1.

INTRODUCCION

El sistema de conversión a GNV de quinta generación consiste en un kit de inyección de

Gas para la conversión de motores de combustión interna, aplicable en todo tipo de
motor ciclo Otto, con sistema de inyección multipunto.

El objetivo del sistema de GNV de quinta generación es lograr que el funcionamiento en

gas del vehículo sea lo más parecido posible al funcionamiento en gasolina. Si el
sistema está bien ajustado, los tiempos de inyección de gasolina generados por la ECU
del vehículo deberán ser iguales a los tiempos de inyección de gasolina con el sistema
funcionando a gas, para la mayoría de las condiciones de funcionamiento del motor.
Este ajuste se logra mediante un programa de aplicación de fácil operación.

fig. 1 curso gas natural

1
 2. FINALIDAD DEL SISTEMA GNV DE QUINTA GENERACION

Este sistema ha sido diseñado y desarrollado con el objetivo de ofrecer una solución
para el uso de combustibles alternativos, en aquellos vehículos de última generación,
cuyos motores poseen un alto grado de desarrollo tecnológico, y en donde los anteriores
sistemas han fracasado.

El sistema controla la inyección de gas al motor mediante una ECU (unidad electrónica
de control), la cual, en función de las lecturas de presión, temperatura, y tiempos de
inyección de gasolina, determina los tiempos de inyección del gas al motor.

2.1. CARACTERISTICAS
El sistema de 5ta Generación para GNV posibilita que el vehículo reaccione con las
mismas prestaciones que brinda cuando lo hace a gasolina, en los diferentes estados de
carga del motor.

- El sistema del motor y los distintos sensores, se mantienen inalterables.

- El sistema permitirá como ventaja principal, que el vehículo a inyección, mantenga

todas sus condiciones originales.

3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El sistema de quinta generación forma parte de la última generación de sistemas de

conversión de Gasolina a Gas Metano en fase de gas existentes en comercio.

La unidad electrónica de control (centralita) es capaz de manejar el sistema desarrollado

para el funcionamiento de vehículos alimentados normalmente con gasolina, utilizando
combustibles alternativos como el Gas Metano.

Durante la marcha con gas la centralita electrónica original del automóvil sigue
funcionando mientras que la centralita del gas convierte los tiempos de inyección de la
gasolina en señales de control adecuadas para los inyectores de gas.

A fin de no causar mal funcionamientos de la centralita original de la gasolina, la

unidad proporciona una carga ficticia para los inyectores de gasolina a fin de simular su
comportamiento correcto cuando dichos inyectores están desactivados.

El motor se arranca siempre con la gasolina; una vez en marcha, si el conmutador está
en la posición Gas, la centralita del gas permite pasar a la alimentación con gas tan
pronto se alcanzan los umbrales configurados en la centralita.

Algunos modelos de centralita permiten “sólo y exclusivamente en condiciones de

emergencia” actuar sobre el conmutador para explotar la opción de arranque con gas
mediante un proceso específico.

1
Cuando se alcanzan los umbrales de los parámetros configurados en la centralita en
relación con: rpm del motor, temperatura del agua del motor y condición de aceleración
o desaceleración, se abren las electroválvulas:

- Del tanque que contiene el gas, almacenado a una presión que depende de la cantidad
de gas y de la temperatura ambiente;

- Del reductor, que proporciona una presión de salida aproximadamente unos 2 bar
mayor que la presión presente en los colectores de admisión; transcurrido 1 segundo el
sistema pasa al funcionamiento con gas. Ahora se desactivan los inyectores de la
gasolina y la centralita del gas empieza a pilotar los inyectores de gas.

La centralita del gas, sobre la base de datos derivados de la centralita de la gasolina, es

capaz de calcular la duración de los impulsos de inyección de gas y una serie de otros
parámetros, de tal manera que se optimicen las prestaciones del motor en cuanto a
consumo de gas y emisiones.

Las señales enviadas a los inyectores de gas se generan mediante una cadena de cálculo
que tiene en cuenta las condiciones termodinámicas del gas, a través de los sensores de
presión y temperatura, el estado del motor, a través de la señal de revoluciones (RPM),
la temperatura del motor y estima la carga del motor.

La centralita del gas lee cada tiempo individual de inyección de gasolina y lo traduce en
un tiempo de inyección de gas apto para pilotar el inyector montado correspondiente
montado en correspondencia con el mismo cilindro. Por lo tanto el inyector dispensa la
cantidad correcta de gas que llega a la cámara de explosión.

4. SEÑALES DE ENTRADA PROCEDENTES DEL MOTOR:

4.1. SEÑALES DE INYECCIÓN DE LA GASOLINA

El sistema utiliza los tiempos de la inyección de gasolina como parámetros principales

para calcular la cantidad de Metano que se tiene que inyectar: la centralita del gas
convierte los tiempos de inyección de la gasolina en tiempos de inyección del gas y los
realiza por medio de los inyectores de gas.

4.2. ALIMENTACIÓN DE CONTACTO DE LLAVE

La tensión suministrada a los inyectores de la gasolina en muchos casos también se

utiliza para reconocer el contacto de llave.

