Antioqueño 2012-2020 (Comisión Subregional de Competitividad , 2010);
Región Aeroportuaria de Oriente; Ciudad Aeroportuaria de Oriente: Matrices de
información secundaria; en cuya elaboración participan también la Gobernación de
Antioquia, Proantioquia y la Cámara de Comercio del Aburrá Sur; Línea de tiempo de las
acciones desarrolladas en torno a la iniciativa a julio de 2020#; #Plan Integral de Desarrollo
del Aeropuerto José María Córdova# elaborado por la Cámara de Comercio del Oriente;
y, el documento de funcionamiento de la Comisión Subregional de Competitividad e
Innovación del Oriente Antioqueño y el Comité Universidad Empresa Estado (CUEE) de
2020 en el que se evidencia que en la agenda de competitividad de la subregión se tiene
priorizada la iniciativa como eje fundamental para la gestión de la competitividad e
innovación. A los documentos enunciados se suma el Plan Maestro del Aeropuerto José
María Córdova el cual fue contratado por la Aeronáutica Civil en 2015, con el objetivo de
establecer el horizonte de futuro de dicha terminal.

25
La Región Aeroportuaria es un sueño del Oriente Antioqueño que ha hecho parte de la
planeación del territorio, que nació en la Agenda de Competitividad de la Comisión
Subregional de Competitividad e innovación desde el año 2011. Se pretende hacer del
Aeropuerto Internacional José María Córdova un nodo de desarrollo territorial que
promueva el incremento del bienestar, los nuevos empleos y el fortalecimiento de las
empresas en diferentes sectores. Busca tener impacto en los 23 municipios del Oriente
Antioqueño y el Valle de Aburrá, e impacto consecuente en todo el departamento y el país.

El proyecto Región Aeroportuaria de Oriente es una iniciativa que ya se gestaba desde la

conjunción de actores públicos y privados. El departamento de Antioquia en su Plan de
Desarrollo UNIDOS POR LA VIDA 2020-2023 ha concebido para el Oriente Antioqueño la
visión de una subregión con énfasis en los temas aeronáuticos. La alcaldía de Rionegro
también ha incluido en su Plan de Desarrollo una línea que versa sobre la integración
regional, nacional e internacional, en la cual el Aeropuerto es pieza fundamental. Pero
también el Plan de Ordenamiento Territorial POT- de Rionegro es preciso frente a las
regulaciones del denominado Módulo de Interés Económico del Aeropuerto.

A estos dos actores públicos, se suman las iniciativas que desde años atrás han
acompañado los gremios de la subregión, liderados por la Cámara de Comercio del
Oriente Antioqueño. Aun así, esa combinación de protagonistas no ha logrado por sí
sola emprender la tarea de consolidar un proyecto como el que se está planteando. Se
requiere aunar esfuerzos públicos y privados que permitan tener grandes consensos
frente a la Región Aeroportuaria, la cual se convierte en uno de los hitos más importantes
para el Departamento de Antioquia y Colombia.

En la actualidad Rionegro, Marinilla y Guarne, municipios circundantes al Aeropuerto José

María Córdova se encuentran siguiendo un patrón de configuración urbana orgánica sin
un proceso de planeación territorial, social y económica articulada, que permita la
generación de oportunidades para sus habitantes actuales y aquellos que en un futuro
adopten esta área del Valle de San Nicolás como su hogar. A esta situación, se debe
agregar la necesidad de expansión del Aeropuerto José María Córdova y la creación de
una segunda pista que le permita crecer su oferta operacional, la cual reconfigurará no
solo la zona contigua al aeropuerto, sino la gobernanza y el relacionamiento entre la
multiplicidad de actores en el Oriente Antioqueño.

Esto, además configura una oportunidad invaluable cuando se amplía la mirada en

relación con El Dorado, el aeropuerto más importante del país, el cual ve limitada su
posibilidad de expansión, ante lo cual toma importancia un plan maestro, para el propósito
de la Región Aeroportuaria de Oriente, que a su vez pueda evolucionar a un gran
macroproyecto supramunicipal, tocando al fin la esfera del ordenamiento territorial y
logrando cerrar así el ciclo virtuoso del urbanismo.

26
Siempre ha sido necesaria la unión de esfuerzos entre instituciones gubernamentales,
empresas privadas e instituciones educativas para la creación de una visión común del
territorio, de su configuración a mediano y largo plazo, y la gestión de proyectos
catalizadores que permitan su desarrollo sostenible. Por esta razón se conformó un
grupo de actores clave en representación de la comunidad del Oriente Antioqueño, dando
paso al Comité Promotor de la Región Aeroportuaria, configurado por la articulación del
sector privado, público y académico, cuya misión es la generación de una visión
compartida y armónica de la subregión.

27
1. Capítulo - Competitividad e innovación territorial

El concepto de “Ciudad Aeropuerto” toma cada vez más relevancia pues muchas
actividades económicas y sociales toman lugar cerca de los aeropuertos, y al contrario de
lo que se pensaba hace algunos años en los que el aeropuerto era una fuente de molestias
y riesgos para las ciudades, el desarrollo de zonas urbanas en torno a estos lugares es
cada vez más visible en todo el mundo (Memphis, Songdo, Estambul, Dubái) no solo
fortaleciendo la conectividad desde el punto de vista de infraestructura sino el
encadenamiento de otras industrias con el sector aéreo (hoteles, centros de eventos,
centros comerciales, centro de negocios, oficinas, centros industriales, hospitales, etc.)

Esta iniciativa ha tomado fuerza en la región. Algunas entidades regionales como la

secretaria de productividad y competitividad de Antioquia están estudiando este proyecto
en conjunto con los municipios de oriente, la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño,
empresarios y universidades.

Esta sección del documento pretende evaluar la competitividad del Aeropuerto José María
Córdova y la región de la que este hace parte, y determinar las principales actividades
económicas en las que deben enfocarse los esfuerzos con la idea en mente de generar el
mayor cambio posible hacia la meta de una región aeroportuaria.

1.1. Glosario del capítulo

PIB: Producto Interno Bruto

Altitud de densidad: Condiciones de atmósfera estándar según la altitud.

Código OACI: Es una referencia para determinar el nombre de cualquier aeropuerto

basada en un sistema de cuatro letras.

Deflector Jet Blast: Dispositivo de seguridad que redirige la energía emitida por los
motores de las aeronaves, para prevenir daños o accidentes.

MTOW: Siglas en inglés para Maximum Take-Off Weight, que significa, Peso Máximo de
Despegue.

Pallet: Compartimiento de carga de las aeronaves.

SKRG: Código OACI para referirse al Aeropuerto Internacional José María Córdova.

Slot/Bahía: Espacio predefinido dentro de un aeropuerto para la ubicación de las

aeronaves durante el proceso de carga y descarga de pasajeros y/o equipaje.

28
TORA: La longitud de pista declarada disponible y adecuada para el recorrido de un avión
que despega.

1.2. Entregable 1: Análisis de la situación de la industria, el comercio y los

servicios en innovación y competitividad.

Línea base de variables e indicadores utilizados en el análisis por sectores.

Se presentan los datos de Línea Base que se utilizaron en este trabajo. Estos son: PIB,
empleo, entre otras, considerando los impactos de las dinámicas de innovación.

1.2.1. PIB

A continuación, se presentan los datos de PIB para los municipios que componen la región
aeroportuaria (ver Tabla). Rionegro posee claramente el mayor valor de PIB y aporte a la
región aeroportuaria, mientras que los otros cuatros municipios se distribuyen una
participación muy igualada de alrededor de 16% para cada uno. Cabe destacar que en el
100% del Oriente y el 57% del PIB que representa la Región Aeroportuaria, Rionegro
Marinilla y Guarne representan el 40%, con una dinámica de crecimiento importante.

Tabla 1. PIB- Producto Interno Bruto 2019 Región Aeroportuaria.

Zona Datos miles % al PIB Aporte % Aporte a la

% al PIB al PIB región
geográfica de millones nacional departamental del OA aeroportuaria
Rionegro 3.287,3 0,31% 2,14% 20,59% 35,75%
El Carmen 1.438,7 0,14% 0,94% 9,01% 15,65%
La Ceja 1.570,7 0,15% 1,02% 9,84% 17,08%
Marinilla 1.560,8 0,15% 1,02% 9,78% 16,98%
Guarne 1.337,0 0,13% 0,87% 8,37% 14,54%
Región Aeroportuaria 9.194,5 0,87% 5,99% 57,6% 100,00%
Oriente Antioquia 15.966 1,50% 10,40% 100,0%
Antioquia 153.518 14,47% 100,00%
Colombia 1.061.119,00 100,00%

Fuente DANE 2019 (Concepto económico 2020, CCOA)

29
En la siguiente ilustración se muestra de manera gráfica las diferencia entre los municipios
de la región.

Ilustración 1. Mapa Aporte al PIB de la Región Aeroportuaria.

Fuente. DANE 2019 (Concepto económico 2020, CCOA)

Al incluir la variable poblacional al PIB, se nota que ahora es Guarne, el municipio que lidera
el rubro de PIB per cápita con un valor de 26.6 millones de pesos, ligeramente por encima
de los 26.2 millones de Rionegro. Para esta variable si se evidencia una mayor
diferenciación con los tres municipios que están teniendo una mayor dinámica económica
dentro de la Región Aeroportuaria de Oriente: Guarne, Marinilla y Rionegro.

30
Ilustración 2. Mapa PIB per cápita Región Aeroportuaria.

Fuente. Elaboración propia con datos DANE, 2021

La siguiente grafica ilustra el crecimiento del PIB para la región aeroportuaria durante el
2011 y 2019, el crecimiento promedio por año ha estado alrededor del 10%, presentando
algunos periodos municipios con crecimientos superiores al 20%, como sería el caso de El
Carmen de Viboral, durante el 2016 o de La Ceja durante el 2015 con 20% y 24%
respectivamente. También se han tenido algunos periodos de muy bajos crecimiento,
llegando estos a niveles por debajo de cero.

31
Ilustración 3. Mapa evolución PIB Región Aeroportuaria.

Fuente. Elaboración propia con datos DANE, 2021

1.2.2. Empleo

La distribución de empleo según ramas de actividad y sectores económicos se presentan

a continuación en las Tablas 2 y 3. En esta se destacan principalmente actividades de
servicios con más del 30% población ocupada en estas actividades.

32
Tabla 2. Empleo por ramas de ocupación. Región Aeroportuaria.

Población ocupada por rama de actividad

Otras actividades de servicio 21,00%

Actividades de servicios, Administrativos y de apoyo 12,00%

Agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca 8,00%

Comercio al por mayor y al por menor 8,00%

Industrias manufactureras 7,00%

Alojamiento y servicios de comida 6,00%

Construcción 5,00%

Educación 5,00%

Actividades profesionales, científicas y técnicas 4,00%

Administración pública y defensa y planes de seguridad social 4,00%

Actividades de atención de la salud humana 4,00%

Actividades artísticas de entretenimiento y recreación 3,00%

Transporte y almacenamiento 2,00%

Actividades de los hogares en calidad de empleadores 2,00%

Actividades financieras de seguros 2,00%

Actividades inmobiliarias 1,00%

información y comunicaciones 1,00%

Distribución de agua y tratamiento de aguas residuales 1,00%

Explotación de minas y canteras 0,50%

Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado 0,30%

NR 5%

Fuente. Mercado laboral del Oriente Antioqueño, observatorio del mercado laboral 2020.

33
Tabla 3. Empleo por sectores, clasificación CIIU.

No.
Actividad económica Empleos

A- Agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca 10.396

B - Explotación de minas y canteras 116

C - Industrias manufactureras 22.093

D - Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado 40

E - Distribución de agua; evacuación y Tratamiento de aguas residuales, gestión de

714
Desechos y actividades de saneamiento ambiental

F - Construcción 5.714

G - Comercio al por mayor y al por menor; Reparación de vehículos automotores y

15.389
motocicletas

H - Transporte y almacenamiento 10.848

I - Alojamiento Y Servicios De Comida 4.414

J - Información y comunicaciones 724

K - Actividades financieras y de seguros 823

L - Actividades inmobiliarias 991

M - Actividades Profesionales, Científicas Y Técnicas 1.939

N - Actividades de servicios, Administrativos y de apoyo 5.666

O - Administración pública y defensa; planes de Seguridad social de afiliación obligatoria 67

P - Educación 528

Q - Actividades de atención de la salud Humana y de asistencia socia 2.518

R - Actividades artísticas, de Entretenimiento y recreación 501

S - Otras actividades de servicios 2.028

T - Actividades de los hogares individuales en Calidad de empleadores. 7

Total general 85.516

Fuente. Base datos registro mercantil CCOA, 2021

34
En el análisis del empleo por las ramas de actividad se evidencia una participación alta en
los empleos con énfasis en servicios empresariales complejos y en manufactura. Al hacer
el análisis en las Actividades Económicas de las empresas, se evidencia la preponderancia
de la Industria Manufacturera en la región, seguidas de Comercio y de Logística y
Trasporte. Combinadas explican el 57% del empleo.

1.2.3. Formación

Las áreas de formación individual que se encuentran entre las más comunes dentro de la
región aeroportuaria son: Ciencias de la Salud y Ciencias Sociales, Derecho y Ciencias
políticas. Combinadas las ramas de Ingeniería superan a las anteriores y explican junto con
el Área de Economía y Administración, el soporte a las actividades económicas de
Servicios, Industria y Logística.

Ilustración 4. Mapa áreas de formación Región Aeroportuaria.

Fuente. Elaboración propia con datos GEIH 2019

Al analizar el nivel educativo en la región se encuentra que en general comparten niveles

similares de educación media y superior. Rionegro es el municipio que sobresale en este
rubro con un 14% de población con títulos de educación superior, mientras para los otros
municipios de la región el valor está alrededor del 8%.

35
Ilustración 5. Mapa nivel educativo Región Aeroportuaria.

Fuente. Elaboración propia con datos GEIH 2021

1.2.4. Movilidad

Los modos de transporte más usados varían un poco en cada municipio, siendo la moto la
preferida en La Ceja y Marinilla, mientras para los otros municipios el medio más usado
corresponde al transporte público. Un dato para resaltar es el uso de bicicleta en La Ceja,
en la que se realizan el 20% del total de viajes en el municipio.

Ilustración 6. Mapa modos de transporte Región Aeroportuaria.

Fuente. Elaboración propia con datos GEIH 2019

36
Los tiempos de desplazamiento en la región son bastante cortos, con alrededor del 60% de
los viajes tomando 20 minutos o menos.

Es importante resaltar el eje vial Guarne-Marinilla-Rionegro en el cual se observa un

importante potencial de consolidación del trasporte público.

Ilustración 7. Mapa PIB Región Aeroportuaria.

Fuente. Elaboración propia con datos GEIH 2019

1.2.5. Sectores

Para la región aeroportuaria no es posible obtener el detalle sector por sector, en su lugar
se cuenta con tres grandes grupos de actividades económicas.

Actividades primarias: Incluye las actividades de agricultura, ganadería, silvicultura y

pesca; y explotación de minas y canteras
Actividades secundarias: Incluye las actividades de industrias manufactureras y
construcción
Actividades terciarias: Incluye las actividades de electricidad, gas y agua; comercio;
reparación de vehículos automotores; transporte; alojamiento y servicios de comida;
información y comunicaciones; actividades financieras y de seguros; actividades
inmobiliarias; actividades profesionales, científicas y técnicas; actividades de servicios
administrativos y de apoyo; administración pública ; educación; salud; actividades
artísticas, de entretenimiento y recreación; actividades de los hogares individuales

Los municipios de la Región Aeroportuaria están dando una fuerte evolución a economías
industriales y de servicios. Las actividades primarias representan hoy solo el 5,6% del PIB.

37
Tabla 4. PIB por sectores para Región Aeroportuaria.

Actividades Actividades Actividades Valor

Municipio primarias secundarias terciarias agregado
El Carmen de Viboral 54 61 541 656
Guarne 79 718 572 1.370
La Ceja 59 104 744 907
Marinilla 191 345 627 1.163
Rionegro 61 1.972 1.844 3.877
Región Aeroportuaria 444 3.201 4.328 7.973

Fuente. DANE, Cuentas nacionales

Análisis con resultados de simulaciones de crecimiento económico:

Este capítulo consolida las conclusiones y recomendaciones centrales de esta sección. El

primer aspecto para señalar es que el desarrollo y trasformación de la ciudad dependerá
de las dinámicas de construcción de capacidades que de manera deliberada decida
construir la Región Aeroportuaria de Oriente a través del empresarismo y la innovación. En
la siguiente ilustración, se muestra el crecimiento del PIB en cuatro escenarios planteados
en la región.

La ciudad se trasforma como consecuencia de la toma de decisiones. Esto se aprecia en

como los escenarios siguen caminos diferenciados, siendo el escenario La Ruta de la
Innovación (línea azul) el que mejor resultado muestra en el crecimiento en el PIB, estando
por encima de todos los demás escenarios. Este efecto se da debido a que con las políticas
de promoción de cambio tecnológico y la asimilación de las nuevas tecnologías se
fortalece la creación de empresas en sectores de alto valor. La Región Aeroportuaria de
Oriente se vuelve más atractiva para empresas internacionales que busquen establecerse
en lugares del mundo donde puedan encontrar ecosistemas de innovación y personas con
la capacidad para generar valor en las últimas tendencias tecnológicas.

38
Ilustración 8. Crecimiento PIB Región Aeroportuaria.

Fuente. ECSIM Escenarios 2035, Cámara de Comercio y Secretaría de Desarrollo Económico. 2018.

En la siguiente Ilustración y Tabla se presentan los datos y los comportamientos de las

expansiones del PIB. La región deberá expandir el PIB en más del 50% para el año 2026 y
llegar a 20.000 dólares de ingreso per cápita.

39
Ilustración 9. PIB Región Aeroportuaria. (pesos corrientes).

Fuente. ECSIM Escenarios 2035, Cámara de Comercio y Secretaría de Desarrollo Económico. 2018.

La siguiente tabla resume los resultados de las simulaciones realizadas, y muestra los
valores específicos para los años 2026 y 2032.

Tabla 5. Resultados simulación de escenarios PIB Región Aeroportuaria.

Escenario Variable 2016 2026 2032

PIB (Millones de pesos constantes de 2005) 3.487 5.150 6.707
La Ruta de la Innovación
PIB (Miles de millones de pesos corrientes) 5.502 12.018 19.699
PIB (Millones de pesos constantes de 2005) 3.491 4.548 4.898
Sin Rumbo, pero Innovando
PIB (Miles de millones de pesos corrientes) 5.508 9.900 12.233
PIB (Millones de pesos Constantes de 2005) 3.492 4.507 4.800
Más planes que
PIB (Miles de millones de pesos corrientes) 5.509 9.753 11.891
PIB (Miles de millones de pesos Constantes de
3.491 4.063 4.013
El Estancamiento 2005)
PIB (Miles de millones de pesos corrientes) 5.508 8.563 9.625

Fuente. ECSIM Escenarios 2035, Cámara de Comercio y Secretaría de Desarrollo Económico. 2018

40
La clave estará en los sectores y producto con alto potencial de trasformar las capaci-
dades de la Región Aeroportuaria. La identificación de estos se hizo procesando la infor-
mación de DATLAS identificando sectores con alto Valor Estratégico que revelen un nivel
de ventaja comparativa.

1.3. Entregable 2: Identificación de los sectores de interés para el sector

aeroportuario y aeronáutico en el Valle de San Nicolás y Valle de Aburrá

Definiciones

Complejidad: Complejidad es la diversidad y sofisticación del "know-how" que se requiere

para producir algo. El concepto de complejidad es central porque la productividad y el
crecimiento de cualquier lugar dependen de que las empresas puedan producir y exportar
con éxito bienes y servicios que requieren capacidades y conocimientos más complejos, es
decir más diversos y exclusivos. La complejidad puede medirse para un lugar, para un
producto de exportación, o para un sector.

Distancia a un sector o exportación en un lugar: La "distancia" es una medida de la

capacidad de un lugar para desarrollar un sector o una exportación específica, teniendo en
cuenta las capacidades productivas existentes. La "distancia" es menor en la medida en
que las capacidades requeridas por un sector o exportación son más similares a las ya
existentes. En esa medida serán mayores las posibilidades de que desarrolle con éxito el
sector o exportación. Visto de otra forma, la distancia refleja la proporción del
conocimiento productivo que se necesita para que aparezca un sector o exportación que
aún no existe en el lugar.

Ventaja Comparativa Revelada (VCR): Mide el tamaño de un sector o un producto de

exportación en un lugar. Para un sector se calcula como el cociente entre la participación
del empleo formal de un sector en el lugar y la participación del empleo formal total del
mismo sector en todo el país. Para una exportación es la relación entre la participación que
tiene el producto en la canasta de exportación del lugar y la participación que tiene en el
comercio mundial. Si esta relación es mayor que 1, se dice que el lugar tiene ventaja
comparativa revelada en el sector o en la exportación.

Valor estratégico de un sector o una exportación para un lugar: Capta en qué medida
un lugar podría beneficiarse mediante el desarrollo de un sector en particular (o un
producto de exportación). Refleja cómo un nuevo sector (o exportación) puede abrir paso
a otros sectores o productos más complejos.

41
1.3.1. Mercados que deben ser priorizados de acuerdo con el DATLAS

El análisis realizado pasó por varias fases, una de ellas fue identificar apropiadamente que
par de variables ofrecían mayor valor para la toma decisiones.

El primer conjunto para tener en cuenta fue Complejidad – Distancia. En la siguiente ilus-
tración se muestra un gráfico de dispersión en el cual se relacionan las variables mencio-
nadas (cada punto es un sector, y su tamaño está determinado por el valor estratégico), su
finalidad es más didáctico que analítico, motivo por el cual no se añaden las etiquetas para
los sectores.

Ilustración 10. Sectores complejidad vs distancia.

Fuente. Creación propia con datos del Datlas Colombia

Nota importante: Se debe correr la evolución construida con Power BI para este proyecto
para observar con más detalles los comportamientos señalados.

Al realizar el análisis con estas dos variables, no es posible obtener unos resultados
consistentes para los sectores, ya que al estudiarlos más detenidamente se observó que
sus movimientos a lo largo del tiempo tienden a ser más caóticos que tendenciales. La
conclusión es que la Distancia debe ser una variable para ponderar la decisión final de
sectores y no la primera selección. Similar conclusión se tiene para la complejidad, su
importancia no está dada por su valor en sí mismo sino por su relación con el contexto de
sectores o productos. Esto lo recoge el Valor Estratégico.

Cuando se analiza el comportamiento de Ventaja Comparativa Revelada – Valor

Estratégico se obtienen resultados muy relevantes. Estas dos variables representan con
mayor efectividad las actividades que tienen potencial importante e impacto relevante en
la trasformación de la ciudad. Se reveló un comportamiento peculiar por el hecho de que
los sectores se ubican mayoritariamente en los ejes, y no en el resto de los cuadrantes. Esto
revela un comportamiento mutuamente excluyente de las dos variables pues si un sector
tiene una ventaja comparativa mayor que 1, es decir, que ya sobresale respecto a los
demás a nivel nacional y además tiene un gran nivel de actividad en la actualidad, la

42
ciudad no tendrá ningún beneficio de desarrollarlo aún más, por lo cual tendrá un valor
estratégico menor a 1. En cambio, si se observa un potencial base por tener ventaja
comparativa revelada, pero es aún una actividad incipiente, indica que tendrá un gran
impacto en la complejidad de la ciudad si se evidencia un Valor Estratégico importante.

Con la idea de conocer el potencial en la ciudad de los sectores relacionados con

actividades aeroportuarias en la ciudad, se seleccionaron para análisis las actividades
mostradas en la tabla a continuación. A partir de este punto se estimó el valor estratégico
de las actividades (Ilustración 12) para los años 2008 (izquierda) y 2017 (derecha).

Tabla 6. Actividades aeroportuarias para seguir.

Código CIIU Actividad

Transporte regular nacional de carga por vía
6212
aérea
Transporte regular nacional de pasajeros por vía
6211
aérea
6220 Transporte no regular por vía aérea
3550 Aeronaves y naves espaciales
Transporte regular internacional de carga por vía
6214
aérea
Otras actividades complementarias del
6339
transporte
6340 Agencias de viaje y turismo
6333 Actividades de aeropuertos
6390 Otras agencias de transporte
6310 Manipulación de carga
6041 Transporte municipal de carga por carretera

Fuente. Creación propia.

43
Ilustración 11. Sectores ventaja comparativa revelada vs calor estratégico.

Fuente. Creación propia con datos del Datlas Colombia

Además de considerar las actividades aeroportuarias, también se añaden como sectores

potenciales, aquellos que posean un valor estratégico mayor a cero, dado a que estás
cuentan con una capacidad para facilitar la transformación económica de la región.

Ilustración 12. Sectores de interés.

Fuente. Creación propia con datos del Datlas Colombia

44
Todos los resultados de la ilustración anterior fueron ordenados y agrupados de acuerdo
con sus similitudes sectoriales. Los grupos resultantes son:
Actividades Aeroportuarias
Actividades de Formación Académica
Actividades Empresariales
Actividades financieras y de seguros
Logística y Comercio/eComerce
Maquinaria y Equipos
Procesamiento de datos y actividades de Software e Informática
Otras

1.3.2. Actividades de los sectores propuestos a priorizar

Los sectores de cada grupo se detallan en las siguientes tablas, donde se muestran en
cada uno de los grupos definidos, además se añaden los valores de empleo por sector, y
de ventaja comparativa revelada (mide el tamaño relativo de un sector o un producto de
exportación en un lugar).

Tabla 7. Sector actividades aeronáuticas.

Ventaja
Valor
Código Grupo Sectorial Sector Empleo compara�va Complejidad Distancia
estratégico
revelada
Transporte intermunicipal colec�vo
6022 Ac�vidades Aeroportuarias 58 0,585 -0,008 0,349 0,547
regular de pasajeros
Transporte internacional colec�vo regular
6023 Ac�vidades Aeroportuarias 6 0,156 0,037 0,081 0,601
de pasajeros
Transporte no regular individual de
6031 Ac�vidades Aeroportuarias 0 0,005 0,005 0,006 0,537
pasajeros
6111 Ac�vidades Aeroportuarias Transporte marí�mo internacional 0 0,015 -0,024 0,012 0,797
6120 Ac�vidades Aeroportuarias Transporte fluvial 1 0,06 -0,039 0,057 0,479
Transporte regular nacional de pasajeros
6211 Ac�vidades Aeroportuarias 34 0,445 0,023 0,224 0,842
por vía aérea
Transporte regular internacional de
6213 Ac�vidades Aeroportuarias 1 0,035 -0,041 0,295 0,945
pasajeros por vía aérea
Transporte regular internacional de carga
6214 Ac�vidades Aeroportuarias 7 0,31 0,06 0,611 0,813
por vía aérea
6310 Ac�vidades Aeroportuarias Manipulación de carga 17 0,13 -0,022 0,751 0,846
Ac�vidades de estaciones de transporte
6331 Ac�vidades Aeroportuarias 106 0,795 0,002 0,113 0,497
terrestre
Otras ac�vidades complementarias del
6339 Ac�vidades Aeroportuarias 15 0,195 0,044 0,164 0,774
transporte
6390 Ac�vidades Aeroportuarias Otras agencias de transporte 106 0,588 -0,009 0,574 0,816
6411 Ac�vidades Aeroportuarias Ac�vidades postales nacionales 2 0,053 -0,028 0,075 0,963
Transporte municipal de carga por
6041 Ac�vidades Aeroportuarias 880 1,909 -0,009 0 0,733
carretera
6112 Ac�vidades Aeroportuarias Transporte marí�mo de cabotaje 0 0 -0,044 0 0,335
Transporte regular nacional de carga por
6212 Ac�vidades Aeroportuarias 28 3,924 0,032 0 1
vía aérea
6220 Ac�vidades Aeroportuarias Transporte no regular por vía aérea 0 0 0,03 0 1
6333 Ac�vidades Aeroportuarias Ac�vidades de aeropuertos 352 14,257 0,001 0 0,764
6340 Ac�vidades Aeroportuarias Agencias de viaje y turismo 66 0,508 0,004 -0,312 0,939

Fuente. Datlas Colombia.

45
Tabla 8. Sector actividades de formación académica.
Ventaja
Valor
Código Grupo Sectorial Sector Empleo compara�va Complejidad Distancia
estratégico
revelada
Inves�gación en ciencias
7310 Ac�vidades de Formación Académica 17 0,179 -0,034 0,422 0,815
naturales e ingeniería
Inves�gación en ciencias
7320 Ac�vidades de Formación Académica 4 0,104 -0,01 2,445 1
sociales y las humanidades
8012 Ac�vidades de Formación Académica Educación básica primaria 19 0,424 -0,018 0,04 0,528
8022 Ac�vidades de Formación Académica Educación media 53 0,622 -0,006 0,182 0,648
Servicio de educación laboral
8030 Ac�vidades de Formación Académica 29 0,373 -0,017 0,005 0,638
especial
8042 Ac�vidades de Formación Académica Escuelas con preescolar y básica 14 0,54 -0,005 0,034 0,593

Fuente. Datlas Colombia

Tabla 9. Sector actividades de formación académica.

Ventaja
Valor
Código Grupo Sectorial Sector Empleo compara�va Complejidad Distancia
estratégico
revelada

Ac�vidades de Inves�gación en ciencias

7310 17 0,179 -0,034 0,422 0,815
Formación Académica naturales e ingeniería

Ac�vidades de Inves�gación en ciencias

7320 4 0,104 -0,01 2,445 1
Formación Académica sociales y las humanidades

Ac�vidades de
8012 Educación básica primaria 19 0,424 -0,018 0,04 0,528
Formación Académica
Ac�vidades de
8022 Educación media 53 0,622 -0,006 0,182 0,648
Formación Académica

Ac�vidades de Servicio de educación

8030 29 0,373 -0,017 0,005 0,638
Formación Académica laboral especial

Ac�vidades de Escuelas con preescolar y

8042 14 0,54 -0,005 0,034 0,593
Formación Académica básica

Fuente. Datlas Colombia

46
Tabla 10. Sector actividades empresariales.

Ventaja
Valor
Código Grupo Sectorial Sector Empleo compara�va Complejidad Distancia
estratégico
revelada

7414 Ac�vidades Empresariales Asesoramiento empresarial 532 0,616 0,022 3,363 0,811

7421 Ac�vidades Empresariales Arquitectura e ingeniería 403 0,513 -0,02 5,425 0,805

7422 Ac�vidades Empresariales Ensayos y análisis técnicos 28 0,699 -0,034 0,129 1

7430 Ac�vidades Empresariales Publicidad 35 0,162 0,178 4,333 0,844

7494 Ac�vidades Empresariales Ac�vidades de fotogra�a 8 0,54 -0,004 0,077 0,194

7495 Ac�vidades Empresariales Ac�vidades de envase y empaque 15 0,179 0,058 0,365 0,577

Otras ac�vidades empresariales

7499 Ac�vidades Empresariales 3040 0,64 -0,033 4,701 0,775
ncp

7521 Ac�vidades Empresariales Relaciones exteriores 2 0,396 0,01 0,021 1

Organizaciones empresariales y de
9111 Ac�vidades Empresariales 15 0,083 0,002 0,376 0,79
empleadores

Fuente. Datlas Colombia

47
Tabla 11. Sector actividades financieras y de seguros.

Ventaja
Valor
Código Grupo Sectorial Sector Empleo compara�va Complejidad Distancia
estratégico
revelada

Ac�vidades financieras y de
6511 Banca central 0 0,008 -0,022 0,051 1
seguros
Ac�vidades financieras y de Bancos diferentes del banco
6512 6 0,023 -0,02 2,704 0,992
seguros central
Ac�vidades financieras y de
6514 Corporaciones financieras 0 0,001 -0,02 1,436 0,963
seguros
Ac�vidades financieras y de Coopera�vas de grado
6516 0 0,018 -0,042 0 1
seguros superior de carácter financiero

Ac�vidades financieras y de
6592 Sociedades de fiducia 9 0,16 -0,023 0,02 0,999
seguros
Ac�vidades financieras y de
6595 Compra de cartera (factoring) 3 0,325 0,036 0,002 1
seguros
Ac�vidades financieras y de Otros intermediarios
6599 80 0,412 0,005 2,645 0,992
seguros financieros ncp
Ac�vidades financieras y de
6601 Planes de seguros generales 21 0,107 -0,03 1,344 0,831
seguros
Ac�vidades financieras y de Administración de mercados
6711 0 0,005 0,049 0,16 1
seguros financieros
Ac�vidades financieras y de Comisionistas y corredores de
6713 2 0,089 0,04 1,01 1
seguros valores
Ac�vidades financieras y de Otras ac�vidades relacionadas
6714 6 0,55 0,032 0,206 0,866
seguros con el mercado de valores

Ac�vidades financieras y de Ac�vidades auxiliares de la

6719 75 0,869 -0,023 0,294 0,938
seguros intermediación financiera ncp
Ac�vidades financieras y de Ac�vidades auxiliares de los
6721 9 0,063 0,005 1,715 0,843
seguros seguros
7411 Ac�vidades financieras y de Ac�vidades jurídicas 63 0,189 -0,016 0,267 0,883
Ac�vidades financieras y de
7412 Ac�vidades de contabilidad 115 0,496 -0,006 0,648 0,817
seguros
Ac�vidades financieras y de Inves�gación de mercados y
7413 2 0,019 0,188 0,193 1
seguros opinión publica

Fuente. Datlas Colombia

48
Tabla 12. Sector logística y comercio/eComerce
Ventaja
Valor
Código Grupo Sectorial Sector Empleo compara�va Complejidad Distancia
estratégico
revelada
Comercio de automotores
5011 Logís�ca y Comercio/eComerce 34 0,156 0,025 0,408 0,932
nuevos
Mantenimiento y reparación
5020 Logís�ca y Comercio/eComerce 108 0,685 0,005 0,698 0,701
de automotores
Comercio de partes, piezas y
5030 Logís�ca y Comercio/eComerce accesorios para vehículos 138 0,583 0,027 2,722 0,721
automotores
Comercio, mantenimiento y
reparación de motocicletas y
5040 Logís�ca y Comercio/eComerce 30 0,517 -0,029 0,909 0,906
de sus partes, piezas y
accesorios
Comercio al por mayor de
5127 Logís�ca y Comercio/eComerce 30 0,633 -0,042 2,246 0,579
bebidas y productos del tabaco

Comercio al por mayor tex�les

5131 Logís�ca y Comercio/eComerce 47 0,457 0,033 1,695 0,588
y confecciones
Comercio al por mayor de
5132 Logís�ca y Comercio/eComerce 7 0,107 -0,004 0,294 0,782
prendas de ves�r
Comercio al por mayor de
5133 Logís�ca y Comercio/eComerce 2 0,028 0,058 0,189 0,825
calzado
Comercio al por mayor de
5134 Logís�ca y Comercio/eComerce 3 0,059 -0,007 1,419 0,872
electrodomés�cos
Comercio al por mayor de
5135 Logís�ca y Comercio/eComerce 71 0,22 0,011 0,746 0,662
farmacéu�cos, cosmé�cos
Comercio al por mayor de
5136 Logís�ca y Comercio/eComerce 1 0,011 0,033 0,844 0,88
equipos médicos
Comercio al por mayor de
5137 Logís�ca y Comercio/eComerce 1 0,035 0,077 0,512 0,714
papel, cartón y sus productos
Comercio al por mayor de
5139 Logís�ca y Comercio/eComerce 11 0,063 0,003 1,287 0,736
otros de consumo ncp
Comercio al por mayor de
5155 Logís�ca y Comercio/eComerce 16 0,539 0,011 0,637 0,199
desechos industriales
Comercio al por mayor de
5159 Logís�ca y Comercio/eComerce 18 0,316 0,01 0,699 0,768
otros productos intermedios
Comercio al por mayor de
maquinaria y equipo para la
5161 Logís�ca y Comercio/eComerce 35 0,435 -0,012 2,458 0,793
agricultura, minería,
construcción y la industria
Comercio al por mayor de
5163 Logís�ca y Comercio/eComerce 5 0,081 -0,015 1,985 0,97
maquinaria y equipo oficina
Comercio al por mayor de
5169 Logís�ca y Comercio/eComerce 45 0,361 0,06 0,952 0,862
maquinaria y equipo ncp
Comercio al por mayor de
5190 Logís�ca y Comercio/eComerce 172 0,327 0,042 7,943 0,707
productos diversos ncp
Comercio al por menor de
5229 Logís�ca y Comercio/eComerce otros productos alimen�cios 101 0,721 -0,004 0,134 0,235
ncp
Comercio minorista
5231 Logís�ca y Comercio/eComerce 174 0,699 -0,019 0,661 0,724
farmacéu�cos, cosmé�cos
Comercio al por menor de
5232 Logís�ca y Comercio/eComerce 49 0,55 -0,01 0,316 0,67
productos tex�les
Comercio al por menor
5233 Logís�ca y Comercio/eComerce 140 0,522 -0,016 2,054 0,792
confecciones
Comercio al por menor calzado
5234 Logís�ca y Comercio/eComerce 101 0,909 -0,012 5,227 0,757
y cuero
Comercio al por menor de
5235 Logís�ca y Comercio/eComerce 86 0,665 -0,021 0,189 0,824
electrodomés�cos
Comercio al por menor de
5239 Logís�ca y Comercio/eComerce 75 0,796 0,035 0,704 0,688
productos diversos ncp
Comercio al por menor de
5243 Logís�ca y Comercio/eComerce computadoras, muebles, 33 0,273 -0,024 2,276 0,918
equipo de oficina
Comercio al por menor de
5244 Logís�ca y Comercio/eComerce 75 0,83 -0,025 1,445 0,715
libros, periódicos, y papelería
Comercio al por menor de
5246 Logís�ca y Comercio/eComerce 8 0,474 0,065 0,074 0,818
equipo óp�co y de precisión

Fuente. Datlas Colombia

49
Tabla 13. Sector manufactura.
Ventaja
Valor
Código Grupo Sectorial Sector Empleo compara�va Complejidad Distancia
estratégico
revelada

1511 Manufactura Carne y de derivados cárnicos 68 0,417 0,023 0,276 0,293

Alimentos de frutas, legumbres y

1521 Manufactura 33 0,589 0,031 0,271 0,515
hortalizas

1541 Manufactura Productos de molinería 50 0,522 -0,008 0,177 0,492

1543 Manufactura Alimentos preparados para animales 12 0,203 0,045 0,416 0,361

1563 Manufactura Tos�on y molienda del café 0 0,014 0,035 0,012 0

Cacao, chocolate y productos de

1581 Manufactura 25 0,863 0,065 0,308 0,767
confitería

1589 Manufactura Otros productos alimen�cios ncp 172 0,737 0,066 2,84 0,445

1710 Manufactura Fibras tex�les 12 0,205 0,067 1,175 0,351

1750 Manufactura Tejidos y ar�culos de punto y ganchillo 28 0,856 0,121 0,626 0,437

1921 Manufactura Calzado de cuero y piel 0 0,006 0,098 4,738 0,728

1922 Manufactura Calzado de materiales tex�les 0 0,015 0,068 1,166 1

1926 Manufactura Partes del calzado 1 0,067 0,049 0,179 1

Papel y cartón ondulado y envases de

2102 Manufactura 22 0,303 0,079 0,417 0,226
papel y cartón
Libros, folletos, par�turas y otras
2211 Manufactura 7 0,237 0,025 0,612 0,755
publicaciones
Periódicos, revistas y publicaciones
2212 Manufactura 2 0,029 -0,021 1,123 0,828
periódicas

2213 Manufactura Materiales grabados 14 0,488 0,01 0,233 0,945

2231 Manufactura Arte, diseño y composición 7 0,235 0,013 0,4 0,26

2423 Manufactura Productos farmacéu�cos 9 0,049 0,112 0,604 0,583

2511 Manufactura Llantas y neumá�cos de caucho 1 0,182 0,036 0,052 1

2529 Manufactura Ar�culos de plás�co ncp 154 0,636 0,11 0,967 0,298

2694 Manufactura Cemento, cal y yeso 13 0,266 0,037 0,115 0,622

2710 Manufactura Industrias básicas de hierro y de acero 14 0,207 0,093 0,525 0,544

Productos metálicos para uso

2811 Manufactura 136 0,931 0,034 1,412 0,669
estructural

Tratamiento y reves�miento de
2892 Manufactura metales; trabajos de ingeniería 15 0,266 0,005 0,771 0,718
mecánica

2915 Manufactura Equipo de elevación y manipulación 1 0,062 0,037 0,199 1

3190 Manufactura Otros �pos de equipo eléctrico ncp 2 0,059 0,055 0,149 0,7

Carrocerías para vehículos automotores,

3420 Manufactura 20 0,608 0,103 0,155 0,814
remolques y semirremolques

3511 Manufactura Buques 1 0,109 -0,035 0,067 0,515

3613 Manufactura Muebles para comercio y servicios 1 0,056 0,09 0,616 0,244

3694 Manufactura Juegos y juguetes 4 0,439 0,065 0 0,037

Fuente. Datlas Colombia

50
Tabla 14. Sector procesamiento de datos y actividades de software e informática.

Ventaja
Valor
Código Grupo Sectorial Sector Empleo compara�va Complejidad Distancia
estratégico
revelada
Procesamiento de datos y
Consultores en equipo
7210 ac�vidades de So�ware e 20 0,147 0,118 2,637 0,976
de informá�ca
Informá�ca
Procesamiento de datos y
Consultores y programas
7220 ac�vidades de So�ware e 41 0,186 0,135 3,551 0,967
de informá�ca
Informá�ca
Procesamiento de datos y
7230 ac�vidades de So�ware e Procesamiento de datos 4 0,056 0,084 1,74 1
Informá�ca
Procesamiento de datos y Ac�vidades relacionadas
7240 ac�vidades de So�ware e con bases 14 0,817 0,019 1,28 0,97
Informá�ca de datos
Procesamiento de datos y Mantenimiento y
7250 ac�vidades de So�ware e reparación de 5 0,117 0,032 2,097 0,914
Informá�ca maquinaria de oficina
Procesamiento de datos y
Otras ac�vidades de
7290 ac�vidades de So�ware e 19 0,213 0,059 3,099 0,99
informá�ca
Informá�ca
Procesamiento de datos y
6421 ac�vidades de So�ware e Servicios telefónicos 39 0,148 0,003 0,708 0,997
Informá�ca
Procesamiento de datos y
Transmisión de datos a
6422 ac�vidades de So�ware e 10 0,099 0,042 0,926 1
través de redes
Informá�ca
Procesamiento de datos y
Otras
6425 ac�vidades de So�ware e 47 0,291 -0,013 1,172 0,968
telecomunicaciones
Informá�ca
Procesamiento de datos y Servicios relacionados
6426 ac�vidades de So�ware e con las 13 0,11 -0,014 0,726 1
Informá�ca telecomunicaciones

Fuente. Datlas Colombia

51
Tabla 15. Sectores otras actividades.

Ventaja
Valor
Código Grupo Sectorial Sector Empleo compara�va Complejidad Distancia
estratégico
revelada

Mantenimiento y reparación
5170 Otras Ac�vidades 125 0,651 0,006 3,249 0,855
de maquinaria y equipo

Instalaciones hidráulicas y
4541 Otras Ac�vidades 21 0,187 0,014 1,495 0,678
trabajos conexos

Otros trabajos de
4549 Otras Ac�vidades 123 0,623 -0,02 1,719 0,818
acondicionamiento
Otros trabajos de terminación
4559 Otras Ac�vidades 308 0,836 0,065 0,553 0,585
y acabado
4542 Otras Ac�vidades Trabajos de electricidad 89 0,393 -0,025 0,634 0,781

Generación, captación y
4010 Otras Ac�vidades distribución de energía 6 0,042 -0,022 0,12 0,808
eléctrica
125 Otras Ac�vidades Otros animales 4 0,173 0,002 0,14 0,225

Ac�vidades de radio y
9213 Otras Ac�vidades 22 0,407 -0,021 0,735 1
televisión

Ac�vidades teatrales y otras

9214 Otras Ac�vidades 6 0,191 0,039 0,402 1
ac�vidades ar�s�cas

Otras ac�vidades de
9219 Otras Ac�vidades 23 0,686 0,001 0,128 0,907
entretenimiento ncp

Fuente. Datlas Colombia

1.3.3. Análisis Valle de Aburrá

Al realizar un análisis semejante, pero esta vez para el Valle de Aburrá y al analizar los
sectores por grupos se muestra (ver ilustración a continuación) como los asociados al
comercio han sido y continúan siendo las actividades número uno en la ciudad, esto no es
una sorpresa dado el contexto histórico de la población. Por otra parte, las actividades
relacionadas a los servicios financieros y empresariales, han perdido terreno, frente a la
agricultura (empresas registradas en Medellín, con sede en otros municipios), siendo esta
última una actividad que por su tamaño no aparecía en el año 2008.

52
Ilustración 13. Evolución valor estratégico en el Valle de Aburrá 2008-2017

Comercio Servicios Financieros Manu... Comercio Agricultura Servicios F...

11,50

Mineria y Petroleo

24,01 6,94 4,93 19,96 9,05 5,80

Fuente. Datlas Colombia

Para el año 2017, solo aparecen tres grupos (de un total de nueve) con alto valor
estratégico, sin embargo, al hacer zoom en los otros grupos, se pudo evidenciar, que hay
muchos otros sectores que al ser analizados de manera individual son de gran importancia
para la ciudad tal es el caso de las actividades relacionas a químicos, farmacéuticos y
plásticos, entre otros. Este análisis particular se mostrará a continuación.

De igual manera a como se realizó para el caso de la región aeroportuaria, se

considerarán solo los sectores con un valor estratégico mayor que cero. De esta manera

Ilustración 14. Sectores de interés, Valle de Aburrá.

Fuente. Datlas Colombia

53
La ilustración muestra gran variedad de sectores, donde cada uno de ellos ofrece una
visión diferente de acuerdo a su posición. De esta manera, se puede establecer que en el
Área Metropolitana del Valle de Aburrá son fuertes en “actividades de tejido y artículos de
punto y ganchillo”, “plásticos en formas primarias”, por su cercanía al eje y (ventaja
comparativa revelada). Por otro lado, los sectores ubicados más a la derecha no deben ser
pasados por alto, aunque estos requieren un nivel más alto de inversión en tecnología,
cuentan con mucho potencial para la ciudad, “asesoramiento empresarial”, “flores
cortadas”, “actividades de envase y empaque” son solo algunas de los sectores que
cuentan con un gran aporte potencial al desarrollo y aumento de la complejidad sectorial
en Medellín.

Un sector que destaca notablemente sobre los demás por su alto valor estratégico es
“Mantenimiento y reparación de Maquinaria y Equipo”, lo que evidencia la gran cantidad de
personas ocupadas en esta actividad y que en Medellín hay una red en torno a las
actividades de mantenimiento de equipos de relativa sofisticación, y puede ser asociado a
que en la ciudad se han establecido un número significativo de representantes de equipos
y maquinaria, que requieren, garantías de mantenimiento y soporte de equipos.

Es de resaltar que al realizar la identificación de sectores de interés de esta manera, en el

análisis no resultan sectores directamente relacionados con actividades aeroportuarias, la
única actividad ligeramente relacionada que se reporta es “transporte colectivo no regular
de pasajeros”.

Todos los resultados de la ilustración anterior fueron ordenados y agrupados de acuerdo

a sus similitudes sectoriales. Los grupos resultantes son:

Procesamiento de datos
Actividades financieras y de seguros
Producción, Formación y Químicos
Logística y Comercio/eComerce
Maquinaria y Equipos
Otros

54
Tabla 16. Sectores de interés AMVA: Procesamiento de datos
Ventaja Comparativa Valor
Código Grupo sectorial Sector Empleo Complejidad Estratégico Distancia
Revelada
01. Procesamiento de Otras telecomunicaciones
6425 1784 0,632676303 -0,013 0,210 0,762
datos
01. Procesamiento de Procesamiento de datos
7230 1037 0,758995533 0,084 0,511 0,228
datos
01. Procesamiento de Servicios relacionados con las
6426 1536 0,764065564 -0,014 0,267 0,670
datos telecomunicaciones
01. Procesamiento de Servicios telefónicos
6421 3568 0,770573258 0,003 0,372 0,875
datos
01. Procesamiento de Transmisión por cable
6424 805 0,836443782 - 0,005 0,232 0,788
datos

Fuente: Creación propia con datos del Datlas Colombia

Tabla 17. Sector de interés AMVA: Actividades financieras y seguros

Ventaja Comparativa Valor

Código Grupo sectorial Sector Empleo Complejidad Estratégico Distancia
Revelada
02. Actividades Corporaciones financieras
6514 750 0,416899621 - 0,020 0,771 0,551
financieras y seguros
02. Actividades Ensayos y análisis técnicos
7422 350 0,494932353 - 0,034 0,212 0,584
financieras y seguros
02. Actividades Investigación de mercados y opinión
7413 747 0,546760142 0,188 0,068 0,587
financieras y seguros publica
02. Actividades Otras actividades relacionadas con el
6714 184 0,93087095 0,032 0,158 0,366
financieras y seguros mercado de valores
02. Actividades Planes de seguros generales
6601 1377 0,403645128 - 0,030 0,156 0,314
financieras y seguros
02. Actividades Actividades auxiliares de la
6719 1472 0,984231949 - 0,023 0,018 0,541
financieras y seguros intermediación financiera NCP
02. Actividades Actividades jurídicas
7411 3238 0,55424273 -0,016 0,941 0,641
financieras y seguros
02. Actividades Actividades relacionadas con bases de
7240 282 0,913605511 0,019 0,154 0,281
financieras y seguros datos
02. Actividades Asesoramiento empresarial
7414 11207 0,744579852 0,022 3,607 0,621
financieras y seguros
02. Actividades Bancos diferentes del banco central
6512 2040 0,433144271 - 0,020 3,169 0,511
financieras y seguros
02. Actividades Comisionistas y corredores de valores
6713 444 0,971399307 0,040 0,392 0,362
financieras y seguros
02. Actividades Organizaciones empresariales y de
9111 1576 0,513058066 0,002 0,219 0,538
financieras y seguros empleadores

Fuente: Creación propia con datos del Datlas Colombia

55
Tabla 18. Sector de interés AMVA: Producción, formación y químicos

Ventaja Comparativa Valor

Código Grupo Sectorial Sector Empleo Complejidad estratégico Distancia
revelada
03. Productos, Actividades de envase y empaque
7495 1266 0,885720313 0,058 2,138 0,749
formación y químicos
03. Productos, Agricultura en unidades no especializadas
119 105 0,116466761 - 0,036 0,979 0,956
formación y químicos
03. Productos, Agricultura NCP en unidades
118 53 0,104040906 - 0,008 0,080 1,000
formación y químicos especializadas
03. Productos, Azúcar
1571 40 0,030687511 0,088 0,619 0,870
formación y químicos
03. Productos, Caña de azúcar
114 43 0,034522355 0,011 1,275 0,899
formación y químicos
03. Productos, Cría de peces
501 224 0,653354764 -0,021 1,560 1,000
formación y químicos
03. Productos, Flores cortadas
112 4833 0,712244272 0,121 6,553 0,795
formación y químicos
03. Productos, Ganado vacuno
121 1785 0,701865971 - 0,023 0,264 0,615
formación y químicos
03. Productos, Hortalizas y legumbres
116 192 0,608392715 0,049 0,959 1,000
formación y químicos
03. Productos, Lavado y limpieza de prendas
9301 838 0,591767907 0,055 0,108 0,560
formación y químicos
03. Productos, Minería hierro
1310 1 0,02114333 0,008 0,011 0,233
formación y químicos
03. Productos, Otros artículos de papel y cartón
2109 752 0,755005658 0,116 0,066 0,266
formación y químicos
03. Productos, Otros minerales no metálicos NCP
1490 67 0,763543367 - 0,029 0,090 0,555
formación y químicos
03. Productos, Otros tipos de equipo eléctrico NCP
3190 521 0,927670181 0,055 0,141 0,588
formación y químicos
03. Productos, Pastas celulósicas, papel y cartón
2101 85 0,479987979 0,147 0,005 1,000
formación y químicos
03. Productos, Plásticos en formas primarias
2413 371 0,781036198 0,022 0,354 0,149
formación y químicos
03. Productos, Productos de hornos de coque
2310 0 0,002812042 0,048 0,028 0,954
formación y químicos
03. Productos, Productos farmacéuticos
2423 3246 0,985792279 0,112 0,246 0,523
formación y químicos
03. Productos, Tejidos y artículos de punto y ganchillo
1750 519 0,927889645 0,121 0,073 0,018
formación y químicos
03. Productos, Tratamiento y revestimiento de metales,
2892 801 0,833640873 0,005 0,148 0,349
formación y químicos trabajos de ingeniería mecánica

Fuente. Creación propia con datos del Datlas Colombia

56
Tabla 19. Sector de interés AMVA: Logística y comercio/ecomerce

Ventaja Comparativa Valor

Código Grupo Sectorial Sector Empleo Complejidad estratégico Distancia
revelada
04. Logística y comercio Actividades de limpieza de edificios
7493 10861 0,863105893 0,025 1,170 0,665
/ecomerce
04. Logística y comercio Comercio al por mayor de bebidas y
5127 780 0,950312138 - 0,042 1,124 0,460
/ecomerce productos del tabaco
04. Logística y comercio Comercio al por mayor de equipo de
5162 23 0,412366331 0,005 0,017 1,000
/ecomerce transporte, excepto automotores y motocicletas
04. Logística y comercio Comercio al por mayor de equipos
5136 512 0,473664135 0,033 0,921 0,629
/ecomerce médicos
04. Logística y comercio Comercio al por mayor de farmacéuticos,
5135 4449 0,791157007 0,011 1,431 0,637
/ecomerce cosméticos
04. Logística y comercio Comercio al por mayor de flores y plantas
5123 33 0,039364342 0,097 1,052 0,778
/ecomerce ornamentales
04. Logística y comercio Comercio al por mayor de maquinaria y
5169 1729 0,80131644 0,060 0,875 0,615
/ecomerce equipo NCP
04. Logística y comercio Comercio al por mayor de maquinaria y
5163 730 0,624420464 -0,015 1,450 0,452
/ecomerce equipo oficina
04. Logística y comercio Comercio al por mayor de materias
5124 1300 0,709651351 - 0,023 0,282 0,879
/ecomerce primas pecuarias y de animales vivos
04. Logística y comercio Comercio al por mayor de materias primas,
5121 1043 0,816403985 - 0,004 0,884 0,649
/ecomerce productos agrícolas, excepto café y flores
04. Logística y comercio Comercio al por mayor de otros de
5139 2647 0,885473907 0,003 1,122 0,575
/ecomerce consumo NCP
04. Logística y comercio Comercio al por mayor de químicos
5153 1456 0,811395943 0,002 1,705 0,474
/ecomerce básicos
04. Logística y comercio Comercio al por menor de computadoras,
5243 2034 0,966657341 - 0,024 1,077 0,544
/ecomerce muebles, equipo de oficina
04. Logística y comercio Comercio al por menor de
5235 1964 0,872407198 -0,021 0,046 0,350
/ecomerce electrodomésticos
04. Logística y comercio Comercio al por menor de lácteos y
5222 491 0,916293621 -0,016 0,077 0,619
/ecomerce huevos
04. Logística y comercio Comercio al por menor de libros,
5244 1167 0,736884832 - 0,025 0,530 0,394
/ecomerce periódicos y papelería
04. Logística y comercio Otro comercio al por menor no realizado
5269 988 0,685182452 - 0,023 0,123 0,590
/ecomerce en establecimientos
04. Logística y comercio Servicios agropecuarios
140 1634 0,308334827 - 0,025 0,698 0,828
/ecomerce

Fuente: Creación propia con datos del Datlas Colombia

57
Tabla 20. Sectores de interés AMVA: Maquinaria y equipo

Ventaja Comparativa Valor

Código Grupo sectorial Sector Empleo Complejidad Estratégico Distancia
Revelada
05. Maquinaria y equipo Carrocerías para vehículos automotores,
3420 545 0,970552921 0,103 0,091 0,252
remolques y semirremolques
05. Maquinaria y equipo Equipo de control de procesos industriales
3313 127 0,534901321 0,095 0,006 0,648

05. Maquinaria y equipo Mantenimiento y reparación de

5170 2413 0,719725192 0,006 15,149 0,427
maquinaria y equipo
05. Maquinaria y equipo Maquinaria para la elaboración de
2925 67 0,394728154 0,017 0,010 0,491
alimentos, bebidas y tabaco
05. Maquinaria y equipo Maquinaria para la explotación de minas
2924 145 0,812516272 -0,031 0,012 0,376
y canteras y para la construcción
05. Maquinaria y equipo Transporte colectivo no regular de
6032 858 0,906685174 - 0,020 0,137 0,364
pasajeros

Fuente: Creación propia con datos del Datlas Colombia

Tabla 21. Sectores de interés AMVA: Otros

Ventaja Comparativa Valor

Código Grupo sectorial Sector Empleo Complejidad Estratégico Distancia
Revelada
06. Otros Educación media
8022 741 0,497779667 - 0,006 0,148 0,610

06. Otros Organizaciones y órganos

9900 25 0,103630245 -0,012 0,012 1,000
extraterritoriales
06. Otros Relaciones exteriores
7521 45 0,469022453 0,010 0,021 1,000

Fuente: Creación propia con datos del Datlas Colombia

1.4. Entregable 3: Identificación de las apuestas productivas necesarias

para avanzar en el desarrollo de la Región Aeroportuaria de Oriente y los
principales perfiles de mano de obra

1.4.1. Productos que tienen el mayor potencial para la Región Aeroportuaria

Con el uso de los datos de exportaciones se realizó un análisis orientado a la priorización

de productos para determinar cuáles son los productos que mayor potencial tienen.

Al estudiar el primer par de variables, es decir, Valor Estratégico – Distancia es decir, (el
tamaño este dato por el valor de las exportaciones), lo primero que se debe observar es la
escala del eje x, la cual inicia en 0.90 (esta escala se ajustó automáticamente de acuerdo
con la dimensión de los datos) se debe señalar que este es un valor alto. Adicionalmente se
evidenció un desplazamiento hacia la derecha en los productos entre 2008 y hasta 2017
(siendo el valor mínimo de la Distancia en 2017 alrededor de 0,080)

58
Esta información muestra que la ciudad perdió terreno en complejidad y capacidades
tecnológicas. Este fenómeno se asocia al proceso de reversión y desacople industrial que
se dio entre 2008 y 2014, fase con una moneda altamente revaluada y que fue señalada en
el estudio Estrategia de internacionalización al 2025 CMMA, realizado por ECSIM para la
Cámara de Comercio de Medellín. Se muestra que en esta fase se tuvo más dificultad para
exportar productos.

Ilustración 15. Productos Valor Estratégico vs. Distancia Tecnológica

Fuente: Creación propia con datos del Datlas Colombia

Nota importante: se debe correr la evolución construida con Power BI para este proyecto
y observar con más detalles los comportamientos señalados.

En el análisis del par de variables Ventaja Comparativa Revelada - Valor Estratégico se

observa un comportamiento mutuamente excluyente. Asimismo, se evidencian
potencialidades en el análisis detallado de la microdata buscando aquellos productos que
muestren alguna Ventaja Comparativa Revelada y que tengan un Valor Estratégico
importante.

Ilustración 16. Productos Ventaja Comparativa Revelada vs. Valor Estratégico

Fuente: Creación propia con datos del Datlas Colombia

59
Nota importante: Se debe correr la evolución construida con Power BI para este proyecto
para observar con más detalles los comportamientos señalados.

De acuerdo con la ilustración anterior, la gran mayoría de los productos se encuentran en

el eje Valor Estratégico y muchos de estos cuentan con un Valor Estratégico alto, se decidió
partir del primer par de variables analizadas para llevar a cabo la priorización de
productos.

A continuación, se muestran los productos seleccionados de mayor interés. Son los que
corresponde a un Valor Estratégico mayor a 1.5.

Ilustración 17. Productos de mayor interés.

Fuente: Creación propia con datos del Datlas Colombia

Nota importante: Se debe correr la evolución construida con Power BI para este proyecto
para observar con más detalles los comportamientos señalados.

60
Dada la gran cantidad de resultados obtenidos, se decidió agrupar los productos
resultantes en los siguientes grupos.

Electrónicos
Maquinaria
Metales
Piedra y vidrio
Químicos y plásticos
Textiles y muebles
Vehículos de transporte

El acumulado de valor estratégico por grupo se muestra a continuación:

Ilustración 18. Valor estratégico por grupo de productos

Quimicos y plasticos Metales Textiles y Piedra y

muebles vidrio

2.189 1.566 924 622

Maquinaria
Vegetales, alimentos y madera Electricos

Minerales
570
Vehiculos de transporte

2.139 1.399 427 233

Fuente: Creación propia con datos del Datlas Colombia

La ilustración muestra el acumulado desde el 2008 hasta el 2017. Sin embargo, al analizar
año por año, las proporciones se mantienen casi constantes para todos los grupos. Los
productos de cada grupo se detallan en las siguientes tablas, además se añaden los
valores de Ventaja Comparativa revelada, distancia tecnológica y Valor Estratégico.

61
Tabla 21. Productos electrónicos

Ventaja
Valor
Código Grupo Exportación Compara�va Complejidad Distancia
Estratégico
Revelada
Juego de generación eléctrica y
8502 Electrónicos 0 2,797 0,951 1,611
conver�dores rota�vos
8505 Electrónicos Electroimánes 0,004 3,507 0,957 1,72
Aparatos de alumbrado para
8512 Electrónicos 0 2,64 0,946 1,595
automóviles
8514 Electrónicos Hornos eléctricos industriales 0 3,94 0,95 2,04
Máquinas y aparatos para
8515 Electrónicos 0 4,018 0,951 1,957
soldar
8523 Electrónicos Soportes para grabar sonido 0 3,179 0,955 1,529
Discos, cintas entre otros, para
8524 Electrónicos 0,14 3,394 0,944 1,842
grabación de sonido
8526 Electrónicos Aparatos de radar 0,003 2,291 0,951 1,542
Aparatos relacionados con
8535 Electrónicos circuitos eléctricos > 1000 0,001 2,431 0,949 1,554
vol�os
Partes de aparatos
8538 Electrónicos relacionados con circuitos 0 2,71 0,947 1,663
eléctricos
Lámparas y tubos eléctricos de
8539 Electrónicos 0,026 2,625 0,953 1,529
incandescencia
Aparatos eléctricos con
8543 Electrónicos 0,004 3,249 0,957 1,635
función propia NCP
Aisladores eléctricos de
8546 Electrónicos 0 3,004 0,95 1,742
cualquier materia
Piezas aislantes para
8547 Electrónicos 0 2,945 0,949 1,584
maquinas eléctricas

Fuente: Datlas Colombia

62
Tabla 22. Productos maquinaria
Ventaja
Valor
Código Grupo Exportación Compara�va Complejidad Distancia
Estratégico
Revelada
8406 Maquinaria Turbinas de vapor 0 2,747 0,953 1,608
Motores de embolo alterna�vo de encendido por
8407 Maquinaria 0 2,634 0,953 1,526
chispa
8408 Maquinaria Motores de embolo de encendido por compresión 0 3 0,948 1,778

8409 Maquinaria Partes para motores de encendido por chispa 0,018 2,783 0,948 1,645
8413 Maquinaria Bombas para líquidos 0,02 3,445 0,95 1,912
8414 Maquinaria Bombas, compresores, ven�ladores, entre otros, 0,598 3,579 0,951 1,909
8416 Maquinaria Quemadores para combus�bles líquidos 0 2,999 0,947 1,623
Aparatos para tratar materias mediante cambio
8419 Maquinaria 0,002 2,594 0,948 1,62
de temperatura
Calandrias y laminadores, entre otros, para metal o
8420 Maquinaria 0 3,481 0,95 1,677
vidrio
8421 Maquinaria Centrifugadoras 0,006 2,847 0,944 1,668
8422 Maquinaria Máquinas para lavar vajillas 0,113 3,141 0,944 1,52
Aparatos mecánicos para proyectar materias
8424 Maquinaria 0,053 2,806 0,948 1,657
liquidas o en polvo
8426 Maquinaria Grúas y torres de perforación 0 2,877 0,95 1,624
8427 Maquinaria Carre�llas apiladoras 0,011 3,837 0,95 1,959
8428 Maquinaria Las demás máquinas de elevación 0 3,018 0,948 1,751
Topadoras frontales, angulares, entre otros,
8429 Maquinaria 0 2,406 0,952 1,679
autopropulsadas
8433 Maquinaria Máquinas de cosechar o trillar 0 2,357 0,943 1,526
8440 Maquinaria Máquinas y aparatos para encuadernación 0 3,375 0,95 1,671
8442 Maquinaria Máquinas para fabricar elementos impresores 0,048 3,182 0,945 1,598
8443 Maquinaria Impresoras y copiadoras 0 2,965 0,957 1,519
8448 Maquinaria Aparatos auxiliares para máquinas de tejer 0 3,099 0,954 1,576
8454 Maquinaria Máquinas de colar para metalurgia 0 3,569 0,956 1,735
8457 Maquinaria Centros de mecanizado para trabajar metal 0 4,801 0,953 1,724
8458 Maquinaria Tornos que trabajen por arranque de metal 0 3,74 0,952 1,84
Máquinas de taladrar metal por arranque de
8459 Maquinaria 0 3,013 0,944 1,633
materia
Maquinas con muelas para acabados de metal o
8460 Maquinaria 0 3,474 0,951 1,641
cermet
8461 Maquinaria Otras máquinas de cepillar y cortar metales 0 4,186 0,953 1,61
8462 Maquinaria Máquinas para prensar y forjar metal 0 3,677 0,954 1,718
Las demás maquinas herramienta para trabajar
8463 Maquinaria 0,023 2,824 0,949 1,557
metal
8464 Maquinaria Maquinas herramienta para trabajar piedra 0 3,041 0,955 1,568
Partes para máquinas para trabajar maderas o
8466 Maquinaria 0,837 3,716 0,949 1,869
metales
Herramientas neumá�cas, hidráulicas o con
8467 Maquinaria 0 3,583 0,952 1,832
motor incorporado de uso manual
8468 Maquinaria Aparatos para soldar 0 3,208 0,949 1,865
8475 Maquinaria Máquinas para montar lámparas 0 3,986 0,95 1,896
Máquinas y aparatos para trabajar caucho o
8477 Maquinaria 0,062 3,337 0,955 1,757
plás�co
8479 Maquinaria Maquinas con función propia NPC 0,04 3,841 0,95 1,991
8480 Maquinaria Cajas de fundición 0,225 2,826 0,95 1,643
8481 Maquinaria Ar�culos de grifería para tuberías, calderas, entre otros 0,065 3,33 0,949 1,912
8482 Maquinaria Rodamientos de bolas 0,001 2,838 0,951 1,698
8483 Maquinaria Arboles de transmisión 0,002 3,643 0,947 1,942
8484 Maquinaria Sur�dos de juntas de dis�nta composición 0 3,48 0,947 1,916
9012 Maquinaria Microscopios, excepto los óp�cos 0 4,032 0,955 1,685
9017 Maquinaria Instrumentos de dibujo o de medida 0,001 4,398 0,959 1,863
9020 Maquinaria Otros aparatos respiratorios y an�guas 0,045 3,087 0,947 1,562
9022 Maquinaria Aparatos de rayos X 0 4,266 0,955 1,753
Máquinas para ensayos de mecánica de
9024 Maquinaria 0 3,197 0,949 1,749
materiales
9025 Maquinaria Densímetros, termómetros, 0 3,081 0,954 1,754
Instrumentos de medición de caudal y presión de
9026 Maquinaria 0 3,901 0,952 1,95
líquidos o gases
9027 Maquinaria Instrumentos para análisis �sicos o químicos 0,004 4,101 0,952 1,951
9031 Maquinaria Instrumentos para medida o verificación 0 3,203 0,952 1,758
9032 Maquinaria Aparatos para regulación automá�cos 0 2,954 0,948 1,593
9033 Maquinaria Otras partes para máquinas y aparatos 0 2,572 0,948 1,522
9104 Maquinaria Relojes de tablero para vehículos 0 3,158 0,953 1,57
9209 Maquinaria Partes de instrumentos musicales 0 3,114 0,95 1,908

Fuente: Datlas Colombia

63
Tabla 23. Productos metales

Ventaja
Valor
Código Grupo Exportación Compara�va Complejidad Distancia
Estratégico
Revelada
7205 Metales Granallas de hierro o acero 0 2,525 0,948 1,516
Laminados planos de hierro, anchura <
7212 Metales 0 2,39 0,946 1,56
600 mm, chapados
Productos laminados planos de acero
7219 Metales 0 3,208 0,952 1,7
inoxidable, anchura > 600 mm
Laminados planos de acero inoxidable,
7220 Metales 0 3,478 0,951 1,951
ancho < 600 mm
7221 Metales Alambrón de acero inoxidable 0 3,594 0,954 1,598
7222 Metales Barras y perfiles, de acero inoxidable 0 2,763 0,95 1,675
Productos laminados planos otros
7225 Metales 0 2,88 0,953 1,627
aceros aleados, anchura > 600 mm.
Productos laminados planos otros
7226 Metales 0 3,341 0,949 1,684
aceros aleados, anchura < 600 mm.
Accesorios de tubería de fundición,
7307 Metales 0,005 3,103 0,949 1,791
hierro o acero
7315 Metales Cadenas de fundición, hierro o acero 0 2,404 0,949 1,57
Tornillos y similares de fundición,
7318 Metales 0,049 3,561 0,95 1,924
hierro o acero
Muelles, ballestas y sus hojas, hierro o
7320 Metales 0 2,761 0,947 1,625
acero
7415 Metales Puntas y ar�culos similares de cobre 0,005 3,484 0,954 1,962
7505 Metales Barras, alambre etc. de níquel 0 3,085 0,951 1,525
7506 Metales Chapas de níquel 0 3,68 0,954 1,801
7507 Metales Tubos de níquel 0 3,499 0,953 1,851
Hojas de aluminio, delgadas de < 0.2
7607 Metales 0 2,658 0,946 1,602
mm
7905 Metales Chapas, hojas y �ras, de cinc 0 2,373 0,947 1,532
8101 Metales Volframio (tungsteno) 0 2,248 0,954 1,692
8102 Metales Molibdeno 0 3 0,959 1,696
8202 Metales Sierras de mano 0 3,542 0,953 1,856
8205 Metales Herramientas de mano NCP 0,057 3,032 0,951 1,781
Ú�les intercambiables para
8207 Metales 0 3,382 0,95 1,914
herramientas de mano
Cuchillas y hojas cortantes, para
8208 Metales 0,149 3,49 0,95 1,604
maquinas
8209 Metales Ar�culos para ú�les, de cermet 0 4,363 0,955 1,796

Fuente: Datlas Colombia

64
Tabla 24. Productos químicos y plásticos
Ventaja
Valor
Código Grupo Exportación Compara�va Complejidad Distancia
Estratégico
Revelada
2816 Químicos y plás�cos Hidróxido y peróxido de magnesio 2,354 0,958 1,582
-
2850 Químicos y plás�cos Hidruros, nitruros, aziduros, siliciuros, boruros 3,314 0,952 1,548
-
Otros compuestos inorgánicos, aire liquido o
2851 Químicos y plás�cos 3,079 0,955 1,592
comprimido -
2903 Químicos y plás�cos Derivados halogenados de los hidrocarburos 0 2,296 0,956 1,563
2907 Químicos y plás�cos Fenoles, fenoles-alcoholes 0,161 3,252 0,952 1,797
2912 Químicos y plás�cos Aldehídos 0,029 2,82 0,953 1,796
2914 Químicos y plás�cos Cetonas y quinonas 0,058 3,204 0,953 1,803
2916 Químicos y plás�cos Ácidos monocarboxilicos acíclicos no saturados 0,005 2,687 0,952 1,749

2920 Químicos y plás�cos Esteres de otros ácidos inorgánicos 2,714 0,951 1,858
-
2921 Químicos y plás�cos Compuestos con función amina 0,109 2,926 0,956 1,653

2929 Químicos y plás�cos Compuestos con otras funciones nitrogenadas 4,324 0,954 1,718
-
2930 Químicos y plás�cos Tiocompuestos orgánicos 0,107 2,886 0,953 1,691

2934 Químicos y plás�cos Ácidos nucleicos y sus sales 3,766 0,952 1,601
-
3002 Químicos y plás�cos Sangre 3,107 0,946 1,705
-
3005 Químicos y plás�cos Guatas, gasas, y vendas 0,45 2,423 0,944 1,52

3006 Químicos y plás�cos Ar�culos farmacéu�cos 2,744 0,943 1,557

-
3403 Químicos y plás�cos Preparaciones lubricantes 0,01 3,633 0,947 1,992

3507 Químicos y plás�cos Enzimas 2,887 0,95 1,514

-
3701 Químicos y plás�cos Placas fotográficas 3,91 0,952 1,527
-
3705 Químicos y plás�cos Películas fotográficas y reveladas 4,631 0,954 1,766
-
3801 Químicos y plás�cos Grafito ar�ficial 2,436 0,954 1,598
-
3810 Químicos y plás�cos Preparaciones para decapar metal 3,432 0,95 1,834
-
3812 Químicos y plás�cos Aceleradores de vulcanización preparados 0,031 2,984 0,952 1,699

3813 Químicos y plás�cos Preparaciones para aparatos ex�ntores 2,726 0,95 1,58
-
3815 Químicos y plás�cos Preparaciones catalí�cas 3,166 0,948 1,911
-
3816 Químicos y plás�cos Cementos y hormigones refractarios 2,534 0,943 1,575
-
3821 Químicos y plás�cos Medios de cul�vo de microorganismos 3,482 0,948 1,868
-
3822 Químicos y plás�cos Reac�vos de diagnós�co o de laboratorio 2,968 0,946 1,617
-
3903 Químicos y plás�cos Polímeros de es�reno 2,631 0,945 1,572
-
3905 Químicos y plás�cos Los demás polímeros vinílicos 0,167 2,108 0,946 1,504
3908 Químicos y plás�cos Poliamidas 0,194 3,552 0,945 1,96
3909 Químicos y plás�cos Resinas amínicas y poliuretanos 0,241 2,763 0,946 1,668
3910 Químicos y plás�cos Siliconas en formas primarias 0,593 3,865 0,952 1,826
3911 Químicos y plás�cos Resinas de petróleo y demás productos 1,267 3,252 0,951 1,738
3912 Químicos y plás�cos Celulosa NCP 1,424 2,864 0,951 1,559

3914 Químicos y plás�cos Intercambiadores de iones a base de polímeros 3,801 0,953 1,872
-
4006 Químicos y plás�cos Los demás ar�culos de caucho sin vulcanizar 0,03 2,942 0,95 1,588
4008 Químicos y plás�cos Placas de caucho vulcanizado sin endurecer 0,434 2,561 0,943 1,57
4009 Químicos y plás�cos Tubos de caucho vulcanizado sin endurecer 0,003 2,596 0,947 1,557

Fuente: Datlas Colombia

65
Tabla 25. Productos piedra y vidrio

Ventaja
Valor
Código Grupo Exportación Compara�va Complejidad Distancia
Estratégico
Revelada
Muelas y ar�culos similares
6804 Piedra y vidrio 0 2,759 0,949 1,584
para moler
Abrasivos naturales o
6805 Piedra y vidrio 0,724 3,158 0,944 1,752
ar�ficiales en polvo
Lanas de escoria, roca y
6806 Piedra y vidrio 0,207 2,827 0,945 1,613
otras minerales
Manufacturas de piedra y
6815 Piedra y vidrio 0,19 2,981 0,949 1,76
otros minerales
Los demás ar�culos
6903 Piedra y vidrio - 2,642 0,951 1,604
cerámicos refractarios
7014 Piedra y vidrio Vidrio para señalización - 3,217 0,957 1,741
Ar�culos de vidrio para
7017 Piedra y vidrio laboratorio, higiene o - 2,365 0,952 1,556
farmacia
Chapado de plata sobre
7107 Piedra y vidrio - 3,915 0,954 1,53
metal común
Fuente: Datlas.

Tabla 26. Productos textiles y muebles

Ventaja
Valor
Código Grupo Exportación Compara�va Complejidad Distancia
Estratégico
Revelada
5603 Tex�les y muebles Tela sin tejer 0 2,533 0,946 1,582
Reves�mientos de materia
5905 Tex�les y muebles 0 2,632 0,947 1,519
tex�l para paredes
Mangueras tex�les para
5909 Tex�les y muebles 0 3,035 0,952 1,643
bombas
Correas transportadoras, de
5910 Tex�les y muebles 0 3,288 0,949 1,693
materia tex�l
Ar�culos tex�les para usos
5911 Tex�les y muebles 0 3,082 0,946 1,638
técnicos

Fuente: Datlas.

66
Tabla 27. Productos vehículos de transporte

Ventaja
Valor
Código Grupo Exportación Compara�va Complejidad Distancia
Estratégico
Revelada
Automotores para vías
8603 Vehículos de transporte 0 3,542 0,953 1,851
férreas
Vehículos para servicio de
8604 Vehículos de transporte 0 3,471 0,951 1,54
vías férreas
Partes de vehículos para vías
8607 Vehículos de transporte 0 3,082 0,946 1,782
férreas
8707 Vehículos de transporte Carrocerías de vehículos 0 2,86 0,948 1,573
Partes de vehículos
8708 Vehículos de transporte 0,001 3,003 0,947 1,739
automóviles y tractores
Carre�llas automóviles y
8709 Vehículos de transporte 0 2,514 0,947 1,604
tractor
8803 Vehículos de transporte Partes de otras aeronaves 0,001 2,5 0,953 1,654

Fuente: Datlas.

1.4.2. Cantidad y tipo de empresas

La cantidad de empresas que reportó la Cámara de Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño al 22 de diciembre de
2021 es de 22.293. Al sumarle los demás registros mercantiles se encuentró que el total es 41.333.

Tabla 28. Cantidad de registros mercantiles para el Oriente Antioqueño

Tipo de organización 2020 2021 Diferencia Variación

Persona jurídica 5.143 6.051 908 17,7 %

Persona natural 14.116 15.070 954 6,8 %

E.E.S 92 89 -3 -3,3 %

ESAL 1.016 1.083 67 6,6 %

Total Empresas 20.367 22.293 1.926 9,5 %

Establecimiento de comercio 17.019 18.701 1.682 9,9 %

Agencia 274 280 6 2,2 %

Sucursal 52 59 7 13,5 %

Total Registros 37,712 41.333 3.621 9,6 %

Fuente: Registro mercantil CCOA, Construcción: propia.

67
Estos datos demuestran que el Oriente Antioqueño es una subregión muy dinámica que
tiene una actividad empresarial saludable y que se ha recuperado de los efectos de la
pandemia. Si se observan las variaciones se encuentra que el registro con mejor
comportamiento en 2021 es el de personas jurídicas, con un crecimiento de 17,7 %
comparado con el 9,5 % que creció el total de registros de empresas y el 9,6 % que creció
el total de registros.

La sigueinte tabla sirve para hacer un análisis particular de la Región Aeroportuaria de

Oriente.

Tabla 29. Cantidad de registros mercantiles para la Región Aeroportuaria de Oriente.

Tipo de organización 2020 2021 Diferencia Variación Part. En

Subregión
Persona jurídica 3.835 4.492 657 17,1 % 74,2 %

Persona natural 9.106 9.587 481 5,3 % 63,6 %

E.E.S 50 46 -4 -8,0 % 51,7 %

ESAL 469 502 33 7,0 % 46,4 %

Total empresas 13.460 14.627 1.167 8,7 % 65,6 %

Establecimiento de comercio 11.467 12.378 911 7,9 % 66,2 %

Agencia 225 229 4 1,8 % 81,8 %

Sucursal 46 51 5 10,9 % 86,4 %

Total registros 25.198 27.285 2.087 8,3 % 66,0 %

Fuente: Registro mercantil CCOA, construcción: propia.

Registros de Rionegro, Guarne, Marinilla, La Ceja y El Carmen de Viboral.

En esta tabla comparativa se observa que las empresas ubicadas en los municipios que
hacen parte de la Región Aeroportuaria representan el 65,6 % del total de empresas
registradas en la CCOA, y aunque muestran un menor dinamismo con una variación de
8,7 % comparado con toda la región que corresponde a 9,5 %, la conclusión es la misma:
son municipios que están mostrando una mejor capacidad empresarial y emprendedora y
su actividad empresarial tiene muestra signos de recuperación de la pandemia.

68
1.4.3. Empresas en los municipios de la Región Aeroportuaria de Oriente

Al analizar la cantidad de empresas al interior de los municipios que conforman la Región

Aeroportuaria de Oriente, se muestra que:

Tabla 30. Cantidad de registros mercantiles por municipio de la Región Aeroportuaria

de Oriente

Tipo de organización 2020 2021 Diferencia Variación Part. Región A.

Rionegro 6.227 6.900 673 10,8 % 47,2 %

La Ceja 2.411 2.512 101 4,2 % 17,2 %

Marinilla 1.830 1.982 152 8,3 % 13,6 %

El Carmen de Viboral 1.618 1.702 84 5,2 % 11,6 %

Guarne 1.374 1.531 157 11,4 % 10,5 %

Total registros 25.198 14.627 1.167 8,7 % 100,0 %

Fuente. Registro mercantil de CCOA, construcción: propia.

Registros de Rionegro, Guarne, Marinilla, La Ceja y El Carmen de Viboral.

Nota: En este análisis no se tienen en cuenta las empresas que no se encuentran

registradas con casa matriz en la CCOA.

Se observa que los cinco municipios tienen una importante dinámica empresarial, con
crecimiento y mostrando signos de recuperación respecto a lo ocurrido en 2020. También,
se observa que el municipio con la mejor dinámica es Guarne con un crecimiento de 11,4 %,
seguido de Rionegro con un crecimiento de 10,8 %.

Otro dato interesante es que Rionegro representa casi la mitad de los registros
empresariales de la Región Aeroportuaria de Oriente con el 47,2 %, y que los otros 5
municipios muestran una participación muy similar con aportes entre el 17 % y el 10 %.

69
1.4.4. Empresas por actividad económica

Para analizar la cantidad de registros de empresas por actividad económica se propone

analizarla según la clasificación CIIU de la siguiente manera:

Tabla 31. Cantidad de registros mercantiles por actividad económica agrupada en los
municipios de la Región Aeroportuaria de Oriente

Tipo de organización 2020 2021 Diferencia Variación Part. Región A.

G - Comercio al por mayor y al por menor,
reparación de vehículos automotores 5.236 5.615 379 7,2 % 38,4 %
I - Alojamiento y Servicios De Comida
1.712 1.915 203 11,9 % 13,1 %
C - Industrias manufactureras 1.584 1.747 163 10,3 % 11,9 %
S - Otras actividades de servicios
886 902 16 1,8 % 6,2 %
F - Construcción
740 823 83 11,2 % 5,6 %
M - Actividades profesionales, científicas y
técnicas 530 627 97 18,3 % 4,3 %
A - Agricultura , ganadería, caza, silvicultura y
pesca 504 526 22 4,4 % 3,6 %
N - Actividades de servicios, administrativos y
de apoyo 419 486 67 16,0 % 3,3 %
L - Actividades inmobiliarias
406 466 60 14,8 % 3,2 %
H - Transporte y almacenamiento
444 426 -18 -4,1 % 2,9 %
J - Información y comunicaciones
236 245 9 3,8 % 1,7 %
R - Actividades artísticas, de entretenimiento y
recreación 205 222 17 8,3 % 1,5 %
Q - Actividades de atención de la salud humana
y de asistencia social 147 170 23 15,6 % 1,2 %
P - Educación
121 151 30 24,8 % 1,0 %
E - Distribución de agua; evacuación y
tratamiento de aguas residuales 127 133 6 4,7 % 0,9 %
K - Actividades financieras y de seguros
122 131 9 7,4 % 0,9 %
B - Explotación de minas y canteras
17 19 2 11,8 % 0,1 %
O - Administración pública y defensa
13 12 -1 -7,7 % 0,1 %
D - Suministro de electricidad, gas y vapor
9 7 -2 -22,2 % 0,0 %
T - Actividades de los hogares empleadores
2 4 2 100,0 % 0,0 %

Total registros 13.460 14.627 1.167 8,7 % 100,0 %

Fuente. Registro mercantil CCOA, construcción: propia.

Registros de Rionegro, Guarne, Marinilla, La Ceja y El Carmen de Viboral.

70
En general, las actividades económicas agrupadas y analizadas por cantidad de empresas
tienen buen comportamiento. Destacando la educación con un crecimiento de 24,8 %
seguido de las actividades profesionales, científicas y técnicas con 18,3 %.

También la actividad con la mayor participación es el comercio al por menor y al por

mayor con una participación de 38,4 %, seguido de alojamiento y servicios de comida con
13,1 % y las industrias manufactureras con 11,9 %.

1.5. Entregable 4: Referenciación de regiones aeroportuarias, ciudades

aeroportuarias y aerótropolis enfocada en determinar factores de éxito y
riesgos para aplicar en el desarrollo de la Región Aeroportuaria del
Oriente Antioqueño

Antes el transporte aéreo hacía uso de las tarifas y exclusividades que lo llevaron a
posicionarse como un sector de la economía para consumidores de altos ingresos. Por lo
cual el desarrollo económico durante un largo periodo se basó en el transporte de la
industria marítima con conexiones férreas y en algunos casos, en el transporte terrestre,
como es el caso colombiano.

El avance en la industria aeronáutica dio como resultado un transporte más económico y

floreciente permitió masificar su uso a una población con otros tipos de ingresos, acceder
a este era totalmente viable para poblaciones con ingresos más bajos que dan como
resultado una masificación que permite vuelos con una máxima ocupación capaz de
generar ingresos importantes sin sacrificar la seguridad aérea.

El impacto de este fenómeno no solo en el transporte de pasajeros si no también en la

carga, se evidencia en los desarrollos que en infraestructura han tenido los aeropuertos,
antes se ubicaban en lugares distantes que buscaban alejarlos de las grandes ciudades
por los diferentes mitos creados entorno a su uso en la infraestructura.

Todo esto permite que los aeropuertos y sus terrenos anexos se conviertan en polo de
desarrollo de las diferentes industrias, pues una gran variedad de estas buscaba ligar su
conectividad con el mundo usando un transporte más rápido y seguro de lo que se ofrecía.
A su alrededor comenzaron a desarrollarse y trasladarse grandes empresas que
analizaron la manera de usar y beneficiarse de este transporte.

Muchos de los desarrollos de estas grandes empresas iniciaron de manera espontánea y

sin ningún tipo de nombre o caracterización, generando necesidades comerciales y
básicas a la población que trabajaba ahí, Por eso, John Kasarda en su libro “Aerotropolis:
The Way We’ll Live Next”año explica cómo estos lugares a los que llama aerotrópolis son
similares a las ciudades tradicionales, pero en este caso, el núcleo urbano es el aeropuerto.

71
Estas nuevas Ciudades Aeropuerto o Aerotrópolis ocupan radios importantes de tierra
perimetral cercana a los aeropuertos. Kasarda las visualiza usando el aeropuerto como eje
central y desarrollando sus zonas económicas de uso mixto para atender la población
involucrada se pueda acceder fácilmente a todo sin necesidad de salir de esta. Es
importante aclarar que el desarrollo de la Ciudad Aeropuerto no es igual en todas las
regiones que existe, pero su conexión con el mundo le permite ser versátil en su desarrollo,
este tipo de transporte permite emplazarte donde las condiciones sean favorables.

1.5.1. Aeropuerto de Schiphol, Ámsterdam

Es el aeropuerto más grande e importante de Holanda. Está situado en el municipio de

Haarlemmermmer contiguo a la ciudad de Ámsterdam tal y como se aprecia en la
siguiente imagen.

Ilustración 19. Aeropuerto respecto a Amsterdam

Fuente: Del aeropuerto a la ciudad-aeropuerto. (Kasarda, p. 146, 2002).

72
Es la base de las aerolíneas KLM y Transavia. Entre los aeropuertos más grandes de
Europa ocupa el tercer lugar. La arquitectura de sus edificios es toda una obra de arte, en
el edificio del Aeropuerto de Schiphol hay una calle comercial, un casino, spas, varios
restaurantes y hasta un museo.

El aeropuerto internacional de Ámsterdam, Schiphol, tiene en la actualidad un considerable

desarrollo urbanístico, basado en la idea de «crear ciudades aeropuerto". Además es uno
de los primeros aeropuertos de Europa en desarrollar este concepto, este aeropuerto y el
puerto de Rotterdam son los dos pilares fundamentales de una política de desarrollo
económico internacional y de inclusión en la globalización.

Ilustración 20. Aeropuerto de Ámsterdam, Schiphol

73
3
 Ilustración 21. Desarrollo inmobiliario del aeropuerto

Fuente. Del aeropuerto a la ciudad - aeropuerto. 2002. Pág. 97.

Es conocido como el mejor aeropuerto de Europa, su emplazamiento lo hace un

importante articulador en la movilización de carga y pasajeros; su manejo como puerto
hizo que en los alrededores se desarrollara una infraestructura que soporta las actividades
de carga y logística.

Es tal la importancia que tiene este aeropuerto que en el libro Aerotropolis, Aerotropolis:
The Way We’ll Live Next”año lo referencia: a este desarrollo, “En Ámsterdam, casa de la
primera Aerotropolis diseñada, los planificadores holandeses tienen un dicho: “El
aeropuerto deja la ciudad, la ciudad sigue al aeropuerto, el aeropuerto se convierte en una
ciudad (…) La Aerotropolis es una ciudad con un centro”. 1

La estrategia es buscar siempre que todo el desarrollo inmobiliario, en sus diferentes

actividades se conecte a del aeropuerto, esto lo hace dinámico. Por ejemplo, el desarrollo
turístico, previo al vuelo, el pasajero puede disfrutar del impresionante Holland Boulevard y
encontrar una filial del famoso Rijksmuseum de Ámsterdam, el Airport Park cubierto de

1 Aerotropolis, The Way We’ll Live Next”año. Kasarda, John. Lindsay, Greg, 2011. Pág 98. (traducción del original del idioma
ingles).

74
vegetación, Holland Casino, biblioteca con obras del país traducidas a varios idiomas y una
terraza en donde los pasajeros y visitantes pueden apreciar el despegue y aterrizaje de las
aeronaves.

La conectividad con el transporte público es rápida y fácil, debajo del terminal está la
estación de Schiphol, lo que garantiza que este terminal sea visitado no solamente por los
viajeros, sino también por los habitantes de las ciudades del área de influencia del
aeropuerto.

La "Ciudad del Aeropuerto" se encuentra alrededor del Aeropuerto de Schiphol, donde se

han asentado unas 500 empresas que generan más de 65.000 puestos de trabajo.
Las tierras que rodean a este aeropuerto se han desarrollado en su mayoría con
financiación público-privada. La estrategia consistió en convertir el criterio de proximidad
al centro de Ámsterdam en una ventaja y no en una desventaja. Así, se creó un vasto
centro de negocios al Sur de la ciudad y en dirección al aeropuerto.

El aeropuerto de Ámsterdam es hoy en día uno de los principales hubs europeos. Y en la

actualidad está compuesto por un centro multimodal, que corresponde al núcleo del
aeropuerto como eje de inicio, luego un primer anillo dedicado a las actividades logísticas
y de mantenimiento (tráfico aéreo) y finaliza con una zona de desarrollo económico
correspondiente al este corredor urbano y de negocios.

Amsterdan Zuidas es el desarrollador de una Ciudad Aeroportuaria orientada al comercio

internacional, al desarrollo y transferencia del conocimiento con un espacio de 270
hectáreas.

Presencia de MRO e industria Aeronáutica. Sí, Airfrance, KLM, Mantenimiento mayor,

aeronaves WB. No hay presencia de industria aeronáutica.

75
En la siguiente tabla podemos mirar la cantidad de pasajeros movilizados.

Tabla 32. Tráfico de pasajeros

Año Pasajeros
2000 39.270.610
2001 39.531.123
2002 40.736.009
2003 39.960.400
2004 42.541.180
2005 44.163.098
2006 46.066.050
2007 47.794.994
2008 47.430.019
2009 43.570.370
2010 45.211.749
2011 49.755.252
2012 51.035.590
2013 52.569.200
2014 54.978.023
2015 58.284.848
2016 63.625.664
2017 68.400.387
2018 70.956.594
2019 71.595.203
2020 20.884.044

Fuente: Aviamundo año

76
Ilustración 22. Pasajeros.

Fuente propia.

Ahora se presentan las estadísticas de carga de este aeropuerto.

Tabla 33. Transporte de carga por mes (x toneladas)

Tomado de: https://www.schiphol.nl/en/cargo-statistics año

77
Ilustración 23. Transporte de carga por mes (x toneladas)

Tomado de: https://www.schiphol.nl/en/cargo-statistics/

1.5.2. Memphis Tennessee, (E.E. U.U.)

El Aeropuerto Internacional de Memphis se encuentra ubicado a 5 kilómetros al Sur de la

ciudad de Memphis, en el estado de Tennessee de los Estados Unidos de Norte América.

Ilustración 24. Aeropuerto

Tomada de: airliners.net año

78
El desarrollo alrededor del aeropuerto comenzó con el comercio de madera y algodón,
luego vino su desarrollo como Ciudad Aeropuerto con el cual creció hasta convertirse en
uno de los aeropuertos más activos del mundo en transporte de mercancías.

Este aeropuerto es la base de operaciones internacional para FedEx. El Hub de Memphis es

el centro de distribución más grande y antiguo en la red de esta empresa ya que se
encuentra estratégicamente ubicado y conecta al 95 % por ciento de las economías
mundiales con servicios que van de las 24 a las 48 horas.

El desarrollo económico en esta zona se extiende en un radio de 32 km. Compuesto por

empresas corporativas e industriales que usan al aeropuerto de Memphis como eje
principal. Es conocida como la “Aerotrópolis de América”.

Presencia de MRO e industria Aeronáutica: SI, limitado a Fedex. No hay presencia de

industria aeronáutica.

En la siguiente tabla podemos mirar la cantidad de pasajeros movilizados. Fuente página

oficial Memphis International Airport.

Tabla 34. Pasajeros aeropuerto Memphis

Fuente propia

79
Ilustración 25. Pasajeros aeropuerto Memphis.

Fuente propia.

Ahora vamos a mirar la estadística de carga de este aeropuerto. Fuente página oficial
Memphis International Airport.

Tabla 35. Carga Aeropuerto Memphis.

Fuente propia.

80
Ilustración 26. Carga aeropuerto Memphis.

Fuente propia.

