C. EVERARDO M.

LEDESMA

PREPARATORIA AMERICANA
Tu futuro es ahora

TESINA
COACHE:
CARLOS EVERARDO MONTES LEDESMA
COACH:
SALVADOR MOLANO
61 LV
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ÍNDICE
Historia de las motocicletas..........................2
Tipos de motocicletas.......................................6
Café racer....................................................6
De carreras.................................................6
tipos de motos de carreras..................7
custom........................................................8
Bobber...............................................9
choper..................................................9
Dresser o Bagger........................ ….10
rat-bike.................................................11
Street Fighter......................................11
slow bike..............................................11
Special Construction.......................12
deportiva...........................................12
Naket...................................................13
Croos.................................................13
Enduro...............................................13
Dos tiempos.......................................14
Cuatro tiempos …..........................14
Carburador........................................... 17
Suspensiones................................ 18
Básculante .......................................19
Engranes ...............................................22
Transmisión …........................................23
Cilindrada............................................. 23
Ángulo de giro …...................................25
Peso y posición ........................................26
Ángulo de inclinación........................... 26
Cabeceo ….............................................27
Condiciones estructurales.............. 27
Rigidez ….......................................28
Resistencia.................................. 28
Fatiga................................................ 28
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Historia de la Motocicleta

La historia de la motocicleta siempre estará vinculada con el desarrollo de las primeras

bicicletas. La bicicleta ha sido la base para las primeras motocicletas y ayudó a darle forma a
la historia de estas máquinas motorizadas. Estructuralmente el chasis de motocicleta tiene
como origen el bastidor de diseño de diamante. Las primeras motocicletas eran bicicletas con
motores pequeños los cuales suplían el impulso de la fuerza humana.

Dentro de las primeras motocicletas o bicicletas motorizadas se encuentra la diseñada en

Francia El 5 de abril de 1818 se presentó en París una dravidiana equipada con una caldera de
vapor en la parte trasera, denominada velocípedo de vapor. Esta máquina no tuvo mayor
éxito.
Fue hasta 1868 que se patento el velocípedo de motor a vapor diseñado por Pierre Michaux e
hijos en conjunto con LG Perm Aux Los historiadores se disputan todavía cual es el padre de
esta primera máquina.
Si nos atenemos a la estricta noción de dos rondas, este honor les corresponde a los alemanes
Wilhelm Maybachy Gottlieb Camier que construyeron en 1585 una moto de cuatro ruedas de
madera y motor de combustión interna de acuerdo con el ciclo de 4 tiempos Este motor
desarrollaba caballos y permitía una velocidad de 18 kph
Por su parte, los ingleses le atribuyen la paternidad a Edouard Butter, quien, con un año de
anterioridad, habla presentado la patente de un triciclo de motor a petróleo.
En el año 1867 Sylvester Howard Roper inventó la primera máquina que alguno podría
reconocer como una motocicleta. Roper, un norteamericano, creó una máquina con motor a
vapor de dos cilindros.
Estas primeras motocicletas usaban carbón como combustible. Algunos expertos insisten que
una máquina de esas características no puede ser tomada como una verdadera motocicleta
moderna.
Muchos sugieren que la primera motocicleta real fue inventada por Gottlieb Daimler.
Gottlieb Daimler usó un nuevo motor inventado por el ingeniero Nikolaus August Otto quien
inventó el primer motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1876. Lo llamó Motor de
Ciclo Otto» y, tan pronto como lo completo, Daimler (antiguo empleado de Otto) lo convirtió
en una motocicleta al instalar en el marco de madera de una bicicleta uno de estos motores,
esto es lo que algunos historiadores consideran la primera motocicleta de la historia Hay a
menudo cierta confusión con muchos que consideran que estas máquinas, las motocicletas,
fueron inventadas por la compañía Harley Davidson.
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Esa compañía fue fundada por William Harley, Arthur Davidson y Walter Davidson. A pesar
de la enorme importancia que tiene en el desarrollo temprano de las motocicletas, no se
lanzaron a construir motocicletas hasta pasar al menos 20 años luego de que Daimler creara
la primera.
Harley Davidson pasó rápidamente a ser conocida como marca por el desarrollo de velocidad
y performance, pero los Inventores siempre Intentaron hacer que las motocicletas fueran
usadas con propósitos de transporte. Al día de hoy, Harley Davidson es uno de los grandes
Iconos de la última centuria.

En 1894 Hildebrand y Wolfmüller presentan en Múnich la primera motocicleta fabricada en

serie y con claras fines comerciales. La Hildebrand Wolfmüller se mantuvo en producción
hasta 1897.
Los hermanos rusos afincados en Paris Eugene y Michel Werner montaron un motor en una
bicicleta. El modelo inicial con el motor sobre la rueda delantera se comenzó a fabricar en
18975 En 1902 se inventó el scooter, también conocido como auto sillón, por el francés
Georges Gauthier.
El scooter es un vehículo de dos ruedas, biciclo, provisto de un salpicadero de protección.
Fue fabricada en 1914 Tuvo una gran popularidad, sobre todo entre los jóvenes Incorpora dos
ruedas de poco diámetro y un cuadro abierto que permite al conductor estar sentado en vez de
a horcajadas. También tiene una carrocería que protege todos los mecanismos, y ofrece algún
pequeño espacio de almacenaje de objetos pequeños y de una rueda de recambio. Son
vehículos urbanos, aunque también se pueden hacer viajes largos Lo que destaca en este tipo
de transporte es la comodidad del manejo y facilidad de conducción y no el desarrollo de
grandes velocidades
En 1910 apareció el sidecar, un carro con una rueda lateral que se une a un lado de la
motocicleta. Consta de un bastidor (de una sola rueda) y de una carrocería que protege al
pasajero. La motocicleta que lo arrastra, se convierte en un vehículo de tres ruedas.

El uso de las motocicletas y la producción masiva de estas se incrementa después de la

primera y segunda guerra mundial ya que por su diseño son vehículos rápidos, económicos,
simples y ligeros.

Enfocándonos en las motocicletas tipo enduro, surgen las primeras competencias en las
primeras tres décadas del Siglo XX, época en la que la Ley de Trafico en Caminos no
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permitía la circulación de vehículos motorizados que excedieran el límite de velocidad de 30

m/hr en caminos y carreteras Las primeras competencias de este tipo llamadas también
endúrense" fueron organizadas por caballeros de la época para demostrar sus habilidades de
conducción, siendo el origen de las primeras pruebas profesionales de esta práctica. La FIM
(Federación Internacional de Motociclismo) es el organismo gobernante dedicado a regular y
reglamentar los eventos de carreras de motociclismo alrededor del mundo. Esta Federación
fue creada desde 1904 y en 1913 organizo su primer evento "endúrense" en Carlisle,
Inglaterra, cuyo motor producía una potencia de 2 HP el cual estaba montado en un cuadro de
acero reforzado para bicicleta; su tanque de combustible estaba integrado en el tubo superior
de una forma clásica de diamante, teniendo en la suspensión delantera un pequeño ángulo de
inclinación.
En los años siguientes se desarrolló la capacidad de los motores de combustión interna
aumentando así la potencia del mismo y dando la oportunidad al mejoramiento e innovación
en el diseño de estructuras para motocicleta

Para la década de los 60's las motocicletas ya hablan adoptado suspensiones traseras como
parte integral básica de la estructura, las transmisiones eran diseñadas para proporcionar un
gran par de salida a la rueda trasera y llegando así al diseño de primeras motocicletas
concebidas solo para motocross y enduro.
En la década de los 70's se incorporan marcas japonesas al mercado, las cuales estaba
especializadas para todo terreno, a partir de entonces, la manufactura y diseño se ha visto
muy variante en avances y tecnología, sobre todo en los materiales utilizados para su
construcción.
En la actualidad el mercado de las motocicletas en México esta dominado por marcas
japonesas gracias a su confiabilidad de manufactura, tal es el caso de Honda, Yamaha, Suzuki
y Kawasaki.
De igual manera, nuestro país es consumidor de famosas marcas americanas como Harley-
Davidson, Indian y Buell o las europeas como BMW. Ducati, Guzie KTM
Desafortunadamente, también nos hemos visto invadidos con motocicletas de manufactura
china las cuales dejan mucho que desear debido a su mala calidad y falta de cuma normas y
estándares de emisión de contaminación.

