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Mejoramiento de Carretera

Diseños de Investigación para Ingeniería (Universidad Nacional de Piura)

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ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DEL

PROYECTO:

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL Nº AN-830:

EMP. PE-1N (CULEBRAS) – RAYPA – HUANCHAY; TRAMO:
EMP. PE-1N (CULEBRAS) – EL MOLINO (KM 13+411.89),
DISTRITO DE CULEBRAS, PROVINCIA DE HUARMEY,
DEPARTAMENTO DE ANCASH”

Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El

Molino (Km. 13+411.89)

INFORME A NIVEL PERFIL

Abril – 2014

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento
de Ancash.”

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1. Resumen
Ejecutivo

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento
de Ancash.”

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1. RESUMEN EJECUTIVO

A. Información General

 Nombre del Proyecto

El nombre del proyecto es: “Mejoramiento de la carretera Vecinal AN-830: Emp.

PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El
Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey,
departamento de Ancash.”

 Localización

El proyecto vial materia de estudio se ubica en el distrito de Culebras, provincia de

Huarmey, Región Ancash; aproximadamente a 307 kilómetros al norte de Lima.

UBICACIÓN DEL
PORYECTO

Tramo: Emp. PE-1N

(Culebras) – El Molino
(Km. 13+411.89)

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Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento
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 Institucionalidad

Unidad formuladora

Unidad Formuladora : Municipalidad Distrital de Culebras

Sector : Gobierno Local
Pliego : Gobierno Local
Dirección : Av. Celestino Zapata Nº 259
Responsable Unidad Formuladora : Sr Cavino Cautivo Grasa (Alcalde
de Culebras.)
Responsable de Formulación : Compañía Minera Antamina S.A.

Unidad Ejecutora

Unidad Formuladora : Municipalidad Distrital de Culebras

Sector : Gobierno Local
Pliego : Gobierno Local
Dirección : Av. Celestino Zapata Nº 259
Responsable Unidad Ejecutora : Sr Cavino Cautivo Grasa (Alcalde
de Culebras.)
Responsable de Formulación : Compañía Minera Antamina S.A.

B. Planteamiento del proyecto

 Objetivo del Proyecto

El objetivo del proyecto serán las “Adecuadas condiciones de transitabilidad y

accesibilidad vehicular de carga y pasajeros en la carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-
1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km.
13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de Ancash”.

 Medios fundamentales del Proyecto

- Tramo vial con adecuadas características técnicas y geométricas.

- Tramo vial sin baches que permite desarrollar una adecuada velocidad
directriz.
- Programa de mantenimiento vial

 Planteamiento de alternativas de solución

Alternativa 1: Mejoramiento a nivel de afirmado a lo largo de los 13+411.89 Km de la

vía con un espesor de 15cm. y a los 5 años se deberá colocar una nueva capa
granular de 15cm; el diseño de este tipo de pavimento ha sido efectuado para 5 años.

Alternativa 2: Mejoramiento a nivel de tratamiento superficial Bicapa (TSB) a lo largo

de los 13+411.89 Km de la vía, más una capa de rodadura de espesor de 2cm y una
base de capa granular de 20 cm.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento
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Alternativa 3: Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) a lo largo

de los 13+411.89 Km de la vía, más una capa de rodadura de espesor de 2cm y una
base de capa granular estabilizada con emulsión de 12 cm.
C. Determinación de la brecha oferta y demanda

El balance de la oferta y la demanda, está dado por la comparación de la capacidad

vehicular de la vía actual (oferta actual) con la demanda de tráfico actual y proyectada.

A continuación se describen las características técnicas del tramo en la situación

actual (sin proyecto) y esperada (con proyecto).

Balance oferta – demanda de características técnicas del tramo vial en estudio

Descripción Actual Proyectada
Longitud 13.411 Km 13.411 Km
Clasificación Vial Sistema Vecinal: AN-830 Sistema Vecinal: AN-830
Tipo de Orografía Tipo 1 y 2 Tipo 1 y 2
IMDA 237 (2014) 462 (2025)
Velocidad Directriz 20 Km./h 40 Km./h
Radios mínimos 30 m 45 m
Ancho de Calzada 4.50 m 5.50 m
Bermas Sin Bermas Sin Bermas
Pendiente Mínima 0.50% 0.14%
Pendiente Máxima 8.00% 7.37%
Bombeo 2.00% 2.50%
Peralte 8.00% 6.00%
Afirmado de regular a mal
Pavimento Actual Tratamiento Superficial Bicapa
estado de conservación
Base Granular 0.10 m 0.20 m
Subase Granular 0.00 0.0

Cunetas No son necesarios No son necesarios

Tráfico IMDa Año Base 2014 IMDa año 2024 (10 Años)
IMDa 237 482

D. Costos del PIP

Cronograma de Inversiones
Año Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89)

2014 Estudio de preinversión a nivel de perfil

2014 Estudio Definitivo (2 meses)
2014 Ejecución de la Obra (6 meses)
2015 - 2024 Puesta en servicio y Operación

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 Costos de inversión por alternativas propuestas

Los costos de inversión de las obras de la infraestructura vial a precios financieros y

económicos son:

Emp. PE-1N
Emp. PE-1N (Km Emp. PE-1N (Km
(Km 0+000) -
0+000) - Molino 0+000) - Molino
Molino
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
CONCEPTO - Partidas
Tratamiento
Tratamiento
Superficial Bicapa con
Afirmado Superficial
capa granular
Bicapa
estabilizada
1. Obras preliminares 160,680.82 222,900.42 222,900.42
2. Movimiento de tierras 221,053.69 221,053.69 221,053.69
3. Base y sub-base 401,300.34 512,006.87 1,587,846.35
4. Pavimentos - 1,515,988.81 1,515,988.81
5. Obras de arte y drenaje 42,898.76 42,898.76 42,898.76
6. Transporte 329,076.56 430,832.43 322,454.01
7. Señalización y seguridad vial 145,691.02 198,367.55 198,367.55
8. Medio ambiente 39,128.82 39,128.82 39,128.82
COSTO DIRECTO 1,339,830.01 3,183,177.35 4,150,638.41
Gastos Generales (15%) 200,974.50 477,476.60 622,595.76
Utilidad (10%) 133,983.00 318,317.74 415,063.84
SUBTOTAL 1,674,787.51 3,978,971.69 5,188,298.01
IGV 18% 301,461.75 716,214.90 933,893.64
COSTO TOTAL OBRA 1,976,249.26 4,695,186.59 6,122,191.65
Supervisión de Obra (5%) 98,812.46 234,759.33 306,109.58
Estudios Definitivos (3%) 59,287.48 140,855.60 183,665.75
Gastos Administrativos Institucionales
39,524.99 93,903.73 122,443.83
(2%)
COSTO TOTAL GLOBAL (En Soles) 2,173,874.19 5,164,705.25 6,734,410.82
COSTO /KM (En Soles) 165,818.02 393,951.58 513,685.04
COSTO FINANC TOTAL (En Dólares) 780,285.07 1,853,806.62 2,417,232.89
COSTO /KM (En Dólares) 59,518.31 141,404.01 184,380.85
COSTO ECONOM TOTAL (En Dólares) 616,425.20 1,464,507.23 1,909,613.98
COSTO /KM (En Dólares) 47,019.47 111,709.17 145,660.87
Longitud x Tramo 13.11 13.11 13.11
Tipo de Cambio: S/. por US$ 2.786 2.786 2.786

Factor conversión a costos económicos 0.79 0.79 0.79

Información Base: Presupuesto de Inversión de las Obras Civiles

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 Costos de mantenimiento
Costos de Mantenimiento (A precios financieros)
Alternativas /Concepto Unid. En Nuevos Soles En Dólares
Carretera Afirmada
Perfilado US$ / S/./Km 8,5256.00 3,059.94
Bacheo Localizado US$ / S/./m3 133.35 47.86
Reposición de grava US$ /S/./m3 45.64 16.38
Mantenimiento Rutinario US$ /S/./Km/año 3,538.96 1,270.27

Carretera con Pavimento (Base Granular)

Bacheo US$ / S/./m2 50.47 18.12

Sello US$ / S/./m2 7.49 2.69
Refuerzo US$ / S/./m2 12.03 4.32
Reconstrucción de TSB US$ / S/./m2 177.53 63.72
Mantenimiento Rutinario US$ /S/./Km/año 7,122.15 2,556.41

Carretera con Pavimento (Base Granular Estabilizada)

Bacheo US$ / S/./m2 74.59 26.78

Sello US$ / S/./m2 7.49 2.69
Refuerzo US$ / S/./m2 12.03 4.32
Reconstrucción de TSB US$ / S/./m2 195.28 70.09
Mantenimiento Rutinario US$ /S/./Km/año 7,834.37 2,812.05
Tipo de cambio 2.786

Costos de Mantenimiento (A precios Sociales)

Alternativas /Concepto Unid. En Nuevos Soles En Dólares

Carretera Afirmada
Perfilado US$ / S/./Km 6,393.75 2,294.96
Bacheo Localizado US$ / S/./m3 100.01 35.90
Reposición de grava US$ /S/./m3 34.23 12.29
Mantenimiento Rutinario US$ /S/./Km/año 2,654.22 952.70

Carretera con Pavimento (Base Granular)

Bacheo US$ / S/./m2 37.85 13.59

Sello US$ / S/./m2 5.62 2.02
Refuerzo US$ / S/./m2 9.02 3.24
Reconstrucción de TSB US$ / S/./m2 133.15 47.79
Mantenimiento Rutinario US$ /S/./Km/año 5,342.00 1,917.31
Carretera con Pavimento (Base Granular Estabilizada)
Bacheo US$ / S/./m2 55.94 20.08
Sello US$ / S/./m2 5.62 2.02
Refuerzo US$ / S/./m2 9.02 3.24
Reconstrucción de TSB US$ / S/./m2 146.46 52.57
Mantenimiento Rutinario US$ /S/./Km/año 5,876.00 2,109.04
Tipo de cambio 2.786

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E. Evaluación Social

 Beneficios

El principal beneficio cuantificable con el mejoramiento de la infraestructura vial, es el

ahorro de los usuarios de la carretera. Estos beneficios corresponden a la reducción
de los costos de operación vehicular, tanto del tráfico normal como del generado, así
como de la reducción de costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de carga.

 Metodología de Evaluación

La evaluación del proyecto se ha realizado por el método del Costo-Beneficio. Los

costos provienen de los presupuestos de mejoramiento, mientras que los beneficios se
estiman directamente por ahorros en los costos de operación vehicular y ahorro de
costos de mantenimiento, a lo largo del horizonte de análisis

La evaluación contempla el uso de parámetros económicos, donde los beneficios

medidos a través del ahorro de los costos operativos vehiculares y del tiempo de los
usuarios de la carretera son considerados como los más relevantes

La información necesaria y utilizada para realizar la evaluación social con el modelo

HDM III es la siguiente:

- El tráfico año base (2014) de la carretera y las tasas de crecimiento.