Este aeropuerto ocupó el segundo puesto en el Ranking Mundial de Movimiento de Carga,

superado por Hong Kong (HKG) y para el 2020 pasó a ser el primero, como se muestra a
continuación:

81
Ilustración 27. Ranking Mundial Carga

Fuente: Statista año

1.5.3. Aeropuerto Kloten, (Zúrich Suiza).

El Aeropuerto de Zúrich llamado Aeropuerto de Kloten, está situado en Kloten, en el cantón

de Zúrich. Es el más grande y con mayor volumen de pasajeros de toda Suiza. Es base de
la compañía aérea suiza Swiss International Air Lines.
“El cantón de Zúrich proclama que su aeropuerto es un nuevo Centro Regional.”[ del
aeropuerto a la ciudad-aeropuerto, Güller Güller, 2002, p. 31]

Su desarrollo como Ciudad Aeropuerto se dio a conocer con el nombre El área centro
aeroportuaria de Zúrich, estas regiones se han diseñado estratégicamente para ser
integradas al aeropuerto en la red de centros regionales. Estas áreas centro aeroportuaria
son:

82
Ilustración 28. El área centro aeroportuaria de Zúrich.

Fuente: Del aeropuerto a la ciudad - aeropuerto. 2002. Pág. 31.

1. Centro de Zúrich y área de la Estación Central.

2. Área de Desarrollo Oesle de Zúrich.
3. Área Centro del Aeropuerto.
4. Área de Desarrollo Norte de Zúrich.
5. Área de Desarrollo Winterthur.

El plan incluye el aeropuerto en una de las cinco "áreas centro" regionales. El concepto
Área Centro es concentrar el futuro desarrollo urbano de la región en torno a los nodos de
transporte público más accesibles. La calidad del transporte público se considera uno de
los elementos más importantes para determinar la inversión general regional.

83
 Ilustración 29. Área Centro Regional Zurich.

Fuente. Del aeropuerto a la ciudad - aeropuerto. 2002. Pág. 32.

“En Zúrich, el área aeroportuaria es un área centro regional. En sus directrices para la
concentración del desarrollo urbano en las áreas centro regionales, las autoridades del
cantón no han dudado en trotar lo plataforma aeroportuaria como si fuese una zona más
de desarrollo.

El área centro del aeropuerto de Zúrich, que mide unos 5 km de largo, cuenta nada menos
que con 4 estaciones de ferrocarril, 10 parados de metro ligero, 3 solidos de autopista, 3
grandes áreas de desarrollo y abarco 2 municipios.” 3

3 Del Aeropuerto a la ciudad - Aeropuerto, Güller Güller, 2002, p. 33

84
El punto 3 nombrado Área Centro del aeropuerto cuenta con un desarrollo comercial de 2,2
millones m² y con reservas para mejoras posteriores debido a la tendencia mundial de
invadir los aeropuertos con desarrollos urbanos. Estas extensiones guardadas garantizan
dentro del centro aeroportuario, el espacio suficiente para las actividades relacionadas con
el aeropuerto.

Presencia de MRO e industria Aeronáutica: Si, SR Technics y Lufthansa. No hay presencia

de industria aeronáutica.

En el siguiente gráfico podemos mirar la cantidad de pasajeros movilizados.

Ilustración 30. Pasajeros movilizados en Aeropuerto Kloten

Fuente: Página Wikipedia (año).

El tráfico anual de pasajeros durante en 2020 fue 6.3 millones de pasajeros lo que
representa una baja considerable considerando las estadísticas de años anteriores.

85
Ilustración 31. Cifras de tráfico noviembre de 2021 en Aeropuerto Kloten

Fuente. Página oficial aeropuerto. https://www.flughafen-zuerich.ch/newsroom/verkehrszahlen-november-2021/

En noviembre de 2021, 1.117.070 pasajeros volaron a través del aeropuerto de Zúrich. En

comparación con el mismo mes del año anterior, eso es más de cuatro veces más, cuando
el número de pasajeros fue de 245.187. Con respecto a noviembre de 2019, el número de
pasajeros es del 50,1%.

En noviembre se gestionaron un total de 38.542 toneladas de carga en el aeropuerto de

Zúrich. Esto corresponde a un aumento del 39,5% en comparación con el mismo mes del
año pasado. En comparación con noviembre de 2019, se manejó un 1,6% menos de flete.

86
1.5.4. Aeropuerto Internacional OR Tambo en Gauteng - Aerotrópolis de
Ekurhuleni

Este Aeropuerto Internacional se ubica en La ciudad de Ekurhuleni, es el más grande y

concurrido de África.

Ilustración 32. Aeropuerto OR Tambo.

Fuente. https://avia-es.com/blog/aeroport-yohannesburg-ortambo

Para aprovechar la base industrial existente, vinculada a sus redes de recursos humanos y
logística, con el desarrollo global existente y la incidencia de esta, decidieron hacer esta
Aerotropolis la cual está en proceso de desarrollo.

87
Ilustración 33. Áreas para inversión en el aeropuerto OR Tambo

Fuente. https://www.ekurhuleni.gov.za/about-the-city/strategic-direction/aerotropolis.html#

Su desarrollo se fundamentó en la conectividad intermodal teniendo en cuenta las

empresas emergentes sensibles al tiempo, como los productos perecederos, las ciencias
biológicas, la fabricación avanzada, la industria aeroespacial, la innovación, las tecnologías
de la información y la comunicación (TIC), la investigación y el desarrollo, entre otros. Su
Plan Maestro está previsto para una fase total de realización en 30 años.

Cuentan con un Departamento de Planificación de la Ciudad la cual les presta sus servicios
a los interesados en realizar negociaciones relacionadas con la planificación de la Ciudad
Aeroportuaria.

88
Ilustración 34. InterContinental Johannesburg O.R.Tambo Airport

Fuente. https://www.ihg.com/intercontinental/hotels/us/es/johannesburg/jnbhc/hoteldetail/hotel-reviews

Presencia de MRO e industria Aeronáutica: están Nevergreen Aircraft Industries y Yes

Aircraft Maintenance (YAM) que son empresas que realizan mantenimiento a ciertos
modelos de aeronaves y motores. No hay presencia de industria aeronáutica. Es un
aeropuerto que mueve más de 16 millones de pasajeros al año.

1.5.5. Aeropuerto Internacional de Carrasco, Montevideo Uruguay

A pocos kilómetros de este Aeropuerto existe un gran adelanto de una industria cárnica, en
su perímetro e interior (zona de carga) existen desarrollos industriales en torno a este
sector. Esta improvisada Ciudad Aeropuerto crece para darle el tratamiento final al
producto con el fin de exportalo a varias partes del mundo.

Uruguay es un país productor de carnes de calidad certificada que da trazabilidad a su

producción lo que genera atributos que son esenciales para los mercados de alto valor.
Este es un buen ejemplo de la adaptabilidad de la Ciudad Aeropuerto a las necesidades de
cada región. Solo existen un desarrollo de primera línea de producción, pero no uno
inmobiliario importante que surta las necesidades básicas de la población que trabaja.

89
Ilustración 35. Aeropuerto de Carrasco, exterior

Fuente. Sputnik Mundo.

Ilustración 36. Aeropuerto de Carrasco, pista

Fuente. El Observador.

90
Presencia de MRO e industria Aeronáutica: no hay presencia de MRO y tampoco de la
industria aeronáutica.

La estadística de pasajeros es la siguiente.

Ilustración 37. Cantidad de pasajeros del aeropuerto de Carrasco

Fuente. Wikipedia año.

En 2020 se realizaron 4.622 vuelos y se registró un movimiento de 510.382 pasajeros, de los

cuales 2.209 corresponden a vuelos humanitarios realizados entre los meses de marzo y
agosto, debido a la pandemia causadar por el Covid-19. Fue una disminución de un 73 %
de vuelos y un 74 % de pasajeros con respecto al año anterior.

91
Ilustración 38. Carga movilizada en el Aeropuerto de Carrasco

Fuente. Wikipedia año.

Por TCU pasan anualmente, en promedio unas 32.000 toneladas de carga, un 72 %

corresponde a importación y exportación, y el 28 % restante a mercadería en tránsito que
utiliza la terminal como hub regional.

Debido a la pandemia el área farmaceútica tomó fuerza ya que es donde se concentra la

mayor parte de su negocio, es un centro de distribución, MVD Pharma Hub, que apunta a
incrementar el negocio en tránsito, principalmente en ese sector.

1.5.6. Aeropuerto Kazi Nazrul, Andal, Paschim Bardhaman India

El Aeropuerto Kazi Nazrul Islam, es un aeropuerto ubicado en Andal, Paschim Bardhaman,

Bengala Occidental, India. El está a unos 15 km de la terminal de autobuses del centro de
la ciudad de Durgapur y a 25 km de la terminal de autobuses de la ciudad de Asansol, es
un proyecto de Bengal Aerotropolis Projects Limited (BAPL).

El interior del aeropuerto comprende las ciudades de Bardhaman, Bankura, Bishnupur,

Purulia, Sainthia, Suri, Bolpur, Rampurhat en Bengala Occidental y Dhanbad y Bokaro en
Jharkhand.

Mencionamos este ya que es parte de la primera Aerotropolis del sector privado del país,
desarrollada por Bengal Aerotropolis Projects Limited (BAPL).

92
Ilustración 39. Aeropuerto Kazi Nazrul

Fuente. https://kniairport.com/airports/ año.

1.5.7. Factores de éxito y riesgo

Cuadro de análisis de factores de éxito y factores de riesgo de las referencias

internacionales para la Región Aeroportuaria de Oriente.

Tabla 36. Factores de éxito y riesgo

Referencias
Aeroportuarias Factores de éxito Factores de riesgo
Aeropuerto de Schiphol, en Le dio fronteras a la ciudad Grandes reservas de terrenos
Ámsterdam aeropuerto para demarcar la asumiendo costos por la reserva de la
vecindad con la ciudad. tierra.

Memphis Tennessee, EE. UU Organizo una industria creciente que Los altos costos iniciales que llevaron a
de forma no organizada creció al lado la organización de la gran metrópolis.
del aeropuerto.

93
 Referencias
Aeroportuarias Factores de éxito Factores de riesgo
Aeropuerto Kloten, Zúrich Suiza Conformar El área centro Grandes extensiones de tierra en
aeroportuaria de Zúrich reserva.
El plan incluye el aeropuerto en
una de las cinco "áreas centro"
regionales

Aeropuerto Internacional OR Aprovechar los desarrollos Las posibilidades son demasiado

Tambo en Gauteng - Aerotrópolis industriales para generar una amplias, deberían enfocarse en
de Ekurhuleni ciudad aeropuerto industrias específicas.

Aeropuerto Kazi Nazrul, Andal, Primera apuesta de la empresa El territorio es pequeño

Paschim Bardhaman India privada en Ciudad Aeropuerto de
ese país

Fuente.

1.6. Estado actual del nivel de competitividad del aeropuerto y las

principales brechas frente al nivel mundial

El aeropuerto José María Córdova cumple un rol fundamental en la economía del

departamento de Antioquia y de todo el país. Por ende, evaluar su competitividad y planear
su desarrollo es de gran importancia para asegurar un crecimiento sostenible y eficiente
de la región.

Para sustentar la importancia de este bien público se presentan a continuación algunos

datos relevantes: la comunidad aeroportuaria cuenta con más de 6.500 empleos, es
administrada por la concesión Airplan con contrato de concesión hasta 2033, los ingresos
regulados del aeropuerto alcanzan los 140 mil millones de pesos al año, mientras que los
no regulados son de 40 mil millones. Además, el aeropuerto paga al estado 25.6 mil
millones de pesos anuales. 4

El concepto de Ciudad Aeropuerto toma cada vez más relevancia pues muchas
actividades económicas y sociales toman lugar cerca de los aeropuertos, y al contrario de
lo que se pensaba hace algunos años en los que el aeropuerto era una fuente de molestias
y riesgos para las ciudades, el desarrollo de zonas urbanas en torno a estos lugares es
cada vez más visible en todo el mundo (Memphis, Songdo, Estambul y Dubai) no solo
fortaleciendo la conectividad desde el punto de vista de la infraestructura sino del
encadenamiento de otras industrias con el sector aéreo (hoteles, centros de eventos,
centros comerciales, centro de negocios, oficinas, centros industriales, hospitales, entre
otros.)
4 Tomado en noviembre de 2021: https://www.ani.gov.co/ampliacion-del-terminal-de-carga-del-aeropuerto-jose-maria-cordova
-en-medellin-ya-es-una-realidad

94
 Esta iniciativa tiene eco en la región y entidades como la Secretaria de Productividad y
Competitividad de Antioquia, están estudiando este proyecto en conjunto con los
municipios de Oriente, las cámaras de comercio, empresarios y universidades.5

Este estudio pretende evaluar la competitividad del Aeropuerto José María Córdova, hacer
una breve comparación con otros aeropuertos y concluir al respecto para proponer una
inversión eficiente de los recursos públicos en el desarrollo urbano del Oriente Antioqueño.

1.6.1. Análisis de entorno

1.6.2. Ubicación

El Aeropuerto Internacional José María Córdova, con código OACI SKRG, se encuentra
ubicado en el municipio de Rionegro, Antioquia. Está a 20 kilómetros al Sureste de Medellín
y es el único aeropuerto internacional del departamento de Antioquia. Se encuentra a una
elevación de 2.141 metros sobre el nivel del mar.

1.6.3. Efecto Ambiental en la zona

El Aeropuerto está ubicado a una elevación aproximada de 2.200 msnm y su temperatura

promedio es de 17 grados centígrados. Por esto, no se requiere el uso de aire
acondicionado o de calefacción para ajustar la temperatura en ambientes de trabajo, lo
que permite generar ahorros energéticos considerables. En comparación con otros
aeropuertos del país ubicados al nivel del mar, el ahorro energético es cercano al 85 % en
consumo energético. A continuación, se presentan gráficas con datos de temperatura y
humedad promedio anual.

5 Retos
de planificación. Noviembre de 2021, tomado de: https://www.elcolombiano.com/antioquia/ciudad-aeropuerto-que-
proyecta-antioquia-en-el-jose-maria-cordova-de-rionegro-LE13249453

95
Ilustración 40. Temperaturas promedio anual en Rionegro vs. Barranquilla

Fuente.
https://es.weatherspark.com/y/147117/Clima-promedio-en-Aeropuerto-Internacional-Jos%C3%A9-Mar%C3%ADa-C%C3
%B3rdova-Colombia-durante-todo-el-a%C3%B1o año

Ilustración 41. Niveles de humedad promedio anual en Rionegro

Fuente.
https://es.weatherspark.com/y/147117/Clima-promedio-en-Aeropuerto-Internacional-Jos%C3%A9-Mar%C3%ADa-C%C3
%B3rdova-Colombia-durante-todo-el-a%C3%B1o año.

96
 El Aeropuerto de Rionegro 6 cuenta con un plan de gestión integral de residuos sólidos y
líquidos en el que se tiene como objetivo asegurar la preservación, control y mitigación de
los impactos causados sobre el entorno a raíz de la operación y actividades en obras de
construcción. También, posee un plan de control aviar en el cual se usa pirotecnia, halcones
y aeromodelos para ahuyentar las aves. Todo este trabajo se hace bajo vigilancia de
biólogos y bomberos.

El Oriente Antioqueño, se ha caracterizado por ser uno de los principales atractivos

turísticos del departamento. Algunos de los principales factores de interés son:

Riqueza natural y biodiversidad materializada en abundancia y clima y temperatura ideal,

paisajes, ríos, embalses, recursos históricos y arquitectónicos.
Cercanía al Valle de Aburrá, fuente de alta demanda de servicios turísticos y gran centro
económico y social del país.
Ecoparques y presencia de atractivos culturales, influenciados por festivales tradicionales.

Estos factores ambientales soportan un desarrollo sostenible de la zona y deben ser

mantenidos a lo largo del desarrollo.

1.6.4. Accesibilidad

El Valle de San Nicolás, gran centro del Oriente Antioqueño cuenta con 23 municipios, que
están conectados por su principal ciudad, Rionegro, la cual cuenta con el mayor número de
habitantes y concentra el movimiento económico de la subregión.

El Oriente Antioqueño es punto de anidamiento del sistema vial nacional, posee cerca del
23 % de las vías totales del departamento. También tiene un sistema de transporte de
buses urbanos con conectividad regional y está rodeado por las principales vías
Medellín-Bogotá, Las Palmas, Vía Santa Elena, troncal de Marinilla. Además cuenta con el
Túnel de Oriente que reduce los tiempos de desplazamiento en comparación con las vías
tradicionales en un 55 % conectando al Valle de Aburrá con el Valle de San Nicolás en un
tiempo promedio de 23 minutos.

A continuación, se presentan las distancias y vías a utilizar para llegar del Aeropuerto a los
principales puertos de Colombia y a la capital.

Rionegro - Cartagena (643 km.): Cartagena es el principal puerto marítimo en Colombia,

cuenta con el 75 % de las importaciones del país. Está ubicado al Noreste de Rionegro.
Utilizando la ruta 25 del mapa anterior se llega del José María Córdova a Cartagena.

Rionegro - Buenaventura (480 km.): este puerto representa el 25 % de las importaciones

del país. Ubicado en el Pacifico al Suroeste de Rionegro. La ruta actual para llegar es la 25.

6 Airplan plan de operaciones. noviembre de 2021, tomado de: https://www.airplan.aero/web/page/586/Plan-de-Operaciones

97
Sin embargo, se tiene previsto la construcción de una nueva carretera para 2023.

Rionegro - Turbo (346 km.): Turbo está ubicado en el mar Caribe, al Noroeste de Rionegro.
Es considerado como el Caribe, al puerto principal de Antioquia y actualmente tiene varios
proyectos de puertos de gran calado que le darán un empuje adicional al departamento
desde el punto de vista logístico. La ruta 62 o Carretera al Mar es la más usada para llegar
hasta este puerto. Colombia realizó grandes inversiones en esta vía y se estima que se
reduzca de 8 a 4 horas el tiempo de viaje.

Rionegro - Bogotá (393 km.): toma aproximadamente de 8 a 10 horas llegar a la capital

desde Rionegro. Hay dos posibles rutas: 60-45-50 o 25-50.

Ilustración 42. Ubicación de la conectividad del Aeropuerto José María Córdova con los
principales puertos marítimos y aéreos del país.

Fuente.

La conectividad con puertos y ciudades principales es de crucial importancia para el

concepto de “competitividad”.

98
 1.6.5. Análisis de las condiciones del aeropuerto

1.6.6. Pista

El aeropuerto cuenta con una pista preparada de 3.440 metros de longitud (TORA) y tiene
una capacidad portante suficiente para una operación segura de todas las aeronaves
comerciales disponibles en el mercado, incluyendo un 777-300ER (datos tomados del AIP).

La pista también es usada por la base de la Fuerza Aérea Colombiana (Comando Aéreo de
Combate N ° 5 - CACOM 5). El aeropuerto tiene ILS, VOR, además de procedimientos RNP
con guía satelital, como radio ayudas de navegación, los cuales permiten mayor facilidad
de operación, cuando se vuela bajo condiciones adversas climáticas. El aeropuerto tiene
una categoría según el anexo 14.7

Tabla 37. Pista Aeropuerto

Pista #1
Dimensiones de la Pista 3557 m x 45 m / 11670ft x 148 ft
Orientación 01/19
Superficie Concreto Asfalto

Fuente.

El aeropuerto cuenta con una plataforma para helicópteros y aeronaves de ala fija
adicional, dentro de la Base Aérea de CACOM5. Dicho espacio estuvo originalmente
concebido para el estacionamiento de aeronaves de aviación general pero debido a las
necesidades del Estado se le dio uso militar.

En la actualidad, el Aeropuerto adolece de espacios para estacionamiento de aeronaves

corporativas y privadas, algo que se debe estudiar detalladamente dentro de los planes
futuros de expansión del aeropuerto.

7 Anexo 14 OACI Aeródromos. Noviembre de 2021, tomado de: https://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/normativa

/anexos-oaci/anexo-14-vol-i.pdf

99
 1.6.7. Capacidad

La capacidad del Aeropuerto es de 17 aeronaves comerciales con puentes de embarque,

(10 nacionales y 7 internacionales). Adicionalmente tiene espacio para estacionamiento
remoto para 16 8 aeronaves. Además cuenta con una terminal de carga, la cual puede
albergar hasta 10 aeronaves. Al ser un aeropuerto categoría 4 f, permite el ingreso de
aeronaves de pasillo doble como los B787, 777, 747, A330, A350, entre otras.

El aeropuerto siendo categoría 1 en aproximación por instrumentos ILS, 9 permite el

aterrizaje de estas aeronaves en condiciones mínimas de visibilidad de 732 metros o 549
metros en caso de que el techo de nubes sea de 60 metros. Por lo que la operación puede
ser continua a pesar de las condiciones climáticas. El servicio meteorológico es
proporcionado por el IDEAM y dichas condiciones son actualizadas en el TAF cada seis
horas, durante las 2 horas del día.

1.6.8. Capacidad de expansión

El plan de expansión del Aeropuerto José María Córdova proyectado hacia 2.036 pretende
alcanzar el máximo potencial de esta terminal. Para esto, se debe construir una pista de
aterrizaje paralela a la actual, de 3.500 metros de longitud, separada por unos 1.000 metros
entre los ejes. 10

Actualmente, el proyecto no cuenta con recursos pero continúa el debate sobre su

realización, contemplando la opción de compra de predios necesarios para la construcción
de la segunda pista en los próximos cinco años. Este proyecto es promovido por iniciativas
de los gobiernos, la Alcaldía de Medellín y la Alcaldía de Rionegro a través del Ministerio de
Transporte 11 y la Aerocivil. 12

8 Aeropuerto Rio negro posiciones remotas. Noviembre de 2021, tomado de: http://www.aeropuertorionegro.co/web/page
/627/En%20diciembre%20se%20estrenan%20obras%20de%20ampliaci%C3%B3n%20del%20Aeropuerto%20Internacional
%20Jos%C3%A9%20Mar%C3%ADa%20C%C3%B3rdova
9 Categoría de aproximación, tomado de: https://www.hispaviacion.es/sistema-instrumental-de-aterrizaje-el-ils/ año
10 Estudios segunda pista aeropuerto Rionegro. Noviembre de 2021, tomado de:
https://www.portafolio.co/economia/avanzan-estudios-para-segunda-pista-del-aeropuerto-de-rionegro-532587
11 Nota segunda pista from: https://caracol.com.co/emisora/2021/08/05/medellin/1628166965_683706.html año
12 Resumen ejecutivo Aeropuerto Rionegro, Segunda pista. Noviembre de 2021, tomado de:
https://www.aerocivil.gov.co/aeropuertos/Planes%20maestros/Resumen%20Ejecutivo%20Aeropuerto%20de%20Rionegro.pdf

100
 Como lo expresan en el estudio de la FAL-CEPAL,13 los aeropuertos y las concesiones de
infraestructura deben elaborar este tipo de planes con el fin de atender los desafíos de
incrementos de tráfico y carga en los aeropuertos. Para este tipo de proyectos, los factores
más relevantes a tener en cuenta serán los económicos, sociales y medioambientales,
permitiendo que los aeropuertos puedan afrontar de manera global los retos que las
proyecciones de crecimiento informan.

1.6.9. Zonas Comunes

El José María Córdova, dentro de la terminal de pasajeros tiene espacios para

mostradores de atención de pasajeros, separados por aerolíneas y cada una tiene un
espacio destinado para vuelos internacionales y nacionales. Entre ellos existen múltiples
locales comerciales tanto de comidas como de artículos varios, ya sean artesanías,
droguerías, librerías, licoreras, cajeros, entre otros. Cuenta con dos mezzanines para zonas
de comidas fuera del área de seguridad, en los cuales cuatro locales comerciales están
disponibles para el uso de los pasajeros.

Dentro del área de seguridad, el aeropuerto cuenta con más locales comerciales de
comidas, cafeterías, librerías, dutty free, artículos varios y salas VIP. Adicionalmente, todo el
Aeropuerto está dotado con ascensores y escaleras eléctricas para facilitar el tráfico de
personas y asegurar el movimiento de personas discapacitadas. Finalmente, cuenta con
baños públicos ubicados en múltiples localidades de las instalaciones.

1.6.10. Áreas de Mantenimiento

El Aeropuerto cuenta con dos terminales; una de carga y otra de pasajeros. Cuenta con dos
centros de mantenimiento, uno cerca de la zona de carga y otro próximo a la terminal de
pasajeros. Ambos centros de mantenimiento pertenecen a Avianca, mediante el cual
atienden sus necesidades internas y eventualmente prestan servicios a terceros. Ambos
hangares tienen capacidad para albergar aeronaves de cabina estrecha y cabina
ensanchada y poseen espacios complementarios para desarrollar otras actividades de
mantenimiento de componentes.

El aeropuerto dispone de espacios para realizar cualquier tipo de prueba técnica que una
aeronave requiera. Además, posee el servicio de los bomberos en caso de presentarse una
emergencia y tiene los mayores estándares de seguridad.

13 Infraestructura Aeroportuaria en America LAtina y el Caribe, FAL CEPAL 2019, Tomado en noviembre de 2021:
https://www.cepal.org/es/publicaciones/44900-infraestructura-aeroportuaria-america-latina-caribe

101
 1.6.11. Aviación General
El Aeropuerto cuenta con 16 posiciones de parqueo que pueden ser utilizadas para aviación
general y comercial, pero estos se encuentran de forma remota a la terminal, todos los
usuarios deben pasar por los filtros de la terminal antes y después de las actividades
aéreas. También dispone de con una terminal privada de carga y pasajeros la cual es
operada por Internacional Ejecutiva de Aviación, esta ofrece servicios de aviación general
y FBO a sus clientes, pero no ofrece sus servicios aeronáuticos de mantenimiento, terminal
o posiciones de parqueo.
1.6.12. Factores de Servicio

1.6.13. Rendimiento y comportamiento del servicio

La terminal aérea tiene 14 puertas de abordaje, diseñadas para atender simultáneamente

17 aeronaves, 10 nacionales y 7 internacionales. Además, cuenta con el puerto de carga
ubicado en la zona Norte, con capacidad de atender 10 aeronaves simultáneamente.

Para 2019 (niveles pre-pandemia), la información del rendimiento de la terminal presentó

los siguientes resultados. 14

Tabla 38. Rendimientos diarios terminal

Estados Anual Promedio mensual Promedio diario

Movimientos de aeronaves 54.000 4.500 150
Pasajeros totales 9.205.009 (2019) 770.000 para el 2019 25.600 para el 2019

Tabla 39. Rendimientos anuales terminal

Año Pasajeros % Variación Carga (Ton) % Variación

2014 6.535.443 0% 116.885 0%
2015 6.903.820 5% 118.583 1%
2016 7.684.593 10% 128.254 8%

2017 7.619.740 -1% 126.703 -1%

2018 8.036.411 5% 123.016 -3%
2019 9.205.009 13% 115.622 -6%
2020 3.085.601 -198% 86.489 -34%

14 Datos obtenidos de los boletines operacionales emitidos por la Aerocivil colombiana. Noviembre de 2021, tomado de:
https://www.aerocivil.gov.co/atencion/estadisticas-de-las-actividades-aeronauticas/boletines-operacionales

102
Ilustración 43. Evolución de pasajeros origen - destino RNG 2010-2020

Fuente.

Ilustración 44. Crecimiento de pasajeros y carga en Colombia 2010-2020

Fuente.

103
 A nivel de servicios, el Aeropuerto cuenta con una robusta infraestructura aeronáutica, con
sistemas de seguridad y comunicación de alta tecnología, información de los vuelos a
través de pantallas, equipo de bomberos dedicados y un nuevo sistema de manejo y
transporte de equipaje.

En lo que hace referencia a la pista, el Aeropuerto dispone de un deflector JetBlast utilizado

como un dispositivo de seguridad que redirecciona la energía proveniente de los motores
de las aeronaves evitando así cualquier daño o accidente a los equipos, personas o
vehículos que estén cerca durante pruebas de motores. La terminal tiene 28 puestos de
posteo de combustible. Múltiples vehículos tanqueros están disponibles en la terminal, la
totalidad del sistema de combustible es manejado por Terpel y Energizar Aviación, que
operan las 24 horas del día.

1.6.14. Tarifas del Aeropuerto

La Aerocivil es el agente encargado de la recolección y manejo de las tarifas del

Aeropuerto. 15 La terminal aérea maneja tarifas para el uso de sus instalaciones, por
servicios de seguridad y protección de las aeronaves, por parqueo y uso de las aeronaves,
y por otros aspectos no relacionados con el tema de operación de aviación, como son los
arrendamientos de locales comerciales, estacionamiento de automóviles, entre otros.

Los cargos por el uso de los puentes de abordaje también están dictaminados por la
Aerocivil, en el caso del muelle internacional, el costo es de 112 USD. Mientras que el muelle
nacional tiene una tarifa dada en términos de los salarios mínimos diarios vigentes, en este
caso de seis SMLDV. La terminal de carga maneja otros cobros además de los típicos. 16

Las tasas aeroportuarias a nivel nacional no representan una diferencia apreciable, es por
esto que dentro del informe no se utilizan como un factor comparativo en términos de
competitividad.

15 Tarifas Aeropuerto José María Córdova de acuerdo a Airplan. Noviembre de 2021, tomado de: https://www.airplan.aero/
public/assets/images/original/RDO0032CIRCULARNo.GF-006-2021INCREMENTODETARIFASNACIONALESINTERNACION
ALES
YCONTRAPRESTACIONPARAELAO2021_448760.pdf Tarifas terminal de Carga. Noviembre de 2021, tomado de:
16 https://dlca.logcluster.org/display/public/DLCA/2.2.5+Colombia+Jose+Maria+Cordova+Aeropuerto+Internacional

104
 Ilustración 45. Precio del galón de Jet A1 en el tiempo

Fuente: Indexmundi 17

El Aeropuerto José María Cordova consta de una planta de combustible de abastecimiento

operada por la compañía Energizar 18 la cual agiliza la logística del movimiento por tierra de
los combustibles, mejorando así la competitividad del aeropuerto.

1.6.15. Satisfacción de usuarios

El índice de quejas y reclamos presentado por Airplan en el 2018,19 midió el número de

quejas y reclamos se presentaron por cada 10.000 usuarios, en donde califican un índice
por debajo de 0.243 como ideal y valores por encima de 0.27 como inaceptables. Según
reporta la empresa, en el año 2018 se cerró con un índice aceptable de 0.26, es decir que se
generó una queja por cada 35,741 pasajeros movilizados, para todos los aeropuertos
operados por esta concesionaria.

En el caso específico del aeropuerto José María Córdova, cerró el año 2018 con un índice
21 % por debajo del comportamiento global del indicador en los aeropuertos administrados
por Airplan, lo que se tradujo en una queja o reclamo por cada 45.454 pasajeros
movilizados.

17 Tarifas Aeropuerto José María Córdova de acuerdo a Airplan. Noviembre de 2021, tomado de: https://www.airplan.aero/
public/assets/images/original/RDO0032CIRCULARNo.GF-006-2021INCREMENTODETARIFASNACIONALESINTERNACION
ALES YCONTRAPRESTACIONPARAELAO2021_448760.pdf Tarifas terminal de Carga. Noviembre de 2021, tomado de:
https://dlca.logcluster.org/display/public/DLCA/2.2.5+Colombia+Jose+Maria+Cordova+Aeropuerto+Internacional
18 Operador Energizar. Noviembre de 2021, tomado de: http://www.energizar.org/noticia1.html
19 Informe de gestión Airplan 2018. Noviembre de 2021, tomado de:
https://www.airplan.aero/public/assets/images/original/Informedegestin2018final_compressed_395257.pdf

105
Como mejoras realizadas y enfocadas al servicio del pasajero se encuentra que en el José
María Córdova se instalaron sillas en el área del tercer piso apuntando a las necesidades y
quejas frecuentes. Adicional a esto se comenzaron a ubicar más buzones de quejas y
reclamos en las terminales para facilitar la participación del pasajero para registrar sus
inquietudes, quejas y comentarios.

1.6.16. Factores Gerenciales

1.6.17. Concesión Aeroportuaria

El Aeropuerto José María Córdova es administrado bajo la modalidad de concesión por la

empresa Airplan, la cual está encargada de la administración, adecuación, modernización
y mantenimiento de la terminal aérea. Este contrato fue firmado en 2008 y planeado hasta
el año 2032 con una posterior extensión al año 2048. Desde el 2017 Airplan hace parte del
grupo mexicano ASUR, administrador de 16 aeropuertos en el continente americano.

1.6.18. Ingresos por Pasajero

La tasa aeroportuaria vigente a 2021 para el Aeropuerto José María Córdova que aplica a
los pasajeros que despegan del Aeropuerto con destinos nacionales e internacionales, es
de $ 17.000, se utilizan datos prepandemia lo cuales se espera sean similares en el plan de
reactivación que se está ejecutando actualmente, para 2022.

Tabla 40. Ingresos por pasajero

Año Número de pasajeros Tasa aeroportuaria Total

2019 9.205.009 $16.300 $1.500.416.467.000

Fuente.

106
1.6.19. Ingresos por carga

Los costos de operación de las aeronaves en la terminal de carga que se tienen

actualmente, dependen del número de compartimientos de carga (pallets) que tiene la
aeronave, adicional al costo de su peso neto.

Tabla 41. Ingresos por carga

Aeronave Número de pallets Costos Nacionales Costos Internacionales

A330 23 USD 1610 USD 1840
A320 14 USD 980 USD 1120

Fuente

1.6.20. Factores de demanda

1.6.21. Aerolíneas y frecuencia
Aproximadamente 12 aerolíneas utilizan el aeropuerto José María Córdova. El aeropuerto
tiene conectividad con 24 destinos, 13 internacionales en 9 países y 11 nacionales (Madrid,
New York, Orlando, Miami, Fort Lauderdale, México, Cancún, Panamá City, San Andrés,
Aruba, Curazao, Barranquilla, Santa Marta, Cartagena, Montería, Cúcuta, Bucaramanga,
Bogotá, Pereira, Cali, Leticia, Lima, Santiago de Chile y Punta Cana). Alrededor de 144
frecuencias internacionales semanales y se pronostica un aumento a 157 en los próximos
meses.

Algunas de las aerolíneas que sirven al Aeropuerto de Rionegro:

Ilustración 46. Aerolíneas que operan en el Aeropuerto José María Córdova

Fuente.

107
Tabla 42. Frecuencia de vuelos según destino

Destinos Frecuencia semanal

Bogotá 223
Cartagena 81
Santa Marta 67
Cali 53
Miami 47
San Andrés 47
Panamá 39
Barranquilla 30
Montería 29
Cúcuta 13
Bucaramanga 10

Fuente.

1.6.22. Comparativa general con otros Aeropuertos

1.6.23. Principales brechas frente al nivel mundial

Según los criterios definidos por IATA, la competitividad de aeropuertos está definida por 5
pilares principales: facilidades para pasajeros, facilidades para el transporte de carga,
manejo de la cadena de suministros, administración de la infraestructura, y la regulación
ambiental, todos evaluados en una escala de 0 a 10, en la cual 10 es la mejor calificación.
En base al análisis técnico realizado para el aeropuerto José María Córdova presentado en
este informe, y teniendo en cuenta los criterios de sus autores del informe, se evaluaron 5
aeropuertos a nivel latinoamericano, obteniendo el índice de competitividad (Ver tabla).
Debido al alcance de este estudio, la calificación de los pilares es cualitativa pues no se
evaluaron a fondo todos los indicadores, por lo que, de ser requerido, un estudio con un
enfoque más minucioso debe ser llevado a cabo.

108
Tabla 43. Brechas del Aeropuerto frente al nivel mundial

Indicadores / Aeropuertos José María Córdova El Dorado Arturo Merino Jorge Tocumen
Benitez Chávez
Facilidades para pasajeros 5 6 6 5 6
Facilidades para el transporte de carga 4 6 5 7 6
Manejo de la cadena de suministros 5 5 5 6 7
Administración de la infraestructura 5 5 7 5 6
La regulación ambiental 5 6 6 6 5
Factor de competitividad 4,4 5,6 5,8 5,8 6

De acuerdo al estudio realizado se concluye que el aeropuerto José María Córdova se

ubica en el segundo puesto a nivel de competitividad en Colombia en términos de
pasajeros y carga. Sin embargo, en facilidades para la realización de mantenimientos y
movimientos de aeronaves, el Aeropuerto de Rionegro tiene una calificación más elevada
contando con dos hangares de mantenimiento, y uno de ellos el MRO de Avianca. Al contar
con estas facilidades y la posibilidad de expansión de las mismas, la competitividad de
dicho aeropuerto aumenta y se vuelve el foco para muchas aerolíneas antiguas y
recientes, buscando no solo un flujo de pasajeros, sino también facilidades para atender
sus operaciones de forma eficiente, lo cual representa un factor importante para las
aerolíneas.

1.6.24. Nacional

En términos generales se puede decir que los aeropuertos se configuran de cierta manera
como monopolios (Díaz-Olariaga, 2019; Fedesarrollo 2016), a menos de que existan varias
terminales que le sirvan a una ciudad en el mismo segmento de mercado y con operadores
diferentes, algo que no se da en Colombia y que es poco usual en el mundo (excepto en
Europa). Es por esto que la comparación que se está llevando a cabo en este informe está
enfocada en aeropuertos similares en la región, aquellos que son utilizados principalmente
como hub por una aerolínea.

El José María Córdova se ubica en segunda posición después del aeropuerto El Dorado de
Bogotá, en cuanto a flujo de pasajeros e infraestructura. Para esta comparación, se
utilizarán datos del 2019, antes de la pandemia. En el aeropuerto José María Córdova en
2019 se transportaron 9.205.009 pasajeros, mientras que en el Aeropuerto El Dorado la
cifra es de 34.975.000, lo que representa un movimiento de pasajeros un 280 % superior.

109
Evaluando la carga que entra y sale de los aeropuertos, por el José María Córdova
transitaron 115.622 toneladas de mercancías. Mientras que El Dorado reportó 710.089
toneladas. Esto representa un movimiento de cargas superior en El Dorado de 514 %. El
Dorado cuenta con una terminal dedicada exclusivamente para carga, que en términos
generales, iguala o supera el área disponible para pasajeros. Por lo tanto, las instalaciones
y áreas disponibles para soportar el tránsito de carga del Aeropuerto José María Córdova
son menores a las de El Dorado. Globalmente, ambos aeropuertos están capacitados para
recibir cualquier avión de carga, por lo que la única diferencia sería la infraestructura de
recibimiento y despacho.

Es importante considerar que además de ser la capital del país, y concentrar la sede de los
poderes del Estado y el estamento institucional nacional, Bogotá es el centro de conexiones
de la mayor parte de las aerolíneas que vuelan tanto domésticamente como
internacionalmente, lo que hace que el tráfico de pasajeros y de carga por dicha terminal
sea más alto. Adicionalmente, el Aeropuerto El Dorado cuenta con dos pistas y con dos
terminales, una nacional y otra internacional, una terminal de carga, además del
recientemente reinaugurado terminal de pasajeros del Puente Aéreo.

Tabla 44. Comparativo aeropuertos nacionales

Puentes de Relación de Relación de

abordaje de pasajeros Posiciones de Carga (Ton de
Aeropuerto (Pasajeros diario Carga diarias /
Pasajeros carga
/ Puertas) Puertas)
Bogotá - El Dorado 56 1734 23 85,75
José María 17 1504 10 32,11
Córdova
Cali - Alfonso 14 1096 2 51.56
Bonilla Aragón
Cartagena - Rafael 15 1048 NA NA
Nuñez
Barranquilla - E. 8 965 4 20
Cortissoz

Fuente.

El Dorado es el primer aeropuerto en Latinoamérica en volumen de carga, y el tercer

aeropuerto en movimiento de pasajeros y es uno de los más importantes hubs de
Sudamérica, su posición estratégica en el continente facilita la comunicación con América.
El aeropuerto José María Córdova es el segundo más importante a nivel nacional, la
conexión con Bogotá es de poco menos de 30 minutos, esto le permite tener una gran
flexibilidad a pesar de solo tener una pista. Después de obtener las relaciones de pasajeros
y carga por posiciones disponibles, se puede observar que el José María Córdova tiene
menor cantidad de pasajeros por posiciones de abordaje. En términos de carga la
diferencia es más significativa, siendo esta casi tres veces más toneladas por posición.

110
 1.6.25. Internacional

El estar ubicado a 2.200 msnm hará que el valor de “altitud por densidad” en el Aeropuerto
José María Córdova sea elevado mientras se presenten altas temperaturas, lo que lleva a
penalizar el rendimiento de las aeronaves (esto se traduce en una disminución en su
capacidad de carga, requerimientos de longitud de pista mayores, etc.) En contraste, otros
aeropuertos de la región con características similares, como por ejemplo el Tocumen de
Panamá, el Jorge Chávez de Lima y el Arturo Merino Benites de Chile, están ubicados
prácticamente a nivel del mar, lo que les permite ofrecer unas mejores condiciones de
rendimiento a las aeronaves y, por lo tanto, requerimientos de longitudes de pista menores.

El ejemplo del aeropuerto de Panamá es uno de los más dicientes en relación con el
aprovechamiento de la industria del transporte aéreo para beneficio económico de una
región. Antes de la inversión realizada en Copa Airlines por la aerolínea Continental Airlines
(1999), el aeropuerto de Tocumen tenía un movimiento y una capacidad limitada a
1.790.000 pasajeros. La expansión del aeropuerto después del 2000 trajo consigo un
incremento de la demanda en pasajeros y carga debido al crecimiento de Copa, aerolínea
que supo planear su desarrollo a través del uso óptimo del aeropuerto y beneficiándose del
tráfico internacional de los países vecinos, principalmente de Colombia, país que le entrega
entre el 30 y 40 % de su tráfico de pasajeros, empleando para eso su propia operación más
la de sus filiales Wingo y Copa Airlines Colombia.

De manera similar, pero en menor escala, el aeropuerto de Rionegro ha incrementado su

tráfico de pasajeros, en razón a factores como el ingreso de aerolíneas de bajo costo con
base en este aeropuerto. El crecimiento más importante se dio entre los años 2012 y 2019
con la aparición de la aerolínea Viva Air (antes Viva Colombia), presentando incrementos
de 52 % promedio entre 2011 y 2016. Con otros proyectos nuevos en curso (Ultra Air), más
la ampliación de la operación de la misma Viva Air, se espera que dicho crecimiento pueda
igualar o superar las cifras logradas en los años 2010-2020, lo que implicaría llegar a 14.9
millones de pasajeros para el año 2025.

El aeropuerto de Lima también con una sola pista atendió más del 64 % en cantidad de
pasajeros que el aeropuerto José María Córdova en 2018 20, gracias a los avances que
tienen en términos de infraestructura aeroportuaria. El aeropuerto Jorge Chávez cuenta
con espacios suficientes para atender esta demanda y busca para los años siguientes
mejorar su terminal y poder abarcar un flujo mayor de pasajeros, con mejores
comodidades y tecnologías. Esto implica que no solo las pistas proporcionan un factor
comparativo para capacidad de pasajeros, sino también las terminales, por lo tanto, se
puede inferir, que los cambios que se tienen pensados para el José María Córdova están

20 Información estadística Aeropuerto Lima. Noviembre de 2021, tomado de:

https://www.lima-airport.com/esp/lap-negocios-y-proyectos/informacion-financiera/el-aeropuerto-en-cifras

111
 bien enfocados y coordinados en convertir a este en un nuevo hub para Latinoamérica. Se
aumentaría la capacidad de manejo de pasajeros tanto en términos de pista como de
infraestructura.
En el caso de Santiago de Chile, en 2015 empezó el plan de desarrollo de su aeropuerto,
proyectando pasar de 14 millones de pasajeros a 30 millones por año. Esto se está
logrando con expansión y rediseño de la terminal actual, la construcción de nuevas
terminales, mayor área de espacios para estacionamiento de autos. Este proyecto está
proyectado a 20 años. En comparación con el José María Córdova y su plan de
crecimiento, la experiencia y desarrollo de otros aeropuertos muestra que la apuesta es
correcta y que se podría tener un incremento de tráfico cercano al doble del que
actualmente tiene después de la construcción de la segunda pista con su terminal. Esto
podría convertir al aeropuerto José María Córdova, en la próxima región aeroportuaria
disponible en Latinoamérica. Cabe mencionar que la pista no sería la única variable
involucrada, también se deben considerar factores económicos de la zona, crecimiento
poblacional y niveles de ocupación de las aerolíneas dentro del aeropuerto.
1.6.26. Proyecciones y crecimiento
De acuerdo con el informe de Bancolombia sobre infraestructura aeroportuaria 21 en el
2027 se tendrá la fase dos de la expansión con 109.100 metros cuadrados y una inversión
de 629.2 millones de dólares. También la segunda pista está presupuestada para el 2.034
con una inversión de 196.9 millones de dólares y se estima que la segunda etapa de la pista
podría empezar en 2040.

El Aeropuerto cuenta actualmente con zonas y espacios destinados para su expansión. De

acuerdo con el plan de ordenamiento territorial de Rionegro 22 diferentes predios en las
zonas aledañas al Aeropuerto no pueden ser utilizados para otra actividad, que no sea la
aeroportuaria. Ello garantiza la posibilidad de expansión y construcción de la segunda
pista.

Cabe mencionar que diferentes debates están siendo llevados a cabo, debido a las
diferencias entre los dueños de los predios, las alcaldías y del consorcio. El plan maestro de
construcción estima para el 2030 tener la segunda pista disponible, contando además con
otra terminal para cubrir con la demanda de pasajeros proyectada. Se busca que la
ampliación permita atraer más pasajeros y convertir al Aeropuerto José María en el
próximo hub de Latinoamérica, haciendo parte de este selecto grupo de aeropuertos.

Para Colombia, tener dos aeropuertos de esta talla tendrá un impacto económico
relevante, que podrá llevar a más empresas locales al ámbito internacional y lograr
expandir los mercados.

21 Infraestructura Aeroportuaria: una vía para la competitividad del país, Tomado en Noviembre 2021:
https://www.bancolombia.com/wps/portal/empresas/capital-inteligente/actualidad-economica-sectorial/especial-infr
aestructura-2018
22 Plan de Ordenamiento Territorial Rionegro - Antioquia 2018. Noviembre de 2021, tomado de:
https://rionegro.gov.co/wp-content/uploads/2021/03/Acuerdo-002-de-2018.pdf

112
1.7. Etregable 5 Lineamientos básicos a ser tenidos en
cuenta para una futura formulación de anteproyecto
del Centro de Innovación del Oriente Antioqueño

Nombre del proyecto

Desarrollo del Centro de Innovación del Oriente Antioqueño.

1.7.1. Descripción inicial del proyecto

Se propone el diseño detallado, conformación y puesta en operación de un Centro de

Innovación para el Oriente Antioqueño que actúe como articulador y dinamizador de
iniciativas de innovación de interés para la subregión mencionada. El Centro cuenta con el
apoyo de un grupo importante y representativo de actores de la subregión, incluyendo la
Comisión Subregional de Competitividad e Innovación del Oriente Antioqueño (CSCI) y el
Comité Universidad Empresa Estado (CUEE), como instancias de concertación que reúnen
a múltiples organizaciones involucradas en el desarrollo de la subregión.

El Centro de Innovación dinamizará la innovación actuando como entidad “de segundo

piso” enfocada en el fortalecimiento de las capacidades e interacciones del sistema de
(CTI) del Oriente Antioqueño, como estrategia para aumentar la dinámica de innovación,
estableciendo condiciones para que esta se mantenga a largo plazo. Para ello, el Centro
operará procesos tendientes a: activar capacidades en el sistema de CTI de la subregión;
desarrollar negocios de conocimiento de interés para la subregión; explorar, concertar y
actualizar hojas de ruta de innovación de la subregión; gestionar alianzas clave para que
subregión innove; fomentar la cultura y la apropiación social de conocimiento para la
innovación.

Se propone que el proyecto sea cofinanciado por la Gobernación de Antioquia, con

recursos del SGT, la Alcaldía de Rionegro y la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño.

113
Ficha resumen del proyecto
 
La siguiente ficha sintetiza la información clave de la propuesta. Los campos contenidos
corresponden a los datos usados por la Gobernación de Antioquia, como ficha básica de
registro de proyectos de inversión.
Tabla 45. Ficha propuesta del proyecto. Elaborado a partir del formato de la
Gobernación de Antioquia.

Nombre del proyecto: Implementación de centro de innovación del Oriente Antioqueño 

Fase: Inversión e
inicio de operación Perfil Prefactibilidad Factibilidad

Problema central
Escasa dinámica de innovación en el Oriente Antioqueño

Objetivo general Generar un instrumento que gestione procesos de transformación en el Oriente Antioqueño,
conducentes a dinamizar la innovación en la subregión.
OE1: Poner en funcionamiento una plataforma que dinamice la innovación en el Oriente
Antioqueño, facilitando espacios y capacidades que aporten a la gestión de oportunidades
de innovación en la Subregión.

OE2: Desarrollar y fortalecer un ecosistema subregional de CTeI, mediante el desarrollo de

capacidades en actores, e interacciones.
Objetivos específicos
OE3: Poner en funcionamiento procesos de concertación y gestión de apuestas, retos y
oportunidades en materia de innovación, que aporten al desarrollo de la subregión.

OE4: Activar estrategias que promuevan la apropiación social del conocimiento y la

asimilación de la innovación, como parte de la cultura ciudadana, empresarial y de los
actores de la Subregión.
El Carmen de Viboral, El Retiro, El Santuario, Guarne, La Ceja, Marinilla, La Unión, Rionegro,
Municipios San Vicente, Alejandría, Concepción, El Peñol, Granada, Guatapé, San Carlos, San Rafael,
Beneficiarios: Sonsón, Nariño, Argelia, Abejorral, Cocorná, San Francisco, San Luis.

706.477 habitantes de la subregión Oriente Antioqueño, según proyecciones para el 2021

Número beneficiarios: (DANE, 2018)

Producto Unidad de medida Cantidad (meta)

Infraestructura para # de centros y parques
desarrollo tecnológico para desarrollo tecnológico
e innovación e innovación
1
Plan estratégico del
Productos Centro de Innovación # de planes estratégicos 1

Procesos para la
gestión de retos y
proyectos de
innovación, puestos
# de procesos en marcha 3

114
 en marcha

Proyectos de
innovación y nuevos
negocios de
conocimiento,
gestionados por el
Centro # de proyectos  3
Actores con mayores
(o nuevas)
capacidades para
innovación # de actores 10
Apuestas de
innovación de la
Subregión, perfiladas
para ser gestionadas # de apuestas 3
Personas impactadas
con actividades de
apropiación social # de personas 200

Valor total proyecto COP $ 45.000 millones

Entidad Especie Efectivo Total

Gobernación de COP $ 20.000 millones COP $ 20.000 millones
Antioquia
Fuentes de
Financiación Alcaldía de COP $ 20.000 millones COP $ 20.000 millones
Rionegro
 CCOA COP $ 5.000 millones COP $ 5.000 millones

De cara al registro del proyecto en la plataforma MGA, este proyecto tiene como producto
principal una infraestructura para el desarrollo tecnológico y la innovación fortalecida. Este
producto se mide en cantidad de centros y parques para el desarrollo tecnológico y la
innovación y se establece como valor meta un Centro. Este corresponde a un producto de
desarrollo tecnológico e innovación para el crecimiento empresarial y en consecuencia al
establecerlo, esta iniciativa queda radicada como un proyecto de ciencia, tecnología e
innovación.
 
Al quedar radicado como proyecto de ciencia, tecnología e innovación, la iniciativa tendrá
la posibilidad de gestionar recursos ante el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación
(Minciencias) así como participar en convocatorias de esta entidad o proponer y gestionar
en el futuro proyectos plurianuales para convocatorias de apoyo a la ciencia, la tecnología
y la innovación.

115
1.7.2. Identificación

2.1 Contribución a la política pública

En este capítulo se exponen contribuciones del proyecto en ámbitos específicos (nacional,

departamental y del municipio de Rionegro), que son requeridos de forma explícita al
diligenciar la ficha MGA. Sin embargo, la contribución es más amplia, pudiendo encontrarse
otros ámbitos que se desarrollan en el numeral 2.8.1 Justificación de la selección de
alternativa.
 
En el ámbito de la política pública nacional, este proyecto aporta al Plan Nacional de
Desarrollo 2018-2022 "Pacto por Colombia, pacto por la Equidad" (DNP, 2019) en el pacto
II. "Pacto por el emprendimiento, la formalización y la productividad: una economía
dinámica, incluyente y sostenible que potencie todos nuestros talentos". Dentro de este
pacto, se identifica la línea 2 "Transformación empresarial: desarrollo productivo,
innovación y adopción tecnológica para la productividad", como línea a la cual aportará el
Centro de Innovación del Oriente Antioqueño. Adicionalmente, se identifica dentro de esta
línea, que se contribuye al programa "Desarrollo tecnológico e innovación para
crecimiento empresarial".
 
En el ámbito departamental, la iniciativa de implementar un centro de innovación en una
de las subregiones de Antioquia, se alinea con lo establecido en el Plan de Desarrollo
Departamental "Unidos por la Vida" (2020-2023) (Gobernación de Antioquia, 2020). Esto
se debe a que una vez se ponga en funcionamiento el Centro de innovación del Oriente
Antioqueño, podrá desarrollar acciones en materia de innovación, competitividad,
desarrollo empresarial y sectorial, que aportarán a la "línea 2 de Nuestra economía" del
Plan de Desarrollo Departamental. En específico, se aporta a los siguientes componentes
de la línea mencionada:

Línea 2 Nuestra economía

2.1 Competitividad para la Antioquia del Futuro, Antioquia 4.0. Programas:

o 2.1.1 Una nueva economía para una nueva realidad
o 2.1.2 Antioquia Emprende
o 2.1.3 Trabajo decente y fortalecimiento empresarial
o 2.1.6 Ecosistema subregional de CTI
o 2.1.7 Negocios inteligentes y competitivos

116
Además, de la línea anterior la definición de una orientación estratégica del Centro deberá
considerar actividades económicas en las cuales enfocar las actividades del Centro de
Innovación del Oriente Antioqueño. En caso de que las actividades objeto de apoyo
incluyeran los sectores agropecuario-agroindustrial, turismo y aeroportuario, el Centro
aportaría una plataforma para gestionar iniciativas que contribuyan a otros programas del
Plan de Desarrollo Departamental:

 
2.2 Competitividad para los sectores productivos tradicionales: Programa
Productividad agropecuaria y reconversión de los sistemas productivos a polos de
desarrollo agro-tecnológicos.
2.3 Antioquia global. Programa 2.3.4 Desarrollo de habilidades territoriales para el
turismo.
2.5 Infraestructura con propósito social para la competitividad. Programa 2.5.2
Fortalecimiento del sistema aeroportuario.
 
El Centro de innovación está concebido para tener como campo de acción a todos los
municipios de la subregión Oriente Antioqueño. Sin embargo, merece atención especial el
de Rionegro por varias razones, que van desde ser uno de los municipios dinamizadores de
la Subregión, así como por el interés de su Alcaldía de Rionegro de actuar como
financiador directo de la implementación y puesta en operación de este Centro. Por esta
razón, es pertinente considerar el alineamiento del Centro con la política pública de este
Municipio, sin que ello implique ignorar el impacto sobre los demás municipios de la
Subregión. El Plan de Desarrollo Rionegro Juntos Avanzamos Más 2020-2023 (Alcaldía de
Rionegro, 2020) tiene establecida la línea estratégica 4 "Ciudad emprendedora,
innovadora y competitiva". Dentro de esta línea se destacan el alineamiento del Centro
con el componente 1 "Desarrollo económico con innovación". En específico, los siguientes
programas de este componente se beneficiarán de la puesta en operación del Centro de
innovación:

Programa Rionegro ciudad inteligente e innovadora, enfocada en la creación de

ecosistemas de ciencia, tecnología, negocios e innovación enmarcados en la
sostenibilidad.
Gestión empresarial sostenible, enfocada en apoyar el emprendimiento mediante
acciones para gestionar y crear empresas que sean sostenibles en diferentes
dimensiones, incluyendo administrativa, ambiental y financiera.
Apropiación y promoción ciencia, tecnología e innovación, que se enfoca en
promover estas actividades en las actividades productivas, así como en los roles
del trabajo y del estudio.

117
Adicionalmente, en la medida que el Centro estableciera la actividad agroindustrial como
uno de los focos de trabajo, en consecuencia, se establecería un vínculo entre la labor del
Centro en este sector y el componente Agricultura y desarrollo rural de la misma línea del
Plan de Desarrollo de Rionegro, en el programa fortalecer la asociatividad y tecnificación
en el sector agropecuario.
 
Así mismo, si el turismo fuera uno de los sectores seleccionados como foco de trabajo del
Centro, se impactaría el programa "Promoción y fomento del turismo" del componente 1
"Desarrollo económico con innovación" de la línea estratégica 4 "Ciudad emprendedora,
innovadora y competitiva", del Plan de Desarrollo de Rionegro, cuyo objetivo es impulsar a
este Municipio como destino turístico.

Identificación y descripción del problema

Problema central, causas y efectos

El problema central es: escasa dinamización de la innovación en el Oriente Antioqueño.

 
A continuación se presenta el árbol de problemas, incluyendo dicho problema central, así
como sus causas y efectos. Los elementos de dicha figura pueden ser utilizados para el
registro en la plataforma MGA.

118
Figura 1. Árbol de problemas. Elaboración propia.

Descripción de la situación actual - Contexto del territorio

La subregión Oriente Antioqueño está compuesta por cuatro zonas: Altiplano, Embalses,
Bosques y Páramo. Se destaca por su riqueza en biodiversidad, recursos naturales y
abundantes recursos hídricos (seis embalses y cinco centrales hidroeléctricas) que
generan el 68 % de la energía que se consume a nivel nacional y el 26 % de la
departamental. Además de su potencial y rutas turísticas a partir de sus recursos
paisajísticos como la Piedra de El Peñol, el embalse en Guatapé y el salto del Tequendamita
ubicado a 7 km. de El Retiro, por mencionar algunos (CCOA, 2020a). Esta Subregión aporta
cerca del 60 % de la producción departamental de hortalizas, verduras y legumbres,
incluyendo café, flores y leche; además es la segunda subregión acuícola de Antioquia, con
el 24 % de participación (FOLU Antioquia, 2021).

El Oriente Antioqueño tiene una importante estructura vial que no solo interconecta a los
municipios que la conforman, sino que también conecta con el Valle de Aburrá, a Bogota y
a la costa Atlántica y Pacífica, el Oriente y Occidente del País. Adicionalmente cuenta con
el Aeropuerto Internacional José María Córdova, primer terminal area internacional, el más
importante del Departamento y segundo más importante del País. Lo anterior permite que
la Subregión sea una puerta que abre la región a diferentes regiones del País y del mundo.

119
Algunas condiciones como las mencionadas hacen que la Subregión sea altamente
atractiva para la industria y el turismo, lo que ha facilitado su acelerado crecimiento
económico, poblacional y el desarrollo de una dinámica de comercio internacional por sus
ventajas logísticas. Es así como se han asentado allí un importante número de industrias,
para aprovechar estas ventajas competitivas y disponibilidad de recursos.

Según un análisis comparativo de la CCOA (2021), entre el primer semestre 2020 y el 2021,
el Oriente Antioqueño es la subregión que ocupa el primer lugar a nivel nacional y
departamental en mayor natalidad empresarial (CCOA, 2021). La Subregión cuenta con un
tejido empresarial con enfoque exportador y un PIB per cápita superior al promedio
nacional (CCOA, 2020b).

En los últimos 10 años el Oriente Antioqueño ha aumentado su PIB en 178 %, pasando de

COP $ 5,7 billones en 2009 a COP $ 15,9 billones en 2019. A pesar de los efectos económicos
globales del COVID-19, el Oriente Antioqueño presentó signos de recuperación económica
en el primer semestre de 2021 con resultados superiores al mismo periodo en 2019 (CCOA,
2021). De forma individual los municipios de El Peñol, Guatapé, El Retiro, San Carlos,
Rionegro, Guarne y Sonsón presentan un PIB per cápita por encima del promedio de la
Subregión (CCOA, 2020a).

Según Fenalco Antioquia (2021), en términos de crecimiento económico en 2020, el Oriente

Antioqueño es la segunda zona más importante del Departamento con (9,5 % de
participación) después del Valle de Aburrá que ostenta el(67,9 %). En ella se destaca el de
Rionegro, que no sólo es el municipio con más habitantes de la subregión el (21 % - DANE,
2018) sino que también cuenta con una cantidad importante de empresas (20.935
empresas registradas, número solo superado por el Valle de Aburrá), el aeropuerto
internacional, la Zona Franca, el Túnel de Oriente, diferentes universidades, entre otros.
Estas condiciones hacen del Oriente Antioqueño un jugador clave para el desarrollo
departamental y nacional.

Un desarrollo tan destacado no es gratuito. Debido a los procesos de industrialización y

urbanización en la Subregión, la producción y el área que se destina al uso agropecuario
han disminuido en las últimas décadas. La alta vocación agrícola en los cultivos de flores y
otros de exportación, influyen en la seguridad alimentaria de la Subregión, pues desplazan
cultivos tradicionales tales como el de papa, fríjol y maíz (FOLU Antioquia, 2021).

120
Según la FOLU Antioquia (2021), el Oriente Antioqueño es la segunda subregión con
mayores amenazas a la biodiversidad y los servicios ecosistémicos, con una muy alta
sensibilidad con relación a los indicadores del recurso hídrico tales como “índice de presión
hídrica al ecosistema, índice de agua no retornada a la cuenca, índice de retención y
regulación hídrica, esto debido a las dinámicas en el uso y transformación del territorio”.

En términos de empleabilidad según las  conclusiones del IV Foro de Empleabilidad del

Oriente Antioqueño (Gómez, 2021), al 2025 se prevén cambios radicales en algunas labores
que serán remplazadas o que incluso desaparecerán, a la vez que se van a ir generando
otras posibilidades laborales asociadas a la tecnología y la virtualidad. Por lo anterior, el
llamado a la población de la Subregión es el de prepararse para adaptarse a las nuevas
exigencias de la dinámica empresarial que son comunes a nivel local, nacional e
internacional.

No obstante, cuando se revisa la participación del Oriente Antioqueño en las variables

relacionadas con desarrollo tecnológico e innovación, se identifica una brecha: de acuerdo
con la información publicada por Minciencias (2021), al 2019, en el Oriente Antioqueño se
encontraban 21 grupos de investigación reconocidos por el Ministerio, de un total de 830 en
Antioquia. Esto significa que apenas un 2,53 % de los grupos de investigación del
Departamento se encuentran localizados en esta Subregión. Esto se debe
fundamentalmente a que la gran mayoría de los grupos (96 %) se encuentra radicado en
el Valle de Aburrá, lo que constituye una brecha para que se puedan desarrollar
aprendizajes necesarios para desencadenar innovaciones.
 
Por sus condiciones naturales, de localización, de desarrollo económico y de educación, el
Oriente Antioqueño tiene el potencial para constituir un nodo importante en materia de
innovación y de desarrollo de actividades con alta complejidad económica y aporte a la
competitividad y al desarrollo de la Subregión y del departamento de Antioquia. Sin
embargo, la participación de esta Subregión a las dinámicas de desarrollo tecnológico e
innovación en Antioquia, muestran una brecha. Esto representa una gran oportunidad pues
en tanto se generen mecanismos que ayuden a reducir la brecha y se puedan acercar los
comportamientos en materia de generación de conocimiento, desarrollo de nuevas
tecnologías, innovaciones y nuevas actividades de negocio intensivas en conocimiento, es
de esperar que esto constituya un impulsor muy efectivo para elevar el valor agregado en
la economía de la Subregión y su aporte a la economía antioqueña.
 
En la Subregión se encuentra un conjunto importante de actores que participan en
procesos de CTI. Merece ser mencionado el CUEE Oriente, instancia de concertación que
aglutina a diversas organizaciones, como lo son: Quipux, Sena, UCO, CEO, Alcaldía de
Rionegro, Capiro, Agrosavia, Universidad de Antioquia, CCOA, Fuerza Aérea, Tecnoparque,
Universidad Católica de Oriente, Politécnico Colombiano Jaime Isaza Cadavid e
Incubadora Génesis.

121
Adicionalmente, en la Subregión se conformó recientemente una agencia de cooperación
y atracción de inversiones, denominada Invest in Oriente Antioqueño. De otra parte, se ha
avanzado en la estructuración de un observatorio de competitividad, liderado por la
Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño y la Universidad EAFIT. Se debe resaltar que
los actores que ya están consolidados en la Subregión junto con los nuevos mecanismos
como el observatorio y la agencia de cooperación constituyen elementos favorables para
desencadenar iniciativas innovadoras que movilicen la economía de la Subregión.
 
Sin embargo, las mejoras y expansiones mencionadas son insuficientes para
desencadenar una dinámica innovadora, aunque aportan elementos que contribuyen en
algunos aspectos. Hace falta un mecanismo de estímulo a la innovación que:

Coordine los procesos de innovación, aprendizaje y formación de capacidades

para la innovación, con una perspectiva integral de la región, sistémica y que
orqueste las iniciativas con una perspectiva de impacto a largo plazo en el Oriente
Antioqueño.
Generar condiciones sostenibles en el tiempo de activación de dinámicas de
innovación.
Que se refleje en: nuevos negocios de interés para la subregión intensivos en
conocimiento; fortalecimiento y acceso a capacidades para movilizar
innovaciones; incremento de las iniciativas de I+D+i basadas en articulación.

 
Actualmente existe déficit de condiciones que den apertura a procesos de innovación en la
Subregión como capacidades, proyectos, articulación, cultura, entre otros. Lo anterior se
puede evidenciar en que en los años 2019 y 2020 solo han sido financiados dos proyectos
por Minciencias, uno por año, lo que equivale al 1,5 % y 2 % de participación
respectivamente, en los proyectos ejecutados en todo el Departamento (ver Tabla 2).

122
Tabla 46. Proyectos de I+D+i Financiados por Minciencias. Minciencias (2021).

Magnitud actual del problema e indicadores de referencia

La magnitud del problema se puede reconocer si se compara la cantidad de grupos de

investigación por cada 10 mil habitantes en Antioquia, el Valle de Aburrá y la Subregión
Oriente. En 2019 de acuerdo con datos de Minciencias (2021) y proyecciones de población
del DANE (2018) en Antioquiase contabilizaron 1,2 grupos de investigación por cada 10 mil
habitantes, de otra parte en el Valle de Aburrá se contabilizan 2 grupos por cada 10 mil
habitantes, mientras que en el Oriente Antioqueño este indicador es de apenas 0,31 como
se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 47. Grupos de investigación por cada 10 mil habitantes. Elaboración propia a
partir de datos de Minciencias (2019) y DANE (2018).

La innovación es fundamental para el desarrollo de una región y particularmente porque

ayuda a resolver fallas de mercado, permite una dinámica de crecimiento inteligente,
desarrolla un nuevo conocimiento, atrae inversión y fortalece el ecosistema de actores
clave en las dinámicas de desarrollo de la región y de innovaciones costo-efectivas que
aporten al sector productivo, más allá de los términos económicos, sino que también se
refleje en la calidad de vida de los habitantes. Por lo anterior, se requiere de un mecanismo

123
que facilite el lograr una visión integral del ecosistema y lo articule para lograr su evolución
hacia fuertes dinámicas de innovación, que potencien el aprovechamiento de unas
condiciones y recursos ya existentes en la Subregión, y que corresponden a condiciones
que no solo son altamente favorables para lograr este propósito sino también escasas
dentro de las particularidades de un territorio.

En 2019 la Gobernación de Antioquia y la Universidad de Antioquia emitieron el informe

IMCA (Índice Municipal de Competitividad de Antioquia) para medir las condiciones de
competitividad en los 125 municipios que hacen parte del Departamento, así como
reconocer las brechas existentes. El informe utiliza la metodología del Índice Global de
Competitividad (IGC) versión 4.0, del Foro Económico Mundial. Dentro de los 12 pilares que
hacen parte de este informe se encuentra el pilar N. 12, Capacidad de innovación, integrado
por dos componentes: A. Interacción y diversidad, y, B. Investigación y desarrollo.
De acuerdo con los resultados obtenidos en el pilar mencionado, en el informe se concluyó
que existe un bajo desempeño en términos de investigación y desarrollo casi generalizado
en todos los municipios del Departamento, siendo el factor destacado en este pilar el de
interacción y diversidad, que corresponde a la diversificación del aparato productivo. En la
siguiente figura, se muestran los primeros 20 de 125 municipios que presentan los mejores
resultados en este pilar. Entre ellos se encuentran 7 municipios que pertenecen al Oriente
Antioqueño, con un rango de puntaje de 0 a 100 están: El Retiro (36,2), Rionegro (36,1), La
Ceja (24,8), Guarne (23,8), Marinilla (23), Abejorral (19,3) y el Carmen de Viboral (18,1):

124
Figura 2. Primeras 20 posiciones del puntaje pilar 12: Capacidad de innovación. Fuente:
Gobernación de Antioquia y Universidad de Antioquia (2019).

El anterior puntaje lo integran dos componentes. El componente A. Interacción y diversidad,

califica la diversidad sectorial del sector productivo formal, medido por el número de
sectores que generan empleo en los municipios. Aunque hay municipios que tienen pocos
sectores, esto necesariamente no se identifica como negativo en el informe, en tanto se
tenga alta productividad y formalidad en la operación. Sin embargo, se pretende promover
la diversificación sectorial con el propósito de reducir la vulnerabilidad y el nivel de riesgos
en la producción y generación de empleo que se pueden presentar por eventos
coyunturales en sectores económicos específicos (Gobernación de Antioquia y Universidad
de Antioquia, 2019).

De la subregión Oriente Antioqueño, se encontró entre las primeras 20 posiciones a los

municipios de: Rionegro (67,2), Marinilla (46,1), La Ceja (45,6), Guarne (43,3), Abejorral (38,6)
y El Carmen de Viboral (36,2). Entre las primeras 10 posiciones se destacan 8 municipios del
Valle de Aburrá, uno del Oriente Antioqueño y 1 de la subregión de Urabá (ver Figura 3).

Figura 3. Primeras 20 posiciones del componente A. Interacción y diversidad. Fuente:

Gobernación de Antioquia y Universidad de Antioquia (2019).

125
El componente B. Investigación y desarrollo, lo integran los indicadores de: solicitudes de
patentes de invención, solicitudes de patentes de modelo de utilidad, solicitud de registro de
diseños industriales, solicitud de patentes en sectores TIC y solicitud patentes en modelos
de utilización sectores TIC. En este componente 111 de los 125 municipios obtuvieron 0
puntos. La siguiente figura muestra los 14 municipios que obtuvieron algún puntaje. Entre
estos 14 municipios se encuentran 4 pertenecientes al Oriente Antioqueño: El Retiro (40),
Rionegro (5,1), Guarne (4,2) y La Ceja (3,9).

Figura 4. Municipios con puntaje en el componente B. Investigación y desarrollo.

Fuente: Gobernación de Antioquia y Universidad de Antioquia (2019).

Los resultados anteriores evidencian una grande brecha en este componente, pues los
municipios que presentaron alguna calificación necesariamente no presentan un alto
desempeño. Este componente es bastante relevante teniendo en cuenta que para materializar

126
las mejoras en productividad y competitividad es crucial la investigación y desarrollo, así
como para promover la diversificación y sofisticación de las canastas exportadoras de los
municipios.

Finalmente, el pilar Nº 12: Capacidad de innovación, presenta como resultados promedio

para las subregiones de Antioquia que, el Valle de Aburrá ocupa el primer puesto con 38,8
puntos, en segundo lugar, y con una brecha bastante significativa con respecto al primer
puesto, está la subregión Oriente Antioqueño con 11,9 punto. Las subregiones siguientes en
calificación son: Urabá (9,1), Magdalena Medio (8,8), Bajo Cauca (7,6), Suroeste (6,7), Norte
(6,2), Nordeste (6,1) y Occidente (4,5).

  
Antecedentes

De acuerdo con Minciencias (2021b, pág. 4): “Los Centros de Innovación y Productividad
(CIP), se definen como organizaciones públicas o privadas con personería jurídica propia o
dependientes de otra entidad establecida en Colombia, que tienen como propósito
contribuir al mejoramiento de la competitividad y de la productividad a nivel local, regional
o nacional, induciendo la demanda por conocimiento científico, desarrollo tecnológico y/o
innovación entre actores clave, así como promoviendo la interacción y el flujo de
información entre ellos”.

Bajo la anterior definición en el País se han constituido varios CIP, con alcance
internacional, nacional, departamental y local. Sin embargo, en el marco de este proyecto,
no todos los centros de innovación constituyen un referente. Existen centros de innovación
con diferentes alcances, ya sea empresarial, sectorial, de productividad o multisectoriales.
A continuación, se mencionan algunos:

CIP con enfoque empresarial: generalmente son constituidos por empresas públicas o
privadas y tienen por objetivo el desarrollo de innovaciones alrededor del qué hacer
empresarial o desarrollo de productos innovadores de interés para la empresa. Entre ellos
están:

Centro de innovación y tecnología de Ecopetrol – Piedecuesta, Santander.

Centro de Innovación Argos en el campus de la Universidad EAFIT –
Medellín.
Centro de Innovación Bancolombia – Medellín

127
CIP con enfoque sectorial: constituidos para promover y fortalecer sectores productivos
específicos, entre ellos están:

CIDET, Corporación Centro de Innovación y Desarrollo Tecnológico del sector

eléctrico, ubicado en Medellín.
Centros de Innovación Educativa Regional CIER (CIER Norte, Cali; CIER Sur, Envigado;
CIER Occidente y CIEN de Bogotá), enfocados en la innovación educativa.
Corporación BIOINTROPIC en Medellín. A partir de la biotecnología y la biodiversidad
del País, promueve la innovación y los negocios.
CINTEL, Centro de Investigación y Desarrollo en Tecnologías de la Información y
las Comunicaciones, en Bogotá, para el sector de Industrias 4.0.
HUB iEX de la Universidad El Bosque, ubicado en Bogotá, promueve y fortalece el
ecosistema de emprendimiento e innovación de los sectores productivos de la
región con énfasis en salud y educación.

CIP con enfoque en productividad: promueven principalmente iniciativas de

productividad. Es importante advertir que en la clasificación tradicional de Colciencias (hoy
Minciencias), existían los centros de productividad varias décadas atrás y en un tiempo
relativamente reciente, la entidad optó por ampliar la categoría a “centros de innovación y
productividad”. Por esta razón, en este grupo quedan clasificados centros con cierta
tradición y permanencia en diferentes regiones del País, enfocadas en la promoción de
buenas prácticas para la productividad. Si bien estos centros también pueden trabajar
algunas iniciativas de innovación, esto último es un objetivo subordinado al de la
productividad.

Dentro de los centros con enfoque en productividad, se encuentran:

Centro de Tecnología y Producción (CTP) de la Universidad Externado de

Colombia, localizado en Bogotá, promueve la innovación en los ámbitos
productivos y tecnológicos que apoyan a la gerencia de la cadena de
abastecimiento de las empresas.
Centro Regional de Productividad y Desarrollo Tecnológico del Tolima – Ibagué –
enfocado en productividad y competitividad.
CTA, Corporación Centro de Ciencia y Tecnología de Antioquia, en Medellín.
CNP, Corporación Centro Nacional de Productividad, en Cali.
CREPIC, Centro Regional de Productividad e Innovación del Cauca, localizado en
Popayán.  El CREPIC desde su creación en el año 2000, por medio del desarrollo
de investigación aplicada, así como el liderazgo en procesos de apropiación social
de CTi ha ejecutado 112 proyectos, beneficiado a 100 asociaciones rurales,

128
 asociaciones rurales, impactado 17 resguardos indígenas y fortalecido a 45
instituciones educativas (https://www.crepic.org.co). Adicionalmente, en 2019, el
CREPIC fue reconocido por el Departamento Nacional de Planeación (DNP) como
una de las entidades que más ha aportado a la innovación del Departamento del
Cauca (Sandoval, 2020).
CIP con enfoque multisectorial: Estos centros con alcance territorial constituyen un
modelo muy interesante para desarrollar negocios que resuelvan retos no solo de
productividad, sino de la región. Entre ellos se encuentran:
CEIP I+D ,Centro de Innovación y Productividad para la Investigación y Desarrollo,
localizado en Cartagena, ofrece: I. Servicios Científico-Tecnológicos (Prototipado
funcional. Dirección de proyectos de investigación. Gerencia de proyectos de
I+D+i), II. Formación (programas de mejora de la productividad, seminarios y
talleres de innovación y productividad), III. Asesoría y consultoría (estudios
sectoriales, productividad y TIC, innovación organizacional, asistencia técnica), IV.
Divulgación científica (organización de eventos científicos, congresos y
seminarios. Entidad editorial de la revista Ipsa Scientia). El CEIP I+D articula el
sector empresarial de la región Caribe con la academia (https://ceipid.org/).

CONNECT Bogotá Región: Conecta empresas, universidades, emprendedores y el

Estado para el mejoramiento de la competitividad y la calidad de vida de Bogotá
y Cundinamarca. Ofrece servicios para acelerar la innovación, promueve
proyectos de transformación regional, y fortalece la red de socios para ejercer
liderazgo colectivo. De acuerdo con el último informe de gestión publicado por
Connect (2019), con resultados de 2018, estos son algunos de los logros
reportados:

a. 31 acuerdos de co-desarrollo, licenciamiento e inversión materializados.

b. Diseño de la primera aceleradora corporativa y fondo de inversión, Delta X
Ventures, para potenciar la transformación digital de la cadena logística del
comercio exterior.
c. Junto con el CESA y Fundación Bolívar – Y Davivienda, se desarrolló un
programa colaborativo con Oxford University que apoyará procesos de
transferencia de tecnología de 40 grupos de investigación de universidades.
d. 16 patentes de invención apoyadas por Connect fueron concedidas por la
Superintendencia de Industria y Comercio en 2018.
e. Por medio de la Plataforma 100 Open Startups, que conecta grandes
empresas y emprendedores de Colombia, se activaron 1 521 startups, se
vincularon 60 grandes empresas y se cerraron 26 contratos.
f. A través de la metodología Springboard, para emprendimientos innovadores,
se seleccionaron 29 startups a acelerar en 2019.

129
g. Connect participa en la estrategia de especialización inteligente para la
apuesta productiva de la región, por ejemplo: influye en la política pública de
innovación del Metro de Bogotá y en la coordinación de proyectos para la
transferencia de tecnología desde la demanda BIO.
h. Con el programa Oxelerator se aceleraron 15 proyectos de base científica y
tecnológica para la búsqueda de inversión.

Ruta N Medellín: Centro de Innovación y Negocios de Medellín, promueve

negocios innovadores de base tecnológica para incrementar la competitividad de
Medellín y del Valle de Aburrá. Ruta N apoya y promueve iniciativas basadas en el
conocimiento de empresas de base tecnológica, preferiblemente de los sectores
energía, salud y TIC. Toda su actividad es realizada por medio de convocatorias a
programas y proyectos enfocados en el desarrollo de negocios de alto potencial
tecnológico. De acuerdo con el Informe de Gestión 2020 (Ruta N y Alcaldía de
Medellín, 2021), estos son algunos de los logros:

a. A través de la articulación de más de 50 actores (técnicos, administrativos y

financieros) se consolidó la iniciativa InnspiraMED, por medio de la cual se
produjeron 285 ventiladores mecánicos y 650 videolaringoscopios, para
atender la demanda de pacientes en las UCI del País por la contingencia de
la pandemia del COVID-19.
b. Más de COP $2.000 millones entregados a cerca de 28 negocios basados en
ciencia, tecnología e innovación.
c. 39 startups acompañadas. 1 de cada 3 startups lograron llevar sus productos
y servicios al mercado y generaron COP $6.400 millones en ventas.
d. 31 organizaciones de países como Francia, Reino Unido, Estados Unidos,
España, Singapur, México, Alemania, Argentina, China y Panamá, llegaron a
la Ciudad y generaron 1.507 empleos directos.
e. Desarrollo de estrategias para responden a las necesidades de crecimiento
de las empresas locales y extranjeras localizadas en la Ciudad, el resultado:
392 personas en formación con el Fondo Sumanti; 2.158 personas formadas
en línea con Coursera, CESDE y Evertec; 91 egresados consiguieron empleo;
se crearon 82 bancos de talento para 48 empresas de la ciudad; se
capacitaron 238 personas en habilidades demandadas por las empresas, en
respuesta a 10 retos de formación.
f. 37 negocios financiados con la línea de financiación en alianza con
Bancóldex.
g. 45 emprendimientos creativos y culturales fortalecidos.
h. Más de 160 proyectos consolidados de diferentes programas y proyectos de
fortalecimiento al emprendimiento.

130
 i. 15 negocios de CTi fortalecidos.
j. Creación de la plataforma educativa FINCLI, en alianza con el Banco
Interamericano de Desarrollo BID, Plastimedia Studio y DVA CRO, con una
oferta académica dirigida a profesionales de la salud y ciencias de la vida
que deseen desempeñarse en el área de investigación clínica.
k. 5 prototipos conceptuales a productos mínimos viables en alianza con el
Tecnoparque del Sena.
l. 151 iniciativas y 1 129 personas acompañadas en la creación de 89 prototipos
conceptuales y de productos y servicios innovadores.
m. 220 solicitudes de marca, 10 patentes y 10 diseños industriales.

Trayectoria previa del equipo proponente:

Este proyecto es promovido por el CUEE, que es un mecanismo concebido como “espacio
que facilita la asociatividad y la sinergia de voluntades y conocimientos de universidades,
empresas e instituciones que representan el Estado, para formular agendas de trabajo en
torno a temas de ciencia, tecnología e innovación CTI, que permitan plantear acciones que
apunten al crecimiento socio económico de la región”. Por su naturaleza, capacidad de
convocatoria y concertación, son múltiples las entidades que están interesadas en el
desarrollo y puesta en funcionamiento del Centro. Por este motivo, han trabajado de forma
colaborativa en su formulación y participarán en su ejecución. El grupo de entidades
incluye:

Gobernación de Antioquia
Alcaldía de Rionegro
Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño
Corporación Colombiana de Investigación agropecuaria-Agrosavia
Universidad de Antioquia
Corporación Empresarial del Oriente (CEO)
Universidad Católica de Oriente
Sena
Universidad Eafit
Comfama
Politécnico Jaime Isaza Cadavid

En el anexo 1 se detallan experiencias y trayectorias específicas de las anteriores entidades.

131
Marco conceptual

Sistemas de innovación
 
Aunque la innovación despierta un amplio interés en diferentes ámbitos de la sociedad,
también se reconoce que la labor de innovar involucra una alta complejidad, así como
incertidumbre respecto a las probabilidades de éxito: Godoe (2000) plantea que la
materialización de las innovaciones involucra condiciones de aleatoriedad e incluso de
causalidad. Otros autores (Freeman & Soete, (1997); Hsu et al., 2014) asocian las dificultades
que involucra la innovación con altas tasas de fracaso. Así mismo, la OCDE (2007) advierte
diversas dificultades que afronta la innovación y que comprometen el logro de buenos
resultados, incluyendo las barreras y lentitud para recopilar la información que requieren
los proyectos de innovación, las dificultades para acceder a la financiación, así como dudas
a la hora de tomar decisiones de cambio.

 
Bajo este panorama, la acción individual de actores como empresas y universidades
resulta insuficiente, por lo cual se ha optado por adoptar una perspectiva de sistemas de
innovación, para abordar las condiciones de complejidad e incertidumbre y mejorar las
probabilidades de éxito. Una forma simplificada para representar las interacciones y
relaciones sistémicas para la innovación corresponde a la "triple hélice" (Etzkowitz et al.,
2007), en la cual se reconoce un proceso sistémico, necesario para habilitar la concesión y
finalización de innovaciones. El sistema de innovación compuesto por la triple hélice hace
visibles los roles e interacciones de tres tipos de actores: gobierno, empresas,
universidades.
 

La triple hélice aporta a reconocimiento de la necesidad de adoptar la perspectiva de los

sistemas de innovación, en los cuales múltiples tipos de actores aportan capacidades
complementarias y cumplen roles sinérgicos. Sin embargo, las dinámicas reales de los
sistemas de innovación involucran otros roles además de los de academia, estado y
empresa: Carayannis (2017) recurre a una hélice quíntuple, en la que se reconocen roles
adicionales relacionados con la difusión y participación de la sociedad en la
materialización de las innovaciones, así como elementos del entorno. El planteamiento de
un sistema de innovación con más elementos en interacción facilita el entendimiento de
factores habilitadores necesarios para gestionar la innovación, con mayores
probabilidades de resolver los factores generadores de incertidumbre.

132
Una aproximación más detallada de los sistemas de innovación la aportan Kulhman y
Arnold (2001). Estos autores reconocen que para desencadenar y mantener una dinámica
de innovación, las regiones y países requieren la participación e interacción de los actores
de la triple hélice (universidades, empresas y gobierno), así como de intermediarios,
mercado final (demanda) y actores que aportan una plataforma o infraestructura de
actividades de CTI diferentes a I+D+i, que son necesarias para agilizar el proceso de
innovación, mediante acciones para mejorar el acceso a la información, facilitar la toma de
decisiones y reducir la incertidumbre. El conjunto de actores y sus interacciones que
proponen estos autores se ilustra en la Figura 5.

Figura 5. Conjunto de actores y sus interacciones. Fuente: Kulhman y Arnold, (2001). 

Esta estructura es significativamente mayor en roles e interacciones, con respecto al

modelo de la triple hélice, aunque la incluye en su totalidad. Con esta mirada enriquecida
de un sistema de innovación es posible reconocer y gestionar diversos factores que son
necesarios para que una región sea innovadora:
Activar, catalizar y mantener las dinámicas de generación de conocimiento,
utilización del conocimiento, y generación de condiciones propicias.
Propiciar el tránsito de la generación de conocimiento (nuevas tecnologías,
prototipos, ideas de negocio en fases iniciales) a su aprovechamiento,
constituyendo nuevas soluciones innovadoras (productos, procesos, servicios,
modelos de negocio, entre otros).
Desarrollar y mantener una base de capacidades para ofrecer servicios de CTi
complementarios a la I+D+i, que faciliten la materialización de las innovaciones.
Esto incluye, servicios tales como aseguramiento y gestión de propiedad intelectual,

133
 vigilancia tecnológica, inteligencia competitiva y de mercados, gestión de fuentes
de financiación, apoyo en gestión de innovación, incubación y aceleración de
negocios, apoyo en gestión de estándares y normas, entre otros.
Desarrollar procesos para el conocimiento de la demanda, gestión de estrategias
de interacción con el mercado y desarrollo de mecanismos de participación del
usuario en el ciclo de I+D+i, bajo el entendimiento de que el mercado es una parte
activa del sistema, no limitado a recibir un resultado final.

Los centros de innovación son mecanismos que actúan como intermediarios, ayudando a
que el conocimiento generado sea llevado a la aplicación (Kulikova et al., 2016). en el
sistema industrial y mercado. Desde esta misma posición, también pueden articular
procesos para interactuar con la demanda y acercar las innovaciones al éxito comercial y
crear espacios para el desarrollo y acceso a servicios de infraestructura de CTI (gestión
financiera, soporte a nuevos negocios, propiedad intelectual, servicios de información,
soporte a nuevos negocios). Esto implica que un centro de innovación tiene un alto
potencial para catalizar los procesos que complementan a la triple hélice para dinamizar
el sistema de innovación.

 
Valle de la muerte
 
Asociado a la complejidad, incertidumbre y dificultades que suele afrontar la innovación, se
identifica un cuello de botella que retrasa la finalización exitosa de las innovaciones y a que
eventualmente no lleguen a las fases finales. Esta situación corresponde a una falla en los
sistemas de innovación, conocida como "Valle de la Muerte" (Frank et al., 1996; Auerswald
& Branscomb, 2003; Beard et al., 2009; Markham et al., 2010; Nemet et al., 2018).
Si se interpreta la I+D+i como un proceso secuencial, el valle de la muerte se manifiesta
después de concluir las actividades de I+D en las que se tienen tecnologías y soluciones
probadas a escala piloto, e ideas de innovación con una conceptualización básica, pero se
requiere que estas iniciativas pasen a fases posteriores de demostración de su mérito,
desarrollo final de productos, servicios o procesos, ingeniería de producto, ingeniería de
proceso, instalación de planta o proceso a escala operacional, entre otros.
En este punto, muchas innovaciones se detienen, como consecuencia de múltiples factores
que incluyen: capacidades insuficientes, factores de incertidumbre no resueltas, que inhiben
las decisiones de inversión, modelos de negocio sin madurez en todas las dimensiones que
evalúa un inversionista de riesgo, debilidad en alianzas para garantizar la capacidad
industrial y comercial necesarias, entre otras. Estas razones suelen alejar a las fuentes de
recursos necesarias para avanzar a fases finales y llevar las innovaciones a fases de
operación y explotación.

134
Varios autores advierten que la tasa de superación del valle de la muerte es baja:
Helmstetter (2018) y Dean et al. (2020) estiman que a lo sumo el 20 % de las iniciativas de
innovación logra superar el valle de la muerte. Otros autores son aún más pesimistas,
(Markham & Mugge, 2015) calculando que aproximadamente uno de cada 10 proyectos de
innovación (es decir, el 10 %) alcanza a superar el valle de la muerte y se convierte en una
innovación exitosa 1

Varios autores interpretan que el problema del valle de la muerte se debe a una interacción
inadecuada o insuficiente en los sistemas de innovación (Aragón Amonarriz et al., 2017).
Esto los lleva a plantear que si se involucran mecanismos institucionales (Makarov &
Ugnich, 2015; Samford et al., 2017) y se promueven las interacciones adecuadas para
completar el sistema de innovación, es posible incrementar la tasa de éxito de las
innovaciones (Fernández et al., 2019; Pons et al., 2014; Lee et al., 2017; Zhou & Wang, 2020).

Por su parte, Islam (2017) complementa este conjunto de recomendaciones sistémicas

para superar el valle de la muerte e incrementar el éxito de las innovaciones, apuntando
que se requiere involucrar intermediarios que ayuden a la integración de roles y
capacidades y a gestionar el acceso a los recursos y capacidades que hace falta para
completar las innovaciones. Bajo esta perspectiva, un centro de innovación cumple dicho
rol de intermediario, a la vez que puede operar acciones para promover las interacciones,
y a cubrir vacíos institucionales para completar y fortalecer el sistema de innovación.

En síntesis, la puesta en funcionamiento de un centro de innovación, que cumpla el rol de

intermediario de innovación, así como de activador de mecanismos y procesos
formadores de capacidades y de interacciones que involucre a todos los actores
necesarios para innovar, tiene posibilidades de constituirse en un dinamizador de la
innovación, activando y fortaleciendo el sistema de innovación, a la vez que contribuye a
que las iniciativas de innovación desencadenadas en dicho sistema tengan mayores
probabilidades de éxito, en tanto el centro cataliza dinámicas para enfrentar y superar las
etapas finales de la innovación, donde se localiza el valle de la muerte.

1 En el caso de Medellín y Valle de Aburrá, la situación refleja las estimaciones de estos autores: en una
investigación doctoral de la UPB ("El valle de la muerte: una perspectiva sistémica", desarrollada por el
estudiante René Yepes C., y dirigida por el Ph.D. Luciano Gallón L., se revisaron las tasas de superación del
Valle de la muerte en los actores que concentran la mayor parte de los proyectos de I+D+i en el Valle de
Aburrá y encontraron en su totalidad tasas dentro de los rangos planteados por los autores de referencia.

135
Identificación y análisis de participantes

 
Identificación de participantes 

La siguiente tabla presenta de forma resumida los actores que participan en el proyecto,
identificando su tipo de entidad, posición en el marco del proyecto. También describe sus
intereses y expectativas y contribución al desarrollo del proyecto.

136
Tabla 48. Actores que participan en el proyecto. Elaboración propia.

Tipo de Posición en Intereses o

Actor el proyecto expectativas Contribución
entidad

Gobernación de Departamental Cooperante Activar un mecanismo Proponente del proyecto:

Antioquia para dinamizar la Apoyo en el encuadre de la iniciativa
innovación en la en el marco de la política y hojas de
subregión, lo que ruta de desarrollo tecnológico,
además servirá como innovación, competitividad y
referente para sostenibilidad departamental.
iniciativas futuras, en Articulación con actores de las otras
otras subregiones del subregiones del Departamento y con
Departamento. entes de públicos departamentales y
Mejorar las nacionales, para coordinar iniciativas
capacidades de CTI en del Centro.
el departamento de Apoyo financiero en la
Antioquia y en sus implementación del Centro, mediante
subregiones. recursos del SGR.

Alcaldía de Municipal Cooperante Contar con un Ejecución y administración de

Rionegro mecanismo que aporte recursos del SGR asignados al
a programas del plan proyecto, velando por el cumplimiento
de desarrollo municipal, de las actividades, metas y productos.
a la vez que activa Apoyo financiero en la
sinergias empresariales, implementación del Centro, aportando
basadas en la contrapartidas para el desarrollo del
innovación, que aporten proyecto.
a la competitividad y Aporta conocimiento y experiencia
transformen el perfil para la ejecución del proyecto.
económico de toda la Acogida del Centro para su
subregión. localización física en el área de este
municipio. Aporte de lote, estudios y
diseños para la construcción de
locaciones del Centro.
Articulación con actores del Oriente
Antioqueño, así como con alcaldías de
todos los municipios de la subregión,
para impulsar iniciativas en todo el
territorio.

Cámara de Otro Cooperante Aprovechar programas Convocatoria a empresas e

Comercio del e iniciativas de instituciones para participar en
Oriente innovación del Centro, actividades que faciliten la puesta en
Antioqueño para aportar al operación del Centro.
cumplimiento de Articulación de programas y servicios
objetivos de desarrollo de la Cámara, que aporten a las
empresarial, aporte a la actividades del Centro.
competitividad y Apoyo financiero en la puesta en
transformación del operación del Centro. Aporte de
tejido empresarial de la conocimiento de talento humano y
subregión. experiencia, para la ejecución del
proyecto y puesta en operación del
Centro

137
Comité Otro Cooperante Constituido en Articulación con empresas, academia
Universidad-Em noviembre de 2021, y entidades del Estado. Participación
presa Estado como agencia de en iniciativas del Centro, que ayuden a
(CUEE) cooperación e inversión activar la relación
para el Oriente Universidad-Empresa-Estado.
Antioqueño. En el marco Apertura de espacios para que
de la búsqueda de miembros del Comité participen en el
cooperantes y apoyos Centro, como cooperantes o
financieros, el Centro de beneficiarios.
Innovación y sus
iniciativas constituyen
una oportunidad para el
despliegue y
cumplimiento de sus
objetivos misionales.

Invest in Oriente Otro Cooperante Gestión para atracción de recursos,

que financien actividades e iniciativas
del Centro. Articulación de estrategia
de landing (atracción e instalación de
empresas innovadoras de todo
Colombia e internacionales en el
Centro)

Corporación Otro Cooperante Contribuir a - Formular y ejecutar el proyecto

Colombiana de incrementar la - Aportar a la ejecución del proyecto
Investigación producción, valor desde contrapartida de talento
agropecuaria- agregado y humano
Agrosavia competitividad del - Desarrollo de actividades desde
sector agropecuario del componentes de I+D+i
Oriente Antioqueño,
desde la articulación de
actores del ecosistema
CTI en el territorio, y
como actor del SNCTI

Universidad de Otro Cooperante Contribuir al desarrollo Formular y ejecutar el proyecto.

