III.

- Máquinas de combustión interna

Objetivo: El alumno desarrollará un programa de mantenimiento preventivo y

correctivo de una máquina de combustión, para contribuir a su óptimo
funcionamiento.

Resultado de aprendizaje: Elaborará el programa de mantenimiento preventivo

de una maquina de combustión interna que deberá de contener los siguientes
puntos:
 Tipo de maquinas de combustión interna (diesel o gasolina) de 2 tiempos y
4 tiempos
 Localización de equipos auxiliares y su aplicación.
 Requerimientos de mantenimiento
 Especificaciones del fabricante.
 Frecuencia de revisión

Tema 3.1 Funcionamiento de las máquinas de combustión interna.

Una máquina de combustión interna obtiene energía mecánica directamente de la energía

química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, parte
principal de un motor.

Lo que hay que saber: Describir el funcionamiento de una máquina de

combustión interna y sus elementos principales necesarios para su operación:

 Sistema de arranque
 Sistema de encendido
 Sistema de enfriamiento
 Sistema de combustible
 Sistema de lubricación

Lo que hay que saber hacer: Demostrar y verificar el funcionamiento de una

máquina de combustión interna y sus elementos auxiliares.

1
3.1.1 Sistema de arranque

1. EL sistema de arranque

La finalidad del sistema de arranque es dar el primer impulso al cigüeñal para

conseguir que inicie el funcionamiento del motor, para ello se utiliza el motor de
marcha (arranque), en este impulso el arrancador consume gran cantidad de
corriente al transformarla en energías mecánica para dar movimiento al cigüeñal y
vencer la enorme resistencia que opone la mezcla aire combustible al comprimirse
en la cámara de combustión, por lo que es necesario utilizar una batería
completamente cargada, la cual puede quedar descargada en pocos minutos al
accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque.

Se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de

corriente y entones nos formamos una idea de que una batería puede quedar
completamente descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar
en el accionamiento del interruptor de arranque.

Fig. 1 : Configuración del Equipo de Arranque en el

automóvil

Función de la marcha

Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser
girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar
lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión ocurra. El arrancador montado

2
en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de
encendido es girado, una cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.

Fig.2 : Vista Corte seccional de un

motor de arranque real.

Funcionamiento del motor de arranque

El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un

dispositivo para guiar el piñón en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la
armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación son semejantes a los
del generador. El devanado de excitación se conecta en serie, funcionando como
el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que,
por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la resistencia
impuesta por el motor.
La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente
20:1. En esta alta relación de transmisión el piñón no permanece engranado
continuamente puesto que el motor de marcha alcanzaría una frecuencia de giro
demasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche,
con el fin de que haya separación entre el motor principal y el de marcha, cuando
la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor.

Estructura del motor de arranque

El arrancador está compuesto básicamente de tres conjuntos:

1. Conjunto de Solenoide o mando magnético

2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente
3. Conjunto del impulsor o Bendix

3
 Fig. 3 : Estructura de un Motor de Arranque, se muestran sus partes principales

Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque son las siguientes:

1. Núcleo magnético
2. Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide
3. Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión
4. Conjunto de resorte y eje Bendix
5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido
6. Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix
7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsión
8. Resorte de amortiguación de retorno del mecanismo impulsor
9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos
10. Inducido
11. Conjunto porta escobilla
12. Escobillas de cobre
13. Tapa delantera, su bocina y fieltro
14. Pernos pasantes con sus anillos de presión
15. Casco o carcasa(es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de
alambre grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre).

Parte eléctrica del motor de arranque

4
 Fig. 13 : Parte Eléctrica del motor de arranque

En la fig. 4 se muestra, la parte resaltada en negro, las dos bobinas eléctricas que
forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las escobillas, así como el
circuito eléctrico exterior que siempre acompaña al motor de arranque.

Tipos de motor de arranque

Hay dos tipos comunes de motor de arranque: los que llevan solenoide separado,
y los que lo llevan incorporado.

Arrancador con solenoide integrado

Cuando se activa la llave  hacia la posición de arranque, un  alambre lleva la
corriente de 12 voltios  hacia el solenoide del motor de arranque, el solenoide tiene
un campo magnético, que al ser activado hace 2 cosas, primero, desliza un
pequeño engrane llamado Bendix ,hacia  los dientes  del flywheel,  y   al mismo
tiempo hace un puente de corriente positiva(+) entre el cable  que llega   al motor
de arranque desde la batería y  el cable  que surte de corriente los campos del 
motor de arranque, al suceder esto el motor de arranque da vueltas  rápidas y con
la suficiente fuerza para que el engrane pequeño de vueltas  al flywheel (rueda
volante del motor).y así se da inicio al arranque del  motor.
El motor de arranque con solenoide separado

5
Utiliza el solenoide para conectar la corriente positiva al motor de arranque. En
cuanto se conecta la corriente, el motor de arranque activa y desliza el engrane o
piñón que se acopla a la rueda volante, y al mismo tiempo, gira con la fuerza
necesaria, para que el motor empiece su funcionamiento.
Bendix Cuando usted deja que la llave de encendido regrese a su posición normal,
desconecta el solenoide, el engrane regresa a su sitio de descanso, el motor de
arranque deja de dar vueltas, y queda desconectado del motor, hasta que usted lo
vuelva a activar.

En estas dos figuras, podemos observar la forma en que actúa, el pequeño engrane del;
bendix (embrague de giro libre), cuando se acopla a la rueda volante, para dar inicio al
arranque del motor.

Fallas, Averías, Mantenimiento y comprobación del motor de arranque

Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible

avería fácilmente. Primero habría que determinar que elemento

1. Falla: el motor o el relé.

El Motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería

al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y
el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte

6
metálica del motor). Con esta conexión si el motor está bien tendrá que funcionar,
sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque.

El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la

conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión
directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el
motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al
borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el
piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay
que desconectar el borne - de batería a (C) ya que si no podríamos quemar una
de las bobinas del relé), esto significa que el relé está bien de lo contrario estaría
estropeado.

Fig. 5 : Motor de arranque

Comprobación

Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos

primero (A) con (C) y después conectaremos el borne + de batería con el borne
superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne - de la batería se conecta con
la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de

7
arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un
amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la
preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vacío.

Fig. 15 Comprobación del Motor de Arranque

Mantenimiento
Puesto que en todos los trabajos que se hagan en las piezas eléctricas del motor
de arranque existe el peligro de un cortocircuito, lo mejor es desconectar el cable
de tierra de la batería. Como el caso del generador, se deben observar
constantemente las escobillas para determinar las condiciones en que se
encuentra y sustituirlas cuando sea necesario. Los colectores se deben examinar
para ver si sus superficies se encuentran lisas, limpiarlas con un trapo humedecido
en gasolina y secarlos cuidadosamente. La chumacera adyacente al colector esta
blindada. El buje, junto al piñón, tiene una boca de lubricación. La lubricación se
hace cada 25000 km, con unos 3 cm2 de aceite. El piñón y la cremallera se deben
limpiar con una brocha humedecida en gasolina, lubricándolos a continuación con
grasa grafitada.

8
3.1.2 Sistema de encendido

El sistema de ignición es muy importante para el buen funcionamiento del

motor ya que afecta de manera directa su consumo de combustible y, por lo tanto,
su rendimiento. En algunos casos puede ser que sea el culpable de dejarlo “tirado”
en la calle al no permitir que su motor arranque.