- Las características técnicas y condiciones de estado de la carretera: en las
condiciones actuales (sin proyecto) y con el proyecto.
- Los costos de inversión de las obras civiles, supervisión, estudio definitivo y
gastos administrativos de la entidad ejecutora, expresados a precios
financieros y sociales.
- Políticas y estrategias para el mantenimiento y conservación durante su vida
útil.
- Costos de mantenimiento, expresados a precios financieros y sociales.
- Características técnicas y parámetros de utilización de los vehículos tipos
identificados;
- Costos de operación vehicular: costos de insumos y de los vehículos tipos
identificados. Así como los costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de
carga inmovilizada.

 Resultados de la Evaluación Social

La evaluación económica integral para cada una de las alternativas planteadas se

realizó combinando los flujos netos (costos incrementales menos beneficios
incrementales).

El resultado de la evaluación económica efectuada arroja los siguientes resultados:

Informe N° 03 (Informe Final)

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Resumen de los Resultados de la Evaluación Económica Por Alternativas

Estrategia Mantenimiento 2

Indicadores Económicos Nivel de Rugosidad (IRI)

Nivel de intervención
VAN TIR B/C SIN PY Con Py
Alternativa 1: Afirmado 0.27 19.6% 1.28 11.7 11.3
Alternativa 2: TSB (Base Granular) 2.86 45.2% 3.32 11.7 3.9
Alternativa 3: TSB (Base Granular Estabilizada) 2.20 31.8% 2.29 11.7 4.7

Resumen de los Resultados de la Evaluación Económica Por Alternativas

Estrategia Mantenimiento 3

Indicadores Económicos Nivel de Rugosidad (IRI)

Nivel de intervención
VAN TIR B/C SIN PY Con Py
Alternativa 1: Afirmado 0.33 21.6% 1.4 11.7 11.3
Alternativa 2: TSB (Base Granular) 3.01 45.8% 3.8 11.7 4.0
Alternativa 3: TSB (Base Granular Estabilizada) 2.21 33.4% 2.3 11.7 4.5
Fuente: Resultados de la Evaluación Económica con HDM III

Alternativa Seleccionada:
Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial Bi Capa (Base Granular): Comprende
el mejoramiento del tramo vial con una intervención que consiste en proveer una base
granular de e=20 cm, más un tratamiento superficial bicapa (TSB), con un espesor de
2 mm (2 cm.), sobre una calzada con ancho 5.50, bermas de 0.0 m; número efectivo
de carriles 2, con un IRI de 4.0 promedio.

VAN = 3.01 Mill. de US$.

TIR = 45.8%
B/C = 3.8

F. Sostenibilidad del PIP

Para el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:

i. Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de preinversión e

inversión.
ii. Mantenimiento del proyecto a lo largo de la vida útil
iii. Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del
proyecto.
iv. Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y
operación
v. Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la
institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto.
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vi. Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar

la sostenibilidad del proyecto.

G. Impacto ambiental

El Estudio de Impacto Ambiental ha identificado los posibles impactos positivos y

negativos sobre el medio ambiente durante la ejecución y operación del Proyecto. A
continuación mencionamos los impactos identificados para cada etapa:

 Etapa de Ejecución de Obra

‐ Impactos Negativos: Perturbación de las relaciones económicas e Interrupción
del tránsito vehicular y peatonal
‐ Impactos positivos: Dinamización temporal de las actividades económicas y
generación de empleo de mano de obra no calificada

 Etapa de Operación
‐ Impactos negativos: Riesgo de accidentes de tránsito
‐ Impactos positivos: Incremento del tráfico e incremento de posibilidades de
comercialización de productos de la zona

H. Gestión del Proyecto

La organización y gestión para la ejecución del proyecto, será efectuada bajo la

modalidad de Obras por Impuestos y a cargo de la Empresa ANTAMINA SA, entidad
que tiene un convenio suscrito con la Municipalidad Distrital de Culebras. Para el
efecto, ANTAMINA SA disponen de toda una organización (Gerencia de Desarrollo
Sostenible) que garantiza la plena ejecución del proyecto, la cual comprende la
programación que comprende acciones desde la convocatoria para la licitación, el
proceso y adjudicación al contratista, como la ejecución misma, la cual se inicia
inmediatamente que se aprueba el Estudio Definitivo.

Una vez concluida las obras de mejoramiento, la gestión vial corresponde a la

Municipalidad Distrital de Culebras, por competencia, tarea que debe recaer en el área
de Infraestructura, que será la dependencia municipal que velará por el oportuno
mantenimiento del tramo mejorado; para lo cual gestionará anualmente la asignación
presupuestal correspondiente. Así mismo, de requerir una asistencia técnica
especializada, podría celebrar un convenio a través del Instituto Vial Provincial (IVP)
de Huarmey con PROVIAS Descentralizado, que es la entidad del Gobierno Central
que apoya y asiste a todos los gobierno locales y regionales, con asesoramiento para
el mantenimiento y seguridad de las carreteras de la red vial vecinal.

I. Marco Lógico del Proyecto

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Matriz de Marco Lógico

Actividades Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Encuestas de hogares.
Ingreso Per Cápita
Censos (Índices estadísticos).
Mayor desarrollo socioeconómico del área
Fin Adecuadas políticas económicas
de influencia del proyecto Disminución de las necesidades
Estudios socioeconómicos.
básicas insatisfechas.

Vía en condiciones de
Adecuadas condiciones de transitabilidad transitabilidad en buen estado Conteo Vehicular.
de la carretera vecinal AN-830: Emp. PE-1N durante su vida útil.
(Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo:
Adecuada promoción y desarrollo de
Propósito Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. Encuestas a los usuarios de la las actividades económicas.
13+411.89), que facilita el acceso de la Reducción de costos de operación y vía.
población del área de influencia, hacia los tiempo de viaje para los usuarios.
principales mercados locales y regionales Informes sobre el estado de la
vía.
Inventario vial.
Superficie de rodadura en buen estado. 13+411 Km de tramo vial mejorado
Informes de Mantenimiento. Cumplimiento de los compromisos de
Componentes Mantenimiento Periódico (Adecuado en adecuadas condiciones de
financiamiento programados.
programa de mantenimiento). transitabilidad. Informes de liquidación de
obra
Costo de Inversión (Soles)
Cumplimiento de los compromisos de
Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN- Informe de ejecución de obra.
Costo total obra: 4,695,186.59 financiamientos programados.
830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Supervisión obra(5%): 234,759.33
Acciones Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) Informe de Supervisión,
Estudios definitivos(3%): 140,855.60
– El Molino (Km. 13+411.89); a nivel de TSB Monitoreo; y Control de la Participación del Gobierno Local de
Gastos Administrativos 82%) 93,903.73
(sobre Base Granular) Total Global: 5,164,705.25 Unidad Ejecutora. Culebras y la comunidad organizada.

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2. Aspectos
Generales

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2. ASPECTOS GENERALES

2.1. Nombre del Proyecto y localización

2.1.1 Nombre del proyecto

El nombre del proyecto es: “Mejoramiento de la carretera Vecinal AN-830: Emp.

PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El
Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey,
departamento de Ancash.”

Nota: Según el DS N°036-2011-MTC, el tramo vial en estudio forma parte de la Ruta

Nº AN-830; cuya trayectoria corresponde a: Emp. PE-1N (Culebras) - Raypa -
Huanchay.

2.1.2 Localización:

El proyecto vial materia de estudio se ubica en el distrito de Culebras, provincia de

Huarmey, Región Ancash; aproximadamente a 307 kilómetros al norte de Lima.

La carretera AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay es una vía de

carácter vecinal, que se encuentra ubicada entre la provincia costeña de Huarmey y se
prolonga hasta la provincia alto andina de Huaraz del departamento de Ancash, se
localiza en toda su extensión en la Cuenca del Río Culebras, que se extiende desde el
distrito de Culebras (20 m.s.n.m.) internándose a través del valle hasta llegar a la
localidad de Huanchay (2,550 m.s.n.m.) en la vertiente occidental de la Cordillera de
los Andes.

El tramo objeto del presente estudio, corresponde al sector que se inicia en el desvío
ubicado a la altura del Km. 310 de la Panamericana Norte (referencialmente Km. 0.00)
hasta el Km. 13+411.89 con dirección Este, hacía el distrito de Molino.

Geográficamente el distrito de Culebras, se ubica en la parte norte de la provincia de

Huarmey, cuyos límites son: por el norte con la provincia de Casma; por el Sur con el
distrito de Huarmey; por el Este con los distritos de Pampas Grande y Huanchay
(provincia de Huaraz) y el distrito de Coris (provincia de Aija); y por el Oeste con el
Océano Pacífico.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
de Ancash.”

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Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
de Ancash.”

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Mapa Nº1
Ubicación del proyecto en el contexto regional y local

UBICACIÓN DEL
PORYECTO

Elaboración: El Consultor
Información Base: Mapa vial del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de
Culebras, provincia de Huarmey, departamento de Ancash.”

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2.2. Institucionalidad

Bajo el marco legal vigente, entre los cuales se cuenta: La Constitución Política del
Perú (Art. 192), Ley de Bases de la Descentralización, Ley Orgánica de Gobiernos
Regionales, Ley Orgánica de Municipalidades y la Ley del Sistema Nacional de
Inversión Pública, etc., el desarrollo y gestión de la infraestructura de transporte
nacional, departamental y rural (caminos vecinales y de herradura) es competencia del
Gobierno Nacional, Regional y Local respectivamente.

Para el presente caso, el proyecto vial materia del presente estudio corresponde a un
camino vecinal, la cual de acuerdo a la normatividad vigente es de competencia y
responsabilidad del Gobierno Local de Culebras de la Provincia de Huarmey (Región
Ancash).

De otro lado, el gobierno peruano ha promulgado la Ley Nº29230 “Ley de Obras por
Impuestos” a fin de agilizar la ejecución de obras públicas con la participación de las
empresas privadas, quienes adelantan el pago del impuesto a la renta concretando los
proyectos de infraestructura priorizados por los Gobiernos Regionales y/o Locales.

De lo antes señalado; por convenio y delegación la Unidad Formuladora y Ejecutora es

la Compañía Minera Antamina S.A.; entidad que ha celebrado un convenio
interinstitucional de cooperación con la Municipalidad de Culebras en el marco de la
Ley de Obras por Impuestos, dentro del cual Antamina S.A. ha convocado a un
proceso concursal y seleccionado a la empresa consultora IH Asesores y Consultores
SAC (IHACSAC) para la elaboración del estudio de preinversión a nivel de perfil, la
misma que se ha elaborado en concordancia con la normatividad vigente del Sistema
Nacional de Inversión Pública (SNIP), su reglamento y normas complementarias.

Además, Antamina S. A. cuenta con la experiencia en la ejecución de proyectos

similares bajo la modalidad de obras por impuestos, como con la disponibilidad de
recursos físicos, humanos y tiene el equipo técnico calificado, que garantiza la
elaboración de estudios de preinversión e inversión, así como la posterior ejecución
del proyecto vial.

