Vías Terrestres
Ing. Alejandro Tecpa Martínez
email: atecpam469@[Link]
marzo 2021
Vías Terrestres
Unidad de competencia 3.- Alineamiento
Horizontal.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
Definir los elementos que conforman el alineamiento horizontal de un
camino, así como las características de las tangentes y las curvas
horizontales:
Conocimientos:
4.1 Elementos que lo integran.
4.2 Tangentes.
4.3 Curvas.
4.4 Distancia de visibilidad.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
El diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre
sus elementos físicos y las características de operación de los
vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría.
En este sentido, la carretera queda geométricamente definida por el
trazado de su eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección
transversal.
El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento
horizontal, es la proyección sobre un plano horizontal de su eje real o
espacial. Dicho eje horizontal está constituido por una serie de tramos
rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
El diseño geométrico de
carreteras es el proceso de
correlación entre sus elementos
físicos y las características de
operación de los vehículos,
mediante el uso de las
matemáticas, la física y la
geometría.
En este sentido, la carretera
queda geométricamente
definida por el trazado de su eje
en planta y en perfil y por el
trazado de su sección
transversal.
Eje de una vía en el espacio tridimensional.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Si la poligonal espacial forma parte del eje de la vía, será necesario
enlazar los tramos rectos en los puntos de quiebre con curvas en el
espacio.
Tal como se mencionó anteriormente si se prescinde de las alturas se
tendrá el diseño geométrico horizontal, representado en la parte inferior
como la proyección horizontal, en generan el diseño en planta del eje
de la vía.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento
horizontal, es la proyección sobre un plano horizontal de su eje real o
espacial. Dicho eje horizontal está constituido por una serie de tramos
rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
La línea central, es el eje central de la carretera, a este están referidas
todas la medidas de sus componentes, como es el ancho de calzada,
hombros, cunetas, taludes, contracunetas, alcantarillas, puentes, etc.
Normalmente se identifica en los planos como LC.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Sobreelevación y coeficiente de fricción lateral.
Para que los vehículos al circular en una curva horizontal permanezcan
en el camino, es necesario contrarrestar el efecto de la fuerza
centrífuga, lo que se consigue mediante el efecto de la pendiente y la
fricción transversal.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Sobreelevación.
Es la pendiente transversal que se da a la corona hacia el centro de las
curvas del alineamiento horizontal para contrarrestar, parcialmente, el
efecto de la fuerza centrífuga.
El procedimiento para obtener la Sobreelevación (S) a partir del
coeficiente de fricción transversal (μ), para diferentes grados de
curvatura y velocidades de proyecto.
Se determinar la sobreelevación máxima considerado el tipo de camino
y las condiciones climatológicas.
En carreteras: 10%.
En zonas con heladas o nevadas frecuentes: 8%
En vialidades urbanas: 6%.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Sobreelevación.
Determinar los valores de la sobreelevación (línea a),
proporcionalmente al grado de curvatura de manera que S = 0 para G =
0 y S = Smáx para G = Gmáx; o sea que para un grado G cualquiera,
se tiene:
S = (Smáx / Gmáx) G
Donde:
Smáx = Sobreelevación máxima
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Sobreelevación.
Determinar los valores de sobreelevación (línea b), para que un
vehículo que circule a la velocidad de proyecto tenga toda la fuerza
centrífuga contrarrestada por la sobreelevación; esto se hará hasta que
se llegue a la sobreelevación máxima con un grado menor al máximo,
el modelo es el siguiente:
S = G * Vp2 / 146000
Donde:
G = Grado de curvatura
𝑉𝑝 = Velocidad de proyecto
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Sobreelevación.
Calcular la sobreelevación (línea c) a través de una relación parabólica
entre los valores de las líneas a y b.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Sobreelevación.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Sobreelevación.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Sobreelevación.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Sobreelevación.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Coeficiente de Fricción Transversal.
Es la fuerza que se genera entre las llantas del vehículo y la superficie
de rodadura y para su determinación interviene la fricción transversal y
la aceleración de la gravedad.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Radio mínimo y grado máximo de curvatura.
El radio mínimo: es el valor límite de curvatura para la velocidad de
diseño y se determina a partir de la sobreelevación máxima y del factor
de fricción transversal para diseño.
El radio de curvatura mínimo, Rmín se puede calcular directamente a
partir de la fórmula de la curva.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Radio mínimo y grado máximo de curvatura.