Independientemente de la marca de la motocicleta, estas han demostrado ser un gran

vehículo, el cual ha evolucionado de ser una herramienta de transporte a ser parte de la forma
de vida de muchas personas en nuestros tiepos, viéndose manufactura y diseño en la
necesidad de cambiar constantemente para satisfacer las necesidades, requerir y demandas de
nuestro Tempos y de la sociedad.
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Tipos de Motocicleta

Café Racer: Es un estilo de motociclismo popularizado en el Reino Unido en la década de

los años 50's, principalmente por los Rockers, que personalizaban sus motos con pequeños
carenados, modificaciones en chasis y estriberas, tubos de escape, colines y aligeramiento
general de la máquina, quitando todo aquello que no fuera necesario y poniendo especial
énfasis en la velocidad y agilidad, dejando la comodidad de sus monturas en un segundo
plano.
En nuestros días, este fenómeno y costumbre adoptada por amantes de las motocicletas se
mantiene con bases muy variadas, siendo apreciadas sobre todo las máquinas con solera y
curriculum, ya sean de origen británico, como en sus comienzos, o bien, de cualquier otra
procedencia, siempre que los elementos básicos se presten configurar una auténtica Cafe
Racer y la habilidad, imaginación o buen hacer de sus propietarios y constructores lo
permitan

De Carreras: No debe confundirse con motocicleta deportiva. Una motocicleta de carreras es

una motocicleta desarrollada para usarse en competencias de motociclismo.
Según la disciplina y la categoría, una motocicleta de carreras puede estar basada en una
motocicleta de calle, o puede haber sido desarrollada específicamente para la competencia.
Figura 4 El motociclismo de velocidad es una modalidad deportiva del motociclismo
disputada en circuitos de carreras pavimentados.
Las motocicletas que se usan pueden ser prototipos, es decir desarrolladas específicamente
para competición, o derivadas de modelos de serie (en general motocicletas deportivas) con
modificaciones para aumentar las prestaciones.
En el primer grupo entran las que participan en el Campeonato Mundial de Motociclismo, y
en el segundo las superbikes, las supersport y las superstock.
Las motocicletas deben presentar una serie de características como son la estabilidad, la alta
velocidad (tanto en recta como en paso por curva), alta aceleración, gran frenada, fácil
maniobrabilidad y bajo peso.

Tipos de motocicletas de carreras:

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Motocicleta de Cross

Motocicleta Todo Terreno

Motocicleta Trial

Motocicleta de Rally

Motocicleta de Velocidad

Motocicleta con Sidecar Ciclomotor

Es un vehículo no considerado de motor con características (potencia, cilindrada, velocidad

máxima) inferiores a las motocicletas. Su cilindrada es menor de 50 cc. Según el reglamento
general de vehículos, el ciclomotor no está considerado como un vehículo de motor, ya tenga
dos, tres o cuatro ruedas. Su elemento principal es el chasis o bastidor sobre el que se montan
el resto de los elementos que componen el conjunto.

Custom: Este termino proviene originalmente del verbo inglés to customize, que se refiere a
la personalización de algo que fue creado en serie de forma industrial e impersonal. En este
caso, define un tipo de motocicleta que ofrece la posibilidad de personalización y
modificación de acuerdo a los gustos del dueño, (partiendo casi siempre de un modelo de
estilo clásico o "retro"), de tal forma que la motocicleta acaba convirtiéndose en un reflejo de
la personalidad y estética de la persona quien la posee.
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Las custom aparecieron como tales en cuanto se popularizó la modificación por parte de los
usuarios de sus motocicletas (principalmente de las marcas norteamericanas Harley Davidson
e Indian), tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, prácticamente
todos los fabricantes de motocicletas tienen una gama de motos custom y un catálogo de
piezas para personalizarías. El movimiento ha tenido tal repercusión a lo largo de las décadas,
que se ha generado una industria paralela de customizadores o creadores de motocicletas
totalmente exclusivas a partir de cero. Dentro del universo de las motocicletas custom existen
infinidad de estilos bien diferenciados por el tipo de modificaciones a las que se someten y
que se subdividen, a su vez, en diversos géneros menos definidos.
Algunos de los principales tipos de customs son los siguientes:
Cruiser: Del inglés "Cruise", refiriéndose a que está pensada para recorrer grandes distancias
a velocidades medias (de crucero). Son las Custom por excelencia, de origen y sin
modificaciones estructurales. Su morfología responde a una moto larga y baja, con gran
distancia entre ejes, manillar ancho, depósito de gran capacidad y guardabarros envolventes.
La postura de conducción, dada la ergonomía que presenta, es relajada, con la espalda recta o
ligeramente inclinada hacia atrás, los brazos relajados y las piernas extendidas. Suelen
disponer de plataformas para los pies en vez de estriberas y es común que también tengan
palancas de cambio de doble brazo. A menudo se les añaden parabrisas y alforjas de cuero o
maletas rigidas. Hoy en día, prácticamente todos los modelos custom del mercado responden
a la definición de una cruiser

Bobber: Aparecen en la década de los 40, y generalmente se crean a partir de motocicletas de

las marcas presentes en la época en estados Unidos y Gran Bretaña (Harley Davidson, Indian
y Triumph principalmente). Son creadas en sus inicios por los soldados estadounidenses que
vuelven a su país tras combatir en Europa. Se caracterizan por ser bajas y largas, en inglés
"long and low", tener las dos ruedas de igual diámetro y normalmente mismo grosor. Suelen
tener neumáticos de banda blanca, y normalmente montan llantas de radios clásicas. Por lo
general, se les desmontan los guardabarros delanteros y se les cambian a simplifican los tubos
de escape y luego se les envuelve en cinta de amianto. No se modifica el chasis original. En
cuando a los manillares, hay varias tendencias, con manillares anchos tipo "Flier", altos tipo
"Ape Hanger (cuelga monos) de altura media, cortos y rectos, etc. Aparte de estas
modificaciones, se personaliza la pintura, detalles mecánicos y accesorios Las bobbers son las
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antecesoras de la chopper, y existen diversas clasificaciones según la forma y longitud del

guardabarros trasero, tamaño del depósito, altura del chasis con respecto al suelo, entre otros.

Chopper: Se les llama así por el verbo inglés "to chop" (cortar), ya que se corta o desmonta
de la moto todo lo que resulta superfluo. Aparecen a finales de los años 60 en Estados Unidos
y se caracterizan por ser motocicletas delgadas, bajas por la parte de atrás y altas por la parte
delantera, con horquillas muy largas (a veces exageradamente), la rueda del tren delantero
delgada y la rueda trasera mucho más gruesa. En este caso sí se modifica el chasis e incluso
en algunos casos se instala un chasis creado especialmente para convertir la moto en una
chopper. Los manillares originales suelen sustituirse por "ape hangers" (cuelga monos),
llamados así porque dada su altura obligan a mantener los brazos en alto y dan la impresión
de que el piloto va colgado de ellos, aunque también pueden verse choppers con manillares
rectos y bajos, en los casos en los que el propio chasis deja las torres que sujetan el manillar a
una altura equiparable a la de una cuelga monos. Así, en la actualidad, existen matices sobre
todo con el tipo de manillar y el ángulo de lanzamiento de la horquilla, pero básicamente es
muy fácil reconocer una chopper por varios factores principales: Chasis estrechos y largos,
mucho más altos por delante que por detrás, depósitos de combustible relativamente
pequeños con respecto a una moto de origen, suspensiones traseras rebajadas o incluso
inexistentes (chasis rígido), horquillas largas y muchas veces con suspensiones de muelles
(Springer). La pintura suele ser colorista y llamativa, abundan los cromados y los brillos.
La aerografía está muy presente a lo largo de toda la moto. Después de la Segunda Guerra
Mundial, algunos motociclistas de Estados Unidos que hablan combatido estaban
descontentos con las motocicletas de su país (principalmente Harley Davidson e Indian), ya
que las europeas eran más ligeras y divertidas de conducir. Para mejorar sus capacidades, y
en la ausencia de cualquier tipo de kit de potenciación de motor, los exsoldados optaron por
lo básico cortar y quitar (to chop" o "to bob en inglés) todo lo innecesario al buen
funcionamiento de la moto para perder así peso y ganar velocidad. Así nacieron las
"Bobbers", motos desnudas, sin parabrisas, respaldos, faros auxiliares, defensas, con asientos
minimalistas, guardabarros recortados y muchas veces sin freno delantero Las pesadas y poco
potentes Harleys e Indians se transformaron así en motos ligeras y divertidas, que llegaron a
usarse en carreras. Algunas Indian Begaban a los 200 km/h, b cual era un récord para la
época.