De lo indicado, la elaboración del estudio a nivel de preinversión (perfil) corre por

cuenta de la Compañía Minera Antamina S.A., entidad que en mérito al convenio
suscrito, transferirá el proyecto ejecutado a la Municipalidad de Culebras; la misma
que finalmente asumirá la gestión de acuerdo a sus competencias y funciones de
gobierno local distrital, además de comprometerse a la operación y mantenimiento del
proyecto vial por corresponder a su jurisdicción y competencia.

No obstante lo antes precisado, el proyecto para fines formales del SNIP y los aspectos
relacionados con la inscripción en el Banco de Proyectos, la titularidad corresponde a la
Municipalidad de Culebras, por tanto, la Unidad formuladora y ejecutora debe ser como
sigue:

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
de Ancash.”

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Unidad formuladora

Unidad Formuladora : Municipalidad Distrital de Culebras

Sector : Gobierno Local
Pliego : Gobierno Local
Dirección : Av. Celestino Zapata Nº 259
Responsable Unidad Formuladora : Sr Gavino Cautivo Grasa (Alcalde
de Culebras.)
Responsable de Formulación : Compañía Minera Antamina S.A.

Unidad Ejecutora

Unidad Formuladora : Municipalidad Distrital de Culebras

Sector : Gobierno Local
Pliego : Gobierno Local
Dirección : Av. Celestino Zapata Nº 259
Responsable Unidad Ejecutora : Sr Gavino Cautivo Grasa (Alcalde
de Culebras.)
Responsable de Formulación : Compañía Minera Antamina S.A.

2.3. Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios

Los gobiernos locales juegan un papel importante en su ámbito distrital, ya que tiene
objetivos de desarrollo que cumplir para sus respectivas jurisdicciones, por ello la
principal entidad involucrada es la Municipalidad Distrital de Culebras.

La Compañía Minera Antamina en relación al presente proyecto vial, es también otra

entidad involucrada, en vista que como parte de su Programa de Responsabilidad
Social en el ámbito de influencia de sus operaciones mineras; suele apoyar el
desarrollo regional y local, financiando los estudios a nivel de pre inversión e inversión,
así como la ejecución de obras de infraestructura bajo la modalidad de Obras por
Impuestos, normada en la Ley Nº 29230 y su correspondiente reglamento. Para el
presente caso, Antamina SA tiene previsto efectuar los estudios y ejecución de obra.

Otros involucrados son los transportistas que cotidianamente circulan por el tramo vial
en estudio, brindando servicios de transporte de carga y de pasajeros a la población
de los diferentes centros poblados ubicados en el área de influencia. También es la
población beneficiaria del área de influencia, quienes demandan y solicitan mejores
condiciones de transitabilidad de la vía, considerando que es una necesidad
imperiosa, disponer de vías adecuadas que permita atender sin mayores
contratiempos la conectividad e integración de los diferentes centros poblados del
ámbito local con los mercados zonales y regionales, para transitar sin mayores
contratiempos y menores costos de transportes y posibilitar el intercambio de bienes y
servicios que demandan.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
de Ancash.”

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En el siguiente cuadro se presenta la Matriz de Involucrados, donde se mencionan los

problemas que perciben, los intereses, estrategias y compromisos para con el
proyecto; la fuente de información es el diagnóstico de los involucrados:

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
de Ancash.”

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Cuadro N°2.1
Matriz de Involucrados
Involucrados Problemas percibidos Intereses Estrategias Compromisos
Contar con carreteras en adecuadas
Deficiente transitabilidad vehicular Brindar facilidades en el levantamiento de
Municipalidad condiciones de transitabilidad que permita Mayor competitividad local y
en las carreteras de su jurisdicción información, además de comprometerse
distrital de una mejor conectividad con los mercados regional, con mejor
distrital. para asegurar la operación y
Culebras zonales y regionales con mayor comodidad y infraestructura vial.
mantenimiento de la carretera.
seguridad.
Coadyuvar a la integración
Compañía Deficiente integración del área de territorial y regional, a través de Asegurar el financiamiento para la
Coadyuvar al impulso y desarrollo
Minera influencia directa a los mercados vías carrozables en mejores ejecución de los estudios de pre inversión
Socioeconómico regional y local.
Antamina locales y regionales condiciones de transitabilidad. e inversión del PIP.

Asistir a los talleres y consultas públicas,

para aportar información y sugerencias
Vías en inadecuadas condiciones respecto a mejoras en la infraestructura
de transitabilidad, que retrasa el Infraestructura vial en mejores vial.
Las autoridades locales y regionales, presten
Población desarrollo local y generan condiciones mayor competitividad Colaborar y hacer efectivo el
la atención necesaria para la ejecución de
beneficiaria contaminación por la polvareda que debido a menores costos de saneamiento físico legal de los predios
mejoras en la infraestructura vial.
se produce por la continua transporte y tiempos de viaje. afectados.
circulación de los vehículos.
Respetar las señales de tránsito.

Brindar información y apoyo durante los

Mayores costos de operación Infraestructura vial en mejores trabajos en campo, para realización de
Qué las autoridades locales y regionales los estudios.
vehicular y de tiempo de viaje como condiciones permitirá reducir
Transportistas mejoren las condiciones de transitabilidad de
consecuencia de transitar en vías costos de transporte, tiempos de
beneficiarios la carretera. Hacer uso adecuado de la vía.
con superficie de rodadura en mal viaje y evitará riesgos de
estado. accidentes.
Respetar las reglas de tránsito.
Elaboración: El Consultor

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89);
distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de Ancash.”

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2.4. Marco de referencia

Dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas instituciones,
el Gobierno Central a través del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, tiene
como objetivo rehabilitar, mejorar y construir proyectos de infraestructura vial básica
que sirva de apoyo a la actividad productiva, económica y social de las diversas
jurisdicciones regionales y provinciales, a efectos de elevar el nivel de ingreso y
mejorar las condiciones y calidad de vida de la población en las diversas zonas del
país.

Este propósito debe alcanzarse, especialmente en los diferentes ámbitos del territorio
nacional y preferentemente en aquellos lugares donde se define un corredor de
integración sub regional o regional (multidistrital y/o provincial), los cuales se sustentan
en la implementación de proyectos viales que comprometen la rehabilitación y/o
mejoras en la infraestructura vial, que permita interconectar ciudades capitales
regionales, provinciales, distritales y también centros poblados y anexos; posibilitando
la conectividad e integración de los espacios territoriales con los mercados.

El proyecto para el mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N

(Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km.
13+411.89), responde a la solicitud de la Municipalidad Distrital de Culebras, entidad
que no solamente ha expresado la necesidad del mejoramiento del tramo vial en
estudio; sino que ha priorizado y efectuado estudios de preinversión previos: SNIP-
218184 (junio 2012 - Junio 2013). Sin embargo; no obstante estar aprobado y
declarado viable, este no cumple con los estándares para continuar con el estudio
definitivo (ingeniería de detalle), habiendo sido observado por el Departamento
Técnico de Antamina S.A.

En mérito a lo señalado, la Compañía Minera Antamina S.A. a través de su Gerencia

de Desarrollo Sostenible, ha celebrado un compromiso de cooperación
interinstitucional con la Municipalidad de Culebras en el marco de su responsabilidad
social en el ámbito de influencia de sus operaciones mineras, además de contribuir
con los esfuerzos de los gobiernos locales en la construcción del desarrollo regional y
local, financiando la ejecución de obras de infraestructura bajo la modalidad de Obras
por Impuestos, normada en la Ley Nº 29230 y su correspondiente reglamento; marco
dentro del cual ha convocado y posteriormente otorgando la buena pro a la empresa
consultora IH Asesores y Consultores S.A.C. para la elaboración del presente estudio
a nivel de perfil.

Posteriormente y de acuerdo a lo acordado entre las partes, tan pronto el estudio de

perfil (en su nueva versión) sea aprobado y viabilizada, Antamina S.A:, contratará a un
Operador quien se encargará de elaborar el estudio definitivo (expediente técnico) y a
su vez ejecutará la obra durante el presente año: 2014.

La ejecución del proyecto vial mejorará sustancialmente las condiciones de

transitabilidad del camino vecinal, ofreciendo a sus usuarios adecuadas condiciones
de seguridad, rapidez, economía y confort.

a) Base legal de la fase de pre inversión

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) –
Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey,
departamento de Ancash.”

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La elaboración del estudio de pre inversión se ha formulado en concordancia con las

disposiciones legales y normas técnicas vigentes.

Por lo señalado; el presente estudio a nivel de perfil se ha elaborado dentro del marco
de la Ley N° 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por el
artículo único de la Ley N° 28522 y Nº 28802; y por el Decreto Legislativo N°1005,
normas reglamentarias y complementarias, la RM Nº 158-2011-EF/15 y la RM Nº 052-
2009-EF/43; que dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la
Dirección General de Políticas de Inversión (DGPI), la Dirección General de
Programación Multianual del Sector Público, es la más alta autoridad técnico
normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública; dicta las normas técnicas,
métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública.

Adicionalmente, se tomó en cuenta las siguientes leyes como marco referencial:

 Ley de Bases de Descentralización (Ley Nº 27783 y su modificatoria);

 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (Ley Nº 27181 y sus
modificatorias Ley Nº 28172 y Ley Nº 28839);
 Ley Orgánica de los Gobiernos Regionales (Ley Nº 27867 y su modificatoria
Ley Nº 27902);
 Ley Orgánica de Municipalidades (Ley Nº 27972),

Marco Normativo en el cual se basa el presente estudio de pre inversión:

• El presente estudio se formula y evalúa, en el contexto de la Ley del Sistema

Nacional de Inversión Pública – SNIP (Ley Nº 27293). Esta ley, tiene como
objetivo optimizar los recursos públicos destinados a la inversión con la aplicación
del ciclo de proyecto, que establece que para la ejecución del proyecto se requiere
de la elaboración de los estudios de pre inversión que sustenten su viabilidad de
acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.

• El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),
modificado por el artículo único de la Ley Nº 28802, dispone que el Ministerio de
Economía y Finanzas a través de la Dirección General de Política de Inversiones
del Sector Público – DGPI (Ex DGPM), es la más alta autoridad técnico normativa
del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), y es la que dicta las normas
técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública.

• Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, sus modificatorias y

normas reglamentarias y complementarias, aprobada por Resolución Directoral
N°102-2007-EF/68.01 y modificado por Decreto Supremo N° 038-2009-EF.

• Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución

Directoral Nº 001-2011-EF/68.01, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 19
de mayo de 2011, aprobada con Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01,
publicada en el Diario Oficial “El Peruano”, al 09 de abril de 2011.

• Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.0: Disposiciones especiales para

elaboración de proyectos de Inversión Pública de mejoramiento de carreteras y

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actualiza parámetros del Sistema Nacional de Inversión Pública, del 24 de julio de

2012.

• Anexo SNIP 09 Parámetros y Normas Técnicas para Formular y Anexo SNIP-10:

Parámetros de Evaluación, publicados en el Diario El Peruano el 24 de julio 2012.

