Sistemas de seguridad activa
Sitio: PROFESOR RAÚL VÁZQUEZ Imprimido por: Lucas López Reigosa
SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE Día: martes, 15 de febrero de 2022, 19:16
Curso:
RODAJE (2021/2022)
Libro: Sistemas de seguridad activa
Tabla de contenidos
1. Introducción
2. Conocimientos previos
3. ABS
3.1. Sensores de velocidad
3.2. Grupo ABS
3.3. Testigo ABS
4. Funcionamiento del ABS
5. Otros sistemas derivados del ABS
5.1. ASR o TRC
5.2. EBD ó EBV
5.3. BAS ó BA
5.4. ESP
5.5. HAC y DAC
5.6. BSW
5.7. Otros sistemas ADAS
5.8. OTROS SISTEMAS ADAS NO RELACIONADOS CON FRENOS: RSA, LDA, LKA, AHB, SWS, BSM, ACC,...
1. Introducción
La llegada de la electrónica a los sistemas de frenos ha reportado mayor eficacia y mucha mayor seguridad. Los frenos de un coche
funcionan por aplicación de la hidráulica (los industriales por neumática) y es imposible controlar de un modo preciso de forma mecánica
la presión que se ejerce sobre cada uno de los frenos.
Cuando se produce un bloqueo de las ruedas al frenar, SE PIERDE EL CONTROL SOBRE LA ESTABILIDAD DEL VEHÍCULO, y aumenta la
distancia de frenada. Si las ruedas que se bloquean son las delanteras, perdemos además el control sobre la dirección. Al acelerar, debido
a la diferencia de agarre de cada neumático, también puede perderse el control sobre la estabilidad del vehículo.
Existen diversos sistemas que son derivados del ABS, pero que su función es asegurar la estabilidad del vehículo en toda condición
(frenado, aceleración, en curva, etc). Los fabricantes les dan diversos nombres (ESP, VSC, TRC, EBV, ASR, etc).
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2. Conocimientos previos
La adherencia de un vehículo respecto de la carretera depende de:
Estado y tipo de carretera
Anchura del neumático
Tipo y calidad del neumático
Peso y estrado de la suspensión.
Un neumático usado agarra mejor que uno nuevo en calzada seca; sin embargo, en calzada húmeda o en agua, no es capaz de evacuar
ésta y el agarre disminuye considerablemente.
El deslizamiento es la capacidad de un neumático de circular a la misma velocidad que el vehículo (deslizamiento 0%)
Esta gráfica representa el coeficiente de adherencia frente al coeficiente de deslizamiento en una rueda; vemos cómo el coeficiente de
adherencia aumenta hasta llegar al 30 %, donde empieza a disminuir (y entra en una zona inestable). El máximo grado de eficacia de
frenado se consigue entre las líneas verdes (deslizamiento entre el 8 y el 30 %).
Esto es debido a la diferencia entre el coeficiente de rozamiento estático y dinámico; siempre es mayor el estático (simpre lo que más
cuesta de mover un cuerpo arrastrándolo es el hacer que empiece a deslizar; una vez conseguido esto, nos costará menos esfuerzo
seguir moviéndolo).
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3. ABS
El ABS evita el bloqueo de las ruedas al realizar una frenada. Las ventajas que aporta un ABS son:
Optimiza la distancia de frenada, reduciéndola.
Permite mantener el control sobre la dirección en todo momento.
Mejora la estabilidad de marcha durante la frenada.
Mantiene los neumáticos evitando su desgaste irregular.
Los componentes básicos del ABS son:
Sensores del ABS: transmiten la velocidad de la rueda
ECU: es la centralita que gestiona el funcionamiento
Grupo electrohidráulico de válvulas: son las que abren o cierran el paso del líquido de frenos a presión.
Motor eléctrico: mueve la bomba hidráulica que genera la presión.
Luz testigo en cuadro: Se enciende en caso de avería; en ese caso, el sistema se desactiva y funciona como un vehículo sin ABS.
El ABS comenzó a desarrollarse en la década de los 70 y en sus inicios, eran de dos canales (sólo ruedas delanteras), 3 canales (ruedas
delanteras y ruedas traseras en conjunto) y finalmente de 4 canales (actúa sobre cada una de las 4 ruedas del vehículo). Como es obvio,
los ABS actuales son más compactos, más fiables y fundamentalmente, con una velocidad de procesamiento de señales mucho mayor, lo
que les confiere un comportamiento mucho más eficaz.
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3.1. Sensores de velocidad
Tenemos dos tipos de sensores: pasivos y activos.