A finales de los 60's aparecen las "Choppers", que se diferencian de las "Bobbers",
básicamente por un lanzamiento de la horquilla desmesurado. El manillar elevado, Bamado
"cuelga monos" (ape hangers) hizo su aparición. Los respaldos kilométricos. consistentes en
una simple barra de acero fijada al chasis rígido eran otra característica de las "Choppers" El
neumático delantero se hizo más fino y el trasero más ancho, adaptando neumáticos de coche.
Esto hizo un estilo de motocicleta único y adaptado a cada piloto puesto que cada uno decidía
justo lo que necesitaba hacerse para crear su moto deseada, la mayoría del tiempo
experimentando con colegas en garajes. La mayoría de "Bobbers" y "Choppers" de la época
no tenian batería, el encendido hacia con un magneto, y el embrague se encontraba en el pie,
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mientras que las velocidades se pasaban con la mano, Este sistema era llamado embrague
suicida(Suicide Shift). Unido a la ausencia de freno delantero, la conducción era arriesgada,
pero divertida.

Dresser o Bagger: Aparecen a mediados de la década de los años 60's simultáneamente en

Estados Unidos y Gran Bretaña. Viene del verbo inglés "to dress" (vestir) Es el tipo de
custom menos agresivo con el modelo original, ya que, al contrario de los otros estilos,
consiste o bien en sustituir piezas y accesorios de las motos por otros de mejor estética o
simplemente añadir piezas tanto para incorporar nuevas funcionalidades como para cambiar
su estética por una más "rutera", independientemente de que se hagan o no largos viajes con
la motocicleta. Se suele cromar toda pieza que lo permita y se usan generalmente colores
brillantes y aerografías de un nivel artístico elevado.

Rat-Bike: Consiste en la modificación o creación de motos a partir de piezas de desguace

viejas, accesorios oxidados de otras máquinas ajenas al motociclismo (a veces surrealistas), y
en definitiva, hacer que la motocicleta funcione correctamente, pero con un aspecto
decadente, sucio y viejo. Se utiliza pintura negro mate o verde militar y evidentemente, se
prescinde totalmente de cromados. En ocasiones, algunos constructores han llegado a crear
óxido para vertería sobre algunas de sus piezas

Street Fighter: En inglés "guerrera urbana". Estas motocicletas se diferencian de todas las
demás custom porque la base que se utiliza es una moto deportiva, generalmente japonesa y
en algunos casos italiana. Aparecen en Gran Bretaña a finales de los años 80's, en las
ciudades más saturadas de tráfico urbano. Se usan materiales modernos, tales como la fibra
de vidrio, fibra de carbono, o aluminio. Se modifica tanto la estética como la mecánica de la
moto hasta el punto de darles unas prestaciones impresionantes. Se caracterizan estéticamente
por tener el colin trasero alzado en un ángulo muy exagerado (siempre son monoplaza),
dejando a la vista gruesos neumáticos traseros y poderosos tubos de escape. Se quitan los
carenados y se pulen o croman algunas piezas. Se crean accesorios de formas imposibles. Los
taros se sustituyen por otros mucho más pequeños y sofisticados y suelen instalarse cúpulas
con forma de careta sobre ellos, asemejándose los frontales a caras con ojos luminosos. Los
colores varían desde las aerografías más delirantes hasta las más siniestras, pasando por el
siempre presente negro mate.
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Show Bike: Estas motocicletas se crean normalmente con el único objetivo de presentarías a
concursos donde se premia a los preparadores por sus obras. No suelen estar pensadas para
ser usadas como vehículo aunque siempre es requisito indispensable que las motos arranquen
y sean capaces de funcionar correctamente como lo que al fin y al cabo son: motos. En
muchas ocasiones, son los fabricantes de piezas para customs los que crean estas esculturas
rodantes para promocionar sus productos, de igual forma que los diseñadores de moda crean
vestidos únicamente para la pasarela

Special Construction: Tiene su auge a inicios del siglo XXI una nueva tendencia la cual ha
surgido en países como México, Hungria, Alemania, Japón y Sudáfrica principalmente. Esta
vertiente NO toma como base una motocicleta de stock (no hay marca ni modelo de origen,
excepto en el motor), y por el contrario se construye la motocicleta su totalidad, empezando
por el chasis, que es elaborado a medida del cliente. Es la evolución del show bikes, ya que
las construcciones especiales están destinadas a lucir en los eventos, pero también a poder
circular, para lo que deben cumplir las regulaciones internacionales tales como el respetar
estrictamente normativas como la SAE y tener un WFI (World Manufacturer's Identification),
ya que, aunque son molos únicos, están obligadas a cumplir normas internacionales de
calidad y segundad. La fabricación es artesanal ya que es elaborada pieza a pieza El principal
objetivo de estas motocicletas es conservar las bases del movimiento, siendo así también un
fiel alado del rock blues y la libertad pero garantizando que así como tú eres único tu
motocicleta también lo es Estas motocicletas se fabrican en los estilos Chopper antes
mencionado y Pro Street, principalmente, con neumáticos traseros que van desde 250 hasta
360 milímetros, y motores con capacidad de 120 hp y 124 b torque, con una capacidad del
motor de desarrollar 300 Km/h
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Deportiva: Es una motocicleta de altas prestaciones destinada al uso en la via pública, con
características de conducción más agresivas que las de una motocicleta d turismo. Muchas
motocicletas de velocidad son derivadas de motocicletas deportivas Las motocicletas
deportivas van equipadas, en su mayoría, de un carenado el cual mejora aerodinámica,
CAPITULO I MARCO TEORICO 33 con el fin de alcanzar altas velocidades, habitualmente
por encima de los 250 kph o incluso más de 300 kph en los modelos más exóticos

Naked: Es una motocicleta que carecen de carenado, por lo que gran parte de su mecánica
está al descubierto (Naked- desnudo en inglés). La mayoría de las marcas, como Aprilia,
BMW, Ducet, Kawasaki, Yamaha, Dinots, KTM, Suzuki, Honda, Triumph a Hyosung,
Honda, Triumph, a Hyosung, cuentan con esto tipo de motocicletas en sus catálogos.
Además, dentro de este segmento, podemos encontrar diferentes tipos de motocicletas

• croos: Una moto diseñada para la competición en terrenos difíciles, estas motos tienen una
suspensión con mas recorrido que otro tipo de motocicletas para tener mayor suavidad en los
saltos y mejor estabilidad en los terrenos difíciles.
Este tipo de motocicleta, debido a su propósito competitivo, posee un motor muy potente de 2
o 4 tiempos, las primeras motocicletas de cross eran 2 tiempos en la mayoría de sus
cilindradas, enfriadas por aire. Con el tiempo y las mejoras de diseño, empezaron a surgir a a
finales de los ochentas y principios de los noventas, los motores enfriados por liquido Son
motocicletas que no están homologadas para circular por las calles ya que la mayoria de sus
componentes y diseño no cumplen con las normas civiles para poder circular, no poseen
matricula por ser un vehículo utilizado completamente en lugares cerrados o complejos
deportivos.
Estas motocicletas son un reto de la ingenieria y un icono de los deportes de 2 ruedas por su
excelente manejo, eficiencia y capacidad