En concordancia con las facultades dispuestas por la normatividad vigente, Ley N°

27293 del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP y las demás señaladas, se
dispone que todo proyecto de inversión pública deba ceñirse a las Normas del Sistema
Nacional de Inversión Pública. En tal sentido, el perfil del presente proyecto ha sido
formulado teniendo en cuenta los Contenidos Mínimos del Anexo SNIP-05, con la
finalidad de optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión,
mediante el establecimiento de principios, procesos, metodologías y normas técnicas
relacionadas con las diversas fases del ciclo del proyecto de inversión.

De acuerdo al Clasificador Funcional Programático, perteneciente a los anexos de la

Nueva Directiva del Sistema Nacional de inversión Pública, aprobada por Resolución
Directoral N°003-2011-EF/68.01,el presente proyecto se enmarca en:

FUNCIÓN 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de

los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática,
así como al empleo de los diversos medios de transporte.

PROGRAMA 033: Transporte Terrestre

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control

necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio de transporte
terrestre.

SUBPROGRAMA 006: Vías vecinal

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,

mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial
vecinal orientadas a garantizar su operatividad.

b) Compatibilidad del Proyecto con la Política Nacional

El Marco Macroeconómico Multianual (MMM) es el documento más relevante que el

Gobierno del Perú emite en materia económica. El MMM contiene las proyecciones
macroeconómicas para los próximos tres años. Dichas proyecciones son revisadas por
el MEF y el Banco Central de Reserva del Perú (BCRP). Asimismo, se analizan y
evalúan las principales medidas de política económica y social implementadas para
alcanzar los objetivos trazados por la administración vigente.

El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) es el responsable de la elaboración y

publicación del MMM, cuya base legal es la Ley N° 27245, Ley de Responsabilidad y
Transparencia Fiscal (LRTF), la cual fue publicada el 27 de diciembre de 1999.

Informe N° 03 (Informe Final)

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Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
de Ancash.”

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Cabe señalar, que el Perú aún tiene espacio para seguir creciendo gracias a las
oportunidades de inversión con elevados retornos al capital, asociadas a la
abundancia de recursos naturales y a la brecha de infraestructura. Además, el Perú
tiene posibilidades de generar elevadas ganancias en productividad a medida que se
incorpore el sector informal a la economía formal. Este crecimiento llevará (se espera)
a mayor reducción de la pobreza y una mejor distribución de los ingresos gracias al
crecimiento del empleo descentralizado.

La buena performance de nuestra economía es un factor coadyuvante para el logro de

los objetivos mencionados y se requiere implementar reformas, de modo tal que la
productividad y la competitividad tenga una mejor sostenibilidad. En ese sentido, el
proyecto vial en estudio contribuirá en el logro de tales objetivos.

c) Política Nacional del Sector Transportes: Lineamientos de Política

La política nacional del sector Transporte se determina a través de lineamientos,

entendidos como directrices o ejes conductores de la acción del sector en el mediano
y largo plazo, cuya aplicación permitirá la definición de prioridades y facilitará la toma
de decisiones ante situaciones de múltiples demandas.

El presente proyecto se enmarca dentro de los alcances y políticas del Sector

Transporte, que en este caso está representado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), entidad que ha venido y viene realizando esfuerzos
importantes para incrementar el capital físico público y la dotación de mayor
infraestructura vial, orientada a recuperar y consolidar la transitabilidad de las
principales redes viales a nivel nacional, departamental y rural, mediante acciones que
tienen como objetivo primordial lo siguiente: (i) integrar al país; (ii) reducir costos
logísticos y de transacción; (iii) promover la movilidad de bienes y personas; (iv)
favorecer el acceso a servicios públicos y oportunidades económicas; (v) desarrollar
ciudades intermedias; y (vi) apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales
que redundarán en la creación y desarrollo de mercados.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Según Ley Nº 27181 Ley General de

Transporte y Tránsito Terrestre 07.10.99 y su modificatoria - Ley Nº 28172), establece
que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente con eficientes
servicios de transportes y comunicaciones.

d) Plan de Desarrollo Regional Concertado y Participativo de Ancash 2008 –

2021.

En el Plan de Desarrollo Regional Concertado y Participativo de Ancash 2008 – 2021,

se plantean objetivos estratégicos y específicos. Como objetivo estratégico del eje de
desarrollo económico, se plantea: dotar de infraestructura y servicios económicos
necesarios, generando oportunidades para su desarrollo sostenido, con la finalidad de
mejorar las condiciones y calidad de vida de la población; y en cuanto al objetivo
específico, en este caso para el los sistemas de vías y medios de comunicación, se
menciona en relación a infraestructura vial: La consolidación de corredores
económicos, articulación vial intrarregional con la capital, mejoramiento y rehabilitación
de carreteras vecinales, mantenimiento de carreteras, entre otros.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
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e) Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Huarmey.

En el Plan Concertado de Desarrollo Provincial de Huarmey 2008 – 2020, se plantean

objetivos estratégicos y específicos. Como objetivo estratégico del eje de desarrollo
económico, se plantea mejorar la integración de los pueblos y el acceso a
oportunidades económicas y de comunicación de la población de la provincia, con la
finalidad de mejorar las condiciones y calidad de vida de la población; y en cuanto al
objetivo específico, en este caso relacionado con las vías y medios de comunicación,
se menciona mejorar la infraestructura vial urbana y rural; además de la concreción de
los siguientes programas:

Programas/Proyectos/Actividades:

 Mejoramiento de caminos rurales: afirmado, puentes.

 Programa de mantenimiento rutinario de caminos rurales a través de
Microempresas Rurales.
 Proyecto de asfaltado de caminos vecinales de integración interdistrital

f) Plan de Desarrollo Concertado del distrito de Culebras.

La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de Desarrollo

Concertado del Distrito de Culebras 2009-2015, que plantea objetivos estratégicos y
específicos.

Eje de desarrollo:

 Infraestructura e institucionalidad

Objetivo estratégico general:

 Mejorar las condiciones de vida de la población mediante la realización de

obras de infraestructura social que le faciliten la realización de sus procesos
productivos y de comercialización, así como la satisfacción de sus necesidades
de educación, salud saneamiento básico y recreación.

Objetivos estratégicos específicos:

 Integrar y articular el territorio del distrito internamente y con el exterior

Estrategias para el desarrollo:

 Determinar un programa de rehabilitación, construcción y mejoramiento de

caminos, carreteras, vías carrozables y redes eléctricas para integrar a todos
los caseríos del distrito y a este con la provincia y la región.

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3. Identificación

Informe N° 03 (Informe Final)

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3. IDENTIFICACION

3.1. Diagnóstico

El objetivo de realizar el diagnóstico de la situación actual, es conocer el contexto

socioeconómico del área de intervención, así como entender las condiciones actuales
de la estructura vial, bajo las que se viene prestando el servicio de transporte. Es decir
analizar, como se ha generado dicha situación y como se espera que evolucione, si no
se lleva a cabo el presente proyecto.

3.1.1. Área de estudio y área de influencia:

a) Aspectos generales

El área de estudio, de contenido más amplio, se refiere a los límites de referencia en

donde el problema está afectando directa o indirectamente a la población. Dicho así,
es aquella zona geográfica que sirve de referencia para contextualizar el problema, y
definir los límites para el análisis, que puede ser la red vial existente, los límites
geográficos – administrativos, entre otros.

El área de influencia del proyecto, más específico, es aquella área donde el problema
afecta directamente a la población, demarca los límites de referencia donde se deberá
plantear las alternativas de solución; forma parte del área de estudio, o también en
algunos casos puede ser igual al área de influencia.

En los caminos vecinales el área de influencia y el área de estudio son los mismos, por
lo que se usará el término ‘área de influencia’.

b) Ubicación a nivel macro y micro del proyecto

A nivel macro, el proyecto se ubica en la región Ancash; y a nivel micro, se ubica en el

distrito de Culebras (de creación en el año 1984), provincia de Huarmey. La carretera
vecinal en estudio pertenece a la Ruta Nº AN-830, cuya trayectoria es la siguiente:
Emp. PE-1N (Culebras) - Raypa – Huanchay.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
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Mapa Nº2
Macrolocalización del Proyecto

UBICACIÓN DEL PROYECTO

Dpto. Ancash – Prov. Huarmey

Elaboración: El Consultor

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distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de Ancash.”

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Mapa Nº3
Micro localización del Proyecto

UBICACIÓN DEL PROYECTO

Prov. Huarmey – Distrito Culebras

Tramo: Emp. PE-1N

(Culebras) – El Molino
(Km. 13+411.89)

Elaboración: El Consultor

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89);
distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de Ancash.”

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c) Acceso a la locación del Proyecto

El acceso a la zona del proyecto (Km 310 de la Vía Panamericana Norte) desde Lima se
efectúa por vía terrestre en ómnibus, que parten y retornan de Lima al norte del país
(Chimbote, Trujillo y otros), con frecuencias diarias en las mañanas, tardes y noches. Las
empresas que circulan por esta ruta son: Cruz del Sur, Móvil Tours, TEPSA y muchos
otros. El viaje dura aproximadamente 6 horas.

Una vez arrobado al punto de inicio (Km 310 de la Vía Panamericana Norte), el acceso
hacia el interior se efectúa a través de una vía en tierra, la cual en partes tiene sectores
en afirmado y en parte características de una trocha carrozable. El tiempo de viaje
aproximado para acceder hasta el punto final es de 40 minutos, que comprende el
recorrido de una longitud de 13+411.89 Km., hasta llegar a la localidad de El Molino.

3.1.2. Determinación del Área de Influencia del proyecto

a) Aspectos generales

El alcance del área de influencia del proyecto puede ser directo e indirecto: El área de
influencia directa (AID) está constituida por todas aquellas zonas, cuyas características
productivas y socioeconómicas, y la disponibilidad de infraestructura de transporte,
generan y/o atraen flujos de tráfico hacia la carretera en estudio. Este flujo vehicular se
realiza a través de los denominados accesos que se extienden hacia las zonas
circundantes, de las cuales, la vía principal constituye la carretera en estudio, como el
único o principal medio de transporte para su integración con el resto de la economía.

El área de influencia indirecta (AII), está constituida por aquellas zonas ubicadas en el
entorno geográfico y que se vinculan con la carretera en estudio, pero que por sus
características, cuenta con otras vías alternas para su articulación con el resto de la
economía, generando y/o atrayendo tráficos que pueden orientarse o no hacia la vía.

b) Delimitación del área de influencia

Para la determinación del área de influencia de la carretera en estudio se han

considerado los siguientes criterios:

 Ubicación del proyecto tanto en el contexto macro como micro, y los alcances que
tienen las zonas de generación y/o atracción del flujo vehicular (Resultados de la
Encuesta Origen/Destino del Tráfico).

 La red vial existente desde o hacia las principales ciudades con respecto a la
carretera.

 Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales mercados

locales y/o regiones, desarrollo de actividades económicas, administrativas y
sociales, entre otros.

 Desarrollo de actividades productivas, mercados regionales y/o locales, entre otros.

Informe N° 03 ( Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N
(Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de
Culebras, provincia de Huarmey, departamento de Ancash.”

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 La demarcación político administrativo existente, en este caso distrital, que constituye

una aproximación importante al área de influencia; y el nivel mínimo de información
socioeconómica disponible en los documentos oficiales.