Grado máximo de curvatura: Es el que permite a un vehículo recorrer
con seguridad una curva con la sobreelevación máxima y el coeficiente
de fricción establecido para la velocidad de proyecto.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curva espiral de transición.
Los vehículos para desplazarse con seguridad al pasar de un tramo en
tangente a otro tramo en curva circular, es necesario que éste se
proporcione en forma gradual, mediante una curva que les permita
cambiar de trayectoria y de la sección transversal en tangente a la
sección transversal en curva, para ello es necesario efectuar la
conectividad entre estos dos elementos mediante una curva espiral tipo
Euler también llamada clotoide.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curva espiral de transición.
Longitud mínima de la espiral. La longitud de la espiral, considera la
comodidad del conductor y los desplazamientos en la posición lateral
de los vehículos. La comodidad del conductor es proporcional a la
longitud de la espiral lo que le permite aumentar la comodidad durante
la aceleración lateral a medida que el vehículo se desplaza en la curva
espiral. La longitud mínima de la espiral se calcula como se indica en la
siguiente fórmula:
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Ancho de calzada en curva.
Los vehículos al circular por las curvas del alineamiento horizontal
requieren de un ancho mayor que cuando circulan sobre las tangentes;
la ampliación necesaria en curva, varía conforme al tipo de vehículo de
proyecto y sus dimensiones, así como, de la longitud del radio de la
curva.
Las dimensiones del vehículo de proyecto utilizadas para determinar la
ampliación en curva, incluyen el ancho de la entrevía U, la distancia
libre lateral C; el ancho del vuelo delantero ocupando el carril interior
FA; el ancho del vuelo trasero FB; y un ancho por dificultad de manejo
en curvas Z.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Ancho de calzada en curva.
El ancho U de un vehículo siguiendo una curva, es la distancia entre las
huellas externas de las llantas del vehículo, también conocido como el
sobre ancho de la entrevía del vehículo, es la suma del ancho de la
huella en tangente y el valor del desfasamiento.
El desfasamiento depende del grado de curvatura, del número y
ubicación de los puntos de articulación y de la distancia entre ejes.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Ancho de calzada en curva.
El ancho de la entrevía en curva 𝑈 se calcula utilizando la siguiente
ecuación:
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Ancho de calzada en curva.
El ancho de la entrevía en curva 𝑈 se calcula utilizando la siguiente
ecuación:
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Ancho de calzada en curva.
Esta ecuación puede ser utilizada para cualquier radio, número de
articulaciones y longitud de distancias entre ejes; el radio para curvas
abiertas en carreteras es el punto medio del eje frontal; como quiera
que sea, para muchos propósitos de diseño en carreteras de dos
carriles, el radio de curvatura a la línea central del camino puede
utilizarse por simplicidad de cálculo.
La distancia libre lateral C, previene la distancia libre entre la orilla de la
calzada y la huella de la llanta más cercana y para la distancia libre
entre los cuerpos de los vehículos que se pasan o se encuentran.
Esta distancia libre por vehículo se supone de 0.6; 0.75; y 0.9 m para
anchos de calzada en tangente 𝑎𝑐𝑡, igual a 6.0, 6.6, y 7.2 m,
respectivamente.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Ancho de calzada en curva.
No obstante lo anterior, esta distancia libre lateral para diferentes
anchos de calzada, se puede calcular con la siguiente fórmula:
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Ancho de calzada en curva.
El ancho del vuelo frontal FA, es la distancia radial entre la orilla
externa de la huella de la llanta del eje frontal exterior y la proyección
de la esquina frontal del cuerpo del vehículo. Para curvas, FA depende
del radio de curvatura, de lo extendido del vuelo delantero del vehículo
de proyecto y de la distancia entre ejes del mismo.
En el caso de vehículos articulados solamente se utiliza la distancia
entre ejes del tractor.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Ancho de calzada en curva.
La proyección del vuelo trasero (FB) es la distancia radial entre la cara
externa de la rueda trasera interna y el borde trasero interior de la
carrocería. Para el vehículo de diseño tipo A, el ancho del cuerpo es 0.3
m mayor que el ancho de la entrevía trasera del propio vehículo, lo que
hace que FB sea igual a 0.15 m. En los camiones de diseño, el ancho
del cuerpo es igual a la entrevía vehicular de las llantas traseras y, por
lo tanto, FB = 0.