Enduro: Es considerado una modalidad del motociclismo cuyo objetivo es realizar recorridos
al aire libre a campo traviesa o en circuitos controlados. Los recorridos son contra reloj, es
decir, al igual que en el rally de automóviles, todos los participantes recorren las mismas
rutas tratando de hacerlo en el menor tiempo.
El ganador es quien posea c menor tempo de recorrido Para la práctica de este deporte se
requiere de una motocicleta todo terreno o tipo enduro La disciplina del enduro deriva de la
moto cross y el trial. La parte ciclo de una moto de enduro es similar a la de cross, con
modificaciones en suspensiones, caja de cambios y encendido con salida de luces. Las enduro
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son motocicletas homologadas para uso urbano, a diferencia de las de cross, que son de uso
exclusivo de recintos cerrados.
Respecto a la parte ciclo, al trial no se le asemeja en absoluto, pero sí en el uso y respuestas
del motor. Son motos en las que su máxima potencia se entrega a bajas y medias
revoluciones, que son necesarias para afrontar los distintos obstáculos tales como subidas
pedregosas, escalones de rocas, troncos. Son usadas en esta disciplina dos tipos de motores de
2 y 4 tiempos. La diferencia entre ambos es mucha, tanto en su forma de entregar la potencia,
como en su mantenimiento y costos

Las dos tiempos: Son motores más escandalosos y ligeros, y con una respuesta al acelerador
más brusca. Este tipo de motor pocos cambios ha recibido desde su creación, con las primeras
motos, con lo que queda contrastados que su rendimiento es óptimo, pues apenas se han
añadido cambios en ellos.
Su sistema de funcionamiento es bien sencillo. Usan gasolina con mezcla al 2% de aceite, por
lo que la misma gasolina mezclada con el aceite, lubrican el cilindro y pistón. Actualmente,
se está implantando el arranque eléctrico, y existen estudios sobre incorporar inyección a
estos motores de carburación, para superar próximas normativas de contaminación. Su
mantenimiento en el motor se reduce a un cambio de pistón y segmentos cada 10.000 a más
kilómetros.
Las cuatro tiempos: Su respuesta al acelerador es más progresiva que el 2T, dotando a este
motor de más bajos, con lo que para el enduro, en muchas ocasiones, proporciona una ayuda
extra. Por el contrario, tiene su mayor peso y complejidad en el motor. Contienen cadena de
distribución. Principalmente son alimentadas por carburador, aunque el uso de inyección ya
se está expandiendo a todas las marcas. Actualmente, ya hay varios modelos a inyección en el
mercado. El mayor problema de estos motores es que sus averías son más caras y complejas
que en un 27.

Las principales características de esta moto son:

• Suspensión delantera con recorridos tan largos como 35 cm.
• Suspensión trasera con un recorrido aproximado de 30 cm. y amortiguación ajustable
Faro delantero para uso nocturno.
Luz trasera de freno
Guardas en el manubrio para protección contra caídas, ramas y rocas.
Placa de protección para el motor la cual evita el impacto directo del agua, lodo, rocas,
troncos, etc.
• Guardas de protección para los discos de frenos.
• Escape regulado con normas de emisión de contaminantes y niveles de ruido
• Reducción de transmisión que permiten el desarrollo de alta velocidad en las últimas
reducciones y mucho par en las primeras.
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La mayoría de estas motocicletas tienen un chasis que es construido con tubos de acero para
otorgan más rigidez y resistir esfuerzos producidos por las fuerzas de reacción al contado de
la suspensión y llantas a las condiciones irregulares del camino, así mismo a los esfuerzos de
tensión producidos por las reacciones de los pares producidos por la transmisión y momentos
de reacción giroscópicos del motor y ruedas. Las motocicletas enduro están especialmente
diseñadas para el todo terreno y se necesita de un excelente diseño de ingeniería para que
todo el conjunto de sistemas funcione al mismo rendimiento y puedan ser ajustables de
acuerdo a las necesidades del conductor
Para este trabajo, el modelo de motocicleta enduro será tomado como muestra a analizar y
describir.
Principales Componentes de la Motocicleta La nueva tecnología no es ajena a las motos,
inyección de combustible, válvulas de tempo variable y hasta frenos anti-bloqueantes, pueden
encontrarse en las motos actuales. Pero durante años, los componentes básicos han
permanecido en su mayoría inalterados. Motor Como definición básica se tiene que es una
maquina diseñada para convertir energía en movimiento mecánico. Es el conjunto mecánico
responsable de la autopropulsión del ciclomotor. El motor de una moto es su corazón, y los
diferentes tipos aplicados, dictan el carácter de la máquina La mayoría de las motos de hoy en
día son de cuatro tiempos a gasolina, pero pueden ser de cilindro simple, doble, triple o
cuádruple, y ocasionalmente de más. Las motocicletas más viejas, y muchas motos de
carrera, utilizan unidades de dos tiempos que alcanzan un asombroso pico de potencia para su
tamaño Como el motor está diseñado para quemar aceite, las regulaciones de emisiones han
restringido las ventas en los últimos años.

Normalmente va propulsada por un motor de gasolina de dos o cuatro tempos (27 y 4T).
aunque últimamente los dos tempos están siendo reservados a las cilindradas más pequeñas
debido a razones medioambientales Antiguamente, la refrigeración por ale era la más normal,
hoy dia, ha tomado un auge extraordinario la refrigeración liquida con la cual compite El
motor va normalmente posicionado de modo transversal, es del cigüeñal es perpendicular a la
marche, independientemente del número de cilindros El número de clindros varia desde uno,
usual en cilindradas más pequeñas, hasta 6 en linea, siendo disposiciones muy frecuentes los
4 m línea y dos en V con diferentes ángulos El dos cilindros paralelo transversal fue el
sistema más usual en las cilindradas mayores hasta los años 70. A partir de entonces, se
popularizó de manera extraordinaria el 4 cilindros La lubricación se hace de modo común
para el motor y el cambio, salvo en los dos tempos (2T) tanto en modo de cárter húmeda
como de cárter seco. La alimentación se hizo por carburador, tanto uno para dos cilindros
como un carburador por cilindró, la disposición más frecuente, hasta hoy día en que la
inyección los está desplazando por normativa ambiental (emisión de gases) El encendido de
motor se hacía originalmente por magneto y platinos, sin batería. Luego por bobina y batería
primero de platinos, luego transistorizado y hoy día totalmente electrónico. El encendido DS
es de chispas perdidas, primero de platinos y luego electrónico se popularizo desde principios
de los 70 con la llegada masiva de las japonesas tetra cilíndricas
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El motor de combustión interna utiliza un combustible y un carburante, los cuales, son

introducidos en una cámara de combustión interna, en donde, realizarse la combustión, estos
a presión y a temperatura elevadas, so produce una expansión de gases y por medio de la
presión resultante se ejerce una fuerza sobre otro componente del motor (puede ser un pistón)
produciendo que este componente se mueva y por lo tanto se obtenga energía mecánica
utilizable El motor de combustión interna de dos tiempos domina el campo de las
motocicletas Estos motores están mayormente destinados a las motonetas y a algunas
motocicletas de competencia, tales como las de Grand Prix y motocross

Las ventajas de los motores de dos tempos incluyen su simplicidad mecánica, son compactos,
de peso Imitado con respecto al desplazamiento y pueden entregar un poder especifico
grande. De sus desventajas es el tener un alto consumo de combustible en relación con el
poder entregado y las emisiones del escape. Este tipo de motores es inaceptable en la
actualidad, a menos que el motor tenga integrado un sistema de inyección directa de
combustible (no carburador)

En los motores de dos tiempos, la entrada de gases a la cámara de combustión no toma lugar
en el cilindro, si no dentro del carter en donde el cigüeñal tiene su rotación. Después de que la
mezcla se ha ingresado al alojamiento del cigüeñal mandada a la parte superior del cilindro
por medio del puerto de transferencia