4.3. SEÑAL DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR (RPM)

La señal de las revoluciones del motor es uno de los parámetros básicos, junto con el
tiempo de inyección de la gasolina, que se utilizan para convertir el tiempo de inyección
de la gasolina en un tiempo de inyección del gas.

También se utiliza para supervisar el estado del motor (encendido / apagado). En caso
de apagado accidental del motor, detectado a través de la ausencia de la señal de

1
revoluciones del motor, el sistema cierra automáticamente las electroválvulas del gas,
evitando la posibilidad de fugas descontroladas de gas.

4.4. SEÑAL DE LA TEMPERATURA DEL LÍQUIDO

REFRIGERANTE DEL MOTOR

La temperatura del líquido refrigerante se utiliza:

- para gestionar el paso gasolina - gas;
- para corregir el tiempo de inyección del gas.
Dentro del software hay una estrategia que, en el caso de que no se conecte el cable, el
paso gasolina / gas se maneja en base a la temperatura del gas.

4.5. SEÑAL DE LA TENSIÓN DE LA BATERÍA

La señal de tensión de la batería se utiliza para corregir el tiempo de inyección del gas.

4.6. SEÑAL MAP

La señal MAP, procedente del correspondiente sensor instalado en el tubo del gas de
baja presión, se utiliza para manejar el paso vuelta al funcionamiento con gasolina si se
agota el Metano.

4.7. SEÑAL DE LA SONDA LAMBDA (OPCIONAL)

La señal del sensor Lambda original se consigue y se utiliza como retroalimentación en

los estados de funcionamiento en “bucle cerrado”.

5. SEÑALES PROCEDENTES DE LOS SENSORES DEL SISTEMA DE

GAS:

5.1. SEÑAL DE ESTADO DE FUNCIONAMIENTO (GASOLINA,

GAS)
La señal viene del conmutador.

5.2. SEÑAL DE NIVEL DEL GAS EN EL TANQUE

La señal procedente del indicador de nivel del combustible presente en el reductor de
presión se transmite al conmutador / indicador

5.3. SEÑALES DE PRESIÓN-TEMPERATURA DEL GAS

Procedentes del sensor correspondiente instalado en el tubo del gas de baja presión.

EN SALIDA LA CENTRALITA PROPORCIONA:

- La señal de pilotaje para los inyectores del gas;

- La señal de control para las electroválvulas del gas (reductor - electroválvula/s del
cilindro/s);
- La cantidad de combustible presente En el cilindro.
- Señal de memorización de errores (acústica y visual);

1
- Señal de agotamiento del combustible (acústica y visual); y sólo para algunas
versiones específicas de centralita:
- La señal de emulación de las sondas Lambda.
La centralita dialoga, mediante señales de entrada / salida, con el conmutador (funciones
descritas anteriormente) y con el ordenador personal para:
- La configuración de los parámetros;
- El diagnóstico del sistema del gas.
La calibración correcta del mapa, obtenida utilizando el software, hace que no sea
necesaria una adaptación específica para el gas, todo se puede delegar a la adaptación de
la centralita de la gasolina.

Fig.2 datos Landirenzo

6. COMPONENTE PRINCIPALES

Reductor de presión
Sensor de temperatura-presión gas - MAP
Filtro (opcional)
Raíl de los inyectores (para motores con 3-4 cilindros)
Tobera / colector
Centralita
Conmutador Gas /Gasolina
Toma de suministro
Válvula del depósito
Depósito
Sensor de temperatura del agua (opcional)

1
 Fig.3 Manual Landirenzo

6.1. REDUCTOR DE PRESIÓN

El reductor es un reductor de membrana, compensado, con intercambiador de calor

agua-gas, electroválvula de gas con filtro incorporado y válvula de seguridad interna.
Está calibrado con una presión de suministro de 2 bar (200 kPa) para los vehículos
aspirados (2,5 bar / 250 kPa para los motores turbo) superior a la presión presente en los
conductos de aspiración.

6.1.1. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS:

Tipo de combustible: GNC (gas metano comprimido)

Presión máxima de entrada: 220 bar
Presión de salida del gas (regulable): 2 bar (aspirado) / 2,5 bar (turbo)
Presión de calibración de la válvula de seguridad: 8 bar (800 kPa)
Caudal máximo: 40 Kg / h de metano
Temperatura de funcionamiento: -40°C ÷ 120°C -20°C ÷ 120°C según las versiones
Tensión de alimentación: Nominal 12 V (8 ÷ 16V)
Peso: 2250 g aprox.
Dimensiones: 165x100x130 AxHxP (mm)
Racor entrada gas: M12x1 ó 3/8”–18NPTF ó UNF 7/16-20 SAE-MS ó 1/4 “-18 NPTF
dependiendo de la versión
Racor salida gas: 1/4 gas ó 1/4”–18NPT ó racor portagoma Ø14mm según las versiones
Racores líquido calentamiento: Ø 10 mm
Racor depresión: Ø 5 mm
Homologación: E 4-110R-000022

El reductor de presión se suministra ya ensayado y calibrado, no se requiere una

calibración en el momento de instalarlo.
Con el reductor nuevo se puede notar una ligera diferencia de presión en comparación
con la presión correcta de servicio; esto se debe a la rigidez de las membranas “nuevas”.
Las membranas se asientan rápidamente y a los pocos días de funcionamiento la presión
se estabiliza en el valor de servicio.
Sin embargo, es posible que se deba revisar la presión de salida del gas.