El ancho adicional por dificultad de maniobra (Z) es un ancho radial que
se adiciona como tolerancia debido a las distintas formas de circular de
los conductores en las curvas horizontales, y está expresado por la
siguiente ecuación:
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Ancho de calzada en curva.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Tangentes.
Se llama tangente horizontal a la recta que une dos curvas horizontales
consecutivas; principia al final de la curva y termina al empezar la
siguiente curva.
Se caracterizan por su dirección y longitud. La dirección está
determinada por el azimut o ángulo, medido hacia la derecha en
grados, entre una línea imaginaria norte-sur que pasa al principio de la
tangente y la tangente misma.
Las prolongaciones, más allá de las curvas que unen, dos tangentes
consecutivas, se llaman subtangentes y se intersectan en un punto
característico del alineamiento, se representa como PI.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Tangentes.
Al ángulo que forma la prolongación de una tangente con respecto a la
siguiente, dado por la diferencia de azimuts, se llama deflexión, se
representa por Δ. Un punto específico sobre una tangente puede ser
característico del alineamiento.
La longitud mínima de una tangente queda definida por la longitud
necesaria para hacer una transición conveniente de la sobre elevación
y ampliación de las curvas extremas.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Tangentes.
La longitud máxima de una tangente está condicionada por la
seguridad, pues cuando las tangentes son muy largas pueden ser
causa potencial de accidentes por la somnolencia que producen al
conductor al mantener concentrada su atención en puntos fijos del
camino durante mucho tiempo, o porque favorecen los
deslumbramientos durante la noche; por tal razón conviene limitar la
longitud de las tangentes a la distancia recorrida en 72 segundos (0.02
horas) a la velocidad de proyecto.
En su caso, las tangentes de mayor longitud deben sustituirse con
tangentes de menor longitud y curvas horizontales de gran radio.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Tangentes.
El promedio pesado, respecto a la longitud, de las deflexiones de las
tangentes horizontales, medido en grados/km, es un parámetro
característico del alineamiento horizontal en su conjunto, al que se le
llama direccionalidad.
Una carretera es más direccional cuanto menor sea este parámetro. En
general, este parámetro depende de la jerarquía de la carretera (ET-A,
B, C, D) y del tipo de terreno que atraviesa (plano, lomerío,
montañoso).
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas.
Las curvas horizontales son las que unen tangentes consecutivas del
alineamiento horizontal. Sirven para que los vehículos cambien de
dirección, de manera que la fuerza centrífuga a que está sujeto sea
constante.
Por esta razón su forma es circular y pueden ser simples o compuestas
y con o sin curvas espirales de transición.
Una carretera es más direccional cuanto menor sea este parámetro. En
general, este parámetro depende de la jerarquía de la carretera (ET-A,
B, C, D) y del tipo de terreno que atraviesa (plano, lomerío,
montañoso).
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas.
Curvas circulares simples.
Es la que une dos tangentes con un arco de círculo de radio constante.
Se define por su radio y por la deflexión entre las tangentes que une.
De esta manera, el parámetro de control para el dimensionamiento de
la curva está dado por el radio.
Para una curva específica su radio, RC, se selecciona de manera que
sea el mayor posible dentro de las limitaciones impuestas por las
condiciones del terreno, pero no menor a un radio mínimo, dado por la
condición de estabilidad al deslizamiento:
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas.
Donde:
Rmin= Radio de curva en m.
VP= Velocidad de proyecto, equivalente a la del vehículo (km/h).
emax= Sobreelevación máxima de la superficie de rodamiento (m/m).
Ft= Coeficiente de fricción lateral (kg/kg).
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas.
Un parámetro alternativo para caracterizar las curvas horizontales es el
grado de curvatura, G, que, por tener menor rango de variación,
presenta ventajas en el trabajo rutinario de proyecto.
Este parámetro se define como el ángulo que subtiende un arco circular
de radio R de veinte metros de longitud; por lo tanto:
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas.
Si en las expresiones anteriores se consideran la sobre elevación
máxima admisible, que en México es de 0.10, y los valores aceptables
de los coeficientes de fricción transversal y se redondean valores, los
grados máximos y radios mínimos para cada velocidad de proyecto
resultan ser como se ejemplifica en la siguiente tabla.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas.
Cuando una curva de la carretera se proyecta y construye con el radio
mínimo, los conductores no necesariamente circulan a velocidad de
proyecto.
En la siguiente figura se ilustra la velocidad de operación, caracterizada
por el percentil 85 de la velocidad de punto, en curvas proyectadas con
el radio mínimo en diversas carreteras de la red mexicana de carreteras
(IMT, 2002).