A diferencia del funcionamiento de los motores de cuatro tiempos, en los de dos, el ciclo de
combustión se realiza en una sola rotación del cigüeñal tal como se describe a continuación:
El pistón se encuentra en PMS (Punto Muerto Superior), en este momento suceden dos cosas:
1) se realiza la combustión de la mezcla de gases y
2) una nueva carga de mezcla de aire combustible entra al alojamiento del cigüeñal por medio
del puerto de entrada. Cuando el pistón comienza a moverse hacia abajo, el puerto de salida
se descubre y los gases ya quemados comienzan a salir del cilindro y también se empieza a
realizar una pre compresión de la mezcla en el alojamiento del cigüeñal. El puerto de entrada
está completamente cubierto. Una vez que el pistón llega al PMI (Punto Muerto Inferior) el
punto de transferencia se descubre y la mezcla ingresa a la parte superior del cilindro Esta
mezcla también realiza la tarea de empujar por el puerto de salida los gases quemados
Por último al comenzar el retomo del pistón desde el PMI hasta el PMS se maza la
compresión de la mezcla en la parte superior del cilindro y todos los puertos son cubiertos por
el pistón

Los motores de combustión externa son maquinas térmicas en las cuales un fluido interno. es
calentado por una fuente externa a través de las paredes de la maquina o por medio de un
intercambio de calor. El fluido interno al calentarse tiende a expandirse y de esa manera con
la presión generada en la cámara de expansión realiza trabajo sobre los mecanismos sin
tiempos del motor (pistones), con lo que se obtiene movimiento aprovechable. En la categoría
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de energía potencial entran los motores que utilizan energía potencial para convertirla en
movimiento utilizable.
En esta clasificación se encuentran los motores neumáticos que funcionan con aire
comprimido y los motores de resortes Los motores eléctricos son maquinas capaces de
transformar la energía eléctrica en mecánica Estos tenern una alimentación eléctrica de
voltaje y corriente, una salida mecánica en forma de par y rotación y perdidas que se
representan como calor.

Carburador: Elemento cuya finalidad es proporcionar al motor el combustible (mezcla de aire

y gasolina) necesario para su funcionamiento.

Equipo electrónico Sistema autónomo que alimenta y conduce la corriente eléctrica necesaria
para el funcionamiento del motor y el sistema de alumbrada. Suspensión Son Independientes
en cada una de las dos ruedas y cumplen una doble misión proporcionar confort al usuario,
atenuar las sacudidas que se producen en el conjunto debido a las singularidades del terreno y
elevar el nivel de seguridad manteniendo los neumáticos en permanente contacto con el
suelo.
La conducción se lleva a cabo por la articulación de la rueda delantera (que gira según un eje
vertical), consiguiendo mediante basculación sobre la vertical, la trayectoria en curva
requerida por el conductor.
Va controlada por un manillar sobre el que están instalados los dispositivos necesarios para
control de la motocicleta palancas de accionamiento del freno delantero, embrague,
interruptores de las luces, etc.
Hoy día, todas las motocicletas están dotadas de suspensiones, con el fin de mantener las
ruedas en contacto con el suelo máximo tiempo posible al paso por irregularidades.
asegurando la estabilidad y aumentando el confort de marcha. La suspensión originalmente
era de paralelogramo delante y atrás se carecía de ella

A partir de la competición se desarrolló la horquilla telescópica patentada por BMW y se

introdujo la suspensión trasera, primero de deslizamiento paralelo y luego basculante.

Actualmente, sigue siendo basculante atris, pero los amortiguadores pueden tener diferentes
posiciones, incluso, ser solo uno.

La llanta delantera proporciona la dirección y la trasera la tracción, por ello, de nada sirve
tener un motor muy potente si no se controla la dirección del vehiculo o transmite
adecuadamente la tracción al suelo,
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La motocicleta esta unida a las llantas por medio de las suspensiones y las fantas siempre
siguen las irregularidades del suelo mientras esta avanza; por lo anterior, las funciones
principales de las suspensiones es el amortiguar los impactos que llegan al chasis y recibidos
por las llantas, disminuir I movimiento vertical del chasis y mantener las llantas pegadas a la
superficie del camino.

El subsistema de suspensión delantera o trasera debe ser tan elástico y al mismo tiempo
amortiguante. Es elástico debido a que las suspensiones utilizan resortes, los cuales, se
comprimen bajo la acción de una fuerza y regresan a su posición original una vez que dicho
fuerza es retirada,

En la mayoria de las motocicletas los resortes de la suspension están hechos de acero

enrollado en espiral, en otros casos son neumáticos (por compresión de gas) o combinados El
amortiguamiento se realiza por medios fudraulicos Cuando las suspensiones están trabajadas
e movimiento de expansión o compresión fuerza al aceite de suspension a pasar a través de
banos calibrados en el pistón por lo que dicho movimiento se realiza de forma más lenta.

En cuanto a la suspensión delantera, el sistema más común utilizado en motocicletas es la

telescópica u horquilla delantera y que a su vez esta incluida en la suspensión del vehiculo.
Este tipo de suspensión está compuesta por elementos tubulares, tales como el tubo interior y
el tubo exterior o cartucho. El tubo exterior esta sujeto en la parte superior por medio de la
corona del manillar y la abrazadera inferior, las cuales, a su vez, están ensambladas al chasis
en el tubo de dirección y unidas a través del eje de dirección. El tubo) Interior en la parte
inferior se ensambla con la rueda delantera.
Una vez que la suspensión comienza a trabajar y la llanta comienza a seguir la trayectoria del
camino haciendo movimientos verticales, el tubo interior se mueve dentro del tubo exterior
en la misma dirección que la llanta Dentro de cada tubo interior hay un resorte helicoidal,
casi tan largo como el tubo que trabaja a compresión. Existe también una unidad hidráulica
dentro de cada tubo exterior compuesto por un embolo, pistón barrenado, elementos de
sellado y válvulas con barrenos calibrados, tubo exterior está hecho de aleaciones con
recubrimiento para evitar el desgaste excesivo
La elasticidad del resorte está determinada por las constantes mecánicas del material del
resorte, el diámetro del alambre, radio de la espiral, longitud total del resorte, diámetro
exterior del resorte y numero de espirales.

La suspensión trasera en la mayoría de las motocicletas de todo terreno consiste en una

horquilla basculante en forma de "H", un amortiguador y un mecanismo de unión.

El basculante, comúnmente, es una serie de perfiles estructurales rectangulares hechos de

aleaciones y están soldados entre si para formar un elemento en forma de "H" E extremo
delantero es angosto para poder ser ensamblado por medio de un eje al chasis de la
motocicleta y en otros casos al motor (cuando este se utiliza como elemento estructural).
Cerca del extremo delantero hay un elemento transversal el cual aporta rigidez basculante y
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también es el lugar donde se ensambla alguno de los elementos del mecanismo de cuatro
barras que es parte de la suspensión. En el extremo opuesto es montada la llanta trasera y así
mismo el caliper del freno trasero.

El mecanismo de unión es un mecanismo de cuatro barras donde el eslabón fijo es el chasis

de la motoneta, el basculante es uno de los eslabones unidos al eslabón fijo y el eslabón unido
a los móviles es el que se ensambla el amortiguador trasero. Los eslabones están hechos de
aleaciones o de acero.

El movimiento en la suspensión trasera es atenuado por el amortiguador: esto, esta

localizado en la parte central de la motocicleta. El amortiguador se sujeta al bastidor
aproximadamente al final del tubo de enlace en donde se encuentra el punto de pivate para
el amortiguador, en la parte inferior este se sujeta al basculante. El cuerpo del amortiguador
es un tubo mecánico cuya terminación es una pieza de sujeción ensamblada cuadro por
medio de un tomillo. Dentro del tubo mecánico hay un pistón, una serie de válvulas con
barrenos calibrados para el paso del aceite. El pistón esta solidario a un embolo que en su
otro extremo hay también una pieza de sujeción que se ensambla a uno de los eslabones del
mecanismo de unión. El resorte del amortiguador se instala en el exterior del tubo mecánico
y el embolo.

La ventaja de tener el amortiguador en el extremo delantera de la basculante es que el

recorrido del amortiguador es menor I recorrido vertical final de la llanta, el peso de la
suspensión se concentra en el centro de a motocicleta y por lo tanto el centro de gravedad,
pero se debe tener un basculante que resista las cargas provocadas por los impactos
laterales y verticales en la llanta y así mismo las reacciones provocadas por el mecanismo de
unión del amortiguador.