Antioquia socioeconómico de la Aportes en los tres objetivos
región en términos de específicos del proyecto, aporte en
CTI contrapartida de talento humano y
otras capacidades.

Corporación Otro Cooperante Contribuir al desarrollo Aportar en formular y ejecutar el

Empresarial del socioeconómico de la proyecto.
Oriente (CEO) región en términos de Aportes en los tres objetivos
CTI específicos del proyecto, aporte en
contrapartida de talento humano

Comfama Otro Cooperante Contribuir al desarrollo Coejecutor

socioeconómico de la Aporte desde la formación de
región en términos de capacidades técnicas y centro de
CTI destrezas.

138
Universidad Otro Cooperante Contribuir al desarrollo Coejecutores
Católica de socioeconómico de la Parte del equipo formulador desde las
Oriente región en términos de capacidades técnico-científicas.
CTI

Sena Otro Cooperante Contribuir al desarrollo Coejecutores

socioeconómico de la Parte del equipo formulador desde las
región en términos de capacidades técnico-científicas.
CTI

Universidad Otro Cooperante Contribuir al desarrollo Coejecutores

Eafit socioeconómico de la Parte del equipo formulador desde las
región en términos de capacidades técnico-científicas.
CTI

Politécnico Otro Cooperante Contribuir al desarrollo Coejecutores

Jaime Isaza socioeconómico de la Parte del equipo formulador desde las
Cadavid región en términos de capacidades técnico-científicas.
CTI

Aeropuerto Otro Beneficiario Demandar servicios Participación en proyectos de

José María tecnológicos e innovación y nuevos negocios de
Córdova innovaciones conocimiento, gestionados por el
desarrollados en el Centro, para acercarlos a etapas
ecosistema innovador finales.
del Centro

Empresas de la Otro Beneficiario Participación en proyectos de

subregión innovación y nuevos negocios de
conocimiento, gestionados por el
Centro para acercarlos a etapas
finales. Mejoramiento de capacidades
de innovación y acceso a aliados para
consolidar innovaciones, con ayuda de
procesos de articulación del Centro.

Grupos de Otro Beneficiario Participación en proyectos de

investigación innovación y nuevos negocios de
conocimiento, gestionados por el
Centro, para acercarlos a etapas
finales. Mejoramiento de capacidades
tecnológicas, de innovación y acceso
a aliados para consolidar
innovaciones, con ayuda de procesos
de articulación del Centro.

139
Análisis de los participantes

¿Cómo se concertó el proyecto y su metodología de desarrollo?

Gracias a las discusiones y acuerdos a través del Comité Universidad Empresa Estado
(CUEE) de Oriente y la Comisión Subregional de Competitividad e Innovación (CSCI) del
Oriente Antioqueño estas instancias han determinado la pertinencia de conformar el
Centro y han alineado voluntades y coordinado esfuerzos conjuntos, lo que derivó en una
mesa de trabajo, en la cual actúan por delegación de las juntas directivas de estas
instancias.
 
El proyecto fue concertado a través de mecanismos de trabajo y concertación del CUEE.
En el capítulo Oriente, el CUEE cuenta con tres mesas de trabajo o comités, según las
temáticas priorizadas. Una de las mesas se especializa en el desarrollo agroindustrial del
Oriente Antioqueño, así como en el fortalecimiento rural a través de la innovación. Esta
mesa lideró y convocó a los participantes en el desarrollo de la propuesta, para analizar
alternativas y establecer consensos respecto a la problemática, requerimientos y modelo
del Centro. Este trabajo colaborativo y participativo aportó la información y elementos
propuestos para la formulación del este proyecto.
 
En el proceso seguido por la mesa del CUEE se desarrolló una interacción continua, con el
propósito de levantar la información, explorar alternativas y llegar a acuerdos respecto a
los diferentes elementos de la formulación de los elementos centrales del proyecto.
Adicionalmente, se contó con el apoyo de equipos especializados para el detalle de
elementos centrales y que requerían cierto nivel de profundización. Esto se dio de un lado
en relación con el diseño arquitectónico, de infraestructura y urbanismo; también se contó
con una asesoría especializada en sistemas de innovación para profundizar en el
planteamiento del modelo del Centro de Innovación.
 
El proceso de concertación anterior fue enriquecido con el desarrollo del proyecto Región
Aeroportuaria que enmarca la iniciativa, a la vez que generó condiciones para convocar,
aportar espacios de discusión y aportar a las gestiones para completar el planteamiento
de la iniciativa, consolidando la mesa de trabajo.

140
Así, este proceso de concertación, han interactuado de forma continua e intensa: la Alcaldía
de Rionegro, los miembros de la Comisión Subregional de Competitividad e Innovación y
los miembros de CUEE, entre ellos: la CCOA, la Corporación Empresarial del Oriente,
Agrosavia, Universidad Eafit, Universidad Católica de Oriente, el SENA, la Universidad de
Antioquia (a través del Cedait), Comfama, y el Politécnico Jaime Isaza Cadavid).
 
La Gobernación de Antioquia se ha mantenido al tanto del proceso, recibiendo reportes del
avance del proceso y aportando mediante la realimentación a las diversas versiones de la
propuesta, a medida que esta fue madurando.

 
¿Cómo se da la interacción con las partes interesadas durante la ejecución del
proyecto?

Durante la ejecución del proyecto, los actores involucrados mantendrán la participación,

pues a través de la mesa de trabajo con el apoyo al CUEE podrán ser consultados y
aportar a la construcción de elementos en el modelo, validando la pertinencia de procesos
y servicios que se vayan incorporando al detalle del modelo de operación, así como en la
identificación de oportunidades de innovación y de fortalecimiento de capacidades, que
pueda considerarse para su inclusión en la agenda de trabajo del Centro de Innovación. Se
espera que este tipo de involucramiento de los participantes se mantenga una vez finalice
el proyecto y el Centro pase a la etapa de plena operación.

¿Cómo se va a seguir interactuando con las partes interesadas al finalizar el

proyectos, en el marco de la sostenibilidad?

Pendiente. Debe definirse en mesa.

141
Población afectada y población objetivo

Antioquia se encuentra ubicada en la región occidental de Colombia. El Departamento se

divide en nueve subregiones, siendo la población objetivo de este proyecto la que
pertenece a la subregión del Oriente Antioqueño.

Según las proyecciones de población del DANE (2018) para 2021 Antioquia tendría 6.782
584 habitantes, siendo el Oriente Antioqueño la segunda subregión con el mayor número
de habitantes del Departamento (10 %) después del Valle de Aburrá (61 %).

Figura 6: Ubicación población objetivo. Fuente: CCOA (2020, pág. 20).

El Centro de Innovación buscará impactar por medio del desarrollo de sus actividades, a la
población perteneciente a la subregión Oriente Antioqueño, conformada por 23 municipios
con un total de 706.477 habitantes, según las proyecciones de población del DANE para
2021 (DANE, 2018) como se discrimina a continuación:

142
Tabla 49. Municipios que conforman el Oriente Antioqueño y proyección de población
para 2021. Fuente: DANE, 2021.

El 58 % de los habitantes de la Subregión se concentra en los municipios de Rionegro,

Guarne, La Ceja, Cocorná y El Retiro. Varios de estos municipios se encuentran con una En la página 14
ubicación más cercana y con fáciles vías de acceso al Valle de Aburrá, lo que facilita las
dinámicas de desplazamiento, crecimiento económico y de la población.

El municipio con mayor población del Oriente Antioqueño es Rionegro con 145.242
habitantes, equivalente al 21 % del total de la población del Oriente Antioqueño, seguido por
los municipios de Guarne y La Ceja con el 10 % de participación cada uno. Los municipios
con menor población son: Alejandría, El Carmen de Viboral, San Francisco, Argelia,
Granada, El Peñol y la Unión, cada uno con cerca del 1 % de participación de la población
de la Subregión.

143
 Resumen para ficha MGA:
 
Tabla 50. Características demográficas de la población objetivo (Oriente Antioqueño).
Fuente: Proyecciones de población para el 2021 (DANE, 2018)
Clasificación Detalle Hombres Mujeres Número de personas Fuente

Etaria (Edad) 0 a 14 años 78.235 73.389 151.624 DANE, 2018

Etaria (Edad) 15 a 19 años 27.758 25.943 53.701 DANE, 2018

Etaria (Edad) 20 a 59 años 191.366 197.789 389.155 DANE, 2018

Etaria (Edad) Mayor de 60 51.527 60.470 111.997 DANE, 2018

años

Género Masculino 348.886 DANE, 2018

Género Femenino 357.591 DANE, 2018

En el Oriente Antioqueño el 49,4 % son hombres y el 50,6 % son mujeres. 98 hombres por
cada 100 mujeres. El 21 % de la población está entre los 0 y los 14 años, el 8 % entre 15 y 19
años, el 55 % entre 20 y 59 años y el 16 % es de más de 60 años.

Figura 7. Caracterización demográfica de la población del Oriente Antioqueño en 2021.

Fuente: Proyecciones de población para el 2021 (DANE, 2018)

abla de población del oriente del DANE 2018, corregir año que son datos de 2021

Tabla 51. Población objetivo. Elaboración propia.

Región Occidente
Departamento Antioquia
Municipio El Carmen de Viboral, El Retiro, El Santuario, Guarne, La Ceja, Marinilla,

144
 La Unión, San Vicente, Alejandría, Concepción, El Peñol, Granada,
Guatapé, San Carlos, San Rafael, Sonsón, Nariño, Argelia, Abejorral,
Cocorná, San Francisco, San Luis.

Área de localización Subregión Oriente Antioqueño

Resguardo N/A
Localización específica En blanco? Validar

Tabla 52. Población objetivo de la intervención. Elaboración propia.

Tipo de población
Número 706.477 habitantes
Fuente de información Proyecciones de población del DANE para la subregión del Oriente
Antioqueño para el 2021 (DANE, 2018)
Región Occidente
Departamento Antioquia
Fuente de información El Carmen de Viboral, El Retiro, El Santuario, Guarne, La Ceja, Marinilla, La
Unión, San Vicente, Alejandría, Concepción, El Peñol, Granada, Guatapé,
San Carlos, San Rafael, Sonsón, Nariño, Argelia, Abejorral, Cocorná, San
Francisco, San Luis.

Área de localización Subregión Oriente Antioqueño

Resguardo N/A

Objetivos

Como se expuso en el capítulo 2.2 Identificación y descripción del problema, el problema

central es: escasa dinamización de la innovación en el Oriente Antioqueño. Para abordar
dicho problema y sus causas directas, se establecen los siguientes objetivos, general y
específicos:
 
Objetivo general:
Generar un instrumento que gestione procesos de transformación en el Oriente Antioqueño
conducentes a dinamizar la innovación en la subregión.
 
Indicadores para medir el objetivo general
Tabla 53: Indicadores para medir el objetivo general. Elaboración propia. 
Indicador del objetivo Medido a través de Meta Tipo de fuente Fuente de verificación

Modelo del centro de innovación, Documento con 1 Informe Entidad operadora del
establecido y operando modelo Centro
Edificio y urbanismo construidos y Edificio listo para 1 Informe Constructor
puestos en servicio operación

145
Objetivos específicos:

OE1: Poner en funcionamiento una plataforma de capacidades de gestión que

dinamice la innovación en el Oriente Antioqueño.
OE2: Desarrollar y fortalecer un ecosistema subregional de CTIE, mediante espacios,
desarrollo de capacidades en actores, e interacciones entre actores en la
Subregión y con aliados de otras regiones.
OE3: Poner en marcha espacios y mecanismos de exploración, cocreación,
alineamiento institucional y gestión de apuestas de innovación que aporten al
desarrollo de la Subregión.

Los objetivos específicos se relacionan con las causas establecidas en el árbol de

problemas tal como se presenta en la tabla siguiente:

Tabla 54: Relación de los objetivos específicos con el árbol de problemas. Elaboración
propia.

Tipo de causa Causa relacionada Objetivo específico

Directa Falta de capacidades de OE1: Poner en funcionamiento una plataforma de capacidades

empresas y entidades, para de gestión que dinamice la innovación en el oriente antioqueño.
gestionar innovación

Directa Insuficiente interacción OE2: Desarrollar y fortalecer un ecosistema subregional de CTIE,

entre actores para explorar mediante espacios, desarrollo de capacidades en actores, e
y desarrollar iniciativas de interacciones entre actores en la subregión y con aliados de
innovación otras regiones.

Directa Desaprovechamiento de la OE3: Poner en marcha espacios y mecanismos de exploración,

innovación en los planes y co-creación, alineamiento institucional y gestión de apuestas de
agendas de desarrollo innovación que aporten al desarrollo de la subregión.
subregional

 
Los objetivos, general y específicos, están incorporados en el árbol de soluciones que se
presenta en la figura siguiente y que constituye la respuesta planteada frente al árbol de
problemas que se estableció previamente en el capítulo 3.

146
Figura 8. Árbol de soluciones. Elaboración propia.

 
Alternativa de solución

La alternativa que se propone se basa en la conformación y puesta en operación de un

centro que opere y sirva de espacio de encuentro, articulación y trabajo colaborativo de
actores interesados en innovar.
 
Al conformarse este Centro, estará facultado para operar la plataforma de capacidades de
gestión de innovación, así como de orquestar el desarrollo de capacidades y articulaciones
en el ecosistema subregional de CTIE que se espera fortalecer.
 
Del mismo modo al tener una identidad visible, junto con espacios y recurso humano
adecuado, el centro tendrá la capacidad de concertar y poner en marcha los espacios y
mecanismos de colaboración que lleven a la definición de apuestas de innovación
subregionales y orquestar un programa de intervención sobre diferentes públicos de la
Subregión que logre los objetivos de apropiación social del conocimiento en relación con la
innovación.

147
Este Centro cumpliría un rol de actor "de segundo piso" en materia de innovación. Su rol no
se limitará a intervenir en iniciativas específicas de innovación, sino que se centra en su
labor se centra en atender los procesos de innovación a escala de la Subregión, atendiendo
procesos de fortalecimiento del ecosistema y sus interacciones y promoviendo agendas de
trabajo en las que se promuevan apuestas e iniciativas a atender retos de la Subregión,
mediante soluciones innovadoras.

Justificación de la selección de alternativa

Contribución a los Objetivos de Desarrollo Sostenible

Este proyecto es relevante por su contribución a los Objetivos de Desarrollo Sostenible

(ODS) 8, 9 Y 12, en diversos ámbitos:

Figura 9. ODS a los que se contribuye con la creación del centro de innovación.
Fuente: ONU, 2015.

La Tabla 11 relaciona las metas de los ODS a las que se contribuye con la creación del
Centro de Innovación:

148
Tabla 55. Metas de los ODS a las que se contribuye con la creación del centro de innovación. Fuente:
ONU, 2015.

Contribución al Plan Nacional de Desarrollo y políticas CONPES

El Centro de Innovación aporta a varios objetivos de políticas del CONPES. A continuación,

se detallan: documento Conpes al que se aporta, objetivo dentro de la política y estrategias
impactadas, dentro de cada objetivo:

Conpes 3582 de 2009. Política Nacional de Ciencia Tecnología e Innovación.

Objetivo 1: fomentar la innovación en los sistemas productivos.
Estrategia 2: promover la creación y fortalecimiento de unidades de investigación aplicada
Estrategia 4: a la solución de problemas en las empresas, y su desarrollo tecnológico.
fomentar el emprendimiento innovador de alto contenido tecnológico.
Objetivo 4: promover la apropiación social del conocimiento.
Estrategia 1: generación de acciones dirigidas a públicos concretos, comunidades

149
 específicas, que puedan actuar como multiplicadoras para aumentar la
efectividad, el diálogo y la participación ciudadana en temas científicos y
tecnológicos y sobre los procesos de innovación.
Objetivo 6: desarrollar y fortalecer capacidades en Ciencia, Tecnología e Innovación.
Estrategia 1: fortalecer las capacidades regionales para la generación, gestión y uso del
conocimiento.
Estrategia 3: Consolidar la inserción internacional de la CTI colombiana.

Conpes 3866 Política Nacional de Desarrollo productivo.

Objetivo Solucionar las fallas de mercado y de gobierno que limitan el desarrollo de los
Específico 1: determinantes de la productividad requeridos para que el país mejore sus
niveles de productividad, diversificación y sofisticación.
E1.1. Mejorar las capacidades de innovar y de absorber y transferir
conocimiento y tecnología de las unidades productoras.
Objetivo Generar un entorno institucional que promueva la coordinación entre actores
Específico 3: y garantice la sostenibilidad de la PDP en el largo plazo.

Conpes 3697 de 2011. Política para el desarrollo comercial de la biotecnología a partir del
uso sostenible de la biodiversidad.

Objetivo 1: Fortalecer la capacidad institucional para la coordinación e implementación

de las actividades relacionadas con el desarrollo comercial de la
biotecnología a partir del uso sostenible de la biodiversidad, específicamente
de los recursos biológicos, genéticos y sus derivados.

Objetivo 2: Promover el uso comercial sostenible y productivo de los recursos biológicos,

genéticos y sus derivados del país, principalmente a través del uso de la
biotecnología.
Estrategia 1: Mejorar la capacidad institucional para el desarrollo comercial de la
biotecnología a partir del uso sostenible de la biodiversidad, específicamente
de los recursos biológicos, genéticos y sus derivados.
Acción 6: Fortalecer la institucionalidad en Biodiversidad y Emprendimiento en
Biotecnología.

También se contribuye a la realización del Plan Nacional de Desarrollo Pacto por Colombia,
Pacto por la equidad, en especial en los siguientes pactos y líneas:

150
Pacto: 3002 - II. Pacto por el emprendimiento, la formalización y la productividad: una
economía dinámica, incluyente y sostenible que potencie todos nuestros
talentos.
Línea: 300202 - 2. Transformación empresarial: desarrollo productivo, innovación y
adopción tecnológica para la productividad.
Pacto: - V. Pacto por la ciencia, la tecnología y la innovación: un sistema para
construir el conocimiento de la Colombia del futuro.
Línea: -3. Tecnología e investigación para el desarrollo productivo y social.

Contribución al Plan de Desarrollo Departamental Unidos por la Vida" (2020-2023)

Línea 2 Nuestra economía

2.1 Competitividad para la Antioquia del Futuro, Antioquia 4.0. Programas:
o 2.1.1 Una nueva economía para una nueva realidad
o 2.1.2 Antioquia Emprende
o 2.1.3 Trabajo decente y fortalecimiento empresarial
o 2.1.6 Ecosistema subregional de CTI
o 2.1.7 Negocios inteligentes y competitivos

Contribución a planes de desarrollo de municipios de la Subregión

Al analizar los planes de desarrollo de diferentes municipios, que hacen parte de la

subregión del Oriente Antioqueño, se encuentran objetivos y estrategias encaminadas a
fortalecer y generar las capacidades que les permitan posicionarse como ejes de
desarrollo, aprovechando las ventajas de la Subregión como una de las de mayor
proyección en el Departamento (Alcaldía de Rionegro, 2021), entre estos están:

Tabla 56. Planes de desarrollo municipal en los que se contribuye con la creación del centro de
innovación. Fuente: Alcaldía de Rionegro, 2021.

151
 Municipio Plan de Desarrollo Componente Detalle

El Carmen de Plan de Desarrollo Línea 6: Desarrollo Busca mejorar los indicadores de productividad y
Viboral 2020-2023 Más Económico y competitividad del Municipio, así como el
Cerca Más productividad para fortalecimiento del sector económico del País por
Oportunidades más oportunidades medio del trabajo en alianza con la política
(2020) departamental y nacional.

El Retiro Plan de Desarrollo El Dimensión 2: El Tiene por objetivo construir y mejorar las
Retiro, Siempre Retiro, productivo y condiciones del desarrollo económico y competitivo
Contigo 2020 – 2023 competitivo, del Municipio, con estrategias orientadas a la
siempre inclusión laboral, al fortalecimiento de los sectores
productivos y la generación de nuevos modelos de
negocio.

El Santuario Plan de Desarrollo Línea estratégica 2: Busca la construcción de una sociedad equitativa
Con la gente por el El santuario, un donde todos tengan acceso al trabajo decente y a
Santuario 2020-2023 municipio los bienes básicos, a través de las oportunidades
competitivo que se crean con el desarrollo económico.

Guarne Plan de Desarrollo Línea estratégica 4: Busca generar relaciones sinérgicas entre los
2020 - 2023 Desarrollo actores del ecosistema para construir ventajas
Desarrollo Humano productivo y competitivas y responder a los desafíos en materia
para la vida fortalecimiento de emprendimiento y fortalecimiento empresarial
comercial del Municipio, apoyados en la promoción del
emprendimiento, el acompañamiento y
fortalecimiento de las empresas existentes, el
fomento de la innovación empresarial, la formación
en buenas prácticas, y la interacción entre gobierno
y sector privado.

La Ceja Plan de Desarrollo La Línea estratégica 3: Busca generar estrategias y acciones que permitan
Ceja nuestro Tu talento, nuestro el perfeccionamiento de todas las dinámicas
compromiso 2020 - compromiso, productivas y de generación de riqueza entre los
2023 Programa diferentes actores de la sociedad, para mejorar los
Desarrollo niveles de vida de población, ya sea en condiciones
económico para el normales o de recesión económica.
progreso.

Marinilla Plan de Desarrollo Eje estratégico 3: Mediante la implementación de procesos de

Nuestro Compromiso Economía del emprendimiento e innovación, busca propiciar la
¡Eres Tú! 2020 – 2023 emprendimiento creación de espacios de difusión y promoción del
para la generación emprendimiento que faciliten la creación de nuevas
de ingresos empresas, y así, fortalecer el tejido empresarial y
acelerar el crecimiento económico y social del
Municipio.

Sonsón Plan de Desarrollo Línea 3: Busca la implementación de políticas para impulsar

Territorial Juntos Competitividad y el crecimiento económico, mediante el incremento
Construyendo Futuro Crecimiento de la competitividad territorial y la productividad
2020-2023 Económico empresarial.

152
Rionegro Plan de Desarrollo Línea 4: Ciudad Aporta al cumplimiento de varios programas:
Rionegro Juntos emprendedora, Programa Rionegro ciudad inteligente e
Avanzamos Más innovadora y innovadora, enfocada en la creación de
2020-2023 competitiva- ecosistemas de ciencia, tecnología, negocios e
componente 1: innovación enmarcados en la sostenibilidad.
Desarrollo Gestión empresarial sostenible, enfocada en
económico con apoyar el emprendimiento mediante acciones
innovación. para gestionar y crear empresas que sean
sostenibles en diferentes dimensiones,
incluyendo administrativa, ambiental y
financiera.
Apropiación y promoción ciencia, tecnología e
innovación, que se enfoca en promover estas
actividades en las actividades productivas, así
como en los roles del trabajo y del estudio.

Otras contribuciones

Líneas programáticas de Planes y acuerdos estratégicos departamentales en Ciencia, Tecnología

e innovación (PAED), abordada(s) en la propuesta:

*Foco 1. Agropecuario-Agroindustria.
Apuesta país 1: Producción científica ambiciosa con enfoque, gerencia y disciplina.
Línea 2: Fomento a la creación y fortalecimiento de las capacidades de los centros
de investigación, de desarrollo y transferencia tecnológica en los focos
priorizados en CTI.
Apuesta país 2: Empresas más sofisticadas e innovadoras.
Línea 2: Gestión de la innovación y la transferencia de conocimiento y tecnología
para incrementar la competitividad para el departamento.
Línea 4: Propiciar la creación y el fortalecimiento de centros de innovación y
parques científicos y tecnológicos para el departamento.
Apuesta país 3: Cultura que valora y gestiona el conocimiento.
Línea 4: generación de espacios para la apropiación social del conocimiento para
inculcar la cultura y participación de la comunidad en ACTI.
A p u e s t a Fortalecimiento institucional para la CTI
transversal:
Línea 1: Fortalecimiento y consolidación del Sistema de Competitividad, Ciencia,
Tecnología e innovación del departamento de Antioquia.

Ordenanza 22 de 2011. Política pública de Ciencia Tecnología e Innovación de Antioquia

Línea 2: Fomento a la innovación para el desarrollo económico.
Línea 5: Apropiación social del conocimiento.

153
Línea 6: Fortalecimiento, consolidación y cooperación del sistema departamental del
CTI.
Línea 7: internacionalización del Sistema de Ciencia Tecnología e innovación del
departamento.

Política Agropecuaria y de Desarrollo Rural 2018 - 2022

Pilar 2: Productividad + Rentabilidad = Competitividad.

Componente 1: Transformación y ordenamiento de la producción agropecuaria
Estrategia 3: Impulso a la investigación, desarrollo tecnológico e innovación
agropecuaria.
objetivo: Promover la transformación productiva del sector agropecuario
colombiano a través del incremento de la contribución de la CTI en el
sector rural, generando con ello el resultado de los procesos de
investigación y apropiación de conocimiento, el cambio técnico, la
generación de valor en la producción, la mejora en la sostenibilidad de las
actividades agropecuarias, la productividad y competitividad del sector.

154
1.7.3. Preparación

Análisis técnico de la alternativa

 
El análisis consta de dos grandes componentes: de un lado, se analiza el tipo de
mecanismo de gestión que servirá para dinamizar la innovación en el O r i e n t e
Antioqueño. Adicionalmente, se revisa la infraestructura que se requerirá para habilitar la
operación del mecanismo de gestión mencionado.

Mecanismo de gestión de innovación para la subregión

Si se conforma un mecanismo que sirva de articulador y dinamizador de la innovación en

la subregión, se pueden proyectar transformación en varios aspectos:

Incremento en articulaciones, acceso y fortalecimiento de capacidades

Activación de nuevos negocios de conocimiento en la subregión.
 
El déficit descrito en el capítulo 3 puede ser reducido con el mecanismo de estímulo a la
innovación. A largo plazo, se podrían reducir brechas y acercar al Oriente Antioqueño a los
comportamientos innovadores de Medellín y Bogotá, e incluso servir como espacio para
dirigir y concertar acciones de desarrollo regional, que beneficien tanto al Oriente
Antioqueño, como al departamento de Antioquia.
 
El Centro de Innovación del Oriente será un actor de segundo piso, que se enfocará en
ayudar a que se consolide y madure el ecosistema de CTIE en el Oriente Antioqueño. Esto
implica desarrollar iniciativas tendientes a la reducción de brechas de capacidades, la
promoción de una cultura favorable a la innovación, la generación de condiciones para la
articulación y el trabajo colaborativo, incluyendo la interacción con actores externos a la
Subregión, como estrategia para acceder a mayores capacidades más rápidamente.
También cumple un rol de segundo piso al establecer articulaciones institucionales en el
ámbito de la Subregión para la exploración, definición y gestión de iniciativas de desarrollo
de la Subregión, basadas en la innovación. Estas iniciativas pueden incluir múltiples
dimensiones de tipo empresarial, productivo y competitivo; de desarrollo social y
comunitario; de mejoramiento en los servicios a los ciudadanos; o en acciones para el
desarrollo sostenible, entre otras.

155
El Centro proporcionará espacios para facilitar la articulación, localización de capacidades
en la subregión y el desarrollo de nuevas capacidades para la innovación en la Subregión,
que se instalen en dichos espacios. También se contará con locaciones que permitan la
ejecución de actividades de apropiación social de conocimiento y fomento de cultura de la
innovación, entre diversos públicos de la Subregión.
 
Para el cumplimiento de este cometido, el qué hacer del Centro atenderá a las siguientes
definiciones respecto a qué hace, cómo lo hace y en qué consiste su oferta de valor, que
serán elementos de definición de su modelo de operación.

 
Modelo de operación
 

¿Qué hace el Centro?

 
Gestionará acciones en el ámbito en toda la subregión del Oriente Antioqueño para
dinamizar la innovación.
 

¿Cómo lo hace?
 
Ejecutará estrategias e iniciativas en dos frentes principales:
 
Activar capacidades tecnológicas, empresariales e institucionales, necesarias
para agilizar los procesos de innovación. Esto implica:
Conectar y acceder capacidades de aliados externos.
Estimular la instalación de capacidades.
Gestionar proyectos en fases finales. Esto implica:
Fortalecer proyectos innovadores, para acercarlos a inversión y
comercialización.
  Gestionar fuentes de financiación para los proyectos.
 

Oferta de valor
 
El Centro aportará valor a la Subregión al actuar como un ente promotor de la innovación
de segundo piso. Esto implica desempeñar un rol que cubre dos vacíos en el ecosistema
subregional de CTIE:

156
 De un lado, el Centro gestionará y articulará el desarrollo de iniciativas para
fortalecer y dinamizar el ecosistema de CTIE. En la medida que este
objetivo se logre, generará condiciones para que las capacidades de
desarrollo tecnológico e innovación en la Subregión salgan fortalecidas e
incluso amplificadas en virtud de procesos de articulación, lo cual a
mediano plazo podrá reflejarse en un incremento del desempeño
innovador de la Subregión.
De otro lado, el Centro se enfocará en cubrir brechas de capacidades,
procesos y/o servicios para el paso de iniciativas innovadoras de fases
intermedias hacia fases finales. En otras palabras, el Centro priorizará la
gestión de proyectos de innovación tendientes a facilitar la superación del
valle de la muerte. De esta forma, se puede proyectar que aumenten las
probabilidades de éxito de iniciativas innovadoras en la Subregión, lo que
también deberá reflejarse en un mayor impacto sobre el valor agregado, la
competitividad y la complejidad económica de las actividades de la
  Subregión.
 
Procesos del Centro
 
La ejecución del modelo de operación se basa en un modelo de procesos que se presenta
en la figura a continuación:

Figura 10. Modelo de procesos. Elaboración propia.

157
El modelo de operación comprenderá dos procesos centrales, correspondientes a la
activación de capacidades y al desarrollo de negocios de conocimiento de interés para la
Subregión. Estos son complementados por procesos transversales:
 
Se tendrá un proceso de exploración, concertación y actualización de hojas de ruta de
innovación de la Subregión, será un proceso que le dará un norte estratégico a todo el qué
hacer del Centro, a la vez que servirá para promover la articulación institucional que es
necesaria para que las estrategias de innovación del Centro se alineen con objetivos de
iniciativas y planes de desarrollo para la Subregión y los diversos entes municipales que
hacen parte de ella.
 
Se darán también dos procesos transversales y que se despliegan al servicio de los dos
procesos centrales de activación de capacidades y desarrollo de negocios de
conocimiento: el primero, es la gestión de alianzas clave para innovar con la cuales el
Centro contará con esquemas que le faciliten gestionar adecuadamente las alianzas
necesarias para que a través de la articulación se pueda mejorar el desempeño y el
impacto de las iniciativas de activación de capacidades y de desarrollo de negocios de
conocimiento.
 
Del mismo modo, un proceso de fomento de la cultura y apropiación social del
conocimiento para la innovación se vincularán con las iniciativas de activación de
capacidades y de desarrollo de negocios de conocimiento, como estrategia para
incrementar el impacto en términos de generación de conocimiento e incluso de creación
de spillovers de conocimiento sobre múltiples actores y públicos de la Subregión.
 
Cabe resaltar que lo anterior significa que los procesos de gestión de alianzas y de
fomento de cultura y apropiación social del conocimiento se podrán en funcionamiento en
la medida que haya iniciativas de activación de capacidades o de desarrollo de negocios
de conocimiento, como forma para incrementar el impacto de las iniciativas. Se
recomienda que no se desarrollen procesos encaminados a la formación de alianzas o la
cultura y apropiación social del conocimiento por fuera de este marco porque podrían
tener un impacto limitado.

 
Acciones del Centro
 
El desarrollo de los cinco procesos presentados en la figura anterior, se desarrollan
mediante un conjunto de acciones clave, que se presentan a continuación:
 
Exploración, concertación y actualización de hojas de ruta de innovación de la
Subregión

158
 Gestión y concertación para actualizar definiciones de sectores de enfoque
(inicio: agroindustria, aeroportuario, tecnologías transversales).
Identificación de retos de innovación de la subregión, en sectores de
enfoque.
Identificación de oportunidades de innovación, capacidades instaladas,
actores regionales, aliados externos.
Planeación de activación de capacidades y desarrollo de negocios de
conocimiento.
Estudios de competitividad e innovación de la subregión.

Activación de capacidades
Inventario y medición de madurez de capacidades en la subregión.
Mapeo de capacidades clave, de aliados externos.
Gestión de acciones de transferencia, para elevar capacidades en la
subregión: tecnologías específicas, servicios de ACTi, intermediación en CTi,
promoción y comercialización de innovaciones.

Desarrollo de negocios de conocimiento, de interés para la subregión

Identificación de actores de la región y aliados externos, con proyectos de
innovación y capacidades.
Acompañamiento para fortalecimiento de capacidades y
perfeccionamiento de modelo de negocio. Incluye articulación de aliados,
para acelerar madurez de las soluciones.
Valoración financiera de oportunidades de innovación y due diligence.
 
Promoción de proyectos ante fondos e instrumentos de financiación.
Seguimiento a la ejecución de presupuestos de financiación asignados a las
innovaciones
Gestión de alianzas clave para innovar
Mapeo y contacto con actores externos, con capacidades clave para las
hojas de ruta, y con potencial de alianza. Capacidades técnicas,
productivas, de ACTi, de financiación, de acceso al mercado, de apoyo
institucional.
Gestión de acuerdos y mecanismos de colaboración.
Integración con otros procesos del Centro.

Fomento de cultura y apropiación social de conocimiento para la innovación

159
 Medición de nivel de apropiación de cultura y conceptos de innovación, en
ciudadanía, empresarios y actores de la subregión, y plan de intervención.
  Integración de acciones de movilización de la cultura y difusión de
conocimiento, enmarcado en acciones de activación de capacidades y
desarrollo de negocios de conocimiento.

Recursos mínimos para iniciar operación

 
El Centro podrá iniciar actividades con los siguientes recursos:
 
Equipo humano, conformado por tres personas así:

Tabla 57. Roles del equipo humano. Elaboración propia. 

Rol Responsabilidades
Director de centro Lidera actividades de (i) exploración, concertación y actualización de
hojas de ruta, y (ii) desarrollo de negocios de conocimiento

   Líder de CTI Lidera actividades de (i) Activación de capacidades y (ii) Gestión de

alianzas clave

Líder de comunicación y Lidera actividades de fomento de cultura de innovación y

cultura de innovación apropiación social de conocimiento. Puede ser articulado por medio
de aliado de la subregión.

Para que el Centro pueda iniciar actividades, requiere otros recursos, además del equipo
humano inicial relacionado en la tabla anterior. Estos recursos adicionales se resumen en
dos conceptos:
Locaciones para interacción, localización de actores con capacidades (o en
formación de ellas), actividades de cultura y apropiación social, actividades
de concertación de agendas. Estas se describen en el numeral XX Análisis
de infraestructura

Presupuesto para funcionamiento. Corresponde a los recursos necesarios

para financiar la operación de los procesos definidos en el modelo (figura
XX). Por razones estratégicas, se busca que dichos procesos operen desde
la etapa de construcción de las locaciones. De esta forma, el Centro ya
tendrá un espacio ganado en términos de interacción con los actores de la
región, conocimiento de la situación, brechas de capacidades,
oportunidades de innovación, así como un posicionamiento en la Región.
Así, cuando estén habilitadas las locaciones del Centro ya habrá una
ganancia en términos de tiempo y de avance en el cumplimiento de los

160
 propósitos de la iniciativa. Esta consideración implica que se deben
presupuestar recursos para cubrir al equipo gestor del Centro durante el
periodo en el que de forma simultánea se avance en el componente de
infraestructura. De otra parte, es necesario que la gestión de este equipo se
mantenga por lo menos XXX tiempo tras la puesta en servicio de las
locaciones, como condición para generar condiciones de sostenibilidad e
impacto. En el capítulo XX se presentan detalles de estos requisitos de
funcionamiento y sus implicaciones presupuestales.

Sectores de enfoque del centro de innovación

Se propone que el Centro tenga una orientación multisectorial, lo que significa que podrá
gestionar o apoyar iniciativas de desarrollo de negocios de conocimiento, así como de
activación de capacidades en cualquiera de las actividades económicas que tengan
presencia en el Oriente Antioqueño.

Pese a lo anterior, el Centro dará prioridad al desarrollo de iniciativas en un grupo de

actividades de la Región, en virtud de su potencial actual para dinamizar la economía, o de
su potencial futuro en un plazo futuro. Por esta razón, se analizan opciones con estas dos
perspectivas.

Actividades económicas con potencial presente

Las actividades económicas del Oriente Antioqueño que se pueden apalancar con
innovación deben atender dos criterios: de un lado, que se trate de actividades con
presencia importante en la Subregión; de otro lado, que se cuente con capacidades
técnicas instaladas en la subregión, para facilitar una evolución rápida en materia de
cambio tecnológico y adopción de nuevos modelos de negocio, productos, servicios o
procesos en los agentes productivos.

Para dar cuenta del primer criterio, se relacionan las capacidades en CTi localizadas en el
Oriente Antioqueño, que fueron reportadas por la mesa del CUEE, integrada por: Agrosavia,
Universidad de Antioquia, Grupo de Investigación Aeronáutica -(GINA), Politécnico
Colombiano Jaime Isaza Cadavid, Universidad Católica de Oriente, Universidad Eafit. Estas
entidades son relevantes porque hacen parte de la mesa del CUEE involucrado
directamente en el planteamiento de la iniciativa del Centro de Innovación, y es de esperar
que al iniciar actividades, el Centro podrá contar con la participación de estas entidades, y
el aporte de sus capacidades, para el desarrollo de las iniciativas que lidere el Centro.

161
En este conjunto de entidades, se reportan investigadores en áreas claves para el centro
de innovación como lo son: ciencias biológicas (excepto salud), biotecnología,
agropecuaria, silvicultura o pesca; gestión ambiental, economía circular, energía,
producción limpia y afines; ingeniería y tecnologías. En total se reportaron 47
investigadores con PhD, 124 investigadores con maestría y 34 investigadores profesionales
(no MSC o PhD), como se detalla en la Tabla 14:

Tabla 58. Investigadores por área de la mesa de trabajo de CUEE. Elaboración propia.

En cuanto a infraestructuras especializadas, los actores mencionados cuentan con 17

infraestructuras en agroindustria, 1 en aeronáutica, 2 en tecnologías
emergentes/convergentes/nuevas tecnologías, 2 en salud, 1 multisectorial y 4 clasificadas
como otros.

Tabla 59. Recursos en infraestructuras por área. Elaboración propia.

162
Además, de los actores mencionados, se encuentran otras organizaciones localizadas en
el Oriente Antioqueño que realizan actividades de I+D+i:

Compañía Nacional de Chocolates: desarrollo de nuevos productos y procesos en

agroindustria alimentaria.
New Stetic: desarrolla innovaciones en el sector salud.
Comando Aéreo de Combate #5 de la Fuerza Aérea Colombiana: desarrolla
innovaciones en el sector aeronáutico. Reconocido en 2019 como Centro de
Desarrollo Tecnológico Aeroespacial.
Fundación Hospital San Vicente de Paúl: reconocido por líneas de investigación en
salud.
Lifefactors: desarrolla soluciones innovadoras en salud y medicamentos, a partir
de biotecnología.

De acuerdo con las capacidades identificadas y descritas en este texto aparte, se destacan
dos sectores por su potencial para plantear agendas de trabajo y proponer hojas de ruta
de innovación en la subregión:
Agroindustria, entendido como sector que cobija la cadena desde la producción
agropecuaria hasta la transformación de productos agrícolas para obtener
productos con valor agregado, como el caso de alimentos procesados.
Salud.

No obstante el potencial es mayor en el primer sector, si se tiene en cuenta que una agenda
de innovación en el campo de la agroindustria tendría una ventaja sobre el sector de la
salud por la extensión del tejido productivo del primer, que se extiende a los municipios de
todas las subregiones, e incluso puede aprovecharse para desarrollar iniciativas de
inclusión económica a través de la innovación, y de transformación de condiciones para
productores rurales, combinado con iniciativas que involucren a grandes productores de
alimentos procesados.

En el caso de salud, si bien se cuenta con una base de capacidades que también puede
ayudar a desencadenar una dinámica de innovación, es un sector más especializado y con
menor participación de los municipios de la subregión. Por esto, podría considerarse como
una prioridad media.

163
Actividades económicas con potencial futuro

El Oriente Antioqueño cuenta con capacidades en un campo en el se diferencia claramente

de otras regiones del País, correspondiente al sector aeronáutico. Este sector tiene méritos
para ser considerado como prioritario para el Centro de Innovación del Oriente
Antioqueño:
Es un sector de alta complejidad económica. En consecuencia, las innovaciones
que se desarrollen tienen potencial para generar un alto valor económico.
Se cuenta con capacidades de I+D+i instaladas en la subregión, incluyendo
En la subregión se encuentran entidades que participan en el sector, y tienen
potencial para ser impulsores de iniciativas de innovación en el campo: el
Aeropuerto José María Córdova, el Comando Aéreo (CACOM 5). A esto se le suma
la Aeronáutica Civil, con oficina en Rionegro, quién está en proceso de constituir un
centro de I+D+i en aeronáutica. Al enfocarse parte de los esfuerzos del Centro de
Innovación del Oriente en este sector, la Aeronáutica Civil estaría interesada en
articularse para desarrollar iniciativas conjuntas, e incluso puede contemplarse la
posibilidad de que el Centro de la Aerocivil tenga un espacio dentro del Centro de
Innovación del Oriente.
El Oriente Antioqueño está avanzado en el desarrollo de la Región Aeroportuaria.
Esta iniciativa que incluso ha apalancado la formulación del proyecto del Centro
de Innovación, puede fortalecerse con la incorporación de capacidades e
iniciativas de innovación en materia aeroportuaria y aeronáutica en el Centro.

Otro sector que merece ser considerado para el desarrollo de iniciativas de innovación,
corresponde a un campo transversal de nuevas tecnologías, como son TIC asociadas a
Industria 4.0, materiales avanzados y nanomateriales, tecnologías para desarrollo
sostenibles. Estas tecnologías, junto con la biotecnología se agrupan bajo la denominación
de key enabling technologies, por su potencial para habilitar innovaciones de forma
transversal en múltiples sectores. En el caso concreto del Oriente Antioqueño, el acceso y
activación de capacidades en estas tecnologías, y el desarrollo de aplicaciones para
sectores específicos, podrían apalancar transformaciones productivas en sectores como:
agroindustria, salud, comercio, turismo, aeronáutico, entre otros.

Análisis de infraestructura para la alternativa

 
El centro proporcionará espacios para facilitar la articulación, localización de capacidades
en la subregión y el desarrollo de nuevas capacidades para la innovación en la subregión,
que se instalen en dichos espacios. También se contará con locaciones que permitan la
ejecución de actividades de apropiación social de conocimiento y de fomento de cultura de
la innovación, entre diversos públicos de la subregión.

164
El Centro de Innovación del Oriente se integrará a un futuro espacio mayor, que es
planteado y gestionado por la Alcaldía de Rionegro: El Centro de Eventos, Negocios,
Innovación y Tecnología (CENIT). Dado que el alcance del CENIT es más amplio, el Centro
de Innovación del Oriente constituye una primera fase, que posteriormente podrá
integrarse, en la medida que se avance en el futuro en el desarrollo de los elementos
adicionales a las actividades y procesos que operará el Centro de Innovación.

Por lo anterior, se ha definido una estrategia de desarrollo por fases. En la primera fase se
desarrollarán y construirán los espacios requeridos para el Centro de Innovación. En fases
posteriores, se ampliarán las locaciones con nuevos espacios. La Figura 11 expone el diseño
de las instalaciones completas, de las cuáles el espacio que se construirá para el Centro de
Innovación, correspondiente a esta propuesta está constituido por la parte marcada como
“Fase 1”, siendo las fases 2 y 3 los espacios a construir en etapas posteriores.

Figura 11. Plano desarrollo del CENIT, por fases. Fuente JR Arquitectos (2021).

La Figura 12 muestra las fases 1 (a construir en este proyecto) y 2 (a construir en un

desarrollo posterior), en una vista superior. En ella se puede reconocer que la fase 1,
correspondiente a los espacios a construir en este proyecto para el Centro de Innovación
(parte derecha del plano) constituyen un módulo que posteriormente se integrará con el
desarrollo de la fase 2, para formar una gran estructura.

165
Figura 12. Vista superior instalaciones CENIT. Fuente JR Arquitectos (2021).

Los espacios incorporados en la fase 1 incluyen:

Espacios para laboratorios

Espacio para herbario
Espacios para investigadores e innovadores
Cuartos de baño y aseo
Bodega y depósito de equipos
Áreas de circulación y patio central
Café
Sala de sonido
Salas múltiples, de juntas, de capacitación y de reuniones, incluyendo una para
eventos de tipo académico (Aula MBA).
Biblioteca y librería
Oficinas
Salas de espera y de descanso
Espacios para puesto de control, registro y depósito registro

Las figuras a continuación presentan el detalle de los espacios, en cuatro niveles:

166
Figura 13. Planta sótano 3, a -12 m. Fuente JR Arquitectos (2021b).

167
Figura 14. Planta sótano 2, a -8 m. Fuente JR Arquitectos (2021b)

168
Figura 15. Planta sótano 1, a -4 m. Fuente JR Arquitectos (2021b)

169
Ilustración 6. Planta nivel 1, a 0 metros. Fuente JR Arquitectos (2021b).

Resumen de la alternativa (para ficha MGA):

Centro de Innovación que opera como actor de segundo piso, es decir, su campo de acción
es el ecosistema subregional de CTIE del Oriente Antioqueño.

170
El centro gestionará, articulará y operará procesos de:
Exploración, concertación y actualización de hojas de ruta de innovación de la
subregión.
Activación de capacidades en el ecosistema de CTIE de la subregión.
Desarrollo de negocios de conocimiento, de interés para la subregión.
Gestión de alianzas clave para innovar.
Fomento de cultura y apropiación social de conocimiento para la innovación.

El Centro proporcionará espacios para facilitar la articulación, localización de capacidades

en la subregión

Localización de la alternativa

  
El Centro será construido y puesto en funcionamiento en el municipio de Rionegro de la
subregión Oriente Antioqueño. A continuación de justifica dicha localización:

Subregión Oriente Antioqueño

Comprende el suroriente del Departamento de Antioquia. Se comunica al occidente con el

Valle de Aburrá. Su extensión es de 7.021 km2, de los cuáles 55 km2 corresponden a zona
urbana (Alcaldía de Rionegro, 2021). Las condiciones orográficas y de zonas aluviales
aportan amplia diversidad, encontrándose zonas de altiplanos, montañas, lomeríos, así
como el acceso al cañón del río Cauca y a los corredores de los ríos Nus, Magdalena y
Medellín-Porce y del Nus. Esta característica aporta variedad de suelos, climas y paisajes,
ambos con potencial económico para la subregión, al ofrecer diversidad y riqueza de
recursos naturales. También se considera que la subregión posee un potencial turístico
importante. En el Oriente Antioqueños se encuentran cuatro zonas (Alcaldía de Rionegro,
2021).:

El Altiplano, en el que se localizan los municipios de Rionegro, Marinilla, El Carmen

de Viboral, El Retiro, El Santuario, Guarne, La Ceja, La Unión y San Vicente. Esta
zona cuenta con recursos hídricos para la generación de electricidad, algún
desarrollo turístico, una ventaja en vías de comunicación, dada su alta densidad
vial, así como un aeropuerto internacional. En esta zona se han dado procesos de
urbanización, industrialización y desarrollo comercial, con la ubicación de centros
comerciales e infraestructura de servicios, en las últimas décadas.
La zona de embalses, en la que se localizan municipios de El Peñol, Guatapé, San

171
 Carlos, San Rafael, Granada, Concepción y Alejandría. Se ha transformado
recientemente en sus actividades productivas, adoptando el turismo como
actividad principal, lo que en parte se ha derivado de la construcción de embalses,
que redujo las tierras aptas para actividad agropecuaria, pero abrió espacios
para los servicios turísticos.
El paramo, conformado por Sonsón, Abejorral, Argelia y Nariño. Es rico en
recursos naturales y combina diversos pisos térmicos, por lo cual se ha
desarrollado una economía agrícola, a cargo de una población rural. Sus
productos característicos son café, panela, papa, fríjol, maíz, frutales. También se
da producción láctea. y ganado de leche). Se identifica en esta zona un bajo nivel
de infraestructura vial y de servicios.
La última zona es de bosques. En ella se localizan los municipios de San Luís,
Cocorná y San Francisco. Es rica en recursos naturales, combinando labores
primarias de familias campesinas con el aprovechamiento de recursos forestales,
combinado con actividades de comercio sobre la autopista Medellín–Bogotá.

La figura a continuación presenta los municipios de la subregión. Todos ellos serán

beneficiados con la localización de un centro de innovación en el oriente, que prestará
servicios para toda la subregión.

Figura : Municipios del Oriente Antioqueño beneficiados con el Centro de Innovación.

Fuente: https://orientese.co/presentan-mapa-interactivo-del-oriente-antioqueno/.

172
La Coalición para la Alimentación y Uso del Suelo (Food and Land Use Coalition-FOLU),
capítulo Colombia, destaca algunas características de la subregión Oriente Antioqueño
(Folucolombia, 2021):

Presencia significativa de actividades de manufactura, agricultura, comercio,

actividades inmobiliarias.
Inequidad entre los municipios de la subregión.
Aporte significativo de la producción de alimentos, estimada en torno a un 60 % de
la producción del Departamento. También se reporta como segunda subregión
acuícola del Departamento y se destaca su vocación agrícola, orientada a la
producción de flores para la exportación.
La subregión cuenta con una red de entidades de apoyo, así como empresas
consolidadas, lo que resulta propicio para habilitar iniciativas de desarrollo
regional.
Se destaca como la subregión con mayor cantidad de kilómetros de vías en
Antioquia.
El índice de penetración de internet fijo es de 13,6 %.
Se cuenta con adopción de tecnologías agrícolas. Predomina la adopción de
tecnologías con agroquímicos, aunque también se presenta el uso de tecnologías
agroecológicas.

Lo anterior significa que en esta subregión se encuentran elementos favorables para

desencadenar una dinámica de desarrollo regional, impulsada por la innovación, debido a
que cuenta con algunas fortalezas relacionadas con la diversidad de actividades
económicas, presencia de la institucionalidad pública y privada, infraestructura de
comunicaciones y servicios favorables. A esto se suma que, de acuerdo con el índice
(IMCA) de la Gobernación de Antioquia y Universidad de Antioquia (UdeA) (2019), esta
subregión registra el segundo lugar en cuanto a capacidades de innovación entre las
subregiones del Departamento, detrás del Valle de Aburrá.

Instalaciones del Centro en Rionegro

Aunque el Centro de Innovación ofrecerá servicios y articulará iniciativas de innovación en

los 23 municipios del Oriente Antioqueño, su funcionamiento requiere la instalación y
puesta en servicio de una infraestructura, con espacios físicos. Se ha encontrado
conveniente que esta infraestructura sea localizada en Rionegro, por varios motivos:

La mayor concentración de grupos de investigación en dicho municipio, en

relación con los otros de la Subregión.

173
 Rionegro es el municipio que actúa como motor y estimulador de toda la
economía del Oriente Antioqueño, esto implica que la instalación del Centro en
este municipio puede generar una masa crítica en términos de dinámicas de
innovación con las empresas tanto para Rionegro como para el resto de la
Subregión a través de sinergias.

Rionegro tiene también una economía relativamente diversificada, pudiendo

encontrarse actividades económicas que complementan al sector agropecuario
tales como transformación de alimentos, química, salud, transporte aéreo, turismo,
productos de hogar, avicultura, floricultura, ganadería, comercio, entre otras. Esta
diversidad facilita la generación de iniciativas de innovación que puedan ser
promovidas desde el Centro para que sean extendidas desde Rionegro hacia
otros municipios de la Subregión en virtud del trabajo colaborativo.

Para fines de articulación con capacidades de otras regiones avanzadas en

materia de desarrollo tecnológico e innovación, como es el caso del Valle de
Aburrá y el distrito especial de Bogotá, Rionegro limita de forma directa con el
Valle de Aburrá, lo cual facilita la comunicación con esta subregión. Y es el único
municipio de la Subregión que cuenta con infraestructura aeroportuaria que
facilita la comunicación y el intercambio de conocimiento a través del flujo de
personas con los actores localizados en el distrito especial de Bogotá.

Cabe aclarar que, si bien las locaciones e infraestructura física del Centro se localizarán en
el emplazamiento mencionado, el espacio geográfico en el cual actuará el Centro y
operará procesos para dinamizar la innovación, comprenderá toda la subregión del
Oriente Antioqueño, incluyendo a sus 23 municipios. 

Localización precisa del Centro

Dentro de la jurisdicción del municipio de Rionegro, se cuenta con un espacio disponible

para la construcción y puesta en funcionamiento del Centro.

El espacio mencionado, ya había sido reservado por la Alcaldía de Rionegro para la

construcción de un Centro de Eventos, Negocios, Innovación y Tecnología, para el cual se
ha acuñado la denominación de CENIT. La construcción de la infraestructura del centro de
innovación resulta oportuna para desarrollar, instalar y poner en funcionamiento la
primera fase del CENIT. Por tal motivo, al formular este proyecto se ha tenido al CENIT
como antecedente directo. Del mismo modo, la formulación ha tenido cuidado de
desarrollar el componente técnico del Centro de Innovación que se consigna en esta
propuesta, bajo la premisa de que esta es una primera fase de un ente mayor,
correspondiente al CENIT.

174
Esto significa que una consideración de diseño y desarrollo del Centro será que en el futuro
pueda ser expandido a través de fases de desarrollo posteriores.

Siguiendo esta lógica, se ha definido el componente de infraestructura para el Centro de

Innovación (presentado en el numeral 3.2.2 Análisis de infraestructura para la alternativa).
La localización se establece bajo las siguientes condiciones:

La Alcaldía de Rionegro tiene a su disposición un lote, con una capacidad para

albergar un proyecto de 14 hectáreas, en el sector Llano Grande.
El lote se encuentra ubicado a 3 km del Aeropuerto Internacional José María
Córdova, a 2,5 Km del Hospital San Vicente de Paúl, a 6 km del Centro Histórico de
Rionegro.
La ubicación facilita la conexión rápida con vías principales de comunicación: el
intercambio vial de Rionegro, la vía El Retiro-Llanogrande, la vía Las Palmas, la vía
al Túnel de Oriente, la Autopista Medellín-Bogotá.
También están cerca de: Corpoica, el Club Llano Grande, el Mall Llano Grande,
lugares que facilitan el acceso a servicios y oferta comercio para las personas que
utilicen los espacios del Centro.
La figura que se muestra a continuación es el mapa del sector Llano Grande en Rionegro,
y presenta la localización seleccionada para el Centro de Innovación:

Figura. Mapa del sector seleccionado para construir el Centro.

3 km de: Aeropuerto Internacional

José María Córdova
6 km de: Centro Histórico
Rionegro
2.5 km de: Hospital
San Vicente de Paul

Centro de Innovación
del Oriente Antioqueño

175
Resumen de la localización, para registrar en MGA:

Tabla 60. Localización del Centro de Innovación del Oriente Antioqueño. Elaboración
propia.

Región Occidente
Departamento Antioquia

Municipio (En blanco, pues la alternativa aplica para 23 municipios y solo se

permite registrar uno)

Área de localización

Resguardo No aplica (en blanco)

Localización específica

Metodología

El proceso hasta la puesta en operación del Centro de Innovación corresponde a un ciclo

con etapas que son propias un proyecto de este tipo y comprenden:
Diseño preliminar
Ingeniería y diseño detallado
Abastecimiento y conformación: formación de la estructura y procesos del Centro,
y construcción de los espacios
Puesta en marcha del Centro

Sin embargo, la etapa inicial correspondiente al diseño preliminar ha sido desarrollada,

como parte del proceso de definición y diseño conceptual, evaluación de alternativas,
definición de alcance, análisis técnico, determinación del lugar de la obra, evaluaciones,
hasta llegar a la formulación del proyecto, tal como se presenta en este documento.

Por tal motivo, la ejecución del proyecto abarcará las etapas restantes, como se presenta
en la Figura 13:

176
Figura. Etapas del proyecto. Elaboración propia.

Ingeniería y
Abastecimiento Puesta en
diseño
y conformación marcha
detallado

Cadena de valor

 
La siguiente tabla desagrega: objetivo general, objetivos específicos, productos y
actividades.

177
Tabla 61. Objetivos, actividades y productos del proyecto.

Tipo
Objetivo general Objetivos específicos Actividades producto Unidad

OE1. Poner en Implementar una estructura de Procesos o

3
funcionamiento una gestión que apropie, servicios
plataforma de domine y aplique procesos y enmarcha
capacidades de servicios de gestión de innovación,
gestión, que dinamice para acelerar proyectos en etapas
la innovación en el finales.
Oriente Antioqueño.
Ejecutar un piloto de la aplicación Proyectos
3
de los procesos de gestión de acelerados
innovación, interviniendo un
conjunto de proyectos de
innovación de la subregión para
acelerarlos hacia fases finales.

Poner en
OE2. Desarrollar y Construir, dotar y poner en servicio
operación 1
fortalecer un una infraestructura que aporte
un mecanismo
ecosistema espacios de trabajo e interacción a Centro
que gestione
subregional de CTI+E los actores involucrados en conformado
procesos de
mediante espacios, actividades de innovación.
transformación
desarrollo de
en el Oriente
capacidades en Estructurar y probar un modelo de
Antioqueño,
actores, e gestión de las capacidades de 10 Actores con
conducentes a
interacciones entre innovación que combine mayores (o
dinamizar la
actores en la articulación, transferencia y nuevas)
innovación en la
subregión y con fortalecimiento de capacidades capacidades
subregión.
aliados de otras endógenas en los actores de la
regiones. subregión.

OE3. Poner en marcha Estructurar y probar un modelo de Innovación de

3
espacios y trabajo colaborativo, para definir la subregión,
mecanismos de apuestas de innovación en la perfiladas para
exploración, subregión y gestionar su ser
co-creación, materialización de forma gestionadas
alineamiento orquestada.
institucional y gestión
de apuestas de Ejecutar estrategias que Personas
promuevan la apropiación social 200
innovación, que Impactadas
aporten al. desarrollo de conocimiento y la asimilación con
de la subregión. de la innovación como parte de la actividades de
cultura ciudadana, empresarial y apropiación
de los actores de la subregión. social

Presupuesto

A continuación se presenta el presupuesto del proyecto agrupado en grandes rubros

(Tabla 18):

178
Tabla 62. Presupuesto general del proyecto por rubros. Elaboración propia.

Rubro Costo unit (Cop $) Cantidad Unidad Costo total (Cop $)

Equipo gestor del Centro de Innovación (3 27.000.000 42 meses 1.134.000.000
personas)
Mantenimiento espacios y equipos del 7.000.000 24 meses 168.000.000
Centro)
Financiación de iniciativas y eventos del 1.000.000.000 3,5 años
Centro 3.500.000.000

Viajes y actividades de articulación 4.700.000 42 meses 197.400.000

Diseños arquitectónico y de urbanismo del 2.000.000.000 1 diseño 2.000.000.000
Centro
Construcción del Centro-Fase 1 31.784.924.541 1 construcción 31.784.924.541

Urbanismo 688.194 9031 m2 6.215.075.499

Total 44.999.400.040

Para el desarrollo del presupuesto se consideraron los siguientes criterios de tiempo:

Periodo de ingeniería y diseño detallados, hasta la finalización de la construcción

de los espacios: 18 meses.
Periodo de operación del Centro, tras la puesta en marcha de los servicios en
estos espacios:
24 meses.

Riesgos

A continuación, se presentan los riesgos asociados a las actividades establecidas en la

cadena de valor:

179
 Actividades Tipo de riesgo Descripción Probabilidad Impacto Efectos
Mitigación o gestión
del riesgo del riesgo
Implementar una Administrativo Estructura con Probable Moderado Dificultad Incorporar un modelo de
estructura de gestión, dimensionamie para cumplir priorización, con manejo
que apropie, domine y nto insuficiente expectativas transparente de criterios.
aplique procesos y para atender Definir estrategia de
servicios de gestión de demandas de expansión que pueda
innovación, para acelerar procesos en la desplegarse rápidamente
proyectos en etapas subregión en caso de crecimiento
finales. rápido de demanda de
servicios.

Ejecutar un piloto de Operacional Avance Probable Moderado Dificultad Iniciar un

aplicación de los reducido de los para acompañamiento con
procesos de gestión de proyectos presentar una cantidad de
innovación, interviniendo victorias proyectos superior a la
un conjunto de proyectos tempranas. meta. En los criterios para
de innovación de la selección de proyectos
subregión para iniciales, considerar
acelerarlos hacia fases iniciativas con mayores
finales. probabilidades de obtener
victorias tempranas.

Construir, dotar y poner De mercado Bajo nivel de Improbable Mayor Dificultades Promoción del centro y
en servicio una uso de los para la oferta de sus espacios
infraestructura que espacios por sostenibilidad desde la fase de
aporte espacios de poca demanda. a largo plazo, construcción combinado
trabajo e interacción a por falta de con un plan de ocupación
los actores involucrados ingresos progresiva del Centro.
en actividades de asociados al
innovación. uso de
espacios.

Estructurar y probar un De mercado Desinterés de Moderado Moderado Reducción Estrategia de generación

modelo de gestión de las los actores por en el de cultura y apropiación
capacidades de formar cumplimient social. Identificar actores
innovación, que combine capacidades o de que actúen como
articulación, transferencia propósito de adoptantes tempranos
y fortalecimiento de dinamizar la de la innovación, así
capacidades endógenas innovación como líderes de opinión,
en los actores de la en la y apoyarse con estos
subregión. Subregión grupos, para acelerar la
difusión.

Estructurar y probar un De mercado Apatía o Probable Moderado Extensión del Enfocar proceso de
modelo de trabajo escepticismo de tiempo cultura y apropiación
colaborativo, para definir algunos actores requerido social de la innovación en
apuestas de innovación relacionados para que el personal de los entes
en la subregión, y con el centro territoriales e
gestionar su establecimiento pueda instituciones de la
materialización de forma de agendas de impactar Subregión. Activar
orquestada. desarrollo de la toda la procesos de
subregión y sus subregión transformación con las
entes entidades que muestren
territoriales. una disposición favorable
desde el inicio, y difundir
sus logros para motivar a
otras.

180
Ejecutar estrategias que Operacional Desarrollar una Probable Moderado Poco impacto Enfocar estrategias de
promuevan la estrategia que de la cultura y apropiación
apropiación social de replique a otros estrategia, social en públicos no
conocimiento y la mecanismos y por falta de cubiertos por actores de
asimilación de la programas que diferenciación. la subregión y que sean
innovación, como parte ya aplican necesarios impactar para
de la cultura ciudadana, actores en la habilitar condiciones de
empresarial y de los Subregión. transformación en la
actores de la subregión. subregión, tales como
empresarios constituidos
(diferentes a
emprendedores) y
personal de instituciones
y organismos públicos de
la Subregión.

181
1.7.4. Referencias. Etregable 5

Alcaldía de Rionegro (2020). Plan de Desarrollo Rionegro Juntos Avanzamos Más

2020-2023.
https://rionegro.gov.co/wp-content/uploads/2020/10/Plan-de-Desarrollo-2020-2023.pdf

Alcaldía de Rionegro (2021). Elaboración de estudios y diseños para el Centro de Eventos,

Negocios, Innovación y Tecnología – CENIT. Estructura inicial proyecto CENIT. Secretaría de
Desarrollo Económico.

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186
1.8. Entregable 6 Lineamientos básicos a ser tenidos en
cuenta para la formulación posterior del plan maestro
de la Región Aeroportuaria de Oriente.

1.8.1. Notas aclaratorias

Nota aclaratoria 1:

El presente informe es un anexo del documento que lleva por nombre “lineamientos
básicos a ser tenidos en cuenta para la formulación posterior del Plan Maestro de La
Región Aeroportuaria de Oriente”, el cual profundiza sobre elementos técnicos que se
estudian en una primera etapa: I) Competitividad e innovación; II) Planeación estratégica
territorial; III) Integración vial y de transporte territorial; IV) Expansión del aeropuerto; V)
Concepto jurídico.

Nota aclaratoria 2:

Este documento se debe entender como los lineamientos básicos preliminares para futuros
procesos contractuales, los cuales implican un ejercicio de formulación profunda de
alternativas de solución y construcción presupuestal de mayor especificidad, que por
razones de tiempo y alcance de la actual consultoría no son posibles de detallar.

Nota aclaratoria 3:

La presente formulación no cuenta un modelo financiero, dado que no tienen definidas las
actividades que se realizarían. Por ello, según lo que se considere y el proceso de
convocatoria al que se vaya a presentar, se deben formular las alternativas de soluciones
con las respectivas actividades, el modelo financiero y el cronograma de ejecución.

Nota aclaratoria 4:

El análisis de las características de la población estará a cargo de la firma consultora que

asuma el proyecto, pues en este componente se deben presentar las especificaciones de
los actores objeto de estudio: su relación con el proyecto, su grado de afectación y las
externalidades que se derivan del mismo. Entre estos se resaltan los numerales tales como:
I) Población afectada y su relación con el problema; II) Población afectada y como se ven
afectados por los objetivos del proyecto; III) Características demográficas de la población;
entre otras variables a considerar.

187
1.8.2. Identificación del proyecto
Propuesta:
Lineamientos básicos para la formulación posterior del plan maestro de la Región
Aeroportuaria de Oriente

Nombre de las Entidades participantes:

Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño
Gobernación de Antioquia
Alcaldía de Rionegro

Nombre entidad Proponente:

Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño

Nombre de las Organizaciones aliadas:

Gobernación de Antioquia
Alcaldía de Rionegro en representación de los alcaldes del Valle de San Nicolás
Área Metropolitana del Valle de Aburrá
Alcaldías de la provincia del Agua, los Bosques y el Turismo
Airplan en representación del Aeropuerto José María Córdova
Aeropuerto Enrique Olaya Herrera
Viva Air y Avianca
Masora
Universidades Católica de Oriente, Bolivariana, Eafit y de Antioquia
Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño
Cámara de Comercio del Aburrá Sur
Corporación Empresarial del Oriente Antioqueño
Proantioquia
Asocolflores
Metro de Medellín

Tiempo de ejecución en meses:

2 meses

Localización:
Colombia, departamento de Antioquia, subregión del Oriente antioqueño, zona Altiplano,
los municipios de Rionegro, Guarne, Marinilla y el sector Aeropuerto José María Córdova

Departamento:
Antioquia

Municipio:
Rionegro

188
1.8.3. Resumen ejecutivo
La conectividad física constituye uno de los retos más importantes de las regiones en la
contemporaneidad. En tal sentido, la planeación eficiente de sus territorios para el
aprovechamiento de dotaciones iniciales es una oportunidad apremiante para la cohesión,
compromiso y alineación institucional. Para el Oriente antioqueño y su escenario de
competitividad en el marco de sus capacidades productivas; identificar, potenciar, además
de dirigir su ejercicio planificador hacia sus principales nodos de crecimiento desde la
visión de una infraestructura física según las necesidades de mediano y largo plazo,
contiene un importante valor estratégico alineado con los espacios de crecimiento
económico del territorio.

En el reconocimiento de los activos estratégicos con los cuales cuenta el Oriente

antioqueño, el caso del Aeropuerto José María Córdova es notorio, por su configuración
como polo de desarrollo económico, comercial, industrial y cultural; alineado a la necesidad
de acciones de planeación física territorial a partir de las capacidades de conectividad
existente en la región, aunando esfuerzos que permitan establecer proyectos y estrategias
de potenciación de la infraestructura de movilidad de la región se hace necesario en la
agenda de crecimiento, desarrollo, productividad y competitividad.

Como un esfuerzo conjunto de la institucionalidad del Oriente Antioqueño y en respuesta al

necesario establecimiento de condiciones iniciales para la planeación de la infraestructura
de movilidad de la región; reconociendo la importancia estratégica del Aeropuerto Jose
María Córdova, el presente documento tiene por objetivo “Formular los lineamientos
básicos del proceso contractual denominado “Región Aeroportuaria de Oriente””. Bajo
elementos técnicos abstraídos de la Metodología Marco General Ajustado (MGA), con el
propósito de prescribir las condiciones iniciales hacia el establecimiento de un proceso de
planificación riguroso que considere el uso potencial del suelo, el transporte y los
escenarios de construcción sociopolítica e institucional, que se adapte a las realidades de
la dimensión nacional, departamental, regional y local”.

Con respecto a la manera en la cual se encadena la construcción de los lineamientos

básicos ya referidos, es necesario precisar que no solo representa un ejercicio de
elaboración técnica, sino también una herramienta para promover mediante un esquema
de gobernanza interinstitucional la competitividad e innovación del Oriente antioqueño.
Ahora, para la construcción del documento se conformó un equipo interdisciplinar, dividido
en mesas de trabajo para formular los elementos técnicos de los lineamientos. Se
consideraron siete mesas de trabajo para el desarrollo y construcción de los apartados
específicos de este informe: I) Mesa estratégica, II) Mesa de formulación del proyecto III)
Mesa de competitividad e innovación, IV) Mesa de planeación estratégica territorial, V)
Mesa de integración vial y de transporte territorial, VI) Mesa expansión del Aeropuerto y
Mesa jurídica.

189
De manera particular y con el propósito de guiar al lector frente al abordaje del texto, se
enuncia su estructura por capítulos, de la siguiente manera: i) Notas aclaratorias, se refiera
a algunas consideraciones sobre el documento, haciendo precisión sobre el sustento
técnico, alcance y beneficiarios de la formulación del presente documento, ii) Identificación
del proyecto considera elementos generales del proyecto, titulo, entidades participantes,
entidad proponente, entidades aliadas, tiempo de ejecución entre otros datos, iii) Resumen
ejecutivo, sintetiza brevemente los elementos estructurales del presente documento
enfatizando en objetivo, metodología de construcción y alcance, iv) Alineación con la
política pública, considera elementos de política pública concentrado de manera particular
en diferentes COMPES que son pertinentes al momento de configurar los lineamientos
básicos presentados en este documento, v) Capacidades del grupo consultor, menciona
información específica sobre los consultores que hacen parte del equipo técnico del
presente documento, vi) Introducción, plantea discusiones alrededor de la necesidad de
realizar acciones de aprovechamiento del equipamiento físico del territorio, en un marco de
planificación y cohesión institucional.
Desde otros elementos constitutivos del documento, el capítulo vii) Antecedentes, aborda
estudios, eventos y situaciones presentes en el territorio del Oriente que ha permitido el
surgimiento de la iniciativa de Región Aeroportuaria, viii) Justificación, atiende desde una
redacción analítica, las consideraciones que dan sustento desde el territorio, la
planificación y los objetivos de crecimiento de la región del Oriente antioqueño a la
elaboración de los presentes lineamientos, ix) Marco conceptual, considera los constructos
conceptuales necesarios para el entendimiento del documentos desde el tratamiento
adecuado de definiciones como región aeroportuaria, x) Identificación y descripción del
problema, aborda de manera amplia el problema que engloba el presente documento,
desde elementos del territorio como conectividad vial, competitividad, productividad y
desarrollo económico, xi) Identificación y análisis de participantes, relaciona de manera
precisa a las entidades e instituciones participantes directa o indirectamente en la
realización del presente trabajo, xii) Objetivo general y específicos, define de manera
directa los objetivos y alcances de los lineamientos aquí consignados, además aborda
algunos elementos adicionales relacionados con indicadores de medición de dichos
objetivos y la relación entre las causas por cada objetivo específico.
Por su parte, los capítulos xiii) Análisis de riesgos, enuncia una serie de riesgos del proyecto
asociado a su tipo, en tanto pueden ser, operacionales y administrativos, xiv) ingresos y
beneficios, abordan algunos racionamientos relacionados con los ingresos y beneficios
que la implementación del proyecto acá definido en sus lineamientos básicos generaría
para el territorio del Oriente antioqueño xv) Fuentes de financiación, se refiere a aquellas
instituciones o figuras que podrían respaldar con flujo económico de la operativización del
proyecto, xvi) Resumen del proyecto, corresponde a una descripción sucinta del objetivo y
alcance del presente documento de lineamientos, xvii) Estrategia de sostenibilidad, se
refiere a la estrategia mediante la cual se soporta la permanencia de intenciones y
alcances del proyecto de región aeroportuaria, así como menciona las mesas de trabajo
de hicieron parte de la configuración del presente documento de lineamientos.

190
Los capítulos finales, xviii) Análisis de licencias y permisos, considera algunos elementos
legales alrededor de la posibilidad de realizar en plano los planteamientos de los
“Lineamientos básicos para tener en cuenta en futuros procesos contractuales para la
formulación e implementación del proyecto Región Aeroportuaria de Oriente”, xviiii)
Resultados e impactos esperados, aborda consideraciones exante sobre las resultados
obtenidos con el proyecto aquí referido, en el marco de la idea del plan integral de
desarrollo de la Región Aeroportuaria del Oriente, xix) Aspectos éticos, hace referencia a
elementos direccionados en particular para aquellos agentes ejecutores del proyecto de
Región aeroportuaria, xx) Requisitos sectoriales, considera de manera concreta elementos
técnicos a considerar y refiere estudios más amplios a tener en cuenta para el correcto
desarrollo del proyecto, y xxi) Bibliografía, consigna los estudios soportes y documentos
técnicos en los cuales está sustentado el presente documentos.

1.8.4. Alineación con la política pública

Política pública – CONPES

CONPES 3107 - Política de manejo de riesgo contractual del estado para procesos de
participación privada en infraestructura, en los sectores de: I) transporte, II) energía, III)
comunicaciones y (IV) agua potable y saneamiento básico, de acuerdo con lo establecido
en la sección II del decreto 423 de 2001.

CONPES 3582 – Política nacional de ciencia, tecnología e innovación. (2019): Esta política
propone como primera estrategia (tiene seis en total) fomentar la innovación en el aparato
productivo colombiano a través de un portafolio o conjunto integral de instrumentos que
tenga los recursos y la capacidad operativa para dar el apoyo necesario y suficiente a
empresarios e innovadores. El reto en esta estrategia es optimizar el funcionamiento de los
instrumentos existentes, acompañado del desarrollo de nuevos instrumentos como
consultorías tecnológicas, adaptación de tecnología internacional, compras públicas para
promover la innovación y unidades de investigación aplicada, entre otros.

Aplica porque en el proyecto Región Aeroportuaria de Oriente, uno de sus compenentes es

el Centro de Innovación del Oriente, el cual pretende potenciar las capacidades de la
subregión y el tejido empresarial.

CONPES 3762 – Lineamientos de política para el desarrollo de proyectos de interés

nacional y estratégicos- pines. (2013): Criterios comunes a los PINES de origen público o
privado. Un proyecto debe cumplir o se prevé que cumplirá con al menos uno de los
criterios que se mencionan a continuación:

191
Que aumente significativamente la productividad y competitividad de la economía
nacional o regional.
Que genere impacto significativo a la creación de empleo directo o por vía de
encadenamientos y/o inversión de capital.
Que genere retorno positivo a la inversión y sea sostenible operacionalmente.
Que aumente la capacidad exportadora de la economía nacional.
Que genere ingresos significativos a la Nación y las regiones.
Que el alcance del proyecto contribuya al cumplimento de las metas previstas en el PND.

CONPES 3807 - Modificación al documento conpes 3107: “política de manejo de riesgo

contractual del estado para procesos de participación privada en infraestructura 2014”, y
en lo que corresponde a los riesgos en infraestructura de transporte en el sector
aeroportuario.

CONPES 3866 – Política nacional de productivo. (2016): esta política propone tres
estrategias. La primera busca mejorar las capacidades de las unidades reductoras de
innovar y emprender, así como de absorber y transferir conocimiento y tecnología. La
segunda pretende cerrar las brechas de capital humano a través de la articulación del
Sistema Nacional de duración Terciaria con la presente política y de un aumento en la
pertinencia de la oferta de programas de formación para el trabajo, igualmente, busca
aumentar la eficiencia y efectividad en el acceso a financiamiento, principalmente para la
innovación y el emprendimiento. La última estrategia promueve el cumplimiento de
estándares de calidad por parte de los productores nacionales y la inserción de los bienes
y servicios colombianos en encadenamientos productivos nacionales e internacionales.
Adicionalmente, esta estrategia promueve la participación de la economía colombiana en
el comercio internacional.

Aplica para el proyecto porque la Región Aeroportuaria de Oriente debe generar

condiciones para el desarrollo e inserción de las empresas de la subregión en los mercados
internacionales, con competitividad y diferenciación.

Plan Maestro de Desarrollo Aeropuerto José María Córdova. (2016):

Establece los proyectos necesarios para corresponder con las demandas de pasajeros y
carga en el aeropuerto José María Córdova, allí se enuncian los siguientes proyectos:

Proyectos en construcción:

Remodelación y mejoras en el edificio terminal de pasajeros (2.750 m2, incluyendo

instalación de sistemas internos de circulación vertical de pasajeros como escaleras
eléctricas y ascensores).
Expansión del muelle nacional de pasajeros (4.640 m2).
Expansión del muelle internacional de pasajeros (3.900 m2).

192
Nuevo hangar MRO de Avianca en el occidente de la pista actual.
Nuevo centro FBO de Interejecutiva en el occidente de la cabecera 19.

Proyectos en evaluación o pendientes de aprobación:

Expansión de la plataforma de aeronaves nacionales.

Expansión de la plataforma de aeronaves internacionales.
Remodelación y expansión de la zona de carga, incluyendo terminal, oficinas y accesos
viales > Ampliación de la plataforma de carga para adecuarla a aeronaves clave E.
Ampliación y mejora de los accesos y parqueaderos.
Varias obras en campo de vuelos para la certificación del SKRG.
Estudios de viabilidad técnica, operacional, financiera y predial del polígono propuesto
para la segunda pista.

CONPES 3975 – Política nacional para la transformación digital e inteligencia artificial.

(2019): Para alcanzar el objetivo trazado es necesario, primero, disminuir las barreras que
impiden la incorporación de tecnologías digitales, tanto en el ámbito empresarial como en
las entidades del Estado; segundo, crear las condiciones habilitantes para la innovación
digital, privada y pública como medio para aumentar la generación de valor económico y
social mediante nuevos procesos y productos; tercero, fortalecer las competencias del
capital humano que faciliten la inserción de la sociedad colombiana en la cuarta revolución
industrial (4RI); y finalmente, desarrollar condiciones habilitantes para preparar a Colombia
para los cambios económicos y sociales que conlleva la inteligencia artificial (IA),
reconociendo esta tecnología como un acelerador clave de la transformación digital.

Aplica para el proyecto Región Aeroportuaria de Oriente porque gestionar la región

demanda de nuevas capacidades del aeropuerto, las instituciones y las empresas, entre
ellas las de transformación digital para actualizar las habilidades técnicas, tecnológicas y
de talento humano necesarios para que el desarrollo sea sostenible.

CONPES 3982 – Política nacional de logística. (2020):

Promover la intermodalidad en el transporte y la facilitación del comercio para reducir los
costos y tiempos logísticos y así impulsar la competitividad del país, con la consolidación
de un sistema logístico nacional, que fomenta los planes maestros aeroportuarios y el plan
nacional de navegación aérea.

PNACOL – Plan de Navegación Aérea para Colombia. (2020):

Fija la hoja de ruta que oriente las mejoras en la provisión de los servicios a la navegación
aérea y aeroportuarios, para que estos sistemas sean seguros operacionalmente,
portegidos, interoperables, eficientes, sostenibles y que atiendan el crecimiento previsto del
transporte aéreo.

193
CONPES 4011 – Política nacional de emprendimiento. (2020): La política propone cinco
objetivos específicos. Primero, fortalecer el desarrollo de habilidades y fomentar una
cultura emprendedora. Segundo, mejorar el acceso y la sofisticación de mecanismos de
financiamiento. Tercero, desarrollar redes y estrategias de comercialización. Cuarto,
facilitar el desarrollo tecnológico y la innovación en los emprendimientos y, finalmente,
afianzar la arquitectura institucional para lograr una oferta pública articulada, eficiente,
oportuna y basada en evidencia, que brinde condiciones habilitantes al ecosistema
emprendedor.

Aplica para el proyecto Región Aeroportuaria de Oriente porque la región requiere de

nuevas capacidades empresariales en manufacturas, servicios y comercio si queremos ser
realmente competitivos a nivel internacional.

CONPES 4026 - Declaración de importancia estratégica del proyecto construcción del

Aeropuerto del Café - etapa I, Palestina. El presente documento somete a consideración del
Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) la declaración de importancia
estratégica del proyecto Construcción del Aeropuerto del Café - Etapa I, Palestina. Este
proyecto se enmarca dentro de lo establecido en el Pacto por el Transporte y la Logística
para la Competitividad y la Integración Regional de las Bases del Plan Nacional de
Desarrollo (PND) 2018-2022 Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad, expedido mediante
la Ley 1955 de 2019, el cual se articula con el Plan de Desarrollo Departamental de Caldas
2020-2023 Unidos es posible […]. Si bien el 4026 está dirigido al aeropuerto de Palestina, es
clave porque los lineamientos de intervención del Gobierno Nacional, lo cual es necesario
si se tiene en cuenta que el Aeropuerto José María Córdova es un aeropuerto a cargo del
nivel nacional. Al respecto, se pretende es encontrar de manera alternativa que se delegue
el manejo de este proyecto al departamento.

Nivel Nacional

Plan nacional de desarrollo (PND):

Pacto: Pacto por la Colombia pacto por la equidad.

Estrategia transversal: Pacto por el transporte y la logística para la competitividad y la
integración regional.
Línea: Corredores estratégicos intermodales: Red de transporte nacional, nodos logísticos
y eficiencia modal.
Programa: Infraestructura y servicios de transporte aéreo.

194
Nivel Departamental

Nivel departamental (PDD):

De acuerdo con la estructura de la convocatoria, se establece que los recursos son
dispuestos por el Departamento de Antioquia, el cual se alinea así:
PDD: UNIDOS 2020-2023
Estrategia del PDD: Nuestra economía
Línea Estratégica: Competitividad para la Antioquia del Futuro, Antioquia 4,0
Programa: Una nueva economía para una nueva realidad
Proyecto: Formulación de estrategias departamentales con impacto subregional que
cierren las brechas en Antioquia, especialmente las que se presentan entre el Valle de
Aburrá y el resto de las subregiones

Nivel municipal (PMD):

De acuerdo con la estructura de la convocatoria, se establece que los recursos son

dispuestos por el Municipio de Rionegro, el cual se alinea así:
PDD: Juntos avanzamos más
Línea 4: Ciudad Emprendedora, Innovadora y Competitiva
Componente: Desarrollo Económico con Innovación.
Programa: Rionegro Ciudad Inteligente e Innovadora - Promover la ciudad a través de la
creación de ecosistemas de ciencia, tecnología, negocios e innovación enmarcados en la
sostenibilidad.

1.8.5. Capacidades del grupo de consultor

Cargo Director Proyecto

Nombre de la empresa o asesor Alcides Tobón Echeverri
Persona jurídica o persona
natural Persona natural

Magister en ciencia política Universidad de Chile.

Especialista en gobierno y cultura política de la
Universidad de Antioquia.
Trayectoria Abogado de la Universidad Autónoma
Latinoamericana de Medellín.
Licenciado en historia y geografía de la
Universidad de Antioquia.

195
 Alcalde de Rionegro.
Diputado de Antioquia.
Concejal de Rionegro.
Secretario General de PRODEPAZ.
Trayectoria Consultor jurídico y estratégico en los sectores
públicos y privados.
Director operativo de la gobernación de Antioquia
para temas de integración territorial.
Consultor estratégico del proyecto Colombia
transforma de Usaid para el bajo cauca.

Liderazgo social y político para generar soluciones

a grandes problemáticas de la comunidad;
Capacidad técnica del grupo
capacidad para liderar proyectos en equipo y
consultor. para trabajar bajo presión; Infraestructura
disponible; Equipos, convenios.

Como el alcalde lideró el Plan de Ordenamiento

Territorial (POT) en el año 2011, en el que se
estableció el módulo de interés económico del
Aeropuerto Jóse Maria Córdova.

Propuso la política de asentamiento de la industria

aeronáutica con incentivos que permitieron la
presencia de aerolíneas como Viva Colombia.

Lideró la creación de la región de planeación y

gestión del Bajo Cauca como consultor estratega
Proyectos y trabajos realizados.
de Usaid.

Como secretario general de prodepaz lideró los

procesos contractuales del laboratorio de Paz II de
la Unión Europea y Paz y Desarrollo del Banco Mundial.

Como alcalde lideró los procesos de infraestructura

vial que permitieron renovar la ciudad en materia
de movilidad.

Desde la alcaldía se promovió el programa nutricional

Emanuel, que se convirtió en modelo para el país.

196
 Cargo Formulador del proyecto
Diego Andrés Vélez Rivera* y Bernardo Andrés
Nombre de la empresa o asesor
Patiño Valencia**
Persona jurídica o persona
natural Persona natural
*Magister en Administración (MBA) de la Universidad de
Antioquia, Colombia.
Especialista en Management Estratégico de la
Universidad de Belgrado, Argentina.
Administrador de Empresas de la Universidad Pontificia
Bolivariana, Colombia.
Docente de la Facultad de Ciencias Económicas y
Administrativas en la Universidad Católica de Oriente,
Colombia.
Líder del grupo de investigación FACEA de la misma
Trayectoria universidad.
[email protected]. Orcid: 0000-0002-7458-4657.

**Magíster en Ciencias Económicas, Universidad

Nacional de Colombia (Medellín, Colombia).
Economista, Universidad de Medellín (Colombia).
Docente investigador, Universidad Católica de Oriente
(Rionegro, Antioquia, Colombia).
Miembro del grupo de investigación Facea de la
Universidad Católica de Oriente.
ORCID: 0000-0002-0364-7710. Correo electrónico:
[email protected].

Redacción de documentos científicos.

Capacidad técnica del grupo Expertos metodológicos
consultor. Análisis de riesgos, datos, macroentorno y factibilidad
financiera de proyectos.
Planeación documental, estratégica y territorial.

Proyectos y trabajos realizados. Otras economías: visiones alternativas de la

economía en la sociedad contemporánea.
Plan de gestión ambiental y educativo en la UCO.
Una propuesta en perspectiva de la responsabilidad
ambiental universitaria. Fase II.
Hacia una ciudadanía ecológica: el compromiso de
la educación superior para su promoción e
implementación.

197
 Evaluación del impacto del sistema de gestión
ambiental y educativo de la UCO, y su relación con
las políticas públicas. -Un análisis en perspectiva de
la responsabilidad social universitaria- I Fase.
Responsabilidad Social Empresarial ¿influye en el
Proyectos y trabajos realizados. desarrollo económico? Una investigación sobre las
prácticas de Responsabilidad Social Empresarial y
el impacto que tiene sobre el desarrollo económico
del Oriente Antioqueño.
Tendencias de marketing, consumo y modelos de
negocio en la era digital.

Cargo Formulador del proyecto

Nombre de la empresa o asesor *Luis Leguizamón y **Yezid Alvarado
Persona jurídica o persona natural Natural
*Abogado y especialista en Derecho Administrativo
URosario, Master in Politics and Public Policy y PhD in
Politics - Macquarie University, Australia.
Ha sido consultor del Banco Interamericano de
Desarrollo, del Banco Mundial, MSI y OIM.

Trayectoria **Abogado y especialista en Derecho Administrativo

URosario, Master en Economía Pública -INAP España y
Derecho Económico Pontifica Universidad Javeriana.
Ha sido asesor y director jurídico en el sector público,
Profesor Universitario URosario y UMB, Procurador
Judicial y Magistrado Auxiliar en la Rama Judicial.

Capacidad técnica del grupo Senior en asuntos jurídicos de derecho público y

consultor. privado con más de 25 años de experiencia como
asesores jurídicos en los sectores público y privado.

Proyectos y trabajos realizados. Asesores, ejecutivos, directivos, liquidadores en

intervención, docentes y autores.

198
 Cargo Asistencia a la Planeación
Estratégica Territorial
Nombre de la empresa o asesor Nasly Eugenia Zapata López
Persona jurídica o persona
Universidad Católica de Oriente
natural
Trayectoria Administradora de Negocios Universidad EAFIT.
Especialista en Sistemas de Información Geográfica
Universidad San Buenaventura.
Diplomado Sobre sobre Gestión Pública, Desarrollo
Local y descentralización. Universidad Católica de
Oriente.
Seminario Internacional Sobre Desarrollo Local desde
la Perspectiva de Proyectos y Alianzas estratégicas
binacionales Foz de Iguazú y Curitiba - Estado del
Paraná - Brasil. Organización para el Desarrollo de
América Latina y el Caribe (ONWARD Internacional)
Y Instituto Internacional para el Desarrollo Local (IIDEL).

Encargada del Componente cartográfico en los

Proyectos de Revisión y Ajuste de los POT
(PBOT y/o EOT) de Sopó y Girardot en Cundinamarca,
en los Municipios de Rionegro, Marinilla, Guarne, El
Carmen de Viboral, San Carlos, Concepción, San Vicente,
Hispania, Sabanalarga, Valparaíso, Don Matías;
Encargada componente del Sistema de Información
Geográfico del proyecto Plan Vial del Municipio de
Guarne y de Marinilla (Antioquia); Encargada
componente del Sistema de Información Geográfico
del proyecto Pago por servicios ambientales PSA para
Capacidad técnica del grupo la conservación de ecosistemas estratégicos en el Valle
consultor. de Aburrá (BanCO2); Encargada componente analítico
de vías y el sistema vial, además del sistema de
información geográfico para el proyecto Plan Maestro
de Movilidad y el Plan Local de Seguridad Vial para el
Municipio de Puerto Boyacá, Boyacá; Encargada de
la actualización de geodatabase del proyecto PCH
Mulatos II en el Municipio de Tarso Antioquia;
Encargada del Componente cartográfico en el
Proyecto: Sistema local de áreas protegidas del
municipio de Gómez Plata SILAP-Gómez Plata.

199
 Encargada del componente cartográfico de la
Revisión y Ajuste del Esquema de Ordenamiento
Territorial del Municipio de San Roque.
Enero - junio 2021
Encargada del componente cartográfico en desarrollo
del contrato Plan de Gestión Integral de Residuos
Sólidos Regional del municipio de Bello. Octubre 2020
a enero 2021
Encargada del componente cartográfico en la
actualización del Esquema De Ordenamiento Territorial
“EOT” en el municipio de Titiribí, Antioquia. Febrero 2019
a marzo 2020
Proyectos y trabajos realizados. Encargada del componente cartográfico en la actualización
del Esquema De Ordenamiento Territorial “EOT” en el
municipio de Carolina del Príncipe, Antioquia.
Junio – diciembre 2019. Encargada del componente
cartográfico en el proyecto de Adaptación al cambio
Climático del Municipio de Guarne – Antioquia.
Agosto – diciembre 2019

Estructuración del componente cartográfico del Plan

Básico de Ordenamiento territorial del Municipio de El
Santuario. Junio -agosto-2021
Estructuración del componente cartográfico dentro de la
revisión, implementación y ajuste del Plan Básico de
Ordenamiento territorial del Municipio de Copacabana.
Agosto- diciembre 2021

Cargo Asistencia a la Planeación

Estratégica Territorial
Nombre de la empresa o asesor Nubia Esther Vergara Castaño
Persona jurídica o persona natural Universidad Católica de Oriente
Secretaría de Planeación y Desarrollo Territorial del
Municipio de San Vicente Ferrer 2002-2005; Asesora de
Planeación en MASORA; Asesora del Sistema Departamental
de Planeación de la Gobernación de Antioquia para varios
municipios de las Subregiones Oriente y Suroeste; Asesora
Trayectoria para la formulación, monitoreo, seguimiento, control y
evaluación a los proyectos financiados con recursos del
Sistema General de Regalías en varios municipios; Asesora
de La Universidad Católica de Oriente en procesos de
Ordenamiento Territorial y en procesos de formación a

200
 líderes políticos. (Diplomados); Concejala periodo 2020-2023
Municipio de San Vicente Ferrer.
Trayectoria
Vicepresidenta Primera 2020 y presidenta electa para el
2022. Concejo Municipal San Vicente Ferrer

Ingeniera Industrial. UCO; Especialista en Gerencia de Proyectos:

Capacidad técnica del grupo Universidad del Valle; Especialista en Ordenamiento Territorial
consultor. y Urbanismo: UIM Granada España; Diplomada en Planes
Parciales. UPB

Asesoría y acompañamiento para la formulación de

planes de desarrollo:
Plan de Desarrollo con Enfoque de Derechos Humanos
2008 – 2011 “Entre Todos y Todas Construyamos el San
Francisco que Soñamos”. Municipio San Francisco
Plan de Desarrollo 2008 – 2011 “Desarrollo con Equidad”.
Municipio Cocorná
Plan de Desarrollo 2008 – 2011 “Por Un San Luís Con
Futuro”. Municipio San Luis
Proyectos y trabajos realizados. Plan de Desarrollo 2012-2015 “San Vicente Ferrer Tierra
de Prosperidad”
Plan de Desarrollo 2016-2019 “Unidos por el Cambio de
San Francisco”
Coordinadora en Procesos de Revisión y Ajuste de Planes
de Ordenamiento Territorial en los siguientes municipios:
Nariño, San Vicente Ferrer, Guarne y Argelia
Integrante de Equipos Técnicos como Ingeniera en
Proceso de Revisión y Ajuste de PBOTs en los siguientes
municipios: San Carlos, Concepción, Hispania, Rionegro.

Cargo Integración vial y de transporte

territorial
Nombre de la empresa o asesor Guillermo León Gómez Rendón
Persona jurídica o persona natural Persona natural
01/01/2020- A la fecha: presidente Grupo Empresarial Alfa
y Omega Ingenieros
01/01/2016-31/12/2019: secretario de Planeación del
Trayectoria Municipio de Rionegro.
1/05/1998-31/01/2015: Gerente Alfa Omega Ingenieros.
01/09/1996-01/04/1998: Coordinador Unidad de
Planeación de CORNARE.

201
 Trayectoria01/09/1996-01/04/1998: Coordinador Unidad
Trayectoria
de Planeación de CORNARE.
Ingeniero Civil de la Universidad Nacional de Colombia,
Capacidad técnica del grupo Sede Medellín. 1986. Especialista en Administración Pública
consultor. de la ESAP, 1991. Especialista en Gerencia Financiera de
Universidad Católica de Oriente. 2021.

