Historia del OBD

Para reducir la contaminación del aire, la "California Air Resources Board" (CARB)
determinó en 1988 que todos los automóviles a gasolina contaran con OBD (On
Board Diagnostics), que controlara los límites máximos de emisiones y además un
autocontrol, el On Board Diagnostics de componentes relevantes de las emisiones de
gas a través de dispositivos de mando electrónicos. Para que el conductor detecte un
mal funcionamiento del OBD se impuso la obligación de tener una lámpara que
indique fallos (MIL - Malfunction Indicator Lamp).

Medidas más estrictas en los límites de emisiones en 1996 llevó a la creación del
OBD II. En Europa se introdujo el OBD ajustándose al OBD-II americano. Desde
1996 el OBD II es un requisito legal para automóviles nuevos en Estados Unidos. Con
base en esta regla americana se impuso en los noventa la inclusión de sistemas de
diagnóstico también para los automóviles destinados al mercado europeo.

En Europa, según la Directiva 98/69EG, los automóviles a gasolina del año 2000 en
adelante, los diésel de 2003 en adelante, y los camiones de 2005 en adelante tienen
que estar provistos de un OBD. La interfaz estándar del OBD-II no solamente es
utilizada por el fabricante para sus funciones avanzadas de diagnóstico sino también
por aquellos que van más allá de lo que la ley exige.

La siguiente etapa planeada es el OBD-III, en el que los propios automóviles se

comunican con las autoridades si se produce un empeoramiento de las emisiones de
gases nocivos mientras está en marcha. Si esto sucede, se pedirá a través de una
tarjeta indicativa, que se corrijan los defectos.

OBD I

Interfaz de diagnóstico

OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un
sistema de monitorización de algunos de los componentes controladores de emisiones
en automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991, sin embargo fue
creada esta tecnología en 1983 así como implementada en algunos vehículos
americanos en 1987 y 1988, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque
solamente monitorizaban algunos de los componentes relacionados con las emisiones,
y no eran calibrados para un nivel específico de emisiones.

OBD II
OBD II es la segunda generación del sistema de diagnóstico a bordo, sucesor de OBD
I. Alerta al conductor cuando el nivel de las emisiones es 1.5 mayor a las diseñadas. A
diferencia de OBD I, OBD II detecta fallos eléctricos, químicos y mecánicos que
pueden afectar al nivel de emisiones del vehículo. Por ejemplo, con OBD I, el
conductor no se daría cuenta de un fallo químico del catalizador. Con OBD II, los dos
sensores de oxígeno, uno antes y el otro después del catalizador, garantizan el buen
estado químico del mismo.

El sistema verifica el estado de todos los sensores involucrados en las emisiones,

como por ejemplo la inyección o la entrada de aire al motor. Cuando algo falla, el
sistema se encarga automáticamente de informar al conductor encendiendo una luz
indicadora de fallo (Malfunction Indication Lamp (MIL), también conocida como
Check Engine o Service Engine Soon).

Para ofrecer la máxima información posible para el mecánico, guarda un registro del
fallo y las condiciones en que ocurrió. Cada fallo tiene un código asignado. El
mecánico puede leer los registros con un dispositivo que envía comandos al sistema
OBD II llamados PID (Parameter ID).

Generalmente el conector OBD II suele encontrarse en la zona de los pies del

conductor, consola central o debajo del asiento del copiloto.

Actualmente se puede conectar con la máquina de diagnosis de diferentes maneras,

mediante Bluetooth, WiFi, USB, cayendo en desuso el protocolo de conexión, el
puerto serie (RS232). Este enlace, unido a un software ejecutándose desde un
ordenador o un terminal móvil permite la monitorización en tiempo real de códigos de
error y diversos parámetros directamente de la centralita del motor tales como las
revoluciones del motor, el consumo de combustible en tiempo real (sin que el
automóvil lleve equipado ordenador de a bordo) o la temperatura del aceite, entre
muchos otros parámetros dependiendo del modelo. El controlador ELM327 es el más
extendido para establecer dichos enlaces entre la centralita del motor y el dispositivo
con el software instalado.