Este sistema proporciona impulsos de alto voltaje (de 20,000 a 40,000 volts) entre
los electrodos de las bujías en el cilindro del motor. Estos impulsos producen
arcos eléctricos en el espacio comprendido entre los electrodos de la bujía, estas
chispas que inflaman la mezcla comprimida en la cámara de combustión. Cada
arco eléctrico se sincroniza de manera que salte cuando el pistón se aproxima al
punto muerto superior en la carrera de compresión.

Tenga en cuenta un sistema de ignición que no sea mantenido de manera

adecuada le puede producir los siguientes efectos:

• Falta de corriente en el arranque

• Debilitamiento del acumulador o batería
• Mayor emisión de contaminantes
• Daño al convertidor catalítico por una mala combustión
• Daño al motor de arranque o “marcha”
• Daño a la bobina de encendido
• Daño al alternador
• Daño al porta fusibles

Es, por todo esto, importante conocer en qué consiste el sistema de encendido,
los cuidados mínimos que se deben tener y las acciones que pueden afectar de
manera negativa al sistema.

Objetivos del sistema de ignición:

• Suministrar el voltaje necesario para producir la chispa en las bujías y generar la

combustión en los Cilindros.

9
• Generar la chispa en cada bujía en el momento preciso (cuando el pistón se
encuentra en la parte superior del cilindro y la mezcla aire-combustible
comprimida).

• Distribuir el alto voltaje a cada uno de los cilindros

• Modificar el momento en el cual se debe generar la chispa en cada cilindro

(tiempo de encendido)

Para cumplir con estos objetivos existen 2 tipos diferentes de sistemas de

ignición los cuales son muy importantes y éstos son:

• Encendido convencional (platinos y condensador)

• Encendido electrónico

Sistema de encendido con platinos y condensador

Los antiguos sistemas de encendido utilizaban unos contactos que abrían y

cerraban un circuito. A estos elementos se les conocían como platinos y tenían un
condensador para permitir el corte instantáneo de corriente

Estos sistemas tenían las siguientes desventajas:

1.- Necesidad de calibración de los platinos (separación entre

los contactos).
2.- Desgaste de los platinos por el continuo contacto físico.
3.- Al aumentar las revoluciones del motor se perdía eficiencia
en la generación de la chispa.
4.- La duración de los platinos era de aproximadamente
10,000 Km. (6 meses)
5.- No eran confiables (podían fallar en cualquier momento)

Debido a estas desventajas aparecen los sistemas de encendido electrónico,

los cuales cuentan con las siguientes características:

1.- No requieren una calibración continua

2.- No hay desgaste debido a que no hay contacto físico entre
sus componentes
3.- Al aumentar las revoluciones del motor no pierde eficiencia
el sistema

10
 4.- Tienen una gran duración (del orden de años)
5.- Son altamente confiables
6.- No requieren mantenimiento periódico

Partes del sistema de encendido con platinos y condensador

1. Switch de encendido
2. Resistencia de balastra
3. Bobina (devanado primario)
4. Platinos
5. Condensador
6. Bobina (devanado secundario)
7. Placa porta platinos
8. Bomba de vacío
9. Tapa Batería
10. del distribuidor
11. Distribuidor
12. Rotor
13. Leva
14. Cables de bujías
15. Bujías

11
 Figura 1. Partes de un sistema de encendido con platinos y condensador

Sistema de encendido electrónico

Los sistemas de encendido electrónico no tienen platinos y condensador pero

cuentan con elementos que hacen la misma función que ellos. En algunos casos
pueden ser el reluctor y la pastilla magnética, el sensor óptico o el de efecto Hall
los que producen este funcionamiento. Estos sistemas permiten producir mayores
voltajes para generar la chispa en las bujías, éste puede ser de hasta 40,000 volts,
además de que permiten tener mejor respuesta a altas revoluciones. Son mucho
más confiables que los sistemas de encendido con platinos y condensador, ya que
no requieren calibración ni mantenimiento periódico.

Partes del sistema de encendido electrónico:

1. Batería
2. Switch de encendido
3. Resistencia de balastra
4. Bobina (devanado primario)
5. Reluctor
6. Pastilla magnética
7. Bobina (devanado secundario)
8. Bomba de vacío
9. Tapa del distribuidor
10. Distribuidor
11. Rotor
12. Cables de bujías
13. Bujías
14. Módulo o unidad de control electrónico ECU
15. Compensador de altura
16. Sensor de detonación
17. Computadora

Funcionamiento del sistema de encendido electrónico

Cuando alguno de los dientes del reluctor coincide con la pastilla magnética, se
envía una señal al módulo de control electrónico el cual permite que la corriente
12
fluya desde el acumulador hasta el devanado primario de la bobina. Inicialmente el
flujo de corriente empieza a incrementarse rápidamente, apareciendo una fuerza
electromotriz en el devanado primario que se opone a ella, hasta llegar a una
corriente máxima. Una vez que la corriente fluye a través del devanado primario,
se induce un campo magnético que corta al devanado secundario produciendo un
alto voltaje en éste.

Debido a que la fuerza electromotriz se opone al flujo de corriente, el voltaje en el

primario es de baja intensidad, por lo que también en el secundario el voltaje
inducido es bajo y no lo suficiente como para vencer el dieléctrico entre los
electrodos de las bujías y producir el arco eléctrico.

Figura 2. Partes de un sistema de encendido electrónico

13
 El sistema está diseñado de manera que la corriente en el primario alcance su
máximo cuando los dientes del reluctor se alejen de la pastilla magnética. Esto
genera otra señal en el módulo de control electrónico que corta la corriente a la
bobina. Con el circuito primario abierto, el acumulador no proporciona corriente a
través de aquél y el campo magnético de la bobina se corta; este corte induce un
alto voltaje en el devanado secundario. Este alto voltaje es distribuido a cada una
de las bujías a través de sus respectivos cables.

Acciones que pueden dañar el sistema encendido

1. No revisar el nivel del electrolito (alto o bajo nivel de electrolito).

2. No cambiar filtro de aire.
3. Tener falsos contactos.
4. Usar accesorios parásitos conectados a la línea de encendido como: radio,
ventilador, focos, etc.
5. Aumentar la demanda de la batería conectando equipos no originales:
como aire acondicionado, Cristales eléctricos, asientos eléctricos.
6. Pasar corriente de manera inadecuada.
7. Utilice la batería que recomienda el fabricante del vehículo. Una de menor
capacidad puede dañar componentes tales como la marcha.
8. No dé marcha por más de 30 segundos.
9. No modifique el tamaño ni calibre de los cables de la batería.
10. Mantenga el nivel de electrólito de su batería (las celdas deben estar
cubiertas totalmente por el electrolito).

Reglas de seguridad en el manejo del sistema de encendido

1. Evite colocar herramientas sobre la batería ya que puede provocar un corto.

2. Evite manipular la batería con las manos desnudas. Algunas veces puede
tener residuos de electrolito el cual es altamente corrosivo (ataca la piel y la
ropa).
3. Nunca conecte una batería al revés. Esto puede provocar una explosión.
4. Por ningún motivo genere un corto en los bornes de la batería para probar
su estado. Esto puede generar una explosión.
5. Nunca desconecte un borne de la batería cuando se encuentre operando el
motor. Esto provocará daño al alternador.
14
 6. No toque los cables de bujías sin protección mientras opera el motor. Esto
provocará una descarga eléctrica en su cuerpo de 20,000 a 40,000 volts. Si
usted tiene problemas cardiacos puede ser muy peligroso.