Interventoría a los estudios y diseños en Fase III para el

mejoramiento de la infraestructura de las vías en el
Departamento de Antioquia, celebrado con la
Gobernación de Antioquia. 2021.
Consultoría a los estudios y diseños fase III, de cinco
kilómetros en la vía San Vicente –Peñol en el
departamento de Antioquia, celebrado con el Municipio
de San Vicente. 2021.
Dirigir la formulación de los Macroproyecto
Chipre – Gualanday, y Macroproyecto Centro del
municipio d Rionegro. 2019.
Dirigir la revisión del POT de Rionegro. Acuerdo 02
de 2018.
Dirigir la estructuración del Sistema de transporte Masivo
de Rionegro. 2018.
Dirigir la prefactibildad y factibilidad del proyecto la
contribución de valorización de Rionegro. 2016 – 2017.
Proyectos y trabajos realizados: Dirigir la formulación del Plan Vial de Rionegro, 2017.
Dirigir el proceso de Conservación Catastral del Municipio
de Rionegro. 2017.
Dirigir la formulación del Plan de Desarrollo: “Rionegro
Tarea de Todos”. 2016.
Formular el estudio de alternativas para el corredor del
Sistema Masivo de Transporte de Rionegro. 2016.
Dirigir la formulación del Plan de Acción 2042, Ciudades
Emblemáticas y Sostenibles del BID – Findeter. 2016.
Estudios y diseños técnicos y urbano - arquitectónicos para
los proyectos de la conexión vial Bello Oriente - La Cruz y el
par vial 13 de noviembre, en el marco del proyecto Jardín
Circunvalar de Medellín, planes maestros Pan de Azúcar
Llanaditas, La Cruz y Santo Domingo, celebrado con la
Empresa de Desarrollo Urbano de Medellín. 2015.

Director de diseño para la terminación de los diseños de las

vías de acceso a los frentes de trabajo de los proyectos
hidroeléctricos encimadas - Cañaveral a desarrollarse en el
rio Arma (Municipios de Aguadas y Sonsón), celebrado con
Hidroarma S.A.S. E.S.P. 2011.

202
 Dirigir el acompañamiento técnico para la rehabilitación
y construcción del Boulevard Turístico del Atlántico en la
Proyectos y trabajos realizados: República Dominicana, celebrado con Boulevard
Turístico del Atlántico. 2010.

Cargo CargoIntegración vial y de

transporte territorial
Nombre de la empresa o asesor Duvan Alexis Correa Villegas
Representante Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño
Trayectoria Candidato a MBA con énfasis en análisis cuantitativo.
Candidato a Especialización de formulación de
proyectos complejos.
Economista
Formulación, ejecución y control de proyectos.
Construcción y análisis de indicadores y estadísticas.
Capacidad técnica del grupo
Investigación de estudios económicos.
consultor.
Análisis de riesgos y oportunidades
Planeación estratégica.
Construcción del Concepto Económico del Oriente
Antioqueño 2019, 2020 y 2021 (Investigación económica)
Formulación del fortalecimiento del Sistema de
Competitividad e Innovación de Antioquia 2021.
Representación de la CCOA en el proyecto de Alianza
región entre el 2017 y 2021.
Construcción del manual de la Comisión Subregional de
Competitividad e Innovación del Oriente Antioqueño y el
Comité Universidad Empresa Estado (2020).
Núcleos Empresariales de Turismo Sostenible v2 con los
municipios de El Retiro, El Santuario y Guarne 2019.
Política pública de Confección Textil y Moda en el
Proyectos y trabajos realizados. Santuario 2018 – 2019.
Fábricas de productividad en el Oriente Antioqueño 2019.
Proyecto de fortalecimiento empresarial de Productividad,
tecnología e Innovación en 2017, 2018 y 2019.
Núcleos Empresariales de Turismo Sostenible en los
municipios de El Retiro, La Ceja, El Santuario y Guarne
2018.
Política pública de turismo en El Santuario y Guarne 2017.
Fortalecimiento del sector de turismo en los municipios
de El Santuario, Guarne y La Ceja 2017.

203
1.8.6. Introducción
Las ciudades y los espacios urbanos en la modernidad plantean retos a planificadores y
tomadores de decisiones, en particular hacia el cumplimiento de los objetivos propios de su
municipio. La Región Aeroportuaria de Oriente opera con los principios de cohesión y
colaboración entre actores, que facilita la mejora de la calidad de vida, el desarrollo
económico. Los beneficios de este proyecto aportaran en el cierre de brechas como: 1.
Necesidades básicas en infraestructura, pública y privada, enfocadas en logística,
transporte y movilidad; donde elementos como: 2. La planeación urbana, la pertinencia de
la política pública y la conectividad espacial del territorio, dialogue mediante una adecuada
infraestructura de transporte, explicarían en parte, los avances en competitividad,
productividad y crecimiento.

Es conveniente subrayar la importancia para el territorio de los aspectos asociados al nivel

de conectividad física; como un determinante del éxito en las iniciativas públicas y privadas
para el desarrollo de la dinámica urbana, rural, habitacional, industrial, comercial y de
servicios. En otras palabras, si se mencionaran los retos y así mismos objetivos más
importantes a considerar para las regiones en un entorno globalizado, se enuncia la
configuración de una conectividad planificada, eficiente y que responda a las necesidades
comunes de las entidades territoriales, municipales, regionales y departamentales.

Así, la eficiencia en la movilidad de la territorialidad que enmarca la municipalidad, como

espacio físico susceptible de ser planeado y gestionado por la política pública y la visión de
la institucionalidad local; se encuentra mediada por las ventajas proporcionadas por una
infraestructura de transporte y carga adecuada a las necesidades de las ciudades, que
permita la interacción de múltiples unidades de producción, sociales y políticas, facilitando
el relacionamiento de dichas instituciones, ya sea municipales o departamentales con las
visiones de planificación de mediano y largo plazo de la generalidad del territorio.

Ahora bien, las dinámicas de crecimiento del Oriente antioqueño en el marco de un entorno
globalizado, plantea necesidades de conectividad física en respuesta a su evolución
industrial, comercial y habitacional que reconozcan al territorio como un espacio con
capacidades productivas, institucionales, políticas y culturales que requiere ejercicios de
planificación que propenda al establecimiento de visiones colectivas y soluciones a las
problemáticas de mediano y largo plazo, coherentes con el diseño de objetivos regionales.

Desde una visión planificada, los marcos de mejora del bienestar de la sociedad se
construyen a partir de la integración institucional, política y social; la movilidad en los
territorios no es la excepción y para el Oriente antioqueño, la forma, conectividad y
dinámica de transporte requiere una visión donde el concepto de Región constituya un eje
integrador de las municipalidades que conforman el territorio.

204
Para este marco de análisis de las ciudades como espacios de bienestar, el territorio como
el espacio en el cual se enmarca el potencial de crecimiento y desarrollo, además de la
región como un colectivo de unidades territoriales en los que se detectan necesidades
compartidas, la movilidad física y por tanto el transporte (dentro y hacia fuera del espacio
regional), constituye un reto de planificación latente; para el Oriente antioqueño, la
identificación de un eje orientador de las necesidades locales con mira a lo global, es un
elemento a considerar para la institucionalidad.
Conscientes de la necesaria inserción en el sistema de competitividad del Departamento y
el país, la institucionalidad del Oriente antioqueño, bajo un esquema de comprensión de las
ventajas comparativas de la subregión aúna esfuerzos para el reconocimiento de ejes
integradores del territorio y la creación de sinergias regionales. Asimismo, direccionar las
acciones públicas y privadas hacia el fortalecimiento presente de la región, mediante la
articulación de capacidades, conocimiento, esfuerzos de planificación y desarrollo
tecnológico.
En concordancia a estos esfuerzos institucionales para el reconocimiento de los aciertos de
la planeación física del Oriente antioqueño, se identifica que; uno de los ejes orientadores,
por su función básica hacia la mejora de la movilidad regional, departamental y nacional,
su importancia en el desarrollo económico y social, significancia como canal de
conectividad con el mundo, además su contribución como parte del imaginario cultural del
territorio, es el Aeropuerto José María Córdova, en reconocimiento de su capacidad de
acelerar la creación y atracción de negocios, la generación de empleo, y el aumento de
intercambios comerciales, adyacente a su función de terminal aérea.

La priorización del Aeropuerto José María Córdova como un activo estratégico que va más
allá de la operación aérea, permite explorar un ejercicio planificador de la movilidad física
y productiva en el Oriente antioqueño en consideración de la expansión misma de la
terminal área como polo de desarrollo trasversal al territorio, atraer inversión y diversificar
la economía con vocaciones emergentes en sectores como el aeronáutico, desarrollo de
zonas francas y la configuración de usos adyacentes hacia el comercio exterior que
proporcione en conjunto, absorción de empleo directo e indirecto y represente una
solución logística para las necesidades de conectividad departamentales y nacionales; lo
anterior advierte la oportunidad que constituye generara esfuerzos institucionales en
dirección a potenciar la influencia del aeropuerto en la región.

En respuesta al reto de coordinación institucional y la necesidad de definir elementos

conceptuales y prácticos que faciliten una visión clara sobre el aprovechamiento del
aeropuerto como pilar de competitividad, crecimiento, desarrollo y cohesión sociopolítica
para el Oriente antioqueño y el departamento; de la mano de la Comisión Subregional de
Competitividad e Innovación (csci), se plantea un proyecto que configura un escenario de
articulación interinstitucional que permita identificar, priorizar y estructurar la narrativa de
competitividad subregional, expresada a través de iniciativas de proyectos estratégicos
para el desarrollo, compatible con una visión de sostenibilidad y competitividad.

205
Dicho proyecto se enmarca en la concepción o figura de Región Aeroportuaria de Oriente,
la cual constituye una iniciativa que recoge las virtudes sociales, económicas, ambientales,
políticas y tecnológicas que giran entrono al Aeropuerto José María Córdova, y las integra
con proyectos que, entrelazados, representan una estructura de planificación en mejora de
la competitividad y visión de desarrollo para la subregión, departamento y nación.

1.8.7. Antecedentes
El desarrollo de iniciativas de inversión con miras a la mejora de la competitividad y la
productividad de las municipalidades del Oriente antioqueño se hace necesario en el
marco de un territorio que crece en población, urbanización, tejido empresarial y, por lo
tanto, presenta expansión de las necesidades sociales y productivas. En este sentido, las
presiones subyacentes a un entorno regional que evoluciona requieren de la intensión y
diseño de proyectos de mayores proporciones en concordancia con la proyección de
expansión económica y social del territorio, claro está, desde el aprovechamiento de las
infraestructuras ya existentes a nivel local.

Este territorio de la geografía antioqueña ha vivido importantes momentos que han

contribuido a fortalecer la historia de Colombia, pero también ha tenido baches en su
trasegar que los han alejado de los reflectores del desarrollo. Desde la época colonial y
recorriendo todo el siglo XIX, Rionegro y el Oriente fueron testigos directos de la
prosperidad de la agricultura, la minería y el comercio.

Una obra como la construcción del Ferrocarril de Antioquia, inaugurada en 1929, que tuvo
como destino y origen a Medellín, convirtió a esta ciudad en el epicentro de la economía y
correlativamente llevó al Oriente de Antioquia a una oscuridad que se prolongó hasta la
década de los sesentas, cuando comienzan las obras de las centrales hidroeléctricas, el
proyecto de la autopista Medellín-Bogotá, en donde se localizaron industrias en el eje
Rionegro – Guarne - Marinilla (1973-1986) y dieron inicio en 1979 a la construcción del
Aeropuerto (Bustamante, 1989). De un modo visible, los proyectos de infraestructura en
Antioquia han fungido como epicentros de desarrollo y crecimiento por lo que es evidentes
que las acciones movilizadas desde lo público y lo privado para el establecimiento de
andamiajes principalmente de transporte redunda en bienestar social.

En tal sentido, una iniciativa como la “Región Aeroportuaria de Oriente” se concibe como un
proyecto con dirección hacia el bienestar para la región del Oriente antioqueño y en
especial para los municipios que confluyen en la zona de acción del mismo. Desde sus
inicios como proyecto, el Aeropuerto José María Córdova (pasando por su inauguración en
el año 1985), ha evolucionado de manera significativa, siempre pensando y reflexionando
alrededor de la población, el tejido empresarial, los diferentes sectores económicos, la
competitividad y demás posibilidades derivadas que trae a una región el contar con una

206
terminal aérea con las características que presenta el Aeropuerto José María Córdova,
como segundo aeropuerto más importante del país.

Ahora, no son de reciente aparición las ideas de establecer un plan estratégico para pensar
el destino del Aeropuerto José María Córdova. Los gremios de la región encabezados por
la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño, la Corporación Empresarial del Oriente,
Asocolflores y la Universidad Católica de Oriente han mantenido desde los inicios del
presente siglo una activa participación en foros y documentos que han marcado la ruta
para visionar el futuro de dicho propósito.

Se destaca la existencia de documentos valiosos como el referido a las Realidades y

Prospectivas del Valle de San Nicolás (2007); Iniciativas subregionales de competitividad
para el Oriente Antioqueño 2012-2020 (Comisión Subregional de Competitividad, 2010);
Región Aeroportuaria de Oriente; Ciudad Aeroportuaria de Oriente: Matrices de
información secundaria; en cuya elaboración participan también la Gobernación de
Antioquia, Proantioquia y la Cámara de Comercio del Aburrá Sur; Línea de tiempo de las
acciones desarrolladas en torno a la iniciativa a julio de 2020; Plan Integral de Desarrollo
del Aeropuerto José María Córdova elaborado por la Cámara de Comercio del Oriente; y,
el documento de funcionamiento de la Comisión Subregional de Competitividad e
Innovación del Oriente Antioqueño y el Comité Universidad Empresa Estado (CUEE) de
2020 en el que se evidencia que en la agenda de competitividad de la subregión se tiene
priorizada la iniciativa como eje fundamental para la gestión de la competitividad e
innovación. A los documentos enunciados se suma el Plan Maestro del Aeropuerto José
María Córdova el cual fue contratado por la Aeronáutica Civil en 2015, con el objetivo de
establecer el horizonte de futuro de dicha terminal.

La Región Aeroportuaria de Oriente es un sueño del Oriente antioqueño que ha hecho

parte de la planeación del territorio, que nació en la Agenda de Competitividad de la
Comisión Subregional de Competitividad e Innovación desde el año 2011. Se pretende hacer
del Aeropuerto José María Córdova un nodo de desarrollo territorial que promueva el
incremento del bienestar, los nuevos empleos y el fortalecimiento de las empresas en
diferentes sectores. Busca tener impacto en los 23 municipios del Oriente antioqueño y el
Valle de Aburrá, e impacto consecuente en todo el departamento y el país.

Así, el proyecto Región Aeroportuaria de Oriente es una iniciativa que ya se gestaba desde
la conjunción de actores públicos y privados. El departamento de Antioquia en su Plan de
Desarrollo Unidos por la vida 2020-2023 ha concebido para el Oriente antioqueño la visión
de una subregión con énfasis en los temas aeroportuarios y Fundamentos que también se
asumieron en el POT de Rionegro de 2011, los cuales a su vez fueron recogidos en los
ajustes realizados por la alcaldía en 2018, con el objetivo de estructurar y dejar
reglamentado el Módulo de Interés Económico del Aeropuerto José María Córdova.

207
A ello se le suma también, el Plan de Desarrollo de Rionegro (2020-2023) que ha
establecido dentro de su Línea Quinta un Rionegro con mirada de integración regional,
nacional e internacional, siendo el aeropuerto el principal articulador de esas iniciativas.

Por su parte, la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño avanza en unos primeros
pasos hacia una Región Aeroportuaria de Oriente, reconociendo que el aeropuerto es un
fenómeno de configuración urbana que podría catalogarse como orgánica, lo que implica
un proceso de crecimiento sin presencia de planeación territorial, social y económica
articulada, que permita la generación de oportunidades para sus habitantes actuales y
aquellos que en un futuro adopten esta área del Valle de San Nicolás como su hogar. A esta
situación, se debe agregar la necesidad de expansión del Aeropuerto José María Córdova
y la creación de una segunda pista que permita crecer la oferta operacional.

Presencia institucional en la formulación del plan estratégico

Ahora, es notoria la necesaria unión de esfuerzos entre instituciones gubernamentales,

empresas privadas e instituciones educativas para la creación de una visión común del
territorio, de su configuración a mediano y largo plazo, y la gestión de proyectos
catalizadores que permitan su desarrollo sostenible. Por esta razón se conformó un grupo
de actores clave en representación de la comunidad del Oriente antioqueño, dando paso
al Comité Promotor de la Región Aeroportuaria de Oriente, configurado por la articulación
del sector privado, público y académico, cuya misión es la generación de una visión
compartida y armónica de la subregión. De ahí que se hubiera generado una convocatoria
amplia en 2020, que permitió reunir a las siguientes empresas e instituciones (ver Tabla 1),
para empezar a discutir el tema de un gran plan estratégico:

208
Tabla 63. Instituciones y empresas plan estratégico

Gobernación de Antioquia.
Alcaldía de Rionegro en representación de los alcaldes del Valle de San Nicolás.
Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
Alcaldías de las provincias del Agua, Bosques y Turismo.
Airplan en representación del Aeropuerto José María Córdova.
El Aeropuerto Enrique Olaya Herrera.
Viva Air y Avianca
Masora
Universidades Católica de Oriente, Bolivariana, Eafit y de Antioquia
Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño.
Cámara de Comercio del Aburrá Sur.
Corporación Empresarial del Oriente Antioqueño.
Proantioquia.
Asocolflores.
El Metro de Medellín
Fuente. Elaboración propia

De esta mesa de trabajo se designó El Comité Promotor de la Región Aeroportuaria de

Oriente, conformado por las instituciones plantadas en la Tabla 2:
Tabla 64. Comité promotor de la Región Aeroportuaria de Oriente

Gobernación de Antioquia.
Alcaldía de Rionegro en representación de los alcaldes del Valle de San Nicolás.
Alcaldía de La Estrella en representación de los alcaldes del Valle de Aburrá.
Alcaldía de Marinilla en representación de las provincias del agua, bosques y turismo.
Airplan en representación del Aeropuerto José María Córdova.
El Aeropuerto Enrique Olaya Herrera.
Viva Air.
Masora.
Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño.
Cámara de Comercio del Aburrá Sur.
Corporación Empresarial del Oriente Antioqueño.
Proantioquia.
Asocolflores.
Pontificia Bolivariana en representación del G8.
Fuente: elaboración propia

209
Parte de la responsabilidad de este comité se enmarca en la creación de un equipo técnico
encargado de recopilar información ya existente como base para un posterior ejercicio de
formulación. De esta forma se crearon seis (6) mesas técnicas las cuales tienen el objetivo
de desarrollar el Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente, en ella se
realizaron talleres con la finalidad de priorizar datos, sistematizarlos y analizarlos en
función de la creación de un documento base. Adicionalmente, el comité promotor, acordó,
entre todos los actores participantes, que el nombre del proyecto sería Región
Aeroportuaria de Oriente.

En el marco de ejercicio de construcción con las mesas de trabajo en mención, se

identificaron cuatro ejes estratégicos clave para iniciar la construcción de la Región
Aeroportuaria de Oriente: i) Mesa estratégica: ungir como coordinadores y gestores de la
propuesta; ii) Mesa formulación del proyecto: para unificar discursos y plantear un norte
con la propuesta; iii) Mesa de competitividad e innovación: con el fin de identificar los
factores competitivos, productivos y de innovación, que permitan consolidar la Región
Aeroportuaria de Oriente como factor de desarrollo económico, social y ambiental; iv)
Planeación estratégica territorial: con el fin de planear la armonización de la planeación
estratégica de la Región Aeroportuaria de Oriente con la planeación de los municipios
aledaños al Aeropuerto José María Córdova (Rionegro, Marinilla y Guarne); v) Integración
vial y de transporte territorial: con el fin de Propender que la Región Aeroportuaria de
Oriente se integre en los procesos de desarrollo vial y sistemas de transporte del Valle de
San Nicolás, Valle de Aburrá y resto del departamento; vi) Expansión del Aeropuerto: con el
fin de diseñar una ruta para la expansión del aeropuerto y con ello la Región Aeroportuaria
de Oriente como referente de desarrollo para el departamento y el país.

Este proyecto por tanto presume potencial para impactar las vocaciones y capacidades
del departamento de manera transversal. Es por ello, por lo que se hace necesario iniciar
esquemas de alianzas para llevar a cabo el objetivo de generar un plan estratégico para
la Región Aeroportuaria de Oriente, que pueda tener un impacto positivo en el contexto de
la subregión oriente, y en consecuencia en Antioquia y el país, en línea con una visión que
proyecte la región en el ámbito internacional.

210
1.8.8. Justificación
Antioquia es un departamento marcado por unos accidentes geográficos que han
dificultado la interconexión social, política y económica entre sus subregiones. Por esto,
generar enlaces más fuertes entre ellas a través de proyectos de infraestructura física
toma relevancia para la proyección futura de la región. Sin embargo, para generar un
verdadero impacto económico se requiere la generación de vocaciones productivas
pertinentes a la planeación futura de las subregiones, teniendo presente el potencial
natural, físico e intelectual que yace en estas.

El concepto de ciudad o región aeroportuaria asume la gran importancia de ser la base de

desarrollo para aquellos territorios que, como el Oriente antioqueño, cuentan con un
terminal aéreo dentro de su zona de influencia urbana que se puede aprovechar en función
de la calidad de vida de sus actuales y futuros ciudadanos, además de sortear las
dificultades topográficas del territorio y sus efectos en la conectividad con las regiones y
territorios del departamento y el país. Es estratégico dimensionar las relaciones
económicas entre los municipios que estructuran los valles de Aburrá, y de San Nicolás,
concibiendo que los flujos productivos existentes en el territorio urbano de Medellín
también son altamente condicionados por las dinámicas productivas locales.

Como referencias puntuales, en Antioquia, los municipios de Rionegro, Marinilla y Guarne,

se encuentran circundantes al aeropuerto José María Córdova y se advierte por su ritmo
de crecimiento la necesidad de un patrón de configuración urbana orgánica, con un
proceso de planeación territorial, social y económica articulada, que permita la generación
de oportunidades para sus habitantes actuales, tensión que se extiende a toda el área del
Valle de San Nicolás, siendo el Aeropuerto José María Córdova un eje claro de crecimiento
económico, base de conectividad local e internacional con el territorio y una de las
infraestructuras fiscas para la movilidad más importante de Antioquia.

La consideración de la expansión de dicho aeropuerto a partir de la creación de una

segunda pista que le permita crecer su oferta operacional, activaría la capacidad
relacionamiento del Oriente, con los territorios vecinos, apoyaría el crecimiento industrial,
habitacional y comercial lo que probablemente propenda en una mayor gobernanza y la
multiplicidad de actores en el Oriente Antioqueño.

Lo anterior advierte un reto a la institucionalidad del Oriente antioqueño, con la necesidad

manifiesta de establecer dinámicas de apropiación de las iniciativas de expansión del
aeropuerto como un ejercicio estratégico de planeación que permita construir en el marco
de la región aeroportuaria un escenario de desarrollo territorial, además de un espacio
propio para convocar los intereses regionales, municipales y departamentales
(Gobernación de Antioquia, Alcaldía de Rionegro y la Cámara de Comercio de Oriente), en
coherencia de sus funciones, sus planeaciones y pertinencias en la territorialidad, para la
construcción de un escenario de desarrollo económico para todos.

211
Como evidencias específicas de la necesidad de la alineación de la institucionalidad para
el desarrollo del Oriente, el departamento en el Plan de Desarrollo Departamental unidos
por la vida 2020-2023, apoya la potencialización de capacidades en la línea estratégica
“Nuestra Economía” en el componente Competitividad para la Antioquia del Futuro,
Antioquia 4.0, específicamente en el programa Una Nueva Economía para una Nueva
Realidad, desde el proyecto Formulación de Estrategias Departamentales con Impacto
Subregional, se direccionan esfuerzos hacia procesos que cierren las brechas en Antioquia,
especialmente las que se presentan entre el Valle de Aburrá y el resto de las subregiones
de Antioquia.

En este marco, la Región Aeroportuaria de Oriente es un proyecto de carácter estratégico

descrito en el Plan de Desarrollo unidos por la vida 2020-2023, el cual es liderado por la
Dirección de Planeación y Proyectos Estratégicos, adscrita a la Secretaría de Productividad
y Competitividad del Departamento.

Región Aeroportuaria de Oriente, se inscribe en el marco de los macroprocesos territoriales

2040 de Antioquia, que son síntesis estratégicas de procesos participativos sobre el
territorio, los cuales, en su conjunto configuran, definen y formalizan una forma de
ocupación territorial y ambiental del Departamento, a partir de su geografía y su estructura
natural, su sistema de ciudades y la red de municipios, sus áreas productivas de bienes y
servicios estratégicos ensamblados con el conjunto de sus infraestructuras y servicios, que
articulan, conectan e integran de manera geoestratégica a Antioquia con las regiones
vecinas en Colombia, Centroamérica y el Caribe.

Con el propósito de avanzar en la consolidación del proyecto Región Aeroportuaria de

Oriente, y ante el flujo constante de información generada por diferentes actores clave
como lo son las cámaras de comercio, los municipios y demás gremios económicos
interesados en dicho proyecto, se considera oportuno generar una alianza con una entidad
sin ánimo de lucro (esal) como lo es la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño (ccoa),
que le permita tanto al Departamento de Antioquia como al Municipio de Rionegro contar
no solo con una recopilación de información dispersa, sino también, con el análisis de la
misma y lineamientos mínimos que deberán ser tenidos en cuenta a futuro, cuando se
deba estructurar el pliego de condiciones de futuros contratos de consultoría para la
formulación de anteproyectos o proyectos que serán presentados ante las autoridades
que corresponda para lograr los propósitos y vocaciones planteadas para la Región
Aeroportuaria de Oriente.

Además, dicha alianza facilita la realización de este convenio, ya que propicia la sumatoria
de recursos de orden financiero, técnico, logístico y humano y permite avanzar en el
desarrollo de este proyecto estratégico. Adicionalmente, la Cámara de Comercio del
Oriente Antioqueño, posee una valiosa información previa, así como un constante
relacionamiento con diferentes actores de la región, que facilita un ejercicio de
planificación pertinente y sólido que posibilite la instauración de un proyecto de Región

212
Aeroportuaria de Oriente desde la realidad del territorio. La posibilidad de contar con
información recopilada y analizada que dé las bases de formulación de la ruta de
desarrollo de la región aeroportuaria es posible en la medida que por mandato del
numeral 2 del artículo 86 del Código de Comercio, es función de las Cámaras de Comercio
adelantar investigaciones económicas sobre aspectos o ramos específicos del comercio
interior y exterior, y formular recomendaciones a los organismos estatales y semioficiales
encargados de la ejecución de los planes respectivos.

Consolidar un proyecto de Región Aeroportuaria de Oriente pasa por cuatro dimensiones:

I) El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, II) El desarrollo de industria aeronáutica,

III) Las conexiones internacionales de orden socioeconómico, y IV) Los proyectos
complementarios a la centralidad de los aeropuertos, a su vez cada dimensión se compone
de múltiples factores lo que los convierte en iniciativas complejas y poco accionables de
manera integral.

Lo anterior implica que el desarrollo alrededor de estos activos estratégicos como es el

caso del Aeropuerto Jose Maria Córdova (segundo aeropuerto más importante del país),
debe alinearse con el propósito de evitar el desarrollo del proyecto en una realidad
fragmentada, dispersa y poco alineada, de allí la importancia de generar un Plan integral
que permita conectar las dimensiones y factores en una planificación coordinada hacia
una visión de región aeroportuaria, eficiente y ambiciosa que acopie la mayor sinergia
posible de instituciones del orden nacional, departamental y local, y a su vez, permita que
avance desde los diferentes componentes, mesas de trabajo o sub problemas que lo
componen de una manera planificada, concertada y desarrolladora de la competitividad y
sostenibilidad.

El plan estratégico de desarrollo para la Región Aeroportuaria de Oriente es la forma en la

que los diferentes actores del gobierno nacional, como el ministerio de transporte, industria
comercio y turismo, la agencia nacional de infraestructura, la aeronáutica civil, el gobierno
departamental, los municipios del departamento, gremios, instituciones, universidades y
tejido empresarial confluyen; en una iniciativa que va más allá de la operación aérea de
despegar y aterrizar aviones y alcanza las esferas de la competitividad y sostenibilidad
para Colombia, Antioquia y el Oriente Antioqueño.

213
1.8.9. Marco conceptual
Región Aeroportuaria: Kasarda (2010) referido por Chu (2019, p.9), se expresa que es una
subregión donde las infraestructuras, suelo y economía están organizados en función del
aeropuerto, es decir el aeropuerto es un núcleo donde confluyen una serie de actividades
regionales, sociales y económicas que se conectan con la dinámica aeroportuaria.

Ciudad Aeroportuaria: Tiene por objeto obtener un beneficio de las oportunidades

empresariales que surgen a raíz de la operación del aeropuerto y del impórtate papel que
desempeñan en las redes de transporte intermodal y logística (Güller y Güller, 2002).

Aerotrópolis: El concepto de Aerotrópolis fue desarrollado por el profesor John D.

Kasarda, de la Universidad de Carolina del Norte (EUA). El término aerotrópolis se refiere al
área urbana generada alrededor de los aeropuertos, formada por una compleja red de
negocios y empresas relacionadas con el tráfico aeroportuario, vivienda y espacios para el
ocio, con población establecida en esa zona de forma permanente y con una industria
creciente que quiere estar cerca del aeropuerto porque el tiempo y costo de mover
personas y productos hasta y desde el aeropuerto se está convirtiendo en un factor
determinante. Esta área, que comprende un radio aproximado de 25 kilómetros, se
diferencia de la metrópoli tradicional en que esta última generalmente localiza su
aeropuerto en la periferia, mientras que la aerotrópolis constituye su centro, a partir del
cual se desprenden ramificaciones urbanas que actúan de manera complementaria a la
actividad generada en las terminales aéreas.

Ilustración 47. Esquema aerotropolis

Fuente: Valles (2011, p, 46)

214
Región: El neopositivismo define la región por criterios funcionales, los humanistas como
ese espacio vivido por el hombre que permite una mejor individualización del territorio, por
otra parte, el autor Casas (1980), señala que todos los tipos de región caben en dos
categorías, aquellas inventadas con un fin concreto para quién las establece y las reales
con aquellas expresiones que permiten individualizar el territorio.

Competitividad: Castellanos y Castellanos (2010, p. 3) mencionan que la competitividad se

define como la capacidad que tiene una organización, pública o privada, con o sin fines de
lucro, de lograr y mantener ventajas que le permitan consolidar y mejorar su posición en
el entorno socioeconómico en el que se desenvuelve. Estas ventajas están definidas por sus
recursos y su habilidad para obtener rendimientos mayores a los de sus competidores.

HUB logístico: Se define un HUB logístico como aquel nodo al que confluyen pasajeros o
carga, de diferentes destinos o medios de transporte con el propósito de realizar algún tipo
de conexión (Bustamante, et al., 2020, p. 3).

Transporte intermodal: El sistema de transporte intermodal está conformado por dos o

más modos de transporte, también incluye los servicios asociados a la fase intermodal, es
decir, el cambio de un medio de transporte a otro. Dado que el transporte se realiza en una
misma unidad de carga, generalmente el contenedor, no es necesario manipularla en cada
cambio de modo (Páez, 2021).

1.8.10. Identificación y descripción del problema

Problema central
La necesidad de conectividad de los territorios en la contemporaneidad posiciona a los
aeropuertos como un potente motor de desarrollo económico y se han convertido en
nodos clave de producción, competitividad, generadores de procesos de innovación y
desarrollo territorial; al involucrar por medio de su operación diferentes sectores
industriales y de servicio que crecen a su alrededor. Kasarda (2018), explica que la
acelerada expansión de las instalaciones comerciales conectadas con los aeropuertos está
convirtiendo a estos espacios de enlace logístico en escenarios y plataformas que
desarrollan las áreas metropolitanas del siglo XXI, donde tanto los viajeros distantes como
los locales pueden hacer negocios, intercambiar conocimientos, comprar, comer, dormir,
entretenerse, entre otros.

Esta evolución funcional y espacial transforma los aeropuertos urbanos en ciudades

aeroportuarias (Kasarda, 2018. p.70), entendiéndolos como espacios usados para
funciones diferentes a las que concibieron sus creadores y, en consecuencia, la necesidad
de tender, por un lado, a el desarrollo de “ciudades aeropuerto”, y por el otro, a la
conversión de dichos espacios en “nodos intermodales de transporte” en los ámbitos
metropolitanos o regionales, como lo explican (Güller y Güller, 2008).

215
De la anterior precisión, se derivan transformaciones del concepto de aeropuerto como
simple instalación para el aterrizaje y despegue de aviones, lo cual se constituye como
visión reduccionista para el análisis actual del rol e importancia del Aeropuerto José María
Córdova, como escenario protagónico de competitividad territorial.

Las necesidades de expansión en el marco de una territorialidad creciente requiere

considerar criterios múltiples para el aprovechamiento de las oportunidades de mediano y
largo plazo alrededor de criterios como: I) Se carece de una hoja de ruta concertada y
validada entre las autoridades asignadas, II) Algunas de las acciones a “favor” de la región
se presentan de manera espontánea y planeada por terceros, lo cual se convierte en
barreras para la planeación del territorio, III) El acelerado crecimiento de la región no se
está valorando y gestionando con la importancia que amerita, IV) Existen limitadas
capacidades de articulación, gobernanza y planeación en el desarrollo de la región, V) Las
dimensiones de desarrollo aeroportuario, productivo y social no están en las agendas de
los llamados a construir región, entre otros aspectos a considerar; demuestran que existe
una falta inherente de correlación entre la planificación del transporte y las estrategias de
uso del suelo, que se produce como resultado de que ambas responsabilidades estén
estrictamente separadas en casi todos los sistemas de planificación, pues por un lado, el
transporte corresponde a las autoridades regionales y por otro, el uso del suelo a las
locales (Güller y Güller, 2002, p. 33).

Es de resaltar que tanto para el desarrollo competitivo y económico del territorio, el

“disponer de un aeropuerto en condiciones y capacidades consecuentes a requerimientos
de la región es actualmente una condición previa para ocupar un lugar destacado en la
moderna economía del conocimiento” Güller y Güller (2002, p. 6). Este proceso de
desarrollo ocurre por etapas: la primera, es ser centros de conexiones; la segunda, centros
comerciales; la tercera, centros de servicios, y, la cuarta, ciudades o regiones
aeroportuarias (Uribe, 2017). El Aeropuerto José María Córdova se encuentra hoy en la
tercera etapa, es decir, es un importante centro de servicios con miras a la siguiente, lo cual
requiere un proceso de planificación riguroso que afronte los progresivos cambios en la
ocupación del suelo de la región, incluya sus vocaciones productivas y potencie la
infraestructura propia y de sus zonas adyacentes, según afirma la Cámara de Comercio
del Oriente Antioqueño.

Descripción de la situación existente con respecto al problema

El Aeropuerto José María Córdova trae consigo un potencial de oportunidades para los
municipios del área de influencia al convertirse en un centro o motor de desarrollo
económico de importancia estratégica que respalda un amplio conjunto de objetivos de
desarrollo sostenible, y que, como tal, debe formar parte integral de la planificación de los
gobiernos locales. Es el principal nodo de conectividad internacional del departamento
(8.036.411 de pasajeros movilizados en 2018), y uno de los núcleos de la

216
Metrópoli 2050, según el estudio la Súperciudad de Medellín, realizado por la Fundación
Metrópoli de España (2019).

A través del Aeropuerto José María Córdova la Subregión se conecta con 11 destinos
internacionales: Lima, Nueva York, Ciudad de Panamá, Caracas, Isla Margarita, Ciudad de
México, Cancún, Fort Lauderdale, Miami, Orlando y Madrid. Sin embargo, se tiene una
relación muy sólida con los Aeropuertos de Bogotá y Cali, conectándose así con un total de
44 destinos internacionales. El transporte de carga es también uno de los fuertes de la
terminal, la mayor parte de la producción de flores y otros productos de la región del
Oriente de Antioquia son enviados a través del aeropuerto. Desde allí se realizan también
algunos servicios de vuelos estacionales y chárter hacia ciertos países de Europa.

Los municipios del área de influencia del Aeropuerto no lo han percibido con todo el
potencial que representa, solo se ha mirado como un estructurante del ordenamiento por
su gran infraestructura, pero no como un habilitador de desarrollo económico y
tecnológico de la región y los municipios que la conforman.

Los Planes de Ordenamiento Territorial de los municipios, especialmente Guarne y Marinilla

carecen de contenidos que estén alineados a los intereses de la Región Aeroportuaria de
Oriente, lo cual se evidencia en sus contenidos estratégicos, en la Visión de Desarrollo, en
las políticas, objetivos y estrategias donde la articulación regional es débil y no presenta
elementos claros que le permita a sus gobernantes proyectar a sus municipios y,
reglamentar de forma acertada la ocupación de los territorios para facilitar el desarrollo
regional, especialmente las acciones de articulación a las dinámicas y oportunidades que
trae consigo el Aeropuerto José María Córdova. Lo cual implica disponer de planes que
regulen los tratamientos urbanísticos, los usos del suelo y los aprovechamientos acorde a
un interés general como el que representa al Región Aeroportuaria de Oriente.

El reto está en concretar y concertar una visión estratégica del territorio donde el
desarrollo social y económico sea equilibrado y prioritario en las agendas locales para
construir región de forma articulada.

Magnitud actual del problema e indicadores de referencia

La composición de la magnitud del problema se soporta mediante algunos planteamientos

generados en el Plan de Desarrollo “Unidos por La Vida, 2020 - 2023”, donde en su
componente 5, numeral 2.5, aborda el concepto de infraestructura con propósito social
para la competitividad (Gobernación del Antioquia, 2020, p. 287). Plantea elementos
específicos con respecto a las expectativas de crecimiento de las infraestructuras de
movilidad del territorio vinculado a siete tipos:

217
Mil kilómetros de vías concesionadas 4G.
Tres aeropuertos.
Seis aeropuertos municipales.
Tres puertos marítimos.
Diez y nueve embarcaderos.
Seis cabeceras conectadas a través de cables aéreos.
305 km de corredor férreo.

Con respecto a la situación aeroportuaria es importante enfatizar sobre la necesidad de

alinear las prioridades de conectividad física vial, con las oportunidades de expansión y
potencialización de la capacidad aeroportuaria en el marco de la situación geográfica del
territorio antioqueño en el cual predominan las montañas. Esta geografía quebrada y
accidentada alberga una población rural enfrentada a barreras naturales para desarrollar
sus actividades económicas, principalmente agrícolas, sociales, educativas, turísticas, entre
otras; y es precisamente este terreno montañoso, el que dificulta su quehacer.

Tabla 65. Evolución pasajeros vs carga

% Carga %
Año Pasajeros Variación (Ton) Variación
2014 6.535.443 0% 116.885 0%
2015 6.903.820 5% 118.593 1%
2016 7.684.593 10 % 128.254 8%
2017 7.619.740 -1 % 126.703 -1 %
2018 8.036.411 5% 123.016 -3 %
2019 9.205.009 13 % 115.622 -6 %
2020 3.085.601 -198 % 86.489 -34 %

Entre el 2018 y el 2019 el aeropuerto incremento el número total de pasajeros en más de un

millón de personas.

La cantidad de pasajeros que moviliza el aeropuerto José María Córdova en un año es

comparable con la población total de países como Suecia o Portugal, el primer país cuenta
con dos aeropuertos internacionales y el segundo cuenta con tres aeropuertos
internacionales, esta comparación es la base de referencia para entender la
competitividad por de otros territorios.

218
Causas que generan el problema

Tabla 66. Causa mesa competitividad e innovación

Causas directas Causas indirectas

1. Falta de diálogo entre instituciones y sus 1.1 Se carece de análisis sectoriales
respectivos análisis sectoriales. concertados.
2. Bajos índices de apropiación y gestión del 2.1 Bajos niveles de competitividad.
conocimiento.
3. Bajo desarrollo industrial en zonas no 3.1 Bajo poder adquisitivo.
pertenecientes al Valle de San Nicolás. 3.2 Amplias brechas entre los PIB de las
subregiones.
4. No se identifican las competencias 4.1 Desaprovechamiento de ventajas
productivas centrales de cada región. comparativas y competitivas.
5. Transporte público con condiciones bajas 5.1 Demoras y altos costos en desplazamientos.
de calidad, frecuencia y capacidad de
respuesta.

6. Canales de negociación y comercialización 6.1 Falta de múltiples y exclusivos médicos de

con estructuras decisorias de alta complejidad. comercialización nacional e internacional.
7. Concentrados sectores con capacidades 7.1 Falta de mano de obra especializada.
para exportar.
8. Baja capacidad para generar economías 8.1 Falta de acceso a materias primas de calidad
de escala. y bajo costo.

219
Tabla 67. Causa mesa planeación estratégica territorial

Causas directas Causas indirectas

9. Ausencia de una Visión de Región 9.1 Ausencia de institucionalidad regional con
concertada y articulada. competencias de coordinación entre los municipios.
9.2 Débiles contenidos de articulación regional
en las visiones de desarrollo local.
9.3 Limitadas capacidades de los gobiernos
locales para la planeación regional.
10. Desactualización de los Planes Básicos de 10.1 Baja capacidad técnica, administrativa y
Ordenamiento Territorial. financiera de los municipios para el desarrollo
de sus competencias.

10.2 Las múltiples competencias asignadas por

la descentralización administrativa y baja
asignación de recursos para ello.

10.2 Acelerado cambios en las dinámicas de

desarrollo regional.

Tabla 68. Causa mesa integración vial y de transporte territorial

Causas directas Causas indirectas

11. Ausencia en la articulación de los planes de 11.1 Limitada comunicación entre los agentes
desarrollo territoriales. institucionales del territorio.
11.2 Baja coordinación en la planeación de
usos de los derechos viales.
12. Desarticulación en las políticas de usos del 12.1 Baja capacidad técnica, administrativa
suelo y planes de expansión vial en los para la gestión de conectividad y vías.
municipios de la región.
12.2 Reducida adaptación de la planeación de
la expansión vial en relación con la velocidad
de crecimiento poblacional e industrial del
territorio.

220
Tabla 69. Causa mesa expansión aeropuerto

Causas directas Causas indirectas

13. Las áreas de influencia en la expansión 13.1 Las normas de uso del suelo se actualizan
aeroportuaria deben considerar las en la medida que surgen nuevas normas y/o
restricciones de uso del suelo en los planes de recomendaciones, de carácter nacional e
ordenamiento territorial. internacional.

13.2 Asegurar la calidad de la señal emitida por

los sistemas de ayudas a la navegación,
sistemas radar y sistemas de comunicación.

13.3 Asegurar la calidad de la señal emitida por

los sistemas de ayudas a la navegación,
sistemas radar y sistemas de comunicación.

Efectos generados por el problema

Tabla 70: Efectos mesa competitividad e innovación

Causas directas Causas indirectas

1. Intereses divergentes entre los llamados a Improvisación al formular estrategias de
tomas decisiones de orden local, regional, crecimiento y desarrollo territorial.
departamental y nacional.
2. Desaprovechamiento de áreas de Limitadas y concentradas capacidades
formación técnica, profesional o industrial. sectoriales.
3. Baja visibilidad internacional. Pérdida de competitividad a nivel regional y
nacional.
4. Inequidad en el acceso a los canales de Insuficiencia en las oportunidades capitalizadas
comercialización. en ventas e ingresos
5. Dificultad en consultar fuentes de Demoras en los tiempos de respuesta lo cual
información validadas, así como también en la ser refleja en altos costos de producción.
creación de redes de colaboración.
6. Limitada producción en el sector Separación con las necesidades del mercado
transformación y productivo. y su entorno.

221
 Causas directas Causas indirectas
7. Baja sofisticación en los sectores industriales Crecimiento limitado de las empresas de la
y de servicios. región.

Tabla 71. Efectos mesa planeación estratégica territorial

Causas directas Causas indirectas

8. Pocas posibilidades para los gobiernos 1.1 Atraso continuo de los municipios.
locales de incursionar y acceder a desarrollo 1.2 Pocas oportunidades de participar en el
de tipo regional. desarrollo de proyectos supramunicipales.
1.3 Baja aporte de los municipios en el PIB
regional.
9. Decisiones erróneas en la planificación del 2.1 Riesgos para las administraciones
territorio. municipales en los temas relacionado con el
ordenamiento municipal.
2.2 Bajas oportunidades para las administraciones
municipales de incrementar sus recursos propios
mediante la implementación de los instrumentos
del ordenamiento territorial.
2.2 Riesgos para los particulares y sus rentas para
el uso y desarrollo de sus predios.

Tabla 72. Efectos mesa integración vial y de transporte territorial

Causas directas Causas indirectas

10. Bajos niveles de competitividad territorial. 1.1 Atraso continuo de los municipios.
1.2 Pocas oportunidades de participar en el
desarrollo de proyectos supramunicipales.
1.3 Baja aporte de los municipios en el PIB
regional.
11. Altos costos logísticos para la estructura 2.1 Altos costos logísticos para el transporte de
productiva regional. mercancías bienes y enseres.
2.2 Reducción en la competitividad del sector
industrial y comercial.

222
 2.3 Disminución de los niveles de productividad
sectorial.

Tabla 73. Efectos mesa expansión aeropuerto

Causas directas Causas indirectas

12. Posibles afectaciones en la operación 1.1 La expansión del aeropuerto entra en
aérea asociada a la expansión del aeropuerto conflicto con usos del suelo actual o futuro.
por no considerar las restricciones en el uso 1.2 No existe una figura que incida en
del suelo. ordenamiento territorial de con alcance
supramunicipal.
1.3 Los usos del suelo con limitaciones por la
operación aeroportuaria se extienden
ampliamente por el territorio teniendo en cuenta
los sistemas de radio ayuda y conos de
aproximación.

1.8.11. Identificación y análisis de participantes

Gobernación de Antioquia
Alcaldía de Rionegro en representación de los alcaldes del Valle de San Nicolás
Área Metropolitana del Valle de Aburrá
Alcaldías de la provincia del Agua, los Bosques y el Turismo
Airplan en representación del Aeropuerto José María Córdova
Aeropuerto Enrique Olaya Herrera
Viva Air
Avianca
Masora
Universidades Católica de Oriente
Universidad Pontificia Bolivariana
Universidad Eafit
Universidad de Antioquia
Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño
Cámara de Comercio del Aburrá Sur
Corporación Empresarial del Oriente Antioqueño
Proantioquia
Asocolflores
Metro de Medellín

223
Identificación de los participantes
Tabla 74. Identificación de los actores

Actores Contribución o gestión

Actor Es la instancia articuladora entre instituciones,
Gobernación de Antioquia administraciones municipales y el gobierno
Entidad nacional que permite la convergencia de
Gobernación de Antioquia capacidades, pensamiento y gestión necesaria
para dinamizar el proyecto de Región
Posición
Aeroportuaria de Oriente.
Incide e incidirá en el desarrollo del
departamento de Antioquia
Intereses o Expectativas
Promover la competitividad del departamento
y entregar mayores oportunidades a sus
habitantes, diversificando y solidificando la
economía.

Actor Ejercer el liderazgo para articular, generar

Municipios del Oriente Antioqueño acuerdos y promover el proyecto de Región
Entidad Aeroportuaria de Oriente, aportando recursos y
Municipio de Rionegro capacidades para que el proyecto se configure
como una estrategia de alcance regional con
Posición
impactos sociales y económicos.
Municipio articulador del Oriente Antioqueño
subregión en al que se encuentra localizado el
aeropuerto y destina una mayor proporción de
usos del suelo con tratamiento espacial para la
operación aeronáutica.
Intereses o Expectativas
Promover acciones integradoras de carácter
supramunicipal, que mejoren la competitividad
y sostenibilidad de los habitantes de la subregión.

Actor Promover que el proyecto de Región

Área Metropolitana del Valle de Aburrá Aeroportuaria de Oriente se integre como un
Entidad hecho metropolitano de especial interés, toda
Área Metropolitana del Valle de Aburrá vez que este aeropuerto le presta servicios
principalmente al Valle de Aburrá.
Posición
Figura supramunicipal que articula a los
municipios del Vallé de Aburrá entorno al
desarrollo de la Región Aeroportuaria de
Oriente.

224
 Actores Contribución o gestión
Intereses o Expectativas
Promover acciones integradoras de carácter
supramunicipal, que mejoren la competitividad
y sostenibilidad e integración del Valle de
Aburrá con otros territorios.
Actor Es la instancia articuladora entre los municipios
Alcaldías de la provincia del Agua, los Bosques de la provincia y la Región Aeroportuaria de
y el Turismo Oriente, conecta procesos sociales y
Entidad económicos con la centralidad del aeropuerto
Provincia del agua, bosques y el turismo extendiendo el impacto de esta importante
infraestructura.
Posición
Promover e integrar los municipios de la
provincia entorno al proyecto de región
aeroportuaria
Intereses o Expectativas
Conectar a los municipios de la provincia con
procesos sociales y económicos entrono a la
iniciativa de Región Aeroportuaria de Oriente,
promoviendo y participando en los procesos
de construcción e implementación del proyecto.

Actor Conocimiento de la operación aérea, fortalezas,

Aeropuerto José María Córdova oportunidades, debilidades y amenazas del
Entidad aeropuerto, es además la institución que ha
Airplan liderado y sigue liderando la administración de
la terminal aérea y con ello la ejecución del
Posición
plan maestro.
Promover la infraestructura aeroportuaria para
prestar un servicio de mayor alcance, con mejor
calidad y mejores prácticas aeroportuarias.
Intereses o Expectativas
Mejorar la competitividad, flujo de pasajeros,
carga, dotaciones, infraestructuras, proceso de
expansión, entre otros que modernicen, amplíen
o mejoren la competitividad del aeropuerto.

225
 Actores Contribución o gestión
Actor Permite la conectividad aérea del departamento
Aeropuerto Olaya Herrera con las regiones en especial las más apartadas,
Entidad facilita la operación aérea de aeronaves
Airplan pequeñas liberando los cielos y pistas del
Aeropuerto José María Córdova para la
Posición
operación aérea de mayor envergadura y
Promover la infraestructura aeroportuaria para
complejidad.
prestar un servicio de mayor alcance, con mejor
calidad y mejores prácticas aeroportuarias.
Intereses o Expectativas
Configurar como una sola unidad aeroportuaria
la unión del José María Córdova y el Enrique
Olaya Herrera, pero en dos terminales distintas,
con usos y aportes distintos a la competitividad
y sostenibilidad del departamento y la nación.

Actor Generador de empleo y proveeduría que

Aerolíneas permiten el desarrollo de la industria aeronáutica
Entidades entrono al Aeropuerto José María Córdova.
Viva Air
Avianca Conocimiento de las fortalezas, oportunidades,
debilidades y amenazas en la operación aérea,
Posición
MRO, logística y conectividad del José María
Usuario del Aeropuerto José María Córdova,
Córdova.
generador de empleo y desarrollo de industria
aeronáutica.
Intereses o Expectativas
Considerar la posibilidad de establecer y/o
ampliar en el Aeropuerto José María Córdova
la base de operaciones los servicios de MRO,
HUB de pasajeros, apalancar el crecimiento de
la aerolínea desde la operación aérea realizada
desde esta terminal.

226
 Actores Contribución o gestión
Actor Conocimiento que movilice los procesos de
Universidades planeación integral entrono a un macroproyecto
Entidades de desarrollo de alcance regional y que acrecenté
Universidades Católica de Oriente, la competitividad y sostenibilidad del departamento
Universidad Pontificia Bolivariana y la nación.
Universidad Eafit
Universidad de Antioquia
Posición
Aporte de capacidades técnicas y estrategias
en los procesos de desarrollo y escalamiento
competitivo del aeropuerto en una región
aeroportuaria
Intereses o Expectativas
Promover desde las capacidades académicas
y organizacionales proyectos que inciden en el
desarrollo de un mejor entorno social y
económico para el departamento y la nación.

Actor Recursos, capacidades y liderazgo en la

Cámaras de Comercio articulación interinstitucional con participación en
Entidades escenarios de articulación como las comisiones
Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño de competitividad del departamento, son un
Cámara de Comercio del Aburrá Sur medio directo de contacto con el tejido
empresarial con el cual se pueden configurar las
Posición
acciones de proveeduría que materialicen los
Incidir en el desarrollo empresarial y la
circuitos económicos a lo largo del departamento
competitividad territorial.
con capilaridad.
Intereses o Expectativas
Promover el desarrollo de la industria
aeronáutica como oportunidad de desarrollar,
sofisticar y diversificar el tejido empresarial,
incidir en la competitividad territorial con una
visión integral de la infraestructura
aeroportuaria para escalarla a un proyecto
regional.

227
 Actores Contribución o gestión
Actor Recursos, capacidades en la formulación, y
Gremios, asociaciones y corporaciones gestión de proyectos que han incidido o incidirán
Entidades en el desarrollo del departamento y el Oriente
Masora antioqueño.
Corporación Empresarial del Oriente
Proantioquia
Posición
Incidir en el desarrollo empresarial y la
competitividad territorial y promover apuestas
productivas.
Intereses o Expectativas
Promover el desarrollo competitivo y sostenible
del departamento y la nación para crear
entornos favorables al desarrollo de la actividad
empresarial, el cuidado del medio ambiente y
las sanas dinámicas sociales.

Actor Conocimiento y experiencia en proyectos de

Metro de Medellín infraestructura, conectividad y transporte
Entidad masivo que facilitan dar un alcance regional a
Metro de Medellín la centralidad del Aeropuerto y una posible
conectividad entre las terminales aéreas
Posición
Enrique Olaya Herrera y el José María Córdova.
Incidir en el desarrollo y la competitividad
territorial
Intereses o Expectativas
Promover sistemas de transporte masivo

228
Análisis de los participantes

Desde el año 2011 la Comisión Subregional de Competitividad e Innovación consolidó la

iniciativa de Región Aeroportuaria de Oriente, este espacio de articulación interinstitucional
desde ese entonces ha venido promoviendo el proyecto en mención hasta el año 2019.
Seguidamente, la Gobernación de Antioquia escalo la iniciativa a la Agenda Departamental
de Competitividad y en el año 2020, a la cual se le incorpora al Plan de Desarrollo Unidos
por la Vida, es en este punto en el que se nombra una Junta Directiva del proyecto, su
director y una serie de mesas técnicas de trabajo con el propósito de consolidar una
estructura lógica del proyecto y permitirle avanzar.

De manera simultánea en el año 2015 se iniciaba con la construcción e implementación del

Plan Maestro del Aeropuerto Jóse María Córdova uno de los hitos más importantes en la
consolidación del proyecto de Región Aeroportuaria de Oriente, en el cual se visualiza al
Aeropuerto, toda vez que allí se contienen las obras de infraestructura, equipamiento y
modernización de la operación de la terminal aérea, este ejercicio fue posible gracias al
concurso de actores del orden nacional, departamental y local.

Tabla 75. Análisis de los actores

Actor Aportes Contribuciones

futuras
Gobernación de Antioquia. Líder del sistema departamental Capacidad de aportar recursos y
de competitividad, ha incorporado movilizar capacidades para la
este proyecto en la agenda de gestión de recursos y
desarrollo del departamento, se conocimientos que permitan
incorpora además en el plan de materializar avances en la
desarrollo Unidos por la Vida y formulación e implementación del
actualmente lidera el esquema de proyecto de Región Aeroportuaria
gobernanza del proyecto. del José María Córdova.

Alcaldía de Rionegro. Articular los municipios del Oriente Articular municipios del Oriente
Antioqueño en torno al desarrollo del Antioqueño con la visión de región
proyecto, realizando una correcta Aeroportuaria.
planificación del uso del suelo,
aportando recursos y capacidades
para hacer de la centralidad del
aeropuerto un nodo de conexiones
económicas, sociales, tecnológicas,
logísticas y de gobernanza.

229
 Actor Aportes Contribuciones
futuras
Cámara de Comercio del Oriente Líder del sistema subregional de Movilizar capacidades y
Antioqueño. competitividad, escenario de voluntades interinstitucionales en el
articulación desde el cual se Oriente Antioqueño, por otra parte,
priorizo este proyecto dentro de la su directa relación con el tejido
visión de desarrollo de la empresarial le permite ser la
subregión. institución que lidere los procesos
de desarrollo empresarial entorno
al desarrollo de la industria
aeronáutica.

Airplan. Operador del José María Córdova Capacidad de movilizar recursos y

quienes han trazado la hoja de capacidades para continuar la
ruta de desarrollo del aeropuerto implementación del plan maestro
con el plan maestro y han sido del José María Córdova.
responsables de su
implementación.

1.8.12. Objetivo general y específicos

Objetivo general

Formular los lineamientos básicos del proceso contractual denominado “Región

Aeroportuaria de Oriente” bajo elementos técnicos abstraídos de la Metodológicos Marco
General Ajustado (MGA), con el propósito de prescribir las condiciones iniciales hacia el
establecimiento de un proceso de planificación riguroso que considere el uso potencial del
suelo, el transporte y los escenarios de construcción sociopolítica e institucional, que se
adapte a las realidades de la dimensión nacional, departamental, regional y local.

Propósito:
Diseñar la Región Aeroportuaria de Oriente.

230
Indicador para medir el objetivo general

Tabla 76. Indicador para medir el objetivo general

Indicador Descripción Fuente de la

información
Formulación de los lineamientos Se realizó el documento técnico I) Mesa Competitividad e
básicos a ser tenidos en cuenta en que contiene los lineamientos innovación: Anuario estadístico,
futuros procesos contractuales. básicos a partir de una estructura Datlas, DANE, Minciencias,
clara y asociada a algunos Informes de competitividad
elementos de MGA. II) Mesa Plan estratégico territorial
- POT de Rionegro, Guarne y
Marinilla
III) Mesa Integración vial y
sistemas de transporte: Estudios
cartográficos
IV) Mesa Expansión Aeropuerto.
Plan Maestro José María Córdova,
AIP. (sigla) Publicación de
información aeronáutica, RAC.
(sigla) Reglamentos Aeronáuticos
de Colombia.

Planteamiento de los lineamientos Se realiza un planteamiento inicial Mesas de trabajo:

jurídicos que regulan la presente conocido como “etapa de I) Competitividad e innovación
propuesta. prefactibilidad del proyecto”.
II) Plan estratégico territorial
III) Integración vial y sistemas de
transporte
IV) Expansión Aeropuerto
Formulación de lineamientos Se realiza un anteproyecto Mesas de trabajo:
básicos del proceso contractual conocido como “etapa de I) Competitividad e innovación
denominado “región aeroportuaria prefactibilidad del proyecto” con la
II) Plan estratégico territorial
de oriente” bajo elementos intensión de avanzar en las etapas
técnicos abstraídos de la posteriores. III) Integración vial y sistemas de
metodología marco general transporte
ajustado (mga). IV) Expansión Aeropuerto
V) Concepto emitido por los
asesores jurídicos

231
Relación entre las causas y objetivos

Tabla 77. Objetivos mesa competitividad e innovación

Causa Relacionada Objetivos Específicos

Falta de diálogo entre instituciones y sus respectivos Diagnosticar la situación industrial, comercial y de
análisis sectoriales. servicios que se ofertan en la región.
Se carece de análisis sectoriales concertados. Construcción de indicadores de medición.
Crear procesos de formación en aprovechamiento
Bajos índices de apropiación y gestión del
de recursos y capacidades empresariales.
conocimiento.

Gestionar procesos de fortalecimiento de

Bajos niveles de competitividad. capacidades que permitan favorecer el desarrollo.

Construir diálogos concertados en donde se

Bajo desarrollo industrial en zonas no pertenecientes
involucren los municipios que no pertenecen al eje
al Valle de San Nicolás.
industrial y sus zonas adyacentes.
Bajo poder adquisitivo. Formalizar los procesos de contratación.
Trabajar por el desarrollo de las regiones más
Amplias brechas entre los PIB de las subregiones.
distantes.
Identificar competencias productivas centrales en los
No se identifican las competencias productivas diferentes sectores productivos, así como las
centrales de cada región. capacidades productivas propias de cada región.

Desaprovechamiento de ventajas comparativas y Concentrar esfuerzo y generar acciones

competitivas. cooperativas.
Transporte público con condiciones bajas de calidad, Planear y concertar esquemas de trasporte público
frecuencia y capacidad de respuesta. que sean más eficientes.
Proponer la construcción y mejora en las vías
Demoras y altos costos en desplazamientos.
regiones.
Canales de negociación y comercialización con Descentralizar los esquemas burocráticos y
estructuras decisorias de alta complejidad. procedimentales que algunos canales requieren.
Falta de múltiples y exclusivos médicos de Promover redes de relacionamiento entre industriales
comercialización nacional e internacional. y comerciantes.
Concentrados sectores con capacidades para
Promover la creación de nuevos negocios.
exportar.

Promover programas de formación en las

Falta de mano de obra especializada.
universidades según las necesidades del sector.

232
 Baja capacidad para generar economías de escala.
Fortalecer los canales de comercialización.

Falta de acceso a materias primas de calidad y bajo Generar procesos de acceso a mercados que
costo. permitan acceder a más y nuevos proveedores.

Tabla 78. Objetivos mesa planeación estratégica territorial

Causas directas Objetivos específicos

Ausencia de una Visión de Región concertada y Establecer estrategias operativas que, a través de la
articulada.  realización del proyecto permitan articular la visión
regional.
Ausencia de institucionalidad regional con Generar iniciativas de creación de figuras
competencias de coordinación entre los municipios. supramunicipales para la coordinación de los
municipios.

Débiles contenidos de articulación regional   en las Definir elementos operativos de articulación regional
Visiones de desarrollo local. en el marco de las visiones de desarrollo local.

Mejorar las iniciativas técnicas para la planificación

Limitadas capacidades de los gobiernos locales para del territorio a partir de alianzas estratégicas entre las
la planeación regional.  instituciones regionales.
Ajustar los planes de ordenamiento territorial en el
Desactualización de los Planes Básicos de
marco de las necesidades actuales del territorio.
Ordenamiento Territorial.   

Las múltiples competencias asignadas por la Operativizar las competencias administrativas y

descentralización administrativa y baja asignación de financieras generadas por la descentralización
recursos para ello.    relativa del territorio.
Identificar de manera clara los determinantes del
Acelerado cambios en las dinámicas de desarrollo
cambio en las dinámicas sociopolíticas del territorio.
regional. 

233
Tabla 79. Objetivos mesa planeación estratégica territorial

Causas directas Objetivos específicos

Ausencia en la articulación de los planes de Articular los planes de desarrollo territorial a partir de
desarrollo territoriales.  acciones encaminadas por las administraciones
municipales.
Diseñar canales de comunicación claros y expeditos
Limitada comunicación entre los agentes
entre los agentes institucionales del territorio.
institucionales del territorio.

Definir a partir de los planes de desarrollo y planes de

Baja coordinación en la planeación de usos de los
derechos viales, los usos adecuados y comunes de
derechos viales. 
las estructuras viales del territorio.
Desarticulación en las políticas de usos del suelo y Garantizar la articulación de políticas públicas con los
planes de expansión vial en los municipios de la planes de expansión vial en los municipios de la
región. región.
Identificar estrategias para la mejora de las
Baja capacidad técnica, administrativa para la capacidades técnicas de planeación y uso de las
gestión de conectividad y vías .   conectividad vial.
Reducida adaptación de la planeación de la  Diseñar alternativas de adaptación a escenarios de
expansión vial en relación con la velocidad de planeación vial, desde el reconocimiento del
crecimiento poblacional e industrial del territorio.    crecimiento poblacional e industrial del territorio.

Tabla 80. Objetivos mesa de expansión aeropuerto

Causa relacionada Objetivos específicos

Las áreas de influencia en la expansión Garantizar la factibilidad técnica de la operación
aeroportuaria deben considerar las restricciones de aeronáutica actual y futura, salvaguardando las
uso del suelo en los planes de ordenamiento condiciones en el uso que permitan el crecimiento de
territorial. la región aeroportuaria.
Actualizar los planes de ordenamiento con las
Las normas de uso del suelo se actualizan en la
recomendaciones técnicas asociadas a la operación
medida que surgen nuevas normas y/o
área cuando sea pertinente, de manera que se
recomendaciones, de carácter nacional e
garantice una expansión competitiva y segura.
internacional.

Asegurar la calidad de la señal emitida por los Establecer una estrategia que garantice la calidad de
sistemas de ayudas a la navegación, sistemas radar la radio ayudas para los sistemas de navegación y
y sistemas de comunicación. sistemas de comunicación.

Parte de la cabecera municipal de Guarne se Identificar estrategias que mitiguen o compensen la

encuentra en áreas de influencia aeroportuaria. limitación actual conos de aproximación para la pita
actual y futura pista.

234
Localización
Tabla 81. Localización del proyecto

Localización del Aeropuerto José María Córdova

País Colombia
Departamento Antioquia
Subregión Oriente Antioqueño
Municipio Rionegro
Latitud 6.167222
Longitud -75.42667
Elevación píes y metros 7.027 ft / 2.142 m
Código IATA MDE
Código ICAO SKRG

13.8.1. Análisis de riesgos

Tabla 82. Análisis de riesgos
Propósito
(objetivo Tipo de Descripción Probabilidad Medidas de
riesgo del riesgo e impacto Efectos mitigación
general)
Diseñar la Región Operacional. Deficiente validación Probabilidad 1. Repetir 1. Recopilar los
Aeroportuaria de de estudios para la Moderado. diagnósticos o documentos
Oriente. construcción del documentos desarrollados en los
marco teórico. Impacto desarrollados con desarrollos previos
Moderado. anterioridad. en la formulación de
la Región
2. Falta de precisión Aeroportuaria.
en las conclusiones
y recomendaciones. 2. Vincular a
instituciones de
educación en el
desarrollo del
proyecto.

3. Desarrollar el
marco teórico con al
menos 20
referencias
bibliográficas.

235
 Propósito
(objetivo Tipo de Descripción Probabilidad Medidas de
riesgo del riesgo e impacto Efectos mitigación
general)
Diseñar la Región Operacional. Insuficiente Probabilidad 1. No tener la 1. Vincular
Aeroportuaria de participación para la 1- Improbable. capacidad de tener instituciones y entes
Oriente. construcción de la una hoja de ruta territoriales que
hoja de ruta de la Impacto vinculante. apoyen con la
Región 4- Mayor. convocatoria.
Aeroportuaria. 2. Deficiencia en la
calidad de las 2. Realizar diferentes
conclusiones y mesas de trabajo
recomendaciones. con actores de
3. Detractores del diversos sectores.
proceso por falta de
participación.
Diseñar la Región Administrativo. Mala delegación y Probabilidad 1. Reprocesos. 1. Todos los procesos
Aeroportuaria de sin control: 3- Moderado. y procedimientos
Oriente. 2. Mala imagen con están
Asignación de Impacto aliados, beneficiados documentados y se
responsabilidades, 3- Moderado. y participantes. mantiene la
autorizaciones y segregación de
capacidad para 3. Sobrecostos. funciones.
decidir, sin criterios
bien definidos. 2. Existe una política
de competencia
para la firma de
documentos
oficiales.

3. Existe manuales
de funciones para
los roles necesarios.

Diseñar la Región Administrativo. Uso indebido de la Probabilidad 1. Reprocesos. 1. Selección de

Aeroportuaria de información 3- Moderado. servidores públicos
Oriente. privilegiada derivada 2. Mala imagen con idóneos y
del ejercicio del Impacto aliados, beneficiados técnicamente
cargo. 4- Mayor. y participantes. experimentados.

3. Sobrecostos. 2. Procesos
documentados en
calidad y debida
segregación de
funciones.

3. Cláusulas de
confidencialidad y
las pólizas a que
haya lugar.

4. Control de las
bases de datos
tanto física como
lógica, generadas

236
 en desarrollo de las
funciones.
5. Seguridad de los
sistemas de
información,
definiendo.
Desarrollo de cada Operacional. Inexperiencia de Probabilidad 1. Mala imagen del 1. Generar requisitos
componente. parte de las 2- Improbable. proyecto. de experiencia a
personas cada paso de la
seleccionadas en la Impacto 2. Reprocesos. contratación.
ejecución de 4- Mayor.
proyectos.

Desarrollo de cada Administrativo. Entrega en de los Probabilidad 1. Mala imagen del 1. Manuales de cada
componente. productos sin la 2- Improbable. proyecto. rol dentro del
calidad y las proyecto.
características Impacto 2. Reprocesos.
esperadas. 4- Mayor. 2. Mesas de trabajo
3. Sobrecostos. con todos los
miembros del
equipo.

3. Comités de
seguimiento a los
avances.

4. Entregables
parciales.

1.8.14. Ingresos y beneficios

Estos son los datos para la subregión del Oriente Antioqueño del sector aeronáutico, según
presentación de la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño.

237
Tipo: Beneficio

Un beneficio es la riqueza en el ámbito social, ambiental o económico que obtiene la

población objetivo en el momento que se decide ejecutar un proyecto de inversión. La
valoración de beneficios depende de la identificación de los problemas resueltos y su
descripción tiene que ver con el impacto o los fines que tiene la utilización de los bienes
producidos. Se recomienda que los beneficios se extiendan hasta después de terminado el
proyecto.

Descripción: Cantidad de empresas que ingresan al sector aeronáutico

Medido a través de: Unidad
Bien producido: Cantidad de empresas

Período Cantidad Valor unitario Valor total

En el cierre del proyecto 2 empresas Unidad de empresas con 2 empresas
productos en el sector

Tipo: Beneficio
Descripción: Incremento de empresas con potencial de ingresar al sector aeronáutico
Medido a través de: Unidad
Bien producido: Cantidad de empresas

Período Cantidad Valor unitario Valor total

En el cierre del proyecto 4 empresas Unidad de empresas con
productos en el sector

Tipo: Beneficio
Descripción: Ingresos de empresas con potencial de ingresar al sector
Medido a través de: Millones
Bien producido: Cantidad de empresas

Período Cantidad Valor unitario Valor total

En el cierre del proyecto $200 millones pesos

238
Tipo: Beneficio
Descripción: Disminución en los tiempos de exportación
Medido a través de: Porcentaje
Bien producido: Tiempo reducido

Período Cantidad Valor unitario Valor total

En el cierre del proyecto 5% Porcentaje medido entre el
tiempo base y el de salida

Tipo: Beneficio
Descripción: Cantidad de vuelos ingresando al JMC
Medido a través de: Unidad
Bien producido: Mayor uso del aeropuerto JMC

Período Cantidad Valor unitario Valor total

En el cierre del proyecto 2 mil vuelos Cantidad total de vuelos 40 mil vuelos

1.8.15. Fuentes de financiación

Según el documento del Tanque de Pensamiento del Oriente Antioqueño 2050, liderado por
la Gobernación de Antioquia y el Instituto para el desarrollo de Antioquia (IDEA) y apoyado
por la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño, estás son potenciales fuentes de
financiación según se esté buscando a cada proyecto específico que se puede ejecutar en
el Marco de la Región Aeroportuaria de Oriente:

Temas sobre el Aeropuerto José María Córdova

Titularización de ingresos futuros por áreas aún no construidas.

Concesiones.
Regalías
Bonos de Infraestructura
Operadores urbanos privados
Recursos públicos ordinarios
Vigencias futuras ordinarias y extraordinarias
Alivios tributarios.
CONPES

239
Temas sobre obras complementarias al Túnel de Oriente

Contribución por Valorización

Regalías
Bonos de Infraestructura
Sobretasa a la gasolina
Planes parciales
Recursos públicos ordinarios
Vigencias futuras ordinarias y extraordinarias
Alivios tributarios
CONPES

Temas sobre el desarrollo de vías secundarias y terciarias en el Oriente Antioqueño

Participación Público-Privada: APP, convenios interadministrativos, asociaciones,

corporaciones, delegaciones de funciones públicas, etc
Contribución por Valorización
Concesiones
Regalías.
Bonos de Infraestructura
Sobretasa a la gasolina
Recursos públicos ordinarios
Vigencias futuras ordinarias y extraordinarias
Alivios tributarios
CONPES

1.8.16. Resumen del proyecto

Los procesos de crecimiento y desarrollo económico en los territorios están condicionados

por diferentes factores de tipo, geográfico, institucional, económico, social y cultural que
hacen parte de los elementos determinantes de sus capacidades productivas. El Oriente
antioqueño no es ajeno a la necesidad de coordinación institucional, como ejercicio
necesario para el establecimiento de condiciones de competitividad y productividad en
relación con sus potencialidades regionales. Así, planificar la expansión de la
infraestructura productiva y de transporte en dirección a las dinámicas locales con miras
al logro de condiciones propias del mundo globalizado, implica el reconocimiento de los
polos de desarrollo propios de la territorialidad con miras al aprovechamiento de las
dotaciones locales.

240
El Aeropuerto José María Córdova constituye una de las infraestructuras urbanas más
importante de Antioquia y el Oriente antioqueño; ha propiciado durante más de tres
décadas encadenamiento productivo para la región antioqueña con el resto del país y así
mismo, de la nación con el resto del mundo, facilitando la movilidad cultural, turística y de
negocios, además de ser un icono del equipamiento infraestructural del territorio. Por lo
anterior y en reconocimiento del Aeropuerto como un activo estratégico para la región se
aúnan esfuerzos desde la institucionalidad pública y privada, para desarrollar de manera
mancomunada un ejercicio de planeación estratégica dirigida a la expansión de las
capacidades físicas del Aeropuerto José María Córdova como un claro eje de crecimiento,
desarrollo y competitividad tanto regional como nacional, en línea con un proceso de
planificación territorial, económica y social, articulada con la expansión industrial,
habitacional y comercial del Oriente antioqueno.

En respuesta las necesidades de planeación territorial de mediano y largo plazo, además

del reconocimiento de la condición de activo estratégico y de gran valor socio regional del
Aeropuerto José María Córdova, el presente documento constituye un esfuerzo técnico
que presenta a modo de anteproyecto enmarcado bajo principios de la Metodología del
Marco General Ajustado (MGA), los antecedentes, justificación, problematización, marco
teórico, objetivos y otros apartados con miras a la construcción de un plan integral de
desarrollo de región aeroportuaria como alternativa, alienada con la política pública
territorial, como respuesta por parte de la institucionalidad local, a los desafíos económicos,
sociales, culturales y de competitividad inherentes al Oriente Antioqueño.

1.8.17. Estrategia de sostenibilidad

La formulación del plan integral de desarrollo de la región Aeroportuaria del José María
Córdova se enmarca en un esquema de gobernanza interinstitucional que ha venido
promoviendo, estructurando y consolidando esta iniciativa desde el año 2011 a través de la
comisión subregional de competitividad e innovación del Oriente Antioqueño, para el año
2021 se consolida un esquema de trabajo ampliado en siete mesas temáticas en el que
confluyen un amplio número de actores que inciden en el desarrollo de la región:

1. Mesa estratégica
2. Mesa formulación del proyecto
3. Mesa de competitividad e innovación
4. Mesa Planeación estratégica territorial
5. Mesa de Integración vial y de transporte territorial
6. Mesa Expansión del aeropuerto
7. Mesa Jurídica

241
Este esquema de gobernanza le transfiere al proyecto la capacidad de continuar
movilizando todos los recursos y capacidades institucionales que permitan custodiar,
promover y materializar el proyecto con el cual se establece la hoja de ruta de desarrollo
para la región aeroportuaria del José María Córdova.

Al momento de implementarse el proyecto con el cual se formula el plan integral de

desarrollo de región aeroportuaria se aplicarán metodologías que involucren la gestión de
actores, capacidades y la identificación de fuentes de financiación, lo que a su vez se
traduce en una mayor cohesión alrededor de la visión de desarrollo propuesto y la
posibilidad de aplicar a fuentes de financiación que conduzcan a avances parciales o
totales en cada uno de los subproyectos que configuran este gran macroproyecto.

Desde el uso del suelo uno de los elementos más importantes para el desarrollo de la
región aeroportuaria tiene que ver con los subproyectos de expansión de la infraestructura
del José María Córdova, la segunda pista, una nueva terminal de pasajeros y carga, zonas
de parqueadero, entre otros que se estiman en un crecimiento de 400 a 500 hectáreas
según lo planteado en el plan maestro del aeropuerto, al respecto existe un conceso entre
Rionegro y Guarne que ya han destinado los usos del suelo lo que confiere una
sostenibilidad a la formulación del plan toda vez que este será compatible con los planes
de ordenamiento territorial que actualmente poseen ambos municipios.

1.8.18. Análisis de licencias y permisos

En lo relacionado con el presente componente, al no existir grupos étnicos con

características especiales que ameriten un trámite especifico, este no presenta conflictos
para la presente discusión, no obstante, si debe ser ampliamente socializado en dos vías,
por una parte, con los Planes Parciales de Actualización de los POT locales, por la otra, la
socialización misma de la iniciativa que ya se ha exigido como una buena práctica en estos
procesos.

Para ampliar la información aquí presente, en el documento que lleva por nombre
“Lineamientos básicos para tener en cuenta en futuros procesos contractuales para la
formulación e implementación del proyecto Región Aeroportuaria de Oriente”, se
profundiza sobre los componentes normativos y jurídicos de que rodean al proyecto en
mención.

242
1.8.19. Resultados e impactos esperados

El plan integral de desarrollo de la Región Aeroportuaria de Oriente establece los

lineamientos iniciales de desarrollo competitivo y sostenible de esta importante
infraestructura, es un instrumento acelerador, generador de concesos, promotor de la
integración supramunicipal, estimulante de la economía, compatible con el medio
ambiente y construido desde una visión de desarrollo sostenible en el marco de la agenda
2030, este plan será el compendio de varios subproyectos alineados con un propósito de
desarrollo supramunicipal entorno a la infraestructura aeroportuaria, la industria
aeronáutica y el comercio exterior.

Tabla 83. Resultados e impactos esperados

Resultado Impacto
Establecer los usos del suelo que permitan el Extensión del impacto social y económico a un
desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, mayor número de municipios,
protejan el medio ambiente, promueva el desarrollo Crear condiciones para el asentamiento empresarial
de la industria aeronáutica y el de empresas con con vocación de comercio exterior
vocación de comercio exterior, creador de Crear condiciones para sofisticar y diversificar la
condiciones para las obras complementarias que economía entorno a la cadena de valor de la
mejoren la integración supramunicipal entorno a la industria aeronáutica
centralidad del José María Córdova. Crear condiciones para los HUB de pasajeros,
logística, servicios, mantenimiento, reparación y
overhaulin.

Recopilar, completar, formular y promover los Desarrollar una mejor infraestructura aeroportuaria a
subproyectos de infraestructura, equipamiento, través de un proceso secuencial de varios
conectividad, expansión y modernización del subproyectos alineados con una visión de región
aeropuerto José María Córdova que mejoraran las aeroportuaria que permitan generar avances
condiciones de proyección del aeropuerto en una parciales o totales acorde a las capacidades de
región aeroportuaria. financiación, gestión y ejecución.

Establecer proyectos, acciones o lineamientos que Diversificar y sofisticar la economía con el desarrollo
desarrollen la cadena de valor de industria de una cadena de valor que significa más y mejores
aeronáutica, transporte aéreo, mantenimiento, oportunidades de calidad de vida.
reparación, overhaulin, proveeduría, formación de Aplicar procesos de ciencia, tecnología e innovación
talento humano, entre otros que permitan diversificar que permitan a emprendedores y empresarios
y sofisticar la economía nacional. desarrollar y/o sustituir con capacidades propias el
conocimiento, piezas, procesos, software, entre otros
provenientes del exterior.

243
 Resultado Impacto
Definir los subproyectos de la Región Aeroportuaria Estructurar las obras y proyectos complementarios a
que mejoren la conectividad intermodal, con obras la infraestructura aeroportuaria que permitan
complementarias que hagan del José María conectar de manera más eficiente con una mayor
Córdova un gran nodo logístico, conectando con cantidad de municipios, empresas y personas,
puertos secos, transporte fluvial o marítimo, proveyendo de un mayor derrame social y
autopistas, parques empresariales, sistemas de económico a la población del Oriente Antioqueño, del
transporte masivo, entre otros. departamento de Antioquia, de Colombia y otros
países.

Estructurar, formular y promover los subproyectos Trazar la hoja de ruta para el surgimiento de hub que
del plan integral que permitan estructurar los HUB permitan proyectar la infraestructura del aeropuerto
logísticos, de pasajeros y de MRO (Mantenimiento, más allá del despegue y aterrizaje de aviones.
Reparación y Overhaulin).

Estructurar, formular y promover los subproyectos Establecer acciones o proyectos que generen más y
promotores del asentamiento empresarial con mejores circuitos económicos multisectoriales
vocación de comercio exterior entorno al José María entorno a la centralidad del José María Córdova.
Córdova.

Estructurar, formular y promover los subproyectos Generar capacidades, conocimiento y cualificar

de formación del talento humano acorde a una talento humano para la industria aeronáutica,
visión de región aeroportuaria. aeroportuaria y conexa.

1.8.20. Aspectos éticos

Quien ejecute el proyecto debe garantizar la inclusión de todo tipo de actores para la
construcción de los conceptos y en la toma de decisiones.

Quien ejecute el proyecto debe garantizar el respeto por las diferencias de posiciones y por
las diferencias políticas.

Quien ejecute el proyecto y los aliados deben garantizar la comunicación pública de los
avances y de los resultados del proyecto.

Quien ejecute el proyecto deberá velar con el cuidado medio ambiental y generar
alternativas que compensen las afectaciones negativas que se puedan generar

244
1.8.21. Requisitos sectoriales

El estudio técnico y sectorial que se emprende para la construcción de los Lineamientos

Básicos que dan pie a la presente formulación, contiene un concepto jurídico, el cual lleva
por nombre “Lineamientos básicos para tener en cuenta en futuros procesos contractuales
para la formulación e implementación del proyecto Región Aeroportuaria de Oriente”
creado por los abogados Luis Leguizamón Cepeda y Yezid Fernando Alvarado Rincón,
quienes obran como Asesores Jurídicos.

Dicho informe plantea que lo aquí expuesto hace parte del “proceso de planeación
precontractual”, pues una vez pasada la etapa denominada “Lineamientos Básicos”, los
actores receptores, serán los encargados de la ejecución presupuestal, así como de
aquellos componentes que deban adherirse o complementar la presente formulación, en
donde se busca obtener como producto: la confección de un estudio que desarrolle un
«Plan Estratégico» que sirva de base para implementar la Región Aeroportuaria de Oriente
[…] y que cumpla como mínimo con los productos que en este estudio se han identificado
[…]: a) Competitividad e innovación territorial; b) Planeación estratégica territorial; c)
Integración vial y sistemas de transporte; d) Opciones para la expansión del aeropuerto
(Leguizamón, L y Alvarado, Y 2021)
La descripción allí presentada de las “fases contractuales y de los requerimientos
precontractuales” aplicadas a esta formulación, discuten y soportan jurídicamente los
proyectos que se emprendieron desde las diferentes mesas de trabajo anteriormente
mencionadas. Para la fase de “Selección y contratación los abogados Leguizamón, L y
Alvarado, Y (2021) sostienen:
Una vez se ha superado la etapa de prefactibilidad del proyecto se pasa a la etapa de
factibilidad donde se deben formalizar documentalmente los estudios previos y
económicos de sector que serán la base con la cual se construyan los proyectos de pliegos
de condiciones, conocidos coloquialmente como «prepliegos», que se constituye en el
primer documento que se coloca a disposición de los eventuales oferentes, a efectos de
que estos hagan observaciones respecto del proceso que se pretende efectuar, para luego
formalizar y dar inicio al procedimiento de contratación mediante la expedición del acto
administrativo que defina las reglas del proceso de selección, con lo cual se le da apertura
formal.
En el evento en que la administración encuentre circunstancias que, previstas por la ley, le
indiquen racionalmente que cumplidas las circunstancias previstas en la norma se debe
efectuar un proceso de contratación directa, igualmente se deberán formalizar los estudios
previos y de sector, donde aparezcan plenamente justificadas las razones que se tienen
para escoger esta modalidad de contratación. En este caso, se procederá a seleccionar al
contratista en forma directa.

245
1.8.22. Referencias. Entregable 6
Alcaldía de Medellín, Área Metropolitana del Valle de Aburrá. (2019) METRÓPOLI 2050. LA
SUPERCIUDAD DE MEDELLÍN. Registro ISBN 978-958-5560-08-6
Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño (2021). Informe de gestión. IV Foro Regional
de Empleo del Oriente Antioqueño. Tomado de:
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pleabilidad.pdf
Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño (2021). Informe de Gestión. Realidades y
prospectivas del Valle de San Nicolás. Tomado de:
https://ccoa.org.co/wp-content/uploads/2021/01/Realidades-y-prospectiva-del-Valle
-de-San-Nicolas.pdf
Castillo, C., & Machado, C. (2010). Concepciones teóricas referentes a la definición de la
competitividad. Bogotá: EUMED.
Chong, M. E. B., Chong, C. A. B., & Bustamante, V. S. C. (2020). Un Hub logístico de Panamá
y su impacto en las Américas. Journal Business Science, 1(2), 23-36.
Chu, M. (2019). Del aeropuerto a la ciudad-aeropuerto: estudio del impacto económico.
CONPES, N. (2001). 3107, Política de manejo de riesgo contractual del estado para
procesos de participación privada en infraestructura. Bogotá: DNP. Tomado de:
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3107.pdf
CONPES, N. (2013) LINEAMIENTOS DE POLÍTICA PARA EL DESARROLLO DE PROYECTOS
DE INTERÉS NACIONAL Y ESTRATEGICOS- PINES. Tomado de:
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3762.pdf
CONPES, N (2014) MODIFICACIÓN AL DOCUMENTO CONPES 3107: “Política de manejo de
riesgo contractual del estado para procesos de participación privada en infraestructura”.
Tomado de: https://www.ani.gov.co/sites/default/files/conpes_3807.pdf
CONPES, N. (2016). POLÍTICA NACIONAL DE DESARROLLO PRODUCTIVO. Tomado de:
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3866.pdf
CONPES, N. (2019) POLÍTICA NACIONAL PARA LA TRANSFORMACIÓN DIGITAL E
INTELIGENCIA ARTIFICIAL. Tomado de:
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3975.pdf
CONPES, N. (2020). POLÍTICA DE LOGÍSTICA. Tomado de:
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3982.pdf
CONPES, N. (2020). POLÍTICA NACIONAL DE EMPRENDIMIENTO. Tomado de:
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/4011.pdf
CONPES, N. (2021). DECLARACIÓN DE IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL PROYECTO
CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO DEL CAFÉ- ETAPA I, PALESTINA. Tomado de:
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/4026.pdf
Ecopedia (2021). Definición técnica. Tomado de:
https://economipedia.com/definiciones/transporte-intermodal.html

246
Valles, A. (2011). El aeropuerto internacional Eldorado como elemento urbanístico
determinante en la articulación urbana y regional. Relación en los escenarios:
ciudad-aeropuerto y ciudad-región.
Espejo Marín, C. (2003). Anotaciones en torno al concepto de región.
Gobernación de Antioquia (2020) Informe de gestión. PLAN DE DESARROLLO 2020 –
2023. Tomado de:
https://plandesarrollo.antioquia.gov.co/archivo/PlanDesarrolloUNIDOS_VF-comprimi
do-min.pdf
Güller, M., & Güller, M. (2002). Del aeropuerto a la ciudad-aeropuerto. Gustavo Gili.
Güller, M., & Güller, M. (2008). La ciudad aeropuerto: de la terminal heroica al manifiesto
urbano. Ingeniería y territorio, (83), 48-61.
Gobernación de Antioquia (2021) Informe de gestión, Tanque de Pensamiento. Tomado
de:
https://ccoa.org.co/wp-content/uploads/2021/01/definitivo-TANQUE-DE-PENSAMIEN
TO-DOCUMENTO-FINAL.pdf - Pág. 357-360
Kasarda, J. D., & Lindsay, G. (2011). Aerotropolis: the way we'll live next. Farrar, Straus and
Giroux.
Superintendencia de Industria. (2013). Política Nacional de Ciencia Tecnología e
Innovación: Documento Conpes. Número 3582. Tomado de:
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3582.pdf

Fecha de entrega – miercoles 22 de diciembre de 2021

247
1.9. Conclusión del capítulo

1- El Aeropuerto José María Córdova tiene potencial para convertirse en el motor de

una región aeroportuaria en el Oriente de Antioquia

El Aeropuerto José María Córdova tiene una ubicación geográfica privilegiada, pues se
encuentra situado en el corazón de América Latina. Implementando modelos de
Hub-Spoke las aerolíneas podrían generar un tráfico secundario adicional utilizando
modelos de punto a punto.
Igualmente, la ubicación geográfica se convierte en una ventaja competitiva para
consolidar la carga y aumentar el volumen de operaciones de este sector.
El aumento del tráfico de pasajeros y carga causaría un efecto positivo en la economía de
la región, no solo para el sector aéreo sino para todas las industrias conexas, reforzando el
concepto Ciudad Aeropuerto.
El tráfico aéreo de Colombia tiene una proyección de crecimiento del 10.9 % anual. El
crecimiento de esta industria está siendo potenciado por la aparición de aerolíneas de bajo
costo (Viva y Ultra Air). Definitivamente se ha creado un mercado que anteriormente no
existía, pues se ha "democratizado" el transporte aéreo.
Las condiciones climáticas son favorables para crear industrias afines, especialmente por
el ahorro energético y bajo impacto ambiental no solo derivado de ese hecho sino gracias
a la producción energética de la región, basada casi un 100 % en energía renovable.
Los costos de mano de obra son muy atractivos para empresas internacionales quienes
pueden beneficiarse de instrumentos como zonas francas para disminuir sus costos de
producción y a su vez generar empleos en torno a la Ciudad Aeropuerto. Adicionalmente
es una mano de obra altamente competitiva y motivada por la expectativa de trabajo en
el sector aéreo.
El Oriente Antioqueño aún está en una etapa temprana de desarrollo en cuanto a su
infraestructura. Aún hay muchos terrenos disponibles alrededor del Aeropuerto para
desarrollar proyectos que beneficien a las industrias que hacen parte del encadenamiento
de la Ciudad Aeropuerto.
Desestimando los efectos de la pandemia, el tráfico del Aeropuerto José María Córdova ha
mostrado un crecimiento sólido en los últimos años, pasando de 6.535.443 pasajeros en el
2014 a 9.205.009 en el 2019, es decir, un crecimiento superior al 40 % en 5 años, algo notable
dentro de los promedios que se manejan en la industria del transporte aéreo y pocas veces
visto en Colombia, históricamente.

248
2- Se debe mejorar el Aeropuerto para ser más competitivos a nivel internacional y
nacional

Falta de posiciones de parqueo.

Falta de una terminal dedicada a la aviación general y estacionamiento de aeronaves
privadas.
Zonas complementarias de hangares para actividades de mantenimiento y
estacionamiento de aviones comerciales.
Ampliación de zona de carga aún más de lo recientemente alcanzado y mejoramiento del
encadenamiento logístico y cadena de frío para el sector alimentos y floricultura, motores
agrícolas de la región.

3- Hay 6 industrias que se deben incluir en el plan de crecimiento del Aeropuerto

MRO (Civil y militar).

Turismo de la salud.
Sector industrial y metalmecánico.
Combustible.
Sector de formación de personal especializado.
Industria de cátering aprovechando riqueza alimenticia de la región.

4- Hay por lo menos cuatro factores de competitividad del Aeropuerto José María
Córdoba que lo posiciona con un potencial

Nivel de servicio a pasajeros: en el 2018, el Aeropuerto José María Córdova registró en

promedio una queja por cada 35,741 pasajeros. Este indicador de servicios es aceptable y
se traduce en una buena imagen de cara a los viajeros.
Costos: Los aeropuertos son bienes que se comportan como un monopolio debido a que
son obras de infraestructura costosas que generalmente no tienen competidores naturales
o equiparables. Solo en algunos casos, por ejemplo, los aeropuertos que sirven una misma
ciudad o aeropuertos de una misma región geográfica que funcionan como Hub
(pasajeros o carga), algunos aeropuertos pueden considerarse como competidores entre
sí.
Por ende, reconociendo que las tasas aeroportuarias son definidas por las autoridades
competentes y no por el operador aeroportuario y que, las tasas son muy similares entre
los aeropuertos de Colombia, el factor “costo” no es considerado como un diferenciador de
competitividad para los autores de este documento.
Capacidad técnica: la pista del Aeropuerto José María Córdova tiene capacidad para
recibir aeronaves de gran envergadura y peso. Por ejemplo, un B777 o MD-11, los más
exigentes en cuanto resistencia de superficie, y posee radioayudas y equipos para efectuar
aproximaciones en condiciones de baja visibilidad, lo que se traduce en buena
competitividad, a pesar de estar ubicado en altura.

249
Otros factores importantes a considerar: otros autores importantes en materia de
competitividad aeroportuaria consideran factores tales como tasas aeroportuarias,
satisfacción de usuarios, conectividad, índices de utilización de áreas, entre otros, en sus
análisis de competitividad. Sin embargo, se recomienda incluir los siguientes factores en el
análisis con el fin de complementar la información e incluir el punto de vista de otros
usuarios de los aeropuertos, que no solo son pasajeros sino también aerolíneas y
empresas de carga: tiempo promedio de espera entre abordaje y despegue de las
aeronaves, número de operaciones por hora, tiempo promedio de sostenimiento durante
aproximación, e índice de satisfacción de las aerolíneas.

5- Hay brechas para el desarrollo del José María Córdoba que se deben cerrar si se
pretende tener una región Aeroportuaria competitiva

Existen ciertas brechas en términos de infraestructura en el Aeropuerto, comparado con

otros a nivel mundial. Las más relevantes son la cantidad de puertas de embarque, los
espacios para pasajeros tanto VIP como generales, el transporte masivo desde la ciudad
principal al Aeropuerto (generalmente se observan rutas del metro a la terminal, caso que
no se tiene en el aeropuerto José María Córdova). Finalmente, en términos de carga, se
observa que la cadena de suministros se ve detenida por la falta de espacios de
almacenamiento en frío, que evidentemente se convierte en una brecha para el transporte
de alimentos, flores, entre otros.

1.10. Recomendaciones para ser tenidas en cuenta en la estructuración del

Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente

Como se tiene previsto avanzar en la segunda fase del proyecto el próximo año y siendo
esta contratar el Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente. Por eso desde el
Eje de Conectividad innovación y competitividad recomendamos tener en cuenta los
temas que a continuación detallamos, los cuales planteamos a partir de restricciones
claves que afectan negativamente el proyecto:

a) Restricción: número de operaciones aéreas con 1 y 2 pistas.

Infaltable: definición de nueva pistas y fecha de entrada, esquema de operación Aviónica
y Telecontrol requerido para optimizar el uso. Además de la definición de tamaños mínimos
de aeronaves para operación.

b) Restricción: disponibilidad y costo de la tierra.

Infaltable: definición de POT que habiliten áreas suficientes evitando la especulación de la
tierra. Separación y definición de áreas próximas y con acceso a pista con uso exclusivo
aeroportuario y o aeronáutico.

