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282 Unidad 7

Cuando se supera una inclinación de la carrocería de más de 0,3°, el cilindro re-

cibe o expulsa líquido a presión, estirándose o encogiéndose, con lo que se aplica
una fuerza en sentido contrario a la inclinación de la carrocería.

Disposición de los elementos

saber más El Sistema Citroën de Control Activo del Balanceo (SC/CAR) es un comple-
mento a la suspensión hidractiva que recurre a la inteligencia de la electrónica y
Estabilidad y confort
a la fuerza de la hidráulica para mantener el vehículo en posición horizontal.
Los sistemas antibalanceo corrigen
la inclinación de la carrocería que Como muestra la figura 7.73, el sistema está formado por una parte electrónica,
se produce al tomar las curvas, una hidráulica y otra mecánica.
dotando al vehículo de mayor esta-
bilidad y confort. La parte electrónica está formada por dos captadores (captador de volante) (3)
y de velocidad del vehículo (6), comunes para la suspensión hidractiva y
SC/CAR transmiten al calculador de suspensión (1) las informaciones de án-
gulo y velocidad de volante, así como la velocidad del vehículo.
El calculador (1) contiene el programa preestablecido de cada una de estas
funciones que operan de manera independiente. La etapa que afecta al siste-
ma antibalanceo (SC/CAR) provoca, según una estrategia que difiere en fun-
ción de la velocidad del vehículo, un aumento de la rigidez del balanceo en
curvas.
Para ello actúa sobre la electroválvula (21) del regulador SC/CAR (20).
La parte hidráulica utilizada por el sistema antibalanceo SC/CAR está consti-
tuida por la misma fuente de presión y líquido que abastece la dirección, los fre-
nos y la suspensión.
El sistema hidráulico está unido por un circuito específico. Se constituye de:
• Un cilindro hidráulico (15), situado en la parte delantera izquierda, que
une la barra estabilizadora y el brazo de suspensión delantero izquierdo.
• Un cilindro hidráulico (16), situado en la parte trasera derecha, que une
la barra estabilizadora trasera con el brazo de suspensión trasero derecho.
• Una esfera que constituye el elemento elástico del circuito de los cilin-
dros.
Está situada en la parte trasera (central), formando un conjunto con el re-
gulador SC/CAR (20) y la electroválvula (21).
• Un corrector SC/CAR (14) comandado por bieletas, que provoca el ac-
cionamiento de los cilindros (15) y (16) para mantener la carrocería ho-
rizontal.
Está fijado sobre el puente delantero.
• Un acumulador de líquido para el propio sistema.
Para que exista un equilibrio durante la corrección del balanceo, los cilindros
del sistema SC/CAR están montados en diagonal.
La mecánica del sistema está compuesta de:
• Una barra estabilizadora delantera.
• Una barra estabilizadora trasera.
• Un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unión entre los dos bra-
zos de suspensión delanteros y el corrector SC/CAR (14).
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Suspensón pilotada electrónicamente 283

SINÓPTICO DEL CIRCUITO DE SUSPENSIÓN HIDRACTIVA CON SC/MAC Y SC/CAR

2 3 4 5 6 7 8

11 13
10
9 12

14 15 16

17

18 19

20-21
23 24
22

26-27 28-29
25
30 31

= 32
= LHM 33

3
6

KM/H
1.Calculador de suspensión
20 3.Captador angular de dirección
16 21 6.Captador de velocidad vehículo
9.Esfera SC/CAR
1 A 14.Corrector SC/CAR
15.Cilindro SC/CAR delantero
15 Alta presión 16.Cilindro SC/CAR trasero
14 9 20.Regulador SC/CAR
Presión de utilización
Baja presión 21.Electroválvula de regulador
Información SC/CAR
o mando eléctrico A. Fuente de presión
aa Figura 7.73.
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284 Unidad 7

Mando mecánico del balanceo

El mando del balanceo (figura 7.74) da la orden necesaria para mantener la ca-
rrocería en posición horizontal durante una curva.
Los movimientos oscilantes de los brazos delanteros (A y B) son transforma-
dos mediante bieletas (a y b) en movimientos rectilíneos.
El mando de balanceo, provisto de dos resortes, mide la diferencia de despla-
zamiento de las bieletas provocada por la diferencia de posición angular de los
brazos de suspensión delanteros.
Una diferencia de 0,3° de los ángulos de los brazos delanteros provoca el des-
plazamiento del eje corrector SC/CAR (c).

b A

C
a

A-B. Brazos oscilantes

C. Corrector antibalanceo
b
a-b. Bieletas

a Figura 7.74. Mando mecánico del balanceo.