1
Para detectar la presión de salida del gas del reductor, conecte con la centralita de
control de la carburación un ordenador personal que tenga instalado el programa
software específico.
La detección correcta de la presión prevé que el motor esté:
• A la temperatura de funcionamiento;
• En marcha al ralentí;
• alimentado con gas;
Ajuste la presión de salida del gas actuando sobre el tornillo “D”. Al girar el tornillo en
Sentido horario se aumenta la presión, girando el tornillo en sentido antihorario se
disminuye la presión.

Fig. 4 Manual Landirenzo

1
 6.1.2. MANTENIMIENTO PERIÓDICO

Control de la presión de salida

Revisión completa según el tipo de reductor de presión y con arreglo a cuanto indicado
en el manual de uso y mantenimiento destinado al usuario.

7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA (opcional)

Bajo pedido el sensor de temperatura se suministra como accesorio opcional.

En el equipamiento del sistema se puede elegir entre tres opciones diferentes:

Utilización del sensor opcional con racor pasante.

Conexión con el sensor de temperatura original del motor.
Sensor de temperatura no instalado y ninguna conexión de la señal de entrada de la
centralita.

El paso gasolina / gas lo maneja la centralita de control de la carburación sobre la base

de la programación por software.
Instale el sensor en el tubo “caliente” del líquido de calefacción.
La señal leída se envía a la centralita y completa una serie de informaciones necesarias
para el funcionamiento con gas.

7.1. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Peso 71 g.
Conexión de los tubos de Ø 15 mm
Tipo de sensor 4,7 K ohm

Fig.5 Datos Lovato

8. FILTRO

Bajo pedido el filtro se suministra como accesorio opcional.

El filtro se tendrá que conectar en serie entre el reductor de presión y el sensor de
Presión-temperatura-depresión.
El filtro contiene un cartucho filtrante que tiene la tarea de filtrar de manera eficaz en la
dirección del flujo del gas desde el exterior hacia el interior.

1
Las conexiones de entrada / salida del filtro prevén que se utilicen tubos con un
diámetro interior de 14 mm.

8.1. FILTRO FL-375-2

8.1.1. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS:

Peso 200 g.
Grado de filtración ß10 [c] (ISO 16889) >= 75
Presión máxima de servicio 4.5 bar
Homologación CNG N°: E13 110R-00068
Cartucho reemplazable

fig.6 Datos Lovato

9. INYECTORES DEL GAS

El gas, procedente del filtro, entra por el racor “A” e invade la cámara común del grupo
de inyectores.
El gas, convenientemente dosificado, sale de los inyectores a través de las boquillas “B”
y llega, a través de un enlace específico, al colector de admisión y por lo tanto al motor.
Los inyectores están pilotados por la centralita del gas y están conectados con ella a
través de los conectores “D”.

El tamaño de los inyectores, indicado con caracteres numéricos, se puede encontrar en

la parte inferior de la carcasa de los inyectores que tienen una carcasa de plástico.

El número creciente indica un mayor caudal de los inyectores. Los rieles de inyectores
con carcasa metálica tienen boquillas intercambiables.

1
 Fig.7 Landirenzo manual

Fig.8 texto Valtek

9.1. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Tipo de combustible: GLP (para automoción) / Metano

Tipo de inyector: normalmente cerrado

9.1.1. Características hidráulicas:

Alimentación con gas: lateral

Presión de trabajo (relativa): 0,5 - 4,5 bar (7.25 - 65.21psi)

1
Presión de prueba: 10 bar (147psi)

9.1.2. Características eléctricas:

Resistencia de la bobina: 1,96 W

Corriente de pico: 4,4 A

Corriente de mantenimiento: 2,0 A

Tensión de trabajo: 4,5/13,5 V

Tiempo máximo de corriente: 4,5”

Tiempo de apertura: 2,45 ms

Tiempo de cierre: 1,9 ms

Características fluidodinámicas:

Tiempo de apertura: 2,5ms

Tiempo de cierre: 1,9ms

9.1.3. Características mecánicas:

Duración: 300 millones de ciclos

Dimensiones: ver los dibujos

Peso: 442g (0.97lbs.)

Temperatura ambiente: -40°C / +120°C

10. BOQUILLAS PARA RIELES DE INYECTORES

Boquillas calibradas para riel de inyectores con el cuerpo de metal.

El tamaño de las boquillas indicado con caracteres numéricos se muestra en el hexágono
de la boquilla. El número creciente indica un mayor caudal.
Para utilizar el tamaño correcto de boquillas que se tienen que instalar en la riel de
inyectores de metal, ajústese a la tabla presentada anteriormente y al procedimiento de
verificación.