250
c) Restricción: servicios públicos, energía, agua, gas, aguas servidas, residuos sólidos.
Infaltable: Plan Maestro de Servicios Públicos para la Región Aeroportuaria

d) Restricción: conectividad con el eje industrial, empresarial y de recurso humano Guarne

Marinilla Rionegro Autopista.
Infaltable: estudio detallado de conectividad vial con la estructuración de las obras
requeridas.

e) Restricción: recurso humano.

Infaltable: Plan Maestro de Educación, Formación y Desarrollo de la población.

f) Restricción: capacidades científicas y tecnológicas.

Infaltable: Agenda de Innovación Científica y Tecnológica.

2. Capítulo – Planeación estratégica territorial

Los municipios de Guarne, Rionegro y Marinilla hacen parte del Proyecto Región
Aeroportuaria del Oriente Antioqueño, liderado por la Gobernación de Antioquia, la Cámara
de Comercio del Oriente Antioqueño y el municipio de Rionegro, para lo cual se ha firmado
el convenio de asociación N.° 4600012763 cuyo objeto es: Desarrollar el componente del eje
de planeación estratégica territorial, del proyecto de Región Aeroportuaria del convenio de
asociación denominado “Región Aeroportuaria del Oriente de Antioquia.

El cumplimiento de éste abarca la armonización de la planeación estratégica de la Región

Aeroportuaria con la planeación de los municipios aledaños al Aeropuerto Internacional
José María Córdova (Rionegro, Guarne y Marinilla); a partir de la identificación de acciones
de mejora y propuestas a los POT y PBOT de los mencionados municipios.

La Universidad Católica de Oriente a través del Centro de Estudios Territorial (CET), hace
parte del equipo de trabajo y tiene a cargo el componente de Planeación Estratégica
Territorial a partir de los contenidos del POT de Rionegro y los PBOT de Guarne y Marinilla,
respecto a los intereses de la Región Aeroportuaria de Antioquia.

Teniendo en cuenta lo anterior el primer paso a seguir es una revisión de los contenidos de
estos tres instrumentos de planeación y determinar sus alcances de ellos con relación a la
Región Aeroportuaria del Oriente Antioqueño.

Actualmente, es importante resaltar los municipios de Guarne y Marinilla se encuentran en

procesos de revisión y ajuste de sus PBOT y que el municipio de Rionegro realizó entre el
año 2017 y el 2018 la revisión de su POT, en el cual se incorporaron aspectos muy
importantes que tienen relación directa con los intereses de la Región Aeroportuaria de
Antioquia.

251
 2.1. Glosario del capítulo

Ordenamiento Territorial: el ordenamiento del territorio municipal y distrital comprende

un conjunto de acciones político - administrativas y de planificación física concertadas,
emprendidas por los municipios o distritos y áreas metropolitanas, en ejercicio de la
función pública que les compete, dentro de los límites fijados por la constitución y las leyes,
creo es que mejor para disponer de instrumentos eficientes que orienten el desarrollo del
territorio bajo su jurisdicción y regulen la utilización, transformación y ocupación del
espacio, de acuerdo con las estrategias de desarrollo socioeconómico y en armonía con el
medio ambiente y las tradiciones históricas y culturales. 21

Plan de Ordenamiento Territorial: es el instrumento básico para desarrollar el proceso de

ordenamiento del territorio municipal. Se define como el conjunto de objetivos, directrices,
políticas, estrategias, metas, programas, actuaciones y normas adoptadas para orientar y
administrar el desarrollo físico del territorio y la utilización del suelo. Los planes de
ordenamiento del territorio se denominarán de acuerdo con la población existente en el
municipio: Esquema de Ordenamiento Territorial para los municipios con población menor
a 30.000 habitantes; Plan Básico de Ordenamiento Territorial para los municipios con
población entre 30.000 y 100.000 habitantes y Planes de Ordenamiento Territorial para
municipios con más de 100.000 habitantes.

Modelo de ocupación: el Plan de Ordenamiento Territorial define a largo y mediano plazo

un modelo de ocupación del territorio municipal y distrital, señalando su estructura básica
y las acciones territoriales necesarias para su adecuada organización, el cual estará
vigente mientras no sea modificado o sustituido. En tal sentido, en la definición de
programas y proyectos de los planes de desarrollo de los municipios se tendrán en cuenta
las definiciones de largo y mediano plazo de ocupación del territorio.

Se entenderá por estructura urbano - rural e intraurbana el modelo de ocupación del

territorio que fija de manera general la estrategia de localización y distribución espacial de
las actividades, determina las grandes infraestructuras requeridas para soportar estas
actividades y establece las características de los sistemas de comunicación vial que
garantizarán la fluida interacción entre aquellas actividades espacialmente separadas.

Distrito Agrario Subregional: proyecto estratégico orientado a la utilización de los suelos

definidos como áreas para la producción agrícola, ganadera, forestal y de explotación de
los recursos naturales cuyo propósito fundamental es proteger la economía campesina y
salvaguardar la producción de alimentos en el marco de la producción sostenible y la
conservación de los recursos naturales.

21 Ley 388 de 1997. Artículo 5 de la Ley 388 de 1997.

252
El Distrito Agrario se define como la unidad de gestión territorial agraria, ubicada en las
zonas de producción agroalimentaria y forestal, a través de la cual se busca proteger las
economías campesinas e incentivar la producción agroecológica y el mercado justo,
promoviendo la soberanía alimentaria, el desarrollo rural sostenible y el bienestar de la
población.

Módulo de interés económico del aeropuerto: hace alusión a un área contigua al

aeropuerto donde se posibilitan las economías de aglomeración a partir de las
externalidades positivas del mismo. En este caso, es donde las operaciones comerciales e
industriales existentes, al tener hoy poca relación directa con la actividad aeroportuaria y
contar con una carencia de infraestructura y servicios, reclaman mayor valor como
determinante en la generación de capital para los pobladores y como nuevas fuentes de
rentas para el municipio.

La reducción en tiempo de respuesta por cercanía a la infraestructura de la conectividad

aérea reduce los costos de almacenamiento y favorece el asentamiento de empresas de
bienes perecederos de alto valor e industrias de alta tecnología. Este hecho fortalece el
proceso de creación de empleo y el aumento de los ingresos de las personas que trabajan
en la zona, junto con el crecimiento regional lo cual trae una demanda externa para nuevos
desarrollos que pueden generar ganancias inmobiliarias dentro del Módulo de Interés
Económico del Aeropuerto José María Córdova y el municipio.

Las posibilidades de localización de empresas asociadas a clústeres estratégicos de la

región como salud, turismo de negocios y energía son reforzadas en el Módulo de Interés
Económico del Aeropuerto José María Córdova, a través de una zonificación de usos que
permite la consolidación de una subregión con una dinámica principalmente urbana cuyo
sentido de identidad es orientado por el Aeropuerto.

El Módulo Suburbano de Interés Económico del Aeropuerto José María Córdova está
constituido por una pieza central, siendo esta el Aeropuerto José María Córdova y los
predios pertenecientes al mismo y una porción del territorio cuyas características
urbanísticas y ambientales se armonizan alrededor de unos usos principales del suelo
divididos en doce (12) zonas y subzonas de actividad. Estas zonas están localizadas en
áreas inmediatamente contiguas al Aeropuerto con facilidad para aprovechamiento de los
flujos de personas y carga asociadas al mismo, así como para acoger otros usos en
función a una sana y responsable mezcla de usos.

Módulo Suburbano de Concentración de Vivienda: este módulo sin lugar a dudas es uno
de los elementos más característicos del modelo de ocupación territorial del Plan de
Ordenamiento Territorial del municipio de Rionegro adoptado mediante el Acuerdo 056 de
2011, artículo 30; módulo que si bien se orienta a la ocupación residencial, permite en los

253
corredores viales los usos orientados, bajo el concepto de actividades múltiples, al
comercio, los servicios, el turismo y la recreación, por ello, en el presente proceso, asociado
al modelo de ocupación para estos módulos se propone un ajuste en cuanto al régimen
general de usos, reconociendo las condiciones ambientales del territorio y las restricciones
fundamentalmente aeronáuticas por su proximidad al Aeropuerto Internacional José
María Córdova.

El Módulo Suburbano de Concentración de Vivienda, es una de las zonas del municipio

donde mayor presión del suelo hay por parte del gremio inmobiliario. Por esta razón se
proyecta una infraestructura de transporte que pueda soportar los desarrollos y
densidades proyectados, ya que por su localización (cercano al Aeropuerto Internacional
José María Córdova y al Valle de Aburrá) lo convierte en una zona estratégica en donde
no solo interactúa usuarios provenientes de Rionegro, sino también del Valle del Aburrá y
de actividades conexas al Aeropuerto, aun así, siendo la vocación del módulo de vivienda.

VOR: Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia. Se trata de una radio ayuda a la
navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida.

Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada aeropuerto, además de

otras en ruta, que constituyen los denominados “fijos”, Estos son los puntos sobre los que
ha de pasar la ruta seguida por el piloto. La antena VOR de la estación emite una señal de
radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier
aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (máximo unos 320 km a hasta
37. 500 pies de altura -11 430 m- sobre la estación) y tenga sintonizada la frecuencia de
dicha estación (que puede variar de 108.00 a 117.95 MHz modulada en AM).

Servidumbre: una servidumbre (easement) es un documento legal que se adjunta al

título/escritura de la propiedad y pone en aviso a los propietarios actuales y futuros de que
su propiedad puede estar sujeta a impactos de ruido y otros controles de uso del suelo
asociados con el aeropuerto. Las servidumbres por navegación aérea (avigation
easements) se pueden utilizar para mitigar los usos del suelo incompatibles existentes, que
son peligrosos para los aeropuertos y las operaciones de las aeronaves (p.1.171).

254
2.2. Entregable 7: Revisión del Estado Actual de los Planes de Ordenamien-
to Territorial de los municipios de Rionegro, Marinilla y Guarne, respecto a
los intereses de la Región Aeroportuaria de Oriente

Para abordar esta actividad se procedió a hacer una revisión del estado del arte de los
Planes de Ordenamiento Territorial de los municipios de Rionegro, Guarne y Marinilla con
el fin de conocer los contenidos de los mismos respecto de los intereses de la Región
Aeroportuaria de Antioquia.

Es importante resaltar que dicho análisis se realizó partiendo de tres documentos base de
los Planes de Ordenamiento Territorial:

1. Acuerdo vigente que adopta el POT o el PBOT

2. Documento Técnico de Soporte-Formulación
3. Cartografía Protocolizada en el acuerdo vigente que adopta el POT o PBOT, según el
caso

En la siguiente tabla se relacionan los documentos acopiados por cada municipio, los
cuales fueron la base para realizar el estado del arte.

Tabla 84. Documentos POTs vigentes

Documento Técnico de Soporte Cartografía

Municipio Acuerdo Vigente DTS- Formulación Protocolizada
Rionegro Acuerdo 056 del 25 de Componente general Componente general
enero de 2011. Por medio Componente urbano Componente urbano
del cual se adopta la Componente rural Componente rural
revisión y ajuste del Plan Instrumentos de gestión
de Ordenamiento
Territorial

255
 Documento Técnico de Soporte Cartografía
Municipio Acuerdo vigente DTS - Formulación protocolizada
Rionegro Acuerdo 002 del 25 de Tomo I. Revisión POT del Municipio de Articul0 590. Planos. Con
enero de 2018. Por medio Rionegro (Acuerdo 056 de 2011). Modificación el presente Acuerdo se
del cual se modifican Excepcional de Normas Urbanísticas. protocolizan los siguientes
excepcionalmente unas planos, los cuales hacen
normas urbanísticas del parte integral del Plan de
Plan de Ordenamiento Tomo II. Normas Urbanísticas Estructurales – Ordenamiento Territorial
Territorial, Acuerdo 056 de Categoría Rural de Desarrollo Restringido del municipio de Rionegro:
2011 Modificación Excepcional de Normas Componente General
Urbanísticas. Componente Urbano
Componente Rural
Instrumentos de Gestión
Tomo III: Normas Urbanísticas Generales y
Complementarias
Documento Técnico de Soporte Revisión POT
del municipio de Rionegro (Acuerdo 056 de
2011) Modificación Excepcional de Normas
Urbanísticas.

Tomo II: Formulación Documento Técnico de

Soporte Proyecto Urbanístico Módulos
Suburbanos de Concentración de Vivienda y de
Interés Económico del Aeropuerto

Guarne Acuerdo 003 del 06 de Componente General I Acuerdo 003 de 2015

mayo de 2015 Revisión y ajuste Plan Básico de Artículo 2. Adopción de
Por medio del cual se Ordenamiento Territorial Municipio de los documentos
adopta la revisión y Guarne técnicos
ajuste del Plan Básico complementarios y la
de Ordenamiento Componente General II cartografía
Territorial Revisión y ajuste Plan Básico de
Ordenamiento Territorial Municipio de
Guarne
Componente Rural

Revisión y ajuste Plan Básico de

Ordenamiento Territorial Municipio de
Guarne
Componente Urbano

Revisión y ajuste Plan Básico de

Ordenamiento Territorial Municipio de
Guarne

256
 Documento Técnico de Soporte Cartografía
Municipio Acuerdo Vigente DTS- Formulación Protocolizada
Marinilla Acuerdo No. 98 del 2007.
Por medio del cual se
Reforman y compilan los
acuerdos Nro. 75 del 2000
y Nro. 24 del 2004

Acuerdo No 62 de 2010
Por medio del cual se
reforman y compilan los
acuerdos Nro. 75 del 2000,
Nro. 24 del 2004 y 98 de
2007 Componente Rural

Fuente propia. Equipo Técnico- UCO.

A continuación, se hace la relación de los contenidos de cada documento para cada

municipio:

2.2.1. Municipio de Rionegro

Desde el Plan de Ordenamiento Territorial del municipio de Rionegro, adoptado mediante

el Acuerdo 056 de 2011, se plantea el concepto de ciudad - aeropuerto como la estrategia
en que este se integra con su entorno; entendiendo que una ciudad aeropuerto no se
mantiene aislada en los límites del aeropuerto, sino que forma parte de una estrategia
regional más amplia, que se orienta hacia la función que ejerce el aeropuerto en las redes
del tráfico terrestre y pretende beneficiarse de las actividades derivadas del mismo.

2.2.1.1. Acuerdo 056 de 2011

La visión adoptada en el citado acuerdo en el artículo 15 24 , contiene elementos muy
importantes y apropiados para los intereses de la Región Aeroportuaria de Antioquia, entre
los cuales se resaltan:

24 Artículo 15. Visión. Rionegro, será reconocida como una ciudad intermedia, verde, amable y sostenible, que vela por la
equidad, la eficiencia y el aprovechamiento justo de sus recursos y la apropiación de tecnologías para el
fortalecimiento de su economía, con un tejido social en armonía que integra región y que se proyecta al mundo con
gusto por la ciudad y orgullosa de su patrimonio natural, histórico y cultural.

257
Ciudad intermedia verde, amable y sostenible
Se integra a la región
Se proyecta al mundo

El Modelo de ocupación adoptado en el Artículo 16. Igualmente contiene elementos que

coinciden con la visión de desarrollo, entre ellos:

Ciudad intermedia verde, amable y sostenible

La integración regional
La proyección internacional

La visión de ciudad intermedia como oportunidad para la Integración

regional y la proyección internacional.

En este contexto, vemos como Rionegro se ha constituido en un centro regional para la

zona del Valle de San Nicolás y el resto de la región, convirtiéndose en un referente
importante para la economía del territorio [De acuerdo al diagnóstico establecido en el
Componente General]; actividades de comercio y servicios que llenan el espacio, con
infraestructuras colectivas, que permiten desarrollar la interacción entre los municipios,
desde el más cercano hasta el más lejano; conexión que se da a nivel regional y se
proyecta a escala nacional e internacional, uniendo nuevamente dos puntos lo interno y lo
externo, a partir de infraestructuras como el Aeropuerto Internacional José María Córdova
y las zonas francas.

258
Ilustración 48. Modelo de ocupación rural

Fuente: Documento Técnico de Soporte Componente General II

POT adoptado mediante Acuerdo 056 de 2011

259
El Artículo 18. Adopta las políticas, objetivos y estrategias para hacer de Rionegro, una
ciudad intermedia, verde, amable y sostenible en el territorio municipal, de los cuales se
resaltan los de interés de la región Aeroportuaria de Antioquia:

Objetivo a nivel físico espacial en el territorio municipal:

Aprovechar la localización del territorio, sus infraestructuras, usos existentes y ventajas

comparativas para la generación de oportunidades.

Objetivos a nivel económico:

Desarrollar funciones de intermediación en el territorio a escala regional, nacional e

internacional.

Estrategias:

Promover la gestión público - privada para la generación de bienes y servicios que

proyecten transformaciones importantes en el municipio, otorguen bienestar para sus
habitantes.
Promover la optimización y modernización de redes de servicios públicas facilitando la
operación, accesibilidad directa y competitividad territorial.
Formular, desarrollar e implementar el Plan de Movilidad y Transporte.
Promover la conexión e integración con los municipios del Valle de San Nicolás y del centro
del país.
Ampliación del aeropuerto internacional José María Córdova.
Articular e integrar los diferentes componentes del espacio público municipal y los sistemas
estructurantes de la ciudad, generando un desarrollo organizado, continuo y racional del
territorio, en armonía y equilibrio con el espacio de propiedad privada; y en cumplimiento
de la función social y ecológica de la propiedad.
Valorar, destacar y promover los centros históricos de carácter nacional, así como el
patrimonio arquitectónico, arqueológico, urbanístico y ambiental del municipio.
Diseñar las estrategias necesarias para la estabilización y defensa de suelos en zonas de
riesgo, técnica y financieramente factibles, así como para la reubicación de viviendas en
zonas de riesgo, definiendo así prioridades y los mecanismos de participación del municipio
con los gobiernos nacional y departamental, el sector solidario y el sector privado.
Aprovechar la localización estratégica del territorio, sus infraestructuras, usos existentes y
ventajas comparativas para la generación de oportunidades.
Conformar la red de infraestructura económica para los municipios del Valle de San
Nicolás y la conformación de los corredores logísticos y de servicios.
Rionegro como centro de referencia del oriente para la prestación de servicios de salud y
la disponibilidad de áreas para crecer en infraestructura.

260
En el Artículo 19, Se adoptan las política, objetivos y estrategias para la Integración
Regional del Municipio de Rionegro.

Política: Integración de la subregión para el desarrollo de proyectos y megaproyectos.

Objetivos

Fortalecer un instrumento de planeación a nivel subregional que permita el desarrollo de

los programas y proyectos del territorio.
Fortalecer el Distrito Agrario Subregional para la internacionalización de la economía de la
zona de Valles de San Nicolás.
Impulsar el liderazgo de Rionegro en el Oriente Antioqueño, articulando las vocaciones
económicas de los municipios cercanos.

Estrategias

Diseño, montaje y puesta en marcha de instrumentos de planificación a nivel subregional.

Fortalecer los equipamientos e infraestructura subregional al interior de cada municipio
acorde a las potencialidades y las ventajas comparativas y competitivas.
Consolidar los corredores ambientales a nivel zonal.
Construir un proyecto político que le permita a los municipios tomar decisiones a nivel
subregional.
Articular el desarrollo del sector agropecuario por medio de instrumentos y políticas del
nivel nacional, departamental y subregional
Fortalecer la Asociación de Municipios del Altiplano del Oriente de Antioquia, MASORA.

El Artículo 28. Adopta el modelo de ocupación del suelo rural basado en los elementos
fundamentales de la visión municipal.

El Artículo 29. Adopta los objetivos estratégicos del modelo de ocupación, entre estos se
resaltan los siguientes, por tener intereses con relación a la Región Aeroportuaria de
Antioquia:

Numeral 4. El aprovechamiento del gran potencial que para el desarrollo económico del
municipio puede llegar a significar el aeropuerto internacional José María Córdova y las
actividades de toda índole, que ya se están asentando en su área de influencia y que sin
duda se incrementarán hacia el futuro, mediante la concreción de un proyecto urbanístico
para el Módulo de Interés Económico del Aeropuerto como zona de manejo especial.

El Artículo 30. Adopta los elementos del modelo de ocupación rural, de los cuales se
resaltan los siguientes:

261
Numeral 2. En las categorías de suelo de desarrollo restringido.

Módulo de actividad múltiple:

a. La zona suburbana de actividad múltiple de la autopista Medellín – Bogotá
b. La zona suburbana Industrial de la vía a Belén.
c. La zona suburbana de equipamientos de la vía – Parque vía Los Sauces.
Módulo de interés económico del aeropuerto.
Modulo suburbano de concentración de vivienda.
El polígono de vivienda campestre.
Los centros poblados rurales suburbanos.

Numeral 3. Las infraestructuras que le dan capacidad de soporte al territorio.

La infraestructura aeroportuaria existente y su futura adecuación.

Los sistemas de abastecimiento de agua, energía, alimentos e insumos.
Los sistemas de disposición de desechos sólidos y líquidos.
El sistema de servicios públicos domiciliarios.

Numeral 4. Las formas de establecer relaciones entre los usos.

El sistema vial.
Los modos y medios de movilidad de pasajeros y carga.
El uso del espectro electromagnético.
La movilidad local no motorizada.

114. Políticas y proyectos de conexión regional

Políticas:

Promover la conexión e integración con los demás municipios del Valle de San Nicolás y el
centro del país.
Impulsar la continuidad y conectividad de los corredores viales intermunicipales.
Ampliación del aeropuerto internacional José María Córdova (proceder a la reserva de
tierras para la posible ubicación de la segunda pista).

Proyectos:

1. Reserva de fajas para ampliación de la segunda pista del aeropuerto internacional José
María Córdova.

262
2. Reserva de tierras para el tercer carril de la actual autovía Medellín – Guarne – Rionegro
– Bogotá, con exigencia de vías de servicio a lo largo de la misma para todos los
desarrollos que se vayan presentando.
3. Doble calzada vía Rionegro – antigua vía a Marinilla.
4. Vía Rionegro – Belén.
5. Doble calzada vía Rionegro – El Carmen de Viboral.
6. Doble calzada vía Rionegro – Envigado (variante Las Palmas).
7. Doble calzada vía Rionegro – San Antonio – La Ceja.
8. Doble calzada de la vía El Águila o Juan de Dios Morales y continuación con vía Los
Sauces (vía cercana al río Rionegro en su costado derecho aguas abajo).
9. Doble calzada vía Rionegro – Santa Elena.
10. Doble calzada avenida Las Torres.
El Artículo 115 describe que el municipio en el corto plazo, deberá revisar el Plan de
Movilidad Sostenible, observando entre otros los siguientes lineamientos:

Numeral 2. La presencia del Aeropuerto Internacional José María Córdova, el cual se

pretende que se convierta en un futuro en un HUB internacional, para mejorar la
competitividad de la región, la Zona Franca, la autopista Medellín – Bogotá, el próximo
túnel Aburrá – Oriente, etc., explican claramente la importancia y el alcance que debe tener
este estudio de movilidad de forma tal que complemente detalladamente el Plan Vial
Municipal.

Este plan ya fue formulado y actualmente se están ejecutando las obras contempladas en
el.

El Artículo 264 adopta las políticas de mediano y corto plazo sobre ocupación del suelo
rural.
Se resaltan las siguientes:
Objetivo 3: Aprovechar la localización del territorio, sus infraestructuras, usos existentes y
ventajas comparativas.

Estrategia 1: Vinculación de los flujos terrestres regionales y nacionales, existentes y

proyectados, de manera efectiva al territorio municipal.

Acciones normativas:
Adopción como uso principal, junto con el industrial, del uso de servicios logísticos
asociados al transporte terrestre de personas y mercancías de ámbitos zonal, regional y
nacional en el corredor de la Autopista.
Adopción de los usos complementarios a la actividad del Distrito Agrario, como la vivienda
campesina, el comercio de insumos y productos agrícolas, las agroindustrias, etc., en ese
mismo corredor de la Autopista Medellín – Bogotá.

263
Cambio en la denominación de zona suburbana industrial por zona suburbana de
actividad múltiple, pero respetando la localización de las industrias existentes, como uno de
sus usos principales.
Asignación de usos del suelo asociados a la logística de transporte de carga en la vía –
Parque vía Los Sauces.

Actuaciones territoriales:

La construcción del túnel Valle de Aburrá – Oriente.

La construcción de la vía de empalme del túnel a la Autopista, en el sector de La Playa.
La construcción de la terminal regional de Transporte de pasajeros en la autopista.
Construcción del centro logístico de carga y otros equipamientos de carácter subregional
y municipal, en la vía Parque vía Los Sauces.

Acciones de gestión:

La posible concertación con el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA), para la
localización de un centro logístico de transporte y distribución de carga, para el occidente
del AMVA sobre la autopista o en la vía al Túnel.

Estrategia 2: Vinculación de los flujos aéreos regionales, nacionales e internacionales al

territorio municipal.

Acciones normativas:

Adopción de los suelos que ocupa la actividad aeroportuaria y su área de influencia, como
módulo de interés económico del aeropuerto.
Asignación de uso múltiple para el área de influencia del aeropuerto, con el propósito de
abrir un sinnúmero de opciones de nuevas actividades, incluyendo la vivienda.
Respeto por la normatividad de usos del suelo, en virtud de los impactos de la actividad
aeroportuaria, definida por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.
Respeto por los conos de aproximación y demás elementos limitantes de las alturas y
localización de edificaciones.
Acatamientos de las limitaciones que establezca la operación de la Base Aérea de la FAC.

Acciones de planificación:

Preservación de los terrenos necesarios para futuras ampliaciones del terminal y de las
demás operaciones aeroportuarias.
Formulación de un proyecto que defina en detalle el desarrollo de la zona con carácter de
proyecto urbanístico.

264
El Artículo 275 adopta las Categorías de Desarrollo Restringido identificados en los planos
con código POT_CR_310, POT_CR_320 y POT_CR_330, los cuales se clasifican en:

Los suelos suburbanos:

Módulo de actividad múltiple.

Zona suburbana de actividad múltiple de la autopista Medellín – Bogotá.
Zona suburbana industrial de la vía Belén.
Zona suburbana de equipamientos de la vía – Parque vía Los Sauces.
Módulo de Interés económico del aeropuerto.
Módulo suburbano de concentración de vivienda.

El Artículo 280 adopta el Módulo de Interés Económico del Aeropuerto. Delimitado por las
vías Las Delicias – Tablazo, Tablazo – Aeropuerto, Aeropuerto – Sajonia, y el límite con el
Distrito Agrario de la UPR3. Tiene una cabida aproximada de 1.759,23 Ha (Ver Plano o Mapa
con código POT_CR_330).

Ilustración 49. Módulo de interés económico del aeropuerto

Fuente. Documento Técnico de Soporte Componente General II

POT adoptado mediante Acuerdo 056 de 2011

265
Las franjas de los corredores suburbanos de comercio y servicio se determinan en:

-Corredor aeropuerto - Sajonia, por prediación y máximo 250 metros.

-Corredor aeropuerto - La Mosquita, margen derecha por predicación y máximo 250
metros.
-Corredor aeropuerto - Tablazo en ambos lados de la vía por predicación y máximo 250
metros.

Para su acceso y comunicación con otras actividades destacadas del territorio, se sirve hoy
de las siguientes vías:

Autopista (Guarne) - Aeropuerto.

Medellín - Rionegro vía a Santa Elena.
Medellín - Rionegro vía Las Palmas.
Corredor Llanogrande - Aeropuerto.
Corredor Rionegro - Las Delicias - Aeropuerto.

Este artículo contiene los siguientes parágrafos:

Parágrafo 1º. La localización de todas las actividades en el Módulo de Interés Económico

del Aeropuerto y corredores aledaños, se regirá por la normatividad de la Aeronáutica Civil
contenida en la Guía GSAC-5.0-7.01 de febrero 23 de 2009, “Normatividad de Usos del Suelo
en Áreas Aledañas a los Aeropuertos”, cuyo propósito fundamental es proporcionar a los
entes gubernamentales las restricciones y prohibiciones aeronáuticas en materia de usos
del suelo en las áreas de influencia de un aeródromo; en defecto de la mencionada norma,
se regirá por aquella que llegare a sustituirla.

Parágrafo 2º. Para la formulación del proyecto urbanístico, cuya necesidad aquí se
plantea, o simplemente para efecto de la localización de actividades en el Módulo de
Interés Económico del Aeropuerto Internacional José María Córdova y corredores
aledaños, se hace necesario disponer del mapa de ruido ambiental.

Parágrafo 3º. El proyecto urbanístico de la Zona Especial del Aeropuerto, ofrecerá los
lineamientos y parámetros para la consolidación de infraestructuras, equipamientos
colectivos y espacio público; además, definirá los usos, tratamiento y gestión del suelo, así
como la articulación con los proyectos de vivienda como uso complementario y de soporte
de las otras actividades. Se plantea para las densidades, que sea el análisis que arroje el
proyecto urbanístico, el que determine los techos máximos del uso residencial, así como su
ubicación en relación con las restricciones aeronáuticas y su interrelación con las otras
actividades que se plantean. Este Macroproyecto será aprobado mediante Decreto
Municipal.

266
Parágrafo 4º. La existencia de las condiciones ambientales generadas por la actividad
aeroportuaria, no exime al resto de actividades de cumplir con la normatividad vigente en
materia de ruido o emisión de material particulado.

Parágrafo 5º. Hasta tanto el proyecto urbanístico a que se refiere el presente Artículo no
haya sido debidamente adoptado por parte del municipio de Rionegro, la Secretaría de
Planeación o la dependencia que haga sus veces, podrá otorgar licencias urbanísticas, de
conformidad con lo previsto en el Decreto 1469 de 2010, o la norma que lo modifique,
derogue o sustituya, en los corredores suburbanos de comercio y servicios, contenidos en
el área de planificación del Módulo de Interés Económico del Aeropuerto, así como al
interior del Aeropuerto Internacional José María Córdoba, el CACOM No. 5 de la Fuerza
Área Colombiana y de la Zona Franca.

El Artículo 323 adopta los usos para el suelo rural de desarrollo restringido, los cuales se
describen en la siguiente Tabla:

Tabla 85. Usos para el suelo rural de desarrollo restringido

Asignación de usos para el suelo rural de desarrollo restringido

Zonas o
módulos Uso promovido Uso permitido Uso prohibido

Zona • Servicios relacionados • Uso residencial de las tipologías • reLos que no estén en
Suburbana de con la logística del unifamiliares y bifamiliar. capacidad o en disposición
Actividad transporte de carga de • Usos comerciales de índole de controlar sus impactos
Múltiple de la mercancías de los ámbitos cotidiana asociados a las viviendas. urbanísticos y ambientales
Autopista nacional, interregional y • Usos de servicio de diversa índole. y los que afecten la calidad
Medellín – subregional: • Usos de industria, en las condiciones del paisaje.
Bogotá de agrupación que determina el • Las industrias de alto
• Centros logísticos de carga. Decreto Nacional 3600 de 2007, y de riesgo químico, de
• Servicios de mantenimiento al control de impactos urbanísticos en producción de explosivos o
vehículo de carga. los términos del Decreto Nacional sustancias inflamables.
• Servicios de alimentación, 4066 de 2008.
hospedaje para viajeros, Los floricultivos.
conductores y operarios del
transporte de carga.
• Comercio de productos
agrícolas

•Mercados permanentes y
transitorios de productos
agrícolas.
• Centros de Acopio.
• Comercio de insumos y
servicios para la producción
agrícola.

267
 Asignación de usos para el suelo rural de desarrollo restringido
Zonas o
Uso promovido Uso permitido Uso prohibido
módulos
• Condominios campesinos en
los centros poblados del
corredor.
• Central de Abastos.
• La agroindustria.
La industria del nivel primario.
Zona Los usos industriales nuevos • Las actividades de comercio • La vivienda en sus
suburbana cuyos procesos se diseñen con industrial, servicio de bodegaje, distintas tipologías por su
industrial de la criterios de impacto nulo, los talleres de mantenimiento, actividades alta vulnerabilidad ante el
vía a Belén existentes que concierten con la financieras, soporte técnico y en uso industrial.
autoridad ambiental particular todas aquellas actividades • Los que no estén en
programas de que puedan contribuir a conformar capacidad de soportar los
descontaminación del medio cadenas de agregación de valor impactos existentes, para lo
ambiente, las que se vinculen alrededor de las actividades cual se hace necesario
de manera efectiva a los industriales y que estén en capacidad hacer mediciones sobre las
procesos de calidad ambiental de acomodarse a la calidad características ambientales
de la norma ISO 14000 y las ambiental de la zona. del sector y la consecuente
que se expidan para los • Los floricultivo. elaboración de mapas de
procesos de calidad ambiental. Consolidación de la industria pesada calidad de aire.
no contaminante. Los que no estén en
capacidad o en disposición
de controlar sus impactos
urbanísticos y ambientales
y los que afecten la calidad
del paisaje. La industria de
riesgo químico, la
producción o manejo de
sustancias explosivas o
inflamables.
Zona • Usos de servicio asociados a • Las actividades de comercio • La vivienda por su
suburbana de la logística de movilización de industrial, servicio de bodegaje, vulnerabilidad frente a los
equipamientos carga de los ámbitos municipal talleres de mantenimiento, actividades usos promovidos.
de la vía y subregional. financieras, soporte técnico y en • La industria pesada por
–Parque Los • Terminales de carga. particular todas aquellas actividades sus altas demandas de
Sauces. • Servicios de transporte local, que puedan contribuir a conformar infraestructuras.
bancarios, comercio, etc. para cadenas de agregación de valor • Servicios de alimentación.
los transportadores. alrededor de las actividades Mercadeo mayorista de
• Servicios de almacenamiento industriales y que estén en capacidad víveres.
de mercancías en tránsito. de acomodarse a la calidad
• Servicios de reparación y ambiental de la zona.
mantenimiento a los vehículos • Los floricultivo.
de transporte pesado. Consolidación de la industria pesada
• Infraestructuras de ámbito no contaminante.
municipal y subregional de
diversa índole.
• PTARD y EBAR.

268
 Asignación de usos para el suelo rural de desarrollo restringido
Zonas o
Uso promovido Uso permitido Uso prohibido
módulos
• Centro de Faenado.
• Manejo de los Residuos
Sólidos Especiales como
centros de transferencia y
centros de reciclaje y
disposición de emergencia de
los residuos sólidos.
Composteras y lombricultivos
para desarrollar actividades de
tratamiento y
transformación de residuos
sólidos a nivel rural.

Módulo de • Servicios asociados a la • Vivienda de tipología trifamiliar de • Los que no estén en

interés actividad aeroportuaria. densidad media. capacidad de controlar sus
económico del • Servicios de hotelería, centros impactos ambientales o
aeropuerto. de negocios, centros de urbanísticos, a excepción
exposiciones y convenciones, de la actividad
servicios médicos, servicios aeroportuaria misma cuya
turísticos, servicios de salud. operación produce ruido y
• Zonas francas para industria material particulado
no contaminante y de alta (humo).
tecnología, comercio y servicios • Los que no estén en
basados en la innovación, que capacidad de soportar las
desarrollen nuevas tecnologías. condiciones ambientales
• Actividades de comercio y que la operación
servicios que sirvan de aeronáutica produce.
exhibición a los productos • Industria contaminante o
nacionales. de riesgo químico o de
producción de sustancias
explosivas o inflamables.
• Los que determina la
normatividad de la
Aeronáutica Civil.
• Minería.
• Floricultivos.

269
 Asignación de usos para el suelo rural de desarrollo restringido
Zonas o
Uso promovido Uso permitido Uso prohibido
módulos
Módulo • El uso residencial y los usos • Vivienda. • Usos con impactos
suburbano de que le son complementarios. • Servicios y comercio. ambientales o urbanísticos
concentración • Comercio minorista de • Equipamientos. mayores que lo que puede
de vivienda: demanda cotidiana. soportar el territorio y las
Usos del suelo • Servicios básicos de índole actividades, en particular la
al interior de la frecuente. vivienda, que en él se
zona • Equipamientos de nivel zonal asientan.
y barrial en materia de • Usos cuyos ámbitos de
educación, salud, recreación, relación superan el nivel
etc. zonal.
• Usos cuyas demandas de
espacio público, movilidad,
servicios y equipamientos
superan la capacidad de
soporte del territorio.
• Usos del suelo en los
corredores viales.
Los corredores • El corredor suburbano de • Vivienda. • Industria
viales de Llanogrande- Rionegro es de • Servicios y comercio. • Minería
Llanogrande- actividad múltiple con • Equipamientos. • Floricultivos
Rionegro, promoción de usos turísticos y
Llanogrande – recreativos.
Tablazo y • El corredor Tablazo Rionegro
Tablazo es de actividad múltiple con
–Rionegro promoción de equipamientos
para la comunidad.
• El corredor Llanogrande - El
Tablazo es de actividad
múltiple con promoción de
usos relacionados con el
turismo y la recreación.
Polígono de • Usos complementarios a la • Vivienda. • Industria
vivienda vivienda de comercio y • Servicios y comercio. • Floricultivos
campestre servicios de nivel básico.
• La vivienda mezclada con
actividades agrícolas y
forestales en las parcelaciones
agro – residencial y
eco-residencial.

270
 Asignación de usos para el suelo rural de desarrollo restringido
Zonas o
módulos Uso promovido Uso permitido Uso prohibido
Centros • La vivienda campesina. • Vivienda. • Usos con impactos
Poblados en • Condominios campesinos. • Servicios y comercio. ambientales o urbanísticos
Consolidación • Vivienda de interés social VIS • Equipamientos. mayores que lo que puede
(Tablazo, y prioritario VIP. soportar el territorio y las
Cabeceras y • El comercio de víveres y actividades, en particular la
Pontezuela). mercancías de índole cotidiana. vivienda, que en él se
Centros • Los servicios a la comunidad. asientan.
poblados de Los equipamientos comunales. • Usos cuyas demandas de
mejoramiento espacio público, movilidad,
Integral (La servicios y equipamientos
Playa – La superan la capacidad de
Laja, Galicia y soporte del territorio del
Barro Blanco) centro poblado.
Industria y Minería.

Ilustración 50. Usos del suelo rural

Fuente. Documento Técnico de Soporte Componente Rural PBOT Rionegro-Acuerdo 056 de 2011

271
Este artículo contiene varios parágrafos de los cuales se resaltan los siguientes:

Parágrafo 2º. La localización de todas las actividades en el Módulo de Interés Económico

del Aeropuerto y corredores aledaños se regirá por la normatividad de la Aeronáutica Civil
contenida en la Guía GSAC-5.0-7.01 de febrero 23 de 2009, “Normatividad de usos del
suelo en áreas aledañas a los aeropuertos” cuyo propósito fundamental es proporcionar
a los entes gubernamentales las restricciones y prohibiciones aeronáuticas en materia de
usos del suelo en las áreas de influencia de un aeródromo.

Parágrafo 3º. Bien sea para la formulación del proyecto urbanístico a que se refieren los
Artículos 280 y 407 del presente Acuerdo, o simplemente para efecto de la localización de
actividades en el Módulo de Interés Económico del Aeropuerto Internacional José María
Córdoba y corredores aledaños, se hace necesario disponer del mapa de ruido ambiental,
elaborado por la autoridad ambiental pertinente, en este caso CORNARE. Así mismo, la
existencia de las condiciones ambientales generadas por la actividad aeroportuaria, no
exime al resto de actividades de cumplir con la normatividad vigente en materia de ruido o
emisión de material particulado.

Ilustración 51. Usos del suelo en las superficies limitadoras de obstáculos

Fuente. Construcción Propia. Equipo Técnico CET-UCO

272
Tabla 86. Usos del suelo en las superficies limitadoras de obstáculos - Rionegro

Uso Ha
Zona de actividad de servicios especializados - 123,94
Actividades complementarias al aeropuerto
Zona de actividad residencial de baja densidad 199,97
Zona de actividad de comercio y servicios 472,26
Zona de actividad de servicios especializados - Turismo de 63,52
negocios
Zona de uso aeroportuario 431,42
Zona de actividad de industria especializada 77,40
Zona de actividad de servicios especializados - Centros de 102,69
investigación y desarrollo
Zona de actividad equipamientos (dotacional) 164,06
Zona de actividad de servicios especializados - Salud y 30,19
bienestar
Zona industrial Belén 65,07
Zona residencial campestre 968,10
Zona agroindustrial y de logística 346,22
Zona de producción sostenible 2.370,30
Zona agroforestal 815,30
Protección 2.923,02
Uso sostenible DRMI La Selva - San Nicolas y El Capiro 62,12
Preservación DRMI La Selva - San Nicolas y El Capiro 52,98
Restauración DRMI La Selva - San Nicolas y El Capiro 60,13
Uso sostenible RFP Nare 2,40
Preservación RFP Nare 0,01
Restauración RFP Nare 0,29
Zona de producción agropecuaria 1.430,47
Zona residencial suburbana 123,90
Zona residencial 133,46
Zona cultural y turística El Tablazo 0,55
Zona de actividad terminales de pasajeros y estaciones de 31,23
transferencia
Zona de actividad residencial de mediana densidad 256,07
Zona de actividad mixta 459,01
Zona de uso mixto 5,21
Zona de restauración de servicios ecosistémicos 196,54
Total 11.967,83
Fuente. Construcción Propia. Equipo Técnico CET-UCO, Con información Cartográfica Acuerdo 002 de 2018.
POT Rionegro

273
El Artículo 332. Criterios para la determinación de las densidades habitacionales.

Numeral 2. El Módulo de Interés Económico del Aeropuerto Internacional José María

Córdoba, deberá contar con densidades habitacionales medias, que se soportarán en la
gran diversidad de equipamientos y actividades que se conciben para el sector, alojarán a
una porción importante de las personas que se emplearán en la propia zona, al tiempo que
servirá para vigorizar la demanda local de bienes y servicios.

El Artículo 333. Adopta la Asignación de Densidades Habitacionales. En concordancia con

los criterios antes definidos, se asignan las siguientes densidades de vivienda para las
categorías de suelo rural del municipio de Rionegro.

Literal e. Módulo de interés económico del aeropuerto

Se proyecta un techo máximo de densidad de quince (15) viviendas por hectárea, densidad
que será evaluada en la formulación y adopción del proyecto Urbanístico: y presentada a
la autoridad ambiental – CORNARE. Densidad que se calculará sobre área neta
urbanizable.

El Artículo 335. Determinación de alturas.

Numeral 6. Módulo de Interés económico del aeropuerto, la altura máxima será de 3 pisos
o inferior, de conformidad con lo dispuesto por la aeronáutica civil, en materia
aeroportuaria.

El Artículo 338. Adopta los aprovechamientos en Suelo Rural de Desarrollo Restringido.

Tabla 87. Aprovechamientos municipio de Rionegro

Polígonos Tipología Densidad Altura Altura I.O. % Unidad Mínima Dimensión

de vivienda viv/Ha. Máxima Viv. máxima AN de Actuación corredores
de otros usos (UMA) suburbanos
Zona Suburbana Unifamiliar 4 viv/Ha 2 pisos para 3 pisos para -30% AN) -UMA: 2 Ha. Aprox. 500 m. a
de Actividad (A.N) vivienda edificios -50% AN cuando cada lado de la
Múltiple de la Administrativos se trate de vía
Autopista de la industria parques, - UMA: 6 Ha.
Medellín – conjuntos o Para parques
Bogotá. 1 piso para áreas agrupaciones industriales.
técnicas de áreas industriales, y el
de Producción. resto se destinará
en forma -UMA: 5 Ha.
prioritaria a la Para parques
conservación o comerciales y de
recuperación de servicios.
la vegetación
nativa.

274
 Altura Unidad Mínima Dimensión
Tipología Densidad Altura máxima I.O. % de Actuación corredores
Polígonos de vivienda viv/Ha. máxima Viv. de otros usos AN (UMA) suburbanos
La Zona pisos para los 30% AN UMA: 2 Ha. Aprox. 500 m. a
Suburbana edificios 50% AN cuando cada lado de la
Industrial de la vía administrativos se trate de UMA: 6 Ha vía.
a Belén. de la industria. parques, Para parques
conjuntos o industriales
1 piso para las agrupaciones
Áreas Técnicas industriales, y el
de Producción de resto se
este mismo uso. destinará, en
forma prioritaria
la conservación o
recuperación de
la vegetación
nativa.
La Zona La altura máxima 30% AN. UMA 2 Ha. 200 m. aprox. a
Suburbana de de los edificios de 50% AN. cada lado de la
Equipamientos Equipamientos Cuando se trate vía.
de la vía – Parque será de 3 pisos. de parques,
Vía Los Sauces. conjuntos o
agrupaciones
industriales, y el
resto se
destinará, en
forma prioritaria
la conservación o
recuperación de
la vegetación
nativa.
El Módulo de Unifamiliar. Techo max. 15 3 pisos máximo pisos para 30% AN UMA: 2 Ha. Aeropuerto-Sajo
Interés Bifamiliar. viv/Ha A.N Sujeto edificios nia por
Económico del Trifamiliar. a la presentación Administrativos Para conjuntos premiación y
Aeropuerto a CORNARE, de la industria comerciales y de máximo 250 m.
previa servicios (5 Ha). Aeropuerto –La
formulación del 1 piso técnico Mosquita,
proyecto para las Areas de Para parques margen derecha
Urbanístico Producción. industriales (6 por prediación
Ha). máximo 250 m
Aeropuerto-
Tablazo, en
ambos lados de
la vía por
prediación y
máximo 250 m
El Módulo Unifamiliar D3: 1-5 viv/Ha. 3 pisos 3 pisos 30% AN UMA 2 Ha. Tablazo-Complex
Suburbano de Bifamiliar (A.N) por prediación y
Concentración de Trifamiliar D2: 5-10 viv/Ha. máximo de 250 m
Vivienda. (A.N) 5 Ha. para Tablazo – Las
D1:10-15 viv/Ha. Parques Delicias 300 m
(A.N) Sujeto a la Comerciales y de Complex-
presentación a servicios Llanogrande
CORNARE, previa margen izquierda,
formulación del yendo para el
proyecto Complex de
Urbanístico acuerdo a
prediación
max.300 m.
Y para la margen
derecha de
acuerdo a
prediación
máximo 250 m

275
 Altura Unidad Mínima Dimensión
Polígonos Tipología Densidad Altura Máxima I.O. % de Actuación corredores
de Vivienda viv/Ha. Máxima Viv. de Otros Usos AN (UMA) suburbanos
El Polígono de Unifamiliar 3 viv/Ha. (A.N) 2 pisos 3 pisos 330% AN UMA: 2 Ha. APor prediación y
Vivienda (Parcelaciones) 30% AN La máximo. 200 m a
Campestre. Bifamiliar ocupación estará UMA: 5 Ha. para cada lado de la
referida a la Parques vía.
Trifamiliar 4 viv/Ha. (A.N) 3 pisos porción del Comerciales y de
(Condominios) predio en la cual Servicios
se concentran las
viviendas
Los Centros Unifamiliar 20 viv/Ha. (A.N) 3 pisos 30% AN
Poblados Bifamiliar
Rurales-Suburba
nos Trifamiliar
Condominios Trifamiliar, 12 viv/Ha. (A.B) el 30% en área neta
campesinos cuando se ubican suelo para el suelo en
en los centros agropecuario y desarrollo
poblados y 20 viv/Ha. (A.N) restringido en
unifamiliar en centros Centros Poblados
cuando se ubica poblados y 20% A.B en
en el suelo suelo
agropecuario agropecuario

Fuente. Documento Técnico de Soporte Componente Rural PBOT Rionegro-Acuerdo 056 de 2011

Ilustración 52. Propuesta de densidades de vivienda

Fuente. Documento Técnico de Soporte Componente Rural PBOT Rionegro-Acuerdo 056 de 2011

276
2.2.1.2. Acuerdo 002 de 2018

Este acuerdo adopta la modificación excepcionalmente de unas normas urbanísticas del

Plan de Ordenamiento Territorial adoptado mediante Acuerdo 056 de 2011.
Es importante resaltar que esta modificación obedeció a la oportunidad de corregir
inconsistencias e introducir elementos faltantes al ordenamiento municipal. La justificación
más relevante está orientada a la realización de ajustes al Plan como consecuencia de las
nuevas dinámicas poblaciones y territoriales, los resultados de nuevos estudios y
determinantes de superior jerarquía, tales como el Plan Maestro del Aeropuerto
Internacional José María Córdova, el Plan Especial de Manejo y Protección del Centro
Histórico (PEMP) y de carácter ambiental.

Este acuerdo modificó o complementó algunos artículos del Acuerdo 056 de 2011 como
resultado de la modificación excepcional realizada al POT.

Con relación a los temas de interés de la Región Aeroportuaria de Antioquia, a

continuación, se describen los artículos del Acuerdo 056 de 2011 ajustados o nuevos
artículos incorporados mediante el Acuerdo 002 de 2018.

El artículo 9 modifica el artículo 29, quedando así:

Artículo 29. Objetivos estratégicos del modelo de ocupación rural.

Adóptese con el propósito de asegurar la consolidación del modelo de ocupación rural
definido en el presente Plan de Ordenamiento Territorial los siguientes objetivos
estratégicos:

Numeral 4. El aprovechamiento del gran potencial que para el desarrollo económico del
municipio significa el Aeropuerto Internacional José María Córdova y las actividades de
toda índole, que ya, se están asentando en su área de influencia y que sin duda se
incrementarán hacia el futuro, mediante la consolidación del Módulo de Interés Económico
del Aeropuerto como zona de Manejo Especial. Cambia la redacción de este objetivo una
acción presente y no de futuro como estaba redactado en el Acuerdo 056 de 2011

Numeral 7. Se incluye el siguiente objetivo:

La incorporación de los corredores viales suburbanos como elementos que potencian la
articulación regional.

El artículo 10 modifica el artículo 30 del Acuerdo 056 de 2011, quedando así:

Artículo 30. Elementos del modelo de ocupación rural.

Los elementos de| modelo de ocupación del suelo rural del municipio de Rionegro, son los
siguientes, los cuales se espacializan en el plano identificado con código POT_CR_310:

277
Ilustración 53. Modelo de ocupación rural

Fuente. Documento Técnico de Soporte Componente Rural PBOT Rionegro-Acuerdo 056 de 2011

Con relación a los intereses de la Región Aeroportuaria de Antioquia, se hicieron los

siguientes ajustes:

Tabla 88. Comparativo de las categorías de suelo suburbano de desarrollo restringido

Artículo 10 acuerdo Artículo 30 del acuerdo

Elemento No Observaciones
002 de 2018 056 de 2011
2. En las Categorías de a. Módulo Suburbano de Actividad Múltiple. a. Módulo de Actividad Múltiple: Gobernación de Antioquia
Suelo de Desarrollo b. Módulo Suburbano de interés Económico La Zona Suburbana de Actividad Múltiple de la
Restringido del Aeropuerto. Autopista Medellín – Bogotá
c. Módulo Suburbano de Concentración de La Zona Suburbana Industrial de la Vía a Belén
Vivienda. La Zona Suburbana de Equipamientos de la
d. Áreas para Vivienda Campestre. Vía – Parque vía Los Sauces.
e. Centros Poblados Rurales Santa Bárbara,
b. Módulo de Interés Económico del
Galicia Parte Alta, Pontezuela, Alto del Perro,
Aeropuerto.
Cabeceras, El Tablazo y Abreo,
f. Centros Poblados Suburbanos La Laja, La c. Módulo Suburbano de Concentración de
Playa, Galicia Parte Baja, Cimarronas, Sajonia, Vivienda.
Barro Blanco y La Amalita.
d. El Polígono de Vivienda Campestre.
g. Corredores Viales Suburbanos
e. Los Centros Poblados Rurales Suburbanos.

278
6
 Artículo 10 acuerdo Artículo 30 del acuerdo
Elemento No Observaciones
002 de 2018 056 de 2011
3. Las Infraestructuras que a. La infraestructura aeroportuaria existente y a. La infraestructura aeroportuaria existente y Continua
le dan Capacidad de su futura adecuación. su futura adecuación.
Soporte al Territorio b. Los sistemas de abastecimiento de agua, b. Los sistemas de abastecimiento de agua,
energía, alimentos e insumos. c. Los sistemas energía, alimentos e insumos.
de disposición de desechos sólidos y líquidos. c. Los sistemas de disposición de desechos
d. El sistema de servicios públicos sólidos y líquidos.
domiciliarios. d. El sistema de servicios públicos domiciliarios

Fuente. Acuerdo 002 de 2018 y Acuerdo 056 de 2011

El artículo 79, ajusta el artículo 114 del acuerdo 056 de 2011 quedará así:

Artículo 114. Proyectos para garantizar las políticas de conexión: Con el fin de que las
políticas de movilidad se generen y sean perdurables el tiempo, se adoptan los siguientes
proyectos generar conectividad a nivel municipal, intermunicipal y nacional:

Numeral 6. Ampliación del aeropuerto José María Córdova.

Antes de la modificación excepcional el artículo 114 en su literal a. Definía como proyecto la
reserva de fajas para ampliación de segunda pista del aeropuerto internacional José
María Córdova.

Hoy después de la modificación se pasa de un proyecto de reserva de fajas para

ampliación de la segunda pista a un proyecto mucho más contundente como es la
ampliación del Aeropuerto José María Córdova.

El artículo 80 modifica el artículo 115 del acuerdo 056 de 2011 quedará así:

Artículo 115. Plan vial. Adóptese como parte integral del presente acuerdo y del plan de
ordenamiento territorial del municipio de Rionegro el plan vial, orientado a asegurar la
movilidad sostenible, definir la jerarquía vial urbana y rural, establecer las secciones viales,
definir las políticas y proyectos de conectividad local y regional con un horizonte al 2036.

El artículo 127. Adopta las áreas de comercio y servicios mercantiles mayorista de

cobertura regional. Esta subcategoría de usos del suelo, se aplica en el sector de La Galería
extendiéndose hacia el norte en límites con el área dotacional y de esparcimiento asociada
a la Casa de Justicia y el Palacio de Justicia, además comprende el sector del Parque
Empresarial sobre la vía hacia Belén, el polígono de renovación urbana denominado vía El
Tranvía y un sector contiguo, y un área en el polígono de expansión La Puerta, todo ello
como soporte de los usos financieros, de comercio y servicios especializados, consolidando
usos mercantiles de gran escala, generando servicios que resulten atractivos y que inviten
a ingresar al visitante y provean al lugareño, originando interrelaciones de
complementariedad y cooperación con la región. A esta categoría están asociadas
aquellas actividades que generan mayores impactos a nivel urbanístico y ambiental,

279
 relacionadas con el comercio mayorista, el reciclaje, talleres de mantenimiento y
reparación de vehículos.

El artículo 179 ajusta el artículo 280 del acuerdo 056 de 2011 quedará así:

Artlculo 280. Módulo de interés económico del aeropuerto. Adóptese como suelo
suburbano el polígono denominado modulo de interés económico del aeropuerto
comprendido por el área asociada a las vías Las Delicias - Tablazo, Tablazo - Aeropuerto,
Aeropuerto - Sajonia con un pequeño tramo hacia la variante de Palmas, Aeropuerto - La
Mosquita hasta límites con el municipio de Guarne, y el límite con las áreas destinadas a la
producción agrícola, ganadera, forestal y de explotación de recursos naturales; con un
área aproximada de 1.830 ha, tal como se delimita en el plano identificado con el código
P0T_CR_301.

Este módulo cuenta en su interior con los siguientes corredores viales:

1. Corredor Aeropuerto - Sajonia.

2. Corredor Aeropuerto - La Mosquita.
3. Corredor Aeropuerto – Tablazo.
4.Corredor Sajonia – Variante Palmas.

Para su acceso y comunicación con otras actividades destacadas del territorio, se sirve hoy
de las siguientes vías:

a.Autopista (Guarne) - Aeropuerto.

b.Medellín - Rionegro vía a Santa Elena.
c. Medellín - Rionegro vía Las Palmas.
d.Corredor Llanogrande - Aeropuerto.
e. Corredor Rionegro - Las Delicias - Aeropuerto.

A futuro se le agregarán las vías Medellín - Túnel Aburrá - Oriente - Aeropuerto y

Aeropuerto-Autopista.

La existencia de las condiciones ambientales generadas por la actividad aeroportuaria, no

exime al resto de actividades de cumplir con la normatividad vigente en materia de ruido o
emisión de material particulado.

280
Parágrafo. Unas porciones del territorio (polígonos) que hacen parte de este módulo
quedan sujetas para su desarrollo a la formulación por parte de los interesados de la
respectiva Unidad de Planificación Rural-UPR, la misma que debe ser concertada con
CORNARE y adoptada posteriormente por el Alcalde mediante decreto. En este caso hasta
tanto no se haya adoptado la UPR, la secretaria de Planeación o la dependencia que haga
sus veces, solo podrá otorgar licencias urbanísticas, de conformidad con Io previsto en el
Decreto Único Nacional 1077 de 2015, o la norma que lo modifique, derogue o sustituya,
para ampliaciones de las construcciones existentes hasta en un 20% con respecto al área
existente.

Este Articulo 191 adopta la zonificación ambiental en los Módulos Suburbanos de Interés
Económico del Aeropuerto y de Concentración de Vivienda: Adóptese para estos polígonos
la zonificación ambiental desarrollada en el Tomo ll - Documento de Formulación del
Proyecto Urbanístico de los Módulos Suburbanos de Interés Económico del Aeropuerto y
de Concentración de Vivienda anexo al Documento Técnico de Soporte, con la siguiente
zonificación, la cual corresponde al plano identificado con código POT_CR_340 como
índice de ocupación en Módulos suburbanos:

Zonas aptas para su intervención: Son aquellas áreas que se pueden desarrollar con un
mínimo de impactos negativos en la prestación de los diferentes servicios ecosistémicos,
sin embargo, su desarrollo debe ser bajó principios de sostenibilidad, dada la alta
correlación en toda el área de estudio con respecto a servicios ecosistémicos como la
regulación de aguas subterráneas, climática y calidad del aire y aguas superficiales.

Zonas con restricciones leves: Son aquellas que se podrán desarrollar bajo parámetros
de sostenibilidad, y con un nivel de restricción bajo, su desarrollo debe estar fundamentado
en la reducción del riesgo y la regulación, tanto de la calidad del aire como la del agua, se
debe propender por un desarrollo bajo los principios de ciudad saludable y segura, por
estar inmersas en ambientes rurales se debe propiciar condiciones para que no se rompa
los flujos entre las áreas verdes rurales y urbanas, con el objeto de potencializar la
funcionalidad ecosistémica, y contribuir así a disminuir las problemáticas ambientales
evidenciadas en la caracterización del área de estudio.

Zona con restricciones moderadas: Son aquellas áreas que cumplen un papel
complementario en la prestación de los servicios ecosistémicos priorizados. En cada uno
de los polígonos, en estas zonas se debe propender por el desarrollo de baja ocupación, se
debe promover superficies permeables, teniendo en cuenta que en algunos casos las
mayores restricciones al desarrollo del territorio se dan por la recarga de acuíferos y
regulación hídrica, todo proyecto de infraestructura física, especialmente los proyectos
viales requieren de estudios de detalle, para garantizar que no se rompan los flujos entre
los humedales y los drenajes, dada las características de la zona.

281
 Zonas no aptas para desarrollar: son áreas en las cuales no es posible realizar
intervenciones, dado que cualquier desarrollo irá en detrimento de la prestación de los
servicios ecosistémicos priorizados, se deberán destinar única y exclusivamente a la
prestación de servicios ecosistémicos, al fomento y potencialización de corredores
ecológicos que contribuyan a la preservación de la biodiversidad y la prestación de
servicios como la regulación hídrica, tanto, superficial como subterránea, la mitigación de
islas de calor, la depuración del aire y mitigar la presión sonora.

El Artículo 196 modifica el Artículo 309 del Acuerdo 056 de 2011 el cual quedará así:

Artículo 309. Concepto de tratamientos suburbanos.

Los diferentes tipos de tratamientos nacen de la necesidad de orientar la instrumentación

del desarrollo en concordancia con los diferentes objetivos de desarrollo, propuestas para
las categorías de suelo del área rural del municipio de Rionegro; orientan y agrupan las
actuaciones deseables para el logro de las políticas y objetivos que en el marco del Plan de
Ordenamiento Territorial se establecen.

Para el caso del municipio de Rionegro, de conformidad con el mandato legal contenido en
el numeral 10 del artículo 2.2.2.2.1.4. del Decreto Único Nacional 1077 de 2015, se adoptan las
intervenciones o tratamientos para la totalidad del suelo rural suburbano, incluyendo los
centros poblados rurales y suburbanos, definidos en el presente Plan de Ordenamiento
Territorial, conformado por los siguientes polígonos y módulos:

1. Centros poblados rurales y suburbanos: Cabeceras, Pontezuela, El Tablazo, Alto del Perro,
Barro Blanco, La playa, La Laja, Galicia Parte Alta, Galicia Parte Baja, Santa Bárbara,
Cimarronas, Sajonia y Abreo.
2. Módulo Suburbano de Concentración de Vivienda.
3. Módulo Suburbano de interés Económico del Aeropuerto
4.Módulo de Actividad Múltiple que comprende: i) Zona Suburbana de Actividad Múltiple de
la Autopista Medellín - Bogotá, ii) Zona Suburbana industrial de la Vía Belén, y iii) Zona
Suburbana de Equipamientos de la Vía-Parque Vía Los Sauces
5. Corredores Viales Suburbanos.

El artículo 97 modifica el artículo 310 del Acuerdo 056 de 2011 el cual quedará así:

Artículo 310, tipos de tratamientos en suelos rurales suburbanos.

Para definir la manera de intervenir el territorio localizado en suelos suburbanos en el

municipio de Rionegro, se adoptan los siguientes tipos de tratamiento:

282
Consolidación Suburbana (CNS).
Conservación Patrimonial Suburbana (CPS).
Conservación Ambiental Suburbano (CAS).
Mejoramiento Integral Suburbano (MIS).
Áreas de Preservación de infraestructura (APl)
Desarrollo Suburbano (DS)".

El artículo 205 modifica el artículo 322 del Acuerdo 056 de 2011 quedará así:

Artículo 322. Tipologías de usos rurales.

Las tipologías de uso que se adoptan para el suelo rural del Municipio de Rionegro, de
acuerdo a las características de cada categoría y zona de uso, de acuerdo con los
intereses del proyecto Región Aeroportuaria de Oriente son:

Tabla 89. Tipologías de usos rurales

Zona de actividad Descripción de la zona Polígono

Zona de Actividad Aeroportuaria Sin estar en capacidad de asignar usos de suelo por dentro de estos MIEA-ZUA-01
límites prediales, se recomienda una planeación estratégica por
parte de los actores regulatorios del Aeropuerto para promover la
localización de actividades económicas como: comercio al por
menor, restaurantes, servicios de ocio y entretenimiento, servicios
culturales, servicios de carga aérea, almacenamiento en frio,
mantenimiento y reparación de aeronaves e incluso hoteles y
oficinas.
Zonas de actividades Estas zonas están orientadas a la reserva de suelos para el MIEA-ZASE_CA_01
complementarias al desarrollo de actividades complementarias a la zona aeroportuaria MIEA-ZASE_CA_02
aeropuerto. en función a las propuestas de del plan maestro adoptado por la
Aerocivil.
Zona de Actividad de Zona orientada a fortalecer a Rionegro como un centro nacional e MIEA-ZASE-TN_01
Servicios Especializados internacional de comercio y servicios a través de una articulación de
de Turismo de Negocios. la actividad aeroportuaria con los clústeres estratégicos regionales
de Tecnologías de información y Comunicaciones, Turismo de
negocios y energía. Este polígono se puede convertir a futuro en
sede de Casas Matriz corporativas de las actividades económicas
relacionadas y debe albergar un centro de ferias y convenciones
Zona de Actividad que actúe como la Plaza Mayor a nivel regional.
Aeroportuaria Zona de Actividad de En este polígono de desarrollará el clúster estratégico de Salud y MIEA-ZASE_SB_01
servicios y bienestar. Bienestar, soportado en la existencia del Centro Especializado San
Vicente Fundación, Se pretende atraer la localización de actividades
económicas, junto con la construcción de equipamientos de salud y
bienestar.
Zona de Actividad Como parte integral de la estrategia del desarrollo de este módulo, la MIEA-ZASE_CI&D-01
Centros de investigación incorporación de ciencia, tecnología e innovación presenta una gran
y Desarrollo. oportunidad para implementar estrategias a mediano y largo plazo
que articulen a los habitantes con las oportunidades que genera la
actividad aeroportuaria. Por esta razón, este polígono de desarrollo
albergará equipamientos educativos y culturales como centros de
investigación y Desarrollo - l+D - junto con actividades económicas
complementarias y desarrollo de viviendas de uso mixto.

283
 Zona de actividad Descripción de la zona Polígono
Zona de Actividad de Industrial Especializada La actividad aeroportuaria facilita la aparición de manufacturas de MIEA-ZAIE-01
precisión y sensibles al tiempo en cuanto a su producción y
distribución. Las manufacturas de alta tecnología se verán atraídas a
este polígono de desarrollo, el cual es soportado por un desarrollo
industrial estable al estar anclado por una parte a la Zona Franca de
Rionegro que presenta una ocupación total y su zona aledaña que
facilitará el desarrollo de esta zona industrial. Se presenta más
eslabonamientos de las cadenas productivas con el asentamiento
del MRO de Avianca, lo cual puede ser un gran paso hacia adelante
en la conformación de un clúster aeronáutico, lo cual fortalecería
otras actividades industriales presentes en el municipio. Aparte de la
Zona Franca, se deben crear Parques Logísticos y centros de
distribución que apoyen el flujo de bienes entre el Aeropuerto y el
territorio, los cuales se proyectan sean ubicados en la zona que de la
glorieta de acceso al Aeropuerto conduce a la autopista Medellín -
Bogotá en el costado oriental aledaña a la zona de carga, la cual
tendrá un enfoque de innovación y desarrollo orientada a la
demanda aeronáutica.
Zona de Actividad Terminal de Transporte de Pasajeros Gran parte del éxito del módulo es producir externalidades positivas MIEA-ZATP_01
y Estaciones de Transferencia para los usuarios del Aeropuerto y las empresas localizadas en su MIEA-ZATP-02
entorno, depende de la facilidad de acceso y conectividad que tenga MIEA-ZATP-03
el Aeropuerto para las personas. También teniendo en cuenta la
construcción del Túnel de Oriente y la concreción del enlace con el
Plan Maestro del Metro de Medellín a 2030, es necesario orientar este
polígono de desarrollo hacia actividades de transporte terrestre de
pasajeros que permitan empalmar los flujos de transporte aéreo
con los flujos de transporte terrestre locales y hacia otros sectores
del Municipio o la región. Lo anterior se articula con la apuesta del
municipio de Rionegro por la construcción y puesta en operación del
sistema de transporte público (APM).
Zona de Actividad de Comercio y Servicios Dada la localización de estas subzonas y las restricciones MIEA-ZACS-01
fundamentalmente por ruido y superficies limitadoras del MIEA -ZACS-02
Aeropuerto internacional José María Córdova, se establecen estas MIEA _ZACS 03
en las cuales, si bien el uso residencial no estará prohibido si se MIEA -ZACS-04
encuentra restringido. MIEA -ZACS-05
MIEA _ZACS-06
MIEA _ZACS-07
Zona de Actividad Mixta Estos polígonos permitirán el desarrollo de proyectos inmobiliarios MIEA-ZAM-01
de uso mixto residencial/comercial, orientados hacia trabajadores MIEA-ZAM-02
del Aeropuerto, su Zona de interés y viajeros frecuentes. Este MIEA-ZAM-03
polígono se complementa con actividades comerciales menores y MIEA-ZAM-04
servicios locales. En este polígono, subsidiar los primeros desarrollos MIEA-ZAM-05
inmobiliarios puede ser necesario ya que los inversionistas suponen MIEA_ZAM-06
gran riesgo en esta etapa. Esto se puede retribuir en etapas futuras
de desarrollo en el Módulo. Se promueve la Vivienda de interés Social
Rural en este polígono en especial hacia el costado occidental de la
vía Aeropuerto - autopista Medellín - Bogotá, que se propone
incorporar al módulo en la presente revisión.

284
 Zona de actividad Descripción de la zona Polígono

Zona de Actividad Estos polígonos permitirán el desarrollo de proyectos inmobiliarios MIEA_ZAR-C-O1

Residencial Concentrada de uso residencial, orientados hacia la residencia, lo cual no excluye a
trabajadores del Aeropuerto, su zona de interés y los viajeros
frecuentes, así como la coexistencia de otros usos del suelo
complementarios como el comercio y servicios. En el área de
planificación de este módulo la única zona de actividad residencial
concentrada que se adopta es la correspondiente al Centro poblado
Zonas de Actividad
Rural Suburbano Sajonia, advirtiéndose que en el área de influencia
Residencial
también se cuenta con el Centro Poblado Rural Suburbano El
Tablazo.
Zona de Actividad Corresponde con las áreas del módulo que en la actualidad no MIEA-ZAR_BD-01
Residencial de Bajo cuentan con buena capacidad de soporte vial, sumado a MIEA-ZAR-BD-02
Densidad emplazarse en las áreas de mayor pendiente y en su mayor parte
con leves restricciones ambientales de acuerdo a la zonificación
ambiental adelantada para la determinación de la capacidad de
carga.
Zona de Actividad Mixta Estas zonas corresponden con los equipamientos que de acuerdo al MIEA-ZAEQ-01
Plan de Ordenamiento Territorial del municipio de Rionegro se MIEA-ZAEQ-02
emplazan en este módulo, que de manera especial se les asigna la MIEA_ZAEQ-03
¡intervención de Área de preservación de infraestructuras _APL. MIEA-ZAEQ-04
MIEA-ZAEQ-05
MIEA-ZAEQ-06
Zona de Restauración de Servicios Ecosistémicos Esta corresponde con las áreas que al interior del módulo presentan MIEA-ZARSE-ECA_01
valores ambientales significativos, las cuales deben ser restauradas
a fin de garantizar la sostenibilidad del territorio y la prestación de
servicios ecosistémicos.
Zona de Actividad de Servicios Especializados: Centro de Como parte integral de la estrategia del desarrollo de este módulo, la MIEA-ZASE-CI&D-01
investigación y Desarrollo incorporación de ciencia, tecnología e innovación presenta una gran
oportunidad para implementar estrategias a mediano y largo plazo
que articulen a los habitantes con las oportunidades que genera n0
solo la actividad aeroportuaria, sino las ciencias naturales. Por esta
razón, este polígono que estará integrado por el DRMI La Selva y la
finca La Morelia se orientará al albergue de equipamientos
educativos y culturales como centros de investigación y Desarrollo -
l+D.

Fuente. Acuerdo 002 de 2018

El artículo 209 modifica el artículo 323 del Acuerdo 056 de 2011, el cual quedará así:

Artículo 323. Asignación de usos para el suelo rural de desarrollo restringido.

Asígnese los usos para cada una de las categorías de desarrollo restringido en suelo rural
en el municipio de Rionegro, los cuales se especifican en las siguientes tablas.

Numeral 3. Usos del suelo en las zonas de actividad del módulo suburbano de interés
económico del aeropuerto:

285
Tabla 90. Usos del suelo en las zonas de actividad del módulo suburbano de interés
económico del aeropuerto

Uso compatible o Uso Uso

Zona Subzona Uso principal complementario restringido prohibido
Zona de Actividad Aeroportuaria Servicios aeronáuticos Comercio y servicios Industria aeronáutica o Minería
aviónica
Zona de Restauración de Servicios Forestal protector Forestal protector - productor Producción Servicios Comercio
Ecosistémicos Recreación pasiva Ecoturismo Eco hoteles agroecológica Comercio mayorista; industrial
relacionado con el Residencial
turismo y la recreación
Minería
Subzona de Residencial Usos comerciales de índole Actividades mercantiles Industrial
Actividad Residencial cotidiano y servicios como: expendio de
Concentrada Actividades de servicios como bebidas alcohólicas
alojamiento y servicios de Minería
comida
Subzona de Residencial Usos comerciales de índole Actividades mercantiles Industria
Zonas de Actividad Residencial cotidiano y servicios como: expendio de manufacturera
Actividad de Baja Densidad Actividades de servicios como bebidas alcohólicas industrias
Residencial alojamiento y servicios de Minería manufactureras
comida con alto riesgo
contaminante:
fabricación de
sustancias y
productos químicos,
curtiembres,
fabricación de
algunas materias
primas Actividades
de servicios
mercantiles como:
recuperación de
materiales
(reciclaje)
Zona de Actividad Comercio y Comercio al por mayor y al Actividades de servicios Fami-industrias, otras Industrias
Servicios por men0r Servicios mercantiles como: transporte actividades como las manufactureras
mercantiles como: servicios y almacenamiento, pompas fúnebres. Actividades
de comunicación y de actividades de construcción, Actividades mercantiles agrícolas como los
información, actividades alojamiento y servicios de como: expendio de floricultivos y
financieras y de seguros, comida Servicios a la bebidas alcohólicas. actividades
actividades profesionales, comunidad: educación Servicios a la comunidad: ganaderas.
científicas y técnicas Residencial actividades de defensa y Actividades de
seguridad Minería servicios
mercantiles como:
recuperación de
materiales
(reciclaje)
Parqueaderos en
superficie*

286
 Uso compatible o Uso Uso
Zona Subzona Uso principal complementario restringido prohibido
Subzona de Servicios Especializados Comercio minorista Minería Industrias
Actividades complementarios al manufactureras
Complementarias al aeropuerto Actividades
Aeropuerto agrícolas y
ganaderas
Residencial en sus
diferentes tipologías
Subzona de Comercio Servicios Hoteles Expendio de bebidas Casinos Minería Industrias
Actividad de Servicios turísticos alcohólicas manufactureras
Servicios Actividades
Especializados de agrícolas y
Turismo de ganaderas industria
Zonas de Negocios Residencial en sus
Servicios diferentes tipologías
Especializados Subzona de Servicios especializados de Comercio minorista Expendio de bebidas Industrias
Actividad Servicios salud y bienestar alcohólicas Minería manufactureras
de Salud y Bienestar Actividades
agrícolas y
ganaderas industria
Residencial en sus
diferentes tipologías
Subzona de Investigación y Desarrollo Comercio y servicios industria Residencial Industrias
Actividad Centros de Centros de investigación asociada a la innovación y el Fami-industrias manufactureras
investigación y universidades desarrollo relacionado a Actividades agrícolas y con alto riesgo
Desarrollo servicios aeronáuticos ganaderas contaminante:
Educativo Minería fabricación de
sustancias y
productos químicos,
curtimbres,
fabricación de
algunas materias
primas
Zona de Actividad de industria Industria Comercio al por mayor Actividades mercantiles Actividades
Especializada Servicios logísticos como: expendio de agrícolas y
bebidas alcohólicas ganaderas
Minería diferentes a los
floricultivos Servicios
a la comunidad
como educación,
atención a la salud
humana, entre
otros. Residencial en
sus diferentes
tipologías
Zona de Actividad Terminal de Terminal terrestre de Comercio y servicios Actividades mercantiles Industria Residencial
Transporte de Pasajeros y pasajeros y/o de carga como: expendio de en sus diferentes
Estaciones de Transferencia Estaciones APM bebidas alcohólicas tipologías
Minería

287
 Uso compatible o Uso Uso
Zona Subzona Uso principal complementario restringido prohibido
Zona de Actividad Mixta Comercio Servicios Fami-industria Actividades mercantiles Industrias
Residencial (conjunto como: expendio de manufactureras
residencial suburbano) bebidas alcohólicas
Vivienda individual
Minería
Zona de Actividad Equipamientos Institucional Innovación y Desarrollo Actividades mercantiles Industria Residencial
(Dotacional) Educación como: expendio de en sus diferentes
bebidas alcohólicas tipologías
Minería

Fuente. Acuerdo 002 de 2018

El artículo 214 modifica el artículo 332 del acuerdo 056 de 2011 quedará así:

Artículo 332. Criterios para la determinación de densidades habitacionales.

Para la determinación de las densidades habitacionales en el suelo rural, se adoptan los

siguientes criterios:

Numeral 4:

El Módulo de lnterés Económico del Aeropuerto lnternacional José María Córdova, deberá
contar con densidades habitacionales medias, que se soportarán en la gran diversidad de
equipamientos y actividades que se conciben para el sector, alojarán a una porción
importante de las personas que se emplearán en la propia zona, al tiempo que servirá para
vigorizar la demanda local de bienes y servicios de tipo cotidiano.

El artículo 215 modifica el artículo 334 del acuerdo 056 de 2011 quedará así:

Artículo 334. Índice de ocupación.

De conformidad con lo dispuesto en el Decreto Único Nacional 1077 de 2015, el índice de

ocupación para las actuaciones urbanísticas de parcelación en industria, comercio y
servicios, corresponde al 30% del área neta del predio o predios, después de restarle las
obligaciones urbanísticas, las áreas de conservación y protección y demás afectaciones
del predio.

El índice máximo de ocupación para los Módulos Suburbanos de Concentración de

Vivienda y de lnterés Económico del Aeropuerto obedece a la establecida en la zonificación
ambiental elaborada en el estudio de capacidad de carga, acorde a la siguiente tabla, las
mismas que se espacializan en el plano con código POT_CR_340.

288
Tabla 91. Índice de ocupación por zonas

Fuente:

El artículo 216 modifica el artículo 335 del acuerdo 056 de 2011 quedará así:

Artículo 335. Determinación de alturas.

Con el propósito de conservar el paisaje y poder integrar el perfil de las construcciones a

los tamaños de la vegetación nativa, se adopta para el suelo rural del municipio de
Rionegro las siguientes alturas de edificaciones, determinada en niveles (pisos) y metros
lineales:

Tabla 92. Alturas

Categoría Subcategoría Zona/subzona Altura

Zona de Actividad Aeroportuaria NA
Zona de Restauración de Servicios NA
Ecosistémicos
Zonas de Actividad Residencial - Subzona de Tres (3) pisos o nueve (9) metros y cuatro (4) o doce (12)
Actividad Residencial Concentrada (Centro metros para proyectos VIS o VlP
Poblado Suburbano Sajonia)
Zonas de Actividad Residencial - Subzona de Sobre las vías de primer y segundo orden la altura
Actividad Residencial de Baja Densidad máxima será de cinco (5) pisos o quince (15) metros, al
interior la altura máxima será de cuatro (4) pisos o
máximo doce l1 2) metros
Zona de Actividad Comercio y Servicios Cinco (5) pisos o quince (15) metros

Suelos Suburbanos Módulo Suburbano Zona de Actividad Mixta Cinco (5) pisos o quince (15) metros
de Interés
Zonas de Servicios Especializados - Subzona Cinco (5) pisos o quince (15) metros para áreas
Económico del
de Actividad de Servicios de Turismo de administrativas y para las demás áreas se definirá de
Aeropuerto
Negocios acuerdo a la necesidad sin superar la superficie
limitadora, correspondiente del Aeropuerto
Zonas de Servicios Especializados - Subzona Cinco (5) pisos o quince (15) metros para áreas
de Actividades Complementarias al administrativas y para las demás áreas se definirá de
Aeropuerto acuerdo a la necesidad sin superar la superficie
limitadora. correspondiente del Aeropuerto
Zonas de Servicios Especializados - Subzona Cinco (5) pisos o quince (15) metros para áreas
de Actividad de Servicios de Salud y Bienestar administrativas y para las demás áreas se definirá de
acuerdo a la necesidad sin superar la superficie
limitadora. correspondiente del Aeropuerto
Zona de Actividad lndustrial Especializada Cinco (5) pisos o quince (15) metros para áreas de
administración y 1 piso para áreas productivas

289
 Categoría Subcategoría Zona/subzona Altura

Suelos Suburbanos Módulo Suburbano Zona de Actividad Terminal de Pasajeros y Cinco (5) pisos o quince (15) metro
de Interés Estaciones de Transferencia
Económico del Zonas de Servicios Especializados - Subzona Cinco (5) pisos o quince (15) metros para áreas
Aeropuerto de Actividad Centros de Investigación y administrativas y para las demás áreas se definirá de
Desarrollo acuerdo a la necesidad sin superar la superficie
limitadora. correspondiente del Aeropuerto
Zona de Actividad Equipamientos (Dotacional) Tres (3) pisos o nueve (9) metros.
Corredores suburbanos diferentes a los ubicados al interior de los Tres (3) pisos o nueve (9) metros.
Módulos Suburbanos de Concentración de Vivienda y de lnterés
Económico del Aeropuerto

Fuente. Acuerdo 002 de 2018

El artículo 219 modifica el artículo 338 del Acuerdo 056 de 2011, el quedará así:

Artículo 338. Aprovechamientos urbanísticos en el suelo rural de desarrollo restringido.

Adóptese para los suelos rurales del municipio de Rionegro comprendidos en la categoría
de desarrollo restringido el siguiente régimen de densidades:

Tabla 93. Aprovechamientos urbanísticos

Categoría Subcategoría Zona/subzona Altura

Zona de Actividad Aeroportuaria NA

Zona de Restauración de Servicios NA
Ecosistémicos
Zonas de Actividad Residencial - Subzona de Treinta (30) viv/ha calculada sobre área bruta
Actividad Residencial Concentrada (Centro
Poblado Suburbano Sajonia)
Zonas de Actividad Residencial - Subzona de Diez (10) viv/ha calculada sobre área bruta
Actividad Residencial de Baja Densidad
Zona de Actividad Comercio y Servicios Diez (10) viv/ha calculada sobre área bruta
Zona de Actividad Mixta Veinte (20) viv/ha calculada sobre área bruta
Zonas de Servicios Especializados - Subzona NA
de Actividad de Servicios de Turismo de
Suelos Suburbanos Módulo Suburbano Negocios
de Interés Zonas de Servicios Especializados - Subzona NA
Económico del de Actividades Complementarias al
Aeropuerto Aeropuerto
Zonas de Servicios Especializados - Subzona NA
de Actividad de Servicios de Salud y Bienestar
Zona de Actividad lndustrial Especializada NA
Zona de Actividad Terminal de Pasajeros y NA
Estaciones de Transferencia
Zonas de Servicios Especializados - Subzona Diez (10) viv/ha, calculada sobre área bruta. (Nota; Solo
de Actividad Centros de Investigación y aplica para el módulo de interés económico del
Desarrollo aeropuerto)

290
 Categoría Subcategoría Zona/subzona Altura
Zona de Actividad Equipamientos (Dotacional) NA
Corredores suburbanos diferentes a los ubicados al interior de los Cuatro (4) viv/ha, calculada sobre área bruta
Módulos Suburbanos de Concentración de Vivienda y de lnterés
Económico del Aeropuerto

Fuente. Acuerdo 002 de 2018

Parágrafo 20. Hasta tanto CORNARE no modifique la densidad máxima para suelos
suburbanos establecida en el Acuerdo 173 de 2006, la densidad adoptada para las zonas y
subzonas al interior de los Módulos Suburbanos de Concentración de Vivienda y de lnterés
Económico del Aeropuerto será de cuatro (4) viviendas por hectárea".

2.2.2. Municipio de Guarne

El Municipio de Guarne actualmente se encuentra haciendo una revisión Excepcional de

Norma Urbanística.

El PBOT vigente está adoptado mediante el Acuerdo 003 del 6 de mayo de 2015, por tanto,
se toma este acuerdo y la cartografía protocolizada para identificar en sus contenidos los
intereses con relación a la Región Aeroportuaria de Antioquia, los cuales se describen a
continuación:

2.2.2.1. Acuerdo 003 de 2015

Artículo 6. Principios rectores del plan básico de ordenamiento territorial

1. PBOT, un instrumento con visión de región. Las políticas, proyectos, programas e

instrumentos que se desprendan del Plan Básico de Ordenamiento han de ser
estructurados bajo un enfoque urbano - rural municipal, enmarcado en una más amplia
concepción de desarrollo, Zona del Altiplano del Oriente Antioqueño o Valles de San
Nicolás y regional, armónico, coordinado y concertado.

3. PBOT, un instrumento para consolidar la competitividad municipal y subregional:

Establecer y dinamizar el conjunto de factores que hagan más competitiva la escala
municipal en cuanto a la infraestructura vial y de transporte, la calidad de los servicios
públicos, la base económica urbana y rural, el clima para negocios, la calidad de vida
urbana y de los centros poblados, la posición geoestratégica y la calidad del capital
humano, para contribuir a construir así un modelo económico y social más justo y
duradero.

291
3. Promover la armoniosa concurrencia de la Nación, las entidades territoriales, las
autoridades ambientales y las instancias y autoridades administrativas y de planificación,
en el cumplimiento de las obligaciones constitucionales y legales que prescriben al Estado
el ordenamiento del territorio, para lograr el mejoramiento de la calidad de vida de sus
habitantes.
Artículo 8. Objetivos.
El presente Acuerdo tiene por objetivos los siguientes:
1. Armonizar y actualizar el Plan Básico de Ordenamiento Territorial a las disposiciones
nacionales, regionales y municipales vigentes, así como a la realidad y a los retos actuales
del municipio de Guarne.
4.Promover la armoniosa concurrencia de la Nación, las entidades territoriales, las
autoridades ambientales y las instancias y autoridades administrativas y de planificación,
en el cumplimiento de las obligaciones constitucionales y legales que prescriben al Estado
el ordenamiento del territorio, para lograr el mejoramiento de la calidad de vida de sus
habitantes.
Artículo 13. Visión municipal.
Al año 2027, Guarne será un municipio modelo de desarrollo; integrado con la región,
viable, sostenible y competitivo; con calidad de vida, que trabaja por la protección del
paisaje, de sus recursos naturales, el espacio público, la inclusión y la educación; dotado de
la movilidad, los equipamientos, la infraestructuras y los servicios públicos necesarios para
el hábitat, la industria limpia, el desarrollo rural sostenible, el turismo y el deporte, donde se
puede vivir con dignidad y seguridad, en sana convivencia.
Como se observa en la Visión al año 2027, se define que Guarne será un municipio
integrado a la región. Este elemento de la región le permite al municipio complementar su
PBOT con las acciones necesarias para articularlo a los intereses de la Región
Aeroportuaria de Oriente.

Artículo 14. Componentes del modelo

En este artículo se describen los elementos del Modelo de Ocupación del municipio de
Guarne y en el numeral 2 se describe:
Numeral 2. Áreas con característica de suburbanidad - producción:

a.Suelos suburbanos:
1. Zona suburbana de actividad múltiple industrial “EL Tranvía”.
2. Zona suburbana de apoyo a las actividades aeroportuarias.
3. Corredor Suburbano de Actividad Múltiple Industrial de la Doble Calzada.
4. Corredor Suburbano de Comercio y Servicios de Apoyo a las Actividades Turísticas y
Aeroportuarias.

292
 5. Corredor Suburbano de Comercio y Servicios de Apoyo a las Actividades Turísticas y
Agrarias.
6. Corredor Suburbano de Comercio y Servicios de Apoyo a las Actividades Turísticas y
Residenciales.

Dentro de estas áreas, se resaltan las que tienen interés con el aeropuerto y las diferentes
actividades que permitan articular al municipio con la Región Aeroportuaria de Oriente.

Artículo 16. Políticas territoriales de largo y mediano plazo.

Adóptese para el ordenamiento territorial del Municipio de Guarne las siguientes políticas
de largo y mediano plazo:

4. La integración a la región, viable, sostenible y competitivo: Guarne vinculado, integrado

y articulado a la región y al mundo, integrado espacial y ambientalmente al desarrollo del
Oriente Antioqueño, en una relación de complementariedad y cooperación económica, a
través de los flujos terrestres y aéreos, su espacio público y sus recursos naturales.

5. Liderazgo en la región en ruralidad sostenible e industria limpia: introducir prácticas de

producción limpia y de responsabilidad ambiental, bajo la estrategia de desarrollo
sostenible, en todo el territorio apto para la industria y el campo; además de la
consolidación de la estrategia económica regional del “Distrito Agrario”.

Artículo 17. Objetivos territoriales de largo y mediano plazo

1. A nivel físico - Espacial:

a. Implementar gestiones que permitan integrar espacial y ambientalmente el municipio

con el desarrollo de la Región, promoviendo acciones urbanísticas para optimizar el uso y
aprovechamiento del suelo.

b. Conformar un sistema de movilidad eficiente y funcional, que permita la articulación y

conexión de los espacios rurales, suburbanos y urbanos del nivel local y regional; y la
eficiente dotación de vías, equipamientos, espacios y servicios públicos, en calidad,
disponibilidad y accesibilidad, para el desarrollo integral de sus habitantes.

2. A nivel Ambiental:

c. Consolidar la Estructura Ecológica Principal municipal y regional, y sus elementos,

incluyendo la Red Ecológica; como soporte fundamental del desarrollo del municipio.

293
3. A nivel Económico:

c. Generar infraestructuras de comercio y servicios en la zona de interés económico del

aeropuerto como complemento a las actividades aeroportuarias, que dé apoyo a la
exportación de productos agrícolas del distrito agrario y dé soporte a las actividades
industriales y turísticas.

Artículo 18. Estrategias territoriales de largo y mediano plazo.

k. Formular y desarrollar un plan vial para conciliarlo con el Plan vial y de transporte del
nivel subregional.
r. Integrar espacial, ambiental y vialmente el municipio al desarrollo territorial de los Valles
de San Nicolás, el cual aporta significativamente a la región con su paisajismo, su medio
ambiente y su espacio público.
t. Estimular acciones coordinadas que propendan por la reducción de la vulnerabilidad,
generación de una cultura de la prevención, el fomento del liderazgo y la cooperación en
la región.

Artículo 28. Categorías del suelo rural: este artículo identifica las categorías del suelo
rural en categorías de protección y la categoría de desarrollo restringido:

1) Categoría de protección: Pertenecen a esta categoría las áreas de conservación y

protección ambiental que a su vez hacen parte del Sistema natural y ambiental; las áreas
de amenaza y riesgo que hacen parte del sistema de amenaza natural y antrópica; las
áreas del sistema de servicios públicos, que corresponde al sistema de servicios públicos;
las áreas para la producción agrícola y ganadera y de explotación de los recursos
naturales. Las áreas e inmuebles considerados como patrimonio cultural hacen parte del
sistema de patrimonio, y se desarrollan en el capítulo correspondiente, ya que estos deben
ser declarados como BIC y para ellos se debe surtir el proceso de declaratoria. En los
planos identificados con los códigos PBOT_CG_002 y PBOT_CG_006 se identifican y
delimitan las áreas que pertenecen a la categoría de protección.

2) Categoría de desarrollo restringido: Pertenecen a esta categoría los suelos

suburbanos, las áreas de vivienda campestre, los centros poblados y las áreas para la
localización de equipamientos, estos últimos a su vez, hacen parte del sistema de
equipamientos, que se articula al sistema de espacio público. Las áreas del suelo rural del
municipio de Guarne definidas bajo esta categoría de suelo se definen y delimitan en el
plano identificado con el código PBOT_CG_011.

294
Ilustración 54. Categorías del suelo rural municipio de Guarne

Fuente. Documento técnico de soporte componente Rural PBOT Guarne 2015

Artículos 31. Suelo rural suburbano: Constituyen a esta categoría las áreas ubicadas
dentro del suelo rural, en las que se mezclan los usos del suelo y las formas de vida del
campo y la ciudad, diferentes a las clasificadas como áreas de expansión urbana, que
pueden ser objeto de desarrollo con restricciones de uso, de intensidad y de densidad,
garantizando el autoabastecimiento en servicios públicos domiciliarios, de conformidad
con lo establecido en la Ley 99 de 1993 y en la Ley 142 de 1994. Podrán formar parte de esta
categoría los suelos correspondientes a los corredores urbanos interregionales.

Los corredores viales suburbanos adoptados para el municipio, se especializan en usos

estratégicos para el desarrollo del municipio, son de orden regional y nacional.

295
 En concordancia con el modelo de ocupación adoptado para el municipio de Guarne, para
los suelos suburbanos se adoptan dos subcategorías que corresponden a Corredores
Suburbanos y Zonas Suburbanas, cada corredor y cada zona se regula de manera
independiente y se describen en el componente rural del presente acuerdo y se identifican
y delimitan en el plano con código PBOT_CG_011.

Los corredores suburbanos propuestos son:

1. Doble calzada Medellín – Bogotá

2. Doble calzada Medellín – Bogotá – Aeropuerto Internacional JMC
3. Guarne – San Vicente (Crucero – Guamito)
4.Vía Santa Elena

Las Zonas Suburbanas identificadas para el municipio de Guarne son:

Zona suburbana de actividad múltiple industrial “El Tranvía”: 348,44 Has.

Zona suburbana de apoyo a las actividades Aeroportuarias: 1305,15 Has.

Artículo 59. Concepto de sistema de movilidad y transporte: Este artículo define sistema
de movilidad como el conjunto de infraestructuras, modos de transporte, y la forma de
desplazamiento de personas y bienes para acceder a las actividades y servicios, su
finalidad es satisfacer las necesidades internas de viaje y conexión con el entorno, con los
municipios de la región, la nación, y el mundo; con el fin de aumentar la productividad y
competitividad del territorio.

Hacen parte del sistema de movilidad el subsistema vial, de transporte, de transporte no

motorizado, las secciones viales, los circuitos de movilidad, y la red de transporte de carga.
La capacidad de conectar un lugar con otros depende el intercambio de bienes y la
circulación de las personas; y la capacidad y calidad de las infraestructuras y servicios de
transporte determina la accesibilidad, el grado de cambiar por esta es un factor clave en el
desarrollo de los territorios en un contexto de globalización.

Dentro de la jerarquía vial, el municipio adopta el concepto de la Calle minina, el cual se

describe en el numeral 4:
Vía de servicio o calle minima - VS: Se caracteriza por permitir recorridos cortos y
manejar bajas velocidades, admite el acceso a las propiedades y zonas adyacentes, no
debe atraer tránsito que no tenga relación directa con la zona a la cual sirve, restringir en
lo posible transporte público de carga. Estas vías son propuestas por los urbanizadores
cumpliendo cierta normatividad. Se les llama también vías locales.

Se resalta en este la jerarquía vial rural adoptado en el artículo 61, el cual se delimita en el
plano PBOT_CG_004

296
 Ilustración 55. Sistema de movilidad y transporte

Fuente. Documento Técnico de Soporte Componente Rural. PBOT Guarne 2015

Dentro de esta jerarquía se describen las siguientes vías:

1. Vías arteriales o de primer orden. Corredor vial suburbano: Doble Calzada

Medellín – Bogotá.