Fallas en el sistema de encendido

1. Falta de corriente en la batería en el arranque (se arrastra la marcha)

2. Emisión de humo blanco o negro por el escape.
3. Falta de potencia en el motor.
4. Jaloneo en la marcha.
5. El motor se para en frío o en caliente.
6. El motor no arranca (circuito abierto).
7. El motor arranca pero tiene marcha errática.
8. Sobre consumo de combustible.

3.1.3 Sistema de enfriamiento

La temperatura es un parámetro que afecta de manera importante el

funcionamiento de los motores de combustión interna modernos. En algunas
partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000°C (cámara de
combustión), en algunos casos los gases de escape salen a 550°C.

En un motor más de la tercera parte de energía que se le suministra a través del

combustible se pierde en forma de calor. El sistema de enfriamiento es el que se
encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en
temperaturas seguras y así evitar que el motor sufra desgastes prematuros o
daños importantes y lograr con ello su máximo rendimiento.

Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:

 Cámara de combustión
 Parte alta del cilindro
 Cabeza del pistón
 Válvulas de escape y de admisión
 Cilindro

15
 Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para mantener una
temperatura homogénea entre 82° y 113°C. Un sistema que no cumpla los
requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:

 Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el

pistón con la pared del cilindro.
 Pre ignición y detonación
 Daño a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua,
cabeza del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.)
 Corrosión de partes internas del motor
 Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión
 Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante
 Evaporación del lubricante
 Formación de películas indeseables sobre elementos que transfieren calor
como los ductos del radiador
 Sobre consumo de combustible
 Formación de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante

Objetivos del sistema de enfriamiento

 Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para los

diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor
 Disminuir el desgaste de las partes
 Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven
unos con respecto a otros.
 Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del
motor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la
sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe
tener las siguientes características:

1. Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. Esto se

logra al cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante
2. Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al
bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de
congelación de la sustancia refrigerante.

16
 3. Evitar la corrosión
4. Tener una gran capacidad para intercambiar calor

El agua es el fluido de enfriamiento básico porque es abundante, barato y fluye

con facilidad. Los productos químicos que contiene un buen anticongelante
mejoran las propiedades del agua y la convierten en un excelente fluido de
enfriamiento. Estas sustancias están diseñadas para reducir la formación de
espuma, reducir cavitación y evitar la corrosión. La base de casi todos los
anticongelantes es el etilenglicol.

Casi todos los fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de anticongelante y

agua (mitad y mitad), en áreas muy frías la mezcla puede ser más concentrada
pero el límite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua).

Partes del sistema de enfriamiento por líquido:

1. Radiador
2. Tapón de radiador
3. Mangueras
4. Termostato
5. Ventilador
6. Tolva
7. Bomba de agua
8. Poleas y bandas
9. Depósito recuperador (pulmón)
10. Camisas de agua
11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel)
12. Bulbo de temperatura

CIRCUITO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de

agua, ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el
radiador, en él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia
el líquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a través de unas
mangueras, este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo.

17
El líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de
combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de
admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las camisas que lo
envuelven y que forman parte del monoblock. Este líquido caliente es impulsado
por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato
concluyendo así el ciclo.

Cuando el motor está por debajo de la temperatura de operación, el termostato

bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando éste solamente por las
camisas de agua para elevar la temperatura de manera homogénea hasta un nivel
óptimo. En días fríos el termostato permite apenas la circulación de refrigerante
suficiente a través del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una
temperatura adecuada en el motor. En días calurosos es probable que el
termostato esté abierto por completo.

18
Causas comunes de sobrecalentamiento del motor

1. No revisar el nivel del líquido refrigerante

2. Mezclar marcas diferentes de refrigerantes
3. Usar aditivos que no son compatibles con el líquido refrigerante
4. Modificar la parte frontal del vehículo restringiendo el paso de aire hacia el
radiador
5. No cambiar el lubricante por lo menos una vez al año
6. Usar líquidos refrigerantes de baja calidad
7. Tener fugas en el sistema
8. Cambiar el tipo de tapón del radiador
9. No cambiar mangueras dañadas, cuarteadas, rajadas, duras o muy suaves
(esponjosas)
10. No cambiar bandas dañadas
11. Limpiar las mangueras del radiador con diesel, aceite, gasolina o solventes
12. Usar mangueras de radiador que no sean originales
13. Quitar la tolva del radiador
14. Modificar (cerrar) las ranuras de ventilación en los motores enfriados por
aire
15. El termostato se queda pegado o no abre
16. El embrague del ventilador es defectuoso o está dañado
17. El motor del ventilador no opera
18. La bomba de agua se encuentra Dañada

Mantenimiento

Los sistemas de enfriamiento de los motores requieren de un mantenimiento

periódico para poder continuar funcionando correctamente.

Estas revisiones varían desde comprobar el nivel de fluido de enfriamiento e

inspeccionar las bandas y mangueras, hasta el reemplazo del fluido de
enfriamiento. Los sistemas de enfriamiento que reciben un mantenimiento
adecuado brindan normalmente una operación libre de problemas durante toda la
vida.

El mantenimiento del sistema de enfriamiento debe ser de la siguiente manera:

19
  Limpieza y lavado
del radiador
 Revisar el nivel de
refrigerante cuando
el motor está frío, el
nivel de refrigerante
debe estar
levemente por
encima de la marca
inferior en el tanque
recuperador,
ubicado en el lado
izquierdo del motor
 Revisar y limpiar la
tapa del radiador ya
que pude haber
acumulación de sedimentos alrededor del sello y pueden conducir a un
sellado inadecuado en la tapa del radiador, fugas y posible contaminación
del refrigerante

FIGURA 2. Radiador.

Precauciones que se deben tener al revisar el sistema de enfriamiento

Recuérdese que en muchos automóviles la temperatura del fluido de

enfriamiento es superior al punto de ebullición, se recomienda que nunca se quite
el tapón del radiador cuando el motor esté caliente; la liberación de la presión
puede ser que ocurra una ebullición inmediata y violenta. Numerosas lesiones, e
incluso muertes, se han derivado de quemaduras causadas por fluido de
enfriamiento en ebullición. Si es absolutamente necesario retirar el tapón, cúbrase
éste con un trapo suave, manténgase a un brazo de distancia y espérese la salida
de agua caliente o vapor.

20
 Es necesario tener precaución cerca de un motor en funcionamiento. No sólo
pueden quedar atrapados objetos en las bandas o el ventilador; un aspa del
ventilador puede romperse y salir volando con mucha fuerza. En los automóviles
actuales, el ventilador eléctrico puede encenderse en cualquier momento y puede
ser peligroso.

3.1.4 Sistema de combustible

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria

que mueve a un vehículo. En la actualidad son varios los combustibles que
pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la gasolina son los más comunes
pero también se pueden utilizar: el gas licuado de petróleo (LP), el gas natural
comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol
y otros.

Tres son los factores que influyen en el fenómeno de combustión y éstos son:

1. La temperatura La temperatura de la cámara de combustión es fundamental

para generar una buena combustión. Generalmente a mayor temperatura se tiene
una mejor combustión, sin embargo esto afecta las emisiones de óxidos de
nitrógeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las
temperaturas bajas generan una mala combustión y generalmente provocan altas
emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monóxido de carbono (CO).

2. La turbulencia Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el

combustible. En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de
incrementar la turbulencia, algunas veces a través del diseño del múltiple de
admisión, de la cabeza del pistón, de la forma de la cámara, etc.