Los sensores pasivos son inductivos (2 o 3 cables)
Los sensores activos son sensores hall y sensores magnetorresistivos. Los sensores ABS activos reciben este nombre porque
requieren de alimentación (+.-) desde el modulo ABS para empezar a funcionar.
Sensores pasivos: Los sensores ABS pasivos se distinguen por estar asociados siempre a una rueda de tonos o rueda dentada,
suelen ser más grandes, tener menor precisión y no empiezan a funcionar hasta que la rueda alcanza una velocidad rotacional mínima
determinada (30Km/h aprox.). Se componen de una bobina que rodea un núcleo magnético y un imán permanente. El flujo magnético que
se produce entre los dientes y los valles de la rueda, induce una tensión sinusoidal que es proporcional a la velocidad de las variaciones
que detecta el sensor.
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Sensores activos de efecto hall: 3 cables. Los sensores activos de efecto hall están asociados a ruedas de tonos (dentadas) o
pista con codificador magnético dependiendo del tipo de sensor. La señal que obtenemos del sensor es de tipo cuadrada cuya frecuencia
es proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la señal no depende de la velocidad y además debido a la tecnología de
detección es posible la lectura de la misma desde los 0 km/h. La ECU alimenta al sensor con una masa y un positivo de 5 voltios y por el
tercer cable, obtenemos la señal.
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Un imán permanente (4) integrado detrás del sensor Hall (6), crea un campo magnético que entra en el sensor Hall y la rueda dentada. Si
la rueda dentada está girando, el campo magnético cambia, el sensor mide el cambio en el campo y trata los cambios mediante una señal
rectangular. La señal no depende de la velocidad, por lo tanto la detección de la señal es altamente fiable incluso a 0 km/h. Explicación del
efecto hall:
Hall Effect
Los sensores hall de ABS más modernos carecen del sistema de "ventanas o huecos" para cubrir o descubrir el campo magnético y lo
hacen mediante un anillo magnético que se encuentra integrado en la pista del rodamiento (codificador magnetico). ¡Mucho cuidado al
cambiar el rodamiento del buje de la rueda, porque tiene posición! Estos sensores son más precisos, no necesitan una rueda con
ventanas para cubrir o descubrir el sensor hall (y que se vea afectado o no por el campo magnético) y por tanto, no es susceptible a
suciedad.
Sensores activos magnetorresistivos: (2 cables). Los más utilizados. Los sensores magnetoresistivos son prácticamente
insensibles a su posición, lo que permite que se puedan colocar a distancias mayores del disco codificador y aun así transmitir una señal
fiable. La ECU alimenta al sensor con una masa y 12 voltios y lo que hace es medir el consumo de corriente del sensor; de este modo,
conoce la velocidad de giro Y EL SENTIDO DE GIRO
El sensor se monta encima del codificador magnético y mide el campo magnético en sentido transversal (en la imagen hacia arriba o hacia
abajo, dependiendo del sentido del giro). Con este cambio se pueden determinar la velocidad y el sentido de la rotación.
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3.2. Grupo ABS
ECU, grupo hidráulico y bomba eléctrica: viene integrado en un conjunto
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3.3. Testigo ABS
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4. Funcionamiento del ABS
Fases:
Establecimiento de la presión: el vehículo frena sin intervenir el ABS. No hay ningún bloqueo detectado.
Mantenimiento de la presión: Se detecta el bloqueo de al menos una rueda; el sistema "toma el control" y corta la comunicación entre
la bomba de frenos y los frenos; la bomba eléctrica aún no se activa. Puede ocurrir dos cosas (en milisegundos): el bloqueo desaparece
o el bloqueo persiste. Si el bloqueo desaparece, el sistema pasa de nuevo a modo "establecimiento de presión"; si el bloqueo persiste,
el sistema pasa a "liberación de presión".
Liberación de presión: el motor eléctrico mueve la bomba para generar presión de líquido de frenos y abre la válvula de descarga de
presión unos milisegundos, hasta que detecta el desbloqueo; como la bomba está trabajando, envía a los frenos líquido a presión y
cuando se produzca el bloqueo de alguna rueda, de nuevo se pasa a "liberación de presión", todo ello varias veces en cada segundo.
Restablecimiento de la presión: si ya no se detecta bloqueo, el "sistema devuelve" el control al conductor.