2. Vía intermunicipal o de segundo orden:

- Corredores suburbanos:

a. Doble calzada Medellín – Bogotá – Aeropuerto Internacional JMC

b. Guarne – San Vicente (Crucero – Guamito)
c. Vía Santa Elena

- Corredores viales turísticos y paisajísticos:

a. Autopista – Piedras Blancas – Santo Domingo (Medellín)
b. Guarne – Yolombal

297
- Vías veredales o de tercer orden: Se destacan los siguientes corredores viales:

Corredores viales turísticos y paisajísticos, de apoyo a las actividades turísticas y agrarias:

a. Autopista - La Hondita – Santa Elena
b. Autopista - Alto de La Virgen
c. Autopista – Piedras Blancas – Parque ecológico
d. Autopista – La Honda – La Planta - Piedras Blancas
e. Vía Aeropuerto – Canoas – La Honda
f. Autopista – La Clara – Guapante
g. Autopista – La Clara – San Antonio parte alta
Corredor vial de apoyo a las actividades industriales El Tranvía

- Vías de servicio en áreas rurales: Son las servidumbres y caminos que no corresponden
a vías arteriales. Para que el sistema vial funcione, quedarán con retiros laterales de 7 m del
eje de la vía o de camino actual, con sección total de 14 ml.

Artículo 92. Criterios orientadores del sistema de equipamientos:

4.La descentralización y jerarquización de los equipamientos está orientada a maximizar la

cobertura a nivel subregional.

Artículo 93. Ámbito de los equipamientos: Adóptese para el municipio de Guarne los
siguientes ámbitos o jerarquía para los equipamientos existentes y proyectados:

1. Ámbito Regional: Lo conforman las edificaciones e infraestructuras localizadas en el

territorio del Municipio, que ofrecen características de alto y mediano impacto
supramunicipal. La localización de este tipo de equipamientos se hará de acuerdo a su
categoría, al uso del suelo, funcionalidad e intensidad de usos.

Proyectos estratégicos

El PBOT del municipio de Guarne define algunos proyectos estratégicos a desarrollar, entre
los que se resaltan los siguientes:

Artículo 101. Formulación de la upr la mosquita:

La formulación de la UPR La Mosquita, la cual se delimita y adopta en el presente Acuerdo,

se debe realizar en un plazo no superior a los doce (12) meses siguientes a la adopción del
presente Acuerdo, con el objeto de articular el ordenamiento de esta parte del territorio
municipal con las actividades del Aeropuerto Internacional José María Córdoba, por
cuanto esta Zona Suburbana de Apoyo a las Actividades Aeroportuarias se concibe como
una Zona de Manejo Especial, y corresponde a un centro de actividades aeroportuarias
que permitirá la convivencia de usos urbanos y rurales, donde se promoverán los usos

298
 asociados a la actividad aeroportuaria para impulsar y apoyar el desarrollo del Aeropuerto
Internacional José María Córdoba. Esta zona se articula a su vez con la doble calzada
Medellín – Bogotá y limita con el Módulo de Interés Económico del Aeropuerto
Internacional José María Córdoba adoptado por el municipio de Rionegro y que
corresponde también a suelo suburbano, de la categoría de desarrollo restringido.

La reglamentación de la UPR se deberá realizar de conformidad con los parámetros

establecidos en el presente Acuerdo Municipal y en especial lo dispuesto en el Decreto
3600 de 2007.

Artículo 103. Distrito agrario: Estrategia de desarrollo económico, social y ambiental.

El Distrito Agrario es una estrategia que permite articular los municipios, proteger a las
comunidades campesinas que habitan todavía el territorio y la producción de alimentos,
promover las actividades forestales y agroforestales, la inserción armónica de otros usos
considerados hasta hace poco como urbanos y que hoy hacen presencia en el territorio y
que bien orientados apoyan los usos agrarios, y llevar las ventajas de la ciudad al campo
para que sus pobladores no se desplacen a otras áreas. Este es un proyecto de nivel
regional, que busca conformar un sistema productivo articulado, que aborde no solo el
ciclo productivo, sino el ciclo económico completo para los productos del agro.

El Distrito Agrario debe concebirse como una estrategia de desarrollo económico,

ambiental y social de orden regional, donde se incentivan y promueven las actividades
relacionadas con el sector agrícola, forestal, pecuario, ganadero, agroindustrial, residencial,
turístico, comercial, de servicios, e institucional; la protección de las comunidades
campesinas y rurales, y el apoyo eficaz a las a la producción agropecuaria, forestal,
agroforestal y a las actividades rurales; ya que a su interior se admiten usos de protección,
producción y ocupación. Protección del suelo y los recursos naturales; producción agrícola,
ganadera, forestal, pecuaria y agroindustrial; y usos de ocupación, ya sea vivienda rural
dispersa o concentrada, comercio, servicios e institucionales. Además, se debe considerar
que de acuerdo a las funciones que hoy cumplen muchas de las zonas urbanas de los
municipios, estas áreas deberán hacer parte de la estrategia del Distrito Agrario, ya que
muchas de ellas conservan una vocación, tradición, funciones y actividades agrícolas.

En este marco se deberá tener en cuenta: (aquí se describen las acciones de tipo regional
o internacional del distrito Agrario)

1. Integración del distrito: Etapa que comprende la gestión de la cadena productiva, la

capacitación a todos los integrantes de la misma, la promoción de la asociatividad de las
comunidades, y las instituciones públicas y privadas que se consideran pueden consolidar
y fortalecer la cadena productiva.

299
 En esta etapa se incluyen todos recursos técnicos y logísticos, así como las infraestructuras
viales y de todo tipo, necesarias para su alcanzar un óptimo desarrollo del Distrito Agrario.

Las mayores infraestructuras que requiere esta actividad corresponden a las vías rurales
que han de canalizar el transporte de insumos hacia el Distrito Agrario, y de productos de
éste a los sitios de mercado; igualmente constituyen el canal de acceso para el Circuito
Turístico de Horticultura Sana previsto en el Plan Turístico del Oriente (Destino Verde de
Antioquia). Esas vías son, en el presente, la Autopista Medellín - Bogotá, la vía Autopista -
San Vicente Ferrer y a futuro la vía Autopista - Túnel Aburrá - Oriente y las que surjan del
plan de infraestructura vial de los niveles zonal y subregional. Para ello, se dejó previsto,
sobre el corredor Suburbano de la Autopista Medellín – Bogotá la localización de las
actividades, infraestructuras y equipamientos que apoyan la productividad del Distrito
Agrario, y consolidación de la red de equipamientos rurales.

4.Internacionalización: Se traduce en la exportación de los productos (fuera de los límites

municipales) con una marca que las integre, promocione, comercialice y negocie, dándoles
reconocimiento a nivel mundial.

Además de lo anterior, es importante conformar un centro de servicios paralelo y

transversal en todos los momentos y etapas del desarrollo del Distrito, este centro será
concebido como fuente de apoyo en información, transferencia de tecnología, asesorías en
financiación, gerencia de proyectos y proceso de capacitación entre otros. La ubicación
debe ser concertada entre los municipios que conforman el Distrito Agrario para que
cumpla las funciones que se les ha asignado.

Además de la producción, se debe apoyar el abastecimiento, distribución y la

comercialización de los productos, contribuyendo a la consolidación de la Marca Región,
para lo cual articulará los equipamientos e infraestructuras existentes y proyectadas, para
fortalecer el Distrito Agrario y lograr de esta manera, la internacionalización de la zona.

8. Turismo rural: Son las actividades que realizan las personas durante sus viajes en lugares
diferentes al de su entorno habitual. Los proyectos turísticos que se proponen para estas
áreas deberán contribuir y garantizar la protección, recuperación y cuidado de los recursos
naturales y los valores ambientales y paisajísticos de las zonas donde se desarrollan y ser
compatibles con la vocación agraria. Los hoteles, hospedajes o alojamientos, se deben
integrar con el entorno natural y garantizar la convivencia de los usos turísticos y hoteleros
con los usos agrícolas y forestales.

Al igual que los desarrollos de agroparcelaciones, la construcción de los proyectos

hoteleros permite a los municipios obtener recursos para la construcción de
equipamientos, generar áreas para espacio público y ayudan a mejorar las
infraestructuras viales.

300
Los municipio que pertenecen al Distrito Agrario, serán facilitadores para la conformación
de empresas que se dediquen a la administración de la producción, distribución y
comercialización de los productos agrícolas de los suelos dedicados a la producción.

Artículo 214. Corredores suburbanos: Son áreas de planificación y desarrollo estratégico

donde se concentran actividades específicas y se permite la convivencia de usos urbanos
y rurales de manera armónica y sin generar conflictos. Los corredores viales suburbanos
corresponden a áreas paralelas a las vías arterias o de primer orden y a las vías
intermunicipales de segundo orden. En estas áreas se permitirá el desarrollo de actividades
con restricción de uso, intensidad y densidad; los corredores viales suburbanos adoptados
para el municipio, se especializan en usos estratégicos para el desarrollo, son de orden
regional y nacional:

Los usos principales y promovidos deberán garantizar su convivencia armónica, el control

de los impactos urbanísticos, paisajísticos y ambientales, especialmente los relacionados
con la emisión de material particulado, olores, lixiviados y tendrá especial cuidado con las
zonas de alto y medio potencial hídrico. La localización de todas las actividades en la zona
se regirá por el RAC (Reglamento Aeronáutico de Colombia) y por la normatividad de la
Autoridad Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil) contenida en la Guía GSAC–5.0-7.01 de
febrero 23 de 2009 “Normatividad de usos del suelo de áreas aledañas a los aeropuertos”,
donde se determinan las restricciones aeronáuticas en materia de usos del suelo en las
áreas de influencia del aeródromo.

Los corredores suburbanos se identifican y delimitan en el plano con código PBOT_CG_04

– PBOT_CR_038 y corresponde a:

Corredor suburbano de actividad múltiple industrial de la Doble calzada.

Corredor suburbano de comercio y servicios de apoyo a las actividades turísticas y
aeroportuarias.
Corredor suburbano comercio y servicios de apoyo a las actividades turísticas y agrarias.
Corredor suburbano comercio y servicios de apoyo a las actividades turísticas y
residenciales.

Al observar los artículos 31 y 214 del acuerdo 003 de 2015, se encuentran inconsistencia
entre ambos textos, pues los corredores suburbanos definidos son diferentes.

301
Tabla 94. Inconsistencias de corredores suburbanos

Corredores suburbanos Corredores suburbanos

artículo 31 artículo 214
Doble calzada Medellín – Bogotá Corredor suburbano de actividad múltiple industrial
de la Doble calzada.
Doble calzada Medellín – Bogotá – Aeropuerto Corredor suburbano de comercio y servicios de
Internacional JMC apoyo a las actividades turísticas y aeroportuarias.
Guarne – San Vicente (Crucero – Guamito) Corredor suburbano comercio y servicios de apoyo
a las actividades turísticas y agrarias
Vía Santa Elena Corredor suburbano comercio y servicios de apoyo
a las actividades turísticas y residenciales

Fuente. Construcción Propia con Información del Acuerdo 003 de 2015 PBOT Guarne

Artículo 220. Zonas suburbanas: Son áreas de planificación y desarrollo estratégico

donde se concentran actividades específicas y se permite la convivencia de usos urbanos
y rurales de manera armónica y sin generar conflictos. Se proponen porque muchas de las
áreas de planificación propuestas trascienden los límites de los corredores suburbanos y
se busca que se planifiquen de manera integral las áreas delimitadas, garantizar la
convivencia armónica de los usos y actividades promovidas y la capacidad de soporte del
territorio. Las Zonas suburbanas delimitadas tienen coherencia con las estrategias
generales de uso y ocupación del suelo propuestas para el PBOT.

El concepto de Zona busca que el área delimitada se planifique de manera integral para
promover y concentrar los usos y las actividades asociadas al desarrollo aeroportuario o
residencial, donde se planifica de manera anticipada los sistemas de movilidad, transporte,
espacio público, servicios, equipamientos y la localización de la infraestructura requerida
para el óptimo desarrollo del área y garantizar así, en el mediano y largo plazo la
capacidad de soporte del territorio.

Las Zonas Suburbanas se identifican y delimitan en el plano con código PBOT_CR_038 y

corresponde a:

Zona suburbana de actividad múltiple industrial “El Tranvía”: 348,44 Has.

Zona suburbana de apoyo a las actividades Aeroportuarias: 1305,15 Has.

Aprovechamientos en suelo rural

Artículo 264. Densidades

302
 Densidades en la categoría de desarrollo restringido:

a.Suelos suburbanos: En las subcategorías de corredores y zonas, la densidad será de 4

Viv/Ha. El uso de vivienda en estas áreas será restringido.

b.Áreas de vivienda campestre: Las densidades serán de 3 Viv/Ha para parcelación, y 4

Viv/Ha para condominio. Al interior de la Reserva Forestal Protectora Nacional del Nare, la
densidad será de 1 Viv/Ha.
Centros poblados rurales: 50 Viv/Ha.

Ilustración 56. Densidades de vivienda en suelo rural

Fuente. Documento Técnico de Soporte Componente Rural. PBOT Guarne 2015

303
2.2.2.2. Índice de ocupación

El artículo 265 adopta el Índice de Ocupación en el Suelo Rural, definiéndose para el suelo
rural de desarrollo restringido lo siguiente:
El índice de ocupación para el otorgamiento de licencias de parcelación y construcción
para el desarrollo de proyectos comerciales, residenciales, industriales y de servicios en las
áreas de desarrollo restringido será del 30% del área neta del predio.

Para los usos industriales, en los suelos suburbanos, el índice de ocupación será del 30% del
área neta del predio y para parques, conjuntos o agrupaciones industriales se podrá
alcanzar una ocupación hasta del 50% sobre el área neta, siempre y cuando sus
propietarios realicen la transferencia de cesiones adicionales gratuitas. Estas cesiones
podrán localizarse en las áreas de conservación y protección ambiental delimitadas en el
presente PBOT, que corresponden a las áreas de retiro a la quebrada La Mosca y que
permitan conformar el parque lineal de la quebrada La Mosca; y en las áreas de interés
para la protección del recurso hídrico, en especial las ubicadas en las áreas de nacimiento
y áreas de influencia de las fuentes que surten acueductos veredales y municipales de las
bocatomas.

2.2.2.3. Alturas

El artículo 265 define las ALTURAS Y NÚMERO DE PISOS: Las alturas máximas y números
de pisos, según el uso, son las siguientes:

• Vivienda: 2 pisos y mansarda.

• Usos comerciales y de servicios: 3 pisos
• Industriales y agroindustriales: 1 piso sin superar 15m desde el nivel 0.0, dando
cumplimiento a las restricciones de la aeronáutica civil.

Las alturas a las que se hace referencia son de 2,80 metros para uso residencial, comercial
y de servicios; contados de piso acabado al caballete del techo.

Para los usos industriales y agroindustriales, la altura será de 15 metros. En casos

excepcionales, cuando la actividad que se quiere desarrollar requiera mayores alturas y/o
pisos a las determinadas en los aprovechamientos acá establecidos, la Secretaría de
Planeación podrá autorizarlas, previo estudio técnico, el incremento en altura y/o pisos. El
interesado deberá garantizar la inserción de la construcción al paisaje rural de manera
armónica, incorporando en su diseño y construcción conceptos de bioarquitectura,
fachadas verdes, cubiertas ecológicas, y aquellos otros que permitan disminuir el impacto
visual; los diseños para el estudio técnico por parte de la Secretaría de Planeación, deberán
acompañarse de una justificación técnica que explique la necesidad modificar las alturas y
será previo a la expedición de la licencia de construcción; siempre deberá tener en cuenta

304
las restricciones que genera el aeropuerto, en sus zonas de influencia, en relación con la
superficie limitadoras de obstáculos.

Se podrán estudiar como casos especiales las construcciones que superen la altura
máxima permitida en razón de la topografía; siempre y cuando cumplan con las
determinaciones establecidas en los capítulos correspondientes a los aprovechamientos y
obligaciones urbanísticas.

Las viviendas rurales podrán tener los niveles de sótano y semisótano que requiera.

Ilustración 57. Suelo rural suburbano municipio de Guarne

Fuente. Documento técnico de soporte componente rural. PBOT Guarne 2015

305
El articulo 282 adopta las siguientes áreas de actividad y usos del suelo para el Suelo Rural
de Desarrollo Restringido:

Tabla 95. Áreas de actividad y usos del suelo

Suelo rural suburbano

Corredor suburbano de comercio y servicios de
apoyo a las actividades turísticas y agrarias
Uso principal o permitido:
Las zonas de protección y agroforestales conservarán el uso definido en el acuerdo
Actividades de comercio y servicios de apoyo a las actividades turísticas y agrarias
Vivienda rural
Agricultura, ganadería y actividades de servicios de apoyo
Actividades y servicios de apoyo a la silvicultura
Actividades y servicios turísticos
Actividades de atención en salud
Actividades deportivas, recreativas, de esparcimiento
Mercados permanentes y transitorios de productos agropecuarios y forestales
Comercio de insumos y servicios para la producción agraria
Servicios médicos y de salud.

Uso compatible o complementario

Actividades de comercio y servicios que sirvan de apoyo y promoción a las actividades turísticas y recreativas.
Actividades de comercio y servicios que sirvan de apoyo a las actividades agrarias, pecuarias y forestales.
Hoteles, alojamientos y hospedajes
Servicios financieros.
Educación.
Servicios relacionados con la logística del transporte de pasajeros, del orden nacional interregional y subregional.
Servicios de hotelería, centros de negocios, centros de exposiciones y convenciones.
Actividades de comercio y servicios que sirvan de exhibición a los productos nacionales y regionales.
Equipamientos rurales colectivos.
Institucionales.
Infraestructuras de servicios públicos.

Uso condicionado o restringido

Comercio al por menor y como apoyo a las actividades residenciales.
Comercio al por mayor como apoyo a las actividades turísticas ya agrarias
Microempresas familiares.
Agroindustria
Industria de bajo impacto
Otros usos de comercio y servicios que sirvan de apoyo a las actividades principales y promovidas como: Servicios de construcción,
arquitectura, financieros y aquellos otros que a criterio de la Secretaría de Planeación apoyen los usos principales y promovidos, siempre y
cuando no generen impactos ambientales y urbanísticos que generen conflicto con los usos principales.
Talleres mecánicos.
Aserríos.

Usos prohibidos
Industria pesada, mediana y liviana
Granjas avícolas, canículas y porcinas.
Bares, cantinas, discotecas y similares, que no estén en capacidad de mitigar sus impactos urbanísticos y ambientales, en especial los
relacionados con la movilidad y la generación de ruido por encima de los niveles permisibles.
Los que no estén en capacidad o en disposición de controlar sus impactos urbanísticos, ambientales y que afecten la calidad del paisaje.
Establecimientos con venta de licor, que generen contaminación auditiva.

306
 Corredor suburbano de comercio y servicios de
apoyo a las actividades turísticas y aeroportuarias
Uso principal
Las zonas de protección y agroforestales conservarán el uso definido en este Acuerdo.
Servicios relacionados con la logística del transporte de pasajeros, del orden nacional interregional y subregional.
Comercio y servicios asociados a las actividades turísticas, del orden municipal, regional, nacional e internacional
Comercio y servicios de apoyo a las actividades agrarias, en especial las que sirvan de apoyo a la estrategia de desarrollo económico, social y
ambiental “Distrito Agrario”.
Actividades de comercio y servicios que sirvan de apoyo a las actividades aeroportuarias.
Actividades de comercio y servicios que sirvan de apoyo y promoción a las actividades turísticas y recreativas.
Hoteles, alojamientos y hospedajes.
Servicios de hotelería, centros de negocios, centros de exposiciones y convenciones.
Industria de alta tecnología

Uso compatible o complementario

Actividades de comercio y servicios que sirvan de apoyo a las actividades agrícolas, pecuarias y forestales.
Mercados permanentes y transitorios de productos agropecuarios y forestales
Comercio de insumos y servicios para la producción agraria
Servicios médicos y de salud
Servicios financieros
Comercio y servicios asociados a la vivienda.
Educación.
Oficinas y consultorios.
Zonas francas para industria no contaminante y de alta tecnología
Comercio y servicios basados en la innovación que desarrollen nuevas tecnologías
Actividades de comercio y servicios que sirvan de exhibición a los productos nacionales y regionales.
Equipamientos rurales colectivos.
Institucionales.
Infraestructuras de servicios públicos.
Artesanal de bajo impacto

Usos condicionado o restringido

Vivienda rural campestre
Agroindustria.
Industria de bajo impacto.
Comercio al por menor y como apoyo a las actividades residenciales.
Talleres mecánicos.

Usos prohibidos
Los que no estén en capacidad de soportar las condiciones ambientales que la operación aeronáutica produce.
Industria pesada, mediana contaminante
Los que determine la normatividad de la Aeronáutica Civil.
Establecimientos que generen contaminación auditiva, no mitigable.
Los que no estén en capacidad o en disposición de controlar y mitigar sus impactos urbanísticos, ambientales y que afecten la calidad del
paisaje.
Juegos de azar, galleras, maquinitas y similares.
Moteles, prostíbulos y similares.
Talleres mecánicos.
Aserríos.
Agroindustria.

307
 Corredor suburbano de comercio y servicios de apoyo
a las actividades turísticas y residenciales
Usos principales
Actividades de comercio de apoyo a la actividad residencial
Actividades y servicios turísticos
Servicios médicos y de salud
Educación
Actividades de atención en salud
Actividades deportivas, recreativas, de esparcimiento

Usos compatible o complementario

Actividades de comercio y servicios que sirvan de apoyo y promoción a las actividades turísticas.
Actividades de comercio y servicios que sirvan de apoyo y promoción a las actividades residenciales.
Servicios de hotelería, alojamientos y hospedajes
Servicios financieros.
Oficinas y consultorios
Servicios de hotelería, centros de negocios, centros de exposiciones y convenciones.
Equipamientos rurales colectivos.
Institucionales.
Comercio al por menor y como apoyo a las actividades residenciales.
Infraestructuras de servicios públicos.
Artesanal de bajo impacto

Usos condicionado o restringido

Vivienda rural campestre
Agroindustria
Industria de bajo impacto
Actividades de comercio y servicios que sirvan de apoyo y promoción a las actividades agrarias.
Talleres mecánicos.

Usos prohibidos
Industria pesada, mediana, contaminante
Los que no estén en capacidad o en disposición de controlar sus impactos urbanísticos, ambientales y que afecten la calidad del paisaje.
Floricultivos
Bares, cantinas, discotecas y similares.
Establecimientos con venta de licor y que generen contaminación auditiva.
Los que determine la normatividad de la Aeronáutica Civil
Agroindustria
Talleres mecánicos.

Corredor suburbano de actividad múltiple industrial

de la doble calzada
Usos principales o permitidos
Las actividades de comercio industrial, servicios de bodegaje, talleres de mantenimiento, actividades financieras, soporte técnico y en particular
todas aquellas actividades que puedan contribuir a conformar cadenas de agregación de valor alrededor de las actividades industriales y que
estén en capacidad de acomodarse a la calidad ambiental de la zona.
Servicios relacionados con la logística del transporte de carga de mercancías de los ámbitos nacional, interregional y subregional: Centros de
logística de carga, servicios de mantenimiento al vehículo de carga, servicios de alimentación, hospedaje para viajeros, conductores y
operarios del transporte de carga.
Comercio de productos agrícolas: mercados transitorios y permanentes de productos agrícolas, centros de acopio, comercio y servicios para
la producción agrícola,
Floricultivos
Consolidación de la industria no contaminante.

308
 Corredor suburbano de actividad múltiple industrial
de la doble calzada
Usos compatible o complementario
Los usos industriales nuevos cuyos procesos se diseñen con criterios de impacto nulo, los existentes que concerten con la autoridad ambiental
programas de descontaminación del medio ambiente, las que se vinculen de manera efectiva a los procesos de calidad ambiental de la
norma ISO 14000 y las que se expidan para los procesos de calidad ambiental.
Industria limpia no contaminante (cero ruidos, emisiones).

Uso condicionado o restringido

Bares, cantinas, discotecas y similares, que no estén en capacidad de controlar o mitigar sus impactos ambientales y urbanísticos, en especial
los relacionados con la movilidad y la generación de ruido.
La industria de bajo y mediano impacto, deberá estar en condiciones de controlar y mitigar los impactos urbanísticos y ambientales.
La vivienda

Usos prohibidos
Los que no estén en capacidad de soportar los impactos existentes, y los afecten la calidad del paisaje.
La industria de riesgo químico, la producción o manejo de sustancias explosivas o inflamables.
La industria contaminante, que genere impacto sobre las aguas subterráneas, fuentes hídricas, aire y generación de residuos de alto impacto
para el ambiente.
Industria contaminante
Los que determina la aeronáutica Civil en el área de influencia del aeropuerto Internacional José María Córdoba.
Servicios sociales y de salud
Servicios educativos

Zona suburbana de actividad múltiple industrial el tranvía

Se adopta el Régimen de Usos, manejo y aprovechamiento adoptado para el Corredor suburbano de Actividad múltiple de la doble calzada.
Debe dar cumplimiento a los retiros viales adicionales adoptados para este módulo.

Zona suburbana de apoyo a las actividades aeroportuarias

El Régimen de usos, manejo y aprovechamiento que corresponde a las áreas de protección para la producción sostenible y se prohíbe
adicionalmente los usos turísticos y agroindustriales.

Fuente. Documento Técnico de Soporte Componente Rural. PBOT Guarne 2015

309
Ilustración 58. Usos del suelo rural

Fuente. Documento Técnico de Soporte Componente Rural. PBOT Guarne 2015

Ilustración 59. Usos del suelo en el área de influencia de las superficies limitadoras de
obstáculo municipio de Guarne

Fuente. Construcción Propia. Equipo Técnico CET-UCO

310
Tabla 96. Usos del suelo en las superficies limitadoras de obstáculos. Municipio de
Guarne

Modelo Clasificación Usos del suelo Área en ha

Zona suburbana de actividad múltiple Industrial "El Tranvía" Suelo Suburbano Industrial 273,75
Zona Suburbano de Apoyo a las actividades Aeroportuarias Suelo Suburbano Apoyo a las actividades 1.290,61
Aeroportuarias
Corredor Suburbano de comercio y servicios de apoyo a las Suelo Suburbano Comercio y Servicios 192,83
actividades turísticas y residenciales
Áreas de Protección para la producción sostenible Suelo Rural Áreas de protección para 2.710,98
la producción sostenible
Corredor suburbano de Actividad Múltiple Industrial de la Doble Suelo Suburbano Industrial 270,34
Calzada

Centro Poblado Chaparral Centros Poblados Centros Poblados 91,82

Corredor Suburbano de Comercio y Servicios de Apoyo a las Suelo Suburbano Comercio y Servicios 260,23
actividades turísticas y Aeroportuarias
Área de vivienda campestre tradicional "La Clara" Área de Vivienda Campestre - Residencial 1.399,35
Tradicional
Área de Vivienda Campestre Tradicional "La Reserva" Área de Vivienda Campestre - Residencial 131,39
no Tradicional
Área de Vivienda Campestre No Tradicional "San José" Área de Vivienda Campestre - Residencial 288,39
no Tradicional
Total 6.909,69

Fuente. Construcción Propia. Equipo Técnico CET-UCO. Con Información del Acuerdo 003 de 2015

2.2.2.4. Área de influencia del Aeropuerto Internacional José María

Córdova - Licencias urbanísticas

El artículo 294 contiene las disposiciones para el otorgamiento de licencias urbanísticas en

el área de influencia del Aeropuerto Internacional José María Córdova, teniendo en cuenta
que es infraestructura física que genera en su área de influencia restricciones al uso del
suelo, esta área es considerada como corredor para la aeronavegación y en ella se
encuentra trazadas las rutas de entrada, salida y sobrevuelos. Los usos del suelo que no
son compatibles con la actividad aeronáutica representan un riesgo para la aviación y
para las comunidades que se encuentran dentro del área de influencia del aeropuerto. La
Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, ha desarrollado un instructivo “El
uso del suelo en áreas aledañas a aeropuertos”, que busca garantizar la seguridad de las
operaciones aéreas y que entrega a los municipios la guía para desarrollar los usos y que
debe ser incorporado en la presente Revisión y Ajuste.

La operación y funcionamiento de los aeropuertos generan restricciones en el uso del suelo

asociado principalmente al ruido aeronáutico, por obstáculos físicos y fuentes de
interferencia, por peligro aviario y de fauna.

311
La guía determina que “La Aeronáutica Civil, para cualquier tipo de construcción,
actividad o el levantamiento de una estructura que se proyecte, y cuya ubicación
se encuentre dentro de las superficies de despeje y/o de aproximación calculadas
para cada aeropuerto, estudiará y conceptuará sobre su incidencia en el normal
desarrollo de las operaciones aéreas hasta el límite exterior de la superficie
cónica, de conformidad con lo descrito en la Parte decimocuarta de los
reglamentos Aeronáuticos de Colombia”.

La existencia de las condiciones ambientales generadas por la actividad aeroportuaria, no

exime al resto de actividades de cumplir con la normatividad vigente en materia de ruido o
emisión de material particulado en el área de influencia del Aeropuerto Internacional José
María Córdova.

Mientras un aeródromo tenga permiso de operación vigente, quedan terminantemente

prohibidas toda clase de quemas dentro de un radio de quince (15) kilómetros a la redonda,
de su punto de referencia ARP. Los gerentes o administradores de los mismos podrán
solicitar el concurso de las autoridades para el estricto cumplimiento de esta disposición y
para la aplicación de las sanciones a que haya lugar de acuerdo con la Ley.

2.2.2.5. El artículo 295 contiene la restricción y eliminación de obstáculos

La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC) emitirá un concepto sobre

las alturas de las construcciones en las áreas de influencia del aeropuerto, incluyendo los
edificios, bodegas, hangares sencillos, línea de hangares, líneas de alta tensión, terminales
de carga, fábricas, silos y construcciones en áreas de servidumbre Aeroportuaria y
Aeronáutica y las que por su actividad puedan llegar a constituirse en un obstáculo, o
generar la presencia de aves. Así mismo, para el caso de mástiles de antenas, emisoras,
líneas de alta tensión o estructuras que se desarrollen en el territorio nacional y que puedan
constituir peligro para las operaciones aéreas y sean superiores a 15 metros sobre el nivel
del terreno. Este concepto no constituye un permiso de construcción, el cual debe ser
emitido por las autoridades correspondientes.

La UAEAC, se reserva el derecho de modificarlo total o parcialmente o suprimir el concepto

si:

En caso de interferencia o inconvenientes para los servicios de radiocomunicaciones o

radionavegación aeronáutica.
Si a su juicio presenta obstáculo para la navegación aérea, debido a ampliaciones y
reformas de aeródromos cercanos.
Si las torres o instalaciones tienen una altura superior a la estipulada por la Aeronáutica
Civil.

312
 En el artículo 296 se definen otros obstáculos o impedimentos a la aviación, como toda
construcción, plantación, instalación o actividad, ubicada en las inmediaciones de los
aeropuertos, dentro de un radio de 13 km a la redonda, contados a partir del punto de
referencia de aeródromo – ARP que aún sin constituir un obstáculo físico permanente,
impidan el vuelo seguro de las aeronaves en inmediaciones de los aeropuertos y durante
su aproximación y salida de los mismos y particularmente, cuando dichas instalaciones o
actividades, puedan ocasionar la presencia de aves en las áreas descritas (peligro aviario)
con el consecuente riesgo de colisión contra las aeronaves, poniendo en peligro la
seguridad del vuelo y la vida y bienes de personas a bordo o en la superficie.

El artículo 297 define las Superficies Limitadoras de Obstáculos: Para la seguridad de la

operación se debe asegurar y mantener libres de toda perturbación las superficies
limitadoras de obstáculos; El Aeropuerto Internacional José María Córdova tiene las
siguientes superficies limitadoras de obstáculos:

1. Superficie cónica.
2. Superficie horizontal.
3. Superficie de aproximación.
4.Superficies de transición.

313
Ilustración 60. Superficies Limitadoras de Obstáculos Municipio de Guarne

Fuente: Documento Técnico de Soporte PBOT Acuerdo 003 de 2015

2.2.2.6. Artículo 298 sobre desarrollo o construcción de toda instalación

destinada a: manejo y/o disposición de residuos sólidos

Define lo siguiente con fundamento en los artículos 1.823 y 1.824 del Código de Comercio, el
desarrollo o construcción de toda instalación destinada a: manejo y/o disposición de
residuos sólidos, sea transitoria o permanente, como rellenos sanitarios, plantas de
tratamiento de residuos sólidos orgánicos, plantas de transferencia de residuos sólidos,
entre otros; producción, aprovechamiento, procesamiento o venta de carnes, pieles,
vísceras y cualquier otro derivado animal, tales como plantas procesadoras de cebo,
plazas de mercado, expendios ambulantes, mataderos y frigoríficos, entre otros; sistemas
agroproductivos como criaderos, granjas pecuarias, granjas avícolas y/o plantaciones,

314
entre otros; cuerpos artificiales de agua como plantas de tratamiento, lagos y represas,
entre otros; zonas de recreación como parques recreativos, zoológicos, campos de golf,
entre otros; o cualquier otra actividad potencialmente atractiva de aves dentro del radio de
13 km a la redonda, contados a partir del punto de referencia de aeródromo –ARP-, deberá
contar con la previa autorización de la Autoridad Aeronáutica, sin perjuicio de las licencias
ambientales y/o de construcción y demás requisitos que sean pertinentes, según exigencia
de las respectivas autoridades competentes. La descripción del procedimiento de solicitud
de tal autorización se encuentra en el Documento GSAC-5.0-7.01 Guía manual de uso de
suelos en áreas aledañas a los aeropuertos.

La correspondiente autorización será expedida mediante Resolución motivada de la

Secretaría de Sistemas Operacionales de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil, previo los conceptos técnicos de las áreas competentes de la Entidad.

La autoridad aeronáutica no impartirá tal autorización cuando sea razonablemente

previsible que el desarrollo y funcionamiento de las instalaciones proyectadas atraerán la
presencia de aves generando obstáculo a la navegación aérea, por riesgos de impacto de
las aves a las aeronaves con el consecuente riesgo para la vida y bienes de las personas a
bordo o en la superficie.

2.2.2.7. Solicitud de suspensión de obras o actividades:

La autoridad aeronáutica solicitará a las autoridades en materia urbanística, sanitaria y/o

ambiental disponer conforme a lo de su competencia, la suspensión de las obras, la
demolición de las mismas, la imposición de medidas ambientales, o la cancelación de
cualquier actividad de las enunciadas precedentemente, cuando estas se inicien o
desarrollen dentro de un área de 13 Km a la redonda contados desde el punto de
referencia de aeródromo (ARP) generando riesgo inminente de obstáculo a la navegación
de despeje o de aproximación de un aeródromo, no hayan contado previamente con la
autorización correspondiente.

En su defecto, se concertará y solicitará a las autoridades mencionadas la adopción o la

imposición de las medidas necesarias para impedir la presencia de aves, con su debido
control y seguimiento, cuando se demuestre plenamente que ello es viable, mediante
dictamen de expertos en aves, en peligro aviario y en seguridad aérea. 26

26 Artículo 299. SOLICITUD DE SUSPENSIÓN DE OBRAS O ACTIVIDADES

315
2.2.2.8. Las determinaciones y procedimientos a seguir en materia de
peligro aviario

Se sujetarán a lo previsto en la Resolución No. 2786 de julio 16 de 2.003 que crea el Comité
Nacional de Peligro Aviario y su circular sobre Comités Regionales de Peligro Aviario, en el
Programa Nacional de Peligro Aviario y en el Manual de Uso de Suelos en Áreas Aledañas
a los Aeropuertos, emanados de la UAEAC.

Todos los proyectos potencialmente atractivos de fauna que se pretendan adelantar

dentro de un área de 13 Km a la redonda del aeropuerto deben contar con el permiso
previo que debe ser otorgado por esta autoridad aeronáutica.

La normatividad citada anteriormente faculta a la autoridad aeronáutica a declarar como

obstáculo para la aviación todas aquellas actividades identificadas como focos de aves en
un radio de 13 Km y solicitar su suspensión, remoción o imposición de medidas ambientales
ante las autoridades competentes. 27

2.2.2.9.Prohibición de quemas

Quedan terminantemente prohibidas toda clase de quemas dentro de un radio de quince

(15) kilómetros a la redonda, de su punto de referencia ARP. 28

27 Artículo 300. Acuerdo 003 de 2015. PBOT Guarne

28 Artículo 301. Ibidem

316
2.2.2.10. Objetos situados fuera de las superficies limitadoras de obstáculos

Conforme con establecido en el artículo 1824 del Código de Comercio, las construcciones o
plantaciones que pretenda levantarse en las inmediaciones de un aeropuerto abierto a la
operación pública, más allá de los límites de las superficies limitadoras de obstáculos,
deben ser previamente autorizadas por la UAEAC, entidad que conceptuará sobre la
viabilidad técnica de las mismas, de forma que pueda procederse a un estudio de
seguridad aeronáutico con el fin de determinar los efectos de tales construcciones o
plantaciones en las operaciones de las aeronaves.

En las áreas distintas de las reguladas por las superficies limitadoras de obstáculos se
consideran como obstáculos, todo objeto que se eleven hasta una altura de 150 m o más
sobre el terreno, a no ser que un estudió de caso de seguridad aeronáutica aprobado
demuestre que no constituye peligro alguno para las aeronaves.

Los objetos que no sobresalgan por encima de la superficie de aproximación pero que
puedan comprometer el emplazamiento o el funcionamiento óptimo de las ayudas
visuales o las ayudas no visuales, deben ser eliminados.

Dentro de los límites de la superficie horizontal interna y cónica se consideran como

obstáculo, todo objeto que pueda constituir un peligro para los aviones que se encuentren
en el área de movimiento o en vuelo en consecuencia debe ser eliminados o removidos, tal
y como se ordena en el artículo 1826 del Código de Comercio.

Mimetismo. Las torres de transmisión de energía y las portadoras de equipos y antenas de

comunicaciones no pueden ser objeto de mimetismo, la UAEAC podría considerarlo
cuando el sistema de mimetismo propuesto conserve los elementos de seguridad y se
acompañe de un caso de seguridad operación.

317
1. La contravención a lo dispuesto en los numerales anteriores acarrea las siguientes
sanciones:
Con relación al explotador y/o propietario del aeródromo, la cancelación del
permiso de operación; y respecto del dueño del obstáculo, su remoción o
demolición, según sea el caso.

2. Los obstáculos prohibidos y/o, que de cualquier manera entorpezcan la

navegación aérea, serán removidos o demolidos conforme al siguiente
procedimiento:

a. El propietario o responsable de la existencia de un obstáculo prohibido dentro del

contorno de un aeródromo, debe removerlo o demolerlo dentro del plazo que le
señale la AEROCIVIL. Si no lo hiciere así, podrá hacerlo el explotador o propietario
del aeródromo, sin que por este hecho se haga responsable de los daños o
indemnizaciones que puedan surgir. De todas maneras, la remoción o demolición
del obstáculo corre a cargo del propietario del mismo.
b. Los obstáculos prohibidos, anteriores al permiso de construcción o ampliación de
un aeródromo, deben ser removidos o demolidos antes de obtener el permiso de
operación correspondiente, a expensas del explotador del aeródromo, previo
arreglo con el propietario del obstáculo, o una vez obtenida la expropiación
cuando se trate de Entidades de Derecho Público.
c. Los obstáculos prohibidos construidos, plantados o instalados dentro de una zona
de servidumbre de aeródromos con posterioridad al permiso de construcción u
operación, deben ser removidos o demolidos por el propietario del obstáculo,
dentro de un plazo que fije la AEROCIVIL. Si el dueño o responsable de la
existencia del obstáculo no lo hiciere, la AEROCIVIL expedirá la autorización
correspondiente para hacerlo, con la colaboración de las autoridades locales
competentes. De todas maneras, el valor de la remoción o demolición corre a
cargo del propietario o responsable del obstáculo. Lo anterior no obsta para que
la AEROCIVIL ordene al propietario o responsable del obstáculo su remoción o
demolición en un plazo señalado, bajo el apremio de multas sucesivas a favor de
la AEROCIVIL por cada día de mora, lo cual se aplicará también para el caso del
literal anterior.
d. La calificación del obstáculo prohibido en las zonas de servidumbre, así como su
remoción o demolición, se hará por Resolución motivada, a petición de parte o de
oficio.
e. No se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los existentes por
encima de una superficie de aproximación, dentro de la distancia de 3000 m del
borde interior o por encima de una superficie de transición, excepto cuando, la
autoridad competente por medio de un caso de seguridad operacional demuestre
que el nuevo objeto o el objeto agrandado esté apantallado por un objeto

318
 existente e inamovible.
f. No se permitirá nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de la
superficie de aproximación, a partir de un punto situado más allá de 3000 m del
borde interno, o por encima de la superficie cónica o de la superficie horizontal
interna, excepto cuando, en opinión de la autoridad competente, el objeto
estuviera apantallado por otro objeto existente e inamovible, o se determine, tras
un estudio aeronáutico, que el objeto no compromete la seguridad, ni afecta de
modo importante la regularidad de las operaciones de aviones.
g. La Resolución N. 05036 de 2009 atribuye el carácter oficial la versión de los
reglamentos Aeronáuticos Colombia (RAC) publicada en la página web de la
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. La localización de todas las
actividades en el Módulo Suburbano de Apoyo a las Actividades Aeroportuarias y
en las áreas de influencia del Aeropuerto internacional JMC se regirá por la
normatividad de la Aeronáutica Civil contenida en la Guía GSAC-5.0-7.01 de febrero
23 de 2009, “Normatividad de Usos del Suelo en Áreas Aledañas a los
Aeropuertos” y en los Reglamentos aeronáuticos de colombiano (RAC), Parte
décimo cuarta – aeródromos, Aeropuertos y Helipuertos, cuyo propósito
fundamental es proporcionar a los entes gubernamentales las restricciones y
prohibiciones aeronáuticas en materia de usos del suelo en las áreas de influencia
de un aeródromo.
h. El plano con las superficies limitadoras de obstáculos por altura de la
construcción, para el municipio de Guarne se muestra a continuación, y
corresponde al límite de altura de los elementos naturales o construidos en la
zona denominada “Superficie de ascenso en el despegue” y que se mide con
relación a la altura sobre el nivel del mar 29

2.2.2.11. Artículo 378. Visión regional

Adóptese para el municipio de Guarne como integrante del Oriente Antioqueño la Visión
establecida al año 2023 en el PLAN ESTRATÉGICO PARA UN PACTO SOCIAL POR EL
DESARROLLO DEL ORIENTE ANTIOQUEÑO (PLANEO), la cual se caracterizada por los
siguientes componentes:

“La Subregión del Oriente Antioqueño se caracterizará en el año 2023 por tener:

29 Artículo 302. Acuerdo 003 de 2015. PBOT Guarne

319
 • Gestión pública previsora, integrada y eficiente. Economía dinámica, asociativa,
productiva, innovadora y sostenible.
Sociedad educada, equitativa, solidaria, y constructora de sí misma sostenida por
la ciencia, la tecnología y la innovación.

• Territorio armónico con la naturaleza, equilibrado en su ocupación y en relación

activa con el país y el mundo.
Población democrática, pluralista y pacífica distinguida por su cohesión social”.

2.2.2.12. Artículo 379. Estrategias y proyectos regionales:

Adóptese como parte del Plan Básico de Ordenamiento Territorial del municipio de Guarne
las estrategias y proyectos que a continuación se enuncian, los cuáles deberá contribuir
desde todas sus instancias:

1. Estrategia de Ambiente y Territorio:

a. Formulación y Gestión de un Plan de Ordenamiento Territorial para la Subregión

del Oriente de Antioquia.
b. Articulación y Conectividad vial para el desarrollo de la Subregión del Oriente de
Antioquia.
c. Conexión vial Aburrá Oriente.
d. Implementación de una Estrategia adecuada de gestión y manejo de los residuos
sólidos en la Subregión del Oriente de Antioquia.
e. Conservación y aprovechamiento sostenible de los recursos naturales en el
Oriente de Antioquia.

2. Estrategia Económica:

a. Construcción de un centro de carga y descarga en el corredor de la autopista

Medellín Bogotá y en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional José María
Córdova.
b. Creación de una zona franca permanente en el Parque Tecnológico de Antioquia
para facilitar la generación, transferencia de conocimiento para la producción de
bienes con altos niveles de valor agregado orientados a los mercados
internacionales.

320
c. Desarrollo de procesos competitivos de mercadeo y comercialización de la
producción agropecuaria, en beneficio de los ingresos de las comunidades
campesinas y pequeños productores.
d. Diseño e implementación de un plan de Marketing Territorial orientado a
promover las ventajas competitivas de la región que la hacen atractiva para los
mercados internacionales.
e. Fomento de la producción de bienes agrícolas, pecuarias y forestales con
potencial exportador.
f. Formación de líderes para el fortalecimiento de la capacidad de gestión de las
organizaciones comunitarias con criterio socio empresarial.
g. Fortalecimiento del turismo como alternativa económica a partir del Plan
Subregional de Turismo del Oriente Antioqueño 2009- 2020.

3. Estrategia Social:

a. Impulsar la aplicación de la ciencia, la tecnología y la innovación para el desarrollo

sostenible del Oriente Antioqueño.
b. Fortalecer los procesos de comunicación y pedagogía social para facilitar el
restablecimiento del tejido social en el Oriente Antioqueño.
c. Fortalecimiento del sistema Educativo en la subregión de Oriente de Antioquia con
criterios de pertinencia, eficiencia y calidad.
d. Promoción de la estrategia de estilos de vida saludables en las familias del Oriente
Antioqueño.

4. Estrategia Institucional:

a. Consolidación del Sistema Departamental de Planeación en el Oriente Antioqueño.

b. Fortalecimiento de las finanzas públicas territoriales, a través de la participación
de los municipios en los proyectos de micro centrales en la subregión del Oriente
de Antioquia.
c. Fortalecimiento institucional para la gobernabilidad del Oriente Antioqueño.
d. En materia de competitividad de sus sectores económicos.

5. Desarrollo Empresarial

321
a. Priorizar el sector de biodiversidad como apuesta productiva, crear iniciativa de
clúster de biodiversidad.
b. Creación de un fondo subregional de cobertura de riesgo, y línea blanda de
crédito, para facilitar acceso a los empresarios.
c. Implementar un programa de simplificación de trámites (CAE –IVC) para facilitar
la creación y operación de empresas en los 23 municipios.
d. Replicar los Centros Regionales para la Competitividad Empresarial CRECE en las
4 zonas del Oriente Antioqueño, para promover el emprendimiento enfocado a las
apuestas productivas de la región.
e. Alinear el desarrollo del sector productivo de la región a los clústeres.

6. Estrategia de tecnología e innovación:

a. Elaborar un Plan Estratégico de Ciencia, Tecnología e Innovación Regional, para el

Oriente Antioqueño.
b. Fortalecimiento y ampliación de infraestructura del Parque Tecnológico de
Antioquia; convertirlo en Zona Franca Tecnológica.
c. Aumentar la inversión pública en actividades de Ciencia, Tecnología e Innovación,
hasta alcanzar el 1% del presupuesto de los municipios.
d. Consolidar centros de investigación en las instituciones de educación superior del
Oriente Antioqueño.
e. Fortalecimiento de la estrategia de articulación del Comité
Universidad-Empresa-Estado- Sociedad, capítulo Oriente.

7. Estrategia de infraestructura:

a. Diseño y construcción de una malla vial moderna para Valles de San Nicolás, con
un plan vial al año 2050, liderado principalmente por la Gobernación.
b. Construcción de un Sistema Vial para conexión entre las zonas del oriente y de
éste con otras subregiones.
c. Sistema de transporte público masivo: Valle de San Nicolás –Valle de Aburrá.
d. Elaborar un plan integral de desarrollo en torno al Aeropuerto Internacional José
María Córdova.
e. Construcción de centros de carga en el Oriente Antioqueño y terminales de
transportes de pasajeros.

322
 f. Construcción de micro central para la generación de energía.
g. Proyecto de expansión de acueducto y alcantarillado Valle de San Nicolás
(Empresas Públicas de Medellín EPM) y tratamiento de residuos sólidos.
h. Conectividad inalámbrica para los sitios públicos y de Gobierno de toda la región.

8. Estrategia del desarrollo del talento humano:

a. Oferta académica pertinente que responda a las necesidades de la región

b. Aumentar la oferta y fomentar la demanda de programas de educación técnica y
tecnológica, para mejorar las competencias de la población.
c. Crear un programa de formación de recurso humano altamente especializado
(Maestrías y Doctorados).
d. Implementar un observatorio laboral y ocupacional para evaluar la pertinencia de
la educación.
e. Implementar un programa de bilingüismo para los 23 municipios de la subregión.

9. Estrategia de internacionalización:

a. Convertir la exportación de bienes y servicios en la principal fuente de desarrollo

económico de la región.
b. Establecer un plan de promoción de la región.
c. Implementar un sistema de información turística regional digital.
d. Implementar un programa de Gestión Pública de Turismo en los municipios con
vocación y potencial.
e. Insertar los principales municipios de la región, en una medición de regulación
empresarial.

2.2.2.13. Artículo 380. Visión zonal

El Municipio de Guarne, se articulará a la Visión de la Zona Valles de San Nicolás (Oriente

Antioqueño) y a sus lineamientos municipales como se presenta a continuación:

En el 2023, la Zona Valles de San Nicolás será un territorio planificado por y para sus
habitantes, generando un desarrollo socioeconómico, político y ambiental en condiciones
de sostenibilidad, equidad, solidaridad y convivencia, a través de la articulación entre lo
rural y lo urbano, integrada a nivel regional, departamental, nacional e internacional.

323
 • Los elementos del Municipio de Guarne que aportan a la Visión Zonal son:

• Territorio para la inversión y el desarrollo tecnológico de empresas industriales,

agrícolas, tecnológicas, de comercialización y transformación de alimentos, de
turismo, ecoturismo, comercio, y demás empresas de producción limpia y sin
chimeneas.

• Centro del desarrollo industrial y ubicación de bodegas, agropecuario y

ecoturístico.

• Ciudad para el desarrollo de ciencia y la tecnología aplicada al sector industrial,

agropecuario, artesanal y ecoturístico.

• Centro de capacitación e investigación en aprovechamiento de la biodiversidad y

producción diversificada en áreas de cuidado y protección ambiental.

Los corredores industriales, turísticos y agropecuarios ejes de empleo familiar y

proyección municipal.

2.2.2.14. Artículo 381. Políticas, objetivos y estrategias del ordenamiento

zonal y subregional

Adóptese las políticas, objetivos y estrategias del ordenamiento definidas en simultaneidad

para los municipios de la Zona Valles de San Nicolás y para la Subregión del Oriente
Antioqueño, que se enuncian a continuación:

2.2.2.15. Política 1: construcción colectiva del desarrollo local, zonal y

subregional

Sustento para la consolidación de un proyecto político que permita la construcción de una

cultura y un conjunto de escenarios políticos enlazados como una efectiva cadena de
relaciones, a partir de las cuales se concerten las directrices que orientan las intervenciones
y compromisos de los diferentes actores para la planificación del territorio. Se requiere una
institucionalidad adecuada que permita la armonización de los intereses nacionales,
departamentales y regionales con los intereses subregionales, zonales y locales.

Objetivo 1: Articular las Fuerzas Sociales: Administraciones municipales, empresarios,

324
gremios, ONGs, trabajadores y, en general, las diferentes formas de organización
comunitaria, para lograr un desarrollo integral en lo social, político, económico, ambiental,
en ciencia y tecnología, para mejorar los niveles de calidad de vida de las presentes y
futuras generaciones de la subregión y sus municipios.

Estrategia 1: Fortalecer la Unidad Zonal y subregional por medio de la Asociación de

Municipios del Altiplano -MASORA.

Estrategia 2: Fortalecer y articular las cuatro (4) asociaciones de las zonas que conforman
la Subregión.

Estrategia 3: Gerenciar El Proceso de Desarrollo Sostenible. Es ahora en el marco de los

cambios y realidades nacionales e internacionales que se hace necesario establecer
formas novedosas para aplicar los procedimientos de la gestión, de tal forma que
propicien la salida exitosa a los conflictos y a los proyectos de desarrollo, teniendo en
cuenta, para ello, el trabajo mancomunado, la unión de esfuerzos y la identificación y
solución de problemas comunes.

Estrategia 4: La Gerencia Regional para Oriente de la Gobernación de Antioquia, creada

en el año 2008 será la encargada de gerenciar el proceso de desarrollo para esta
subregión generando espacios de unidad y concertación en torno a propósitos comunes
de desarrollo definidos a través del Comité de Concertación de alcaldes de la Zona.

Objetivo 2: Propiciar la construcción de un proyecto político local y subregional que

favorezca el crecimiento económico de la subregión desde cada localidad.

Estrategia 1: Articular los intereses de los diferentes actores en torno a un propósito común:
la planificación supramunicipal.

Estrategia 2: Establecer espacios de discusión y construcción concertada del proyecto

político que más se acerque a las dinámicas de crecimiento de la zona y la subregión.

Estrategia 3: Definir al interior del Comité de Concertación de alcaldes de la zona el

mecanismo para estructurar el proyecto político.

325
2.2.2.16. Consideraciones generales para la ubicación de antenas de
telecomunicaciones: 30

El PBOT de Guarne adoptado mediante el Acuerdo 003 de 2015 contiene los lineamientos
para la ubicación de antenas para las distintas modalidades de telecomunicaciones, las
cuales se regirán por las disposiciones de la autoridad competente, y por las normas
urbanísticas que se establezcan en el presente Plan Básico de Ordenamiento, y que tienen
relación con los siguientes aspectos: Normas sobre usos del suelo, espacio público y
equipamientos, sobre zonas patrimoniales, sobre aspectos ambientales y paisajísticos,
principalmente. Las antenas, se ubicarán en zona rural, en concordancia con la
normatividad existente para tal fin. Las condiciones específicas sobre la ubicación de
antenas, se desarrollan en la norma básica que establecerá la Administración Municipal,
atendiendo los criterios señalados en este Acuerdo y deberán acatar las restricciones y
prohibiciones que para su ubicación determina la aeronáutica Civil para las áreas de
influencia del Aeropuerto Internacional José María Córdova. Se resalta el siguiente
lineamiento definido en el numeral 8 de dicho artículo:

2.2.2.17. Localización de antenas en la zona de influencia del Aeropuerto:

Se regirá por la normatividad de la aeronáutica Civil contenida en la Guía GSAC–5.0-7.01 de

Febrero 23 de 2009 “Normatividad de usos del suelo de áreas aledañas a los aeropuertos”,
donde se determinan las restricciones aeronáuticas en materia de usos del suelo en las
áreas de influencia del aeródromo y acatar las restricciones contempladas en el RAC:
“Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) – Parte Décimo Cuarta: Aeródromos,
aeropuertos y helipuertos. Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, adoptada
mediante resolución N. 01092 de 2007.

2.2.3. Municipio de Marinilla

2.2.3.1. Acuerdo 062 de 2010

El municipio de Marinilla actualmente se encuentra en la revisión general del Plan Básico de

Ordenamiento Territorial adoptado mediante el Acuerdo 062 de 2010.

30 Articulo 396 Acuerdo 003 de 2015 PBOT Guarne

326
A continuación, se resaltan los artículos de este acuerdo que puedan tener alguna relación
con los intereses de la Región Aeroportuaria de Oriente.

En su objeto y ámbito busca promover el ordenamiento del territorio mediante la

planificación económica y social, racionalizando las intervenciones sobre él y orientando su
desarrollo y aprovechamiento sostenible del municipio de Marinilla y su población dentro
del ámbito del Oriente

En el artículo 8 se adoptan los objetivos y estrategias para alcanzar el aprovechamiento de

las ventajas comparativas y generación de condiciones de competitividad a nivel nacional,
departamental y municipal.

1. Ordenar el territorio Municipal articulado al Ordenamiento Territorial subregional

y regional según directrices y lineamientos del Proyecto Pueblos. (Propuesta de
Ordenamiento Territorial para el Valle de San Nicolás elaborada por CORNARE,
MASORA y el Departamento de Antioquia entre 1995 y 1997).

a) Concertación de los Parques Lineales en las zonas de frontera con los

municipios vecinos.
b) Articulación del sistema vial y de transporte a la centralidad de los municipios
de Marinilla, Rionegro y a la región del Oriente de acuerdo a la ley.
c) Homologación y concertación de mecanismos e instrumentos para el
Ordenamiento Territorial con los municipios de frontera y la entidad
ambiental.
d) Gestión de atributos locales hacia la integración subregional y regional:
servicios públicos domiciliarios, espacio público, sistemas de comunicación y
de transporte, equipamiento colectivo, y vivienda de interés social.

2. Orientar el dimensionamiento espacial de la cabecera y del municipio en función

de las dinámicas regionales.

a) Manejar adecuadamente la tendencia de conurbación con el área urbana

del municipio de Rionegro para incrementar las ventajas de la centralidad.
b) Participación en el desarrollo del Corredor Turístico del Oriente Antioqueño
en Marinilla.
c) Recuperación de la Frontera Agrícola desde el Distrito Agrario con proyectos
piloto en el Municipio y propiciar su expansión.
d) Desarrollo de Centros Regionales articuladores de fronteras.

327
 e) Fortalecimiento de sectores económicos articulados entre sí y con carácter
regional y local: industria, comercio y servicios, sector primario y localización
estratégica de sus actividades.

3. Buscar la integración de la Región de Oriente hacia la conformación de una

Unidad Regional con competencia territorial (Provincia).

a) Fortalecimiento de las asociaciones de municipios en términos de la Región

con énfasis en la gestión y ejecución de proyectos.
b) Articulación de la gestión territorial sectorial.
c) Desarrollo sectorial a nivel subregional.
d) Concertación del Ordenamiento Territorial Regional, con lo Local y con el
Plan de Gestión Ambiental Regional.

4. Desarrollar la capacidad de Gestión Local para el Ordenamiento Territorial.

a) Fortalecimiento de los procesos de planificación local y sectorial.

b) Fortalecimiento de la organización administrativa Municipal.
c) Fortalecimiento de la gestión financiera y fiscal.
d) Descentralización y desconcentración para la participación.
e) Constitución y desarrollo de la comunicación y manejo de la Información
Municipal.

5. Construir la infraestructura de servicios. públicos, el equipamiento colectivo y del

espacio público, como unidades de planeamiento subregional y regional.

a) a)Fortalecimiento local hacia la concertación subregional y regional

b) b)Promoción de la conformación de la Empresa de Servicios Públicos
Regionales Autónomas.
c) c)Promoción de la articulación subregional.

2.2.3.2. Artículo 12. Acciones territoriales:

Se adoptan las siguientes operaciones territoriales para asegurar la articulación de lo

urbano a lo rural y de lo Municipal al ordenamiento subregional y regional.

328
 4. Propiciar la integración del área urbana del municipio de Marinilla con la
subregión a partir de los parques lineales del Río Negro, la Quebrada la Marinilla,
la Quebrada la Mosca y la Quebrada Cimarronas, mediante su confinamiento por
el sistema vial de la centralidad. Potenciar la localización de industrias limpias y de
servicios como también de equipamientos de interés colectivo.
5. Señalar corno sitios estratégicos para la integración regional y de las subregiones,
los siguientes lugares de fronteras:

Confluencia del Río Negro con la Quebrada la Mosca, como Parque

Industrial.
Confluencia de la Quebrada la Marinilla y el Río Negro, como Parque de la
Ciencia y la Tecnología e inicio de la ciudadela educativa en la vereda de La
Primavera.
Confluencia de la Quebrada Pozo con el Río Negro, como Parque
Recreacional y Turístico con el aprovechamiento del embalse de
Guatapé-Peñol.
Los límites de El Santuario, El Carmen de Viboral y Marinilla, como Parque
Regional de Producción y Transformación Limpia Agropecuaria. Desarrollo
de un Proyecto Piloto Productivo articulado a una comercialización
garantizada.
Confluencia de la Quebrada Cimarronas con el Río Negro, como Parque
Recreativo y Deportivo Regional.

2.2.3.3. Objetivos

Artículo 22. Objetivos generales: Este artículo adopta los objetivos generales entre los que
se resalta el siguiente:

2. Promover la integración del área urbana del municipio de Marinilla con la del Municipio
de Rionegro, como un sistema regional integrado y coherente con el desarrollo subregional
conformando una estructura de centralidad compartida.

Artículo 23. Objetivos específicos:

1. Orientar las acciones sobre los usos del suelo urbano y rural para armonizar el desarrollo
con sentido regional, regulando el crecimiento residencial, el comercio, la industria y los
servicios, con una adecuada oferta natural y producción para la seguridad
alimentaria.

329
2. Lograr la integración subregional a través de los macroproyectos y proyectos como los
parques lineales, programa de prestación de servicios y programas de mejoramiento del
sistema vial y de comunicación que conducen a las cabeceras de los municipios del
Altiplano del Oriente Antioqueño.

2.2.3.4. Evaluación

Artículo 120. Define este artículo que, como resultado del Ordenamiento Territorial del
Municipio, se adopta la evaluación del programa de ejecución para el corto y mediano
plazo.

Se resalta en el Programa de Ejecuciones, algunos contenidos de ámbito regional que son

acordes con algunos intereses de la Región Aeroportuaria.

Tabla 97. Programa de Inversiones del Plan de Desarrollo y del PBOT

Programa integrado de inversiones del plan de desarrollo y del plan básico de ordenamiento territorial
ejecución a corto plazo

Programa Proyectos Inversión año 200

(Miles de pesos)

3. Programa de intervención en salud y

saneamiento básico

3.1 Contexto regional 19. Red de urgencias para el oriente 8000

6. Programas de integración en 87. Conformación de la oficina de catastro 15000

administración del estado subregional con MASORA

12. Otros programas de intervención

relacionados con el plan básico de O.T.

12. A. Programas relacionados con el

aprovechamiento de ventajas
comparativas y generación de
condiciones de competitividad

12.3. Homologación de mecanismos e 136. Planeación Regional y Subregional 10000

instrumentos para el ordenamiento
territorial

Sub-Programas 142. articulación a la normatividad

ambiental regional

12.4. Gestión de atributos locales hacia la 145. Proyectos de interés social 5000
integración Subregional y Regional Subregional
(servicios públicos, espacio público,

330
 Programa integrado de inversiones del plan de desarrollo y del plan básico de ordenamiento territorial
ejecución a corto plazo

Programa Proyectos Inversión año 200

(Miles de pesos)

Equipamientos, etc.)

12.8. Desarrollo de centros regionales 157. Sistema educativo regional 1000

articuladores de fronteras (Universidad de la Provincia)

12.10. Fortaleciendo de las Asociaciones de 159. Articulación de la planeación local. 5000

los Municipios en términos de la Región Subregional y regional
(La gestión)

12.11. Articulación de la Gestión 162. Portafolio de proyectos 2000

subregionales (vías, transporte, vivienda)

12.19. Articulación subregional del 186. Estudio de factibilidad del manejo 2000
equipamiento colectivo y servicios integral de residuos sólidos subregional
públicos

12.20. Creación regional de empresas de 188. Estudio de factibilidad de empresa de 1000

servicios (futuro) energía regional

12.23. Propiciar eventos subregionales y 196. Crear condiciones para la apropiación 1000
regionales sociocultural del territorio local y
subregional

12.24. Actuaciones vinculantes del 202. Articulación de proyectos 2000

municipio intermunicipales, subregionales y
regionales

Fuente: Construcción Propia con información del PBOT Marinilla

2.2.4. Aspectos a tener en cuenta con relación a intereses de la Región

Aeroportuaria de Oriente

Es importante tener en cuenta algunos aspectos generales de la subregión y

concretamente de los municipios con áreas de influencia en la Región Aeroportuaria. Entre
estos aspectos se resaltan los siguientes:

2.2.4.1. Municipios en las Superficies Limitadoras de Obstáculos

331
Como se puede observar en la siguiente ilustración los municipios con área de influencia en
las superficies limitadoras de obstáculos son:

Rionegro
La Ceja del Tambo
Guarne
Girardota

Ilustración 61. Superficie Limitadora de Obstáculos Pistas 1 y 2

Fuente: Construcción Propia. Equipo Técnico CET-UCO

332
2.2.4.2. Áreas Protegidas:

Las siguientes áreas protegidas incluidas en el PBOT de los municipios objeto del área de
estudio, están en el área de influencia de las Superficies Limitadores de Obstáculos:

1. Reserva Forestal Protectora Nacional del río Nare

2. Distrito Regional de Manejo Integrado La Selva
3. Distrito Regional de Manejo Integrado Cerros de San Nicolás

Ilustración 62. Áreas Protegidas en el Área de Influencia de las Superficies

Limitadoras de Obstáculos

Fuente: Construcción Propia. Equipo Técnico CET-UCO

333
2.2.4.3. Predios municipales en el área de Influencia de las Superficies
Limitadoras de Obstáculos

En la siguiente tabla se describe el número de predios de los municipios, en las áreas de

influencia de las Superficies Limitadoras de Obstáculos de las Pistas 1 y 2:

Tabla 98. Predios por municipio en las Superficies Limitadoras de

Obstáculo

Municipio Predios Totales Zona Urbana Zona Rural

Girardota 83 0 83
Guarne 7.094 1.341 5.754
Rionegro 22.429 12.260 10.169
La Ceja del Tambo 12.996 11.813 1.183
Predios totales 42.603 25.414 17.189

Fuente: Construcción Propia. Equipo Técnico CET-UCO

Ilustración 63. Predios por municipio en el área de influencia de las

Superficies Limitadoras de Obstáculos

334
Fuente: Construcción Propia. Equipo Técnico CET-UCO

2.2.4.4. Categorías del Suelo de los Municipios en las Superficies Limitadora

de Obstáculos

En la siguiente figura se observa los suelos de desarrollo restringido del municipio de

Rionegro que se encuentran ubicados en las áreas e influencia de las Superficies
Limitadoras de Obstáculos de las Pistas 1 y 2, siendo ellos:

Centros  Poblados Rurales: Santa Barbara, Pontezuela, El Tablazo, Mirador de

Llanogrande (Alto del Perro), Cabeceras y Abreo 

Centros Poblados Suburbanos: La Playa, Galicia Parte Baja, La Laja, La Amalita, Sajonia y
Barro Blanco 

335
Corredores Viales Suburbanos: Corredor San Antonio- Recinto  Quirama, Corredor Las
Violetas- Q Piedras Blancas 

Módulo Suburbano de Actividad Múltiple: Zona Industrial de Belén, Zona de Actividad

Múltiple de la Autopista Medellín - Bogotá, Zona de actividad Terminal de Pasajeros y
Estación de Transferencia.  

Modulo Suburbano de Concentración de vivienda 

Módulo Suburbano de Interés Económico el Aeropuerto 

 
Áreas para Vivienda Campreste 

Ilustración 64. Categorías del Suelo en las Superficies Limitadora de Obstáculos -

Rionegro

Fuente: Construcción Propia. Equipo Técnico CET-UCO

336
El municipio de Guarne tiene en el área de influencia de las Superficies Limitadoras de
Obstáculos Pistas 1 y 2, las siguientes categorías del suelo:

Centro Poblado: Centro Poblado Chaparral 

Corredor Suburbano: Corredor suburbano de Actividad Múltiple Industrial de la Doble

Calzada, Corredor Suburbano de Comercio y Servicios de Apoyo a las actividades turísticas
y Aeroportuarias, Corredor Suburbano de comercio y servicios de apoyo a las actividades
turísticas y residenciales. 
 
Zona Suburbana: Zona suburbano de actividad múltiple Industrial "El Tranvía", Zona
Suburbano de Apoyo a las actividades Aeroportuarias, Zona Suburbano de Concentración
de vivienda Campestre "La Brizuela"
 
Áreas de Vivienda Campestre:  Área de Vivienda  Campestre Tradicional  "La Reserva",
Área de Vivienda Campestre No Tradicional "San José"

Ilustración 65. Categorías del Suelo en las Superficies Limitadora de Obstáculos -

Guarne

Fuente: Construcción Propia. Equipo Técnico CET-UCO

337
2.2.4.5. Localización de los VOR

Municipio de Marinilla
Municipio de La Ceja

Ilustración 66. Localización de los VOR

Fuente Construcción Propia. Equipo Técnico CET-UCO

2.2.4.6.Predios del Municipio de Marinilla en el área de influencia del VOR

Como se puede observar en la siguiente ilustración, el municipio de Marinilla posee 180

predios en el área de influencia del VOR que se encuentra ubicado en su jurisdicción, los
cuales están localizados en un radio de 60 m a la redonda, lo que representa restricciones

338
para el uso y desarrollo de los mismos de acuerdo a la Guía de Usos del Suelo de la
Aeronáutica Civil para áreas aledañas al aeropuerto.

Ilustración 67. Predios en el área de influencia del VOR - Marinilla

Fuente: Construcción Propia. Equipo Técnico CET-UCO

2.2.5. Oportunidades para el Desarrollo de la Región Aeroportuaria y el

Aeropuerto José María Córdova

De acuerdo a lo encontrado sobre el estado actual de los Planes de Ordenamiento

Territorial de los municipios de Rionegro, Marinilla y Guarne, respecto a los intereses de la
Región Aeroportuaria, se presenta una oportunidad, no solo para estos municipios, sino
para el resto de los municipios de la subregión del Oriente de Antioquia, de introducir en sus

339
Planes de Planes de ordenamiento Territorial los lineamientos y acciones necesarias para
articular la planeación local con los intereses de la Región Aeroportuaria. 

Con la ejecución este proyecto, los municipios podrán ampliar sus expectativas con
relación a las oportunidades que le brinda esta dinámica de desarrollo de la región, donde
el Aeropuerto José María Córdova pasa de ser una infraestructura a convertirse en una
opción de competitividad económica para los municipios, en la medida que puede articular
sus intereses locales a estas dinámicas.  
Los municipios de la subregión podrán fortalecer sus propuestas de desarrollo
socioeconómico con actividades conexas a las actividades aeroportuarias con
capacidades logísticas, manufactureras y de exportación.  

La región aeroportuaria es una oportunidad para el desarrollo vial de la subregión del

oriente hacia un sistema más competitivo.  

El desarrollo urbano y especialmente el desarrollo de vivienda en los municipios aledaños

con el fin ofrecer capacidad de albergar a la población que se asentara en la región
atraídos por la oferta de empleo y oportunidades económicas. 

La educación superior tendrá la oportunidad y la necesidad de mejorar la oferta

académica de programas acorde al desarrollo del aeropuerto y a la internacionalización
de la economía. 

El empleo calificado será otra oportunidad para la población de la subregión  

 
2.2.6. Riesgos para el Desarrollo de la Región Aeroportuaria y el
Aeropuerto José María Córdova

Los riesgos asociados al desarrollo de la Región Aeroportuaria están relacionados con la

poca capacidad institucional de asumir los retos del mismo.
 
A nivel de los municipios se presenta riesgo en la medida que estos no articulen la
planeación estratégica a los procesos de ordenamiento territorial y sigan realizando un
ordenamiento local, desarticulado de las dinámicas y oportunidades que ofrece la región. 
 
Marco normativos restrictivos que impidan la participación e inversión de los municipios en
proyectos de carácter supramunicipal.  

Empresas que no se modernizan para ofertas servicios altamente competitivos de clase

mundial. 

Poca oferta académica de programas que no atiendan las necesidades de un mercado

340
internacional hacia los servicios aeroportuarios y las actividades económicas propias de la
Región Aeroportuaria. Lo cual también se coloca como oportunidad en la medida que las
instituciones de educación superior actualicen sus pensum académicos y diversifiquen sus
programas académicos. 

2.2.7. Dificultades para el Desarrollo de la Región Aeroportuaria y el

aeropuerto 

  La ausencia de una entidad articuladora e integradora de los intereses de la Región

Aeroportuaria a pesar de contar con varias instituciones interesadas y que le apuestan a
dicho proyecto regional.  
Desde los municipios y sus integumentos de planificación del desarrollo existen dificultades
de capacidad institucional para el ordenamiento de sus territorios con propuestas de usos
del suelo y normas urbanísticas apropiadas para el desarrollo de actividades 
socioeconómicas de tipo supramunicipal.  

Baja capacidad institucional de varios de los municipios del oriente en recursos

económicos, financieros, tecnológicos y recurso humano que faciliten procesos articulados
de planeación estratégica.  

2.3. Entregable 8: Identificación de acciones de corto, mediano y largo

plazo para ajustar los POT y PBOT de Rionegro, Marinilla y Guarne
respecto a los intereses de la Región Aeroportuaria de Oriente

La Ley 388 de 1997 en su Artículo 10, define que, en la elaboración y adopción de los planes
de ordenamiento territorial, los municipios y distritos deberán tener en cuenta diferentes
determinantes, entre ellas, las directrices de ordenamientos para las áreas de influencia de
los aeropuertos. La Aerocivil o Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
(UAEAC), autoridad de aviación civil en Colombia, es la principal entidad encargada de
suministrar normativa y orientación respecto a aquellas condiciones fundamentales para
tener un uso del suelo compatible con el aeropuerto. Estas directrices actualmente están
enmarcadas en tres aspectos fundamentales: restricción por ruido aeronáutico, restricción
y eliminación de infraestructura como obstáculos físicos a la aeronavegación y restricción
por peligro aviario y de la fauna. 
  
Según varios documentos sobre aeropuertos en el mundo elaborados por autoridades
aeronáuticas y grupos de investigación, lograr la compatibilidad se concentra en dos
aspectos fundamentales: el ruido y la seguridad. El primero puede afectar el bienestar la
población en tanto representa una amenaza potencial para su salud (Vogiatzis, 2012) y,

341
por consiguiente, se constituye en uno de los mayores obstáculos para la construcción de
nuevos aeropuertos o la expansión de estos (Rodríguez, Adenso, & González, 2017). El
segundo, se refiere a la seguridad de las operaciones aéreas que puede verse afectada por
la presencia de estructuras altas, obstrucciones a las ayudas a la navegación y visuales, y
por aves atraídas al entorno del aeropuerto debido a actividades o construcciones del
hombre. 

Los elementos que generan incompatibilidad entre el aeropuerto y los usos del suelo son:  
 
Desarrollo Residencial 
Usos del suelo con concentración de personas 
Usos del suelo que atrae fauna 
Usos del suelo sensible al ruido diferente al residencial 
Estructuras altas 
Obstrucción visual 

Como documento de orientación, la Aerocivil publicó en 2009 una guía destinada a los
entes gubernamentales, cuyo propósito fundamental es proporcionar las restricciones y
prohibiciones en materia de uso de suelos en el área de influencia de un aeródromo. Tiene
gran importancia al ser el único texto explicativo sobre el tema, por lo que está
referenciado en diferentes planes de ordenamiento territorial en Colombia.  
  
Con el objetivo de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, el espacio aéreo en
los alrededores de los aeropuertos debe mantenerse libre de obstáculos, razón por la cual
la Aeronáutica Civil ejerce control sobre las áreas de despeje o superficies limitadoras de
obstáculos de cada aeródromo, zonas que marcan los límites hasta donde los objetos
pueden proyectarse en el espacio aéreo. (UAEAC, 2009a) 
  
En la planificación urbana es necesario conocer que las características específicas y
técnicas que determinan las zonas libres de obstáculos y las restricciones de los
aeropuertos son entre  otras, la clave de referencia del aeródromo y los tipos de
procedimientos que usa cada aeropuerto, por lo anterior, el área técnica de la Aeronáutica
Civil determina, de acuerdo a los estudios particulares en cada aeropuerto, las condiciones
limitantes para la construcción o desarrollo de cualquier tipo de actividad. (UAEAC, 2009a) 
  
Es aquí donde entran las alcaldías y los concejos municipales juegan un papel muy
importante en el cual tienen la obligación para la compatibilidad entre el uso suelo y el
aeropuerto, ya que es competencia, la elaboración y aprobación de los Planes de
Ordenamiento Territorial, dada por la constitución y la ley. 

342
En estos planes quedan definidas las normas estructurales (clasificación y delimitación de
los suelos) y las normas urbanísticas generales (usos, especificaciones de volumetría y
alturas para los procesos de edificación) alrededor de los aeropuertos, que permitirán que
menor número de población se vea posiblemente afectada por el ruido de las aeronaves o
expuesta a peligros. Además, un POT que incluya las determinantes para el área de
influencia del aeropuerto, repercutirá en que no se vea restringido el futuro desarrollo
aeroportuario, por factores físicos, ambientales o sociales. 
 
Sobre la Revisión de los Planes de Ordenamiento Territorial:  La revisión de los planes de
ordenamiento territorial es procedimiento, técnico y jurídico, que los municipios a iniciativa
del alcalde pueden emprender cuando se den las siguientes condiciones 

  
“Los Concejos municipales o distritales, por iniciativa del alcalde y en el comienzo
del período constitucional de éste, podrán revisar y ajustar los contenidos de largo,
mediano o corto plazo de los Planes de Ordenamiento Territorial, siempre y
cuando haya vencido el término de vigencia de cada uno de ellos, según lo
establecido en dichos planes. Tales revisiones se harán por los motivos y
condiciones contemplados en los mismos Planes de Ordenamiento Territorial para
su revisión, según los criterios que establece el artículo 28 de la Ley 388 de 1997

Parágrafo. Por razones de excepcional interés público, o de fuerza mayor o caso

fortuito, el alcalde municipal o distrital podrá iniciar en cualquier momento el
proceso de revisión del Plan o de alguno de sus contenidos. Serán circunstancias
de excepcional interés público, o de fuerza mayor o caso fortuito, que justifiquen
la revisión del Plan de Ordenamiento las siguientes: 1. La declaratoria de desastre
o calamidad pública de que tratan los artículos 18 y 48 del Decreto Ley 919 de 1989,
por la ocurrencia súbita de desastres de origen natural o antrópico. 2. Los
resultados de estudios técnicos detallados sobre amenazas, riesgos y
vulnerabilidad que justifiquen la recalificación de áreas de riesgo no mitigable y
otras condiciones de restricción diferentes de las originalmente adoptadas en el
Plan de Ordenamiento Territorial vigente”12

“Modificación excepcional de normas urbanísticas. De conformidad con lo

establecido en el artículo 15 de la Ley 388 de 1997, adicionado por el artículo 1 de
la Ley 902 de 2004, la modificación excepcional de alguna o algunas de las
normas urbanísticas de carácter estructural o general del Plan de Ordenamiento
Territorial, que tengan por objeto asegurar la consecución de los objetivos y
estrategias territoriales de largo y mediano plazo definidas en los componentes
General y Urbano del Plan de Ordenamiento Territorial, podrá emprenderse en
cualquier momento, a iniciativa del Alcalde municipal o distrital, siempre y cuando
se demuestren y soporten técnicamente los motivos que dan lugar a su

343
modificación. La modificación excepcional de estas normas se sujetará en todo a
las previsiones vigentes en el Plan de Ordenamiento Territorial, de acuerdo con la
jerarquía de prevalencia de los componentes, contenidos y demás normas
urbanísticas que lo integran”13

Teniendo en cuentas estas disposiciones normativas, es procedente que los municipios de

Guarne y Marinilla que actualmente se encuentran revisando sus PBOT, incluyan en ellos
los aspectos relacionados con los intereses de la Región Aeroportuario de Oriente.  

 
2.3.1. Municipio de Guarne 

 
El municipio de Guarne se encuentra haciendo una Revisión Excepcional de Norma
Urbanística y como se dijo en el numeral 2.2.2 de este documento, en el cual se
relacionaron los temas del PBOT que tienen relación directa con el objeto del proyecto.  
  
Desde su componente estratégico el municipio incluyó los elementos necesarios para su
articulación, como La Visión de Desarrollo, en la cual se describe que Guarne será un
municipio integrado con la Región, viable, sostenible y competitivo…. Este elemento de
región le permite al municipio complementar su PBOT con las acciones necesarias para
articularlo a los intereses de la Región Aeroportuaria de Oriente, así mismo se observa en
los Elementos del Modelo descritos en el artículo 14 del Acuerdo 003 de 2015, que se
incluyen los siguientes corredores: 
  
1. Zona suburbana de apoyo a las actividades aeroportuarias 
2. Corredor Suburbano de Comercio y Servicios de Apoyo a las Actividades
Turísticas y Aeroportuarias.  

En Las políticas, objetivos y estrategias para la ocupación del territorio, hay varias de ellas
que están definidas hacia esa intencionalidad de región y articulación del municipio a
dichos intereses.  

Como el municipio adelanta una revisión Excepcional de Norma Urbanística, su visión de

desarrollo no podrá cambiarse, como tampoco las políticas y los objetivos, se sugiere que
se dé fuerza a este elemento de la visión a través de acciones estratégicas que permitan
desarrollarlo y articularlo al interés de la Región Aeroportuaria, se recomienda entonces
que sea través de los siguientes elementos del Modelo 
 

344
 Zona suburbana de apoyo a las actividades aeroportuarias.  
Corredor Suburbano de Comercio y Servicios de Apoyo a las Actividades
Turísticas y Aeroportuarias. 

 Es aquí donde el PBOT puede fortalecer y ampliar sus contenidos para la planificación y el
desarrollo de estas dos zonas que son las que articulan al municipio con el desarrollo de la
Región Aeroportuaria.  
 
Con relación al artículo 15 que describe y adopta los ELEMENTOS ESTRUCTURANTES DEL
MODELO DE OCUPACIÓN MUNICIPAL, se nota la ausencia del elemento estructurante
como es el Aeropuerto José María Córdova, se sugiere revisar la pertinencia de afianzar
estos elementos especialmente el elemento 3. SISTEMA DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE: Es
el conjunto de infraestructuras, modos de transporte, y formas de desplazamiento de
personas y bienes para acceder a las actividades y servicios, dándole un peso importante
al aeropuerto y su influencia en el desarrollo del municipio de Guarne. 
  
Con relación a las POLITICAS TERRITORIALES DE LARGO Y MEDIANO PLAZO, adoptadas
en el artículo 16, se observa que la política 4 contiene una gran oportunidad y pertinencia
que es acorde a los intereses de la Región Aeroportuaria. A continuación, se describen las
políticas:  
  

   1. La protección del medio ambiente, su paisaje natural, espacio público y sus

recursos naturales: Un municipio que prioriza la conservación y protección de sus
recursos naturales, y su oferta de bienes y servicios ambientales, que promueve el
ahorro, uso eficiente y racional de los recursos; especialmente los hídricos, la
biodiversidad y el suelo. Que promueve estrategias encaminadas a la mitigación
de las manifestaciones del cambio climático, las tendencias del calentamiento
global y sus efectos sobre el territorio.  

2. La consolidación de la movilidad, los equipamientos, las infraestructuras, la

estructura ecológica y los servicios públicos como un sistema sostenible: Los
sistemas estructurantes del territorio son complementarios y deben darse de
manera concomitante, como un sistema que  articule y armonice de manera
efectiva lo rural, lo urbano y lo supramunicipal. Que consolide el sistema de
movilidad y equipamientos como espacios colectivos prioritarios de interés
público donde se desarrollen actividades de sano esparcimiento, de bienestar
social, salud, recreación, deporte y cultura.

345
 3. La promoción de la calidad de vida, la inclusión y la educación, en una sociedad
que vive segura, digna y en sana convivencia: Que promueve la cultura ciudadana
desde el rescate de los valores humanos y cívicos, democráticos y éticos, el
conocimiento, para las competencias transformadoras en sociedad, que aseguren
la sostenibilidad del territorio, enmarcado en el modelo de ocupación; que
   garanticen la seguridad y dignidad de sus habitantes en sana convivencia.  

4. La integración a la región, viable, sostenible y competitivo: Guarne

vinculado, integrado y articulado a la región y al mundo, integrado
   espacial y ambientalmente al desarrollo del Oriente Antioqueño, en una
relación de complementariedad y cooperación económica, a través de los
flujos terrestres y aéreos, su espacio público y sus recursos naturales.

5. Liderazgo en la región en ruralidad sostenible e industria limpia: introducir

   prácticas de producción limpia y de responsabilidad ambiental, bajo la estrategia
de desarrollo sostenible, en todo el territorio apto para la industria y el campo;
además de la consolidación de la estrategia económica regional del “Distrito
Agrario”.   

6. La promoción para el hábitat, la industria, el turismo y el deporte: generar en el

municipio ambientes propicios para la vivienda urbana, rural y campestre,
estimulando su uso y habitabilidad, en aras de fortalecer el sentido de pertenencia
e identidad de sus habitantes; ambientes propicios para la industria, promoviendo
   la competitividad territorial a través de la estrategia de producción más limpia,
que logre un desarrollo social y económico equilibrado, respetando la capacidad
de soporte de los ecosistemas; así como el fortalecimiento de  ambientes que
promuevan el turismo y el deporte, como actividades significativas que
contribuyen a la economía y desarrollo del municipio.  

Con relación a la definición de las normas urbanísticas que debe adoptar el municipio, se
debe tener especial cuidado en la articulación con EL USO DE SUELOS EN ÁREAS
ALEDAÑAS A AEROPUERTOS contenido en la Guía GSAC-5.0-7.01 del 23/02/09 expedida
por la Aeronáutica Civil, con el fin brindar herramientas a los gobiernos municipales para el
conocimiento, prohibiciones, restricciones y la normatividad sobre la destinación del uso de
suelo en la zona de influencia de los aeropuertos, en los cuales se debe tener en cuenta el
ruido aeronáutico, plan de zonificación en función del ruido, zonas de incomodidad sonora,
áreas de protección al vuelo, restricción y eliminación de obstáculos, focos de atracción de
aves y las delimitaciones en cuanto al uso de suelo en las zonas aledañas a los
aeropuertos, los cuales se deben incorporar al Ordenamiento Territorial a través de los
instrumentos de Planificación.

346
Así mismo es necesario revisar y ajustar los tratamientos urbanísticos y aprovechamientos
con el fin de articularlos a los usos del suelo en áreas aledañas a aeropuertos, definidos en
la citada Guía. Especialmente los aprovechamientos que tienen relación con alturas y
densidades de vivienda en áreas aledañas al aeropuerto 
  
Es necesario revisar y ajustar el CAPÍTULO 8. LICENCIAS URBANISTICAS EN EL AREA DE
INFLUENCIA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JOSÉ MARÍA CÓRDOVA y su respectivo
articulo a fin de hacerlo acorde a los requerimientos de la Aeronáutica Civil. 
 

2.3.2. Municipio de Marinilla 

 
El PBOT vigente es adoptado mediante el Acuerdo 062 de 2010. Como se pudo observar en
la revisión de los contenidos del PBOT no se encontró ningún elemento que permita
articular al municipio a los intereses de la Región Aeroportuaria de Oriente, solo se observa
articulación en un ámbito regional (oriente de Antioquia) como la articulación del sistema
vial y de transporte a la centralidad de los municipios de Marinilla, Rionegro y a la región
del Oriente de acuerdo a la ley, la participación en el desarrollo del Corredor Turístico del
Oriente Antioqueño en Marinilla, propiciar la integración del área urbana del municipio de
Marinilla con la subregión  a partir de los parques lineales del río Negro, la quebrada La
Marinilla, la quebrada La Mosca y la quebrada Cimarronas, mediante su confinamiento por
el sistema vial de la centralidad. Potenciar la localización de industrias limpias y de servicios
como también de equipamientos de interés colectivo. 
  
El municipio de Marinilla actualmente se encuentra en la revisión general del Plan Básico de
Ordenamiento Territorial,  lo cual se convierte en una fortaleza y una oportunidad para
introducir los elementos necesarios para la  articulación  del municipio a los intereses
regionales.  

En la revisión general del PBOT se debe incluir los siguientes contenidos: 

Una Visión de Desarrollo amplia que permita articular al municipio de Marinilla al desarrollo
nacional e internacional teniendo en cuenta su posición geoestratégica: atravesado por la
Autopista Medellín Bogotá, cerca al Aeropuerto José María Córdova y a la zona Franca, lo
que hace de Marinilla un municipio competitivo.
 
Un Modelo de Ocupación con sus elementos existentes y proyectados en el territorio que le
permita desarrollar sus potencialidades y sus ventajas competitivas. 
 

347
Políticas, Objetivos y Estrategias territoriales de largo y mediano plazo que permitan al
municipio el uso y la ocupación del territorio en relación con la Región Aeroportuaria del
Oriente de Antioquia, con el fin de poder incluir en sus componentes urbano y rural las
acciones pertinentes que articulan e integran al municipio en el desarrollo regional,
nacional e internacional y aprovechar las ventajas competitivas del municipio. 
 
Incorporar en el ordenamiento territorial la ubicación y delimitación del VOR del
Aeropuerto Internacional José María Córdova, con el fin de poder planificar el desarrollo de
las áreas de influencia donde se ubica esta infraestructura.  
 
Incorporar los usos del suelo en las áreas de influencia del VOR de acuerdo a la  Guía 
GSAC-5.0-7.01 del 23/02/09 
 
Adoptar los tratamientos y aprovechamientos urbanísticos de acuerdo a las condiciones
del municipio y a las restricciones de la aeronáutica civil especialmente el en área de
influencia del VOR 
 
Armonizar los contenidos del PBOT con los grandes proyectos de infraestructura vial
definidos tanto desde el nivel nacional como desde el nivel departamental y que fortalezca
el desarrollo de la región Aeroportuaria de Oriente. 

2.3.3. Pasos a Seguir en los Municipios Guarne y Marinilla 

  1. Los pasos a seguir para incorporar los ajustes a los PBOT de los municipios de
Guarne y Marinilla son los siguientes: 

2. Reunión de acercamiento con las administraciones municipales, Los Concejos

Municipales, los Consejos Consultivos de Ordenamiento Territorial y los Consejos
Territoriales de Planeación, en la cual se socialice la importancia de realizar la
revisión del PBOT con el fin de articularlo a los intereses de la Región
Aeroportuaria del Oriente como una oportunidad de desarrollo de los municipios. 

3. Ajustar los contenidos de los componentes general, urbano y rural de los PBOT de
estos 2 municipios de acuerdo a lo hallado en el Estado actual de los planes de
Ordenamiento Territorial de los municipios de Rionegro, Marinilla y Guarne,
respecto a los intereses de la Región Aeroportuaria de Antioquia.  

348
 4. Tener presente la reglamentación de la Aeronáutica Civil para incorporar las
normas estructurales, generales y complementarias para uso y ocupación de las
áreas de influencia de las Superficies Limitadoras de Obstáculos de las Pista 1 y 2
en el municipio de Guarne.  

5. Tener presente la reglamentación de la Aeronáutica Civil para incorporar las

normas estructurales, generales y complementarias para uso y ocupación de las
áreas de influencia de localización del VOR en el municipio de Marinilla.

2.3.4. Municipio de Rionegro 

 
El municipio de Rionegro ha incorporado en su POT adoptado mediante el Acuerdo 002 de
2018 los intereses de la Región Aeroportuaria, en sus componentes y contenidos, así:  
 
Componente General. Desde el contenido estratégico adoptado en el artículo 18 que
describe las Políticas, Objetivos y Estrategias para hacer de Rionegro, una Ciudad
Intermedia, Verde, Amable y Sostenible, el artículo 19 que adopta las Política, Objetivos y
Estrategias para la Integración Regional del Municipio de Rionegro y describe la siguiente
Política: “Integración de la subregión para el desarrollo de proyectos y megaproyectos”, el
Artículo 29 que adopta los Objetivos Estratégicos del Modelo de Ocupación, entre los
cuales se resalta el descrito en el numeral 4. “El aprovechamiento del gran potencial
que para el desarrollo económico del Municipio puede llegar a significar el
aeropuerto internacional José María Córdova y las actividades de toda índole, que
ya se están asentando en su área de influencia y que sin duda se incrementarán
hacia el futuro, mediante la concreción de un proyecto urbanístico para el Módulo
de Interés Económico del Aeropuerto como zona de Manejo Especial”

En los componente urbano y rural, en los cuales han incorporado las normas generales y
complementarias como usos, especificaciones de volumetría y alturas para los procesos
de edificación, teniendo en cuenta las orientaciones de la Aeronáutica Civil.  
 
Pese a que el POT incluye estos contenidos, es necesario que se revise las áreas de
influencia de las Superficies Limitadoras de Obstáculos, con base en la nueva Resolución
de la Aeronáutica Civil. Con el fin de establecer claramente la normatividad para el uso y
ocupación de las mismas, sin que se preste a ambigüedades e interpretaciones erróneas
de la norma urbanística establecida y aplicada para su desarrollo. Por tanto, si luego de la
revisión de dichas áreas, resultan cambios en ellas, es necesario ajustar el POT en sus
normas generales y complementarias.

349
Es necesario identificar los grandes proyectos de infraestructura vial que se tienen
proyectados para el departamento de Antioquia. 
 
Revisar a la luz de normatividad vigente en materia de ordenamiento territorial y a los
propios contenidos del Acuerdo que adopta el POT, la pertinencia de la revisión general del
POT de forma tal que se puedan incluir los contenidos antes descritos que son acordes a
los intereses de la Región Aeroportuaria del Oriente.  

 
2.3.5. De la Revisión del POT de Rionegro 

 
De acuerdo al contenido del artículo 1 del acuerdo 002 de 2018 que adopta la Modificación
Excepcional de Norma Urbanística, define que el Plan y sus contenidos tendrá una vigencia
conforme a lo dispuesto por la Ley 388 de 1997, articulo 28, y el Decreto Único Nacional 1077
de 2015, de tres (3) periodos constitucionales, contados a partir de la expedición de este
acuerdo. Ya que la norma dice que son periodos completos.   
 
Por su lado el Decreto 1232 de 2020 que modifica el Decreto 1077 de 2015 en su artículo
2.2.2.1.2.3.4 Modificación excepcional de normas urbanísticas. Describe que de conformidad
con lo establecido en el artículo 15 de la Ley 388 de 1997, modificado por el artículo 1 de la
Ley 902 de 2004, se podrá adelantar la modificación de alguna o algunas de las normas
urbanísticas de carácter estructural o general del Plan de Ordenamiento Territorial, que
tengan por objeto asegurar la consecución de los objetivos y estrategias territoriales de
largo y mediano plazo definidas en los componentes General, Urbano y Rural del Plan de
Ordenamiento Territorial. La modificación excepcional de normas urbanísticas podrá
emprenderse en cualquier momento, a iniciativa del Alcalde municipal o distrital, siempre
que se demuestren y soporten en estudios técnicos los motivos que dan lugar a su
modificación. La modificación excepcional de estas normas se sujetará en todo a las
previsiones vigentes en el Plan de Ordenamiento Territorial, de acuerdo con la jerarquía de
prevalencia de los componentes, contenidos y demás normas urbanísticas que lo integran.  

 
PARÁGRAFO 1. A través de una modificación excepcional no se pueden modificar los
objetivos y estrategias de largo y mediano plazo definidas en los componentes General,
Urbano y Rural del Plan de Ordenamiento Territorial.  
 
PARÁGRAFO 2. Las modificaciones excepcionales de norma urbanística no podrán ampliar
los términos de vigencia de los planes de ordenamiento territorial ni las de sus
componentes o contenidos. 

350
2.3.6. Pasos a seguir en el Municipio de Rionegro

1. Los pasos a seguir para incorporar los ajustes al POT son los siguientes:  
  

2. Reunión de acercamiento con la administración municipal, el Concejo Municipal y

Concejo Consultivo de Ordenamiento Territorial y Consejo Territorial de 
Planeación, en la cual se socialice la importancia de realizar la revisión del POT
con el fin de articularlo a los intereses de la Región Aeroportuaria del Oriente. 