3. El tiempo de residencia Se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible

permanece dentro de la cámara de combustión. En este tiempo, la mezcla aire
combustible debería quemarse completamente. Un sistema de combustible que no
cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos:

21
  Sobre consumo de combustible
 Desgaste prematuro de partes por contaminación del lubricante con
combustible y provocar adelgazamiento de la película lubricante
 Falta de potencia
 Daño al convertidor catalítico
 Fugas de combustible
 Conatos de incendio

Objetivo del sistema de combustible:

 Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las

condiciones de operación del vehículo
 Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del
combustible
 Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cámara de
combustión

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible

entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisión natural y los
sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de inyección:

 Sistema carburado o de admisión natural

 Sistema de inyección Mono punto
 Sistema de inyección Multipunto

SISTEMA CARBURADO O DE ADMISIÓN NATURAL

El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar

la mezcla aire combustible a la cámara de combustión utilizando el principio de
tubo Venturi, es decir, generando un vacío en la parte más estrecha del tubo lo
cual provoca la succión del combustible al pasar el aire por este estrechamiento.
El control de la dosificación se lograba en los primeros sistemas utilizando
únicamente medios mecánicos, (palancas, émbolos, diafragmas, etc.) en los
últimos carburadores se contaba ya con controles electrónicos.

22
Estos sistemas tienen las siguientes características:

 Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes

 El principio de funcionamiento es por la depresión que se genera en el tubo
Venturi que es la parte fundamental del diseño
 La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
combustible es arrastrado por el aire.
 Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible
 Son fáciles de instalar
 Son de precio bajo
 No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
 No permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
 La presión del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

PARTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON CARBURADOR

1. Tanque o depósito de combustible

2. Filtro de combustible

3. Líneas de combustible

4. Bomba de combustible mecánica (de diafragma)

5. Múltiple de admisión

6. Carburador

7. Ahogador o “choke”

8. Válvula de aceleración

9. Línea de retorno

10. Filtro de aire

23
FIGURA 2: Partes de un sistema de combustible con carburador

SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

Los sistemas de inyección de combustible permiten mejorar la dosificación del

combustible debido a que el combustible es inyectado a una presión mayor en la
corriente de aire, esto permite un mejor mezclado del aire con el combustible y
generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del combustible y un nivel
menor de emisiones.

Los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son

controlados electrónicamente lo cual permite tener un control muy preciso del
tiempo de inyección y de la cantidad de combustible inyectada.

 Los sistemas de inyección de combustible presentan las siguientes

características:
 Son sistemas más complicados y tienen más componentes
 El principio de funcionamiento es por la presión con la que se inyecta el
combustible, lograda por la bomba de alimentación y el regulador de
presión del sistema

24
 FIGURA 2: Inyectores de combustible

 La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el

combustible es mezclado mejor con el aire.
 Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible pobres
 Son de precio medio y alto
 Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
 Permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
 La presión del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en
motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel (mayores de
3,000 lb/ pulg2).

25
SISTEMAS DE INYECCIÓN MONOPUNTO

Los sistemas de inyección mono punto tienen la característica de que un

inyector alimenta a más de un cilindro, de tal manera que permiten una mejor
dosificación de la mezcla aire combustible. Este inyector se coloca generalmente
en el cuerpo de aceleración y es de mayor tamaño que los inyectores utilizados en
los sistemas multipuntos.

PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MONOPUNTO

1. Tanque o depósito de combustible

2. Filtro de combustible
3. Bomba de combustible
4. Líneas de combustible
5. Regulador de presión
6. Inyector
7. Cuerpo de aceleración
8. Válvula de aceleración
9. Línea de retorno
10. Módulo de control electrónico (computadora)
11. Sensores de aire
12. Sensor de posición de la válvula de aceleración
13. Sensor de la posición del cigüeñal
14. Sensor de oxígeno

CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE

El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual

se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de
combustible.

La bomba incrementa la presión y envía el combustible a través de la línea de

combustible hacia el regulador donde se controla la presión a la cual será
inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el inyector el
cual se encuentra encima del cuerpo de aceleración donde se tiene la válvula de
aceleración la cual está acoplada al pedal del acelerador.

26
La posición de esta válvula definirá la potencia demandada, la cantidad de
combustible necesaria será definida por la computadora (la cual toma la señal de
la posición de la válvula de aceleración y de la temperatura del motor entre otras)
y suministrada a través del inyector. La cantidad de combustible que no sea
requerida se envía al tanque a través de la línea de retorno.

SISTEMAS DE INYECCIÓN MULTIPUNTO

Los sistemas de inyección multipunto tienen la característica de que se tiene

un inyector para cada cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificación
de la mezcla aire combustible. Estos inyectores se colocan generalmente en el
puerto de admisión, que es la zona en la cual se encuentra la válvula de admisión
antes de la cámara de combustión. Algunos fabricantes le denominan sistema de
inyección multi puertos.

PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MULTIPUNTO

1.- Tanque o depósito de combustible

2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible
4.- Líneas de combustible
5.- Regulador de presión
6.- Riel de inyectores
7.- Inyectores
8.- Puerto de admisión
9.- Cuerpo de aceleración
10.- Válvula de aceleración
11.- Línea de retorno
12.- Módulo de control electrónico (computadora)
13.- Sensores de aire
14.- Sensor de posición de la válvula de aceleración
15.- Sensor de la posición del cigüeñal
16.- Sensor de temperatura del motor
17.-Sensor de oxígeno

27
CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE

El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual

se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de
combustible. La bomba incrementa la presión y lo envía a través de la línea de
combustible hacia el regulador donde se controla la presión a la cual será
inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el tren de
inyectores y de éste al inyector el cual se encuentra en el puerto de admisión.

El aire entra a través del filtro de aire (donde está el sensor de aire) y pasa a
través del cuerpo de aceleración donde se tiene la válvula de aceleración la cual
está acoplada al pedal del acelerador.

La posición de esta válvula definirá la potencia demandada, la cantidad de

combustible necesaria será definida por la computadora (la cual toma la señal de
la posición de la válvula de aceleración y de la temperatura del motor entre otras)
y suministrada a través de los inyectores. La cantidad de combustible que no sea
requerida se envía al tanque a través de la línea de retorno.

ACCIONES QUE PUEDEN MEJORAR SU RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y

QUE INVOLUCRAN AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

1. No acelere un motor frío para calentarlo. Esto le resta vida a su motor además
de que se emiten mayores emisiones contaminantes

2. Cambie el filtro de aire en los intervalos recomendados por el fabricante

3. Acelere de manera suave y progresiva

4. Evite frenar de manera Intempestiva

5. Utilice el combustible adecuado a su vehículo, si su motor es de alta relación de

compresión (mayor de 9.5) requiere un combustible de alto octanaje.

6. Trate de mantener por lo menos ¼ de la capacidad de su tanque de

combustible con combustible para evitar la evaporación del mismo y daño a la
bomba de combustible

28
7. Asegúrese de que el tapón de combustible selle perfectamente al cargar
combustible

8. Cargue combustible de preferencia por las mañanas o por las noches así
evitará la evaporación del mismo

9. Cambie el filtro de combustible en los intervalos recomendados por el fabricante

10. Realice la afinación del sistema en los intervalos recomendados por el

fabricante

11. Evite que derramen el combustible cuando cargue combustible

12. No trate de reparar alguno de los elementos del sistema

13. Revise que no se tengan fugas en las mangueras o conductos de combustible

ACCIONES QUE PUEDEN DAÑAR EL MOTOR Y QUE INVOLUCRAN AL

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

1.- Acelerar el motor frío para “calentarlo”

2.- Cambiar el tipo de tapón del tanque de combustible

3.- Utilizar filtros de aire de baja calidad

4.- Utilizar continuamente líquido para lavar inyectores en el sistema

5.- Utilizar filtros de combustible de baja calidad

6.- Desarmar partes del sistema

7.- No realizar la afinación

8.- Utilizar combustible contaminado

9.- Dejar el tanque de combustible sin su tapón

10.- Dejar el tanque de combustible con menos de ¼ de su capacidad

29
3.1.5 Sistema de lubricación

INTRODUCCIÓN

La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del

mantenimiento preventivo que se deben realizar al vehículo para evitar que el
motor sufra desgastes prematuros o daños por utilizar aceite contaminado o que
ha perdido sus propiedades.

Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los
siguientes efectos:

• Desgaste prematuro de partes

• Daño a componentes del motor o accesorios (turbo cargador,
cigüeñal, bielas, etc.)
• Mayor emisión de contaminantes
• Daño al convertidor catalítico
• Formación de carbón en la cámara de combustión
• Fugas en los anillos de los cilindros
• Evaporación del lubricante

OBJETIVO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

1. Reducir el rozamiento o fricción para optimizar la duración de los

componentes.
2. Disminuir el desgaste.
3. Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos
con respecto a otros.

CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN LUBRICANTE

Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un

lubricante que le brinde la máxima protección posible, entre las características que
debe cumplir un buen lubricante resaltan las siguientes:

1. Baja viscosidad
2. Viscosidad invariable con la temperatura
3. Estabilidad química
4. Acción detergente para mantener limpio el motor

30
 5. Carencia de volatilidad
6. No ser inflamable
7. Tener características anticorrosivas
8. Tener características antioxidantes
9. Tener gran resistencia pelicular
10. Soportar altas presiones
11. Impedir la formación de espuma A continuación se describe cada una de
ellas.

Baja viscosidad

Algunas personas piensan que es mejor un aceite “grueso”, es decir, muy

viscoso, sin embargo el aceite debe llegar a todas aquellas partes que requieren
lubricación en el menor tiempo posible y esto sólo se logra si el aceite tiene una
baja viscosidad (“delgado”) de hecho a un motor con un aceite muy viscoso le
costará mayor trabajo arrancar. Pero también hay que tener cuidado de que el
aceite no tenga baja viscosidad ya que podría entrar al interior de la cámara de
combustión y quemarse generando el “humo azul”. Para conocer el grado de
viscosidad adecuado para su automóvil debe consultar el manual del propietario.
Un aceite clasificación 10W30 puede ser útil para vehículos con menos de 80,000
km y un 10W40 para motores con mayor kilometraje. Recuerde que la viscosidad
es la resistencia que opone el aceite a moverse

Viscosidad invariable con la Temperatura

En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo no

todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites mono grados son
aquellos en los que estos cambios son más importantes. En los aceites de tipo
multigrado los cambios no son tan drásticos.

Estabilidad química

El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las

partículas formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con:
partículas de polvo, agua, combustible y gases producto de la combustión. Es por
esta razón que debe tener una gran estabilidad química, de lo contrario se

31
degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y
baja temperatura”.

Acción detergente

Esta característica permite que el motor siempre se encuentre limpio evitando la

formación de lodos, una forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo
detergente es que al usarlo después de un cierto tiempo éste cambia de color.

Carencia de volatilidad

Esta característica es importante porque evita que se pierda lubricante cuando

se incrementa la temperatura del motor.

No ser inflamable

Esta característica ayuda a evitar un incendio debido a que el aceite está en

contacto con zonas de alta temperatura como el pistón.

Tener características anticorrosivas y antioxidantes

Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los materiales de los

diferentes componentes del motor.

Tener gran resistencia pelicular

Ayuda a evitar el desgaste y pérdida de material de las piezas del metal.

Soportar altas presiones

Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.

Impedir la formación de espuma

32
 La espuma genera la disminución de la cantidad de lubricante inyectado a las
diferentes áreas que requieren la lubricación y puede provocar daño a
componentes como la bomba de aceite.

Para lograr estas características generalmente los fabricantes de aceites de buena

calidad adicionan aditivos a los aceites base.

CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES

 SAE
 Mono grado SAE30,SAE40, SAE60
 Multigrado 10W40,5W50, 5W40
 API Aceites para motores diesel , Aceites para motores de gasolina

Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de

Ingenieros Automotrices) o al API (Instituto Americano del Petróleo) de la siguiente
forma:

CLASIFICACIÓN SAE

La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo

a la viscosidad del lubricante y los divide en: mono grados (a estos se les asigna
un número el cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les asigna dos
números y entre ellos se coloca la letra W de Winter que significa invierno en
inglés).

Los aceites mono grados tienen la característica de que su viscosidad cambia

de manera importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se
incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye.

Entre los aceites mono grados se tienen:

• SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho

calor (verano)

33
 • SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos
• SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con
temperaturas inferiores a 0°C, antiguamente se utilizaba para
asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se
recomienda
• SAE10 Empleado en climas temperaturas menores de 0°C.

Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la
característica de que su viscosidad también cambia con la temperatura pero lo
hacen de una manera menos drástica que los aceites mono grados.

Para los aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones

SAE5W30, 10W40, 10W50, etc.

CLASIFICACIÓN API PARA SERVICIO DE LOS ACEITES

El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de

motor en el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o
para diesel y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de
gasolina, esta letra es una “S” del inglés spark (chispa) si la letra es una “C” (del
inglés compression) el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que
forma la pareja indica la calidad del aceite.

ACEITES PARA MOTORES A GASOLINA

 SA Típico para motores en condiciones ideales en donde son

adecuados los aceites minerales simples (obsoleto)
 SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior,
para motores que necesitan un aceite que les brinde protección
contra ralladuras, resistencia a la oxidación y a la corrosión
(obsoleto)
 SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y
dispersantés a la vez ofrecen protección contra el desgaste, la
herrumbre y la corrosión
 SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección
contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión

34
  SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor
protección contra corrosión, los depósitos por alta temperatura
(lodos) y la oxidación del aceite
 SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra
oxidación del aceite, formación de
 depósitos, herrumbre y corrosión
 SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en
motores recién reparados
 SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyección
electrónica de combustible, turbo cargados o súper cargados
 SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbo cargados, súper
cargados o de inyección electrónica, especialmente preparado
para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el consumo
de combustible

ACEITES PARA MOTORES DIESEL

 CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo

o ningún contenido de azufre, protege contra la corrosión de
cojinetes o depósitos por alta temperatura
 CB Parecido al anterior pero se puede emplear un combustible
con mayor contenido de azufre
 CC Para motores turbo cargados en servicio moderado hasta
severo, protege contra lodos por alta temperatura
 CD Para motores turbo cargados en servicio a alta velocidad y
con cargas pesadas, en donde es necesario el control eficaz
del desgaste y evitar la formación de depósitos de baja y alta
temperatura
 CE Para motores diesel de servicio pesado y turbo cargados
fabricados después de 1983
 CF.- Para motores diesel de servicio pesado protege contra lodos
y depósitos y permite un control eficaz del desgaste
 CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los
depósitos en los pistones sustituye al CD y CE
 CG4 Para motores diesel de servicio pesado y que trabajan con
diesel con bajo contenido de azufre 0.5% en peso.

35
  CDII Se desempeña mejor que el CD, CE y el CF-4 Para motores
diesel de dos tiempos se tienen:
 CF-2. Tiene mejor desempeño que el CD II

Los aceites para motores a diesel deben controlar la acidez que se pueda generar
por el azufre en el combustible el cual al reaccionar con el agua (generada de la
propia combustión o de la humedad que tiene el aire) se genera ácido sulfúrico
que corroe los materiales. A los fabricantes de aceites para motores a diesel los
catalogan a través del TBN (número básico total).

PARTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

1. Carter
2. Malla, filtro o coladera
3. Bomba de aceite
4. Filtro de aceite
5. Galería principal
6. Cigüeñal
7. Árbol de levas
8. Barra de balancines
9. Intercambiador de calor (sólo
en motores a diesel)

FIGRA 1.- Sistema de Lubricación

CIRCUITO DE ACEITE EN EL MOTOR

36
 Una flecha montada en el engrane del árbol de levas hace funcionar la bomba
de aceite. Esta succiona el aceite a través de la coladera que está colocada en la
parte inferior del cárter y lo envía al filtro de aceite, de aquí el aceite pasa entre
conductos y pasajes, éste al pasar bajo presión por los pasajes perforados,
proporciona la lubricación necesaria a los cojinetes principales del cigüeñal, las
bielas, los alzaválvulas (punterías o buzos) y los pernos de los balancines. Las
paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que escurre de los pernos de
las bielas y de sus cojinetes.

Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor
y lubrique al cigüeñal, los cojinetes principales deben tener agujeros de
alimentación de aceite, de modo que a cada rotación de éste permitan el paso del
aceite.

Después de que el aceite ha sido forzado hasta el área que requiere lubricación, el
aceite cae nuevamente hasta su depósito, listo para ser succionado por la bomba
y utilizado otra vez.

ACCIONES QUE PUEDEN MEJORAR SU RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y

QUE INVOLUCRAN AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados por el

fabricante del vehículo

2. Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor clasificación

posible (SJ que es la última clasificación de API)

3. Utilice un aceite con el índice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite de

mayor viscosidad tendrá un mayor consumo de combustible

4. Por ningún motivo opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita que
entren partículas de polvo al aceite del motor

5. No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor requiere mover

una mayor cantidad del mismo y esto provoca la formación de burbujas en el
aceite

6. No combine el aceite con compuestos que aumenten su viscosidad

37
ACCIONES QUE PUEDEN DAÑAR EL MOTOR A TRAVÉS DEL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN

1. No revisar el nivel del aceite lubricante (alto o bajo nivel de lubricante)

2. Mezclar marcas de lubricantes
3. Usar aditivos que no son compatibles con el aceite lubricante
4. Sobrecargar el vehículo
5. Sobre revolucionar el motor en frío
6. en caliente
7. No cambiar el lubricante
8. No cambiar el o los filtros del lubricante
9. Cambiar el aceite y no el filtro
10. Dejar el motor sin filtro de aire
11. Alargar los periodos de cambio
12. Usar lubricantes de baja calidad
13. Usar filtros de aceite de baja calidad
14. Tener fugas en el sistema

Tema 3.2 Ciclo de Otto y diesel

38
Lo que hay que saber: El alumno deberá explicar los ciclos Otto y Diesel de 2 y 4
tiempos y las gráficas de comportamiento P-V y T-S. Identificar la eficiencia y
potencia de una máquina de combustión interna.

Lo que hay que saber hacer: Diferenciar el principio de operación una máquina
de combustión interna mediante la interpretación de sus gráficas
correspondientes.
Calcular la eficiencia y potencia de una máquina de combustión interna.

3.2.1 El motor de cuatro tiempos Ciclo teórico -motor de explosión (gasolina)

El motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energía química de

un combustible en energía calorífica, que a su vez proporciona la energía
mecánica necesaria para mover el vehículo. Esta transformación se realiza en el
interior del cilindro, quemando el combustible debidamente dosificado y preparado.
Estos motores reciben el nombre de motores de combustión.

Para conseguir esta transformación de la energía, se deben realizar cuatro

operaciones distintas y de forma escalonada.

Cada una de estas operaciones se realiza en una carrera del pistón

(desplazamiento desde el P.M.S. al P.M.I) llamado tiempo y como son cuatro
tiempos los necesarios para realizar el ciclo completo, el cigüeñal dará dos vueltas
completas, pues téngase en cuenta que cada carrera corresponde a media vuelta
en el cigüeñal (180º de giro).

El ciclo se realiza en cuatro tiempos:

Admisión, compresión, explosión y escape.

39
 Segundo tiempo: compresión (fig.2)
Primer tiempo: admisión (fig. 1)
El pistón asciende del P.M.I. al P.M.S.
El pistón desciende desde el P.M.S. al Las dos válvulas están cerradas. Los
P.M.I. La válvula de admisión se gases se comprimen hasta dejar
mantiene abierta y la de escape cerrada. reducido su volumen al de la cámara
Se crea en el cilindro un vacío o de compresión, adquiriendo una
aspiración, que permite que se llene de presión y una temperatura ideal para
mezcla de aire y gasolina en forma producir la explosión.

de gas

Cuarto tiempo: escape (fig. 4)

El pistón asciende desde el P.M.I. al

P.M.S.
40
La válvula de escape se abre y la
admisión se mantiene cerrada.
Tercer tiempo: explosión (fig. 3)

Salta una chispa en la bujía, se

inflaman los gases y aparece un
considerable aumento de presión,
recibiendo el pistón un gran
esfuerzo que le hace descender
enérgicamente desde el P.M.S. al
P.M.I.

Las válvulas, durante este tiempo,

se han mantenido cerradas. A este
tiempo se le llama tiempo motor o
de trabajo, pues en él se consigue la
fuerza que realmente moverá al
vehículo. En el momento de
quemarse, la presión de los gases
alcanza y supera los 45 Kg/cm2. La
temperatura de estos gases puede
superar los 950º C.

Motor de dos tiempos (fig. 8)

 En los motores de dos tiempos, el ciclo completo se realiza en dos carreras
del pistón, correspondientes a una vuelta del cigüeñal.
 El motor dispone generalmente de lumbreras, aunque puede tener válvulas.
 Estos motores carecen de sistema de distribución.

41
  El engrase se realiza por mezcla de gasolina y aceite en la proporción de
un cinco por ciento, aproximadamente.
 La refrigeración es por aire sobre todo en los motores de pequeña
cilindrada, aunque también la puede ser por líquido.

Los principales inconvenientes de estos motores son:

 Menos rendimiento térmico. Menos potencia en igualdad de cilindrada.

 Lubricación y refrigeración irregular.
 Más ruidos.
 Más posibilidad de gripaje.
 Mayor consumo específico.
 Fácil creación de carbonilla.

Fig. 8

42
CICLOS DIESEL (2 Y 4 TIEMPOS)
Funcionamiento (fig. 1) Ciclo teórico

El motor de combustión diesel, al igual que el de explosión gasolina, puede ser de

dos ó cuatro tiempos, y puede decirse que, este último es el más usado.

En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosión, cada tiempo es media

vuelta del cigüeñal, constituyendo dos vueltas del cigüeñal el ciclo completo. Sólo
el tercer tiempo es el que efectúa el trabajo.

Fig. 1

Primer tiempo (A) Admisión de aire

puro, sin mezcla y, en general, en
gran cantidad. El pistón va del P.M.S.
al P.M.I.; la válvula de admisión
permanece abierta y la de escape
cerrada. El cilindro se llena de aire.

Segundo tiempo (B) Compresión del

aire, que se encuentra en el cilindro,
quedando reducido al volumen de la
cámara de compresión.

Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la

compresión, una presión alrededor de 45 kg/cm² y una temperatura de 600º C. El
pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas válvulas permanecen
cerradas.