1
 Fig.7 Landirenzo

11. SENSOR DE PRESIÓN / TEMPERATURA DEL GAS Y DE DEPRESIÓN

El sensor de presión / temperatura del gas y de depresión del colector de admisión se

utiliza en combinación con la centralita y los inyectores.

Fig.8 Landirenzo

Fig,9 exon.en.alibaba.com

12. BOQUILLAS PARA EL COLECTOR

Boquilla para la conexión entre los inyectores del gas y las varias ramas del colector de
admisión. L a versión de la boquilla puede cambiar dependiendo de la preparación del
sistema requerido.

1
 13. CENTRALITA

Es una unidad electrónica de control, también llamada centralita, (3,4 cilindros), para
manejar la alimentación con gas de los vehículos que funcionan con inyección
multipunto. Utiliza varias señales procedentes de la centralita de la inyección de la
gasolina para reconstruir la carburación correcta del automóvil, a fin de manejar el paso
al funcionamiento con gas y el paso atrás al funcionamiento de nuevo con gasolina si se
agota el combustible.

Dispone de autodiagnóstico y maneja el paso atrás de nuevo al funcionamiento con

gasolina en caso de avería.

Señales procedentes del motor:

- Tiempo de inyección de la gasolina
- Temperatura del líquido del radiador
- Depresión del colector de admisión
- Sonda Lambda
- Revoluciones del motor
- Tensión de la batería
Señales procedentes de los elementos del sistema de gas:
- Presión del gas
- Temperatura del gas
- Depresión del colector de admisión
- Sensor de nivel del combustible
Pilotaje de los elementos del sistema de gas:
- Conmutador del combustible
- Indicación del nivel de combustible
- Electroválvulas reductor – electroválvula y cilindro.
- Inyectores de gas
Funciones
- Desactivación de los inyectores de gasolina
- Diagnóstico
- Comunicación con el software instalado en PC

13.1. Especificaciones técnicas

Tensión de alimentación: 10 ÷ 16 V
Tiempo de funcionamiento: -40 ÷ +105 °C
Absorción máxima de corriente: 0,5 A
Stand-by: 5 mA

1
Memoria Flash: 128 kb
Velocidad del procesador (pII): 50 MHz
Controladores de inyectores: 4
Salida electroválvulas: 2
Corriente máxima (para cada salida): 2A

Fig. 9 Auto gas

14. CABLEADO

1
 14.1. CONMUTADOR MULTIFUNCIÓN

El conmutador de combustible permite efectuar la conmutación de combustible en

ambas situaciones de gasolina/gas; gas/gasolina. Cuenta con un indicador de nivel del
combustible y con un aviso acústico que indica, con diferentes frecuencias, el
agotamiento del gas o eventuales anomalías del sistema del gas.

Fig.11 Landirenzo

14.1.1. FUNCIONAMIENTO

Al arrancar el motor el conmutador se presenta con el LED amarillo “C” encendido y el

LED verde “B” parpadeante, esta condición indica el estado de espera de la
conmutación automática al funcionamiento con gas, situación temporal para que el
motor alcance los parámetros requeridos por la centralita de inyección del gas para
poder efectuar el cambio de combustible.

Alcanzados dichos parámetros, él LED verde “B” se ilumina con luz fija, él LED
amarillo “C” se apaga y la barra de LED “D” se ilumina con arreglo a la cantidad de gas
disponible en el tanque; este estado indica que el funcionamiento con gas en correcto.
LED verde “B” con parpadeo lenta (simultáneamente con el sonido intermitente lento
del aviso acústico): indica un mal funcionamiento del sistema mientras se utiliza el gas
(diagnóstico);

LED verde “B” iluminado con luz fija (simultáneamente con él LED “C” encendido y el
sonido intermitente rápido del aviso acústico*): indica el paso atrás al funcionamiento
con gasolina por agotamiento del gas.

*Para detener el sonido del aviso acústico pulse el botón “A” (LE D “B” verde se apaga
y LED “C” amarillo se enciende) en esta condición el motor estará alimentado con
gasolina.

1
 14.2. AUTODIAGNÓSTICO

El equipo cuenta con un sistema de diagnóstico automático que señala mediante el led
verde B (el mismo que indica el funcionamiento con gas) posibles malfuncionamientos
o bien una lectura de datos incorrecta por parte del sistema.

Si se verificase una de estas condiciones anómalas, el led verde empezaría a parpadear

lentamente, durante el funcionamiento con gas.

En el caso en que se verifiquen malfuncionamientos que puedan perjudicar el correcto

funcionamiento del motor, la centralita electrónica conmutará automáticamente el
funcionamiento con gas por el de gasolina.

La activación del led amarillo, la intermitencia lenta y una señal acústica indicarán al
usuario la presencia de esta condición.
Para detener el sonido del aviso acústico pulse el botón “A”.