Corrector del balanceo

El corrector de balanceo (figura 7.75), igual que en la suspensión, es el en-
cargado de añadir o retirar líquido hidráulico de los cilindros, con el fin de
modificar su longitud y, por consiguiente, equilibrar la carrocería del ve-
hículo.
El corrector solo debe de actuar en solicitaciones importantes, con el fin de pri-
vilegiar el confort.
Es un distribuidor de dos vías que según la posición de su eje:
• Pone en comunicación la admisión con la utilización de los cilindros.
• Pone en comunicación la utilización de los cilindros con el retorno al de-
pósito.
• Aísla la utilización de los cilindros de la admisión y el escape (posición
neutra).
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Suspensón pilotada electrónicamente 285

AP RD

5 5
4 4
1. Muelle
1 1
2. Válvula
3. Eje distribuidor
3 4. Arandelas metálicas
5. Membrana de goma
C D
2 2 AP. Llegada alta presión
RD. Retorno depósito
CS. Cilindro de suspensión
CS
a Figura 7.75. Corrector balanceo.

Tren delantero
Como muestra la figura 7.76, el cilindro 9 permite inclinar la carrocería con re-
lación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado.

3
3

X
7 4

6
4
5

1. Fijación superior 4. Fijación inferior de la bieleta o del cilindro

del elemento portador 5. Fijación de la rótula
2. Fijación del elemento 6. Fijación de la rótula sobre el pivote
portador a la carrocería 7. Fijación del elemento portador al pivote
3. Fijación superior de la bieleta 8. Fijación de la transmisión sobre el eje
o del cilindro 9. Cilindro

a Figura 7.76. Tren delantero.

El cilindro SC/CAR une la barra estabilizadora 4 al elemento de suspensión de-

lantero izquierdo. De esta forma, la unión de la barra estabilizadora con el ele-
mento de suspensión está asegurada en el lado derecho por una bieleta de longi-
tud fija y en el lado izquierdo por un elemento de longitud variable (cilindro
SC/CAR).
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286 Unidad 7

Hidráulicamente, el cilindro puede presentar tres estados diferentes:

• Unido a la esfera del regulador SC/CAR: mayor elasticidad en línea recta.
• Completamente aislado: asegura la rigidez al inicio de la curva.
• En unión con la fuente de presión: mantiene la carrocería horizontal en giros
pronunciados.

Tren trasero
El cilindro permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el
comportamiento natural deseado.
La barra estabilizadora está fijada sobre el eje trasero.
Como muestra la figura 7.77, el cilindro SC/CAR (16) une la barra estabili-
zadora (15) al brazo de suspensión trasero derecho.
De esta forma, la unión de la barra estabilizadora y los brazos de suspensión
traseros, está asegurada por una bieleta de longitud fija en el lado izquier-
do y un elemento de longitud variable (cilindro SC/CAR) en el lado dere-
cho.
Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
• Unido a la esfera de regulador SC/CAR: mayor elasticidad en línea rec-
ta.
• Completamente aislado: asegura la rigidez al inicio de la curva.
• En unión con la fuente de presión: mantiene la carrocería horizontal en gi-
ros pronunciados.

14 15

20 16

19

18 17

14. Fijación de la brida de apoyo de unión 18. Fijación superior de la bieleta

15. Fijación varilla de mando de altura 19. Fijación de la brida de apoyo de barra
trasera SC/CAR estabilizadora
16. Fijación inferior del cilindro de SC/CAR 20. Fijación inferior de la bieleta
17. Fijación superior del cilindro SC/CAR

a Figura 7.77. Tren trasero.

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Suspensón pilotada electrónicamente 287

5.2. ARS
El sistema de Sanchs Boge (figura 7.78) o sistema antibalanceo activo ARS (Ac-
tive Roll Stabilization) sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra
activa. Esta barra activa está formada por dos semibarras conectadas entre sí me-
diante un motor hidráulico.

2 3 4
1

5 6

8
1

1. Estabilizadora activa con motor de giro 5. Sensor para el ángulo de la mariposa

2. Electrónica de mando 6. Bloque de válvulas
3. Sensor para la velocidad 7. Bomba
4. Sensor para el ángulo de la dirección 8. Vaso de expansión

a Figura 7.78. Vehículo equipado con control de balanceo ARS.

Si el motor permanece en reposo, las dos semibarras se pueden mover de for-

ma independiente, de tal forma que no afectan al confort.
Cuando el coche que es sometido a una fuerza lateral al iniciar una curva, el
motor colocado entre las dos semibarras actúa, ejerciendo fuerza la una sobre
la otra y realizando la unión de la suspensión de las dos ruedas de cada eje con
la fuerza que sea precisa. Se obtiene así una barra estabilizadora rígida (normal)
que proporciona una gran estabilidad.
El calculador recibe información mediante los sensores de:
• Velocidad del vehículo.
• Posición del acelerador.
• Ángulo de giro del volante.
A partir de estos parámetros obtenidos, el calculador envía órdenes a un gru-
po hidráulico que contiene las electroválvulas. Esta recibe la presión de una
bomba y la envía al motor hidráulico que hay entre las dos semibarras estabi-
lizadoras a través de un acumulador.
En función del paso de aceite que permitan las electroválvulas al motor hi-
dráulico, se ejercerá más o menos fuerza entre las dos semibarras estabiliza-
doras.
Este sistema no solo aporta las ventajas de tener o no tener barra estabilizado-
ra, sino que también puede variar su dureza.
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288 Unidad 7