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5. Otros sistemas derivados del ABS
TRC ó ASR
EBD ó EBV
BAS ó BA
ESP
HAC y DAC
BSW
SISTEMAS ADAS: PCS=FCW+BA+AEB
OTROS SISTEMAS ADAS NO RELACIONADOS CON FRENOS: RSA, LDA, LKA, AHB, SWS, BSM, DRCC, IPA, LTA......
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5.1. ASR o TRC
ASR Ó TRC: "Traction Control"; sistema que controla la diferencia de velocidad entre las ruedas motrices y no motrices del vehículo. Actúa
en aceleración.
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5.2. EBD ó EBV
EBD ó EBV: Electronic Brake Distribution: Es un sistema que reparte electrónicamente la fuerza de frenada en cada uno de los ejes. Por
ello, estos vehículos ya no precisan de "compensador de frenada trasero. Al frenar, compara la deceleración de las ruedas delanteras con
las traseras; en caso de que la diferencia se acerque a un límite determinado (programación de la centralita), en el eje trasero se pasa a la
fase de "mantenimiento de presión" y aunque el conductor apriete más el pedal de freno, esa presión se transmitirá sólo a las ruedas
delanteras.
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5.3. BAS ó BA
BAS ó BA: Braking Assist Siystem; sistema que cuando detecta que una frenada es de emergencia, manda la máxima presión posible de
frenado a cada rueda (regula el bloqueo mediante el ABS). Actúa mediante la bomba del grupo hidráulico, aunque algunos actúan
mediante el servofreno (los menos). Interpretan las acciones del conductor sobre el pedal, (velocidad del accionamiento y presión
ejercida)
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5.4. ESP
Es el sistema de seguridad por excelencia. Electronic Stabillity Program.
Además de los sensores del ABS, necesita:
Sensor de ángulo de dirección. Lo lleva en el conjunto de la columna de dirección, son sensores magnetorresistivos o los más
modernos, optoelectrónicos. Informan de la velocidad de giro del volante y del ángulo de giro. Cuando se sustituye, requiere calibración
o cuando se sustituye la columna de dirección por ejemplo (con la máquina de diagnosis).
Sensor de aceleración transversal y sensor de guiñada o sensor "yaw rate sensor": suelen estar integrados en uno sólo que se sitúa en
el centro de gravedad del vehículo (aproximadamente). Tiene posición y se debe colocar exactamente en su sitio, apretado a su par y
en sentido de "avance". Cuando se sustituye, necesita calibración (con la máquina de diagnosis)
Sensor de presión de frenado. Viene integrado en el grupo hidráulico del ABS, aunque a veces es desmontable y se vende por
separado.
Funcionamiento:
El ESP frena la rueda o ruedas que sea preciso (de forma selectiva), cuando detecta que que el vehículo está sufriendo un subviraje o un
sobreviraje, lo que podría producir una pérdida de la trayectoria requerida por el conductor. De esta forma, produce un momento de
guiñada (en sentido vertical) que hace que el vehículo mantenga la trayectoria deseada (dentro de unos límites. Se basa en el efecto de
giro de un carro de combate o de un vehículo de cadenas.
Ver ELECTUDE, explicación y vídeo demostrativo
https://www.youtube.com/watch?v=5IP-pgKrNV8&t=4s
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5.5. HAC y DAC
HAC "Hill Assist Control" y DAC (Downhill Assist Control" son dos sistemas que cada vez más llevan los vehículos, aunque son típicos de
los todoterrenos.
El HAC al apretar (con el vehículo detenido) más fuertemente el pedal de freno en una cuesta abrriba, el sistema pone durante unos
segundos en funcionamiento la bomba eléctrica y manda presión a los cuatro frenos, de tal manera que el vehículo se queda unos
segundos frenado para permitir que el conductor cambié el pie derecho del pedal de freno al de acelerador y pueda soltar el embrague
poco a poco sin que el vehículo se mueva hacia atrás.
El DAC es un sistema más típico de los todoterrenos que cuando lo activas en una bajada muy pronunciada, va activando selectivamente
las pinzas de frenos (pone en funcionamiento la bomba eléctrica para generar presión de frenos que envía selectivamente a cada pinza,
bloqueando y desbloqueando cada pinza), para mantener la trayectoria deseada, evitar que el vehículo se "cruce" y vuelque.
Estos sistemas precisan también de varias señales (posición de pedal de embrague, posición de pedal de freno, posición de pedal de
acelerador, presión de frenos, inclinación del vehículo, rpm del motor, velocidad del vehículo, marcha atrás, etc)
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5.6. BSW
BSW es un sistema típico de los vehículos alemanes, que cuando están los limpiaparabrisas activos (es decir, detecta que está lloviendo),
de vez en cuando, activa las pinzas de freno muy levemente para mantener el sistema de frenado "seco" y que mantenga sus propiedades
de eficacia al 100 % en todo momento. Se hace sin intervención del conductor y sin encender las luces de freno.