14.3. VARIADOR DE AVANCE DEL ENCENDIDO “STAP”

El variador de avance, gracias a la electrónica, permite de una manera completamente
automática, anticipar el punto de ignición durante el funcionamiento con gas, mientras
que restablece el avance durante el funcionamiento con gasolina, lo que permite que el
motor sea siempre eficiente.
Mediante unos correspondientes microinterruptores se pueden configurar los grados de
avance y mediante un temporizador se puede ajustar el punto de actuación del avance
sobre la base de las revoluciones del motor.

La amplia gama de variadores de avance personalizados para conectarlos con los

sensores del motor disponible en la actualidad, permite abarcar un número considerable
de motores comercializados; por lo tanto, para las conexiones eléctricas, las
programaciones y la calibración de los variadores, hágase referencia a las instrucciones
específicas de cada producto.

Cada variador electrónico de avance dispone de conector de emergencia.

14.3.1. Especificaciones técnicas

Tensión de alimentación: 10 ÷ 14 Vcc

Regulación del variador de avance del encendido: 6°; 9°; 12°; 15°
Dimensiones de la caja del Variador: 105x80x35 mm
Ø orificio de fijación 6 mm

1
 Fig. 12 Landirenzo manual

15. ESQUEMA NEUMÁTICO

Legenda
A Cilindro de GNV metano
B Válvula del cilindro
C Válvula de repostaje
D Regulador de presión
E Grupo del filtro (opcional)
F Sensor de presión temperatura del gas y MAP
G Raíl de los inyectores
H Toberas
I Racor MAP
L Tubo del gas de alta presión
M Tubo del gas de baja presión
N Tubo del MAP
O Tubos de las boquillas
P Colector de admisión del motor
Q Filtro del aire del motor

1
 fig.13 AXIS manual

16. ESQUEMA ELÉCTRICO

Leyenda
1 Batería
2 Sonda Lambda
3 Sensor de temperatura original del motor
4 Sensor de temperatura opcional
5 Bobina d’encendido (in alternativa segnale giri motore)
6 Sensor presión-temperatura-MAP
7 Inyectores de gasolina
* Conexiones con los sensores de nivel del combustible

1
1
 Fig.13 parte eléctrica Landirenzo

17. EXCLUSIÓN DE LOS INYECTORES DE GASOLINA

El cableado de exclusión de los inyectores de gasolina y el cableado de alimentación de
los inyectares de gas están relacionados entre sí.
La secuencia y la correspondencia de las parejas de hilos del cableado de exclusión de
los inyectores es: “AZUL - “A”, ROJO- “B”, VERDE -”C”, AMARILLO -”D”.
La pareja de hilos “AZULE S” tiene que conectarse con el inyector de gasolina
correspondiente al inyector de gas conectado con el cableado principal marcado con
“A” L as restantes parejas de hilos y conectores se tienen que conectar con arreglo a la
secuencia indicada más arriba, excepto en los casos específicos indicados.

1
 Fig.14 inyectores GNV Landirenzo

18. PROGRAMACIÓN DE LA CENTRALITA

Los Kit de montaje personalizado para el modelo de automóvil incluyen la centralita de
control de la carburación con ya cargado el programa dedicado.
Los Kit de montaje genérico tienen una centralita “neutra”.
Para programar las centralitas “neutras”, para la realización de la calibración y para las
comprobaciones periódicas, además de un ordenador personal hay que disponer del
cable de interfaz y del programa software específico
18.1. CORRECCIÓN DEL TIEMPO DE INYECCIÓN DE GAS
• El tiempo de inyección de gas para cada cilindro se calcula ciclo a ciclo, en
tiempo real, de acuerdo a una cierta cantidad de factores. Existen tres tipos de
factores:

1. El tiempo de inyección de gasolina

2. El valor medido en los distintos sensores
3. Los valores de ajuste establecidos por el instalador.
Dentro del último factor, hay 7 variantes que deben ajustarse por el instalador para
controlar el tiempo de inyección de gas. Las dos primeras son las más importantes,
mientras que el resto de ellas pueden no usarse, dependiendo de la exigencia que
presente el vehículo.
• Factor 1: Ajuste de Corrección Porcentual.

 Este valor agrega un factor proporcional al tiempo de gasolina. Por

ejemplo, si este valor es 10 %, cuando el tiempo de inyección de gasolina
es 10 mili-segundo, este le suma al tiempo de inyección de gas 1 mili-
segundos.

1
• Factor 2: Ajuste Tiempo de Inyección en Ralentí:

 Se utiliza como ajuste fino del tiempo de inyección, de forma tal que el
tiempo de inyección de gasolina en ralentí, sea igual funcionando a
gasolina o a gas. Se expresa en mili-segundos.

• Factor 3: Mapa de Corrección:

 Funciona igual que el Ajuste de Corrección Porcentual, pero solo se

aplica en una cierta condición de carga y velocidad del motor.

• Factor 4: Limite del tiempo de Inyección:

 Es una tabla que permite limitar el tiempo de inyección de gas de

acuerdo al régimen de funcionamiento del motor.