 La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas hidrográficas.

 Estudios y planes elaborados por distintos organismos o gobiernos locales de las

regiones.

Área de Influencia Directa (AID)

En el presente estudio, podemos decir que el alcance del AID del proyecto es casi similar
o igual al área de estudio y comprende todas aquellas localidades y/o centros poblados,
que generan y/o atraen demanda de transporte que provienen de las localidades
ubicadas principalmente a lo largo de la Cuenca del río Culebras y su conexión con otros
distritos de la vecina provincia de Huaraz, cuyos usuarios hacen uso del camino vecinal
en estudio.

De lo señalado; el área de influencia directa involucra una parte del distrito de Culebras
de la provincia de Huarmey, región Ancash; en vista que el tramo vial en estudio
solamente abarca algo más del 13+411 Km (hasta El Molino).

Cuadro Nº3.1
Superficie y densidad en el área de influencia directa (AID)
1
Superficie Densidad
Departamento Provincia Distrito Región 2
(km ) (hab/km2)

Ancash Huarmey Culebras Costa 630.25 5.7

1
/ INEI- Estimaciones y Proyecciones de Población
Elaboración: El Consultor
Información Base: INEI – dirección Nacional de Censos y encuestas.

Área de Influencia Indirecta (AII)

Se ha definido como el espacio geo-económico donde, indirectamente pueden ocurrir
impactos positivos y negativos para la población asentada en este espacio. Para la
delimitación del área de influencia indirecta se consideró los siguientes criterios:

 Origen y destino de los flujos de transporte,

 Vías de acceso de interconexión a otros O/D y
 Delimitación política administrativa.

Para efectos de la determinación del Área de Influencia Indirecta (AII) del proyecto se ha
tomado en cuenta el área circundante al área de impacto y que cuentan con otra vía
alterna a la vía en estudio, y que pueden por conveniencia o no acceder a ella,
considerando las ventajas que ofrecerá esta vía con mejores condiciones de
transitabilidad; por lo mismo se asume que con el proyecto vial, estas circunscripciones se
verán beneficiados, ante la posibilidad de disponer de otra ruta alterna de salida, lo que
daría lugar a un tráfico desviado hacia esta.

En este caso el área de influencia indirecta (AII) podría estar integrado por localidades de
los distritos Huanchay y Pampas Grande de la provincia de Huaraz.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
Ancash.”

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Lo antes mencionado se puede visualizar en el Mapa Nº 4, donde se observa dos

caminos vecinales con dirección a la costa (AN-830 y AN-831), estos caminos vecinales
sirven como indicamos un acceso de salida (entrada) como ruta de tránsito hacia el litoral
de la costa, donde las localidades del distrito de Culebras están básicamente atendidos
por el primero; en tanto que las localidades de los vecinos distritos de Huanchay y
Pampas Grande (prov. Huaraz), tiene la posibilidad de utilizar la ruta del proyecto en
estudio (AN-830) o utilizar la ruta alterna (AN-831).

Mapa Nº4
Caminos Vecinales AN830 y AN831 registrados por el Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones

Elaboración: El Consultor
Información Base: Mapa Vial Ancash – Provías Descentralizado

3.1.3. Análisis regional

En esta parte del estudio se analiza el contexto socioeconómico de la región que

conforma el área de influencia directa, a través de las variables macroeconómicas, que
comprende la caracterización actual, así como las perspectivas de desarrollo
relacionadas con el proyecto en estudio.

A. Aspectos generales

La Región Ancash, se encuentra situado en la parte central y occidental del país entre las
coordenadas 9°32′S y 77°32′O. Limita por el oeste con el Océano Pacífico, por el
norte con el departamento de la Libertad, por el este con Huánuco y por el sur con Lima.
Abarca gran parte de la costa norte en su parte occidental y una gran sección de la
cordillera de los Andes. Con una población estimada al año 2014 de 1.142.409

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
Ancash.”

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habitantes, tiene una superficie de 36,000 km² que representa el 2,8% del territorio
nacional1.
En el plano geográfico, dentro del departamento se diferencian dos tipos de paisajes: la
llanura costera árida que domina toda la zona occidental de la región con un ancho
máximo promedio de 15 Km. Y las zonas montañosas que ocupan 72% del territorio
departamental, comprendiendo a los accidentes geográficos de las cordilleras Blanca,
Negra, Huallanca, Huayhuash y el Cañón del Marañón, que debido a su ubicación en la
divisoria de aguas continental, dan origen a ríos muy importantes como el Santa y el
Pativilca que desembocan en el Océano Pacífico, y el Marañón afluente del Amazonas
que desembocará en el Atlántico.2
Colinda por el oeste con el Océano Pacífico y dibuja sus límites al norte con la Libertad a
través de la línea formada por el río Santa desde su desembocadura en el mar, hasta su
unión con su afluente el río Tablachaca. La línea limítrofe recorre el cañón que forma el
río Tablachaca hasta la divisoria de aguas, luego sigue un corto tributario del río
Marañón. El límite oriental, con La Libertad y Huánuco, se dibuja continuando el cañón
del Marañón hasta el meridiano 9°22', donde asciende por un corto afluente a su margen
izquierda. Sigue la divisorio a de aguas para desviarse en el meridiano 9°43' hacia el este
para abarcar el distrito de Huallanca. El trazo toma la divisoria continental en el meridiano
10°06' por la Cordillera Huayhuash hasta el meridiano 10°16'.

(i) Población

El departamento de Ancash al año 2014 alcanza un total 1 millón 258 mil habitantes, cuya
tasa intercensal es de 1.98%.

Cuadro Nº3.2
Población 1993-2007
País /
% Part.
Departamento / Perú Ancash
Nacional
Provincia
1993 22,048,356 834,161 3.78%
2007 27,412,157 1,097,098 4.00%
2008 27,841,844 1,118,781 4.02%
2009 28,278,266 1,140,893 4.03%
2010 28,721,530 1,163,441 4.05%
Años
2011 29,171,741 1,186,436 4.07%
2012 29,629,010 1,209,884 4.08%
2013 30,093,446 1,233,796 4.10%
2014 30,565,163 1,258,181 4.12%
2015 31,044,273 1,283,048 4.13%
T.C (%)
1.57% 1.98%
2007/1993
Elaboración: El Consultor
Información base: INEI- Estimaciones y Proyecciones de Población

1
Congreso de la República: La Dirección General Parlamentaria (Oficina de Gestión de la Información y Estadística) :
Carpeta Estadística Georeferencial del departamento de Ancash
2
Congreso de la República: Dirección General Parlamentaria (Oficina de Gestión de la Información y Estadística) :
Carpeta Estadística Georeferencial del departamento de Ancash

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
Ancash.”

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El censo permite conocer la distribución espacial de la población bajo distintos criterios de

localización, como área urbana y rural, regiones naturales, divisiones político
administrativas (nivel departamental y provincial), ciudades, centros poblados y sectores
menores de las ciudades (comunidades, pueblos, caseríos, asentamientos humanos,
pueblos jóvenes, etc.). Ancash está políticamente dividido en 20 provincias y 166
distritos, siendo la ciudad de Huaraz su capital.

Según cifras estimadas por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), este
departamento tendrá una población de 1 148 634 habitantes en el 2015, situándolo como
el décimo más poblado del país (3,8 por ciento de la población nacional), la provincia de
Santa con 408 mil 575 habitantes, mantiene su hegemonía demográfica y principal polo
de atracción de inmigrantes y concentra el mayor volumen de población departamental
(38.2%).

(ii) Recursos Naturales y Potencialidades

Pisos Ecológicos

El departamento de Ancash se ubica en una altitud entre los 6,798 m.s.n.m. (Nevado
Huascarán) y los 0 m.s.n.m. delimitando diferentes pisos ecológicos de características
propias; en ella se ubican poblaciones dispersas de vocación mayormente agropecuaria.

En sus 35 914.81 km2 de superficie, se pueden localizar seis de las ocho regiones
naturales que Javier Pulgar Vidal propone para el Perú, tal como se puede observar en el
cuadro N°3.3.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
Ancash.”

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Cuadro Nº3.3
Pisos Ecológicos y Tipo de Producción según Región Natural
Sub Altitud
Características Producción
Regiones (m.s.n.m)
Toponimia que se designaba en el antiguo Perú
entre los distintos significados que se dan a la
Pobre pero variada: grama
palabra chala se encuentran: “maíz que crece
salada, algarrobo, caña,
apiñado” o “región de las nieblas”. También
Costa 0 a 500 carrizo y manglares, arroz,
significa “tupido” o “acolchado” , refiriéndose sin
caña de azúcar, tomate,
duda a las nubes estratos que se presentan en
papaya, etc.
su cielo y a la abundancia de guijarros en su
suelo.
Palta, lúcuma, chirimoya,
Toponimia que se designaba en el antiguo Perú
naranja, toronja, mandarina,
Yunga 500 a 2500 en quechua, el vocablo "Yunga" significa "valle
limón, caña de azúcar,
cálido
molle, etc.
Toponimia que se designaba en el antiguo Perú Papa amarilla, papa blanca,
a las tierras de clima templado, da nombre e arracacha, calabaza, trigo,
Quechua 2 500 a 3500
identifica a la región por la que se repite varias fríjol, cebada, avena,
veces igual que la Yunga. quiwicha, durazno.

Su relieve se caracteriza por una sucesión de Papa amarilla, olluco, trigo,

Suni 3500 – 4000 ascensiones bruscas, con acantilados y peñones cebada, avena, quiwicha,
muy escarpados. choclo, pastos.

Región natural cuyo topónimo en lengua Runa

Shimi, según Jorge A. Lira, quiere decir: altas
Puna 4000 – 4800 Pastos naturales.
cumbres y páramos de los Andes donde inicia la
región de los relieves perpetuas.

Es la región ubicada en lo más alto de los Andes

Janca o
4800 – 6000 en la cresta de Yerupajá. La temperatura es
Cordillera
agresivamente fría.

Fuente: INEI

Recursos Hídricos

 Glaciares

Las dos cadenas montañosas más altas del Perú, la Cordillera Blanca y la de Huayhuas
tienen en su territorio a más de 200 glaciares, distribuidos, en la Cordillera Blanca, a lo
largo de sus 180 kilómetros de longitud, desde el nevado Tuco en el sur, hasta las
cercanías del nevado Champará en el norte. Unos 27 glaciares superan los 6 000 msnm
y alrededor de 200, los 5 000 msnm. La mayor parte de los ríos originados en esta
cordillera drenan hacia la cuenca del río Santa. El área cubierta por nieve comprende
504.4 km², que representa el 14,84% del área total del parque. Existen 712 glaciares que
representan 486,037 km² y un volumen estimado de 18 458 km³ de potencial hidrológico
en estado sólido.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
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 Lagunas

Dentro de los límites de las áreas protegidas del Parque Nacional Huascarán y la
Reserva del Huayhuash, se han identificado más de 400 lagunas, que representan un
área aproximada de 27.7 km², la mayoría de ellas de origen glaciar. Sólo se han realizado
levantamientos batimétricos en 40 de ellas, dando como resultado un volumen de 435
086 656 metros cúbicos. Entre las lagunas, destacan Querococha en Recuay; Pelagatos
en Pallasca; Parón en Huaylas; Llanganuco en Yungay; Conococha sobre la carretera
Pativilca-Huaraz; Purhuay y Reparin en Huari y Ventanilla en Asunción.