Existen controladores más avanzados, clones del software original de los fabricantes,
que permiten adicionalmente programar ciertas configuraciones del vehículo, como el
equipamiento y la realización de testeos. OP-COM, VAG-COM, etc son algunos
ejemplos.
Estándares ISO

 ISO 9141: Road vehicles — Diagnostic systems. International Organization for

Standardization, 1989.
o Part 1: Requirements for interchange of digital information
o Part 2: CARB requirements for interchange of digital information
o Part 3: Verification of the communication between vehicle and OBD II scan tool
 ISO 11898: Road vehicles — Controller area network (CAN). International Organization for
Standardization, 2003.

o Part 1: Data link layer and physical signalling

o Part 2: High-speed medium access unit
o Part 3: Low-speed, fault-tolerant, medium-dependent interface
o Part 4: Time-triggered communication

 ISO 14230: Road vehicles — Diagnostic systems — Keyword Protocol 2000, International
Organization for Standardization, 1999.

o Part 1: Physical layer

o Part 2: Data link layer
o Part 3: Application layer
o Part 4: Requirements for emission-related systems

 ISO 14320 no data

 ISO 15031: Communication between vehicle and external equipment for emissions-related
diagnostics, International Organization for Standardization, 2010.

o Part 1: General information and use case definition

o Part 2: Guidance on terms, definitions, abbreviations and acronyms
o Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use
o Part 4: External test equipment
o Part 5: Emissions-related diagnostic services
o Part 6: Diagnostic trouble code definitions
o Part 7: Data link security

 ISO 15765: Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Networks (CAN). International
Organization for Standardization, 2004.

o Part 1: General information

o Part 2: Network layer services ISO 15765-2
o Part 3: Implementation of unified diagnostic services (UDS on CAN)
o Part 4: Requirements for emissions-related systems

Documentos de estándares de SAE sobre OBD-II

 J1962 - Defines the physical connector used for the OBD-II interface.
 J1850 - Defines a serial data protocol. There are two variants- 10.4 kbit/s (single wire, VPW)
and 41.6 kbit/s (two wire, PWM). Mainly used by US manufacturers, also known as PCI
(Chrysler, 10.4 kbit/s), Class 2 (GM, 10.4 kbit/s), and SCP (Ford, 41.6 kbit/s)
 J1978 - Defines minimal operating standards for OBD-II scan tools
 J1979 - Defines standards for diagnostic test modes
 J2012 - Defines standards trouble codes and definitions.
 J2178-1 - Defines standards for network message header formats and physical address
assignments
  J2178-2 - Gives data parameter definitions
 J2178-3 - Defines standards for network message frame IDs for single byte headers
 J2178-4 - Defines standards for network messages with three byte headers*
 J2284-3 - Defines 500 kbit/s CAN Physical and Data link layer
 J2411 - Describes the GMLAN (single-wire CAN) protocol, used in newer GM vehicles. Often
accessible on the OBD connector as PIN 1 on newer GM vehicles.

Documentos de estándares de SAE sobre on HD (heavy duty o vehículos

pesados) OBD

 J1939 - Defines a data protocol for heavy duty commercial vehicles

¿Cómo está estructurado un código DTC?

OBDII

El primer valor del código de falla siempre será una letra. Dependiendo del área del
vehículo donde se encuentre la falla, una letra diferente aparecerá. Las letras que
aparecen son las siguientes:

 P = Powertrain (Tren motriz): Los códigos de falla que comiencen con la letra
‘P’, dan a entender que la falla proviene del tren motriz, es decir, proviene de
la transmisión automática o el motor.
 B = Body (Cuerpo): Cuando el código comienza con la letra ‘B’, significa que la
falla se encuentra en la carrocería del vehículo.
 U = Network (Red): Si el código tiene una ‘U’ al principio, entonces la falla
tiene que ver con el sistema de transmisión de datos entre los diferentes
módulos que se localizan en el vehículo. Esto puede ser peligroso, ya que con
el mal funcionamiento de un módulo, un sistema entero puede desaparecer
del sistema de diagnóstico. En este caso, los módulos funcionales restantes
arrojan este tipo de falla.
 C = Chasis: Ahora bien, si es una ‘C’, da a entender que la falla se localiza en
el chasis, tales como bolsas de aire, frenos, etc.

El segundo valor siempre será un número. Este valor es el que determinará si el

código es universal (es decir, que significa lo mismo en cualquier automóvil; estos
códigos son más fáciles de diagnosticar y reparar) o si es un código elaborado por el
fabricante.

El número ‘0’ indica que el código es totalmente genérico (universal), mientras que
los números 1, 2 y 3 indican que es un código hecho por el fabricante, aunque no
obvia el hecho de que siga siendo OBD-II (más adelante explicaremos qué es este
protocolo).
El tercer valor también será un número. Este dígito nos indicará de manera más
precisa de dónde proviene la falla.