3. Revisar las Superficies Limitadoras de Obstáculos de las Pistas 1 y 2 del

Aeropuerto con el fin de validar o no las áreas actuales que presentan
restricciones para su uso y ocupación.  
 

4. Si hay cambios en las áreas de las Superficies Limitadoras de Obstáculos, es

necesario revisar y ajustar la norma urbanística de las mismas en cuanto a usos,
aprovechamientos, entre otras, lo que implica una revisión del POT. 

5. Antes de iniciar la Revisión del POT, es necesario, concretar qué tipo de revisión se
debe hacer teniendo en cuenta el contenido del artículo 1 del

Acuerdo 002 de 2018 y el contenido del artículo  2.2.2.1.2.3.4 (Modificación

excepcional de normas urbanísticas),  del Decreto 1232 de 2020 que modifica y
adiciona el Decreto Nacional 1077 de 2017.

2.4. Entregable 9: Identificación de alternativas de orden Normativo de

parte del Gobierno Nacional para garantizar el desarrollo de la Región
Aeroportuaria de Oriente

2.4.1. Actualización de la Guía GSAC-5.0-7.01 de 23 de febrero de 2009

351
Actualizar la Guía GSAC-5.0-7.01 del 23 de febrero de 2009 expedida por la Aeronáutica Civil
para que efectivamente sirva como herramienta eficiente que oriente a las autoridades
municipales, para el ordenamiento de sus territorios cuando en el municipio existan áreas
de influencia de los aeropuertos.  

Esta guía representa una regulación para los usos del suelo en las zonas de influencia de
la actividad aeronáutica. Su finalidad básica es proporcionar a las autoridades municipales
los conocimientos, prohibiciones, restricciones y la normatividad a tener en cuenta para
ordenar sus territorios. Es necesario que esta entidad que es competente en materia de
usos del suelo en áreas aledañas a los aeropuertos, tenga en cuenta las nuevas
regulaciones sobre ordenamiento territorial que se han adoptado desde el año 2009 a la
fecha, a fin de que exista coherencia y articulación entre ambas competencias para
facilitar las funciones de ordenamiento territorial asignadas a los alcaldes y concejos
municipal.  
 
Entre esta nueva normatividad se tiene la siguiente:  La infraestructura aeronáutica y
aeroportuaria destinada a facilitar y hacer posible la navegación aérea. 

 
Ley 1682 de 2013: Artículo 4º. Integración de la infraestructura de transporte. La
infraestructura de transporte está integrada, entre otros por: 

 
Decreto 1232 de 2020: Subsección 5 Armonización de usos del suelo en los Planes
de Ordenamiento Territorial y el desarrollo de proyectos, obras o actividades de
utilidad pública y de interés social.  Artículo  2.2.2.1.2.5.3 Información de los
proyectos, obras o actividades de utilidad pública. La decisión sobre la ejecución
de los proyectos, obras o actividades a que se refiere la presente subsección,
deberán ser informados por la autoridad correspondiente al municipio o distrito
en cuya jurisdicción se pretenda realizar.

Los interesados en los proyectos, obras o actividades deberán entregar a los

municipios y distritos la información pertinente sobre tales actividades, con el fin
de que sean incorporadas en el proceso de formulación, concertación, adopción,
revisión y ajuste de los planes, planes básicos o esquemas de ordenamiento
territorial de los municipios y distritos. 

Ley 2079 de 2021. Artículo 27. Acción Urbanística. Modifica el artículo 8° de la Ley
388 de 1997, el cual quedará así: 
 

352
 Artículo 8°. Acción Urbanística. La función pública del ordenamiento del territorio
municipal o distrital se ejerce mediante la acción urbanística de las entidades
distritales y municipales,' referida a las decisiones administrativas que les son
propias, relacionadas con el ordenamiento del territorio y la intervención en los
'usos del suelo, adoptadas mediante actos administrativos que no consolidan
situaciones jurídicas de contenido particular y concreto. Son acciones urbanísticas,
entre otras: Localizar y señalar las características de la infraestructura para el
transporte, los servicios públicos domiciliarios, la disposición y tratamiento de los
residuos sólidos, líquidos, tóxicos y peligrosos y los equipamientos de servicios de
interés público y social, tales como centros docentes y hospitalarios, aeropuertos
y lugares análogos. 
 
 

2.4.2. Articulación de la normatividad nacional de ordenamiento territorial

con la normatividad de la Aeronáutica Civil

Articular la normatividad nacional de ordenamiento territorial con la normatividad de la

Aeronáutica Civil en lo que respecta a los intereses de los aeropuertos sobre las áreas de
influencia de los municipios con el fin de que exista claridad sobre las competencias de
cada nivel de gobierno e institución.
 
Este numeral también se soporta en la normatividad descrita en el numeral 1.  cuya
competencia de articulación debe recaer en las entidades competentes para expedir la
normatividad sobre ordenamiento territorial.  

 
2.4.3. Norma ambiental en materia de ruido y contaminación del aire

Aunque la autoridad ambiental tiene su competencia en lo que respecta a los recursos

ambientales, se requiere una norma ambiental más clara y precisa que determine las
competencias en materia de ruido y contaminación del aire en las áreas de influencia de
los aeropuertos y que oriente la toma de decisiones por parte de las autoridades
municipales en la planificación del uso del suelo para prevenir que ocurran accidentes o
incidentes aéreos. 

353
“La autoridad gubernamental en ejercicio de su autonomía de promover el
ordenamiento de su territorio y la planeación urbana, debe tener en cuenta los
aspectos técnicos y específicos que conllevan la operación y funcionamiento de los
aeropuertos y las localidades donde se encuentran ubicados, tales como ruido
aeronáutico, plan de zonificación en función del ruido, zonas de incomodidad
sonora, áreas de protección al vuelo, restricción y eliminación de obstáculos, focos
de atracción de aves y las delimitaciones en cuanto al uso de suelo en las zonas
aledañas a los aeropuertos” 14. Esta competencia asignada a los municipios
requiere el concurso y la concurrencia de las instituciones ambientales para la
correcta incorporación en los PBOT.

2.5. Recomendaciones para ser tenidas en cuenta en la estructuración del

Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente

Como se tiene previsto avanzar en la segunda fase del proyecto en el año 2022,
consistente en contratar los estudios para estructurar el Plan Estratégico de la Región
Aeroportuaria de Oriente, desde el Eje de Planeación Estratégica Territorial,
recomendamos tener en cuenta los temas que a continuación detallamos: 
 

a. Revisión y ajustes de los planes de ordenamiento territorial:

La entidad encargada de formular el Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria

de Oriente debe velar por que al menos los municipios de Rionegro, Guarne y
Marinilla, revisen y ajusten sus planes de ordenamiento territorial incorporando en
ellos la visión y estrategias que dicho plan establezca.  Esta recomendación no
riñe con los tiempos de espera que seguramente habrá que contemplar, dada la
vigencia de largo plazo de algunos de los POT de los municipios referidos.   
 
Es importante que la consultoría encargada de estructurar el Plan Estratégico de
la Región Aeroportuaria de Oriente, dedique un capítulo especial para revisar la
normatividad jurídica que establecen los POT para regular las zonas de frontera.
Un ejemplo de ello, es revisar el corredor industrial Guarne- Rionegro- Marinilla,
para que la normatividad de esos tres municipios pueda, en lo posible, coincidir en
las futuras revisiones o ajustes extraordinarios que se hagan a los POT.  

354
b. Inclusión de otros municipios con incidencia directa en el aeropuerto:

Los estudios para establecer el Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de

Oriente, deben incluir también a los municipios que tienen incidencia directa en el
aeropuerto en temas como la aproximación o despegue de aeronaves. Ejemplo
de ello, lo son los municipios de La Ceja y Girardota ya que tienen área de
influencia en las superficies limitadoras de obstáculos. Pero también habrá que
contemplar en el análisis a los municipios de Abejorral, Sonsón y la Unión, por
poner solo ejemplos.   

c. El Aeropuerto y la Región Aeroportuaria como ejes estratégicos del

desarrollo:

La Consultoría que establezca el Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de

Oriente, deberá rastrear en el conjunto de los planes de ordenamiento territorial y
planes de desarrollo municipales de los veintitrés municipios del oriente
antioqueño, las referencias estratégicas que establecen dichos planes, frente al
aeropuerto José María Córdova. Las conclusiones que arroje el estudio, habrán de
servir para emprender una tarea de persuasión a cada una de las autoridades y
comunidades locales para que incluyan dentro de sus pilares o componentes
generales o estratégicos la visión definida por parte del proyecto Región
Aeroportuaria. Ello, tendrá que brindarles los elementos necesarios para articular
el desarrollo del aeropuerto al desarrollo y ordenamiento local.

d) Socialización del Plan Estratégico:

Una determinante fundamental que deberá exigir la o las entidades públicas

contratantes del Plan Estratégico Oriente Región Aeroportuaria, a la empresa o
personas encargadas de su estructuración, tiene que ver con el componente de la
socialización con autoridades locales y comunidades. Ello permitirá que el
proyecto adquiera la legitimidad necesaria para ser incorporado a las visiones
locales que se establezcan en lo sucesivo para los planes de desarrollo o planes
de ordenamiento territorial.

355
2.6. Conclusiones de capítulo

El municipio de Rionegro tiene incorporado en su Plan de Ordenamiento Territorial

adoptado mediante el Acuerdo 002 de 2018, los intereses relacionados con la apuesta de
la Región Aeroportuaria de Oriente en sus Normas urbanísticas estructurales, generales y
complementarias, las cuales fueron definidas con base en la Guía GSAC-5.0-7.01 del 23 de
febrero de 2009, expedida por la Aeronáutica Civil Uso de Suelos en Áreas Aledañas a
Aeropuertos, sin embrago, se recomienda que el proceso de Formulación del Plan
Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente, se revisen las áreas de influencia de las
Superficies Limitadoras de Obstáculos. 
 
El municipio de Guarne debe revisar y ajustar sus normas urbanísticas generales y
complementarias, especialmente los usos del suelo, tratamientos urbanísticos y los
aprovechamientos, con el fin de asegurar la inclusión en el PBOT de los intereses de la
Región Aeroportuaria de Oriente, ya que el PBOT tiene muchas limitantes para el proyecto. 
 
El municipio de Marinilla, no tiene incluido en su PBOT ningún elemento que le apueste al
proyecto en estudio, por tanto, es necesario revisar y ajustar el PBOT e incluir las normas
urbanísticas estructurales generales y complementarias. Es necesario incluir dentro del
PBOT 180 predios que se encuentran ubicados en el área de influencia del VOR. Estos están
localizados en un radio a la redonda de 600 m, lo que representa restricciones para el uso
y desarrollo de los mismos de acuerdo a la Guía de Usos del Suelo de la Aeronáutica Civil
para áreas aledañas al aeropuerto. 
 
Es necesario que se incluya en el estudio a los municipios de Girardota y La Ceja del
Tambo, ya que estos municipios tienen jurisdicción en las áreas de influencia de las
superficies Limitadoras de Obstáculos, tal como se describe a continuación:

Tabla 99. Predios por municipio en las Superficies Limitadoras de

Obstáculo. Pistas 1 y 2

Municipio  Total Predios Zona Urbana  Zona Rural 

Girardota  83  0  83 
La Ceja del Tambo  12.996  11.813  1.183 
Total Predios   13.079  11.813  1.266 

Fuente: Construcción Propia. Equipo Técnico CET-UCO 

356
Los elementos que generan incompatibilidad entre el aeropuerto y los usos del suelo de los
municipios son: Desarrollo Residencial, Usos del suelo con concentración de personas, Usos
del suelo que atrae fauna, Usos del suelo sensible al ruido diferente al residencial,
Estructuras altas y Obstrucción visual, por tanto, estos elementos deben quedar
claramente definidos en los instrumentos de planeación con el fin de garantizar la
seguridad en las áreas aledañas al aeropuerto José María Córdova.

En la planificación urbana es necesario conocer que las características específicas y

técnicas que determinan las zonas libres de obstáculos y las restricciones de los
aeropuertos son entre otras, la clave de referencia del aeródromo y los tipos de
procedimientos que usa cada aeropuerto, por lo anterior, el área técnica de la Aeronáutica
Civil determina, de acuerdo a los estudios particulares en cada aeropuerto, las condiciones
limitantes para la construcción o desarrollo de cualquier tipo de actividad. (UAEAC, 2009a).

Debe haber articulación entre las entidades que definen normas de superior jerarquía en
los términos de la Ley 388 de 1997, con el fin de estructurar el marco normativo y así darles
claridad a las autoridades municipales para la planificación espacial de sus territorios.

357
3. Capítulo – Integración vial y de transporte territorial

El cumplimiento de este capítulo abarca la identificación de los proyectos viales, y de

integración de sistemas de transporte público presentes y futuros, entre el Aeropuerto José
María Córdova y el departamento; con el fin de que la Región Aeroportuaria de Oriente se
integre con el desarrollo vial y sistemas de transporte público. 

El ítem 3.1 presenta algunas definiciones referentes a la conectividad y movilidad.

En el ítem 3.2 se hará un breve recorrido por la historia de la planificación del Oriente de
Antioquia y su conexión con la competitividad y la conectividad.

El ítem 3.3 desarrolla en forma sucinta el tema del “Derecho de Vía”, como instrumento de
la gestión predial, uno de los temas más álgidos en materia de movilidad.

Seguido del ítem 3.4 donde se analiza la variable de la georreferenciación e identificación

de las alternativas de movilidad y de los proyectos de transporte existentes y en
planificación que pretenden integrar el oriente antioqueño con el departamento.

El ítem 3.5 se centra en la prospectiva de la movilidad y conectividad más allá del año 2050,
esbozando alternativas para la integración del aeropuerto Internacional José María
Córdova al sistema de transporte público y sistema vial del oriente antioqueño y el
departamento.

Y, finalmente en el ítem 3.6 se dan unas recomendaciones para ser tenidas en cuenta en la
estructuración del Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente.

Y se realiza un apartado donde se compila las conclusiones planteadas a lo largo del texto

3.1 Glosario del capítulo

Derecho de vía: faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras

ampliaciones de la vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad,
servicios auxiliares y desarrollo paisajístico. (Resolución No. 000744 del 04 de marzo de
2009 expedida por el Ministerio de Transporte).

358
Competitividad en infraestructura: calidad del ambiente de inversión y por el aumento de
la productividad en un medio de estabilidad macroeconómica y de integración en la
economía internacional. (BID, 2011)

Conectividad en infraestructura: cualidad que surge y se desarrolla de la existencia de

vínculos entre territorios y actividades que se interrelacionan. De esta manera, la
representación física del concepto de conectividad es el de una estructura que está
conformada por una red de corredores que sirven para movilizar bienes, servicios,
información y personas entre distintos puntos del territorio. (Cepal, 2016).

Plan maestro de movilidad: documento guía que establece los lineamientos y políticas
para mejorar el sistema de movilidad de una ciudad o región y que tiene incidencia directa
o indirecta en otras variables como el desarrollo económico, la sostenibilidad ambiental y
la calidad de vida de sus habitantes. (SOMOS, 2018).

Plan vial: instrumento de planeación para el desarrollo e implementación de Proyectos de

Infraestructura Vial en general y de Gestión Vial en particular, con el propósito de mejorar
las condiciones de movilidad de un territorio mediante la integración de redes viales que
sirvan para el traslado de bienes y personas en función de los intereses de la población.
(Universidad Católica de Oriente, 2016)

Puertos multimodales:  se precisan  de acuerdo con el  tipo de transporte, unimodal,

intermodal, segmentado y propiamente multimodal. (Rubiato, 2007).
 
Transporte unimodal: un solo modo, uno o varios transportistas, uno o varios documentos
de transporte, varios organizadores, varios responsables.
 
Transporte intermodal:  dos o más modos de transporte, uno o varios transportistas,
varios documentos de transporte, un solo organizador.
 
Transporte segmentado: intermodal con varios responsables.
 
Transporte multimodal: intermodal con un solo responsable.

3.2. La planificación del Oriente de Antioquia

Desde el año 1985 se inauguró el Aeropuerto Internacional José María Córdova de

Rionegro. Este hecho se convirtió en un hito histórico para Antioquia y la subregión del
Oriente Antioqueño. Este territorio de la geografía antioqueña ha vivido importantes
momentos que han contribuido a fortalecer la historia de Colombia. Pero también ha tenido

359
baches en su trasegar que los han alejado de los reflectores del desarrollo. Desde la época
colonial y recorriendo todo el siglo XIX, Rionegro y el oriente fueron testigos directos de la
prosperidad de la agricultura, la minería y el comercio.

Una obra como la construcción del Ferrocarril de Antioquia, inaugurada en 1929, que tuvo
como destino y origen a Medellín convirtió a esta en el epicentro de la economía y
correlativamente llevó al oriente a una oscuridad que se prolongó hasta la década de los
sesentas, cuando comienzan las obras de las centrales hidroeléctricas. Se proyectó la
autopista Medellín-Bogotá, localizaron industrias en el eje Rionegro- Guarne- Marinilla
(1973-1986) y dieron inicio, en 1979, las obras de construcción del Aeropuerto Internacional
José María Córdova.

El sistema de planificación del oriente de Antioquia viene desde la época de la colonia. El

primer plano de movilidad data del año 1763, (Gómez, 2019, pág 19), ilustración 1, en el cual
se describen los caminos de movilidad de la capital de Reino a la Provincia de Antioquia. Al
día de hoy no se ha resuelto con satisfacción la conectividad del oriente de Antioquia con
la capital del país, ni con las costas Caribe y Pacífico.

El retiro que se debe dejar a lo largo de los caminos y vía se conoce como el “Derecho de
Vía”, (Castaño, 2016; citado por Gómez, 2019, pág 82), data de 1821, en el marco de la ley
sobre uniformidad de pesos y medidas, que en su artículo 21, reza: “Los caminos públicos
que se abran en Colombia en lo sucesivo tendrán de ancho 25 varas por lo menos, siempre
que los permita el terreno, y serán tan rectos como sea posible; y a los que ya existen se les
dará el mismo ancho, siempre que no resulte un perjuicio notable a los propietarios”. Hoy
en día cada municipio aplica a su leal saber y entender el claro desarrollo que ha tenido
este tema, en particular la ley 1228 de 2008. Lo anterior hace que en muchos sitios no se
hayan reservado las fajas necesarias para el desarrollo de las vías para la competitividad.

360
Ilustración 68. Plano de movilidad año 1763

Fuente: PEMP. Tomo 1 diciembre de 2016.

3.2.1. Un viaje por el espacio público de Rionegro

En el texto “Un viaje por el espacio público de Rionegro”, (Gómez, 2019, pp. 64 - 80), se habla
de los planes que cambiaron el rumbo de la planificación en el Oriente de Antioquia:

361
3.2.2. Plan de Desarrollo para el Oriente de Antioquia

Realizó la revisión de los recursos existentes y potenciales, y formuló metas, objetivos y

acciones relacionadas con ese inventario de posibilidades identificadas. Desde esta época
se empezó a hablar de la necesidad de la conexión del Oriente de Antioquia con el Valle de
Aburrá, el valle del río Arma, el valle del río Magdalena, el valle del río Porce Nus. el valle del
río Samaná Norte y el valle del río Arma. (Icoplan, 1962).

3.2.3. El Plan Regulador para Rionegro

Incluyó un análisis del territorio, la sectorización y zonificación, el plan vial y los servicios
públicos y comunales, y algunas normas de regulación urbanística. El plan indicó la
necesidad de crear un sistema integrado de carreteras principales y secundarias en el
municipio, incluyendo zonas rurales. También empezó a proyectar la necesidad futura de
crear un área metropolitana en consonancia con los demás municipios del Oriente de
Antioquia. (Codesarrollo, 1966).

3.2.4. Diseño para el desarrollo de los Valles de Aburrá y del río Negro

Revisó las potencialidades de desarrollo de los dos valles y arrojó como resultado una serie
de recomendaciones de mediano y largo plazo para atender el crecimiento futuro
proyectado de estas dos centralidades. (Grupo Consultor Tuops/PCR y Asesorías e
Interventorías Ltda, AEI, 1975).

3.2.5. Proyecto Pueblos, Camino para la equidad

“Mira abajo, esa es tu tierra. Mira arriba, ese es tu cielo. Mira afuera, esos son tus hermanos.
Mira adentro, ese es tu universo”. Estableció los siguientes principios para el ordenamiento
territorial:

Desarrollo sostenible para el desarrollo humano.

Desarrollo social con calidad de vida.
Comportamiento cultural vinculado con la naturaleza.
Construcción comunitaria de la subregión.
Gestión catalizadora de procesos.

362
Este proyecto retomó todas las propuestas de movilidad planteadas desde 1962. Su
directriz principal consistió en que fueran círculos que pudieran comunicar las cabeceras
municipales y un sistema radial que uniera la cabecera con su respectivo centro poblado.
La comunicación con el Valle de Aburrá, el valle del río Arma, el valle del río Magdalena, el
valle del río Porce Nus, el valle del río Samaná Norte y el valle del río Arma, sería poliradial.
(Cornare, Masora, 1996).

Sesenta años después no se ha logrado una conectividad que permita tener un elevado
nivel de competitividad regional con respecto al departamento de Antioquia y del país.

3.2.6. Plan estratégico para un pacto social por el desarrollo del Oriente
Antioqueño, planeó

El Oriente de Antioquia, reconocido por su dinámica de desarrollo, cuenta con el Plan

Estratégico para un Pacto Social por el Desarrollo del Oriente Antioqueño – PLANEO como
un instrumento de Planificación, producto de un trabajo realizado por etapas, que se inicia
en el segundo semestre del año 2006, en el marco del II Laboratorio de Paz, con 17 socios
participantes y 9 socios colaboradores (Gobernación de Antioquia, 2011).

Durante el año 2010 en el marco del Sistema Departamental de Planeación, el

Departamento Administrativo de Planeación con el apoyo del CISP, realizó la socialización
del Plan Estratégico para un Pacto Social por el Desarrollo del Oriente Antioqueño –
PLANEO en los 23 municipios de la subregión con la participación de diferentes actores
locales, zonales y subregionales, quienes han conocido y analizado sus propuestas y
proyectos.

Se presentó la estructuración de 23 iniciativas a nivel de perfil enmarcadas en las cinco

líneas estratégicas y que serán el medio para concretar la ejecución del PLANEO. Línea
Estratégica Institucional. Línea Estratégica Económica. Línea Estratégica Social. Línea
Estratégica Ambiente y Territorio. Línea Estratégica Paz y Convivencia.

3.2.7. Plan de Acción: Rionegro Ciudad Competitiva y Sostenible

Dentro del marco de Ciudades Emergentes y Sostenibles de Banco Interamericano de

Desarrollo (BID), se formuló el Plan de Acción: Rionegro 500 años, una mirada al 2042.

El programa de Ciudades Sostenibles y Competitivas (SCS), es una asistencia técnica

dirigida a las ciudades intermedias cuyo resultado es tener una visión de largo plazo y un

363
plan de acción e inversión como hoja de ruta para la planificación del territorio. En el caso
del Plan de acción de Rionegro, se definieron como temas prioritarios los siguientes:
1) Fortalecerse como articulador regional 2) Pensar en los activos naturales 3) Trabajar en
el capital humano 4) Planearse como la ciudad-aeropuerto.

El programa SCS parte de una evaluación rápida de desempeño en 25 temas y 143

indicadores correspondientes a cuatro dimensiones: 1) Sostenibilidad ambiental y cambio
climático, donde se analizan temas como el manejo y consumo de recursos naturales, las
emisiones de carbono, y otros; 2) Sostenibilidad urbana, donde se estudia el crecimiento
urbano, la consolidación de centros urbanos habitables, accesibles e incluyentes, entre
otros; 3) Sostenibilidad socioeconómica, donde se abordan aspectos como la
competitividad, niveles adecuados de empleo, el desarrollo humano y la salud, por citar
algunos; y 4) Sostenibilidad fiscal y gobernanza, en la cual se estudian temas asociados a
la aplicación de mecanismos de gobierno, la generación de recursos, su administración, la
prestación de servicios públicos.

Los estudios base para el municipio de Rionegro, están compuestos por tres módulos que
se relacionan a continuación:

Módulo 1. Estudio de mitigación al cambio climático, para realizar un inventario de gases

de efecto invernadero (GEI) de Rionegro, que permitirá a la ciudad establecer una línea
base para determinar las metas de reducción de emisiones, con un análisis de la viabilidad
económica, técnica y financiera, así como de las opciones de mitigación y adaptación
propuestas.

Módulo 2. Estudio de vulnerabilidad climática y riesgo de desastre, cuyo objetivo de estudio

fue lograr un mejor entendimiento del riesgo que la ciudad enfrenta ante un desastre
natural en el contexto del cambio climático y facilitar la toma de decisiones de planeación
adecuadas.

Módulo 3. Estudio de huella urbana y escenarios de crecimiento, que evalúo la huella

urbana de la ciudad y sus dinámicas bajo las tendencias pasadas y presentes (sociales,
económicas, políticas, entre otras), procediendo a definir tres escenarios posibles de
crecimiento futuro para los años 2030 y 2050, con el propósito de documentar y facilitar el
planeamiento ambiental y de infraestructuras para la ciudad y la región, considerando tres
escenarios:

El tendencial, considerando que las condiciones actuales no variarán en el futuro,

y replica la lógica de crecimiento registrada hasta la fecha.

364
 El óptimo, que reproduce la situación ideal de mejora de la calidad de vida, sin
considerar límites de financiación, recogiendo principios de sostenibilidad a través
de la determinación de parámetros ideales para las diferentes vertientes del
crecimiento.

El intermedio, que propone una ciudad realizable a partir de criterios de

“crecimiento inteligente”, respondiendo a los mismos objetivos que el escenario
óptimo, y matizando su realización en función de la realidad económica y social
local.

Estos estudios definieron cinco principales recomendaciones para el Plan de Acción:

1) Desarrollo Planificado; 2) Relación con el medio natural; 3) Equidad urbana; 4) Eficiencia
y competitividad territorial; y 5) Ciudad Aeropuerto

De otro lado, Findeter realizó un estudio base enfocado en temas de competitividad y

desarrollo económico local, que reconoció a la industria en general y particularmente la
aeronáutica y aeroespacial, así como al turismo como los sectores estratégicos que
cuentan con potencial para conducir el desarrollo económico y social de la ciudad.

3.2.8. El derecho de vía

Tal como la afirma Rolando Castaño en su artículo “El Derecho de vía”, citado en “Un viaje
por el espacio público de Rionegro”, (Gómez, 2019, pp 81 - 83):

Si bien podemos decir que el concepto de “Derecho de Vía” tiene su origen en la Ley de
octubre 12 de 1821, que en su Artículo 21 se ocupó de regular el ancho de los caminos
públicos, es con la expedición del Decreto Ley 2770 de 1953, incorporado a la legislación
permanente por la Ley 141 de 1961, mediante el cual se dictan las normas sobre uniformidad
de la anchura de las vías públicas y sobre la seguridad de estas; concepto que surge en el
marco jurídico colombiano.

La definición del “Derecho de Vía” se encuentra legalmente establecida en el Manual de

Diseño Geométrico para Carreteras, adoptado por la Resolución No. 000744 del 04 de
marzo de 2009 expedida por el Ministerio de Transporte, siendo esta “… la faja de terreno
destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía si la demanda
de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico”.

Con la expedición de la Ley 1228 de 2008, en virtud de la cual se establecen las zonas de
reserva para carreteras de la red vial nacional, la zona o derecho de vía ha adquirido una

365
dimensión mayor, existiendo una estricta correspondencia entre ambas zonas; por tanto, la
pretensión del legislador con la definición de las zonas de reserva o área de exclusión, es
disponer de terrenos que faciliten el mantenimiento de las vías, la realización de futuras
ampliaciones (solo si la demanda de tránsito así lo exige), garantizar condiciones
adecuadas para la seguridad vial y el desarrollo paisajístico.

Con la expedición del Decreto 3600 de 2007, modificado por el Decreto 4066 de 2008, es
claro que en los corredores viales suburbanos, los proyectos que se emplacen allí, adicional
a las zonas de reserva o área de exclusión establecidas por la Ley 1228 de 2008, deben
disponer de una franja de aislamiento de cinco (5) metros, más una calzada de
desaceleración con un ancho mínimo de ocho (8) metros, que una vez construidas y
dotadas bajo los parámetros del POT deben ser entregadas como áreas de cesión
obligatoria al municipio. Hasta este punto, los corredores viales suburbanos que
corresponden a vías de primer orden con una sola calzada, la zona de uso público o
“Derecho de Vía” es normativamente de sesenta (60) metros –zona de reserva de la Ley
1228 de 2008- más veintiséis (26) metros -franja de aislamiento y calzada de
desaceleración-, para un total de ochenta y seis (86) metros o de cuarenta y tres (43)
metros a cada eje; para los corredores que corresponden a vías de segundo orden la zona
de uso público es de cuarenta y cinco (45) metros más veintiséis (26) metros, para un total
de setenta y un (71) metros, o de treinta y cinco punto cinco (35,5) metros a cada eje.

Sumado a lo anterior, las oficinas de planeación o los curadores urbanos, según sea el
caso, conforme a lo dispuesto en el Artículo 21 del Decreto 3600 de 2007, deben exigir al
momento de otorgar una licencia urbanística de parcelación o construcción en los
corredores viales suburbanos, en vías de primer y segundo orden, un retroceso al interior
del predio como mínimo de diez (10) metros respecto de la calzada de desaceleración, de
los cuales por lo menos cinco (5) metros deben tratarse como zona verde privada,
pudiendo el área restante ser destinada para estacionamientos. En conclusión, por
mandato legal, el retiro entre el eje de una vía de primer orden de una sola calzada y el
paramento– contabilizando áreas de uso público y privadas- es de cincuenta y tres (53)
metros para un total de ciento seis (106) metros con respecto a ambas calzadas; para vías
de segundo orden este corresponde a cuarenta y cinco puntos cinco (45,5) metros para un
total de noventa y un (91) metros. Ilustraciones 2 y 3.

La protección del “Derecho de Vía” y/o de las “Zonas de Reserva” corresponde de manera
fundamental a los municipios y distritos.

366
Ilustración 69. Derecho de vía. Una Calzada.

Fuente: Camacol.

367
Ilustración 70. Derecho de vía. Doble Calzada

Fuente: Camacol.

Los anteriores retiros se deben complementar con la jerarquía vial presentada en la 
ilustración anterior.

Hoy en día, cada municipio aplica a su leal saber y entender el claro desarrollo que ha tenido
este tema, en particular la ley 1228 de 2008. Lo anterior hace que en muchos sitios no se
hayan reservado las fajas necesarias para el desarrollo de las vías para la competitividad.

Afrontados los problemas de planeación y reserva de fajas, se puede afirmar, que, lo que
falta es implementar lo pensado y legislado desde el Siglo XVIII.

368
Ilustración 71. Jerarquía del uso de la vía pública

Fuente: Plan vial del Municipio de Rionegro.

Hoy en día, cada municipio aplica a su leal saber y entender el claro desarrollo que ha tenido
este tema, en particular la ley 1228 de 2008. Lo anterior hace que en muchos sitios no se
hayan reservado las fajas necesarias para el desarrollo de las vías para la competitividad.

Afrontados los problemas de planeación y reserva de fajas, se puede afirmar, que, lo que
falta es implementar lo pensado y legislado desde el Siglo XVIII.

369
3.3. Entregable 10: Revisión de la georeferenciación e identificación de
alternativas de movilidad y de los proyectos de transporte existentes y en
planificación que pretenden integrar el Oriente Antioqueño con el
departamento

El Plan de Desarrollo de Antioquia: “Unidos por La Vida, 2020 - 2023”, numeral 2.5.
Componente 5. Infraestructura con propósito social para la competitividad, p 287, presenta
la situación a 2019:
Mil kilómetros de vías concesionadas 4G.
Tres aeropuertos.
Seis aeropuertos municipales.
Tres puertos marítimos.
Diez y nueve embarcaderos.
Seis cabeceras conectadas a través de cables aéreos.
305 km de corredor férreo.
La red fluvial principal, está conformada por tramos de siete ríos (Magdalena, Cauca,
Atrato, León, Cocorná, Nare y Nechí), a través de los cuales se presta el servicio de
transporte de pasajeros y de carga a escala municipal, regional o nacional. En total, el
sistema fluvial de Antioquia abarca aproximadamente 730 km de tramos navegables, y
alrededor de 19 puertos fluviales, cuya operación depende de las condiciones climáticas e
hidrológicas de la región. Adicionalmente, la subregión Urabá cuenta con tres (3) puertos
de carga, los cuales se encuentran concesionados y en operación a través de la Agencia
Nacional de Infraestructura (ANI), sin embargo, para mejorar la dinámica del transporte de
carga de este modo, se están gestionando tres iniciativas privadas: Puerto Antioquia,
Puerto Pisisí y Darien International Port.

Estas iniciativas buscan dinamizar la economía, no solo de la subregión Urabá, sino

también del Departamento. Paralelamente al desarrollo portuario, se requieren desarrollos
complementarios (equipamiento y servicios) que integren todos los modos de transporte
que converjan a la zona portuaria de Urabá. En el territorio antioqueño predominan las
montañas en gran parte de su territorio. Esta geografía quebrada y accidentada alberga
una población rural enfrentada a barreras naturales para desarrollar sus actividades
económicas, principalmente agrícolas, sociales, educativas, turísticas, entre otras; y es
precisamente este terreno montañoso, el que dificulta su quehacer en dichas actividades.

En el Departamento existen seis (6) sistemas de transporte por cable aéreo, que sirven
para atender las necesidades de desplazamiento hacia las cabeceras municipales de los
municipios en los cuales se encuentran instalados (Jardín, Jericó, Yarumal, San Andrés de
Cuerquia, Argelia y Nariño). Sin embargo, de manera generalizada, desde mediados de
2017, estos seis cables se encuentran totalmente fuera de servicio, con el consecuente
deterioro de estos. En 2019 se realizó un diagnóstico para revisar el estado de los seis

370
cables, y se desarrolló un plan de acción para la rehabilitación de cada uno de los sistemas.
Se debe tener en cuenta que los cables no son autosostenibles operativamente, puesto que
cumplen una función social más que de rentabilidad.

En lo referente a las infraestructuras de transporte ferroviario, es claro que el ferrocarril en

el mundo entero, por sus condiciones favorables para el transporte de carga, es el modo
de transporte que mejor se inserta en el concepto moderno de corredor logístico,
entendido como aquel que articula de manera integral orígenes y destinos, en aspectos
físicos y funcionales como la infraestructura de transporte, los flujos de información y
comunicaciones, las prácticas comerciales y de facilitación del comercio, por lo que resulta
de obligatoria inclusión en la fijación de la política nacional logística, el desarrollo de los
sistemas ferroviarios de transporte, como uno de los principales impulsores para la
competitividad del país.

En la actualidad, la variante férrea del eje cafetero y Antioquia, entre La Felisa y Puerto
Berrío (que cuenta con 385 km de longitud) se encuentra inactiva y en su mayor parte en
avanzado estado de deterioro. Por lo tanto, por dicho corredor férreo no se registra
transporte alguno de carga ni de pasajeros. La ineficiencia y la competencia desigual con
otros modos de transporte fueron reduciendo la importancia del ferrocarril como medio
para el transporte de carga y pasajeros, hasta hacerlo desaparecer en Antioquia.

A nivel nacional, de los 3.515km del total de la red férrea nacional, en rigor, para 2019 solo
se encuentran en servicio ferroviario 777 km, correspondientes al tramo Chiriguaná–Santa
Marta (245km) perteneciente al sector concesionado de la red Atlántica; el tramo
Buenaventura-Cali-Zarzal-La Tebaida, perteneciente a la concesión de la red del Pacífico
(344 km), y los ferrocarriles privados de El Cerrejón (150km) y Paz de Río (38km). Al
agregar los tramos que se encuentran en reparación y/o rehabilitación: La
Dorada-Chiriguaná; Bogotá Belencito; Zarzal-La Felisa, y otros menores, la red ferroviaria
colombiana potencialmente activa llegaría a un total de aproximadamente 1.700 km. Es por
lo anterior que Antioquia se ha comprometido con la recuperación de 305 km del
Ferrocarril de Antioquia, destacándose la reactivación de la conexión férrea
Medellín-Puerto Berrío, y posteriormente, Medellín-La Pintada, para conectarnos con los
puertos marítimos de la costa atlántica y del pacífico, respectivamente. Se contempla
también avanzar en un corredor férreo que permita conectar a Medellín y al Valle de
Aburrá con el Urabá Antioqueño.

Como se indicó antes, el departamento y el Oriente de Antioquia no han tenido carencias

de propuestas de conectividad y movilidad, sino de ejecuciones. A la fecha, el país cuenta
con 30 proyectos viales estructurados bajo el esquema de 4G, de los cuales 22 están en
construcción. Tal como lo muestran la ilustración 5. Vías de 4G y 5G en Antioquia y la tabla
1. Vías de 4G en Antioquia, se localizan Pacífico 1, Pacífico 2 y en sus límites Pacífico 3, Mar 1
y Mar 2, Magdalena 1 y Magdalena 2; Conexión Norte. Es decir, de los proyectos de 4G en

371
construcción en el país, 8 se localizan en el departamento.

La Región Aeroportuaria de Oriente tiene facilidad de acceso a estas vías concesionadas a

través del Valle de Aburrá y el Magdalena Medio.

Recientemente la Agencia Nacional de Infraestructura, lanzo la primera ola de los

proyectos de 5G, la cual se compones de 14 proyectos: 7 carreteros, 4 aeropuertos, 2 de
navegabilidad y 1 férreo. De estos tienen influencia directa en el Oriente de Antioquia la vía
El Santuario - Caño Alegre y la navegabilidad del río Magdalena.

Ilustración 72. Vías de 4 y 5 Generación en Antioquia

Fuente: Elaboración propia. Basada en información de la ANI.

372
Tabla 100. Vías de 4 Generación en Antioquia

N° Concesion
1 Conexión al mar 1
2 Conexión al mar 2
3 Conexión Norte
4 Conexión Pacífico 1
5 Conexión Pacífico 2
6 Conexión Pacífico 3
7 Conexión Río Magdalena 1
8 Conexión Río Magdalena 2

Fuente: Elaboración propia. Basada en información de la ANI.

Tal como lo muestra la ilustración 6 Competitividad Regional, Puertos Logísticos

Transporte Fluvial, la competitividad de la Región Aeropuerto y el departamento se
potenciarán a través de los tres puertos marítimos de Urabá y su aeropuerto internacional.
A estos se le suman los puertos secos del norte y sur del Valle de Aburrá y los puertos
multimodales de Barrancabermeja - Yondó y Puerto Triunfo – Puerto Boyacá.

373
Ilustración 73. Puertos logísticos y transporte fluvial

Fuente: Elaboración propia. Basado en información ANI, 2021.

El numeral 2.5.5. Programa 5: Fomento y promoción de la infraestructura férrea y logística

de Antioquia y su conectividad del Plan de Desarrollo, busca ampliar y mejorar la
infraestructura de transporte férreo y logística en el Departamento de Antioquia y su
integración con otros modos de transporte, resolviendo las deficiencias en los sistemas de
movilidad férrea de Antioquia y su integración con la red férrea nacional de transporte y
los puertos de exportación. Igualmente, se promoverá el desarrollo de los estudios básicos
para determinar la viabilidad de implementar sistemas férreos de transporte en las
subregiones de Urabá y el Oriente cercano de Medellín, con el objetivo de atender la
problemática de movilidad generada por los acelerados procesos de urbanización y
poblamiento.

374
La ilustración 7 y la tabla 2 presentan la iniciativa para la reactivación del Ferrocarril de
Antioquia.

De acuerdo con la presentación elaborada por la Gobernación de Antioquia, el proyecto

está dividido en cuatro tramos:

Tramo 1: La Pintada - Bolombolo - Caldas. Longitud 99.7 km. Está en prefactibilidad.

Tramo 2: Caldas – La Pradera. Longitud 77.6 km. Está en factibilidad.

Tramo 3: Pradera – Puerto Berrio. Longitud 127.7 km. Está en prefactibilidad.

Tramo 4: Medellín - Urabá. Longitud aproximada 350 km. Está en idea de proyecto.

Ilustración 74. Ferrocarril de Antioquia

Fuente: Elaboración propia. Basado en la Fundación Ferrocarril de Antioquia, 2021.

375
Tabla 101. Ferrocarril de Antioquia

N° DESCRIPCIÓN
1 La Felisa - La Dorada
2 La Felisa - Bolombolo
3 Bolombolo - Medellín - Cabañas
4 Bolombolo - Chigorodó
5 Chigorodó - Turbo
6 Chigorodó - Vigía del Fuerte - Cupica

Fuente: Elaboración propia. Basado en la Fundación Ferrocarril de Antioquia, 2021.

En el capítulo siguiente se presentará la conexión férrea entre el Valle de Aburrá y el Valle

de San Nicolás.

En este capítulo se pudo observar que los planes y ejecuciones de la conectividad de la

Región Aeropuerto con el departamento de Antioquia son robustas en lo referente a las
carreteras, aeronavegación, ferrocarril, navegación y puertos logísticos. Queda pendiente
que en todos los POT y PBOT se haga una aplicación estricta del Derecho de Vía,
desarrollado a través de la ley 1228 de 2008, para que se reserven las fajas de los
proyectos acá señalados. Además de implementar la pirámide de la jerarquía vial
presentada en la ilustración 4.

3.4. ENTREGABLE 11: Identificación de alternativas para la integración del

Aeropuerto José maría Córdova al sistema de transporte público y sistema
vial del Oriente Antioqueño y el Departamento

Tal como se mencionó en la introducción de este capítulo, desde el siglo XVIII, se conocen
los primeros planos de conexión vial y fluvial entre la Costa Atlántica, el río Magdalena, el
río Cauca, la capital de la República, el Valle de Aburrá, la Región Aeroportuaria, el Valle del
Tonusco, el Valle del río Arma, el Valle del río Samaná Norte, el V alle del Porce – Nus.

La ilustración 8. Conectividad Regional y la tabla 3. Conectividad Regional presentan la

articulación entre los valles arriba mencionados.

376
Una de las dificultades para el desarrollo de esta conectividad, además de las económicas,
es la gestión predial debido a la no reservas de fajas presentadas en el texto “Derecho de
Vía” en virtud de la Ley 2770 de 1953 y la Ley 1228 de 2008.

Es de vital importancia para el impulso de la Región Aeroportuaria de Oriente la

implementación de los siguientes corredores de viales:

Segunda calzada del Túnel de Oriente.

Glorieta AJMC – paso soterrado por las pistas del AJMC – Sika Andina – Autopista
Medellín Bogotá.
Doble calzada oriente, DCO.
Túnel del Sur entre Caldas y El Retiro.
El Retiro - Montebello.
Mall Llanogrande – Cabeceras – El Canadá.
Ampliación de la vía El Canadá - El Carmen.
El Carmen – El Santuario.
Cabeceras – Pontezuela – La Ceja.
APP Marinilla - Peñol - Guatapé. (Mincivil)
Marginal derecha del río Negro – El Peñol - Guatapé.
El Peñol - La Magdalena – San Vicente.
La Magdalena - vía San Vicente - Concepción.
Circuito Los Embalses: Guatapé - Alejandría - San Roque – San José del Nus.
El Santuario – Granada – San Carlos.
San Rafael – La Holanda - San Carlos.
San Rafael – El Biscocho - Alejandría.
San Carlos – Narices – Puerto Nare.
Ruta del Agua, 5G: El Santuario - Caño Alegre.

377
Ilustración 75. Conectividad Regional

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 102. Conectividad Regional

N° NOMBRE
1 Aeropuerto - Sika Andina
2 Marinilla - Guatapé Mincivil
3 Llanogrande - El Carmen de Viboral (Por el Canadá)
4 El Carmen de Viboral - El Santuario
5 Llanogrande - La Ceja
6 Circuito Embalses
7 Granada - San Carlos - Narices - Puerto Nare

378
 N° NOMBRE
8 Túnel de Oriente
9 Túnel del Sur
10 Doble Calzada Oriente DCO
11 El Retiro - Montebello
12 Troncal Occidente
13 Palmas
14 Guarne - Llanogrande
15 Marinilla - El Peñol
16 El Peñol - Guatapé - San Rafael
17 Rionegro - El Carmen
18 Rionegro - El Retiro
19 Autopista Medellín - Bogotá
20 Rionegro - La Ceja
21 Alejandría - Santo Domingo - El Molino
22 La Mayoría - Granada
23 San Rafael - La Holanda (San Carlos)
24 San Rafael - San Roque - San José del Nus
25 Marginal del Río Negro - Peñol
26 Ruta del Agua - El Santuario - Caño Alegre

Fuente: Elaboración propia.

Dentro de la propuesta de reactivación del Ferrocarril de Antioquia, contemplada en el Plan

de Desarrollo “Unidos por la Vida 2020 –2023", se plantea la conexión entre el Valle de
Aburrá y el Valle de San Nicolás. Este planteamiento fue desarrollado en el Plan Vial del
municipio de Rionegro, (UCO, 2016) y en el Estudio de movilidad de Rionegro, (Steer Davies
Gleave, 2016).

Es una malla de 150 km, que tiene como eje la Estrella Hídrica de Oriente, comunica las
cabeceras que conforman el Valle de San Nicolás, tal como lo presenta la ilustración 9.
Sistema de transporte masivo conexión Valles de San Nicolás - Valle de Aburrá y la tabla 4.
Sistema de transporte masivo conexión Valles de San Nicolás - Valle de Aburrá.

Dentro de esta malla se ubica el APM de Rionegro que se encuentra en fases 3, es decir, en
diseño, previo a la licitación pública internacional. Tiene una longitud de 16,7 km. Once
estaciones que comunican la Autopista Medellín - Bogotá con el centro de Rionegro y el
Aeropuerto José María Córdova. En el corto plazo movilizará 49.000 pasajeros a una
velocidad promedio de 38 km/h.

379
El elemento articulador de esta red con la Región Aeropuertos es el Plan Vial de Rionegro,
(UCO, 2016), normatizado en el POT, Acuerdo 02 de 2018. La ilustración 10. Plan vial de
Rionegro y la tabla 5. Plan Vial, presentan la estructura de dicho plan.

La conceptualización del Plan vial se fundamenta en tres anillos viales: Centro Histórico, el
de conexión barrial y el de confinamiento de la zona urbana y de expansión urbana. Los
tres anillos se fortalecen con la costura de norte a sur del río Negro a través de siete
puentes: dos en el Macroproyecto Centro y cinco de las Transversales 1, 2, 3, 4 y 5.

Para armonizar la Región Aeropuerto con las zonas de vertientes y promover la equidad
en la movilidad del Oriente de Antioquia, se propone un sistema de cables aéreos, (Steer
Davies Gleave, 2016), a través de la Ilustración 11. Sistema de cables aéreos y la tabla 6.
Sistema de cables aéreos. Estos son:

Cañón Santo Domingo

El Capiro - El Corcovado
El Peñol - Granada
Envigado - Aeropuerto
La Madera - El Carmen de Viboral
Parque Arví - Guarne
Río Aures - La Madera
Río Buey - La Ceja
Río Calderas - Alto Bonito
Río Tafetanes - La Judea

380
Ilustración 76. Sistema de transporte masivo conexión Valles de San Nicolás y de
Aburrá

Fuente: Elaboración propia. Basado en Steer Davis Gleave. 2016.

Tabla 103. Sistema de transporte masivo conexión Valles de San Nicolás - Valle de
Aburrá

N° NOMBRE
1 Rionegro - Guarne (Por el Aeropuerto)
2 Marinilla - Rionegro - La Ceja
3 Rionegro - Guarne
4 Guarne - Parque Arví
5 Rionegro - Medellín
6 Rionegro - Marinilla - Santuario
7 Santuario - El Carmen de Viboral

381
 N° NOMBRE
8 Rionegro - El Carmen de Viboral
9 Rionegro - El Retiro
10 El Retiro - La Ceja

Fuente: Elaboración propia.

Ilustración 77. Plan Vial del municipio de Rionegro

Fuente: Elaboración propia. Basado en POT Rionegro. Acuerdo 002 de 2018.

Tabla 104. Plan Vial del municipio de Rionegro

382
N.° Nombre N.° Nombre
1 La Mosquita - Glorieta 19 Casa Mia - Ojo de Agua
Aeropuerto JMC - Cruce
Gilberto Echeverri Mejia
2 Quebrada Piedras Blancas - 20 Ficalía (Carrera 47) - Sistema
Cruce Gilberto Echeverri Mejia vial del Río
3 Cruce Gilberto Echeverri Mejia - 21 Carrea 44 entre Plaza de
Puente Real Mercado y Calle 62
4 Quebrada La Puerta - 22 Par vial Quebrada El Águila
Cuatro Esquinas
5 Colegio Cabeceras -El Canadá 23 Piamonte - Vía La Poceta
6 Cruce El Tablazo - Las Delicias 24 Villas de Gualanday 3 - Finca
La Argentina
7 Las Delicias - Alto Vallejo 25 Palos Verdes - Flor Caribe
8 Belén – Postobón 26 Cementerio - Carangal - Poceta
9 Mall Llanogrande - Pontezuela 27 Cruce Calle 59 con Carrera 47 -
- La Ceja Lauleres - Fontibón
10 La Pica - Cruce El Tablazo 28 Carrera 54, desde anillo 1 hasta
conexión con anillo 3
11 Alto Vallejo - Comando - 29 Arrayanes
La Poceta
12 Postobón – Ficalía 30 Calle 52 desde Anillo 1 hasta
Quebrada Arriba
13 Kakaraka - Ipanema - 31 Carrea 57 desde Vía La Poceta
Casa Mia hasta Calle 52
14 Casa Mia - Clinica Somer 32 Carrea 56 - Continuidad El Hoyo
- Alto de La Capilla Calle 47
15 Kakaraka - Empanadas 33 San Antonio - Via Surtimax -
Caucanas San Bartolo
16 Jumbo - Vía Las Torres - 34 Asdesilla - Finca San Pablo -
Comando de Policía Tablazo - Nuquí - Ramal Vivero
Llanogrande Andalucia
17 El Tanque - Fontibón - Postobón 35 Colegio Pontezuela - La Lucha -
(Incluye puent sobre Río Negro) UdeA
18 Cuatro Esquinas - Club La 36 Kakaraka - Marginal Quebrada
Macarena - Vía El Tranvía La Pereira - Casa Mia

383
 N.° Nombre N.° Nombre
37 Glorieta Fiscalía (Calle 62) - Vía 43 Casa Mia - Porcícola Ojo de
El Tranvía Agua
38 Mall Complex - Torres 44 La Amalita - Vilachuaga
Aeropuerto JMC
39 UdeM - Flores Canaán 45 Vivero Andalucía - Hasta
intersección con Vía Nuquí -
Asdesilla
40 La Amalita - Callejón de Nelly - 46 Centro Poblado "El Tablazo" -
Barro Blanco Colegio Vermont "El Escobero"
41 Empanadas Caucanas - Alto 47 Hospital San Vicente Fundación
Vallejo - Nuquí
42 San Antonio - Bomba Gualanday 48 Marginal Chachafruto -
- Comando Policia El Porvenir Río Negro

Fuente: Elaboración propia. Basado en POT Rionegro. Acuerdo 02 de 2018.

384
Ilustración 78. Sistema de cables aéreos

Fuente: Elaboración propia. Basado en Steer Davies Gleave. Alcance 7. 2016.

Tabla 105. Sistema de cables aéreos

N° Nombre
1 Cañón Santo Domingo
2 El Capiro - El Corcovado
3 El Peñol - Granada
4 Envigado - Aeropuerto
5 La Madera - El Carmen de Viboral
6 Parque Arví - Guarne

385
 N° Nombre
7 Río Aures - La Madera
8 Río Buey - La Ceja
9 Río Calderas - Alto Bonito
10 Río Tafetanes - La Judea

Fuente: Elaboración propia.

3.5. Recomendaciones para ser tenidas en cuenta en la estructuración del

plan estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente

Como se tiene previsto avanzar en la segunda fase del proyecto el próximo año,
consistente en contratar el Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente, desde
el Eje de Conectividad Vial recomendamos tener en cuenta los temas que a continuación
detallamos:

a) Articulación: dado que el Departamento de Antioquia está proyectando la

estructuración del Plan Maestro de Logística y Transporte, es recomendable que la
consultoría que eventualmente se contrate para realizar el Plan Estratégico de la Región
Aeroportuaria de Oriente, se articule con los propósitos del referido plan. Se busca con ello,
no duplicar esfuerzos y recursos y actuar bajo una misma visión frente al tema logístico,
vial y de movilización de pasajeros.

b) Estudios de movilidad: Es recomendable que los consultores que realicen el Plan

Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente o los que eventualmente contrate la
Gobernación de Antioquia para el Plan Maestro de Logística y Transporte, realicen los
Estudios de Movilidad y el plan rector de proyectos de infraestructura de transporte que
permitan la competitividad mundial de la región aeroportuaria del Aeropuerto del José
María Córdova.

Con el fin de establecer las necesidades reales y posibles alternativas de solución a la

Región Aeroportuaria, se llevará a cabo el estudio de movilidad que permita diagnosticar y
formular, las necesidades de infraestructura que requiera para los modos de transporte de
carga y pasajero en diferentes medios de transporte.

El consultor deberá establecer el área de influencia con el fin de acotar las redes a

determinar, los orígenes – destino multimodales, dicha área deberá ser aprobado por la
interventoría del proyecto y la supervisión, en todo caso el área de influencia debe tener

386
escala nacional en el transporte terrestre y mundial en transporte aéreo.

El consultor recopilará información primaria y secundaria, y con ella deberá consolidar una
radiografía de los corredores aledaños, con las condiciones actuales de operación.

Los proyectos a escala regional que como mínimo se deben evaluar son:

Sistema de transporte de masivo conexión Aburrá – Oriente y tren de cercanías

del Oriente Antiqueño.
Sistema de transporte masivo de Rionegro.
Traslado de aeropuerto Olaya Herrera.
Estación multimodal de la región aeropuerto José María Córdova.
Conexiones estratégicas viales de la región aeroportuaria con el Valle de Aburrá,
Valle del Tonusco, Mar I, Magdalena Medio, Ruta del Agua, Pacifico I.
Corredores estratégicos de la Gobernación de Antioquia.
Segunda pista AJMC.
Plan Maestro Medellín 2030.
Proyectos establecidos en el documento escenarios 2030 de la infraestructura
para el transporte y la movilidad en Antioquia oportunidades, restricciones y
necesidades para potenciar la conectividad multimodal y regional. Enfoque
Oriente cercano.
Proyectos establecidos en Plan Maestro de Movilidad para el Valle de Aburrá.
Encuesta Origen y Destino de Hogares y Calibración del Modelo de transporte
elaborado por Steer Daves Gleave.
Plan Vial realizado por el Centro de Estudios Territoriales de la Universidad
Católica de Oriente — UCO- y la factibilidad del sistema del transporte masivo
elaborado por FONADE.
Desarrollo del Derecho de vía. Ley 1218 de 2008.

Es importante que la consultora encargada del Plan Estratégico de la Región

Aeroportuaria o la que haga el Plan Maestro de Logística y Transporte, tenga en cuenta
dentro de los análisis los siguientes documentos: "Formulación del Plan Maestro de
Movilidad" (PMM), para la implementación del Sistema de Transporte Integrado de
Rionegro, adoptado mediante Decreto municipal 191 del 14 de junio de 2019; y la
formulación del componente técnico para la implementación y operación del transporte
público basado en el plan maestro de movilidad de Rionegro elaborado por Moreal
Ingenieros SAS.

387
Para el desarrollo de la consultoría se debe tener en cuenta las siguientes etapas

Etapa 1 – Recolección de información (Diagnóstico).

Es la caracterización de la zona de estudio mediante la recopilación, análisis y

procesamiento de información tanto primaria como secundaria.

El consultor deberá recopilar información secundaria, que sea relevante para el proceso,
haciendo consulta en las entidades que dispongan de ella. En el informe del estudio se
deberá relacionar la fuente de la que se obtuvo la información. El consultor tendrá en
cuenta, como mínimo:

Identificación de proyectos viales, transporte masivo, transporte férreo, transporte

marítimo y aéreo.

Identificación los orígenes destino hacia la denominada región aeropuerto de

carga y pasajeros en los diferentes modos por medio de actualización estudios
técnicos existentes, además de la generación de encuestas de preferencias
declaradas.

En caso de no obtener una fuente de información fidedigna previamente

aprobada por la interventoría, el consultor realizará aforos llevados a cabo en días
y horas en las que la información obtenida sea representativa de la dinámica real
de los diferentes modos.

El diagnóstico conlleva siempre una evaluación con valoración de acciones en relación con
los objetivos planteados en el estudio.

Zona de estudio: área delimitada por el alcance de los orígenes – destinos en los diferentes
modos.

Descripción del proyecto.

Accesibilidad al proyecto.
Identificación de Centros atractores y generadores de viajes.
Procesamiento y análisis de la información: Volumen, factores y partición modal,
diagramas de flujo para cada uno de los modos.
Recopilación de información secundaria Proyectos futuros (de acuerdo con el
proyecto): descripción de los proyectos de infraestructura.
Organización actual del sistema de transporte.

388
Se propondrá la metodología para realizar encuestas origen-destino (OD), indicando
muestreo, esquema de la localización de las estaciones de encuesta, segmentación de la
demanda, variables indagadas en la encuesta, así como otros aspectos logísticos que se
consideren necesarios. Se indicará, además, el sistema de zonificación geográfico de las
entrevistas y del Estudio en general. La segmentación debe incluir: clase, motivo de viaje,
frecuencia, nivel de ingresos, propiedad del vehículo, número de pasajeros, tipo de carga, y
otras que se consideren necesarias. En relación con lo anterior, el tipo de carga será un
insumo para la sensibilidad que se proponga estudiar en relación con el desarrollo
productivo.

Se realizarán encuestas de preferencia declarada (PD) a los usuarios potenciales del

Proyecto y se formulará su efecto sobre el tráfico. La metodología incluirá el diseño de
entrevistas (piloto y definitiva), localización, administración y su logística, tratamiento de las
diferentes clases modales, la metodología del modelo de elección de rutas resultante, el
Valor del Tiempo, y otros derivados para establecer la elasticidad de los trayectos

En un principio se planteará la presentación a cada entrevistado de 5 escenarios de

producto diferentes en términos de tiempo, frecuencias y tarifas del nuevo producto
respecto a su alternativa actual.

La encuesta se realiza como mucho, en dos semanas, al objeto de que pueda ser
posteriormente tratada convenientemente y utilizada en el modelo en los plazos
establecidos en la primera fase.

La extrapolación de los datos obtenidos, se hará teniendo en cuenta la proporción de cada

muestra en los ámbitos de influencia correspondientes y el comportamiento de cada
segmento bajo los diversos escenarios de proyecto posibles.

Se deberá compilar el desarrollo jurídico y cartográfico del derecho de vía de acuerdo a la

ley 1228 de 2008 para las vías de primer y segundo orden de acuerdo a la Circular 09 de
2015 de la Gobernación de Antioquia.

Etapa 2 – Análisis de la información y el diagnóstico.

El consultor deberá presentar un diagnóstico de la situación actual del estudio, basado en

la información recopilada.

389
Se describirá el estado de la infraestructura y las características de operación de las
mismas, se analizarán si los modos para atender la demanda actual son los adecuados, se
analizará la capacidad de los diferentes modos y nodos de mayor relevancia, y se definirá
la variación de las demandas. Finalmente, se determinará el nivel de servicio de cada uno
de los modos.

Se realizará el análisis de la dinámica de movilidad en transporte público a nivel

intermunicipal: demanda, frecuencias y disponibilidad de paraderos. Se deberá revisar si la
situación actual satisface las necesidades de los usuarios.

Estimación de la demanda: se deberá realizar la estimación de la demanda por la

metodología Deep Learning, para lo cual se debe proponer la arquitectura de la red
neuronal y esta deberá ser aprobada por la interventoría.

Hipótesis de las demandas generadas y atraídas por el proyecto.

Demandas generadas y atraídas por un proyecto existente análogo.
Cálculo de la generación y atracción de viajes en la situación actual.

La evaluación del modelo los conjuntos de datos se deberán dividir en tres subconjuntos.

Conjunto de entrenamiento. (70%-80%) de los datos.

Conjunto test/prueba (15%-20%) de los datos.
Conjunto validación (15%-25% del total de los datos).

La medición de error deberá ser evaluado por el error cuadrático medio (RMSE), error
absoluto medio (MAE), error medio escalado (MASE), entropía cruzada binaria y entropía
cruzada

La modelación deberá tener una confiabilidad del 80% en todas las mediciones de error
solicitadas.

Asignación de las demandas generadas y atraídas.

390
Etapa 3 – Modelos de transporte.

Se planteará la elaboración de un modelo de transporte usando un software de

modelación de amplia acreditación en el medio (EMME, TransCAD, Visum, CUBE, etc.).

El modelo ha de caracterizar:

La oferta de transporte.
La zonificación del proyecto.
El modelo de demanda, apropiadamente agregado, calibrado y validado para el
año base del Estudio.
El modelo de partición modal.
El modelo de asignación de tráfico.
El modelo de crecimiento de tráfico

El modelo de crecimiento de tráfico ha de derivarse de proyecciones socioeconómicas

independientes, provenientes de una agencia con credibilidad en el país, que desarrolle
proyecciones que reflejen un razonable “consenso” y que estén desagregadas
geográficamente de una manera suficientemente congruente con la zonificación
establecida para el estudio de demanda de tráfico.

El modelo de transporte ha de ser lo más modular posible y transferible a otros.

Tráfico futuro y sus componentes: se formulará claramente la existencia o no de

componentes/naturaleza del tráfico (existente, desviado, inducido, generado, etc.) de
acuerdo con la nomenclatura utilizada por cada oficina de consultoría.

Se realizará la inclusión (o no) de tráfico hoy no existente sobre la infraestructura

(desviado, inducido, generado), tanto en su cuantía (porcentajes asumidos o modelos
gravitacionales usados, tasas de generación de tráfico, etc.) como en las consideraciones
en la inclusión de estos en el período de proyección (aplicación de porcentajes en el
tiempo). Para futuros que el Consultor considere apropiado, de haberlos, el Tráfico
Promedio Diario Anual (TPDA) total ha de desagregarse en los componentes de tráfico
desviado, atraído, inducido, generado.

391
Proyecciones de tráfico: se realizarán proyecciones anuales de las demandas en cada
uno de los modos de transporte. Las proyecciones se realizarán para tres escenarios
socioeconómicos—uno “medio” (o Base), y otros dos de referencia (pesimista y optimista),
de acuerdo con las expectativas de la socioeconomía en la región y el país.

Se realizará una o varias sensibilidades que consideren el desarrollo de un sistema

productivo, con la región aeroportuaria.

El Caso Base se someterá a análisis de sensibilidad a variables tales como la tarifa de

peaje, la disponibilidad a pagar de los viajeros (Valor del Tiempo), u otras que el Consultor
considere pertinentes con el avance del Estudio.

Para el caso de la sensibilidad o sensibilidades que asumen un desarrollo de la región

aeroportuaria, el consultor ha de estimar el tráfico para un año futuro donde todos los
proyectos futuros hoy ya comprometidos, o que se encuentran en operación. O,
igualmente, para el año Base, asumiendo que los proyectos futuros hoy ya comprometidos
estuvieran en operación.

Calibrado de los modelos: se plantean dos herramientas de calibración:

Las tablas comparativas.

Las gráficas de dispersión.

Las tablas comparativas consisten en tablas donde aparecen en columnas adyacentes los
valores facilitados por el modelo y los valores reales (en caso de disponer de ellos);
además, las tablas se completan con una columna que estima las diferencias
(normalmente en valor absoluto y relativo) entre ambos valores, lo que facilita muchísimo
la comprensión y permite de una forma muy fácil identificar los puntos donde se producen
problemas de calibración.

Las gráficas de dispersión son gráficas bidimensionales que muestran en abscisas los
valores del modelo y en ordenadas los valores reales (o viceversa). Una calibración
perfecta haría que los valores del modelo fueran similares a los de la realidad y todos los
puntos estarían alineados en una recta de pendiente unidad. La obtención de una regresión
lineal sobre estos datos cosas y el análisis de sus parámetros – R2 y GEH- (así como la
propia visualización de la recta y los puntos) ofrece información muy válida sobre la
robustez de la calibración obtenida. Se ajustarán las variables para obtener coeficientes R2
cercanos a uno y GEH menores que 5.

392
En principio, se piensa aplicar estas herramientas de calibrado a los diversos modelos que
constituyen el modelo de transportes completo; es decir:

Modelo de generación y atracción de viajes

Modelo de distribución de viajes
Modelo de reparto modal
Modelo de asignación.

Normalmente los dos primeros modelos suelen agruparse en un modelo único que permite
obtener los viajes entre zonas en base a las características de las diversas zonas y la
accesibilidad entre ellas. Calibrar el modelo significa aproximar los resultados de su
aplicación a las matrices disponibles (obtenidas de la realidad a través de encuestas o
similares).

La calibración del reparto modal es un elemento fundamental para asegurar el correcto

funcionamiento del modelo en lo relativo al intercambio de viajes entre diferentes modos
de transporte cuando cambian las condiciones de competitividad entre ellas.

Calibrar el modelo significa reproducir de forma creíble las decisiones de los usuarios del
transporte frente a modos de transporte con diversas prestaciones (normalmente tiempos
y costos). En esta calibración se utilizarán los resultados del trabajo de campo realizado, de
preferencias declaradas.

Finalmente, el modelo de asignación reparte los viajes entre las diversas alternativas
dentro del mismo modo de transporte (diversos recorridos). Calibrar el modelo significa
aproximar los resultados de su aplicación a conteos realizados sobre el terreno (obtenidos
de la realidad a través de estaciones de aforo, observaciones, etc). En este caso, se
utilizarán los valores de los aforos realizados según el trabajo de campo definido en puntos
anteriores.

Construcción de los nuevos escenarios de modelación

Para la construcción de los nuevos escenarios de modelación se realizarán las siguientes

tareas:

Definición de los años de modelación.

Actualización del modelo a los años de futuro.
Elaboración de las matrices de futuro.
Actualización de la oferta.

393
 Construcción de escenarios y simulaciones del sistema para los años de
modelación.
Caracterización del proyecto.

Actualización del modelo a los años de futuro: matrices de futuro

Para la definición de los escenarios de futuro se tendrán en cuenta las proyecciones de

desarrollo urbano, ambiental, social, económico y de movilidad, así como la evolución
prevista para la oferta del sistema de transportes. La generación de escenarios debe
contemplar los siguientes aspectos:

Las tendencias de transporte.

Modos de transporte
Análisis de carga
Los condicionantes ambientales/ de sostenibilidad del sistema.
La evolución de los indicadores económicos y sociales.
La implementación de los planes y proyectos de infraestructura vial y de
transporte que tiene la región y el Plan Nacional de Desarrollo.

Ligado a las tendencias de desarrollo regional, otro aspecto a tener en cuenta será el de
posibles condicionantes y/u objetivos medioambientales a conseguir.

Para el dibujo final de los escenarios, además del análisis de información disponible se
propone la realización de algunas entrevistas personales con responsables y especialistas
en territorio, en economía y en política de la ciudad y la región.

Para la estimación de la movilidad, deberá tenerse en cuenta la evolución de los principales

indicadores socioeconómicos, y que son, conjuntamente y ligados a los desarrollos
regionales, las variables determinantes de los modelos de generación-atracción de viajes,
esto es:

La población
La carga
El PIB
La productividad

394
Actualización del modelo a los años de futuro: la oferta de futuro

Respecto al tema de la Oferta de los sistemas, habrá que considerar entre otros:

La implementación de los planes y proyectos de infraestructura vial y de

transporte que tiene la región y el país.

Cada escenario vendrá determinado por:

Una red viaria (con sus prestaciones de capacidad y velocidad)

Una oferta con indicación de:
Los modos de transporte.
Los servicios.
Análisis de carga.
Localización de estaciones de recaudo.
Una estrategia tarifaria.

Construcción y simulación de escenarios.

Una vez recogida la información indicada, la construcción de cada uno de los escenarios.
En principio, puede pensarse en los siguientes escenarios:

Situación del año actual.

Corto Plazo.
Medio Plazo.
Largo Plazo.

Cada escenario se simulará en dos fases:

Fase inicial

Definición de la oferta de transporte inicial.

Elaboración de las matrices iníciales modos de transporte.
Asignaciones previas oferta-demanda.
Obtención de los principales indicadores del sistema.

395
Fase final

Redefinición de la oferta de transporte inicial.

Elaboración de las matrices de modos de transporte.
Simulaciones oferta-demanda.
Obtención de los principales indicadores del sistema.
Caracterización-Segmentación de los usuarios de cada modo de transporte.

Como resultado de la realización de la Fase 1 se obtendrán las cargas sobre las

correspondientes redes de servicio: y algunos parámetros de operación:

Pasajeros/Km/Vehículos/Km entre modos/Ocupación de los vehículos de

transporte público.
Toneladas/Km/Vehículos/Km/Intercambios entre modos/Ocupación de los
vehículos de transporte público.

Una vez corridos todos los modelos en la fase previa se procederá a un análisis crítico de
algunos de los resultados obtenidos, como puede ser:

Reparto modal y Ocupación de los vehículos

En caso de que el reparto modal o la ocupación obtenida no resulten adecuadas, se

procederá a redefinir el producto oferta de transporte para iniciar la segunda fase de
simulación de escenarios. Teniendo en cuenta que el producto se define a través de
servicios, equipos y estaciones y política tarifaria, se aplicarán aquellos cambios que se
crea puedan tener un efecto más positivo en los indicadores sobre los que se quiera incidir,
y cuya implantación pueda resultar viable en los años escenario analizados; todos ellos se
harán con el consenso de la Dirección del Estudio.

La fase siguiente consistirá en la realización de las mismas tareas que en la fase previa, con
una diferencia substancial en la última parte de obtención y análisis de indicadores
operacionales, donde se estimarán todos los indicadores necesarios para la
caracterización del proyecto:
Viajes en cada uno de los modos de transporte; Viajes/km en cada uno de los
modos; Vehículos/km; Carga transportada; Tiempos de viaje.
Costos del sistema
Costos Internos: Carburante-Energía; Lubricantes; Mantenimiento.
Costos externos: Emisiones de CO2 e impacto sobre el cambio climático;
Emisiones de partículas e impacto sobre la contaminación; Ruido; Accidentalidad;
Efectos ambientales (efecto barrera)

396
Los indicadores de movilidad se obtendrán directamente de la aplicación del modelo.

A partir de los indicadores obtenidos se elaborará un documento de caracterización

completa del proyecto que, entre otros, tendrá los siguientes contenidos:

Caracterización de la demanda: Volúmenes, orígenes/destinos (principales zonas

y centros generadores-de atracción; reparto modal; segmentos)
Indicadores de movilidad: Vehículos/km; Ocupaciones, tiempos de viaje, …
Costos del sistema: Costos Internos/Costos Externos

Otros productos:

Apoyar el proceso de formulación del plan maestro Región aeroportuaria en lo

referente al estudio de movilidad
Elaborar los planes de movilidad para la Región aeroportuaria caracterizar la
demanda vehicular actual, analizar su operación y proponer medidas que puedan
ayudar a mejorar en aspectos relacionados con la seguridad y el nivel de servicio
prestado a los usuarios.

Realizar la formulación del plan de mejoras en infraestructura y optimización de operación

para la Región Aeroportuaria, estas deben comprender la formulación de las acciones
requeridas para garantizar la competitividad regional, ya sea con propuestas de
construcción de nueva infraestructura, modificación de la existente o simplemente cambios
en la operación que permitan establecer desde principios técnicos, cuáles podrían ser las
cambios que dieran un impacto positivo al funcionamiento que se tiene en el presenten la
región. dichas acciones deberán considerar los diferentes usuarios de los distintos modos,
las cuales se deberán representar de manera gráfica sobre la infraestructura en estudio
para facilitar su interpretación y análisis.

c) Conectividad tecnológica: no obstante que este tema no hizo parte del análisis del eje
de conectividad vial, es fundamental que el Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de
Oriente dedique un capítulo especial al asunto de la conectividad tecnológica. Lo cual
implica pensar, por ejemplo, en el tema de ciudades inteligentes, aeropuerto inteligente y
para el caso que nos ocupa, una Región Aeroportuaria inteligente que tenga la capacidad
de asumir los desafíos de la Cuarta Revolución Industrial.

d) Mesa de Movilidad del Oriente: Los análisis que efectúe la consultoría encargada de
estructurar el Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente, deberán consultar los
planes viales priorizados o que llegue a priorizar la Mesa de Movilidad del Oriente. Ella es,

397
una fuente de consulta importante, dado que allí tiene asiento la Gobernación, alcaldías,
concesionarios viales, gremios, comunidades, entre otras, cuyas actas de reuniones se
constituyen en fuentes bibliográficas de primer orden.

e) Articulación de sistemas masivos vigentes y proyectados: Rionegro ha venido en los

últimos años planteando la necesidad de establecer un sistema de transporte masivo (Tren
Ligero, tipo APM), con el objetivo de mejorar la movilidad de pasajeros y empezar
desarrollar sistemas que contribuyan con la protección del medio ambiente. Le
corresponderá a la consultoría que ejecute los estudios del Plan Estratégico de la Región
Aeroportuaria de Oriente, revisar los avances de esa propuesta y rastrear las posibles
alternativas de articulación con el sistema Metro de Medellín. De no consolidarse el
proyecto de Rionegro, el Plan Maestro de Logística y Transporte de Antioquia y el Plan
Estratégico de la Región Aeroportuaria, deberán buscar fórmulas que permitan que el
sistema Metro de Medellín pueda llegar al Aeropuerto Internacional José María Córdova y
de allí irradiarse al conjunto del altiplano del Valle de San Nicolás.

398
3.6. Conclusiones
Los planes de conectividad y movilidad se conocen desde el siglo XVIII, año 1763.

El Oriente de Antioquia ha sido rico en los planes de conectividad y movilidad: Plan

de Desarrollo para el Oriente de Antioquia, (Icoplan, 1962). El Plan Regulador para
Rionegro, (Codesarrollo, 1966). Diseño para el desarrollo de los Valles de Aburrá y
del río Negro. (Grupo Consultor Tuops/PCR y Asesorías e Interventorías Ltda, AEI,
1975). Proyecto Pueblos, Camino para la equidad. (Cornare, Masora, 1996). Plan
estratégico para un pacto social por el desarrollo del Oriente Antioqueño, Planeo.
(Gobernación de Antioquia, 2011). Rionegro Ciudad Sostenible y Competitiva. (BID,
Findeter, 2019)

El derecho de vía data desde 1821, con la expedición de la ley denominada. “Sobre
uniformidad de pesos y medidas”. (Artículo 21). Su desarrollo se concretó en la Ley
2770 de 1953 y ley 1228 de 2008.

La pirámide de movilidad debe ser tenida en cuenta en las ejecuciones de los

nuevos sistemas viales.

La Región Aeropuerto, el Oriente de Antioquia y el Departamento de Antioquia

cuentan con planes de conectividad y movilidad más allá del año 2050.

El Departamento posee propuestas concretas de logística y transporte con la

mirada del 2050: tres puertos de Urabá, aeropuerto internacional de Urabá,
puertos secos del Norte y Sur del Valle de Aburrá, puertos multimodales de Yondó
- Barrancabermeja y Puerto Triunfo – Puerto Boyacá.

La terminación de las concesiones viales de 4G e inicio de las 5G potenciarán la

conectividad de la Región Aeropuerto y el Departamento de Antioquia.

Los Gobiernos Nacional y departamental deben seguir apoyando las APP

privadas. DCO, Túnel del Sur, Marginal derecha del río Negro, Marinilla - Peñol -
Guatapé, (Mincivil), la Ruta del Agua.

Llevar a fase 3 el Circuito de los Embalses.

399
Incluir en el corto plazo la conexión de los sistemas masivos de transporte del
Valle de Aburrá - Valle de San Nicolas.

Llevar a fase 1 el sistema de cables del Oriente de Antioquia.

La Mesa de Movilidad del Oriente de Antioquia debe ser actor de primera mano de
la Región Aeropuerto.

En general, la Región Aeropuerto cuenta con una planificación robusta y de largo

plazo, se requiere es colocarle una agenda concreta al 2050.

400
4. Capítulo - Opciones para la expansión del
Aeropuerto José María Córdova

Un aeropuerto hace parte de la red de transporte que permite tener una conectividad
complementaria con otros sistemas pertenecientes a esta, se articula de manera precisa
cuando se utiliza óptimamente generando un desplazamiento ideal según sea su fin.

“Los aeropuertos ya no son sólo aeropuertos. Han dejado atrás su condición de simples
máquinas reguladoras del tráfico aéreo y ahora pueden considerarse factores decisivos en
la transformación del área metropolitana.” 31

Esta transformación del área metropolitana es lo que a nivel mundial se denomina Ciudad
Aeropuerto o Aerotrópolis o Aerópolis, para nuestro proyecto lo llamamos La Región
Aeroportuaria.

La Región Aeroportuaria tiene su insumo principal en un aeropuerto, sin la existencia de

este carecería de conectividad, por eso la definimos así:

Ciudad Aeropuerto: Son grandes urbes logísticas alrededor de los aeropuertos,

complementarias a su entorno y al de ciudad, que prestan servicio a una población global
en constante crecimiento.

Presentemente, los aeropuertos han complementado ese uso tradicional conocido y se

están encaminando a satisfacer otras necesidades de tipo industrial, comercial, de
prestación de servicios, negocios, empresas de tecnología, entre otras, y esa directriz está
enfocada a la vocación que se defina.

El gran éxito en Ciudad Aeropuerto fue el emplazamiento de las fábricas que usan la figura
de Just in time; empresas de servicio y asesoramiento profesional que requieren
desplazamientos rápidos, industria aeronáutica y las empresas de tecnología, la cercanía
al aeropuerto implica una respuesta rápida para estas empresas en su operación diaria.

Complementarias a los desarrollos empresariales, se despliegan en estas ciudades

infraestructuras complementarias como hoteles, Centros Comerciales, Centros de eventos,
parques empresariales, bodegas, entidades educativas y todo lo necesario para atender a
esta población que alimenta este complejo. La idea final es una cadena de ciudades
aeropuerto que se unen entre si usando el mismo medio de transporte, las aeronaves.

31 del aeropuerto a la ciudad-aeropuerto, Güller Güller, 2002, p. 11

401
4.1. Glosario del capítulo

Aeropuerto. Aeródromo dotado de instalaciones para atender a pasajeros comerciales.

Aeródromo. Infraestructuras preparadas para el aterrizaje y despegue de aeronaves

Plan Maestro. Documento que establece las actualizaciones, ordenadas

cronológicamente, necesarias en un aeropuerto para satisfacer la demanda futura
prevista. Su presentación gráfica es el plano director.

Aeropuerto central o distribuidor (“hub”). Aeropuerto que recibe o despacha vuelos de

líneas radiales distribuyendo líneas con otros de gran demanda.

JIT o Just-in-Time. Sistema de gestión de inventarios que se desarrolló en Japón en los

años 1980 con el fabricante de automóviles, Toyota, como la estrella de este proceso
productivo.

SKRG. Código OACI que hace referencia al aeropuerto Internacional José María Córdova
de la ciudad de Rionegro.

RWY. Pista designada según orientación.

Código OACI. Este es el código oficial a nivel mundial, se compone de un prefijo (S:
Suramérica y K: Colombia) y las dos letras principales del nombre de la ciudad.

OACI. Acrónimo de La Organización de Aviación Civil Internacional, es una agencia de la

Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por el Convenio sobre Aviación Civil
Internacional para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los
reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial.

Hinterland del aeropuerto. El hinterland representa la zona terrestre de origen o destino

de las mercancías o pasajeros que pasan a través de un puerto determinado. Es, de forma
resumida, su zona de influencia territorial.

Clave de referencia. Número y letra de clave que se selecciona para fines de planificación
del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destine la
instalación del aeródromo.

Aproximación. Conjunto de operaciones en vuelo destinadas a enfilar el eje de pista de

aterrizaje y efectuar la toma de contacto.

402
ILS. Sistema de aterrizaje instrumental basado en dos señales moduladas en frecuencia,
una en VHF y otra en UHF, que determinan una línea recta, senda de planeo o trayectoria
de aproximación.

Área de movimiento. Parte del aeródromo formado por pistas de vuelo, calles de
rodadura y plataformas de estacionamiento.

AIP. (sigla) Aeronautical Informatión Publication. Publicación de información aeronáutica.

RAC. (sigla) Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.

Aeronave. Vehículo capaz de elevarse sobre la superficie y moverse por el aire.

Obstáculo aeronáutico. Todo objeto, fijo o móvil, que viole las superficies de protección
aeronáutica.

Superficies limitadoras de obstáculo. Superficies imaginarias definidas en los

aeródromos con el fin de proporcionar seguridad en sus operaciones a las aeronaves

Operación. Despegue o aterrizaje de una aeronave en una pista.

Operaciones paralelas segregadas. Despegue y aterrizaje instrumentales simultáneos en

dos pistas paralelas o casi paralelas, cuando cada una se utiliza exclusivamente para un
tipo de operación.

Centro MRO. Maintenance, Repair and Overhaul.

Área de maniobras. Parte del aeródromo compuesta por los sistemas de pistas de vuelo
y calles de rodadura. También denominada campo de vuelos.

IATA. Asociación de Transporte Aéreo Internacional, es la asociación comercial de las

aerolíneas del mundo.

PDG. Gradiente del procedimiento de diseño

STAR. (Standard Terminal Arrival Route) es la ruta estándar de llegada terminal, el

procedimiento publicado en el plan de vuelo IFR que siguen las aeronaves justo antes de
llegar al aeropuerto de destino.

IAC. Carta de aproximación por instrumentos.

403
RNP AR. Aproximaciones de tipo RNP con autorización requerida

RNP. Required Navigation Performance (Performance de Navegación Requerida).

4.2. ENTREGABLE 12: Análisis de la necesidad e implicaciones de la

expansión del Aeropuerto José María Córdova para la Región
Aeroportuaria de Oriente.

En este punto analizaremos la Región Aeroportuaria entorno al Aeropuerto José María

Córdova, su importancia, implicaciones y beneficios que traería a los municipios que están
en su área de influencia. Además de las ventajas que tiene el Aeropuerto como eje de una
Ciudad Aeropuerto.

Construir un nuevo aeropuerto en nuestro entorno requiere de dos aspectos importantes,

la selección del sitio que cumpla con las distancias mínimas a las zonas donde se prestará
el servicio, considerando las limitadas conexiones en transporte con grandes ciudades, la
adecuación de grandes extensiones de tierra con los niveles acordes a la normatividad
internacional con el fin de generar un área de movimiento que permita la operación de
aeronaves. El segundo aspecto es la geografía perimetral que permita el diseño de los
procedimientos aéreos de entrada, salida y frustrada en la aproximación. Todo ello,
implica disponer de considerables recursos financieros que en la actualidad no han sido
apropiados para la ejecución de las obras referenciadas.

El Aeropuerto Internacional José María Córdova, en la actualidad cuenta con las

extensiones de tierra requeridas, se cuenta con un terminal aéreo que cumple con las
necesidades de nuestra región, pero el desconocimiento técnico y las decisiones erradas
en su futuro pueden cercenar un desarrollo económico que en su vocación principal gira en
torno a la industria aeronáutica y podría generar una economía creciente para la región y
el país.

4.2.1. Zona de Influencia del SKRG.

El Plan Maestro del Aeropuerto determina que “La zona de influencia del SKRG está
compuesta por la zona metropolitana de Medellín, que incluye la municipalidad de Medellín
y resto de 9 municipios del Valle de Aburrá; y los 23 municipios que componen el el Oriente
Antioqueño. En base a la premisa anterior se estima que el área de influencia del SKRG es

404
de unos 4,4 millones de habitantes.” (Aeropuerto Internacional José María Córdova, Plan
Maestro de Desarrollo, 2016, p. 39).

El Hinterland del aeropuerto se calcula en su plan maestro mediante un mapa de

isócronas, estas van desde 30 minutos hasta 180 minutos de distancia.

Ilustración 79. Clasificación en tiempo de las Isócronas

Fuente UT Rionegro, 2016, p.40.

A la fecha de este informe entraron a funcionar las nuevas vías 4G que permitirán una
mejor conectividad con otros polos de desarrollo nacional. Este análisis se podrá observar
en el capítulo 3 Integración vial y de transporte territorial.

El área de influencia del Aeropuerto es bastante extensa como se observa en la figura. La

vocación identificada proyecta al José María Córdova como un centro de conectividad
internacional dada su estratégica ubicación geográfica, que le permitiría dar el paso hacia
un HUB en diferentes modalidades.

405
Ilustración 80. Mapa de isócronas del SKRG

Fuente UT Rionegro, 2016, p.40.

4.2.2. Dinámica de la operación actual en el mundo.

El Aeropuerto Internacional José María Córdova, por su georreferenciación tiene una

ubicación estratégica en la operación, es importante conocer la dinámica operativa que
actualmente se maneja a nivel mundial para entender esta condición, para esto hay que
explicar cómo se clasifican los aeropuertos desde su clave de referencia OACI y el tipo de
aproximación.

La clave de referencia está compuesta por dos elementos número y letra de clave, el
número de clave correspondiente para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla
1-1 del anexo 14 de la OACI, seleccionando el número de clave que corresponda al valor más
elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la

406
pista. La letra de clave para el elemento 2 se determinará por la misma tabla,
seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura más grande de los
aviones para los que se destine la instalación.

Tabla 106. Claves para la envergadura de las aeronaves

Fuente anexo 14 OACI, 2018, p.1-16.

407
Ilustración 81. Envergadura

Fuente airliners.net

La aeronave de diseño máxima utilizada en los bocetos iniciales del aeropuerto fue el
B747-400, por lo que el elemento 1 de la clave de referencia es 4 que va con longitud de
campo de referencia desde 1800 metros en adelante.

La envergadura de esta aeronave está en el intervalo de 52 metros hasta 65 metros

(exclusive) correspondientes a la letra de clave de referencia E. Por lo que la clave de
referencia del aeropuerto es 4E.

La aproximación actual del aeropuerto es de precisión ILS Cat I, aunque posee equipo CAT
II pero no tiene las luces ni la infraestructura requerida para esa categoría.

En conclusión, nuestro aeropuerto posee condiciones favorables para albergar una

excelente operación ya que tiene clave de referencia 4E con aproximación categoría I.

408
La dinámica actual en operaciones es surtir grandes aeropuertos con aeronaves de pasillo
sencillo, como los Airbus de la familia A320 (A318, A319, A320 y A321 en todas sus
referencias), Embraer 170 y 190 en todas sus referencias, la familia Boeing 737 en todas sus
versiones, entre otros, desde regiones cuyo alcance tenga la autonomía de vuelo para este
tipo de aeronaves, luego centran masas y operan con aeronaves de pasillo doble como
por ejemplo B777 en sus versiones, B787, A340, A350 entre otros.

4.2.3. Fortaleza geoestratégica de la zona y del aeropuerto.

Un aeropuerto conecta con el mundo, su emplazamiento desarrolla regiones y en ciertos

casos especiales permite ofrecer servicios que van en beneficio de muchas industrias,
Colombia se encuentra localizado en el norte de Suramérica, en un punto equidistante
dentro del continente americano, esta situación hace que su vocación sea analizada como
un aeropuerto central o distribuidor (HUB) que se adapta a varias de las industrias que
actualmente existen, optimizando costos en la producción que aportan beneficios
económicos, efectividad y rapidez en el servicio.

En la siguiente imagen se puede apreciar mejor esa conectividad que gira en torno al país,
la facilidad de podernos integrar a esa cadena productiva global que cada día crece y se
vuelve más competitiva.

409
Ilustración 82. Ubicación del JMC en referencia mundial

Fuente Cucaluna Recursos Educativos.

4.2.4. Fortalezas de la Región Aeroportuaria de Oriente.

Para analizar las posibles empresas que podría albergar la Región Aeroportuaria, es
importante identificar las fortalezas que tenemos en el área de influencia del aeropuerto
con el fin de garantizar un desarrollo seguro de estas. Lo primero resaltar que Antioquia es
un departamento de avance e iniciativa tecnológica y empresarial, entre los cuales se
destaca el premio otorgado a la ciudad de Medellín como Ciudad Innovadora.

4.2.4.1. Conectividad.

La región tiene accesos al Valle del Aburra con el Área Metropolitana con las siguientes
vías.
Vía las Palmas.
Santa Elena.

410
Autopista Medellín-Bogotá.
Envigado por la Loma del Escobero.
Conexión Vial Aburrá Oriente - Túnel de Oriente.

4.2.4.2. Área segura.

Vecino al Aeropuerto José María Córdova está el CACOM 5 (Comando Aéreo de Combate
Número 5) que cuenta con plataforma de dedicación exclusiva a las fuerzas armadas y
tiene acceso a la pista y calles de rodaje, esto hace que la zona sea vigilada
constantemente.

Ilustración 83. CACOM 5

Fuente Google Earth.

411
4.2.4.3. Zona Franca de Rionegro.

Vecino al área de maniobras del aeropuerto está la Zona Franca, con posibilidades
directas de conectividad al sector aéreo realizando algunas obras de infraestructura. Pero
su ubicación estratégica también permite manejar el concepto de zona franca satelital la
cual sería importante en el desarrollo de la industria que pudiera asentarse en la Región
Aeroportuaria.

Ilustración 84. Zona Franca Rionegro

Fuente Google Earth.

412
4.2.4.4. Mano de obra capacitada

Desde hace años Antioquia cuenta con personal que se ha formado en el mantenimiento
de aeronaves, esto dio pie a la creación de instituciones educativas y ahora contamos con
un sistema de formación profesional, técnica y tecnóloga enfocada directamente al sector
aéreo. Estas son:

La Universidad Pontificia Bolivariana que cuenta con formación profesional en

Ingeniería Aeronáutica.
La Universidad de Antioquia con formación en Ingeniería Aeroespacial.
La AAA -Academia Antioqueña de Aviación- centro de Instrucción Aeronáutica
autorizado.
Escuela de aviación los Halcones, centro de Instrucción Aeronáutica autorizado.
Pascual Bravo con la tecnología en Gestión del Mantenimiento Aeronáutico.
Politécnico Nacional con la tecnología en Gestión Aeroportuaria.
SENA mantenimiento línea de aviones.

4.2.4.5. Servicios públicos

En Rionegro la principal prestadora de servicios es la empresa EP Rio del Grupo EPM la cual
garantizará los servicios públicos de agua potable y saneamiento básico. Pero la vecindad
y el propio Aeropuerto tienen los servicios completos para el desarrollo de las actividades
empresariales que giran en torno a la Región Aeroportuaria.

Fortalezas del Aeropuerto José María Córdova. Las ventajas que tiene nuestro aeropuerto,
como punto de referencia y conexión internacional con otras ciudades aeropuerto son.

4.2.4.6. Entorno orográfico y servidumbres aeronáuticas.

El Aeropuerto José María Córdova se sitúa en medio de un territorio al que afecta tanto por
su futura huella como por la actual, la afección no se limita al terreno que lo delimita, sino
que se extiende mediante unas servidumbres y restricciones que se establecen por motivos
de seguridad y de protección ambiental. Para que las aeronaves puedan operar con
seguridad, es necesario mantener despejado el espacio aéreo de su entorno, esto limita la
estructuración del ordenamiento territorial de los municipios ubicados en el área de
afectación.

413
Consagradas en el Código de Comercio, libro quinto, segunda parte, como Superficies de
Despeje en su artículo 1823 y en Prohibiciones en su artículo 1824.

“ART.1823.-Denomínance superficies de despeje las áreas imaginarias, oblicuas y

horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, en las cuales
está limitada la altura de los obstáculos a la circulación aérea.
La autoridad aeronáutica determinará las superficies de despeje y la altura máxima de las
construcciones y plantaciones bajo dichas superficies.

ART.1824.-Dentro de las áreas a que se refiere el inciso 2° del artículo anterior, no se podrán
levantar construcciones o plantaciones sin permiso de la autoridad aeronáutica.”

La UAEAC las reglamente en los RAC 14 32 en donde da los parámetros de construcción

dependiendo de la clave de referencia y el tipo de aproximación de cada aeropuerto.

Es importante, al momento de planificar los desarrollos de las municipalidades vecinas que

se encuentren en áreas de influencia aeroportuaria, considerar las restricciones que su
emplazamiento origina por estar localizados en estas áreas. Para esto la UAEAC ha
elaborado un documento en donde se orienta a los encargados de los Planes de
Ordenamiento la forma de proceder. Este documento es la Guía uso de suelos en áreas
aledañas a aeropuertos.

Para esto se establecen unas servidumbres que se deben respetar obligatoriamente, estas
son:

4.2.4.7. Servidumbres de operación de las aeronaves.

Para el Aeropuerto es primordial asegurar los procedimientos de entrada, salida y

frustrada de cada una de las pistas, tanto de la actual como de la futura segunda pista, con
las nuevas metodologías de los procedimientos RNAV no solo las pistas con aproximación
ILS tendrán este tipo de procedimientos, las de no precisión actualmente tienen diseños
óptimos de procedimientos de no precisión. Se deben respetar las alturas o altitudes
mínimas para que el vuelo se efectúe con seguridad.

32 Parte decimocuarta de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.

414
4.2.4.8. Servidumbres radioeléctricas

La finalidad de las servidumbres radioeléctricas es asegurar la calidad de la señal emitida

por los sistemas de ayudas a la navegación, sistemas radar y sistemas de comunicación, y
que esta no sea afectada por el emplazamiento de obstáculos alrededor de esta como
construcciones, instalaciones y plantaciones, en las áreas críticas y sensibles de dicho
equipo.

El análisis de las servidumbres radioeléctricas (direccionales y omnidireccionales), se

realiza independientemente de que las SLO o los procedimientos de vuelo no estén
vulnerados. Las radioayudas hacen parte de las servidumbres aeroportuarias, son
fundamentales en los procedimientos de rutas, aproximación, despegue y aproximación
frustrada, aún dependemos de los equipos de tierra para las operaciones aéreas. Las
siguientes son las radioayudas para la navegación y el aterrizaje de las cuales depende el
aeropuerto José María Córdova.

Tabla 107. Radioayudas para la navegación y el aterrizaje

Vamos a analizar las siguientes Instalaciones (VAR) que nos interesan para el estudio, la
primera es un VOR33 Doppler (DVOR34) nombrado como RNG con su DME35, con los
siguientes datos de localización en coordenadas WGS84 con su elevación.

05°58’50”N / 075°25’06”W / 8669 ft/2642 msnm

33 del inglés (VHF Omnidirectional Radio Range) Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia
34 del inglés (VHF Omnidirectional Radio Range) Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia con Doppler.
35 del inglés (Distance Measuring Equipment) equipo medidor de distancia.