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas.
En esta Figura, la línea gruesa corresponde a la línea que se ajusta a
datos observados y la línea delgada a la que iguala la velocidad de
proyecto con la de operación. Se observa que, para curvas de pequeño
radio, la velocidad de operación es mayor que la velocidad de proyecto,
situación que se invierte para las curvas de gran radio.
Esta gráfica permite construir un modelo para estimar la velocidad de
operación (V85) a partir del grado de curvatura (Gc), lo que resulta útil
para los análisis de consistencia. Tal modelo es:.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas horizontales simples.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas horizontales simples.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Replanteo de curvas circulares.
Existen varios métodos para el replanteo de curvas horizontales, sin
embargo el método mas usado en México y Estados Unidos es el de
las Deflexiones.
La localización de una curva se hace generalmente por ángulos de
deflexión y cuerdas.
Los Ángulos de deflexión son los ángulos formados por la tangente y
cada una de las cuerdas que parten desde el PC a los diferentes
puntos donde se colocaran estacas por donde pasara la curva.
El ángulo de deflexión total para la curva formada por la tangente y la
cuerda principal será Δ/2.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Replanteo de curvas circulares.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Replanteo de curvas circulares.
Este método consiste en replantear
la misma curva circular por el sistema
de ordenadas x,y; las “x” se medirán
desde el “pc” en dirección al PI y
sobre la subtangente; en tanto que
las “y” se medirán en forma
perpendicular a la sub-tangente, en
el punto donde corresponde la
medición del valor de cada “x”, hacia
la curva.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Replanteo de curvas circulares.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares compuestas.
Son las formadas por varios arcos de círculo de radio decreciente,
primero, y creciente después. Cuando son del mismo sentido se llaman
compuestas directas y cuando son de sentido contrario, compuestas
inversas.
Estas curvas pueden ser útiles en los enlaces para vueltas en
intersecciones y entronques cuando la velocidad de proyecto es de 70
km/h o menos; ya que para velocidades mayores resultan imprácticas
por el amplio derecho de vía que requieren. En todo caso, deben
seguirse los lineamientos correspondientes.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares compuestas.
En carreteras abiertas, las curvas compuestas sólo pueden aceptarse
excepcionalmente cuando la relación entre grado mayor y menor es
1.5 a 1.
Cuando la relación es mayor debe insertarse, entre las dos curvas, un
arco circular de radio intermedio o una espiral de transición.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares compuestas.
Los radios de cada curva son de magnitud diferente y con tangentes
comunes en el punto de unión.
Los centros de curva están ubicados a un mismo lado del ángulo de
deflexión, Δ.
Al punto de unión se le llama Punto de Curva Compuesta PCC.
Las curvas compuestas podrían ser útiles en muchos casos porque
facilitan la adaptación de la curva a la topografía del terreno , sin
embargo, cuando se cambia bruscamente de radio de una a otra,
constituye una incomodidad por el manejo y muchas veces son
peligrosas.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares compuestas.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curva inversa o de reversa.
Son aquellas compuestas por dos curvar circulares, de sentido
contrario, contiguas y con una tangente en común en el punto de
unión.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curva inversa o de reversa.
En la practica, las curvas no deben estar contiguas ya que la
distancia mínima del punto de la primera curva (PI) al punto de
intersección de la segunda será, por lo menos, a la suma de las
transiciones de ambas curvas, Esta distancia seria el mínimo que se
dejará entre curvas inversas, sin embargo, es preferible que exista un
tramo de tangente intermedio.
Se recomienda dejar una tangente de 20 m. entre curva y curva,
porque en ese tramo sin sobre elevación, cualquier vehículo se puede
enderezar y entrar en el tramo de la curva sin torcerse.
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Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curva de transición.
Es una curva que se sitúa para lograr una unión entre tangente y la
curva circular de manera que el cambio desde radio infinito en la
tangente hasta el radio R en la curva circular se haga
progresivamente. A medida que el radio de la curva circular es
menor, la necesidad de la curva de transición es mayor.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares compuestas.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares con espirales de transición.
Un vehículo no puede pasar instantáneamente de una recta a una
curva circular, pues se requiere tiempo para que el conductor accione el
volante.