 1 = Falla causada por un mal funcionamiento de un sensor localizado en algún

sistema que controla la relación aire-combustible en el motor, o cualquier
otro factor que influya en la falla de esta.
  2 = Falla localizada en algún lugar del sistema de alimentación, ya sea en los
inyectores, en la bomba de combustible, etc.
 3 = Falla debido a alguna falla en el sistema de encendido del vehículo. Puede
ser en las bobinas, sensores de detonación, etc.
 4 = Falla en algún sistema de anticontaminación como catalizador, oxígeno
calentado, aire secundario, etc.
 5 = Falla en el sistema de marcha mínima y velocidad.
 6 = Falla en el Módulo de Control del Motor (ECM) y salidas auxiliares.
Puede referirse en una falla en la memoria o el procesador, así como sus
circuitos de procesamiento u otras partes.
 7 y 8 = Falla en alguna parte de la transmisión automática o sistema de
control de tracción de 4 ruedas.

Entonces, como resumen, el código se compone de:

 Una letra (P, U, C o B), que indica de qué sistema proviene la falla.
 Un segundo valor (número) que indica de qué tipo de código se trata
(universal o hecho por el fabricante).
 Un tercer valor (número) que indica de dónde específicamente se origina el
problema.

¿Qué es J2534?

J2534 es un estándar de interfaz diseñada por SAE (Society of Automotive Engineers)

y el mandato de la (Agencia de Protección Ambiental) de la EPA para la
programación del ECU del vehículo.
Su objetivo es crear una API (Application Programming Interface), que sería
adoptado por todos los fabricantes de vehículos, lo que permite la postventa
independiente (IAM) la capacidad de programar la ECU sin la necesidad de una
herramienta especial distribuidor-solamente.

Diferencias entre J2534-1 y J2534-2?

Hay dos partes a SAE J2534 -> -1 y -2.

SAE J2534-1 define características de un dispositivo que realiza ECU programación
de ECUs emisión (y también podría aplicarse a ECUs no emisión).

SAE J2534-2 define características opcionales para un dispositivo que lleva a cabo la
programación ECU en otras ECUs no emisión también.
También ofrece una manera para que un OEM para programar todos los ECUs en sus
vehículos "utilizando J2534" por la liberación y la publicación de información de
protocolo necesaria sobre ECU no emisión.

¿Qué vehículos están afectados?

Los mandatos de regulación de la EPA que los fabricantes de automóviles deben

cumplir con la norma SAE J2534 programación de traspaso de los modelos del año
2004 y hacia adelante por su ECU del tren motriz de. Si un OEM no puede cumplir
con J2534 por año modelo 2004, pueden solicitar una extensión adicional años para
convertirse compatible con J2534.
Además, la especificación incluye una disposición que permite a los fabricantes de
equipos originales para utilizar el método J2534 programación en 1996 a través de
2003 vehículos de año de modelo, siempre que los fabricantes de equipos hacen todo
el hardware adicional necesario (es decir, cables de conexión del vehículo para su uso
con el dispositivo y / o que es pin auxiliar) a disposición de el mercado de accesorios.
Si un OEM no se puede aplicar de forma retroactiva la solución programación de paso
a través J2534 con o sin cables especiales, que deben poner a disposición de los
equipos y herramientas empresas toda la información necesaria para desarrollar
equivalentes del mercado de accesorios de hardware de su programación específica de
OEM y software.

¿Puedo programar todas las ECU del vehículo?

J2534 paso a través de la programación sólo es necesario para las emisiones ECU
basado (por ejemplo Powertrain, motor, la transmisión, el controlador del acelerador)
y es obligatorio en todos los vehículos a partir del año modelo 2004 y hacia adelante.
El apoyo adicional de la programación del chasis y la ECU del cuerpo dependerá de
las capacidades del software de aplicación programación de cada fabricante.

¿Puedo programar cualquier ECU del tren motriz?

Sólo de los cuales son relacionada con emisiones y son flash programables, pueden
ser programado los Powertrain ECU. Además, el fabricante tendrá que ser la
realización de programación en su concesionario en particular, el tren motriz ECU
también.
¿J2534 afecta a todos los fabricantes de equipos originales?

Sí, todos los fabricantes de equipos originales que venden vehículos en América del
Norte y la programación de ECU apoyo en sus concesionarios para sistemas
relacionados con las emisiones debe cumplir.
¿Cuándo la legislación en vigor?
Todos los fabricantes de equipos originales deben tener sus calibraciones ECU
disponibles para Junio de 2005.