• Factor 5: Ajuste Tiempo de Inyección en Ralentí (Segundo Banco, Motores

en V):

 Es igual al factor “Ajuste Tiempo de Inyección en Ralentí” explicado

antes, pero solo se aplica a los inyectores de gas correspondientes al
segundo banco en un motor en V. Este factor sirve para compensar
alguna diferencia en los inyectores de gas que se ocupan de alimentar los
cilindros del segundo banco de inyectores del motor.

• Factor 6: Ajuste del Tiempo de Inyección de Gas en función de la

Aceleración y Desaceleración:

 Mediante estos factores, el sistema puede cambiar el valor final de

corrección aplicado al tiempo de inyección de gas en función de la
aceleración y desaceleración del motor, para lograr que la mezcla resulte
ideal en tales condiciones.

• Factor 7: Ajustes en Frío:

 En ciertas ocasiones, es necesario corregir el tiempo de inyección de gas

cuando la temperatura del motor aún es muy baja. El AxPRO posee dos
tipos de ajustes en Frío:

• Corrección Estática: Consiste en aplicar un porcentaje adicional

en función de la temperatura del motor. Este porcentaje se aplica
siempre, independientemente de la aceleración y/o condición de
carga.

• Corrección Dinámica: La corrección dinámica implica ajustar

como se verá afectada la corrección por aceleración y
desaceleración cuando la temperatura del motor es baja.

1
18.2. MODOS DE FUNCIONAMIENTO
• posee tres Modos de Funcionamiento, que pueden ser seleccionados pulsando
el botón del panel de indicación.

• Modo Automático: En este modo, el cambio de gasolina a gas se realiza en

forma automática. Al poner en marcha el motor, el sistema arranca en gasolina.
Antes de que pueda pasar a gas, el AxPRO espera que se cumplan ciertas
condiciones

 Tiempo Inicial antes de pasar a GAS: El sistema no se pasa a gas hasta

que no haya transcurrido el tiempo establecido desde el momento en que
se puso en contacto el vehículo

 Límites Temperatura de Agua: Hasta que la temperatura del agua no

esté dentro del rango establecido, el sistema no realiza la conmutación a
gas.

• También, de forma automática, el sistema se conmutará a gasolina, cuando se

detecte alguna se las siguientes condiciones:

 Falta de Gas en el Tanque.

 Incorrecto funcionamiento de los inyectores y/o sensores.

• Forzado a gasolina:

 En este modo, el sistema funciona siempre a gasolina.

• Forzado a Gas:

 Este modo es seleccionado por el usuario, utilizando el pulsador del

frente de la llave, y se señaliza cuando los leds del nivel de gas se
encienden en forma fija, y la indicación sonora emite dos “bips”
seguidos.

 Se lo puede seleccionar en cualquier momento, inclusive antes de poner

el motor en marcha. Esta prestación es útil cuando el vehículo se quedó
sin gasolina, y se requiere que el sistema funcione a gas, inclusive en el
arranque del motor.

 El modo forzado a gas permite también que el sistema funcione en gas,

aun cuando hay detectadas ciertas anomalías. Si las temperaturas de gas
y agua no están en rango o un inyector de gas no funciona correctamente,
el sistema puede funcionar forzado a gas.

1
Indicaciones: En el mismo se muestran los tiempos de inyección, tanto de gasolina
como de gas, en forma numérica y gráfica, de cada uno de los pulsos de inyección. La
siguiente imagen es una muestra de un panel de indicaciones de tiempos de inyección,
para un sistema de 4 cilindros.
El panel se divide en dos columnas, la izquierda para los inyectores de gasolina, y la
derecha para los inyectores de gas.
El color rojo se refiere a los tiempos de inyección en gasolina
El color verde representa los tiempos de inyección de Gas.

Osciloscopio: Esta es una herramienta extremadamente útil para el instalador, ya que

permite graficar cualquiera de las señales que se están midiendo continuamente durante
el funcionamiento.

1
Auto-Calibración: El proceso de auto-calibración es extremadamente simple, y
realmente efectivo; solo se necesita siga las instrucciones que aparecen en grande en la
parte superior de esta pestaña.

OBD II: En ciertas ocasiones, la posibilidad de ver la información básica provista por el
sistema de diagnóstico del vehículo (OBD II), puede ser de gran utilidad para la
instalación.

Ajustes en Frío: Desde este panel, se pueden establecer los parámetros de corrección en
frío. Como se puede observar, existen dos tipos:
• Corrección Estática
• Corrección Dinámica.

1
Diagnóstico: Desde este panel, se puede observar la temperatura ambiente dentro de la
ECU del AxPRO, y los valores de tensión medidos en todos los sensores. Otra
funcionalidad importante de este panel es la posibilidad de habilitar y deshabilitar en
forma selectiva el funcionamiento de los inyectores de Gas.

