STANDARD OPERATING PROCEDURES
1. OBJETIVO
Proporcionar al piloto una estructura para vuelo por instrumentos.
2. DESPEGUE
Tres segmentos de despegue se refieren para el Piloto multimotor. Cada uno de
estos segmentos tiene un procedimiento operativo estándar (SOP) a seguir si falla
un motor:
a. DEFINICION DE SEGMENTOS:
Segmento 1: aplicación de full potencia para la rotación.
Speed alive check
Power release check
Sixty check
Eighty check
V one
Rotate rotar avion
Segmento 2: rotación hasta 500´sobre el terreno.
Postive rate gear up
Five hundred flaps up and first reduction
Segmento 3: 500´hasta 1,500´sobre el terreno o más alto.
After takeoff checklist complete
b. PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS ESTANDAR PARA MULTIMOTOR
PARA FALLA DE UN MOTOR:
Segmento 1: Potencia mínimo y máximo freno.
Segmento 2: (Tren abajo) potencia mínima y aterrizar si hay pista
suficiente.
Segmento 3: (Tren en proceso de retracción) realizar los 6 items de
memoria y ascender a la altura de seguridad (500´sobre el terreno)
Segmento 4: (Tren retractado) realizar los 6 items de memoria y ascender
a la altura de seguridad.
c. Procedimientos para un inicial apagado de motor
Potencia ( mezcla, hélice, acelerador)
Limpiarlo (flaps y tren de aterrizaje arriba)
Identificar, verificar y embanderar
Chequear avión limpio
3. SOP´s EN RUTA
Llamar “1,000 to go” cuando se ascienda o descienda
Cruise checklist complete
Chequear las condiciones meteorológicas 10 minutos después de la hora
Chequear cantidad de combustible versus plan de vuelo cada 30 minutos
4. SOP´s PARA ARRIBO
Completar el chequeo FAATS pos sus siglas en ingles a más tardar 15 millas antes
del FAF. Recuerde FAATS es una lista de chequeo y no una lista de tareas. Esto
significa que el piloto debe verificar y ver que todas las funciones del FAATS
estén completamente bien, no solo a través de movimientos.
F: Combustible abordo y bombas funcionando
A: Recepción del ATIS
A: Revisión de la Aproximación
T: Sintonizar e identificar las ayudas a la navegación
S: Especiales
Una vez completado el FAATS decir “Arrival descent checklist completed”
5. SOP´s PARA LLAMADA DE ALTITUD
Cuando se desciende hacia el MDA/DH, realizar el siguiente llamado de altitudes:
1000´to go
500´ to go
100´to go
MDA o DH
Esto evitará descender por debajo del MDA o DH.
6. SOP´s PARA ATERRIZAJE
La lista de chequeo para aterrizaje (GUMPS) por siglas en ingles debe completarse
después de haber extendido el tren de aterrizaje. esto evita perder un ítem de la
lista de chequeo.
G: bombas de combustible
U: Tren abajo y asegurado(tres luces verdes encendidas y flaps abajo)
M: Mezcla
P: Hélice todo adelante
S: Especiales
7. APROXIMACION CON BAJA VISIBILIDAD
El objetivo es permitir al piloto volar bajo condiciones de baja visibilidad. Las
aproximaciones realizadas con baja visibilidad representan aproximadamente el
65% de los accidentes IFR. Un descenso prematuro debajo del MDA es uno de los
factores contribuyentes.
En orden del descenso por debajo del MDA prescrito, tres requerimientos deben
ser conocidos:
Luces, Pista y Pintado
Régimen normal de descenso y maniobras normales.
Visibilidad de vuelo.
8. VISIBILIDAD DE VUELO
Tenga en cuenta que el tipo de visibilidad requerida es la visibilidad de vuelo, no la
visibilidad reportada en superficie. La visibilidad de vuelo está basada en la
habilidad para ver objetos vistos desde la cabina de la Aeronave. La visibilidad de
superficie está basada en la habilidad para ver objetos desde la superficie.
La visibilidad de superficie no es usada para aproximaciones de vuelo debido a sus
variaciones. se define como la mayor visibilidad horizontal igualada o superada en al
menos la mitad del círculo del horizonte, que necesariamente debe ser continua.
9. VISIBILIDAD VS APROXIMACIONES DE NO PRECISION
Es importante recordar que tipo de aproximación está realizando en condiciones de
baja visibilidad. Una aproximación de no precisión es una en la que intenta el piloto
salir de las nubes para que pueda buscar el aeropuerto.
Una aproximación de precisión es una aproximación que intenta llevar al Piloto a una
Pista específica.
Es de suma importancia mantener el chequeo visual entre los instrumentos y el
suelo después de salir y descender de las nubes. Algunos pilotos tienen la
tendencia de volverse laxo cuando ven el aeropuerto y no continúan monitoreando
los instrumentos. Eso es extremadamente peligroso en condiciones de baja
visibilidad.
10. LUCES, PISTA Y SEÑALES PINTADAS
Para poder descender por debajo de la MDA, se deben ver algunas partes del
entorno de la pista. Sin embargo, un descenso por debajo de los 100 pies por
encima de la elevación de la zona de toma de contacto no se puede ejecutar
utilizando las luces de aproximación como referencia a menos que haya barras de
terminación rojas o barras de fila laterales rojas que sean claramente visibles e
identificables
11. APROXIMACION FRUSTRADA
Muchos pilotos no están preparados para una aproximación frustrada. Esto se
refiere a volar el avión, no a la radioayuda preparada para la aproximación. Los
siguientes procedimientos permiten al piloto ejecutar una suave aproximación
frustrada:
Chequear alas niveladas / chequear velocidad
Aplicar potencia suavemente
Chequear alas niveladas / chequear velocidad
Dejar de descender
Chequear alas niveladas / chequear velocidad
Régimen positivo
Chequear alas niveladas / chequear velocidad
Tren Arriba
Chequear alas niveladas / chequear velocidad