 Ríos

La divisoria continental de las Américas, línea de división de las aguas que vierten al
océano Pacífico y las que lo hacen al Atlántico, cruza el Parque Nacional Huascarán por
la mitad de manera continua, Por lo que las dos partes tienen una relación casi igual de
superficie. Existen tres ríos principales que nacen en el parque: el Santa, Yanamayo y el
Pativilca, los dos primeros discurren en la misma dirección de sur a norte: el Santa recibe
el aporte de 23 ríos de la Cordillera Blanca, que tienen su origen en 457 glaciares y
desemboca en el Océano Pacífico, el río Yanamayo recibe el aporte de 16 ríos, que
tienen su origen en 192 glaciares y desagua en el río Marañón, que avena al Amazonas
para desembocar en el Atlántico. Finalmente el Pativilca recibe la afluencia del río
Piskaragra, que tiene su origen en 14 glaciares y hace un recorrido de este a oeste para
desembocar en el Pacífico.3

Recurso Suelo
Presenta un suelo accidentado, por lo que resulta ser el recurso de mayor escasez,
disponiéndose de una reducida extensión de tierras apropiadas para fines agrícolas. Por
otro lado, el desarrollo de la agricultura se encuentra condicionado no solamente por la
cantidad del recurso, sino también por la eficiencia con la que este recurso es manejado.

Se caracteriza por su baja fertilidad natural, deficiente en nitrógeno y escaso contenido

orgánico, son poco profundos, inestables y susceptibles a la erosión hidráulica que tipifica
a las extensas tierras en laderas inclinadas del espacio cordillerano de la región. Los
suelos de importancia agrícola se caracterizan por su notable dispersión y fragmentación,
apareciendo como angostas fajas a lo largo de los cursos de agua de los valles
interandinos, producto del macizo andino que interrumpe la continuidad de la cubierta
edáfica de buena calidad apta para fines agrícolas.

La actividad agrícola se desarrolla tanto en la costa bajo riego como en la zona andina en
régimen de secano. Destacan en la costa, el algodón, caña de azúcar, el algarrobo, arroz,
hortalizas, marigold, frijoles, maíz amarillo duro, frutales y alfalfa; mientras que en los
valles interandinos se desarrollan la cebada, el trigo, papa, maíz amiláceo y cultivos
nativos como la kiwicha, quinua y tarhui.

3
Congreso de la República: Dirección General Parlamentaria (Oficina de Gestión de la Información y Estadística): Carpeta
Estadística Georeferencial del departamento de Ancash y Proyecto Educativo Regional: Ancash 2009-2021

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Recursos Mineros
La Cámara Nacional de Comercio, Producción y Servicios señala que las regiones del
centro del país recibieron por concepto de canon minero un total de 10,285.47 millones
de nuevos soles durante el periodo comprendido entre 2005 y el 30 de abril de 2013.

El estudio, elaborado por el Centro de Investigación Empresarial (CIE) de Perú Cámaras,

precisó que este monto representa el 36.3% del total transferido a los gobiernos
regionales y municipios durante el mismo período. Detalla que en el 2005 se transfirieron
recursos por concepto de canon minero a las siguientes regiones: Áncash, Ica, Pasco,
Junín, Ayacucho, Huancavelica, Apurímac y Huánuco, por un total de 97.46 millones de
soles.
Para el 2013 este ingreso se incrementó considerablemente y llegó a los 1,724.16
millones de soles, es decir, se incrementó en 1,669%. Áncash es la región que recibe las
mayores transferencias de recursos por concepto de canon minero durante el referido
período de análisis: 6,868.32 millones de soles. Le sigue Pasco con 1,463.17 millones de
soles, Ica con 895.12 millones, Junín con 546.21 millones, Ayacucho con 250.72
millones, Huancavelica con 148.19 millones, Apurímac con 81.59 millones y Huánuco con
32.22 millones de soles.

La transferencia de recursos por concepto de canon minero corresponde a la

participación del 50% del Impuesto a la Renta por la explotación económica de los
recursos mineros. La norma precisa que el monto transferido debe invertirse en proyectos
de inversión de impacto regional y local, orientados exclusivamente a combatir la
pobreza, mejorar la calidad de vida de la población, así como para investigación y
desarrollo tecnológico por parte de las universidades. Las universidades nacionales
también son beneficiadas en forma directa por el canon minero; del monto recibido por el
gobierno regional, el 20% les corresponde a los centros superiores universitarios, donde
se realiza la actividad minera. Estos ingresos deben destinarse, exclusivamente, a la
inversión en investigación científica y tecnológica que potencie el desarrollo regional.

La producción nacional de zinc en el mes de noviembre de 2013 fue de 106770 T.M.F, lo

que representa un incremento de 7.13% en comparación a lo reportado en el mismo mes
del año 2012. Este crecimiento se debe principalmente al incremento en la producción
reportada por Minera Antamina (12%) en la región Ancash, en el cuadro N°3.4 se resume
la producción minera de la región.

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Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
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Cuadro Nº3.4
Producción Minera por Regiones o Departamentos - Noviembre 2013
Porcentaje (2013) TMF GmF KgF Ranking
N° Regiones Cobre Cobre Plomo Plomo Zinc Zinc Plata Plata
Cobre Plomo Zinc Oro Plata Oro 2012 Oro 2013 Cobre Plomo Zinc Oro Plata
2012 2013 2012 2013 2012 2013 2012 2013

1 Ancash 34% 7% 28% 2% 17% 429,195 424,273 18,757 16,897 305,136 349,539 3,292,253 2,996,710 491,537 575,753 1 1 4 9 2
2 Arequipa 19% 4% 1% 8% 8% 255,829 238,418 8,852 9,959 11,724 15,031 1,5119,557 11,498,626 261,977 255,251 2 8 7 4 5
3 Ayacucho 0% 3% 3% 7% 8% 426 521 6,988 7,994 35,210 39,108 5,685,508 9,114,809 233,832 264,622 15 6 9 5 4
4 Cajamarca 2% 0% 0% 31% 2% 35,002 29,135 0 0 0 0 51,835,190 42,681,855 66,819 51,429 8 14 14 1 12
5 Cusco 11% 0% 0% 3% 1% 42,529 139,151 7 40 3 20 2,256,399 3,512,898 13,533 28,832 4 12 12 8 14
6 Huancavelica 2% 4% 1% 0% 6% 19,011 18,785 6,591 10,535 5,736 9,364 433,683 198,893 178,855 182,494 10 9 6 13 7
7 Huánuco 0% 4% 2% 0% 2% 3,604 3,131 11,439 9,907 18,676 21,680 0 0 47,518 53,135 12 7 8 16 11
8 Ica 3% 6% 12% 0% 3% 28,251 34,459 9,064 13,800 102,303 144,685 10,348 179,451 68,964 95,547 6 5 5 14 9
9 Junín 1% 18% 18% 0% 14% 10,255 11,214 41,702 42,076 224,101 223,877 0 1 467,574 458,420 11 3 2 15 3
10 La Libertad 0% 1% 0% 31% 2% 1,115 1,678 1,946 1,985 6,513 6,027 47,137,060 42,642,294 63,314 67,066 14 10 10 2 10
11 Lima 2% 18% 13% 1% 7% 30,023 28,094 36,217 41,875 159,468 160,831 1,249,195 1187,789 221,075 233,125 9 4 3 10 6
Madre de
12 0% 0% 0% 11% 0% 0 0 0 0 0 0 12,303,455 15,042,068 0 0 16 15 15 3 16
Dios
13 Moquegua 13% 0% 0% 3% 3% 152,226 157,169 0 0 0 0 5,081,234 4,668,217 103,296 105,091 3 16 16 6 8
14 Pasco 3% 35% 21% 1% 26% 30,849 34,145 85,023 82,657 304,954 261,047 966,707 800,577 892,963 872,664 7 2 1 11 1
15 Puno 0% 1% 0% 3% 0% 1,990 2,637 1,533 1,436 2,186 2,391 3,474,330 4,046,799 15,439 14,921 13 11 11 7 15
16 Tacna 10% 0% 0% 0% 1% 137,941 122,698 0 0 0 0 67,622 665,266 48,469 39,114 5 13 13 12 13
Total 100% 100% 100% 100% 100% 1,178,246 1,245,508 228,119 239,161 1,176,010 1,233,600 148,912,541 139,236,253 3,175,165 3,297,464
Elaboración: El Consultor
Información Base: Boletín Estadístico de Minería Noviembre 2013– Ministerio de Energía y Mina

Informe N° 03 ( Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N
(Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de Ancash.”

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Recursos Turísticos

Ancash posee diversos recursos naturales y arqueológicos que sustentan el sector turístico,
entre ellos: complejos arqueológicos (Chavín de Huantar, las ruinas de Pañamarca,
Chanquillo, Sechín, entre otros), su mega diversidad (flora y fauna) que se puede apreciar
en el Parque Nacional Huascarán, la existencia de culturas vivas y riqueza gastronómica, y
el turismo de naturaleza (zonas para práctica de canotaje y andinismo).

Según cifras del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, en el año 2012 arribaron al
departamento de Ancash 944,1 mil visitantes, de los cuales el 3,5 por ciento fueron
extranjeros. Asimismo, en el 2012, según cifras del Ministerio de Cultura, los visitantes a
monumentos arqueológicos, museo de sitio y museos ascendieron a 180,9 mil personas
(140,2 mil nacionales y 40,7 mil extranjeros).

Respecto a infraestructura turística, según el MINCETUR, en el departamento existen al

2012 un total de 643 establecimientos de hospedaje con una capacidad de 16,2 mil camas
disponibles.

B. Aspectos Económicos

 PBI Per cápita

El PBI per cápita es un indicador comúnmente usado para estimar la riqueza económica de
un país o una región. Está correlacionada con la calidad de vida de los habitantes. En el año
2012 el PBI per cápita del departamento de Ancash alcanzó la suma de S/. 6215 /Hab.,
registrando una tasa de crecimiento de 3.9% respecto del año anterior. El análisis del
periodo 2001 – 2012, el PBI per cápita registra una tasa de crecimiento promedio de 4.1%
anual. Cuadro N°3.5.
Cuadro Nº3.5
Ancash: PBI Per Cápita
Valores a precios constantes de 1994
PBI per cápita
Años T.C anual (%)
(Nuevos Soles)
2001 4,037 -
2002 4,703 16.5%
2003 4,772 1.5%
2004 4,876 2.2%
2005 4,999 2.5%
2006 5,089 1.8%
2007 5,408 6.3%
2008 5,852 8.2%
2009 5,815 -0.6%
2010 5,955 2.4%
2011 5,984 0.5%
2012 6,215 3.9%
1
2013 6,470 4.1%
1
2014 6,735 4.1%
Tasa de crecimiento promedio
2001 -2012 4.1%
1
/ proyectado
Elaboración: El Consultor
Información base: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
Ancash.”