Hay que destacar que la deshabilitación del inyector de gas es momentánea. En el

siguiente cambio de Gas a gasolina, los inyectores deshabilitados son re-habilitados,
para que puedan funcionar nuevamente en el próximo cambio de gasolina a Gas.
El sistema AxPRO necesita conocer ciertos aspectos del sistema para funcionar
correctamente.
Equipamiento: El primer parámetro que se debe configurar es el tipo de inyector de
Gas. Para esto, utilizamos el menú desplegable, se selecciona el tipo de inyector de la
lista mostrada.
Una selección incorrecta puede ocasionar que el sistema no funcione de forma
adecuada.

A continuación, seleccionamos el tipo de sistema de encendido (calibración del

tacómetro), de acuerdo a donde se haya conectado la señal de referencia para la lectura
de las RPMs del motor. Esta es la lista de opciones:

1
 • La opción Sensor de Presión y Temperatura de Gas le indica al sistema cual
será el modelo usado para poder medir correctamente la presión y la temperatura
del gas. Este sensor suele instalarse junto con el filtro de gas. A continuación se
muestra una lista de las opciones contempladas por el AxPRO.

El siguiente paso consiste en seleccionar el sensor de Temperatura de Agua. El sensor

tiene una indicación que lo identifica. A continuación se muestra la lista de opciones:

• A continuación se debe seleccionar si se habilita o no la Estrategia de

Corrección por M.A.P. Habilitando esta función, el AxPRO puede usar la lectura
de presión absoluta en la admisión para optimizar los tiempos de inyección de
gas.

1
Luego de activar esta opción, en la ventana principal de la aplicación aparecerá el
indicador del MAP, mostrando la lectura actual.

• El siguiente paso consiste en configurar las entradas que miden la sonda lambda.
El AxPRO acepta las siguientes opciones para ambas entradas:

Por último, queda seleccionar la geometría del motor, o Tipo de Motor; es decir, si sus
cilindros están en línea o en “V”. Cuando es un motor en V, el motor está equipado con
dos sondas de oxígeno, o sonda lambda, una para cada múltiple de escape, y la ECU del
vehículo corrige en forma distinta los tiempos de inyección para los diferentes bancos.

• El primer aspecto tiene que ver con la Conmutación a Gas Inicial.

Consta de tres campos:

1
• Tiempo Inicial antes de pasar a Gas: Cuando el vehículo se pone en contacto y se
arranca el motor, el AxPRO se pasará a Gas una vez que el tiempo seleccionado en este
campo haya transcurrido.
• Modo de Cambio a Gas: Debe seleccionarse si el cambio a Gas se hace en
Aceleración o Desaceleración.
• Régimen de Cambio: A qué velocidad del motor se hará el cambio a Gas.
• El Número de ciclos de Superposición de Combustibles es el siguiente aspecto
en la configuración, e indica cuantos ciclos (pulsos de inyección) se superponen
en los cambios de gasolina a gas, y al revés, de gas a gasolina.

Límites de Presión de Gas, Límites de Temperatura de Gas, y Límites de

Temperatura de Agua. Estos tres ítems le indican al AxPRO cuáles son los límites
permitidos para el funcionamiento del motor en Gas. Si alguna de las variables medidas
está fuera de los límites especificados en estos ítems, el AxPRO no realiza la
conmutación a gas, o se pasa a gasolina si ya estaba en gas.
• Generalmente, no es necesario modificar los parámetros dentro de la
Configuración Avanzada, ya que los valores establecidos de fábrica suelen
cubrir todas las necesidades hasta ahora probadas. Solo acceda a este menú si
está seguro de los cambios que se van a realizar son adecuados para el
correcto funcionamiento del sistema.

1
Régimen de Funcionamiento en Gas [RPM]: Estos dos campos, Mínimo y Máximo,
definen el rango de funcionamiento en Gas del equipo. Por ejemplo, se puede establecer
que el sistema solo funcione a Gas entre las 1200 y 5000 RPMs, dejando que en ralentí
y en altas revoluciones funcione CON GASOLINA.

Configuración AVANSADA de los Ajustes de Funcionamiento

• Sensibilidad en la detección de los pulsos de RPM e Inyección: Estos campos
sirven para cambiar la sensibilidad en la detección de los pulsos de inyección de
gasolina y RPM.

Más Opciones:
Luego de Activar la Electro-válvula de Gas, Activar la inyección en... [s]: Esta
variable permite ajustar el tiempo en que comienzan a funcionar los inyectores de Gas,
luego de que el sistema haya abierto el paso de gas. Este tiempo puede modificarse para
darle más o menos tiempo a que se presurice el gas a la entrada de los inyectores.

1
Cantidad de AxPRO: Esta opción indica con cuantos módulos AxPRO está equipado
el sistema; pueden ser 1 (estándar) o 2. La segunda opción es para configurar un sistema
de 8 cilindros con dos AxPRO C4.
Integración de Corrección: Existen vehículos para los cuales es necesario integrar la
corrección, de forma tal que las variaciones abruptas no causen un ahogo repentino del
motor por una mezcla rica. Aumentando este valor se puede reducir este tipo de fallas.

• Habilitar el Mapeo de la Corrección: Por defecto, esta opción está habilita, y

permite que el sistema adicione un valor de corrección porcentual al tiempo de
inyección de gas final, en función del régimen del motor y el tiempo de
inyección de GASOLINA.