Tercer tiempo (T) Combustión (auto combustión de gasoil). Teniendo el aire

a una presión y temperatura adecuada, se introduce en la cámara de compresión
un chorro de gasoil, a gran presión, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte
43
posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su
temperatura hasta que éste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la
cámara de compresión, se produce un extraordinario aumento de presión. Esta
presión, que sólo encuentra como punto móvil la cabeza del pistón, carga sobre él
toda la fuerza, obligándole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I.
constituyendo el tiempo motor.

El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas válvulas permanecen cerradas.

Cuarto tiempo (E) Escape. Es igual que en los motores de explosión. El pistón
expulsa los gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un
próximo ciclo.

El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La válvula de admisión permanece

cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigüeñal ha
dado dos vueltas.

Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos

entre el motor de explosión y el diesel o de combustión:

 La relación de compresión está comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho

mayor que en un motor de explosión que llega hasta 10 a 1).
 Durante la admisión, el motor aspira sólo el aire. El de explosión aspira
mezcla aire-gasolina.
 La inyección debe hacerse a muy alta presión. En el de explosión se
inflama gracias a la chispa eléctrica.
 El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la
inyección de combustible. En el de explosión la combustión es muy rápida.
 En la compresión se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy
altas temperaturas (600º C).
 La combustión se realiza a presión constante. En el motor de explosión se
realiza a volumen constante.

GRAFICAS DE COMPORTAMIENTO P-V Y T-S, CICLO OTTO:

44
 En estas páginas se detalla el ciclo Otto teórico, su rendimiento teórico y
aspectos del ciclo que influyen en el rendimiento del motor. Además de ella parten
enlaces al estudio de los ciclos reales.

DESCRIPCIÓN GENÉRICA DEL CICLO:

En la figura 1 vemos el ciclo teórico de un motor Otto en un diagrama p-V. El

motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente
gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere
decir de que se trata de un sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y
válvulas de escape.

En los próximos párrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo

que describiremos inicialmente es el ciclo teórico. Posteriormente veremos las
diferencias que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen
el ciclo son:

Admisión: evolución 0-1. El pistón se desplaza

desde el PMS (punto muerto superior) al PMI
(punto muerto inferior). La válvula de admisión,
VA se encuentra abierta. El pistón realiza una
carrera completa. El cilindro se llena con
mezcla aire/combustible. Al final de la
admisión (en el PMI) se cierra la VA. El llenado
del cilindro requiere un trabajo negativo.
Compresión: evolución 1-2. Con las dos
válvulas cerradas (VA y válvula de escape, VE),
el pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se
realiza una carrera completa. Se comprime la
mezcla aire/combustible. En principio esta
compresión es adiabática. La compresión
requiere trabajo negativo. Encendido: en
teoría este es un instante (evolución 2-3).
Cuando el pistón llega al PMS, se enciende la
chispa en la bujía y se quema la mezcla en la
Este punto es un punto clave en el comportamiento realdedel
cámara ciclo, loaumentando
combustión, cual lo la presión
veremos más adelante.

 Trabajo: evolución 3-4. Con las dos válvulas cerradas el pistón se desplaza
desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta
evolución es adiabática. La evolución genera trabajo positivo. De hecho es

45
 la única evolución del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al
exterior.
 Ap. Válvula de Escape: evolución 4-1. En teoría esta caída de presión de
4 a 1 es instantánea y ocurre cuando se abre la válvula de escape.
 Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se
realiza una carrera completa (la VE está abierta y la VA se encuentra
cerrada). En principio la presión dentro del cilindro es igual a la atmosférica,
por lo cual el trabajo requerido es cero.

Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigüeñal. Por lo tanto
para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el
motor de cuatro tiempos.

RENDIMIENTO DEL CICLO TEÓRICO:

Calculemos a continuación el rendimiento de este ciclo teórico. Para ello

usaremos el concepto de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir que
supondremos que el fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace seguir
el ciclo y cuyas propiedades termodinámicas se mantienen constantes a lo largo
de él. Esta es una simplificación, pues en realidad las propiedades
termodinámicas de la mezcla y gases de combustión son diferentes. Sin embargo
la simplificación permite sistematizar mejor el estudio del ciclo.

El ciclo teórico tiene las siguientes particularidades:

Evoluciones:

 La evolución (0-1) (admisión) y (1-0) (expulsión de gases) son teóricamente

ambas a presión atmosférica. Como se recorren en sentidos opuestos, se
anulan.
 La combustión (2-3) y la apertura válvula de escape (4-1) se suponen
ambas como evoluciones isócoras (a volumen constante).
 La compresión (1-2) y la expansión o carrera de trabajo (3-4) se suponen
adiabáticas sin roce. Es decir Q12 = 0 y Q34 =0.

Rendimiento:

46
Con los signos explícitos:

de donde:

Sacando factor común T1/T2 para referir a compresión de base:

Considerando que (1-2) y (3-4) son adiabáticas sin roce:

Dividiendo (2)/(1):

Como V4 = V1 = Vmax y V2 = V3 = Vmin, se tiene que:

de donde:

47
llamando V1/V2 = a, la razón de compresión, se tiene que:

GRAFICAS DE COMPRTAMIENTO P-V Y T-S, CICLO DIESEL:

CICLO DIESEL

Es el ciclo teórico de los motores de encendido por compresión.

La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase

de introducción del calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen
constante, mientras que en el ciclo Diesel se efectúa a presión constante. Otra
diferencia entre ambos ciclos estriba en los valores de la relación de compresión,
la cual varía de 12 a 22 para los motores Diesel, mientras que oscila tan sólo entre
6 y 10 para los motores Otto.

48
  

Como
se ve en la
figura, el
ciclo Diesel
ideal está
formado
por cuatro
líneas
térmicas que representa: la compresión adiabática (1-2); la introducción del calor a
presión constante (2-3); la expansión adiabática (3-4); la expulsión del calor a
volumen constante (4-1). Durante la transformación 2-3 de introducción del calor
Q1 a presión constante, el pistón entra en funcionamiento, y por tanto, el fluido
produce el trabajo:

Por consiguiente, la ecuación de la energía sin flujo se convierte en

y la entalpía h del fluido está dada por la expresión

   

49
la ecuación se transforma en  

Por ser el fluido un gas perfecto, podemos emplear, para su variación de entalpía
a presión constante, la expresión

Luego, el calor introducido tendrá el siguiente valor:

Hay que hacer resaltar que en una transformación con introducción de calor a
presión constante varía el valor de la entalpía  del fluido activo, mientras que en
caso de la transformación a volumen constante varía el de la energía interna del
fluido. Como la sustracción del calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto, podemos
escribir:
Q2=U4-U1

y como el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal:

Q2=Cv(T4-T1).

Por tanto, el rendimiento térmico ideal del ciclo Diesel teórico vale:
he= (calor suministrado – calor sustraído)/ calor suministrado

  Expresión del todo análoga a la encontrada para el rendimiento ideal del ciclo
teórico Otto.
Para la transformación 2-3 de combustión a presión constante tenemos:

50
  

Para las transformaciones adiabáticas 1-2 de compresión y 3-4 de

expansión se tiene, respectivamente:

de donde:

y como son V4=V1  y T3/T2=V3/V2, se puede escribir:

Sustituyendo esta expresión en la del rendimiento térmico ideal, resulta:

51
  

Indicando con toda la relación entre los volúmenes

V3 y V2 al final y al comienzo, respectivamente, de la
fase de combustión a presión constante, a la cual daremos el nombre de “relación
de combustión a presión constante”, y recordando que

Obtenemos, finalmente, la expresión del rendimiento térmico ideal

del ciclo teórico Diesel:

  En esta expresión vemos que he es, para el ciclo Diesel, función de la

relación de compresión, de la relación de combustión a presión constante y la
relación k entre los calores específicos.