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 Producto Bruto Interno (PBI)

El PBI es aquel indicador que expresa el valor monetario de la producción de bienes y

servicios de un país durante un período de tiempo determinado (anual), es utilizado como
una medida del bienestar material de una sociedad. Para nuestro análisis se utiliza el Valor
Agregado Bruto (VAB) del departamento involucrado en el presente proyecto. En los últimos
14 años Ancash participó con el 3.4 % en el PBI nacional. En el siguiente cuadro se
presenta el PBI nacional y el VAB departamental para el período 2001/2012, con sus
respectivas tasas de crecimiento y participación.

Cuadro Nº3.6
Evolución del PBI Nacional y VAB departamental (2001-2012)
(Valores a precios constantes de 1994)
PBI Perú y VAB regional Tasa de Crecimiento anual Participación (%)
Años (Miles de Nuevos Soles) % Dpto./Nivel País
Perú Ancash Perú Ancash Ancash
2001 121,317,087 4,264,848 - - 3.5%
2002 127,407,427 5,002,200 5.0% 17.3% 3.9%
2003 132,544,850 5,108,579 4.0% 2.1% 3.9%
2004 139,141,251 5,253,292 5.0% 2.8% 3.8%
2005 148,639,991 5,419,566 6.8% 3.2% 3.6%
2006 160,145,464 5,550,261 7.7% 2.4% 3.5%
2007 174,348,006 5,932,921 8.9% 6.9% 3.4%
2008 191,368,011 6,457,790 9.8% 8.8% 3.4%
2009 193,133,112 6,453,409 0.9% -0.1% 3.3%
2010 210,111,813 6,646,818 8.8% 3.0% 3.2%
2011 224,617,843 6,719,262 6.9% 1.1% 3.0%
2012 238,836,410 7,019,212 6.3% 4.5% 2.9%
1
2013 254,073,004 7,351,345 6.4% 4.7% 2.9%
1
2014 270,281,617 7,699,193 6.4% 4.7% 2.8%
Tasa de crecimiento promedio del periodo 2001 -
6.4% 4.7% 3.4%
2012
1
/ proyectado
Elaboración: El Consultor
Información base: INEI – Dirección Nacional de Cuentas Nacionales 2012

3.1.4. Análisis Socioeconómico del Área de Influencia

El Área de Influencia Directa de la vía en estudio está básicamente comprendida por una
parte del distrito de Culebras (localizada sobre el eje del proyecto vial), provincia de
Huarmey, departamento de Ancash.

De otro lado, el Área de Influencia Indirecta de la vía en estudio, está comprendida por las
localidades pertenecientes a los distritos de Huanchay y Pampas Grande, provincia de
Huaraz, departamento de Ancash. En el Mapa N°5 se delimita el área de influencia indirecta.

En el Mapa N°5 se delimita el área de influencia directa e indirecta.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
Ancash.”

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Mapa Nº5
Área de Influencia Directa e Indirecta

Carretera Vecinal AN-830; Tramo: Emp. PE-1N

(Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89)

Elaboración: El Consultor
Información Base: MINEDU - Escale – Estadística de la Calidad Educativa

A. Relieve, ubicación y aspectos ambientales

El distrito de Culebras limita al Norte con la provincia de Casma, al Noreste con la provincia
de Huaraz, al Este con los distritos de Huanchay y Pampas Grande de la provincia de
Huaraz, al Sur con Huarmey y al Oeste con el Océano Pacífico, sus coordenadas
geográficas son 09º 21' 36" latitud sur, 77º 04' 40" de latitud norte, cuya dimensión es de
630.25 Kilómetros Cuadrados, y de 21 msnm.4

El clima del distrito Culebras es templado y húmedo con temperaturas promedias de 12°C y
28°C, pudiendo llegar en verano a un máximo que es de 35° (conocida por tener un verano
caluroso). Según el SENAMHI tenemos:

Temperatura Mínima : 18 º C, en meses de invierno.

Temperatura Promedio Anual : 20 º C.
Temperatura Máxima : 28 º C en meses de verano.

La temporada de calor comienza en los meses de verano. Esta temperatura ligeramente

alta se debe a la influencia de la Corriente de El Niño, de aguas cálidas.

4
XI Censo de Población y VI de Vivienda” del 2007 - Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
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Su variabilidad dentro y entre años genera un alto riesgo productivo y trae como
consecuencia una aversión de los productores hacia innovaciones tecnológicas que
pueden ocasionarles pérdidas de cultivos y/o crianzas.

Las precipitaciones pluviales se presentan gradualmente en los meses de Enero a Marzo

y son de poca intensidad con casos excepcionales como los ocurridos en los años 1983 y
1998, debido al Fenómeno de El Niño. Así se tiene que la precipitación pluvial media total
varía entre 0.0 mm a 24 mm. Sin embargo, existen registros del mes de Marzo de 1972
con 73.6 mm, en 1983 con 121.7 mm; igualmente del mes de Febrero del año 1998 con
251.7 mm, todos ellos debido a la presencia del Fenómeno de El Niño. De otro lado;
dadas las características topográficas presentes en la zona del Distrito de culebras, los
vientos en la zona son variables, dando valores de velocidades de entre 40 y 60 Km/hr.5

El distrito de Huanchay limita por el Noroeste con el distrito de Pampas Grande, por el Este
con el distrito de La Libertad, por el Sur con la provincia de Aija y por el Oeste con la
provincia de Huarmey, sus coordenadas geográficas son 08º 30' 44" latitud sur y de 77º 51'
55" de latitud norte, cuya dimensión es de 209.34 Km2, y de 2592 msnm6.

El distrito de Pampas Grande limita por Noreste con los distritos de Pariacoto y de
Colcabamba, por el Este con el distrito de La Libertad, por el Sur con el distrito de
Huanchay, por Suroeste con la provincia de Huarmey y al Noroeste con la provincia de
Casma. Sus coordenadas geográficas son 09º 43' 26" latitud sur y de 77º 49' 13" de latitud
norte, cuya dimensión es de 357.81 Kilómetros Cuadrados, y de 3642 msnm.7

B. Aspectos demográficos

La población del AID al año 2007, correspondiente al distrito de Culebras, alcanzó a 3,239
habitantes. En el cuadro Nº 3.7, se presenta la población por centros poblados y sexo del
distrito de Culebras.

5
Información proporcionada por la Municipalidad del distrito de Culebras
6
XI Censo de Población y VI de Vivienda” del 2007 - Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI
7
XI Censo de Población y VI de Vivienda” del 2007 - Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
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Cuadro Nº3.7
Población AID 2007
Población Población según sexo
Distrito Centros Poblados
total Hombre Mujer
Ampanu 221 127 95
Aterrizaje 1 1 0
Caleta Culebras 1459 784 676
Casa Rosada 134 76 58
Champa 5 4 1
Congoncillo 101 59 42
Cusmo 43 22 22
Huayash 65 33 32
Lagunas 22 10 11
Culebras Mirador 71 39 32
Molino 285 165 120
Muchipampa 28 19 9
Quian 177 104 73
Quillapampa 44 30 14
Quita Sombero 439 250 188
Rio Seco 22 14 7
Santa Rosa 74 43 31

Turripampa 47 28 20
Total 3239 1807 1432
Elaboración: El Consultor
Fuente: INEI. Información Distrital basada en Censo 2007.

Según el INEI, la población proyectada del AID al año 2014 es de 3,607 personas, según se
puede visualizar en el cuadro Nº 3.8. En el mismo cuadro, también se observa que en el AID
se da un decrecimiento de la población entre 1 a 14 años de edad, en tanto se manifiesta un
crecimiento en el rango de población de 15 a más años de edad. La participación
poblacional del distrito de Culebras respecto del nivel provincial (Huarmey), para el año 2007
fue del 11%.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
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Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
Ancash.”

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Cuadro Nº3.8
Población y tasa de crecimiento –AID 2007 – 2014

Grupos por Edad Porcentajes

Población
Año Ámbito Nombre 55 a
Total 0 - 14 15 - 29 30 - 54 Total 1 - 14 15 - 29 31 - 54 56 a mas
más
Provincia Huarmey 28,686 (100%) 8,927 7,671 8,505 3,583 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
2007
Distrito Culebras 3,239 (11%) 1,004 1,009 902 324 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Provincia Huarmey 28,940 8,906 7,728 8,647 3,659 0.9% -0.2% 0.7% 1.7% 2.1%
2008
Distrito Culebras 3,290 1,009 1,024 923 334 1.6% 0.5% 1.5% 2.3% 3.1%
Provincia Huarmey 29,194 8,884 7,780 8,792 3,738 0.9% -0.2% 0.7% 1.7% 2.2%
2009
Distrito Culebras 3,341 1,013 1,039 944 345 1.6% 0.4% 1.5% 2.3% 3.3%
Provincia Huarmey 29,450 8,857 7,830 8,942 3,821 0.9% -0.3% 0.6% 1.7% 2.2%
2010
Distrito Culebras 3,393 1,018 1,054 966 355 1.6% 0.5% 1.4% 2.3% 2.9%
Provincia Huarmey 29,709 8,826 7,880 9,093 3,910 0.9% -0.4% 0.6% 1.7% 2.3%
2011
Distrito Culebras 3,446 1,022 1,069 989 366 1.6% 0.4% 1.4% 2.4% 3.1%
Provincia Huarmey 29,972 8,794 7,931 9,245 4,002 0.9% -0.4% 0.6% 1.7% 2.4%
2012
Distrito Culebras 3,500 1,024 1,084 1,014 378 1.6% 0.2% 1.4% 2.5% 3.3%
Provincia Huarmey 30,232 8,756 7,978 9,400 4,098 0.9% -0.4% 0.6% 1.7% 2.4%
2013
Distrito Culebras 3,553 1,029 1,097 1,038 389 1.5% 0.5% 1.2% 2.4% 2.9%
Provincia Huarmey 30,491 8,718 8,011 9,564 4,198 0.9% -0.4% 0.4% 1.7% 2.4%
2014
Distrito Culebras 3,607 1,032 1,108 1,063 404 1.5% 0.3% 1.0% 2.4% 3.9%
Tasa promedio de Huarmey 236,674 70,668 62,809 72,188 31,009 0.9% -0.3% 0.6% 1.7% 2.3%
crecimiento poblacional
2007 - 2014 Culebras 27,369 8,151 8,484 7,839 2,895 1.5% 0.4% 1.3% 2.4% 3.2%
Elaboración: El Consultor
Información base: INEI- Estimaciones y Proyecciones de Población

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de
Culebras, provincia de Huarmey, departamento de Ancash.”

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Analizando la población por distribución espacial o geográfica, se tiene que la población

asentada en la zona rural del área de influencia directa es de 1,664 habitantes, QUE
representa el 46.1%; mientras que el número de habitantes para la zona urbana es de
1,943, y comprende el 53.9%, por lo que se puede decir que la distribución según área de
residencia es relativamente equitativa para población del AID. En el siguiente cuadro se
presenta la población por área de residencia del área de influencia directa. Ver el cuadro N°
3.9.