En adición al aceite utilizado para realizar la amortiguación se añade un recipiente que

contiene gas a presión y que por medio de una válvula de paso permite el acceso del gas at
interior del tubo mecánico para formar de esta manera una cámara de compresión y regula
la velocidad del retomo.

Como parte fundamental de la determinación de la geometría del cuadro de moto a diseñar

se deben conocer las dimensiones y características de las barras de suspensión delantera, la
corona del manillar, la abrazadera inferior, el amortiguador trasero, el mecanismo de unión
y el basculante.

Frenos
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Son el medio por el cual una motocicleta se puede detener. Los frenos se encargan de
convertir la energia cinética del vehiculo en energia calorifica por medio de la fricción.
También los podemos definir como los mecanismos alojados en las ruedas que permiten la
detención del ciclomotor cuando así lo exijan las circunstancias.
La energia cinética de un vehiculo depende directamente del producto de su masa por el
cuadrado de la velocidad. Si se desea disminuir la velocidad del vehiculo, entonces, la
energia que se debe consumir en el frenado es la diferencia de energia de la motocicleta a la
velocidad inicial y la velocidad final.
Otros elementos que influyen en el frenado de la motocicleta son: el arrastre aerodinámico,
el coeficiente de fricción de las llantas y el suelo, las masas de los rines, fricción en la cadena
y en la transmisión.
Los frenos en la motocicleta, independientemente del tipa o modelo, deben estar fricción en
los baleros en diseñados tomando en cuenta principalmente el peso del vehículo, el tipo de
llantas (coeficiente de fricción, llanta- terreno) así como de la capacidad de enfriamiento del
material utilizado en los frenos.

En las motocicletas todo terreno es común que los fabricantes instalen frenos de disco en
las llantas delanteras, mas sin embargo, en las traseras son mas comunes los frenos de disco
o de tambor.

Los frenos generalmente son de tambor, aunque en los últimos modelos los hay de disco.
Los frenos son imprescindibles para detener la motocicleta. Suelen ir anclados a las llantas y
son accionados por una palanca en el manillar o en el ple. Los hay de dos tipas: de tambor y
de disco freno de tambor esta compuesto por cinco partes:

Zapatas.
Porta zapatas.
Muelles.
Tambor.
Guaya o varilla del freno.

Los frenos de disco han ido ganando terreno en el total de motocicletas distribuidas, por ser
más eficaces, y disipar mejor el calor generado en la frenada. Estos tienen buen desempeño,
son ligeros, tienden a durar más y el mantenimiento es sencillo pero el costo cada uno de
los componentes es caro. Están compuestos por un rotor o disco de freno conectado a la
rueda y aun caliper fijo a la suspensión y es activado por una palanca en el manubrio, en el
caso del freno delantero, o un pedal, si es el trasero. Cuando se activa caliper este ejerce
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presión en unas pastillas de freno, las cuales, a su vez, presionan ambas caras del disco de
freno permitiendo se aminore o se detenga la rotación de las llantas.

El caliper es controlado por un sistema hidráulico compuesto de una bomba o cilindro

maestro, el cual es directamente activado por el piloto por medio con la palanca de frenos o
del pedal del treno trasero y sin sistema de líneas de tubería de freno que comunican a la
bomba de freno del caliper.

Los frenos de tambor son muy particulares, pues si una de sus partes no funciona
correctamente. banda emite sonidos, como I fueran chillidos, al momento de frenar la
motocicleta Algunas motocicletas tienen carenado, cuya finalidad es proteger al conductor
del viento y favorecer la velocidad máxima por aerodinámica mejorada,

Las motocicletas con suspensión tradicional alteran su longitud entre ejes al frenar (ya que
la fuerza de frenado hunde la horquilla, provocando un acortamiento de ejes), eso impide
que las maniobras de frenado y giro puedan realizarse simultáneamente (salvo en modelos
avanzados con sistemas de suspensión duo-lever o para-lever), ya que al frenar estando
Inclinada varia la inclinación y por tanto la trayectoria, Disponen, generalmente, de cambio
de marchas controladas mediante una de las empuñaduras del manillar o mediante una
palanca accionada con el pie, algunos modelos de poca cilindrada disponen de cambio por
variador (sistema poleas que mantiene constante la relación de revoluciones del motor
mientras se varia la velocidad del vehiculo), aunque ya están surgiendo modelos con
embrague automatico y cambio de velocidades secuencial.

Dirección

Es el sistema que permite los cambios de trayectoria del vehículo.

Ruedas y Neumáticos
Son los elementos de unión entre conjunto mecánico y la vía o camino por el que se circula.

Las primeras motocicletas impulsadas a vapor de finales del 1800, utilizaban ruedas de
madera con "llantas de acero. Pronto fueron reemplazadas por ruedas con rayos de metal y
neumáticos de caucho, un diseño fundamentalmente similar al que aparece en muchas
motos actuales. A medida que las motos de calle fueron más rápidas, demandaron diseños
más livianos y más fuertes y, en su lugar, se desarrollaron ruedas de aluminio forjado.
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Los neumáticos de las motos recientes ofrecen caucho dual- multi compuesto, para
ayudar a balancear el agarre y el desgaste. Por ejemplo, ellos usan un compuesto más
blando en los bordes del neumático, para lograr mayor agarre en las curvas y un compuesto
más duro en el medio, para mejorar el uso en las rectas.

La motocicleta se mande enseguida en recta y mantiene la estabilidad en curva gracias al

electo giroscópico de las ruedas. El diámetro en las ruedas puede estar comprendido entre
21 en motos todo-terreno o endura y b en mini motos, y una anchura entre 5 cm hasta 210
mm, la diferencia más importante en relación a otros vehículos es la relación peso/potencia
esto caracteriza a la motocicleta de aceleraciones y frenadas figurantes difieres de superar
por los pesados y seguros automóviles.

Engranajes

La mayoría de las motocicletas con cambios utilizan una caja de velocidad secuencial,
mueves a palanca de cambios hacia arriba y hacia abajo, a través de los engranajes. La
palanca de cambios es operada con tu pie izquierdo, empuja hacia abajo para la primera
velocidad y luego levantala para cada una de las velocidades restantes. Entonces empuja
hacia abajo de nuevo, para regresar a la primera, y levanta suavemente para encontrar el
neutral. El embrague es una palanca en el manubrio izquierdo, mientras que la mano
derecha y el ple derecho operan los frenos delanteros y traseros respectivamente.

Transmisión

Es el conjunto mecánico encargado de convertir y canalizar la energia mecánica

suministrada por el motor a la rueda motriz. La cadena de transmisión todavia la forma más
común de transferir la potencia de una motocicleta a la rueda trasera. Pero algunas
máquinas ofrecen una alternativa, el cardán. El montaje normal, es una cadena simple y un
sistema de piñón, es liviano y razonablemente confiable, pero requiere de ajustes y
lubricación regulares.

Muchas motos ruteras modernas, utilizan un sistema de cardán, donde el montaje de un eje
impulsor gira la rueda trasera. La desventaja aquí es el peso (razón por la cual las motos
deportivas no lo usen), pero la ventaja es el bajo mantenimiento y el aumento de la
fiabilidad.

La caja cambios va situada usualmente detrás del cigüeñal, arrastrada por una
desmultiplicación primaria de cadena o engranajes, que aumenta el par del motor,
normalmente no muy grande en las cilindradas más usuales del motor. La transmisión a la
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rueda trasera se hace mediante cadena a mayoría de las veces, aunque en los casos de
motor longitudinal y bastantes de transversal se emplea el cardan. La correa, muy usada en
la antigüedad por las potencias tan bajas, ha vuelto a recuperar posiciones por los
materiales y el dentado.

Cilindrada

Tradicionalmente, las motos se han clasificado por la cilindrada de sus motores, de una
manera mucho más clara que en los automóviles En algunos motores el cilindro es
constituido por una camisas que no es más que un tubo cilíndrico colocado en el bloque del
motor y que posibilita la circulación de agua en su vuelta, así como una fácil sustitución en
caso de desgaste.