A veces, esto se hace antes de entrar en la curva y al principio de ésta,
aprovechando que el ancho de carril es mayor que el del vehículo. Sin
embargo, es preferible facilitar la maniobra con el proyecto de una
curva de transición, que además de facilitar la conducción, proporcione
el espacio longitudinal para desarrollar la sobre elevación y ampliación
requeridas.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares con espirales de transición.
Una curva espiral tiene la propiedad de que el vehículo que la recorre
con velocidad uniforme, experimenta una fuerza centrípeta constante o
sea proporciona seguridad y comodidad a los ocupantes del vehículo,
sin disminuir su velocidad.
Una curva de transición es aquella cuya proporción de curva aumenta
gradualmente desde cero hasta la curvatura central. Este aumento
gradual comienza cotar donde se inicia la curva de transición,
adoptando su máximo valor al llegar a la curva central circular, donde
se conserva al llegar a la curva central circular, donde se conserva
constante en todo su desarrollo asta el fina de la misma, para volver a
disminuir gradualmente en a longitud del otro segmento de la curva
espiral hasta adoptar nuevamente el valor cero al llegar a la tangente
de salida.
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Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares con espirales de transición.
Ventajas:
Se obtiene un cambio gradual de curvatura de 0.00°, en el punto de
unión de la tangente con la curva de transición, hasta G° en la unión de
la curva de transición con la curva circular correspondiente.
Prevé suficiente longitud para efectuar la transición del peralte, del
sobre-ancho y para que cada punto en el peralte esté de acuerdo con el
grado de curvatura.
Permite que los vehículos puedan circular a mayores velocidades con
la seguridad y comodidad debidas y que los conductores puedan y
estén animados a conducir dentro del carril por donde circulan.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares con espirales de transición.
En caminos donde no existen curvas de transición, el conductor las
traza inconscientemente con el vehículo, buscando armonizar el
incremento de fuerza centrifuga que sufre, a través de un incremento
constante de aceleración centrifuga.
La estabilidad que proporciona la presencia de curvas de transición en
la conducción trazadas por lo propios conductores obliga a proyectar
dichas curvas con una dimensión acorde con la velocidad especifica de
la curva circular. Si dicha dimensión no es correspondida, puede
producirse situaciones peligrosas en la carretera, como la invasión de
carril contrario por parte de los conductores.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares con
espirales de transición.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares con espirales de transición.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos
que lo integran.
Curvas circulares
con espirales de
transición.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares con espirales de transición.
La espiral de Euler, conocida también como clotoide, tiene
características ideales para usarse como curva de transición, toda vez
que su radio aumenta proporcionalmente a su longitud; por lo que su
grado varía desde cero, en la tangente hasta el grado de la curva
circular. Por lo tanto, la ecuación de la espiral es:
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares con espirales de transición.
Puesto que el valor de R al final de la espiral es el radio de la curva, el
parámetro de la espiral (K²) queda definido por su longitud mínima.
Al principio, tal longitud se determinaba con el criterio de una variación
razonable de la fuerza centrífuga al cambiar de dirección. Sin embargo,
con el tiempo se ha considerado más práctico definirla de manera que
la sobreelevación se desarrolle de manera segura, cómoda y
agradable, toda vez que las transiciones de la sobreelevación y
ampliación, cuando existe, se hacen a lo largo de la espiral.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares con espirales de transición.
Para altas velocidades de proyecto (80 km/h o más), la práctica
cotidiana indica que los atributos antes citados se logran si la pendiente
longitudinal de la orilla exterior de la carretera comparada con su línea
central no excede 0.0050 m/m para carreteras de dos carriles; aunque
para velocidades menores, tal valor puede aumentar hasta 0.0067 m/m;
lo que sugiere cierta dependencia con la velocidad. De esta manera, en
México, la longitud mínima de la espiral en m, le, se determina a partir
de la velocidad de proyecto VP, en km/h, y la sobreelevación de la
curva e, en m/m, con la expresión:
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares con espirales de transición.
Por congruencia, la longitud para desarrollar la sobreelevación en
calzadas con más de dos carriles debe basarse en consideraciones
similares. Por lo tanto, las longitudes mínimas para carreteras de cuatro
carriles serían el doble y para carreteras de seis carriles, el triple.
Una vez que se definen la longitud de espiral y el grado de la curva
circular quedan definidos los demás elementos.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas
circulares con
espirales de
transición.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Unidad de competencia 4.- Alineamiento
Horizontal.
4.1 Elementos que lo integran.
Curvas circulares
con espirales de
transición.