¿Dónde consigo la aplicación del software de programación?

Cada OEM está obligado a poner a disposición de su software de aplicación ECU

programación de su propio servicio de información de los sitios web.
Si la ECU La programación se practica en el concesionario, entonces es la
responsabilidad de cada OEM para mantener y actualizar sus propios sitios, y
mantener las aplicaciones actuales disponibles para su descarga.
Tenga en cuenta que puede aplicarse una tarifa fijada por el OEM.
¿Dónde consigo las calibraciones de programación de ECU?
Cada OEM está obligado a poner a disposición de sus calibraciones de programación
de ECU en su propio servicio de información de los sitios web.
Si programación del ECU se practica en el concesionario, entonces es la
responsabilidad de cada OEM para mantener y actualizar sus propios sitios, y
mantener las calibraciones actuales disponibles para su descarga.
Tenga en cuenta que puede aplicarse una tarifa fijada por el OEM.
Son las calibraciones de programación de ECU descargas gratuitas?

Cada OEM normalmente cobra una tarifa por el uso de su sitio y / o para la descarga
de calibración ECU.
Estas tarifas varían de OEM para OEM.
¿En caso de programación de ECU puedo utilizar mi herramienta de
análisis?

Un dispositivo compatible con J2534 para ECU programación se considera una

interfaz de vehículo. Un dispositivo requiere un PC basado en Windows (en la que
funciona el software de aplicación programación), con un puerto USB o Ethernet y
una conexión a Internet (para acceso a Internet para obtener los archivos de software
de aplicación programación y calibración).

¿Aún es necesaria mi herramienta de análisis?

Sí, el software de aplicación programación J2534 normalmente no incorpora
funciones de diagnóstico herramienta de análisis que deben ser utilizados para llevar a
cabo tareas posteriores a la programación (como DTC claro o volver a aprender los
procedimientos).
Esto depende de la marca y modelo de vehículo.

¿Cuánto tiempo dura un evento programación de ECU J2534?

El tiempo de programación varía entre los vehículos en base a la velocidad de

comunicación del protocolo utilizado, el tamaño del archivo de calibración, el número
total de archivos de calibración, el número de ECU para programar y conexión a
Internet (este último depende de OEM). vehículos más nuevos con protocolo (Bus)
CAN pueden ser tan rápido como 2 minutos, mientras que los vehículos con Bus
CAN que tienen una gran cantidad de datos para descargar tomará más de una hora.
Los vehículos más antiguos sin Bus CAN pueden tomar de 15 a 60 minutos.

¿Se requiere una conexión a Internet de alta velocidad?

La conexión a Internet de alta velocidad es muy recomendable.

Se le requerirá para descargar los archivos de calibración directamente de la página de
OEM, para que las descargas más cortos equivalen a veces programar más rápido.
Prevalente con el coche Europea hace que, en algunos casos, el OEM requerirá una
conexión directa entre el vehículo, el PC en el taller (que se ejecuta el software de
aplicación programación) y el servidor de OEM.
Es esta última condición que requiere la conexión de alta velocidad rápida. Consultar
el documento Guía página web del OEM para requisitos de la especificación mínima
de conexión de Internet.

¿Qué es lo mas crítico para el éxito de la programación del ECU?

Hay unos 3 puntos clave que deben seguirse para la programación éxito.
voltaje del sistema del vehículo debe permanecer constante (especificado por OE)
durante la programación.
El sistema eléctrico del vehículo necesita estar funcionando correctamente (por
ejemplo, estado de la batería de carga y estado de salud, las conexiones de cable y el
rendimiento de carga del alternador).

Nota: Los probadores de la batería puede ser una adición clave para asegurar que
estos sistemas están a la altura de la programación.
Siga las instrucciones del fabricante de programación de una manera paso a paso!

¿Qué herramientas de diagnóstico Bosch ofrecen a llenar mis

necesidades de programación J2534?

Mastertech VCI, intermitente Pro y intermitente LT funciones de programación del

mercado de accesorios de apoyo que ofrece el software de aplicaciones OEM
programación. La General Motors MDI también se puede utilizar en el mercado
secundario a pesar de su uso previsto es con GM TIS.

¿Qué vehículos pueden ser programadas mediante herramientas

J2534 Bosch?

Vehículos con ECUs que pueden ser programados se definen por el OEM de
automoción. Consultar la guía de aplicación OEM para vehículos y ECUs que pueden
ser programados utilizando la función J2534. Una revisión de la página web de
información de servicio del OEM es a menudo un buen punto de partida.