Todos los componentes solidarios con esta pequeña carrocería y el propio chasis se conocen
como masas suspendidas, ya que gravitan y se mueven sobre el suelo a través de los
amortiguadores y las ruedas, que son las masas no suspendidas.

Chasis

Es el elemento sobre el que se incorporan el resto de los componentes del ciclomotor. razón
por la cual debe ser robusto. Normalmente está construido mediante tubos de acero y
algunos más ligeros de aluminio. En los modelos más modernos, incorpora una mínima
carrocería consistente en embellecedores y pequeños carenados con fines estéticos y
aerodinámicos Este carenado suele fabricarse con materiales ligeros tales como plástico y
fibra de vidrio. El chasis, que puede ser simple, de doble cuna, multi-tubular, de chapa
estampada, doble viga, monocasco, esto, suele estar construido preferentemente en acero
o aluminio, en casos más raros en magnesio, carbono o titanio. La rigidez y geometría del
chasis es vital para su estabilidad, Normalmente la rigidez necesaria va en función de la
potencia del motor y las características dinámicas.

Consideraciones Principales para el Diseño de un Marco de Motocicleta

A continuación, se explican las consideraciones que se deben tener en cuenta al diseñar un

chasis. Principalmente son de suma consideración la geometria básica asi como las
estructurales. Cabe destacar que según la Normativa FIM, el chasis de una motocicleta es de
libre realización sin restricción alguna.
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Consideraciones Geométricas

Avances y Angulo de Dirección: El avance es una de las cuotas geométricas mas Importantes
al diseñar una motocicleta ya que proporciona estabilidad en el conjunto de la dirección.
Este viene dado por la distancia horizontal que hay entre la Inclinación del eje de la pipa de
la dirección, es decir, el ángulo de dirección con el punto de apoyo del neumático en el
suelo y también por el diámetro de las ruedas.

El ángulo de dirección tiene suma importancia y dependiendo de la disciplina a la que se

desine el chasis tendrá un ángulo u otro.

A grandes rasgos se puede decir que un ángulo grande aportara estabilidad, idóneo para
motocicletas que alcanzan gran velocidad, mientras que un ángulo mas pequeño hará la
dirección mas nerviosa y será mas adecuada para carretera y curvas. La mayoría de las
motocicletas tienen un ángulo entre 23 y 25 grados.

Distancia entre ejes: Es la distancia que existe en milímetros desde el eje de la rueda
delantera hasta el eje de la rueda trasera. Este tiene diferentes efectos, pero en general,
cuan mayor es la distancia mayor es la estabilidad direccional y mayor el esfuerzo necesario
para afrontar las curvas.

7 Angulo de giro: Uno de los aspectos en los que influye la distancia entre eles es el ángulo
de giro. Por ejemplo, si se desea tomar una curva de radio fijo y la motocicleta tiene una
gran distancia entre ejes, requiere de un ángulo de giro mayor. Esto implica un mayor
esfuerzo para tomar las curvas, pero ante una determinada flexión, como un bache, se
tendría un efecto menor en la estabilidad direccional. Por lo anterior expuesto, es muy
importante establecer un punto intermedio entre estabilidad a alta velocidad y
manejabilidad en curvas.

▸ Angulo de la rueda trasera: Otro efecto en el que influye la distancia entre ejes es el
ángulo de la rueda trasera. Para una determinada flexión lateral, producida por un camblo
de rasante, el ángulo formado entre la rueda trasera y la dirección de viaje es menor con
una distancia entre ejes grande, lo cual mejora la estabilidad direccional, es decir, la
capacidad del piloto de poder controlar la motocicleta.

< Transferencia de pesos: La distancia entre ejes tiene un efecto sobre la transferencia de
peso que tiene lugar durante la frenada y la aceleración. Para una altura dada del centro de
gravedad, cuanto mayor sea la distancia entre ejes, menor será la transferencia de peso.
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También los momentos de inercia de los planos de cabeceo y guiñada se incrementaran, lo

cual hará que la moto sea mas estable y perezosa. En resumen, la distancia entre ejes es un
compromiso y varía según el uso que se le pretenda dar a la motocicleta. Por ejemplo, en el
caso de motocicletas destinadas a la realización de trial estas necesitan una buena
manejabilidad, principalmente a baja velocidad y por lo tanto tienen una distancia entre ejes
pequeña. En cambio, las motocicletas de turismo necesitan una buena estabilidad
direccional para conseguir una conducción mas relajada, es por ello que se les da una
distancia entre ejes mayor. Una distancia mayor entre ejes pasa a ser contraproducente
pues se reduce notablemente la manejabilidad entre el trafico, ahl radica la importancia de
tener una buena estabilidad a alta velocidad y ser ágil e la entrada a curvas.

Diámetro de las Ruedas: Tanto el diámetro como el tipo de neumático juegan un papel
importante en el comportamiento de la motocicleta. Dependiendo de la función destinada
para la motocicleta, el hecho de tener rueda grande o pequeña, aportara ventajas y
desventajas. Por ejemplo, para una misma sección de neumático, el utilizar una rueda de un
tamaño mas pequeña provoca una reducción en las masas no suspendidas, con lo cual se
obtiene un mejor agarre al suelo (la mayoría de las motos llevan llantas de 17").

Otro factor del tamaño de la rueda es el conocido efecto giroscópico. Las fuerzas
giroscópicas son proporcionales a la velocidad que giran las ruedas y al cuadrado del
diámetro de la rueda. De este modo para un determinado neumático, se puede concluir que
a mayor tamaño de llanta existen mayores fuerzas giroscópicas para una misma velocidad.
Si la motocicleta esta destinada al uso off-road por ejemplo, trial, el piloto percibirá mucho
mas los baches con una rueda pequeña que con una rueda de mayor tamaño. En el caso del
trial es de uso extensivo rueda delantera de 21" y rueda. trasera de 18".

< Peso y su posición: En el momento de diseñar una motocicleta es muy importante

procurar un peso reducido para poder acelerar más rápidamente o frenar con mayor
facilidad, como una buena distribución del peso y naturalmente una optima distribución del
centro de gravedad.

Una distribución Irracional o desproporcionada del centro de gravedad de una motocicleta

puede acarrear serios problemas para la integridad del piloto. Un peso contenido y un
centro de gravedad bajo ayudan a tener un buen equilibrio. Tracción: La distribución del
peso en la motocicleta debe proporcionar dos

aspectos fundamentales. Por un lado debe cargar peso en la rueda de atrás pues recibe la
potencia del motor y esta la transmite al suelo. Si la rueda trasera no es debidamente
distribuida se producirá un derrape, es decir, el giro de la rueda motriz pero sin avanzar en
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la dirección frontal. Del mismo modo, el tren delantero también debe recibir un cierto peso
pues proporciona direccionabilidad a la motocicleta. Si se carga todo el peso atrás se
provocara un giro respecto la rueda trasera y un levantamiento de la rueda delantera. En
una motocicleta de circuito, donde el tiempo. por vuelta es importante, este efecto provoca
un tiempo vuelta sensiblemente inferior.

Angulo de inclinación. El ángulo de inclinación necesario para equilibrar la fuerza centrifuga

cuando se da una curva, se ve afectado un poco por la altura del centro de gravedad..

Movimientos angulares de la motocicleta: Existen tres movimientos angulares para toda

particula o cuerpo tridimensional, el movimiento angular de cabeceo (alrededor de un eje
transversal), guiñada (alrededor de un eje vertical) y el alabeo (alrededor de un eje
longitudinal).

La distribución de la masa es importante porque es la que rige lo que se conoce como

momentos de inercia. Estos son una medida del efecto de inercia alrededor de cada eje en
particular y su valor determina la facilidad con que se puede aplicar una aceleración angular
a la moto alrededor de ese eje.

Cabeceo: La inercia de cabeceo controla la velocidad con que la motocicleta se hunde hacia
delante o hacia atrás ante diversas acciones como pueden ser: frenar, acelerar o circular por
una carretera bacheada. En el diseño de motos de carretera contribuye a mejorar el confort
al acelerar o al pasar sobre baches. Principalmente el eje de cabeceo depende de la
geometria de la suspensión y de la dureza de los muelles y/o el aceite utilizado.