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5.7. Otros sistemas ADAS
PCS significa "Pre Collision System" Es un sistema "ADAS" de ayuda a la conducción. ADAS= "Advanced Driver Assistant Systems"
El sistema PCS vigila los obstaculos frontales que tiene el vehículo y si "ve" que se aproxima a un objeto y hay riesgo de colisión, en primer
lugar avisa mediante un pitido y una señal en el cuadro (sistema FCW o "Forward Collision Warning"). Puede ocurrir que el conductor
reaccione y frene o que ni siquiera reaccione.
Si reacciona y frena, el sistema activará el sistema BA (Braking Assist) para mandar la máxima presión a los frenos, pise con la fuerza
que pise el conductor.
Si no reacciona, el sistema activará el sistema AEB (Autonomous Emergency Braking), realizando una frenada autónoma de forma
automática. El sistema enciende las luces de freno y dependiendo de las condiciones (estado de la carretera, desgaste de los
neumáticos, etc), evitará o al menos mitigará los efectos de la colisión.
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5.8. OTROS SISTEMAS ADAS NO RELACIONADOS CON FRENOS: RSA, LDA, LKA, AHB,
SWS, BSM, ACC,...
OTROS SISTEMAS ADAS NO RELACIONADOS CON FRENOS: RSA, LDA, LKA, AHB, SWS, BSM, DRCC, IPA, LTA, .....
RSA: Road Sign Assist; sistema que mediante la cámara monofocal, "lee" las señales de tráfico y nos las representa en la pantalla del
coche, advirtindo por ejemplo de los excesos de velocidad.
LDA: Lane Departure Alert; sistema que mediante la cámara monofocal, "lee" las marcas viales sobre la carretera y en caso de que el
conductor se salga de su carril sin poner el indicador de dirección, el sistema emite una señal acústica. En los vehículos modernos, el
sistema coopera con la dirección asistida eléctrica, dando pequeños impulsos al volante para mantener el vehículo dentro del carril.
LKA: Lane Keeping Assist; es un sistema análogo al anterior, que mantiene el vehículo dentro del carril, gracias a un radar frontal que
detecta las líneas del carril y coopera con la dirección. es un sistema anterior al LDA
AHB: Automatic High Beams: es un sistema que enciende y apaga las luces largas cuando detecta un vehículo precedente o un
vehículo que se aproxima de frente a nosotros.
SWS: Sway Warning System: es un sistema que detecta la somnolencia basándose en los movimientos que realiza el conductor sobre el
volante de dirección y las "salidas" de la trayectoria en el tiempo.
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BSM: Blind Spot Monitor; es un sistema de aviso de puntos ciegos que previene de colisiones cuando se cambia de carril. funciona con
dos radares situados en las aletas traseras, ocultos bajo ellas. Las aletas traseras de estos vehículos deben ser permeables a la
radiación de los radares para que funcione el sistema. Este sistema también se emplea en el RTCA (Rear Traffic Control Alert) que es un
sistema que detecta los vehículos que circulan por detrás nuestro cuando realizamos una maniobra de salida de un estacionamiento en
batería marcha atrás. El sistema avisa a través de los LED´s de los espejos retrovisores e incluso frena nuestro vehículo si persistimos
en la marcha atrás.
DRCC: Dynamic Radar Control Cruise; es un sistema de control de velocidad y distancia con el vehículo que nos precede que mantiene
en todo momento la conducción a una velocidad constante programada por el conductor. Si nos acercamos al vehículo precedente, el
sistema disminuye de forma automática la velocidad, llegando incluso a detenerse si el vehículo precedente así lo hiciera; si el vehiculo
precedente es un camión por ejemplo y cambiamos de carril para adelantarlo, el sistema acelerará de forma automática una vez que el
radar detecte que hemos cambiado de carril y que delante no existe obstáculo alguno-
IPA: Intelligent Parking Assist; sistema de ayuda al estacionamiento del vehículo que "busca" un hueco para aparcar (donde nuestro
coche quepa) y controla la distancia y la dirección para realizar de forma automática la maniobra de estacionamiento.
LTA: Lane Tracing Assist: es un sistema que detecta las marcas viales de la carretera y junto con el radar delantero, ayuda a mantener el
vehículo en centrado dentro del carril-
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