Seguridad del Sistema: Dos ítems componen esta sección.

Valor Máximo de Temperatura Interna de Trabajo: Permite limitar la temperatura
máxima de trabajo del sistema.
Tiempo de Supervisión en la detección de Errores: Define el tiempo que debe
permanecer una condición de error para ser finalmente aceptada como tal, y generar el
error correspondiente.
No se recomienda modificar ninguno de estos dos ítems mostrados aquí.

• Sensor de Nivel de Tanque: En este recuadro, el sistema permite configurar el

tipo de sensor de nivel de tanque de combustible. En general, un kit AxPRO
incluye el manómetro Axis utilizado en las conversiones a GNC /GNV. Pero

1
 cuando el sistema AxPRO es utilizado para conversiones a GLP, es necesaria la
configuración del sensor de nivel de tanque. En las siguientes ilustraciones se
muestra el menú desplegable con las opciones disponibles, y la selección de un
sensor personalizado.

Si se selecciona la opción de Sensor Personalizado el sistema habilita los controles

deslizables para que se pueda configurar los niveles de tensión en los que se debe
cambiar de un nivel de tanque a otro.
Configuración DE MAPAS
• Mediante esta opción, es posible modificar la corrección del tiempo de inyección
de gas, en función del régimen y de la carga (tiempo de inyección de gasolina)
del motor. Hay dos mapas: uno permite ajustar la corrección porcentual,
mientras que el otro permite limitar los tiempos de inyección. A continuación se
muestra la ventana de ajuste de los mapeos:

1
Limitar el Tiempo de Inyección de Gas según el Régimen del motor:
• El primer panel dentro de la ventana de configuración avanzada es la grilla que
nos permite limitar el tiempo de inyección de gas en función de la velocidad del
motor. La grilla para la configuración de esta prestación se muestra a
continuación:

Las celdas con la leyenda DIS indican que no hay límite aplicado en ese régimen. Como
ejemplo, si se desea limitar el tiempo de inyección en el régimen comprendido entre las
1500 y 2500 RPM a 12 mili-segundos, se deberán seleccionar las tres celdas debajo de
1500, 2000 Y 2500 RPM, y utilizar los botones +1 ms y -1 ms, hasta alcanzar el tiempo
deseado. La siguiente imagen ilustra el ejemplo descripto:

Mapa de Corrección: El Mapa de Corrección es una grilla de doble entrada.

• Por Tiempo de inyección de gasolina (Filas)
• Por RPMs (Columnas)
El valor obtenido del cruce de estos dos valores será el porcentaje de corrección
adicional sumado al tiempo de inyección de gas.

1
Este mapa indica que, cuando el motor esté a 2000 RPM y el tiempo de inyección de
gasolina esté en 3 mili-segundos, el tiempo de inyección de gas será incrementado en un
15 %.
El ajuste del mapa se realiza mediante la selección de una o más celdas, y utilizando los
botones +5%, +1%, -1% y -5%.
Además de mostrar la información actual, el sistema deja el rastro de la lectura de la
sonda lambda, pintando las celdas de la grilla.

1
En esta imagen se puede notar el color Verde intenso para indicar en qué estado está el
motor en este momento, mientras que ellos colores más claros indican el rastro.
La información de la lectura de la sonda es de mucha utilidad, ya que permite, luego de
repetir ciertas condiciones varias veces, identificar zonas del mapa que pueden necesitar
de un ajuste adecuado de la mezcla. Esta información se puede utilizar tanto en gas
como en gasolina, para realizar una comparación del comportamiento del motor en
ambos casos.
Ajustes de Corrección Adicional (Aceleración y Desaceleración):
• Otra forma de compensar la corrección del tiempo de inyección de Gas es
usando la corrección por Aceleración y la corrección por Desaceleración.

1
Un control es para la corrección en Desaceleración y el otro es para la corrección en
Aceleración. Estos factores se modifican usando los controles deslizables.
En la ilustración de la derecha, se muestra un ajuste de -6% en desaceleración y de 8%
en Aceleración. Este significa que, en caso de que el auto acelere a 1000 RPM por
segundo, la corrección aumentará un 8%. Si la aceleración es de 500 RPM/s, la
corrección será de 4%.
Para el caso de la desaceleración, por cada 1000 RPM por segundo de desaceleración, el
AxPRO quitará un 6% del tiempo de inyección de gas.
Esta prestación es útil para compensar la falta o exceso de combustible, principalmente
en las aceleraciones.

ANEXOS

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BIBLIOGRAFIA

PRESENTACION GENERAL SISTEMAS LOVATO

PPSEXPLO-
MEMORIA DESCRIPTIVA REDU PPS con explo
INSTRUCTIVO DE INSTALACION AEB-pelmag 2001-ESPAÑOL
Caracteristicas_ECU AEB2001NB_ARG
SISTEMA GNV AXPRO
LR omegas METANO 5-6-8 cil E
manual de instalacion Kit EVO