415
La siguiente es un VOR convencional (CVOR) nombrado como MRN con su DME, con los
siguientes datos de localización en coordenadas WGS84 con su elevación.

06°10’35”N / 075°19’26”W / 7054 ft/2150 msnm

Para el análisis y considerando los dos tipos de balizas de navegación VOR existentes que
son el VOR convencional (CVOR) y el VOR Doppler (DVOR), realizaremos la evaluación de
servidumbres radioeléctricas con las dimensiones de áreas sensibles del DVOR. Lo anterior
debido a que el sistema DVOR es mucho más sensible que el sistema convencional.

Tabla 108. Dimensiones áreas sensibles del DVOR

Radio Vegetación Líneas de distribución

Construcciones Cercas de alambre
[m] [m] eléctrica

No construcciones, no H < 1,2m hasta los 70

0 a 250 H<7m No
objetos metálicos m

Grupo árboles
250 a 400 No construcciones No aplica H<7m
H<10m

Bosque Edificios h < 12m

400 a 600 No aplica H<10m
H<13m objetos metálicos h < 8m

Fuente: Anexo 10 OACI.

En la siguiente imagen explicamos los Criterios de Emplazamiento del CVOR.

416
 Ilustración 85. Criterios de Emplazamiento CVOR

Fuente Aviación Civil.

Las zonas demarcadas en rojo, con un radio de 600 metros totales contados a partir de las
coordenadas 06°10’35”N 075°19’26”W 7054 ft/2150 msnm para el VOR de marinilla y
06°10’35”N 075°19’26”W 7054 ft/2150 msnm para el de la Unión, son las radioayudas donde
se fundamentan los procedimientos de entrada, salida y frustrada del aeropuerto.

417
Ilustración 86. VOR-DME Marinilla

Fuente: propia.

El municipio de Marinilla, como se observa en la imagen anterior, presenta un desarrollo

urbano que se acerca e invade la superficie de obligatorio cumplimiento generada por esta
servidumbre aeroportuaria.

Cabe recordar que la mayoría de las operaciones de despegue se dan con rumbo 01-19 y
utilizan esta radioayuda como elemento conector. Es primordial preservarla ya que su
reubicación podría generar extra-costos en la operación.

El VOR-DME de la unión se encuentra ubicado en una zona lejana al desarrollo urbano y

rural de este municipio.

418
Ilustración 87. VOR-DME RNG

Fuente propia Proyecto Región Aeroportuaria.

En ambos casos cada una de las municipalidades deberá solicitar permiso de alturas ante
la UAEAC para permitir cualquier desarrollo en esta zona. Estas servidumbres a la fecha se
encuentran sin ningún obstáculo registrado. Corresponden a Marinilla y la Unión.

4.2.4.9.Superficies Limitadoras de Obstáculo Aeropuerto SKRG

El Aeropuerto Internacional José María Córdova posee ya el estudio de las superficies

limitadoras de obstáculo para ambas pistas, la actual y la que se encuentra proyectada.

419
Tabla 70. Características físicas de la pista

Fuente AIP.

Si ubicamos las coordenadas publicadas en el AIP podemos verificar que efectivamente

estas coinciden con la geodata existente para la región.

Ilustración 109. Ubicaciones coordenadas AIP

Fuente UCO-CET.

420
Si Analizamos la información del Plan Maestro oficial publicado por la Aeronáutica Civil
Colombiana, nos damos cuenta de que los datos presentados en el módulo 2 “Estudios de
viabilidad técnica, operacional, financiera y predial del polígono propuesto para la segunda
pista”, en la tabla 8.4 y 8.5, no concuerda con los datos publicados oficialmente por la
UAEAC.

Tabla 110. Características físicas pista 01L/19R

Fuente UT Rionegrot 2016.

Tabla 111. Características físicas pista 01R/19L

Fuente UT Rionegro 2016.

Para la construcción de las franjas de aproximación, se tuvieron en cuenta los siguientes

datos:

421
Tabla 112. Franjas de aproximación

Condiciones según
Condiciones Norma y
Franjas actuales proyectadas para
ambas pistas

Franja lateral 75 m 150 m (300 total)

Franja de extremo de pistas 60 m 60 m (120 total)
Clave de Referencia 4E 4E
Tipo de Aproximación CAT I CAT II

La construcción de las franjas se realizó teniendo en cuenta las condiciones proyectadas y

la normativa técnica vigente. A partir de estas franjas se construyeron las superficies
limitadoras de obstáculos, así:

Las superficies limitadoras de obstáculo para ambas pistas se construyeron teniendo en

cuenta la corrección de las coordenadas publicadas en el Plan Maestro del aeropuerto.

422
Ilustración 89. SLO y servidumbres

Fuente propia Proyecto Región Aeroportuaria.

A la fecha el AIP del Aeropuerto no registra obstáculos importantes, solo se ha publicado

sobre la pista 19 árboles altos en la aproximación, esto es subsanable y no amerita
correcciones importantes en las operaciones.

423
Ilustración 90. Área de afectación operacional

Fuente CET-UCO.

Las zonas de afectación operacional de las SLO abarcan los municipios de la Ceja,
Rionegro, Girardota y Guarne. De las radioayudas abarca los municipios de Marinilla y La
Unión.

424
4.2.4.10. Índice de ocupación de pista.

Se determina calculando la capacidad de pista, la cual representa el número máximo de

movimientos utilizando combinaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves en una
pista determinada, en condiciones meteorológicas definidas para periodos de tiempo
específicos.

Con la actual operación y manteniendo los crecimientos estándar por año, el Aeropuerto
José María Córdova tiene una excelente capacidad de pista de 205.000 operaciones al año
aproximadamente.

La segunda pista es una obra de la concesión actual la cual se da por un activador de

inversión de 150 mil operaciones año.

Tabla 113. Operaciones aéreas anuales por aeródromo

AEROPUERTO 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 2.007 2.008 2.009 2.010 2.011 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016 2.017 2.018 2019*
BOGOTA - ELDORADO 199.489 206.348 202.938 195.733 193.276 197.234 216.576 232.382 248.819 263.072 299.346 309.745 316.704 324.791 337.137 343.409 318.722 299.965 319.336 377.351
RIONEGRO - JOSE M. CORDOVA 35.477 39.853 44.090 45.116 45.487 45.088 46.398 45.949 46.589 49.056 56.659 56.073 66.573 74.543 74.630 77.376 78.341 73.477 74.712 92.450
CALI - ALFONSO BONILLA ARAGON 55.439 48.382 50.531 46.278 48.295 53.597 54.975 55.109 55.557 55.539 56.063 53.596 61.974 71.249 73.019 81.422 69.293 48.213 47.279 61.725
CARTAGENA - RAFAEL NUQEZ 33.061 32.395 33.357 31.633 27.547 24.314 28.431 31.566 30.509 33.202 34.725 33.593 41.489 42.812 41.070 44.722 42.745 42.663 46.497 51.087
BUCARAMANGA - PALONEGRO 36.947 34.684 29.443 27.612 24.587 26.007 26.231 24.876 26.489 31.565 37.341 38.826 37.341 40.211 42.418 41.959 31.602 22.705 31.779 39.870
MEDELLIN - OLAYA HERRERA 81.440 75.532 84.992 82.425 76.826 72.811 77.343 77.647 82.577 78.611 75.281 78.254 82.870 82.612 82.284 87.396 65.808 43.080 42.258 36.153

Fuente UAEAC.

425
Tabla 114. Taza de crecimiento por año

Año Movimientos Tasa de

año crecimiento

2.000 35.477

2.001 39.853 12%

2.002 44.090 11%

2.003 45.116 2%

2.004 45.487 1%

2.005 45.088 -1%

2.006 46.398 3%

2.007 45.949 -1%

2.008 46.589 1%

2.009 49.056 5%

2.010 56.659 15%

2.011 56.073 -1%

2.012 66.573 19%

2.013 74.543 12%

2.014 74.630 0%

2.015 77.376 4%

2.016 78.341 1%

2.017 73.477 -6%

2.018 74.712 2%

2019* 92.450 24%

Fuente propia.

De la capacidad de 205.000 operaciones al año aproximadamente, el Aeropuerto en el

mayor año solo ha ocupado un máximo del 48%, por lo que la actual pista no presenta
condiciones críticas de capacidad.

426
Tabla 115. Estadísticas y estimaciones anuales de operación del Aeropuerto José María
Córdova

Fuente UT Rionegro 2016.

Los valores proyectados en la última fase de desarrollo al 2036 según el Plan maestro del
Aeropuerto nos indica que a este año estaríamos llegando a 130.000 operaciones año, aún
por debajo del activador de inversión que se debe dar para hacer la segunda pista.

La Región Aeroportuaria puede dar un giro interesante incrementando las operaciones

año, por lo que es importante estar monitoreando este incremento año a año.

427
4.2.4.11. Lotes vecinos al aeropuerto.

El plan maestro aprobado para el Aeropuerto José María Córdova, en su desarrollo por
fases de la infraestructura requerida, solamente consideró para tal fin los lotes propiedad
del Aeropuerto, desconociendo las grandes extensiones de espacio que tienen la
posibilidad de una conectividad con el área de movimiento del Aeropuerto.

La propuesta realizada solamente contemplaba subsanar la infraestructura requerida por

el crecimiento del Aeropuerto, pero no exploro más allá de lo existente por fuera de los
límites de su área, el haber identificado las vocaciones de desarrollo de la región por su
emplazamiento, hubiera despertado el uso de los terrenos reservados durante muchos
años.

Ilustración 91. Propuestas posteriores a la Fase final de desarrollo del Aeropuerto José
María Córdova

Fuente UT Rionegro, complemento propio.

Además de las grandes extensiones de lotes cercanos al Aeropuerto y que no tienen

acceso al área de movimiento pero que son esenciales en el desarrollo de la Región
Aeroportuaria.

428
4.2.4.12. Ocupación del espacio aéreo

En la actualidad, por la geografía circundante al Aeropuerto José María Córdova, existen

zonas en donde se restringe la operación aérea por la cantidad de obstáculos
principalmente naturales, tales como cerros y vegetación. Esto hace que se dificulte
efectuar los patrones de circuito de tránsito de aeródromo principalmente sobre el costado
“Oeste” de la pista actual, debido a que se presentan corrientes de vientos ascendentes y
descendentes por la orografía, generando condiciones de turbulencia, obligando a las
aeronaves a realizar dichos circuitos con altitudes más elevadas de lo normal y por lo tanto
incrementando las probabilidades de aproximaciones desestabilizadas y maniobras de
sobrepaso.

Sumado a este panorama, cuando se presentan condiciones de visibilidad reducida y techo

de nubes bajo, hace que no sea viable utilizar este tipo de maniobras, incrementando los
tiempos de vuelo y reduciendo los niveles de seguridad operacional. Esta condición hace
que en la actualidad se pueda presentar algún tipo de congestión debido a que la entrada
y salida de las aeronaves se limita a ser utilizado solamente por unos cuadrantes, limitando
además el aterrizaje de las aeronaves operando en condiciones de vuelo instrumentos
(IFR) únicamente por una de las cabeceras de la pista (01) limitando la funcionalidad del
aeropuerto.

Por lo expuesto anteriormente, el hecho de traer por el momento todas las operaciones del
Aeródromo Olaya Herrera hacia el José María Córdova, causaría una saturación del
espacio aéreo bastante critica, por la diversidad de tipos de aeronaves (Monomotores,
instrucción, helicópteros, aviación deportiva) y la cantidad de tránsito operando en un
espacio aéreo con restricciones operativas, lo cual reduciría las posibilidades de una
Región Aeroportuaria con óptimas condiciones de movilidad aérea.

En la carta de visibilidad del Aeropuerto, podemos observar esos puntos críticos que hacen
que nuestro espacio aéreo sea de especial cuidado, pero para garantizar la operación
propia del aeropuerto sin ese actor que es el aeródromo Olaya Herrera podemos aplicar
un rediseño del espacio aéreo, que permita mejorar los procedimientos de salida y llegada
del aeropuerto, aplicando Conceptos operacionales (Conops) mejorados que permitan
hacer un espacio aéreo más funcional y dinámico, buscando incrementar los índices de
utilización del espacio aéreo manteniendo siempre los niveles óptimos de seguridad
operacional.

4.2.4.13. Plan Maestro aeroportuario.

Actualmente el Aeropuerto José María Córdova cuenta con un Plan Maestro aprobado en
donde despliega sus fases de desarrollo al año 2036. Esto es una ventaja comparativa ya

429
que nos permitiría trabajar sobre un documento base para montar las mejoras
perimetrales convenientes dentro de las vocaciones identificadas en el aeropuerto.

4.2.4.14.Terrenos para segunda pista del aeropuerto ya reservados.

En la actualidad los lotes requeridos para esta segunda pista, establecidos en coordenadas
según polígono de la resolución 02515 de 2016, se encuentran con proceso de afectación
en curso, es importante adelantar gestiones para evitar el vencimiento de términos de esta.

Ilustración 92. Fase final de desarrollo del JMC

Fuente UT Rionegro 2016.

4.2.4.15. Industria y negocios alrededor de la Región Aeroportuaria.

Uno de los ejes centrales de la Región Aeroportuaria de Oriente es el desarrollo de la

industria y los servicios de diversa índole. El Aeropuerto es el principal atractivo que

430
permite el arribo de nuevos negocios. Pero es fundamental analizar cuáles son esas
organizaciones empresariales que pudieran hacer parte de un modelo como el
proyectado, revisando las experiencias de otras ciudades o regiones en el mundo y
pensando en el desarrollo local con la mirada puesta en el mercado internacional.

4.2.4.16.Centro MRO (Maintenance, Repair and Overhaul)

La escasez de este tipo de centros a nivel mundial hace que las empresas de aviación
deban asumir altos costos y espera en el servicio para sus equipos. Este se conoce como
mantenimiento de célula y requiere necesariamente acceso al área de movimiento del
Aeropuerto José María Córdova, este servicio se puede prestar para aeronaves
comerciales, militares, privadas y corporativas. Otros servicios conocidos son el
desmantelamiento de aeronaves y storage.

Ya existe en el Aeropuerto el MRO de la empresa Avianca, lo cual hace que la llegada y

fortalecimiento de esta industria aeronáutica tome mucha más fuerza.

4.2.4.17.Servicios complementarios al MRO.

Esta industria deriva a otras que en muchos casos desconocemos debido a que este sector
es altamente especializado, esta parte del servicio no requiere de acceso al área de
movimiento del aeropuerto y se pueden emplazar en los municipios que estén en el área
de influencia del mismo. Estas extensiones de áreas se podrían utilizar en el desarrollo de
la industria aeronáutica la cual incluye:

Mantenimiento y reparación de motores turbina.

Mantenimiento y reparación de motores pistón.
Pintura de aeronaves.
Mantenimiento y reparación de sillas de aeronaves.
Reparación y mantenimiento de trenes de aterrizaje.
Laboratorio de pruebas hidráulicas.
1. Mantenimiento y reparación de componentes como:

Baterías
Generadores eléctricos
Sistemas hidráulicos.
Aviónica.
Equipo de emergencia.

2. Industria de fabricación y ensamble.

431
 Componentes y material estándar.
Elementos estructurales.
Fabricación de simuladores de vuelo.

3. Catering y servicios de abordo.

Este mercado es atractivo en Colombia debido a los costos de los materiales de insumo, se
prestaría a nivel local o internacional para aviación comercial, ejecutiva y militares.
4. Centros de formación aeronáutico
Debido a la experiencia obtenida en los centros de formación ya establecidos en Antioquia
se podría montar este servicio no solamente a nivel local si no también internacional. La
industria aeronáutica requiere urgentemente la profesionalización del sector, este se
podría extender a todo el continente ya que dicho diagnostico aplica en muchos de los
países de Suramérica.
Pilotos.
Auxiliares de vuelo.
Oficiales de tierra.
Técnicos en mantenimiento.
Medicina de aviación que incluya la psicología y psiquiatría especializada en esta
área.
Simuladores de vuelo.

5. Industrias de apoyo.

Como apoyo para fortalecer la industria de mantenimiento aeronáutico, estas son.

Empresas Metalmecánicas.
Centros de maquinado.
Soldadura especializada.
Metalurgia.
Tratamientos térmicos y superficiales.
Recubrimiento especializado.
Centros de ensayo y prueba de materiales.

6. El emplazamiento de grandes desarrolladores de aeronaves.

Debido a las ventas de aeronaves de la familia A320 en América, Airbus está pensando en
montar su centro en algún lugar estratégico, nuestro Aeropuerto es el adecuado para
iniciar esta importante sede aquí en el continente.

432
Al igual para otros fabricantes como Boeing que ya anuncio el montaje de algunos
servicios aquí en esta región.
7. HUB de pasajeros.
Por la ubicación estratégica nuestro aeropuerto es ideal como punto de conexión y
distribución de pasajeros, esto permitiría una mejor oferta de tiquetes y conexiones aéreas
a más sitios del mundo.

8. HUB de carga.

Con el fortalecimiento de la carga aérea pos-Covid y los precios que manejan algunas
aerolíneas especializadas en este servicio, este sector se vuelve atractivo para el desarrollo
de esta industria como punto conector, ejemplo claro de esto es lo que ha hecho Fedex en
Memphis Tennessee.

Este desarrollo permitiría la localización de empresas ensambladoras de productos finales

con fines de eportación.

9. Centros de convenciones

El Área Metropolitana y el Valle de San Nicolás, requieren de un gran Centro de

Convenciones, La Región y en especial la Ciudad de Medellín son escenarios para el
desarrollo de grandes eventos a nivel nacional e internacional.

Este Centro de convenciones sería ideal que tuviera plataforma y acceso al área de
movimiento del aeropuerto con el fin de establecer la sede oficial de la F-Air.
Complementario a esto debe tener a su interior lo siguiente.

Edificio sede de eventos con diversos auditorios y salones.

Torre control para el manejo en superficie de las aeronaves.
Oficinas estatales.
Restaurantes fijos y áreas temporales para estos.
Torres y subterráneos de parqueaderos inteligentes, esto para evitar la pérdida de
grandes extensiones de tierra.
Oficinas y centros de negocios.
Oficinas de rentas.
Helipuertos.
En lo posible muy cerca a este sector desarrollar un complejo hotelero.

Infraestructura complementaria alrededor de Región aeroportuaria.

Derivados de los negocios arriba descritos, existen extensiones de terreno que, sin tener

433
acceso al área de movimiento, surten como actividades complementarias y de servicio a la
Región Aeroportuaria. Estos son:

10. Hoteles.

Necesarios para cubrir las necesidades de una gran Región Aeroportuaria que se convierte
en puerto de salida o destino para muchos viajeros.

11. Parques industriales.

Que presten los servicios de terceros que requiere la operación aérea. También el
desarrollo de industria del tipo just in time, de alta producción que nada tenga que ver con
el de la industria aeronáutica pero que requiere de este medio para ser eficaz.

12. Centros comerciales.

Este tipo de infraestructuras se vuelven necesarias en este entorno, es muy

complementaria y abastece de servicios a la Región.

Uno de estos centros comerciales debe ser conexo al terminal de pasajeros del aeropuerto
con el fin de prestar los siguientes servicios complementarios.
Bancos.
Parqueaderos.
Laboratorio médico.
Casa de cambio.
Restaurantes.
Renta de vehículos y transporte alternativo.
Hotel.
Salones de reuniones.

13. Desarrollo Inmobiliario.

Un desarrollo completo que involucra viviendas, bodegas, oficinas y otras infraestructuras

complementarias del negocio.

14. Centro de atracciones.

Por ser un lugar estratégicamente ubicado, pensar en un gran centro de atracciones sería
de gran utilidad para la Región y el continente.

434
4.3. Entregable 13: Revisión del estado actual de la concesión del
Aeropuerto José María Córdova con riesgos y oportunidades para la
expansión

Para entender la dinámica de este haremos una explicación del desarrollo del contrato de
la concesión, está compuesto por 3 etapas básicas así: (I) Etapa Previa, (II) Etapa de
Adecuación y Modernización y (II) Etapa de Mantenimiento. De las tres Etapas, las dos
primeras, se consideran como no operativas. Actualmente estamos en la etapa de
mantenimiento.

El término de ejecución del Contrato se extiende desde la fecha de suscripción del Acta de
Inicio de Ejecución y hasta la fecha en que ocurra uno cualquiera de los siguientes hechos,
el que ocurra primero:
(I) Los Ingresos Regulados Generados sean iguales a los Ingresos Regulados Esperados,
siempre y cuando para tal momento ya hayan transcurrido quince (15) años contados a
partir de la fecha de suscripción del Acta de Inicio de Ejecución.

(II) Que hayan transcurrido veinticinco (25) años contados a partir de la fecha de suscripción
del Acta de Inicio de Ejecución independientemente de si, para ese momento, los Ingresos
Regulados Generados no han igualado el valor de los Ingresos Regulados Esperados. Si los
Ingresos Regulados Generados igualan a los Ingresos Regulados Esperados antes de
transcurridos quince (15) años contados a partir de la fecha de suscripción del Acta de
Inicio de Ejecución, la duración de la ejecución del Contrato será, en todo caso, de quince
(15) años contados a partir de la fecha de suscripción del Acta de Inicio de Ejecución y
durante este plazo el Concesionario deberá ejecutar todas las obligaciones a su cargo bajo
el presente Contrato de Concesión.
El monto de los Ingresos Regulados Esperados Iniciales es la suma de Setecientos Ochenta
Mil Siete Millones Ciento Trece Mil Ciento Veintiún ($780.007.113.121) Pesos constantes de
enero de 2007, suma que corresponde a la Propuesta Económica del Concesionario
durante la Licitación. Inicialmente se hablaba de un mínimo de 15 años o un máximo de 25
años de duración iniciando desde el año 2008.

La remuneración del Concesionario corresponde única y exclusivamente a la cesión de los

Ingresos Regulados y los Ingresos No Regulados que, en los términos del Contrato, los
Concedentes hacen en su favor. Las tarifas de los ingresos regulados se aplicarán según
lo disponga la autoridad Aeronáutica Colombiana, la cual cada año emite la respectiva
resolución.

Pero debido a que los Ingresos Regulados Esperados Iniciales presentados por parte de la
Concesión fueron bajos y la remuneración esperada fuera un éxito, los obligo en el año
2014 a presentar obras complementarias de manera que los ingresos Regulados

435
10
Esperados Iniciales fueran ajustados, de acuerdo con una fórmula establecida en el
contrato y determinar así la remuneración por las obras complementarias. Todo esto
mediante el otro si número 8 al contrato firmado el 18 de diciembre de 2014.

Por lo anterior cambio el panorama del tiempo de concesión, ampliando el plazo en un 60%
adicional al tiempo pactado inicialmente así:

Un mínimo de 24 años, es decir hasta el año 2032, o un máximo de 40 años, es decir hasta
el 2048. Se calcula que, por los ingresos anuales de remuneración del Concesionario, los
Ingresos Regulados Generados igualaran al nuevo Ingreso Regulado Esperado en el año
2029, es decir que a partir de esta fecha el Concesionario obtendrá solamente los Ingresos
No Regulados hasta el año 2033 lo cual considerando los altos costos de mantenimiento
de los aeropuertos no sería rentable para ellos.

En el año 2014, por iniciativa de la ANI, el estado cambia la formula con que se calcula la
remuneración, pretendiendo al momento llevar el contrato a un modelo marginal que no
es atractivo para la concesión, desde la ANI se ha solicitado cambiar el modelo de
remuneración, de manera que el nuevo ingreso esperado amplié el panorama de tiempo
de la concesión. A la fecha no hay una respuesta favorable por parte de los concedentes
para que esta solicitud permita un acuerdo.

Por las condiciones actuales del contrato, en Otro Si se quitaron los activadores de algunas
obras que fueron consideradas en el contrato inicial, entre ellas la segunda pista, la cual
según los cálculos tabulados por parte de la IATA a los 90 mil movimientos deberían iniciar
los diseños, a los 120 mil movimientos la construcción para que a los 150 mil movimientos
entrara en operación.

Tan pronto la Fiduciaria avise a los Concedentes, al Concesionario y al Interventor sobre el

hecho de que los Ingresos Regulados Generados han igualado a los Ingresos Regulados
Esperados, se suscribirá el Acta de Finalización de la Ejecución y se procederá de
inmediato a la programación de la entrega y reversión de los Aeropuertos a los
Concedentes.

Con este panorama lo más conveniente es que se genere una nueva concesión en donde
se calculen e involucren las nuevas necesidades de modernización.

436
4.3.1. Riesgos
• En Otro Si se quitaron los activadores de algunas obras que fueron consideradas en el
contrato inicial, entre ellas la segunda pista, por lo que si generan las operaciones
requeridas para su ejecución antes de finalizar la concesión está no se construiría.

• Actualmente la fórmula de remuneración no es favorable para la concesión, pese a las

solicitudes de cambio los concedentes han negado esta petición.

• El monto de los Ingresos Regulados Esperados Iniciales fue bajo, por esto el manejo de
los tiempos de concesión fueron bajos debido a que los ingresos Regulados generados
se igualaba rápidamente.

4.3.2. Oportunidades

• Si no se cambia la fórmula de remuneración del contrato actual, este finalizaría en el

año 2032, esto da para generar una.

4.4. Entregable 14: Análisis de alternativas para la construcción de la

segunda pista del Aeropuerto José María Córdova.

Cuando vemos los extensos terrenos circundantes al aeropuerto, nos resulta atractivo
emplazar posibles escenarios para otras pistas, con la única condición de cumplir con las
separaciones establecidas en tierra entre ellas, parámetros determinados en el anexo 14 de
la OACI. Pero para esto es importante considerar no solamente el entorno orográfico que
rodea el sitio donde se plantean estas nuevas configuraciones de pistas, sino también que
el sitio escogido para este emplazamiento sea apto para diseñar los diferentes
procedimientos de vuelo que permitan darle operación a la pista, es decir facilitar las
salidas y llegadas por cada una de las cabeceras de la nueva pista, sin afectar la
funcionalidad de la actual.

La carta de visibilidad del Aeropuerto José María Córdova nos muestra que los sistemas
montañosos que lo rodean, limitan las posibilidades de ubicar un sitio óptimo para
emplazar una segunda pista. De hecho, con los procedimientos actualmente diseñados de
tipo convencionales (Basados en radioayudas) y RNAV (Procedimientos basados en
satélite), los cuales obligaban a volar sobre el obstáculo para franquearlo, construir una
segunda pista se convierte en una tarea difícil.

437
Ilustración 93. Carta de visibilidad

Fuente. AIP de la UAEAC.

Con algunas de las nuevas posibilidades de diseño de procedimientos, tales como los RNP
AR APCH, que permiten trazar trayectorias para volar rodeando el obstáculo y los de tipo
Baro-VNAV, que permiten definir sendas de planeo utilizando la ayuda satelital
combinados con ayudas barométricas, permitirán mejorar el acceso a cada una de las
pistas con mayor precisión, con inversiones mínimas en cuanto a emplazamiento de
ayudas en tierra se refieren.

Ajustando las sendas de aproximación, si aplicamos estas técnicas de diseño, el rumbo

01-19 derecho permite tener procedimientos que rodean el Cerro El Capiro facilitando tener
al menos una posibilidad de una segunda pista en el Aeropuerto José María Córdova de
Rionegro. Analizando el rumbo 01-19 izquierda existe un sistema montañoso con
elevaciones que oscilan entre 8 mil y 10 mil pies, por lo que los terrenos de la pista a este
costado (Oeste) quedarían descartados para una pista de longitudes adecuadas para el
tipo de aeronaves que allí operan y en especial para la operación de vuelos en condiciones
instrumentos (IFR).

438
La posibilidad de tener una pista de menor longitud, analizando el rumbo 01-19 izquierda
sería inoperante debido a que, por el sistema montañoso antes mencionado, obligaría a
diseñar los circuitos sobre la pista actual entorpeciendo las operaciones de esta, por lo cual
quedaría descartada.

De igual manera sería muy difícil diseñar una segunda pista con orientación diferente a la
actual, es decir un sistema de pistas cruzadas o semiparalelas, en las cuales las
trayectorias nuevas no se crucen con las actuales, tanto para las maniobras de despegue
como de aproximación y que permita un franqueamiento de obstáculos de acuerdo con lo
establecido por las normas aeronáuticas.

Todas estas condiciones demuestran la poca funcionalidad de una segunda pista sin la
orientación adecuada, esto conduce a que las operaciones aéreas simultáneas no sean las
óptimas, es decir que solamente se podrá utilizar una de ellas a la vez, lo cual no genera
ganancia operacional para agilizar las operaciones actuales y atender la demanda futura
del crecimiento proyectado para el Aeropuerto José María Córdova.

En conclusión, la opción de diseño más viable de una segunda pista que permita dinamizar
el flujo de tránsito actual y proyectado sería la configuración de pistas paralelas, es decir
con la misma orientación de la actual (01/19) ubicado al costado “Este” de la actualmente
emplazada y apoyada con el diseño de procedimientos de vuelo de última generación,
basados en ayudas satelitales que facilite la operación simultanea de ambas pistas,
complementada con un rediseño de espacio aéreo que permita dinamizar el flujo de
tránsito aéreo desde y hacia el aeropuerto, manteniendo trayectorias de vuelo con
técnicas ascensos y descensos continuos que permitan mejorar, no solo la operación del
aeropuerto, sino también que representen ganancia operacional para los operadores
aéreos y usuarios del aeropuerto en general.

En los procedimientos publicados en el AIP del aeropuerto, se advierte de la no circulación

del lado izquierdo en dirección 01-19 debido al sistema de montañas existentes. Esto se
evidencia en la mayoría de las cartas de aproximación por instrumentos IAC en donde se
advierte circular únicamente al “E” de la estación.

439
Ilustración 94. Aproximación por instrumentos OACI

Fuente. AIP

440
 4.4.1. Análisis de opciones técnicas que proyectan una APP para la
expansión del Aeropuerto José María Córdova

Considerando la información disponible acerca del estado de vigencia del contrato de

concesión No. 8000011 – OK de 2008,36 con fecha de corte a 2018 según los informes de
supervisión disponibles a octubre de ese año, 37 el objeto del contrato se halla vinculado al
desarrollo de las siguientes actividades:
(I) El otorgamiento por parte de la Aerocivil y a favor del concesionario de la concesión
para la administración, operación, explotación comercial, adecuación, modernización y
mantenimiento del Aeropuerto Antonio Roldán Betancourt, del Aeropuerto El Caraño,
del Aeropuerto José María Córdova, del Aeropuerto Las Brujas y del Aeropuerto Los
Garzones;

(II) El otorgamiento por parte del AOH y a favor del Concesionario de la concesión para la
administración, operación, explotación comercial, adecuación, modernización y
mantenimiento del Aeropuerto Olaya Herrera.

Esta concesión se otorgó de conformidad con lo previsto en el artículo 32, numeral 4, de la

Ley 80 de 1993 38 y la Ley 105 de 1993. 39 Conforme con el objeto contractual, la
administración, operación, explotación comercial, adecuación, modernización y
mantenimiento de los Aeropuertos entregados encargados a título de concesión se hace
por cuenta y riesgo exclusivo del concesionario y en los términos y condiciones
establecidos en el contrato. El acta de inicio de este contrato fue suscrita el día 15 de mayo
de 2008 con el concesionario Sociedad Operadora de Aeropuertos de Centro Norte
S.A. – OACN S.A.S – AIRPLAN S.A.S, actualmente denominado Airplan Operadora de
Aeropuertos Centro Norte que, por decisión estatutaria, opera como una Sociedad por
Acciones Simplificada (S.A.S.), denominada Airplan S.A.S. 40

36 Agencia Nacional de Infraestructura. Contrato 8000011-OK-2008. Disponible en:

https://www.ani.gov.co/proyecto/aeropuertos/jose-maria-cordova-21341. Con acceso el 29 de diciembre de 2021.
37 •Agencia Nacional de Infraestructura. Informe de Supervisión Modo Aeroportuario. Disponible en:
https://www.ani.gov.co/sites/default/files/informe_de_supervision_-_oct_2018_2.pdf. Con acceso el 29 de diciembre
de 2021.
38 Por la cual se expide el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública.
39 Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación
y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.
40 AIRPLAN. OPERADORA DE AEROPUERTOS CENTRO NORTE. Informe de gestión 2018. Gerencia General - Asamblea
Ordinaria de Accionistas 2019. Pág. 2.

441
El plazo inicial de ejecución del contrato se pactó en las siguientes condiciones:

El termino de ejecución del Contrato se extiende desde la fecha de suscripción del Acta de
Inicio de Ejecución y hasta la fecha en que ocurra uno cualquiera de los siguientes hechos,
el que ocurra primero:
(I) Que los Ingresos Regulados Generados sean iguales a los Ingresos Regulados
Esperados, siempre y cuando para tal momento ya hayan transcurrido quince (15) años
contados a partir de la fecha de suscripción del Acta de Inicio de Ejecución.

(II) Que hayan transcurrido veinticinco (25) años contados a partir de la fecha de
suscripción del Acta de Inicio de Ejecución independientemente de si, para ese
momento, los Ingresos Regulados Generados no han igualado el valor de los Ingresos
Regulados Esperados. Si los Ingresos Regulados Generados igualan a los Ingresos
Regulados Esperados antes de transcurridos quince (15) años contados a partir de la
fecha de suscripción del Acta de Inicio de Ejecución, la duración de la ejecución del
Contrato será, en todo caso, de quince (15) años contados a partir de la fecha de
suscripción del Acta de Inicio de Ejecución y durante este plazo el Concesionario deberá
ejecutar todas las obligaciones a su cargo bajo el presente Contrato de Concesión.
Es decir, considerando la fecha de suscripción del acta de inicio de ejecución y los términos
señalados para la ejecución del contrato, la vigencia de la concesión tiene estas 2 opciones:
a) En primera opción, el contrato de concesión concluye vigencia en el año 2023.

b) En segunda opción, el contrato de concesión concluye vigencia en el año 2033.

Sin embargo, debe considerarse que el contrato de concesión ha tenido las prórrogas que
se indican en la tabla siguiente, en particular, la contenida en el Otrosí No. 8 de diciembre
18 de 2014.

442
Tabla 116. Contrato de concesión 8000011-OK-2008
Contrato 8000011-OK del 13 de marzo de 2008

“(i) el otorgamiento por parte de la Aerocivil y a favor del Concesionario de la concesión para la administración, operación, explotación
comercial, adecuación, modernización y mantenimiento del Aeropuerto Antonio Roldán Betancourt, del Aeropuerto El Caraño, del
Aeropuerto José María Córdova, del Aeropuerto Las Brujas y del Aeropuerto Los Garzones, y (ii) el otorgamiento por parte del AOH y a favor
Objeto
del Concesionario de la concesión para la administración, operación, explotación comercial, adecuación, modernización y mantenimiento
del Aeropuerto Olaya Herrera, a cambio de la remuneración de que trata el Capítulo III” (en lo sucesivo la “Concesión” o “El Contrato de
Concesión”).

URL SECOP h�p://www.contratos.gov.co/consultas/detalleProceso.do?numConstancia=07-1-25019

fecha 15 de marzo de 2016
Lista de Otrosí
Otrosí No. X fecha resumen
CP 13/03/2008 Contrato de Concesión No. 8000011-OK del 13 de marzo de 2008

Aclarar las cláusulas 1.6.8.1., 1.7.8.1. y 1.8.8.1 del Apéndice C, referente a las subestaciones eléctricas
1 13/03/2009
de los Aeropuertos El Caraño de Quibdó, Antonio Roldán de Betancourt de carepa y Las Brujas de Corozal

Aclarar las subestaciones eléctricas de los Aeropuertos El Caraño de Quibdó, Antonio Rodan Betancourt
2 14/03/2011 de Carepa, y la Brujas de Corozal estarán des�nadas a operar sistemas aeroportuarios en terminales
Aéreas

3 30/07/2013 Modifica el acta de entrega y el plano de áreas concesionadas del Aeropuerto Los Garzones de Montería

4 27/06/2014 Cuentas Amigable Composición y arbitramento

Modificación de los terrenos entregados en Concesión para el emplazamiento del VOR en el Aeropuerto
5 10/12/2014
Los Garzones de Montería
6 15/12/2014 Modificación de la Cláusula 57.6 y 10.6 del Contrato de Concesión
7 17/12/2014 Reprogramación de plazos de obras; Ac�var amigable composición
Adición obras al Contrato de Concesión; Modifica Formula de remuneración; Designa Amigables
8 18/12/2014
Componedores
9 20/01/2015 Obras Complementarias Obligatorias de Repavimentación de las pistas de los 6 Aeropuertos
Se establece cambio de fechas para realizar las siguientes obras: 1.Ampliación pista y plataforma
Quibdó. 2. Ampliación de Terminal Montería. 3. Terminal Quibdó. 4. Centro de Servicios Quibdó. 5.
10 12/02/2015
Ampliación Muelle Nacional & Internacional Rionegro. 6. Ampliación Plataforma Rionegro. 7. Modulo
conexiones de público y vuelos Rionegro. 8. Terminal Quibdó.
Se establecen las siguientes obras: 1. Ampliación Edificio Terminal de Pasajeros de Montería. 2.
11 24/03/2015
Ampliación de Pista y plataforma Quibdó.
Se aprueban las siguientes obras: 1. Ampliación de la terminal de pasajeros de Quibdó. 2. Centro de
12 28/04/2015 Servicios Quibdó. 3. Ampliación de terminal Internacional JMC 4. Ampliación terminal Nacional JMC 5.
Módulos de Conexión JMC. 6. Ampliación Plataforma JMC
13 2/06/2015 Adicionar dos parágrafos a la cláusula 45.3 del Contrato de Concesión
Modificar las fecha acordada en el otrosí N°9 para la reprogramación de la repavimentación del
14 14/08/2015
Aeropuerto José María Córdova
15 14/10/2015 Se aprueba inver�r parte de los recursos del otrosí N°2 en el plan maestro JMC
Modificar la Cláusula Primera del Otrosí No.7 del 17 de Diciembre de 2014, en lo relacionado
16 4/11/2015 únicamente con la obra denominada 1.4.6.4 Nueva Torre de Control Aeropuerto Olaya Herrera de
Medellín, la cual tendrá un plazo adicional de 62 días, que finaliza el 31 de Enero de 2016
Las Partes que suscriben el presente Otrosí convienen en que la obra denominada “1.3.3.2.6.
Plataforma, calle de conexión y bodegas del Terminal de Carga y 1.3.4.1.5 Vías de servicio para vehículos
17 23/12/2015 terrestres” del Aeropuerto José María Córdova de Rionegro, tendrá como nuevo lugar de emplazamiento
el costado Noroccidental de la pista, en el si�o donde funciona la actual terminal de carga existente y su
área adyacente
Las Partes que suscriben el presente Otrosí convienen en que la obra denominada “1.3.3.2.6.
Plataforma, calle de conexión y bodegas del Terminal de Carga y 1.3.4.1.5. Vías de servicio para
vehículos terrestres” del Aeropuerto José María Córdova de Rionegro, tendrá una duración de treinta y
18 10/03/2016 tres (33) meses contados a par�r de la suscripción del Acta de Inicio y que se ejecutará acorde con los
diseños presentados por el Concesionario, avalados por la Interventoría y aprobados por los
Concedentes, conforme a lo señalado en los considerandos del Presente Otrosí. La fecha máxima para
la suscripción del Acta de Inicio es el 15 marzo 2016
Para que se realice la ges�ón predial necesaria para adquirir los derechos sobre los globos de terreno
19 3/05/2016 requeridos para la ejecución de la Obra Complementaria voluntaria Ampliación de Pista y Plataforma
del Aeropuerto el Caraño de la Ciudad de Quibdó
Modificar La Clausula Quinta del Otrosí 12 del 28 de abril de 2016, en lo relacionado únicamente con la
obra complementaria denominada Ampliación Edificio Terminal y Centro de Servicios del Aeropuerto el
20 1/09/2016
Caraño de Quibdó, la cual tendrá un plazo adicional de ejecución de Noventa (90) días, que finaliza el
30 de Noviembre de 2016

Perfeccionar la autorización de la cesión de la calidad de Operador Aeroportuario y dar cumplimiento al

21 22/05/2017 requisito de la solidaridad establecido en la Clausula 115 del Contrato de Concesión No. 80000aa – OK
de 2008, el representante legal de CAH Colombia S.A.
Modificar la Cláusula Quinta del Otrosi No. 12 del 28 de abril de 2015 al Contrato de Concesión No.
8000011-OK de 2008, en lo relacionado únicamente con la obra denominada “Punto B”, MODULOS
22 22/05/2017
CONEXIONES ED. PÚBLICO Y VUELOS JMC (PASAJEROS, PARQUEADEROS, ESCALERAS), la cual tendrá un plazo
adicional de quinientos cuarenta y un días (541) calendario, contados a par�r del 4 de abril de 2018

Fuente. https://www.ani.gov.co/sites/default/files/informe_de_supervision_-_oct_2018_2.pdf

443
 En cuanto al estado actual de ejecución del contrato, la información disponible señala que
se halla en “Gestión contractual - Operación y mantenimiento” y su vigencia se extiende
hasta el año 2033.41 En este orden, la formulación de opciones técnicas para proyectar una
propuesta de Asociación Público-Privada (APP) dirigida a la expansión del Aeropuerto
José María Córdova, se halla ligada a la vigencia del contrato de concesión actualmente
en ejecución, suscrito por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en el año de 2008.
Para este efecto debe indicarse que, dados los plazos de vigencia inicialmente establecidos
en función de la realización de los ingresos regulados esperados, y los derivados de la
suscripción de los otrosíes, la concesión actual puede extenderse hasta el año 2032 o el
año 2048 según el cálculo que se utilice para definir los ingresos regulados esperados,
conforme se ha explicado previamente.

En este orden, la síntesis del estado de vigencia del contrato de concesión No. 8000011 – OK
de 2008, es la siguiente: 42

Síntesis del contrato de concesión

No. 8000011 – OK de 2008
Fecha inicio concesión 15 mayo de 2008
Plazo inicial 15-25 años
Prorroga (Otrosí N° 8 – 18/12/2014) 25-40 años
Fecha terminación final Al alcanzar Ingresos Regulados Esperados Iniciales No antes del
15 de mayo de 2032 ni más tarde del 15 de mayo de 2048
Valor contrato $ 780.007.113.121

41 Agencia Nacional de Infraestructura. Contrato 8000011-OK-2008. Disponible en:

https://www.ani.gov.co/proyecto/aeropuertos/jose-maria-cordova-21341. Con acceso el 29 de diciembre de 2021.
42 Aeronáutica Civil. Aeropuerto Internacional José María Córdova – Rionegro. Contrato 8000011-OK-2008. Disponible en:
https://www.aerocivil.gov.co/aeropuertos/Consecionados/Jos%C3%A9%20Mar%C3%ADa%20C%C3%B3rdova%20-%20
Rionegro.pdf. Con acceso el 29 de diciembre de 2021.

444
 4.4.1.1. Opciones

4.4.1.1.1. Prórroga de concesión

Una primera alternativa en relación con el contrato de concesión vigente se refiere a la

prórroga de su vigencia, independiente de las consideraciones relacionadas con su
escenario remuneratorio. El análisis en ese orden está dirigido, estrictamente, a evaluar las
opciones desde un punto de vista legal, dentro de las que sobresale, en primera instancia,
la posibilidad de la prórroga del contrato de concesión.

Para este particular debe indicarse que, en relación con el contrato de concesión, la Corte
Constitucional 43 y el Consejo de Estado 44 señalan, en desarrollo del artículo 32, numeral 4,45
de la Ley 80 de 1993, y el artículo 1 46de la Ley 1508 de 2012,47que, dentro de las opciones de
concesión se deducen las siguientes:
(I) Concesión de obra pública: cuando el contratista tiene a su cargo la construcción,
explotación o conservación total o parcial, de una obra o bien destinada al servicio o uso
público.
(II) Concesión de bien público: explotación o conservación total o parcial, de una obra o
bien destinada al servicio o uso público.
Sobre este punto, es preciso señalar que conforme con el artículo 2 de la Ley 1508 de 2012,
las concesiones de que trata el numeral 4 citado, se encuentran comprendidas dentro de
los esquemas de Asociación Público Privadas, y que las concesiones vigentes al momento
de la promulgación de esa ley se seguirán rigiendo por las normas vigentes al momento de
su celebración. Conforme con la Corte Constitucional,48 por regla general, los contratos
estatales pueden ser modificados cuando sea necesario para lograr su finalidad.

43 Corte Constitucional sentencia C – 068 de febrero 10 de 2009, M. P. Mauricio González Cuervo; sentencia C-300 de abril 25
de 2012, M. P. Jorge Ignacio Pretelt Chaljub.
44 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera. Sentencia de junio 19 de 1.998. C. P. Ricardo
Hoyos Duque. Rad. 10.217. Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección “C”, C. P. Olga Mélida Valle
de De La Hoz. Enero 18 de 2012. Radicación número: 41001-23-31-000-1994-7682-01 (20461).
45 4. Contrato de concesión. Son contratos de concesión los que celebran las entidades estatales con el objeto de otorgar
a una persona llamada concesionario la prestación, operación explotación, organización o gestión, total o parcial, de un
servicio público, o la construcción, explotación o conservación total o parcial, de una obra o bien destinados al servicio o
uso público, así como todas aquellas actividades necesarias para la adecuada prestación o funcionamiento de la obra o
servicio por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a cambio de una
remuneración que puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización, o en la participación que se le otorgue en la
explotación del bien, o en una suma periódica, única o porcentual y, en general, en cualquier otra modalidad de
contraprestación que las partes acuerden.
46 Artículo 1. Definición. Las Asociaciones Público Privadas son un instrumento de vinculación de capital privado, que se
materializan en un contrato entre una entidad estatal y una persona natural o jurídica de derecho privado, para la
provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados, que involucra la retención y transferencia de riesgos entre
las partes y mecanismos de pago, relacionados con la disponibilidad y el nivel de servicio de la infraestructura y/o
servicio.
47 Por la cual se establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas, se dictan normas orgánicas de
presupuesto y se dictan otras disposiciones.
48 Corte Constitucional, sentencia C-300 de abril 25 de 2012, M. P. Jorge Ignacio Pretelt Chaljub, y sentencia C – 949 de
septiembre 05 de 2001, M. P. Clara Inés Vargas Hernández.

445
 Este planteamiento es corroborado por el Consejo de Estado al señalar que la posibilidad
de modificar los contratos estatales es una especial forma de hacer prevalecer la finalidad
del contrato sobre los restantes elementos del mismo. 49 De igual manera, la Corte
Constitucional ha declarado procedente modificar los contratos de concesión cuando sea
necesario para mantener el equilibrio del contrato o para introducir nuevos requerimientos
que conduzcan a una mejor prestación del servicio involucrado en la concesión.50 Respecto
del mantenimiento del equilibrio económico, la citada Corporación ha señalado que es
posible introducir ajustes, por ejemplo, en el plazo, con el fin de permitir al concesionario
recuperar los mayores costos directamente relacionados con las circunstancias
imprevisibles cuyo riesgo de ocurrencia no asumió. 51

Atendiendo a los criterios definidos para la modificación de un contrato, de manera general

se presentan dos alternativas para este propósito: a) la suscripción de adición contractual;
o, b) la firma de un contrato adicional. En el primer evento, se trata de una adición a las
actividades contractuales; en el segundo, se trata de una modificación del objeto
contractual.

(I) Adición contractual

Teniendo en consideración que en la adición contractual no hay modificación del objeto

del contrato, la Corte Constitucional52señala que es posible celebrar adiciones que versen
sobre nuevas obras “directamente relacionadas con el objeto del concesionado” o para “la
recuperación de la inversión debidamente soportada en estudios técnicos y económicos”.
Tales adiciones no representen, en principio, un nuevo contrato sino modificaciones del
contrato original.

En este orden, conforme lo reitera la citada Corporación,53 las adiciones o prórrogas pueden
versar sobre nuevas actividades que amplían el objeto del contrato o pueden perseguir
permitir al concesionario recuperar la inversión realizada. Es decir, las adiciones y
prórrogas son modificaciones de un contrato estatal y no nuevos contratos sujetos a
reglas diferentes. Sin embargo, para este efecto, el Consejo de Estado señala que del
contenido del parágrafo 54del artículo 40 de la Ley 80 de 1993 se deduce que la adición del

49 Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil, C. P. Enrique José Arboleda Perdomo. Agosto 13 de 2009. Radicación
No. 1.952-11001-03-06-000-2009-00033-00.
50 Corte Constitucional, sentencias C-350 de 1997, M. P. Fabio Morón Díaz y sentencia C-068 de 2009, M. P. Mauricio González
Cuervo.
51 Corte Constitucional, sentencia C-300 de abril 25 de 2012, M. P. Jorge Ignacio Pretelt Chaljub, y sentencia C – 949 de
septiembre 05 de 2001, M. P. Clara Inés Vargas Hernández.
52 Corte Constitucional, sentencia C-300 de abril 25 de 2012, M. P. Jorge Ignacio Pretelt Chaljub.
53 Corte Constitucional sentencia C – 068 de febrero 10 de 2009, M. P. Mauricio González Cuervo.
54 Parágrafo. (…) Los contratos no podrán adicionarse en más del cincuenta por ciento (50%) de su valor inicial, expresado
éste en salarios mínimos legales mensuales.

446
 contrato se admite expresamente para adicionar su valor no más allá del 50% del valor
inicial del contrato. Es decir, la reforma de precios aludida en ese parágrafo es aquella
surgida de mayores cantidades de obra ya ejecutadas o cuando de imprevistos en la
ejecución del contrato se trata. 55

(II) Contrato adicional

En este punto, el Consejo de Estado 56 señala que cualquier estipulación de las partes
contratantes, que tenga relación directa con el objeto del contrato estatal, debe llevarse a
cabo a través de la firma de un nuevo contrato. Es decir, cuando se trata de modificación
al objeto del contrato, ésta debe surtirse por vía de un contrato adicional, que por estar en
presencia de un nuevo objeto (no puede ser el mismo objeto aquel que ha sido modificado
por adiciones), debe existir un nuevo acuerdo de voluntades que lo determine y que de
paso fije el precio que por el mismo cancelará la administración; además, por tratarse de
un objeto adicionado, en el que la prestación debida ya no es la misma por haber sido
ampliada, es claro que las garantías constituidas por el contratista para el contrato inicial
no cubren ese nuevo objeto, respecto del cual no puede llamarse a responder al garante,
siendo necesario que sobre dicho objeto adicional se constituyan las garantías previstas en
la Ley.” 57

Es decir, habrá contrato adicional cuando se agrega algo nuevo al alcance físico inicial del
contrato, cuando existe una verdadera ampliación del objeto contractual y no cuando
simplemente se realiza un ajuste del valor o del plazo inicial del contrato.58De este modo, la

55 Consejo de Estado, Sección Quinta, sentencia agosto 24 de 2005, rad. 11001-03-28-000-2003-00041-01(3171) A, C. P. Darío
Quiñones Pinilla.
56 Consejo de Estado, Sección Quinta, sentencia agosto 24 de 2005, rad. 11001-03-28-000-2003-00041-01(3171) A, C. P. Darío
Quiñones Pinilla.
57 Consejo de Estado, Sección Quinta, sentencia agosto 24 de 2005, rad. 11001-03-28-000-2003-00041-01(3171) A, C. P. Darío
Quiñones Pinilla.
58 Consejo de Estado, Sección Quinta, sentencia de enero 26 de 2006, rad. 15001-23-31-000-2003-02985-02 (3761), C. P. Darío
Quiñones Pinilla. La citada Corporación señaló, además que “la adición de los contratos estatales consiste en una
modificación a los mismos, efectuada por las partes, de común acuerdo, o unilateralmente por la entidad estatal, para: (i)
agregar al objeto inicial del contrato bienes, obras, servicios o actividades no previstas inicialmente en dicho objeto, pero
que guardan una estrecha relación con el mismo y se requieren para su debida ejecución y, en últimas, para el logro de
la finalidad perseguida con el contrato, y/o (ii) modificar el precio del contrato, entendido éste como el precio global
acordado, los precios unitarios, el valor de los honorarios reconocidos al contratista etc., según la modalidad de
remuneración acordada, siempre que dicho ajuste tenga un fundamento legal, técnico y económico, y no se trate de la
simple actualización de los precios estipulada inicialmente por las partes (cláusulas de actualización o reajuste de valor)
o de la revisión de los mismos por el acaecimiento de hechos sobrevinientes extraordinarios o imprevisibles (teoría de la
imprevisión, hecho del príncipe etc.)” (Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil, C. P. William Zambrano Cetina.
Agosto 23 de 2013).

447
 reforma del objeto del contrato, en tanto elemento de su esencia, debe tener lugar en un
nuevo contrato. Lo anterior no significa que el objeto no pueda ser complementado,
siempre y cuando se trate de la adición de actividades necesarias para su adecuada
realización.59

Conforme lo señalado, la modificación de una concesión, en términos legales y

jurisprudenciales, resulta procedente. En este orden, la determinación del régimen
aplicable a la modificación dependerá si la misma se efectúa mediante una adición
contractual o un contrato adicional. Para este efecto, se señala que la regulación aplicable
a la adición es la contenida en la Ley 80 de 1993, en cuanto al precio. Ello como resultado
de la disposición contenida en el inciso 2 del artículo 2 de la Ley 1508 de 2012 que señala
que las concesiones vigentes al momento de la promulgación de la presente ley se
seguirán rigiendo por las normas vigentes al momento de su celebración.60

En lo relativo al plazo, si bien no hay una determinación explícita, puede señalarse que se
somete al plazo máximo de que trata la Ley 1508 de 2012 61 y, en particular, al
pronunciamiento de la Corte Constitucional 62 en cuanto a la razonabilidad y
proporcionalidad de la prórroga. En este punto es preciso señalar que el Consejo de
Estado ha indicado que no siendo el plazo un elemento de la esencia del contrato sino
meramente accidental, se puede modificar por acuerdo de las partes, pues éstas lo

59 Corte Constitucional, sentencia C-300 de abril 25 de 2012, M. P. Jorge Ignacio Pretelt Chaljub, y sentencia C – 949 de
septiembre 05 de 2001, M. P. Clara Inés Vargas Hernández. En este punto, el Consejo de Estado señaló que “En todo caso,
aun si se aceptara, en gracia de discusión, que la adición a un contrato estatal en curso constituye un nuevo contrato
(“contrato adicional”), dependiendo de la mayor o menor extensión y profundidad con la que se altere el objeto del
contrato original, la jurisprudencia del Consejo de Estado ha considerado que dicho “contrato adicional” es, en todo caso,
un negocio jurídico cuya existencia depende del inicial, razón por la cual a este “contrato” deben aplicarse también las
normas legales que se encontraban vigentes cuando se celebró el contrato original (…) En consecuencia, no resulta viable
aplicar a dichos contratos lo dispuesto en el artículo 28 de la ley 1150 de 2007”. (Consejo de Estado, Sala de Consulta y
Servicio Civil, C. P. Augusto Hernández Becerra. Agosto 02 de 2013).
60 Este punto fue corroborado por la Corte Constitucional, al señalar que los contratos de concesión de obra pública
perfeccionados antes de la entrada en vigencia de la ley 1508 se deben seguir rigiendo por la ley vigente al momento de
su celebración (Sentencia C-300 de abril 25 de 2012, M. P. Jorge Ignacio Pretelt Chaljub). Similar planteamiento expresó
el Consejo de Estado, al señalar que “El texto del artículo 28 de la ley 1150 de 2007 no contiene, en ninguna de sus partes,
expresión alguna que sugiera o permita inferir, así sea indirectamente, que tal disposición sea aplicable a los contratos de
concesión que se encontraban en curso cuando dicho artículo entró a regir, de tal manera que, a este respecto, no existe
en la norma ningún pasaje oscuro o confuso que autorice al intérprete para desatender su texto o tenor literal, con el fin
de consultar su espíritu o intención.” (Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil, C. P. Augusto Hernández
Becerra. Agosto 02 de 2013).
61 Los artículos 13 y 18 de la Ley 1508 de 2012 señalan que “las prórrogas en tiempo deberán ser valoradas por la entidad
estatal competente.”
62 Corte Constitucional, sentencia C-300 de abril 25 de 2012, M. P. Jorge Ignacio Pretelt Chaljub.

448
 establecen en el respectivo contrato. 63 Este punto es corroborado por la Corte
Constitucional, 64 que señala que la determinación de los plazos del contrato de concesión
se realiza en función de variables que se relacionan con la generación de obras de
infraestructura y la remuneración del concesionario por la realización de las mismas o la
gestión del servicio público.

En esta línea de análisis se indica que, respecto de la modificación de un contrato de

concesión, el Consejo de Estado ha conceptuado lo siguiente:

(…) la administración puede negociar y en últimas imponer obligaciones nuevas o no

previstas, fundadas en necesidades de interés público, pero sin que éstas puedan llegar a
ser de una entidad tal que impliquen una modificación de la sustancia del contrato, como
si se buscara en la práctica, contratar una nueva obra o servicio (…). 65

En este orden, la citada Corporación definió como criterios para el ejercicio del ius variandi,
o potestad modificatoria de los contratos a cargo de la administración pública, entre otros,
los siguientes:
• La puede ejercer mediante un acuerdo en el que se consignen las modificaciones a las
que se llegue, incluyendo las variaciones en el precio del contrato, o de manera
unilateral.
• La finalidad es la de "evitar la paralización a la afectación grave del servicio público que
se deba satisfacer" con el contrato que se modifica.

63 Consejo de Estado, Sección Quinta, sentencia agosto 24 de 2005, rad. 11001-03-28-000-2003-00041-01(3171) A, C. P. Darío
Quiñones Pinilla.
64 Corte Constitucional sentencia C – 068 de febrero 10 de 2009, M. P. Mauricio González Cuervo.
65 Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil. C. P. Enrique José Arboleda Perdomo. Octubre 22 de 2007.
Radicación No. 1849. De igual manera, esta Corporación ha señalado que “Aplicando la regulación del artículo 16 de la ley
80 de 1993, es posible modificar de común acuerdo un contrato de concesión de servicio público cuando existan razones
de conveniencia que permitan una mejora del objeto contratado y una mejor prestación del servicio público y se busque
un efectivo cumplimiento de los fines estatales y una eficiente prestación de los mismos, siempre que se demuestre que
no hacer tal modificación acarrearía una grave afectación del servicio”. Así mismo añade que “La administración debe
ponderar los efectos de mantener el servicio en las condiciones inicialmente contratadas frente a los que se producirían
en caso de modificación, y demostrar que sin la modificación se afectaría gravemente el servicio en un futuro más o
menos cercano.” (Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil. C. P. Enrique José Arboleda Perdomo. Agosto 13
de 2009).

449
 • Debe ser necesaria para la realización del objeto contratado, de tal suerte que, si no se
efectúan, la ejecución del contrato fracasa; o, el servicio público vinculado con el mismo
se paraliza o afecta gravemente.
De igual manera la Corte Constitucional 66 ha señalado lo siguiente:
• El ejercicio de esta facultad por parte de la administración se halla restringido en el
evento en que se presente una “prohibición legal para ello”. 67 Ejemplo de ello lo
constituye la limitación contenida en los artículos 27 68 y 28 69 de la Ley 1150 de 2007, 70
que disponen no habrá prórrogas automáticas en los contratos de concesión.
• No se prevén prorrogas sucesivas por cuanto entrañan una indeterminación irrazonable
y desproporcionada, toda vez que abre la puerta a una prolongación ilimitada de la
concesión y a la ocupación permanente de bienes de uso público por parte de
particulares.

• La ampliación del término será determinable con base en factores objetivos, de acuerdo
con cálculos económicos previsibles. Es decir, las razones que justifican la ampliación
deben ser cuantificables y reflejarse previamente en un cálculo financiero que tenga en
cuenta las variables relacionadas con el negocio y con los costos que apareja.
• La ampliación tiene como fines, entre otros, (a) recuperar el equilibrio económico, en los
eventos en los que se materializan obstáculos no previsibles, extraordinarios y no
imputables al contratista; (b) de adecuar la prestación del servicio a las nuevas
exigencias de calidad, por ejemplo, desde el punto de vista tecnológico.71
Como se deriva de la naturaleza vinculante del contrato y del principio de planeación, la
modificación debe ser excepcional y debe (a) justificarse en razones autorizadas por

66 Corte Constitucional sentencia C – 068 de febrero 10 de 2009, M. P. Mauricio González Cuervo.

67 Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil, C. P. William Zambrano Cetina. Mayo 19 de 2010. Radicación número:
11001-03-06-000-2010-00005-00(1984).
68 Artículo 27. De la prórroga de los contratos de concesión para la prestación de servicios de telecomunicaciones y de
televisión. El término de duración de las concesiones actuales y futuras para la prestación de los servicios y actividades
de telecomunicaciones, incluidas las de televisión, será de diez (10) años prorrogables por lapsos iguales. En ningún caso
habrá prórrogas automáticas ni gratuitas. (Se resalta)
69 Este artículo, que fue objeto de derogatoria por el artículo 39 de la Ley 1508 de 2102, establecía que “No habrá prórrogas
automáticas en los contratos de concesiones”.
70 Por medio de la cual se introducen medidas para la eficiencia y la transparencia en la Ley 80 de 1993 y se dictan otras
disposiciones generales sobre la contratación con Recursos Públicos.
71 Corte Constitucional, sentencia C-300 de abril 25 de 2012, M. P. Jorge Ignacio Pretelt Chaljub.

450
 • la ley y debidamente probadas y fundamentadas, y (b) no corresponder a objetos
nuevos.

• La modificación no puede ser de tal entidad que altere su esencia y lo convierta en otro
tipo de negocio jurídico, puesto que no se estaría en el escenario de la modificación sino
ante la celebración de un nuevo contrato.72
En cuanto a las características de la adición contractual, la Sala de Consulta y Servicio Civil
del Consejo de Estado reitera las condiciones que deben concurrir para la adición de los
contratos de concesión, de la siguiente manera:

De la jurisprudencia y la doctrina citadas se puede concluir que la adición de los contratos

estatales consiste en una modificación a los mismos, efectuada por las partes, de común
acuerdo, o unilateralmente por la entidad estatal, para: (I) agregar al objeto inicial del
contrato bienes, obras, servicios o actividades no previstas inicialmente en dicho objeto,
pero que guardan una estrecha relación con el mismo y se requieren para su debida
ejecución y, en últimas, para el logro de la finalidad perseguida con el contrato, y/o (II)
modificar el precio del contrato, entendido éste como el precio global acordado, los precios
unitarios, el valor de los honorarios reconocidos al contratista etc., según la modalidad de
remuneración acordada, siempre que dicho ajuste tenga un fundamento legal, técnico y
económico, y no se trate de la simple actualización de los precios estipulada inicialmente
por las partes (cláusulas de actualización o reajuste de valor) o de la revisión de los
mismos por el acaecimiento de hechos sobrevinientes extraordinarios o imprevisibles
(teoría de la imprevisión, hecho del príncipe etc.).73

De manera complementaria, sobre la prórroga del plazo de los contratos, el Consejo de

Estado ha señalado lo siguiente:

Por otra parte, la prórroga del plazo de los contratos tiene el sustento jurídico de que el
plazo no constituye un elemento de la esencia de los contratos a que alude el artículo 1501
del Código Civil y, por tanto, se puede modificar por acuerdo de las partes, pues no es una
de ‘… aquellas cosas sin las cuales, o no produce efecto alguno, o degenera en otro contrato
diferente’. Tampoco es un elemento de la naturaleza del contrato, esto es el que, no siendo
esencial en él, se entiende pertenecerle sin la necesidad de una cláusula especial, dado que
si no se pacta, no existe norma legal que lo establezca. El plazo es, por tanto, un elemento

72 Corte Constitucional, sentencia C-300 de abril 25 de 2012, M. P. Jorge Ignacio Pretelt Chaljub.
73 Consejo de Estado. Sala de Consulta y Servicio Civil. C. P. William Zambrano Cetina (E). Agosto 23 de 2013. Radicación No.
11001-03-06-000-2013-00212-00(2148).

451
 accidental del contrato en razón a que, en los términos del mismo artículo, ni esencial ni
naturalmente le pertenece a éste, y se le agrega por medio de cláusulas especiales, es decir
que no es necesario para la formación del acto ni se sobreentiende como integrante de él.
De consiguiente, no siendo el plazo un elemento de la esencia del contrato sino meramente
accidental, se puede modificar por acuerdo de las partes, pues éstas lo establecen en el
respectivo contrato.74

En relación con la prórroga de los contratos, es preciso señalar que la Ley 80 de 1983
contempló tres reglas particulares. La primera, conforme con el artículo 36, el término de
duración de las concesiones para la prestación de los servicios y actividades de
telecomunicaciones “no podrá exceder de diez (10) años, prorrogable automáticamente
por un lapso igual. Es importante señalar que los apartes tachados y parágrafo de este
artículo fueron declarados inexequibles por la Corte Constitucional.75 Es necesario señalar,
además, que este artículo fue derogado de manera expresa por el artículo 32 de la Ley 1150
de 2007.

El segundo caso, corresponde al regulado por el parágrafo 2 del artículo 37 respecto de los
servicios postales, que comprenden la prestación de los servicios de correo y del servicio
de mensajería especializada, según el cual: “El término de duración de las concesiones para
la prestación de los servicios postales, no podrá exceder de cinco (5) años, pero podrá ser
prorrogado antes de su vencimiento por igual término.” Este artículo fue derogado por el
artículo 50 de la Ley 1369 de 2009.76

En cuanto a la limitación temporal para el ejercicio de prórrogas contractuales, como

tercer evento, es preciso señalar que el artículo 28 de la Ley 1150 de 2007 dispuso, antes de
su derogatoria por parte de artículo 39 de la Ley 1508 de 2012, que “En los contratos de
concesión de obra pública, podrá haber prórroga o adición hasta por el sesenta por ciento
(60%) del plazo estimado, independientemente del monto de la inversión, siempre que se
trate de obras adicionales directamente relacionadas con el objeto concesionado o de la
recuperación de la inversión debidamente soportada en estudios técnicos y económicos.
Respecto de concesiones viales deberá referirse al mismo corredor vial.”

En este orden de ideas, desde un punto de vista legal, no se halla una limitación al término
de la prórroga de concesiones de bienes o servicios públicos lo que permite señalar que, en lo

74 Consejo de Estado, Sección Quinta, sentencia del 24 de agosto de 2005, rad. 11001-03-28-000-2003-00041-01(3171)A, C.P.
Darío Quiñones Pinilla. Sentencia citada por la Corte Constitucional, en sentencia C-300 de abril 25 de 2012, M. P. Jorge
Ignacio Pretelt Chaljub.
75 Sentencia C – 949 de septiembre 05 de 2001, M. P. Clara Inés Vargas Hernández.
76 Por medio de la cual se establece el régimen de los servicios postales y se dictan otras disposiciones.

452
 relativo al plazo, puede acudirse supletoriamente al plazo máximo de que trata la Ley 1508
de 2012, y, en particular, al pronunciamiento de la Corte Constitucional 77 en cuanto a la
razonabilidad y proporcionalidad de la prórroga, dado que la determinación de los plazos
del contrato de concesión se realiza en función de variables que se relacionan con la
generación de obras de infraestructura y la remuneración del concesionario por la
realización de las mismas o la gestión del servicio público. 78 Es decir, teniendo en
consideración que no siendo el plazo un elemento de la esencia del contrato sino
meramente accidental, se puede modificar por acuerdo de las partes, pues éstas lo
establecen en el respectivo contrato. 79

De igual manera, en relación con la eventual necesidad que pudiera tener una entidad
estatal de prorrogar el plazo de un contrato de concesión, la Corte Constitucional ha
señalado:

Como se desarrollará más adelante, por regla general, los contratos estatales pueden ser
modificados cuando sea necesario para lograr su finalidad y en aras de la realización de
los fines del Estado. Las adiciones y prórrogas son clases de modificación del contrato
estatal”. (…)

“Por regla general, los contratos estatales pueden ser modificados cuando sea necesario
para lograr su finalidad y en aras de la realización de los fines del Estado, a los cuales sirve
el contrato. Así lo prevén por ejemplo los artículos 14 y 16 de la ley 80, los cuales facultan a
las entidades contratantes a modificar los contratos de común acuerdo o de forma
unilateral, para “(…) evitar la paralización o la afectación grave de los servicios públicos a
su cargo y asegurar la inmediata, continua y adecuada prestación” 80

De manera complementaria, en relación con el plazo de un contrato, el Consejo de Estado,

señaló lo siguiente:

Por otra parte, la prórroga del plazo de los contratos tiene el sustento jurídico de que el
plazo no constituye un elemento de la esencia de los contratos a que alude el artículo 1501
del Código Civil y, por tanto, se puede modificar por acuerdo de las partes, pues no es una
de ‘… aquellas cosas sin las cuales, o no produce efecto alguno, o degenera en otro contrato
diferente’. Tampoco es un elemento de la naturaleza del contrato, esto es el que, no siendo
esencial en él, se entiende pertenecerle sin la necesidad de una cláusula especial, dado que,
si no se pacta, no existe norma legal que lo establezca. El plazo es, por tanto, un elemento
accidental del contrato en razón

77 Corte Constitucional, sentencia C-300 de abril 25 de 2012, M. P. Jorge Ignacio Pretelt Chaljub.
78 Corte Constitucional sentencia C – 068 de febrero 10 de 2009, M. P. Mauricio González Cuervo.
79 Consejo de Estado, Sección Quinta, sentencia agosto 24 de 2005, rad. 11001-03-28-000-2003-00041-01(3171) A, C. P. Darío
Quiñones Pinilla.
80 Corte Constitucional, Sentencia C-300 de 2012, M. P. Jorge Ignacio Pretelt Chaljub.

453
 a que, en los términos del mismo artículo, ni esencial ni naturalmente le pertenece a éste, y
se le agrega por medio de cláusulas especiales, es decir que no es necesario para la
formación del acto ni se sobreentiende como integrante de él. De consiguiente, no siendo
el plazo un elemento de la esencia del contrato sino meramente accidental, se puede
modificar por acuerdo de las partes, pues éstas lo establecen en el respectivo contrato. 81

La Corte Constitucional resaltó que la fijación del plazo en los contratos de concesión
obedece a la necesidad que tiene el Estado de atender de manera adecuada y completa
la prestación de los servicios públicos, así como de la remuneración del concesionario
como retribución de la prestación de dichos servicios y de las inversiones en que incurre el
concesionario. 82 Así mismo, señala que la variabilidad en los términos del contrato no es
una regla fija e inamovible, sino que atiende a una realidad económica y financiera del
servicio determinado. Ahora en cuanto a las prórrogas de los contratos resalta que esta
figura no es considerada inconstitucional, por el contrario, constituye una herramienta útil
para la administración siendo aconsejable desde el punto de vista técnico y financiero, sin
que dicha prorroga implique una limitación a la libre competencia.

En relación con las eventuales necesidades que tienen las partes del contrato estatal de
ajustar sus condiciones iniciales para atender o responder a las variaciones de la
necesidad que se satisface a través del contrato, y para responder al interés general de la
prestación del servicio, el Consejo de Estado ha señalado que "El principio de
mutabilidad de los contratos administrativos es una consecuencia impuesta por
finalidades del interés público, dado que con ellos se tiende a lograr una más
eficiente realización de La "justicia distributiva (...) las modificaciones en el
contrato pueden traducirse tanto en aumento (adicionales) como en una
disminución (reducciones) de las prestaciones". … "…. las exigencias del interés
público, el servicio a la comunidad, no pueden quedar comprometidos por el error
inicial de la administración contratante o por un cambio en las circunstancias
originariamente tenidas en cuenta en el momento de contratar”. 83

De otra parte, en cuanto al límite a la adición del valor económico del contrato, la Sala de
Consulta y Servicio Civil del Estado señaló, en relación con la adición del valor de los
contratos de concesión de obra vial, esto es obra pública, suscritos en vigencia de la Ley 80
de 1993, lo siguiente:
1. Cuál es el porcentaje máximo o límite en valor para adicionar los contratos de
concesión celebrados antes de la entrada en vigencia de la Ley 1508 de 2012

81 Consejo de Estado, Sección Quinta, sentencia agosto 24 de 2005, rad. 11001-03-28-000-2003-00041-01(3171) A, C. P. Darío
Quiñones Pinilla.
82 Corte Constitucional, Sentencia C-068 de 2009, M.P. Mauricio González Cuervo.
83 Consejo de Estado ha señalado que Sala de Consulta y Servicios Civil, mediante Concepto 1439 de 2002.

454
 El porcentaje máximo o límite en valor para adicionar los contratos de concesión de obra
pública celebrados antes de la entrada en vigencia de la ley 1508 de 2012, depende de la
época en la que se haya celebrado el contrato:

a. Si el contrato se celebró después de entrar en vigencia la ley 80 de 1993 y antes de

entrar a regir la ley 1150 de 2007, el límite de las adiciones es el señalado en el parágrafo
del artículo 40 de la ley 80, es decir, el cincuenta por ciento (50%) del valor inicial del
contrato. (…)

b. Si el contrato de concesión se celebró después de la entrada en vigencia de la ley 1150

de 2007 (16 de enero de 2008) y antes de entrar a regir la ley 1508 de 2012 (10 de enero
de 2012), y la inversión adicional requerida es ejecutada totalmente por el concesionario
con sus propios recursos o con sumas obtenidas de terceros, el límite de las adiciones
permitidas corresponde a un valor tal que no exija prorrogar el contrato por un plazo
superior al 60% del término inicial. Si las obras adicionales se realizan total o
parcialmente con ingresos adicionales ya generados por la concesión (cuando ello sea
posible), o con recursos aportados por la entidad pública contratante, aplica a tales
inversiones lo dispuesto en el literal anterior, es decir: (I) el monto de los ingresos
adicionales (para las concesiones regidas por la ley 105 de 1993), o (II) el 50% del valor
inicial del contrato, respectivamente. 84

En ese orden, para efectos de establecer el valor del contrato para calcular un límite en el
incremento de la prórroga y adición de los contratos de concesión celebrados antes de la
Ley 1508 de 2012, tiene plena aplicación en las concesiones de obra pública la fórmula de
valor “indeterminado pero determinable”. En efecto, conforme lo ha señalado el Consejo
de Estado, este planteamiento “es usual en los negocios donde se pactan precios unitarios,
toda vez que el valor total de esos contratos resulta de multiplicar el valor unitario por las
cantidades ejecutadas. En principio, pudiera creerse que todo contrato de precio unitario es
indeterminado, pues sólo se conocerá el valor final cuando se ejecute. Sin embargo, es
claro que, si las partes tienen las cantidades aproximadas, entonces el precio es
determinable, y lo deben calcular para los efectos tributarios. Este es el entendimiento que
se le ha dado a esta clase de negocios.” 85

84 Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil. Consejero ponente: Augusto Hernández Becerra. Bogotá, D.C., dos
(02) de agosto de dos mil trece (2013). Radicación número: 11001-03-06-000-2013-00213-00(2149). Referencia: Contratos
de concesión vial celebrados antes de la ley 1508 de 2012. Prórroga y adición.
85 Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera. Consejero Ponente: Enrique Gil Botero,
Bogotá D.C., veintitrés (23) de junio de dos mil diez (2010), No. interno: 18.294, Rad. número: 25000232600019940049201.

455
 De este modo, el pronunciamiento del Consejo de Estado, respecto de la aplicación del límite
del 50%, señalado en el parágrafo del artículo 40 de la Ley 80 de 1993, se halla referenciado,
tratándose de concesión de obra pública, a Si el contrato se celebró después de entrar en
vigencia la ley 80 de 1993 y antes de entrar a regir la ley 1150 de 2007, en cuyo caso, el límite
de las adiciones es el señalado en el parágrafo del artículo 40 de la ley 80, es decir, el cincuenta
por ciento (50%) del valor inicial del contrato y si el contrato de concesión se celebró después
de la entrada en vigencia de la ley 1150 de 2007 (16 de enero de 2008) y antes de entrar a regir
la ley 1508 de 2012 (10 de enero de 2012), y la inversión adicional requerida es ejecutada
totalmente por el concesionario con sus propios recursos o con sumas obtenidas de terceros,
el límite de las adiciones permitidas corresponde a un valor tal que no exija prorrogar el
contrato por un plazo superior al 60% del término inicial.86

De este modo, el contexto jurisprudencial indicado permite indicar, de manera eventual, la

procedencia de una prórroga del contrato de concesión No. 8000011 – OK de 2008 en
cuanto no supere un plazo superior al 60% del término inicial, considerando la vigencia
establecida mediante el Otrosí No. 8 de diciembre 18 de 2014. Para este efecto, debe
indicarse que la concesión comprende la administración, operación, explotación comercial,
adecuación, modernización y mantenimiento del Aeropuerto Antonio Roldán Betancourt,
del Aeropuerto El Caraño, del Aeropuerto José María Córdova, del Aeropuerto Las Brujas y
del Aeropuerto Los Garzones. de este modo de haber un análisis detallado, en cuanto al
estado ejecución respecto de los sistemas aeroportuarios distintos del JMC, para efectos
de determinar la procedencia o no de esta opción de prórroga. En todo caso, no sobra
señalar que el ejercicio de esta opción contractual, solo se halla en manos de la entidad
estatal contratante, esto es, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y la ANI.

4.4.1.1.2. Asunción de la competencia contractual por parte del

departamento de Antioquia

Una alternativa en relación con el desarrollo de la segunda pista del Aeropuerto José María
Córdova, se halla relacionada con la asunción de la competencia contractual, directamente
por parte del Departamento de Antioquia o en conjunción con el municipio de Rionegro.
Independiente de la modalidad individual o asociada, sobre la cual se expresará una
alternativa institucional más adelante, la asunción de la competencia contractual requiere
un acuerdo de voluntades entre el nivel nacional y el nivel de gobierno departamental para
que este último asuma la responsabilidad de definir una alternativa normativa institucional
para la formulación e implementación del proyecto relacionado con la expansión del
Aeropuerto José María Córdova en el contexto de la Región Aeroportuaria de Oriente.

86 Consejo de Estado, Sala de Consulta y Servicio Civil. Consejero ponente: Augusto Hernández Becerra. Bogotá, D.C., dos
(02) de agosto de dos mil trece (2013). Radicación número: 11001-03-06-000-2013-00213-00(2149). Referencia: Contratos
de concesión vial celebrados antes de la ley 1508 de 2012. Prórroga y adición.

456
 Una condición esencial para el análisis de esta opción consiste en separar el objeto del
contrato de concesión No. 8000011 – OK de 2008, que comprende diversos aeropuertos, del
relacionado, exclusivamente, con la gestión del proyecto relativo a la segunda pista del
JMC para, de esta manera, en términos de la terminología utilizada en el desarrollo de
proyectos APP y conforme con el artículo 2.2.2.1.1.1. del Decreto 1082 de 2015 87, desarrollar
una “unidad funcional de infraestructura” 88 separada e independiente de la infraestructura
jurídica, financiera y operativa asociada al actual contrato de concesión. Pera este efecto,
se proponen 2 opciones. De una parte, la prevista en el artículo 180 89 de la Ley 1753 de
2015, 90 esto es la suscripción de un convenio de delegación de competencias en virtud del
Programa Nacional de Delegación de Competencias Diferenciadas. Para este efecto
resulta pertinente señalar, que el parágrafo 2 del citado artículo 180 dispone, de manera
textual y en la parte pertinente, lo siguiente:

• Parágrafo 2. Serán susceptibles de delegación, conforme a la normatividad vigente,

aquellas competencias y funciones de nivel nacional en políticas y estrategias con
impacto territorial tendientes al cierre de brechas socioeconómicas, intra e
interregionales que promuevan la convergencia regional, como aquellas dirigidas a
promover el desarrollo productivo, la competitividad e infraestructura física y social, la
generación de ingresos, la planificación y la gestión territorial, incluida la formación,
actualización, conservación catastral e implementación de catastros multipropósito
descentralizados, de que trata la presente ley, en municipios, distritos y áreas
metropolitanas con población superior a 500.000 habitantes. (…)

87 Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Administrativo de Planeación Nacional.
88 Unidad funcional de infraestructura: Conjunto de estructuras de ingeniería e instalaciones indispensables para la
prestación de servicios con independencia funcional, la cual le permitirá funcionar y operar de forma individual
cumpliendo estándares de calidad y niveles de servicio para tal unidad, relacionados con la satisfacción de la necesidad
que sustenta la ejecución del Proyecto de Asociación Público Privada.
89 El texto de este artículo continúa vigente según lo dispuesto por el artículo 336 de la Ley 1955 de 2019, 'Por el cual se expide
el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022. “Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad”'.
90 Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 “Todos por un nuevo país”.

457
 Esta alternativa se complementa con la contenida en el artículo 18 de la Ley 1454 de 2011 91
que dispone, de manera textual y en la parte pertinente, lo siguiente:
• Artículo 18. Contratos o convenios plan. La Nación podrá contratar o convenir con las
entidades territoriales, con las asociaciones de entidades territoriales y con las áreas
metropolitanas, la ejecución asociada de proyectos estratégicos de desarrollo territorial.
En los contratos plan que celebren las partes, se establecerán los aportes que harán así
como las fuentes de financiación respectivas. (…)
Es preciso destacar que esta denominación de contrato plan, es sustituida por la de pacto
territorial en virtud de lo dispuesto por el artículo 250 de la Ley 1955 de 2019 92 que dispone
que tratándose de los contratos suscritos con los departamentos, se hace referencia a
pactos departamentales que son “acuerdos marco de voluntades que podrán ser suscritos
entre la Nación y cada uno de los departamentos priorizados para el desarrollo de las
estrategias diferenciadas a las que hacen referencia las bases de la presente Ley, cuyo
propósito es articular políticas, planes y programas orientados a la gestión técnica y
financiera de proyectos conforme a las necesidades de los territorios, a fin de promover,
entre otras cosas, la superación de la pobreza, el fortalecimiento institucional de las
autoridades territoriales y el desarrollo socioeconómico de las comunidades”.

Las citadas disposiciones se complementan con la contenida en el artículo 48 de la ley 105

de 1993 que, de manera textual y en la parte pertinente, indica lo siguiente:
• Artículo 48. Descentralización aeroportuaria. Para efectos de la descentralización
aeroportuaria, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, podrá entregar a
cualquier tÍtulo los aeropuertos de su propiedad a entidades departamentales,
municipales o asociaciones de las anteriores, para que éstas los administren en forma
directa o indirecta. De igual forma podrá celebrar contratos de administración,
concesión o similares sobre los aeropuertos de propiedad del Fondo Aeronáutico
Nacional, con entidades especializadas o con asociaciones regionales, en las cuales la
participación estatal no podrá ser superior al cincuenta por ciento (50%). Los contratos
que se celebren con las entidades territoriales, sus asociaciones o con las sociedades
regionales podrán ser revocados unilateralmente, sin lugar a indemnización, cuando a
criterio de la Aeronáutica Civil exista mal manejo en el uso, mantenimiento y operación
de los bienes e instalaciones entregados; o cuando exista deficiencia administrativa en
la prestación de los servicios aeroportuarios. (…)

91 Por la cual se dictan normas orgánicas sobre ordenamiento territorial y se modifican otras disposiciones.
92 Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2018- 2022 “Pacto por Colombia, pacto por la equidad”.

458
 El marco normativo citado facilita que, mediante la suscripción de un acuerdo de
voluntades entre la ANI y el Departamento, éste último asuma la formulación e
implementación del proyecto relacionado con la expansión del Aeropuerto JMC en el
contexto de la Región Aeroportuaria de Oriente. En el evento en que, para este efecto,
concurran el Departamento Antioquia y municipios que forman parte de la Región
Aeroportuaria de Oriente, y las entidades territoriales intervinientes en el proyecto, se
hallan facultadas para, en términos del artículo 249 93 de la Ley 1955 de 2019 y el Decreto
1033 de 2021, 94 conformar un esquema asociativo territorial (EAT), con objeto específico
vinculado al desarrollo del proyecto.

93 Artículo 249. Esquemas asociativos territoriales (EAT). La conformación y registro de las asociaciones de departamentos,
distritos, municipios; regiones de planificación y gestión de que trata la Ley 1454 de 2011, se adelantará conforme al
siguiente procedimiento: i) Expedición de la ordenanza departamental, acuerdo municipal y/o distrital de cada una de las
entidades territoriales interesadas, autorizando al gobernador o alcalde para conformar el correspondiente Esquema
Asociativo Territorial (EAT); ii) Suscripción del convenio interadministrativo con las entidades territoriales por medio del
cual se conforma el respectivo EAT; iii) Documento de los estatutos que regularán la conformación y funcionamiento del
EAT de acuerdo con la ley 1551 de 2012, incluyendo la descripción del patrimonio y aportes de las entidades que
conforman el respectivo EAT; iv) Adopción de un plan estratégico de mediano plazo que contenga los objetivos, metas y
líneas de acción para el cual se conforma el EAT. Una vez conformado, el EAT deberá registrar el convenio de
conformación y sus estatutos en el Registro de Esquemas Asociativos Territoriales que para el efecto ponga en
funcionamiento el Gobierno nacional, quien podrá definir los requisitos, condiciones y procedimiento para el suministro de
la información a que haya lugar. Las entidades territoriales a través de los EAT conformados según el procedimiento
descrito anteriormente y constituidos como persona jurídica de derecho público, podrán presentar proyectos de inversión
de impacto regional a los órganos Colegiados de Administración y Decisión (OCAD), y ser designados como sus
ejecutores, conforme a la normativa vigente y aplicable. Para la presentación del proyecto, este deberá contar con
concepto favorable de los alcaldes o gobernadores, según sea el caso, de las entidades territoriales conformantes del
EAT. Sin perjuicio de lo establecido en la Ley 1454 de 2011 y la Ley 136 de 1994 y las normas que las modifiquen,
complementen o reglamenten, los EAT podrán prestar servicios públicos, desempeñar funciones administrativas propias
o las que las entidades territoriales o el nivel nacional le deleguen, ejecutar obras de interés del ámbito regional, cumplir
funciones de planificación o ejecutar proyectos de desarrollo integral. Para tal fin deberán cumplir con las condiciones de
experiencia, idoneidad y los demás requisitos dispuestos en las normas vigentes y aplicables, incluyendo la Ley 142 de
1994 y las que la modifiquen o sustituyan. Los EAT podrán, igualmente, asociarse con operadores autorizados por la
autoridad competente para la prestación de los correspondientes servicios. Los EAT conformados con anterioridad a la
vigencia de la presente Ley continuarán sometiéndose a sus respectivas normas de conformación y funcionamiento,
hasta tanto el Gobierno nacional habilite el referido sistema de registro. Una vez habilitado, los EAT ya conformados
tendrán un plazo máximo de un (1) año para registrase. Sin perjuicio de lo anterior, los EAT que busquen acceder a los
recursos de los OCAD y asumir las competencias definidas en el presente artículo deberán estar registrados en el sistema
en mención.
94 Por el cual se adiciona el Título 5 denominado “Esquemas Asociativos Territoriales” a la Parte 2 del Libro 2 del Decreto
número 1066 de 2015, Único Reglamentario del Sector Administrativo de Interior, con el fin de reglamentar el
funcionamiento de los Esquemas Asociativos Territoriales (EAT).

459
 De igual manera, conforme se detalla en la sección relativa a “Lineamientos básicos para
tener en cuenta en futuros procesos contractuales para la formulación e implementación
del proyecto Región Aeroportuaria de Oriente”, del documento entregado por la Cámara
de Comercio de Oriente Antioqueño”, el Departamento y los municipios que forman parte
de la Región Aeroportuaria de Oriente tienen la opción de la conformación de un vehículo
de propósito específico para la formulación e implementación del proyecto Región
Aeroportuaria del Oriente Antioqueño, el cual operaría como un vehículo de propósito
específico (VPE), cuyo mandato normativo estaría ligado al desarrollo específico del
proyecto. Este tema, conforme se ha indicado, se desarrolla en detalle en la en la sección
relativa a “Lineamientos básicos” indicada.

4.4.1.1.3. Alternativas para un modelo de transacción

Definido el ejercicio de la competencia contractual para la formulación e implementación

del proyecto Región Aeroportuaria de Oriente”, bien sea que se mantenga a nivel nacional
o departamental, pueden evaluarse alternativas de modelos transaccionales como, por
ejemplo, el que se desarrolla para la primera línea del metro de Bogotá Financiera de
Desarrollo Nacional. Dos casos de sistemas de transporte masivo tipo metro: 1. Primera
Línea Metro de Bogotá; 2. Metro Ligero Avd. 80 de Medellín. Recorrido de las APP en
Colombia-2018. Bogotá, junio 15 de 2018.]. En efecto en este modelo de transacción, se
planean como alternativas para el desarrollo del respectivo proyecto, las siguientes:

Ilustración 95. Alternativas para un modelo de transacción

Fuente. (Elaboración propia)

95 Financiera de Desarrollo Nacional. Dos casos de sistemas de transporte masivo tipo metro: 1. Primera Línea Metro de
Bogotá; 2. Metro Ligero Avd. 80 de Medellín. Recorrido de las APP en Colombia-2018. Bogotá, junio 15 de 2018.

460
 En su conjunto, cualquiera de las alternativas descritas debe conllevar las siguientes
consideraciones a título de ventajas:

Ilustración 96. Modelo contractual

Transferir
responsabilidades
y
riesgos

Mitigación de

MODELO
Mayor
potenciales involucramiento
reclamaciones del privado al
asociadas asumir
con sobrecostos y/o
Resultado final :
desequilibrios
CONTRACTUAL riesgo de
financiación y
de operación

Alinear incentivos
técnicos y
económicos,
para lograr el
resultado
final

Fuente. (Elaboración propia)

El propósito del modelo seleccionado debe responder a un objetivo final, esto es, una
unidad funcional de infraestructura disponible, seguro y eficiente, para los usuarios,
soportado en un contrato que establezca un traslado de riesgos óptimo entre las partes. 96

96 Financiera de Desarrollo Nacional. Dos casos de sistemas de transporte masivo tipo metro: 1. Primera Línea Metro de
Bogotá; 2. Metro Ligero Avd. 80 de Medellín. Recorrido de las APP en Colombia-2018. Bogotá, junio 15 de 2018.

461
Para el efecto, la plataforma jurídica está integrada por las disposiciones que se muestran
en la gráfica siguiente:

Ilustración 97. Plataforma jurídica

Fuente. (Elaboración propia)

Cualquiera de las opciones seleccionadas debe someterse, desde el punto de vista

contractual, al siguiente procedimiento general:

Ilustración 98. Procedimiento contractual general

Fuente. (Elaboración propia)

462
 En el evento en que la opción seleccionada sea la relativa a la APP, la sección “Trámite del
proyecto relativo a la Región Aeroportuaria de Oriente con sujeción a la regulación propia
de las Asociaciones Público-Privadas”, del documento “Lineamientos básicos para tener en
cuenta en futuros procesos contractuales para la formulación e implementación del
proyecto Región Aeroportuaria de Oriente”, contiene la descripción, modalidades y
procedimientos requeridos para el trámite de esta alternativa contractual.

En cualquiera de los eventos descritos, los criterios de calificación y evaluación deben

seguir los siguientes parámetros:

Ilustración 99. Criterios de calificación y evaluación

Fuente. (Elaboración propia)

97 Adaptado de Aspectos institucionales de la organización de la aeronáutica civil en Colombia. Disponible en:

https://www.aerocivil.gov.co/aerocivil/foro2030/Documents/NOTA%20DE%20ESTUDIO__Competencias%20Institucion
ales.pdf. Con acceso el 29 de diciembre de 2021.

463
 En este orden, con la conjugación de las opciones normativas e institucionales, incluyendo
las contractuales, que se han descrito, se generaría el siguiente reparto funcional: 97

Ilustración 100. Reparto funcional

Fuente. (Elaboración propia)

97 Adaptado de Aspectos institucionales de la organización de la aeronáutica civil en Colombia. Disponible en:

https://www.aerocivil.gov.co/aerocivil/foro2030/Documents/NOTA%20DE%20ESTUDIO__Competencias%20Institucion
ales.pdf. Con acceso el 29 de diciembre de 2021.

464
4.5. Recomendaciones para ser tenidas en cuenta en la estructuración del
Plan Estratégico de la Región Aeroportuaria de Oriente

a) Mando unificado

Crear una oficina de Región Aeroportuaria que permita a los futuros interesados en el
desarrollo de esta coordinar con las diferentes autoridades para facilitar su ubicación, esto
acompañado de un departamento urbanístico que busque crear un desarrollo armonioso.

Esta dependencia velara por las decisiones que se deban tomar en relación con las
infraestructuras aéreas que incidan con esta Región.

Identificar otros aeropuertos de la Región que puedan ser un complemento ideal en el

desarrollo de la Región.

b) Identificar las vocaciones económicas

Solicitar un estudio económico en donde se identifiquen las vocaciones con las que se
puede desarrollar diferentes industrias entre ellas la aeronáutica en la Región
Aeroportuaria.

c) Desplazamientos del umbral pista 01

Es importante que se realice un estudio operativo de peso y balance en donde se

determine la conveniencia de este desplazamiento frente a la perdida de la carga paga.
Acompañado de esto realizar sugerencias al concesionario para el cumplimiento de las
normas de extremo de pista sin afectar la longitud efectiva de la pista.

d) Límites de la Región Aeroportuaria

Es importante que los encargados del estudio definan los límites de la región aeroportuaria
separando las tierras que tengan acceso al área de movimiento del aeropuerto y las que
no lo tengan.

e) SLO

Se debe coordinar con la UAEAC la entrega del emplazamiento definitivo de la segunda

pista con los estudios de los procedimientos de aproximación, despegue y frustrada de
cada una de las 4 pistas existentes. Participar en este estudio con la entidad para aportar
los análisis realizados de los desplazamientos de umbral de la pista 01.

465
f) Conectividad

Es preciso buscar la correlación entre la planificación del transporte y las estrategias de

uso del suelo, ambas se encuentran separadas en casi todos los sistemas de planificación,
mediar entre la planificación del transporte que está a cargo de las las autoridades
regionales y la planificación de los usos del suelo con las municipalidades que hagan parte
de esta Región.

4.6. Conclusiones de capitulo

El Departamento y los municipios que forman parte de la Región Aeroportuaria de Oriente

tienen diversas alternativas contractuales y de asociación disponibles, como se describe en
el documento “Lineamientos básicos para tener en cuenta en futuros procesos
contractuales para la formulación e implementación del proyecto Región Aeroportuaria de
Oriente”, que contiene la descripción, modalidades y procedimientos requeridos para el
trámite de esta alternativa contractual, dentro de los cuales se resalta la opción de la
conformación de un vehículo de propósito específico para la formulación e
implementación del proyecto Región Aeroportuaria del Oriente Antioqueño, el cual
operaría como un vehículo de propósito específico (VPE), cuyo mandato normativo estaría
ligado al desarrollo específico del proyecto.

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