En funcionamiento
Como muestra la figura 7.79, a través de la información recibida de los senso-
res, el calculador detecta una inclinación transversal de la carrocería del ve-
hículo. Entonces acciona la bomba y permite el paso de líquido a través de las
electroválvulas hacia los motores hidraúlicos. Por tanto, la fuerza entre las ba-
rras estabilizadoras va aumentando y la rigidez de la barra estabilizadora se hace
cada vez mayor.

Semibarra Motor hidráulico

estabilizadora trasero
Motor hidráulico
delantero M M

Vaso
Bomba de expansión
hidráulica Acumulador

Bloque hidráulico
(electroválvulas)

Volante de dirección

Posición del acelerador Calculador

Velocidad de vehículo

a Figura 7.79. Esquema de funcionamiento antibalanceo ARS.

6. Intervenciones sobre el sistema

6.1. Precauciones y mantenimiento
Hay que tener las mismas precauciones y realizar el mismo mantenimiento que en
sistemas hidroneumáticos y neumáticos.
Advertencia: para quitar presión al circuito, se procede de la misma forma que en
la suspensión hidroneumática.
Si el vehículo está equipado con sistema antibalanceo, se debe accionar alterna-
tivamente (4 o 5 veces), las dos bieletas de mando del corrector SC/CAR para
provocar la caída de presión de la esfera delantera y la esfera del regulador
SC/CAR.
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Suspensón pilotada electrónicamente 289

6.2. Comprobación y localización de averías

En cuanto a controles y reglajes, se utiliza el mismo procedimiento que en la sus-
pensión convencional y con regulación automática de altura.
La única diferencia respecto a los sistemas vistos anteriormente consiste en la
incorporación de un circuito eléctrico y un calculador electrónico. Los cal-
culadores están equipados de una memoria donde son registrados los defectos
de funcionamiento del sistema (permanentes o fugaces).
El reparador tiene la posibilidad de leer esta memoria con la ayuda de los equi-
pos de diagnosis establecidos por el fabricante. Para efectuar la reparación es
imprescindible disponer de manuales técnicos de reparación donde se en-
cuentran los datos, esquemas y método a seguir.
Datos orientativos (que no deben de utilizarse como una norma).
Para realizar las comprobaciones eléctricas de una suspensión pilotada elec-
trónicamente a través del conector del mazo de cables, es necesario utilizar un
multímetro o bien un osciloscopio junto con una caja de pruebas para verifi-
car las señales en los terminales.
El proceso consiste en intercalar entre la U.E.C. y el conector del mazo de
cables del vehículo la caja de conexiones mediante el cable adaptador ade-
cuado.
Las conexiones de los terminales están colocadas en filas por orden numérico
y tienen grandes enchufes de conexión que permiten conectar con seguridad
los cables de pruebas en el circuito, evitando la posibilidad de conectar con
un terminal incorrecto y, a la vez, reducir la posibilidad de dañar los compo-
nentes.
Si no se dispone de una caja de pruebas o de los cables adaptadores ade-
cuados, la comprobación se realiza por el cableado del conector del mazo
de cables retirando la tapa protectora del conector para acceder a los ter-
minales.

EJEMPLO
¿A partir de qué inclinación interviene el sistema antibalanceo?

Solución
0,3°

ACTIVIDADES
21. ¿Cómo se consigue evitar el balanceo?
22. ¿Qué elementos intervienen en el sistema antibalanceo SC/CAR?
23. ¿Qué elementos intervienen en el sistema antibalanceo ARS?
24. ¿Cuál es la diferencia más significativa entre ambos sistemas?
25. ¿Qué ventajas se obtienen con los sistemas antibalanceo al tomar una curva?
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Suspensón pilotada electrónicamente 297

EN RESUMEN

SUSPENSIÓN PILOTADA ELECTRÓNICAMENTE

Suspensión
convencional pilotada

Limitación Intervenciones
Amortiguadores del balanceo en el sistema
Sensores U.E.C.
de tarado variable

Suspensión
autonivelante pilotada Precauciones
electrónicamente SC/CAR ARS

Electroválvulas y
Sensores U.E.C. Mantenimiento
válvula de modulación

Suspensión
hidroneumática pilotada
Verificaciones
Regulador y controles
Hidractiva
de rigidez
Sensores U.E.C. Hidractiva 3
Regulador
Hidractiva 3+
de rigidez Localización
de averías
Suspensión
neumática pilotada

Regulador
Sensores U.E.C.
electromagnético

Amortiguador PDC

Amortiguador CDC

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