De los tres posibles movimientos angulares, cabeceo es el único que supone

fundamentalmente movimiento de la masa suspendida con respecto a las ruedas, ya que la
inclinación y la guiñada son movimientos relativos a las coordenadas de la tierra.

Guiñada: Cualquier vehiculo está sujeto a clerto grado de aceleración de guiñada al entrar n
una curva. En este caso, la elección entre un momento de inercia grande o pequeño tiene
efectos contrapuestos. Por ejemplo, un valor alto mejora estabilidad direccional mientras
que un valor bajo facilita los cambios rápidos de dirección y minimiza los efectos de un
derrapaje.

Dentro de los limites prácticos, parece mejor conseguir un bajo momento de guiñada, lo
cual implica concentrar la masa de la moto lo más cerca posible del centro longitudinal la
misma. Naturalmente, esto hace que se reduzca el momento cabeceo también.
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Alabea. El momento de inercia alrededor del eje de inclinación es la suma de las

componentes individuales e todas las masas multiplicada por el cuadrado de la distancia que
les separa de un eje de inclinación que pase por el centro de gravedad. Un momento de
inercia bajo alrededor del eje de alabeo es deseable para conseguir sin mucho esfuerzo
cambios rápidos en el ángulo de la Inclinación de la moto.

Condiciones Estructurales

Una vez se han tenido en cuenta los distintos factores es el momento de pensar en
consideraciones de tipo estructural, aquellas que proporcionarán al chasis la rigidez
suficiente para su uso en todas las situaciones en que se encuentre.

> Rigidez: Es la capacidad de un objeto sólido o elemento estructural de soportar esfuerzos

sin percibir una deformación permanente al ser posteriormente descargada. Puede ser
medida o bien en términos de flexión lineal o angular en función de la fuerza o el momento
aplicado.

Resistencia: Es la medida de la carga que podemos aplicar antes de que exista un fallo
estructural. Este fallo puede ser la rotura de alguna pieza o una deformación permanente
que se mantiene aun después de que desaparezca la carga.

Fatiga: Para garantizar la realización de un buen chasis es muy importante considerar que
este, aparte de las fuerzas estáticas, está sometido a la fatiga debido a los muchos ciclos de
carga/descarga que sufre una estructura de este tipo. En principio un chasis, si no recibe
ningún golpe directo debido a una caída, la causa más normal de rotura será la fatiga. Es por
ello muy importante el poder asegurar que la rotura por fatiga se producirá bastante tiempo
después de la vida esperada o programada para la motocicleta.

Las características de la fatiga varian en función del metal utilizado. Algunos metales, como
por ejemplo el acero, tienen un limite de fatiga por debajo del cual nunca fallan,
Independientemente del número de ciclos inversos que sufran. Por el contrario, otros
metales, como el aluminio y sus aleaciones, si se someten a ciclos Inversos de trabajo, a la
larga terminan fallando aunque la tensión sea muy pequeña. Si los niveles de tensión son
bajos, hará falta un número extremadamente elevado de ciclos inversos para que se
produzca la rotura. Tanto las irregularidades de la carretera como las vibraciones del motor
pueden dar lugar a fuerzas muy grandes que producirán tensiones inversas en el chasis de la
motocicleta.
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Eficacia Estructural: La eficiencia viene a ser una medida de cuan valida es una
solución para los recursos empleados en ella.

En el campo de las motocicletas, cuando se habla de eficiencia, se refiere a la relación

rigidez/peso: Otra manera de contemplar la eficiencia, es la relación rigidez/coste pues el
peso está intimamente relacionado con el coste de material. Hay básicamente dos métodos
de conseguir una buena eficiencia estructural. El primero consiste en usar muchos tubos
rectos de pequeño diámetro en un chasis triangulado y la otra consiste en usar pocos tubos
pero de gran sección, confiando en su rigidez propia a torsión y a flexión. Una combinación
de ambas es también válida para una estructura, es lo conocido como chasis tipo trellis o de
triangulación. Una estructura está triangulada si todas las condones están articuladas, es
decir, que las uniones no tienen resistencia a la flexión. Si la estructura permanece intacta al
aplicarle una carga, entonces está completamente triangulada y se puede considerar como
una estructura completa. Si se desmorona, como en el caso de la figura de cuatro lados, no
tiene sentido llamarle estructura, sino mecanismo. Para rigidizar la estructura de cuatro
lados se le añade una o dos barras diagonales de refuerzo, de tal manera que se convierte
en dos o cuatro triángulos. Si solo se añade una barra deberá tener un diámetro suficiente
para resistir las cargas de compresión que existirán si cambia el sentido en el que se aplica la
fuerza. Si se añaden dos diagonales, las barras pueden ser mucho más finas porque una de
las dos siempre estará sometida a tracción bajo cualquier tipo de carga.

Soluciones Constructivas: A lo largo de la historia se han diseñado multitud de chasis

distintos. Hoy en día, sin embargo, existen dos opciones mayoritarias: doble viga de
aluminio o chasis tubular de acero. El primero es el más utilizado por la mayoría de
fabricantes pues facilita una buena accesibilidad al motor y la colocación de un gran airbox.
El segundo queda relegado a marcas más bien minoritarias, pero de una gran tradición en el
uso de chasis multi-tubular como es la marca italiana Ducati. La gran ventaja radica en la
gran rigidez torsional que otorga un chasis de este tipo al conjunto de la motocicleta.
Resulta sumamente importante la sección del tubo en cuanto a términos de rigidez.

Análisis de los Esfuerzos de los Elementos: Es muy importante estudiar las fuerzas que
actúan en la motocicleta en situaciones críticas. Se deben estimar los pesos de la
motocicleta y del piloto ayudando así a determinar el centro de gravedad para la
optimización del equipo. Se debe realizar un análisis de fuerzas para la existencia de
equilibrio, para ello debe existir una recta imaginaria la cual una el centro de gravedad con
el punto de aplicación de las fuerzas. Para determinar la componente de aceleración
máxima se debe determinar el coeficiente de rozamiento entre la carretera y el neumático.
Al acelerar se produce un hundimiento de la suspensión trasera, esto provocaría una
variación del centro de gravedad y para encontrar una situación todavía más limite en los
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cálculos se hace la hipótesis de eje rígido, es decir, como si no hubiese suspensión.

La frenada máxima en una motocicleta se produce siempre en el eje delantero, resultando

sumamente importante hacer un estudio de la situación más desfavorable cuando se
acciona la maneta con contundencia. Esta situación se produce una vez el peso se ha
desplazado al eje delantero, se han hundido la horquilla y se produce el levantamiento de la
rueda trasera, la cual ejerce un desplazamiento hacia arriba provocando un giro. En este
caso existe también un peso centrado en el centro de gravedad y una fuerza inercial que se
opone a la detención de la motocicleta. La hipótesis es fijar el peso y hacer los cálculos como
si la horquilla fuese rigida, situación todavía más limite que si se calculase con la
amortiguación de la horquilla. De este modo las fuerzas aplicadas en el punto de contacto
del neumático con el asfalto deben compensar las dos fuerzas existentes en el centro de
gravedad con lo que se unen por una linea imaginaria para poder estar en equilibrio.

En el caso de los esfuerzos en frenada máxima de la rueda trasera se estudia la situación en

la que el piloto frene únicamente con la rueda trasera. Para los esfuerzos máximos en curva
se estudia la situación en la cual la motocicleta está al máximo de la inclinación que permite
el agarre del neumático.

La fuerza centrífuga que experimenta una motocicleta al pasar por una curva es
contrarrestada completamente por la fuerza que ejerce el neumático. Tanto la normal como
la fuerza del neumático se ven desplazadas respecto del centro del neumático hacia el
interior. El centro de gravedad se ve desplazado hacia el interior entre otros por el propio
piloto al tomar la curva.

A Definición de los Materiales de Manufactura: El objetivo del estudio por elementos finitos
es comprobar que en ningún punto del chasis o del basculante se supera la tensión máxima
del límite elástico. Otro objetivo del estudio es el control de la deformación máxima
producida en la pieza.
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Referencias bibliográficas
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C. EVERARDO M. LEDESMA

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