Las expresiones de los rendimientos térmicos de los ciclos Otto y Diesel

difieren solamente por el término entre paréntesis, que siempre es mayor que 1, y,
por ello, aparece claro que a igualdad de relación de compresión he es mayor para
el ciclo Otto que para el ciclo Diesel. Reduciendo t’, es decir, el calor introducido a
presión constante, el rendimiento he del ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto,
con el cual coincide para t’=1.

52
Tema 3.3 Mantenimiento a máquinas de combustión interna.

Lo que hay que saber: Identificar los elementos susceptibles de mantenimiento

de un sistema integrado de combustión interna, con base en los manuales del
fabricante para considerar las refacciones correspondientes.

Lo que hay que saber hacer: Determinar un programa de mantenimiento

preventivo de un motor de combustión interna para su óptimo funcionamiento.

ELEMENTOS SUBSEPTIBLES DE MANTENIMIENTO DE UN SISTEMA

INTEGRADO DE COMBUSTION INTERNA (automóvil)

Revisiones periódicas a cargo del conductor:

1. Limpieza del vehículo.

2. Cambio filtro de aceite.
3. Nivel de aceite del motor. Cambio de filtro.
4. Comprobar manguitos refrigeración.
5. Nivel y cambio del refrigerante.
6. Tensión de la correa del generador, bomba de agua.
7. Batería. Nivel de electrólito. Conexiones
8. Encendido. Comprobación de bujías y cables.
9. Depósito del lavaparabrisas.
10. Depósito del lava lunetas.
11. Comprobar conexiones generador.
12. Comprobar conexiones motor arranque.
13. Nivel del embrague hidráulico.
14. Nivel líquido de la servodirección.
15. Surtidores del lavafaros.
16. Ajuste de los surtidores del lavaparabrisas.
17. Comprobación del estado de las escobillas del limpiaparabrisas.
18. Comprobar recorrido pedal de freno. Pastillas.
19. Comprobar recorrido freno de mano.
20. Comprobar recorrido embrague.

53
21. Nivel de cambio.
22. Nivel del depósito del líquido de freno.
23. Presión neumáticos.
24. Engrase.
25. Engrasar bisagras cerraduras puertas.
26. Conservación de herramientas y equipos.
27. Documentación del vehículo.

Las revisiones indicadas en el libro de servicio, prácticamente están

referenciadas en esta relación aunque se relacionan otras que se deben llevar a
cabo en talleres recomendados según las marcas.

Revisiones de niveles, líquidos y otros elementos del vehículo

• Nivel de aceite de motor

Se han de usar lubricantes especialmente formulados y aprobados, a la hora de
reponer, o a la hora de cambiar el aceite. Estos, al cambiarlos en los intervalos
correspondientes, prolongarán la vida de los componentes. El uso de aceites
inapropiados podría traer como consecuencia desgastes prematuros y averías.

Al comprobar el nivel de aceite (fig. 1), asegúrese de que el vehículo se

encuentre sobre terreno nivelado. Detenga el motor y espere unos minutos, para
que el motor se enfríe y el aceite escurra al cárter. Extraiga la varilla medidora,
límpiela con un paño sin hilachas, introdúzcala -comprobando que entre del
todo- y vuélvala a sacar. La película de aceite del extremo interior de la varilla
indica el nivel de aceite del cárter.

Fig. 1

Si el nivel de aceite se encontrara entre las dos marcas de la varilla, no habría

necesidad de reponerlo. Si el nivel hubiera descendido hasta la marca "MÍN",
añada aceite hasta que el nivel esté entre el máximo y el mínimo. No reponga
aceite por encina de la marca "MÁX" ya que el aceite en exceso se desperdiciaría
probablemente y se aumentaría el consumo, pudiendo, dañar el motor asimismo.

54
Cambio de refrigerante

Se ha de vaciar, lavar y llenar el sistema de refrigeración con una nueva mezcla

refrigerante cada 60.000 km. ó cada dos años, según lo que ocurra primero. La
razón de ello es que los inhibidores anticorrosivos del refrigerante pierden su
eficacia después de este período.
Se habrá de cambiar y revisar siempre según las instrucciones del fabricante.

Refrigerante del motor especificado

En aquellos climas en que resulte necesaria la protección contra las heladas, llene
el sistema, después de vaciarlo, con el 50% de agua y el 50% de anticongelante.

Anticongelante

La culata del motor de aluminio: el inhibidor anticorrosivo de ciertos

anticongelantes, si bien especificado para utilizar con motores de aluminio, se
descompondrá a temperaturas de funcionamiento de unos 120º C. El motor opera
a estas temperaturas elevadas para conseguir unas buenas prestaciones y
economía de combustible, y, si no se protegiera debidamente, podría sufrir una
corrosión severa del aluminio. Para conseguir una protección óptima, insista
siempre que le den anticongelante fabricado conforme a la especificación.
En los territorios de clima cálido, durante todo el año. En los que no se requiere
protección contra las heladas, reponga o llene el sistema, si se hubiera vaciado,

55
con una mezcla de 97,5% de agua y el 2,5% de inhibidor anticorrosivo, conforme a
la especificación.
Para la capacidad de llenado de sistema de refrigeración, remítase a los "datos
técnicos de la guía de funcionamiento".

Baterías

Fig. 4

Nivel de electrólito (fig. 4)

El electrólito de cada vaso se ha de encontrar entre las marcas máxima y mínima,

que podrán verse por la caja transparente de la batería. Si no existieran marcas de
nivel, el electrólito habría de encontrarse 1 cm. por encima de las placas. En las
baterías que necesitan poco mantenimiento, sólo hace falta comprobar el nivel del
electrólito cada quince meses, en condiciones normales, esto no es aplicable con
sobrecargas u operando a temperaturas ambientales altas. Este tipo de batería se
puede identificar por el número de pieza, 81 AB, situado a un costado de la caja
de la misma.
Advertencia: los cables de la batería se han de desconectar únicamente con el
motor apagado. Al hacerlo, quite primero el cable negativo (masa).

56
No toque con la llave los dos bornes de la batería ni el borne positivo y cualquier
parte de la batería, ya que existirían cortocircuitos.
Al conectar la batería, compruebe que el borne negativo se conecte el último.
En condiciones arduas de funcionamiento -tal como conducción en distancias
cortas, arranques frecuentes en frío y carreteras polvorientas- el cambio del aceite
y el filtro deberá efectuarse en intervalos más cortos.

Sistema de encendido

El que un motor produzca unas prestaciones y economía óptimas, depende en

gran parte del estado en que se encuentre el sistema de encendido.
Advertencia: al realizar operaciones en la zona del sistema de encendido, se ha de
tener cuidado en evitar descargas eléctricas, motivadas por los cables de alta
tensión. Podrían ser graves en los sistemas de encendido con transistores.

Comprobación de bujías y cables (fig. 6)

Antes de realizar la comprobación, separe el cable de masa (borne negativo) de la

batería. Limpie los aisladores de las bujías, los cables del encendido, la bobina del
encendido y la tapa del distribuidor, usando un trapo limpio, y verifique si estos
componentes estuvieran rotos, cuarteados o poseyeran cualquier otro tipo de
daño. Al ocuparse de las bujías, tenga un cuidado especial en no dañar el aislador
de cerámica, que es muy frágil.

57
Fig. 6

58