Cuadro Nº3.9
Población según área de residencia 2014- AID
Población Urbana Rural
Distrito Total Total Total
H M H M H M
Culebras 3,607 2,013 1,594 1,943 1,056 887 1,664 957 708
% 100.0 55.8 44.2 53.9 29.3 24.6 46.1 26.5 19.6
De 0 a 14 años 1,032 558 474 552 303 249 480 254 225
De 15 a 29 años 1,108 629 479 544 296 248 564 333 230
De 30 a 54 años 1,063 569 494 618 320 298 445 249 196
De 55 y más años 404 257 147 230 137 93 174 121 54
Elaboración: El Consultor
Información base: Censos Nacionales 2007– Estimaciones y Proyecciones de Población - INEI.

La población distrital según sexo, está representado ligeramente en mayor proporción por
Hombres con el 55.8% (2013 habitantes) y mujeres con el 44.2% (1594 habitantes). Ver el
cuadro N° 3.9.

Respecto a la distribución de la población por grupos de edad, en el área de influencia

directa, la población menor de 0 a 14 años representa el 28.6% (1032 habitantes), la
población de 15 a 29 años representa el 30.7% (1108 habitantes), la población de 30 a 54
años representa el 29.5% (1163 habitantes) y la población de 55 a más años representa el
11.2% (404 habitantes). De lo antes señalado, se deduce que la población en edad de
trabajar (grupo de 15 a 54 años) representa el 60.2% (1,171 habitantes), mientras que la
población de la tercera edad representa el 11.2% (404 habitantes). Ver Cuadro N°3.9 y
gráfico N° 1.
Gráfico Nº1
Composición de la población por grupos de edad (%)

Elaboración: El Consultor Información base: Cuadro N° 3.9

Informe N° 03 (Informe Final)

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Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
Ancash.”

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C. Aspectos sociales

 Sector Salud

En lo referente al acceso y cobertura de servicios de salud, se puede observar que la

situación es regular, ello debido a la disponibilidad de personal médico y paramédico, y
también a la relativa implementación de la infraestructura existente.

El distrito de Culebras (área de estudio) dispone de 3 Puestos de Salud los cuales están
ubicados en las localidades de Culebras, Quian y Molino. La distribución del personal según
establecimientos se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº3.10
Personal Asistencial por grupos ocupacionales
Provincia de Huarmey - Año 2012
Huarmey
Personal de salud
Cochapeti Culebras Huarmey Huayan Malvas Total
Médico - 4 12 1 - 17
Enfermero - 2 13 1 - 16
Odontólogo - - 2 - - 2
Obstetra - 1 11 1 2 15
Nutricionista - - 1 - - 1
Químico Farmacéutico - - 1 - - 1

Otros Prof. Salud - - 4 - - 4

Técnico Administrativo - - 22 - - 22

Técnico Asistencial 1 3 26 1 3 34

Auxiliar Administrativo - - 6 - - 6
Elaboración: El Consultor
Información base: MINSA

Durante los trabajos de campo (1ra semana de marzo del 2014) se constató que en las
postas de Quian y Culebras se halla destacado un profesional médico en cada uno, además
se cuenta con una profesional obstetra, una en enfermería y un técnico asistencial; en tanto
Quian se tiene además un enfermero y un técnico asistencial. La Posta de Molino solo
posee una Enfermera y un técnico asistencial8.

En cuanto a la salud, las malas condiciones del camino vecinal (a nivel de tierra), viene
incidiendo en la contaminación del aire debido a las emisiones de partículas suspendidas
que principalmente se debe al paso continuo de los vehículos, situación que ha dado lugar a
la alta ocurrencia de enfermedades respiratorias y alérgicas, situación que se ha
corroborado en las entrevistas sostenidas con el personal de salud y contrastado con la
información proporcionada por el Puesto de Salud Culebras. Las estadísticas facilitadas,
registran que los mayores índices de casos por enfermedades respiratorias, las cuales se
evidencian en el registro de enfermedades respiratorias por contaminación del polvo. Los
más afectados por este efecto son los niños menores a 5 años.

8 Información proporcionada por el Puesto de Salud Culebras I-2

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
Ancash.”

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Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de
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Cuadro Nº3.11
Casos de infecciones respiratorias agudas y enfermedades diarreicas agudas
Casos de IRAS / EDAS 2012 POR [Link] Casos de IRAS/EDAS 2013 POR [Link]
IRAs < de 5 años 5 a 11 años < de 5 años 5 a 11 años
Localidad Menor de Menor de IRAs IRAs de Menor de Menor de
menor IRAs de 5 enfermedad diarreas enfermedad diarreas
5 años Sob 5 años menor de 5 a 11 5 años 5 años
de 5 a 11 años diarreica agudas diarreica Agudas
/Asma Neumonía 5 años años Sob/Asma Neumonía
años aguda (EDAs) (EDAs) Aguda (EDAs) (EDAs)
La Victoria 276 - - - 27 - 329 - - - 37 -
Puerto
110 - - - 4 - 94 - - - 5 -
Huarmey
Huamba 70 - 9 - 11 - 104 - 1 - 26 -
Culebras 227 120 2 15 - 250 402 - - 50 9
El Molino 106 135 2 - 147 186 - - 11 5
Quián 168 144 23 10 162 247 1 - 45 33
Huanchay
77 - - - 12 - 54 - - - 11 -
Huaraz
Raypa 86 - - - 10 - 59 - - - 12 -
Huayán 42 - - - 5 - 51 - - - 8 -
Malvas 28 - - - 2 - 27 - - - 5 -
San Miguel 40 - - - 7 - 59 - - - 13 -
Micro red
1230 399 11 - 118 10 1336 835 2 - 223 47
Huarmey
Fuente: Posta de Salud Culebras

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de
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 Sector Educación

Una sociedad por pequeña que pudiera ser, sí aspira a mejores niveles de desarrollo,
necesariamente debe contar con personas capacitadas en diferentes ramas del saber
humano, lo que permitirá a través del tiempo mantener en operación y
perfeccionamiento constante las diferentes unidades económicas.

En el sector educación existen problemas ya conocidos como son las condiciones de

aprendizaje y la falta de capacitación y actualización de docentes, falta de material
educativo pertinente y el equipamiento. Este último en muchas instituciones educativas
del área es deficiente, por lo general estos no cuentan con apropiado mobiliario
escolar, bibliotecas, material didáctico, gabinetes, laboratorios, centros de cómputo, ni
áreas de recreación y servicios básicos.

Además de los problemas mencionados, también existen otros factores condicionantes

del aprendizaje, como la alimentación, la salud y las vías de comunicación. Este último
se ve reflejado en los deficientes niveles de transitabilidad del camino carrozable y el
ineficiente servicio de transporte al que están expuestos los niños que viven en zonas
alejadas y que asisten al nivel educativo inicial y primario, principalmente.

 Población matriculada en el sistema educativo

Según estadísticas del Ministerio de Educación, a nivel de distritos del área de

influencia directa, la población matriculada en el sistema educativo para el año 2013
en el área de influencia fue de 585 alumnos, los cuales se encontraban distribuidos de
la siguiente manera. Cuadro N°3.12.

Cuadro Nº3.12
Población matriculada en el sistema educativo por modalidades y nivel educativo
alcanzado, A nivel regional del área de influencia directa (AID) – Gestión 2013
Etapa, modalidad y nivel Gestión Área Sexo
Total
educativo Pública Privada Urbana Rural Masculino Femenino
Total 585 585 - 402 183 292 293
Básica Regular 585 585 - 402 183 292 293
Inicial 167 167 - 102 65 85 82
Primaria 295 295 - 177 118 138 157
Secundaria 123 123 - 123 - 69 54
Básica Alternativa 1/ - - - - - - -
Básica Especial - - - - - - -
Técnico-Productiva - - - - - - -
Superior No Universitaria - - - - - - -
Pedagógica - - - - - - -
Tecnológica - - - - - - -
Artística - - - - - - -
1/ Incluye Educación de Adultos
Fuente: MINISTERIO DE EDUCACIÓN - Censo Escolar.

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 Instituciones educativas, capacidad de cada una de ellas

El área de influencia directa cuenta con 17 instituciones educativas de las cuales la

totalidad corresponde al nivel de educación básico regular (9 nivel inicial, 7 nivel
primaria y 1 nivel secundario. Ver cuadro Nº 3.13.

Cuadro Nº3.13
Numero de Instituciones educativas y Programas de sistema educativo
Gestión Área
Etapa, modalidad y nivel
Total
educativo Pública Privada Urbana Rural
Total 17 17 - 7 10
Básica Regular 17 17 - 7 10
Inicial 9 9 - 4 5
Primaria 7 7 - 2 5
Secundaria 1 1 - 1 -
Básica Alternativa 1/ - - - - -
Básica Especial - - - - -
Técnico-Productiva - - - - -
Superior No Universitaria - - - - -
Pedagógica / Tecnológica - - - - -
1/ Incluye Educación de Adultos.
Fuente: MINISTERIO DE EDUCACIÓN - Padrón de Instituciones Educativas.

 Analfabetismo

El analfabetismo se considera como la máxima expresión de vulnerabilidad educativa.

La población analfabeta suele ser la más pobre y la que tiene menos esperanza de
superar su estado de pobreza, pues es la que presenta más dificultades para acceder
a la información, al conocimiento y, por ende, a un mejor nivel de vida.

De acuerdo a la información recopilada, en el año 2007, en el AID se registró una tasa

de analfabetismo de 6%, es decir 195 pobladores manifestaron no saber leer ni
escribir. En el cuadro Nº 3.14 se presenta la tasa de analfabetismo de la población del
área de influencia directa (AID).
Cuadro Nº3.14
Tasa de analfabetismo por departamento, provincia y distrito: 2007
(Porcentaje de la población de 15 a más años que no sabe leer ni escribir)
Tasa de Analfabetismo
Departamento/ provincia /
distrito Sexo
Nacional
Hombre Mujer
Perú 7.1 3.6 10.6
Ancash 12.4 6.1 18.6
Huarmey 4.1 2.3 6.1
Huarmey 3.7 2.0 5.5
Cochapeti 5.1 3.4 7.0
Culebras 6.0 4.0 8.6
Huayan 6.7 2.3 11.3
Malvas 3.6 1.3 6.3
Fuente: INEI-Censos Nacionales: XI de Población y VI de Vivienda 2007
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Gráfico Nº2
Tasa de analfabetismo, según condición de alfabetismo

0%
6%
No sabe leer ni
escribir
Sabe leer ni escribir

94%

Elaboración: El Consultor
Información Base: Cuadro N° 3.14

 Sector Vivienda y servicios básicos

La vivienda es un indicador que permite medir el nivel de bienestar de la población,

también define las condiciones generales de vida del hogar, y su déficit puede tener
consecuencias importantes para la salud de las personas.

Durante la visita efectuada, se pudo comprobar que en la zona rural todavía existen
viviendas rústicas, construidas con material predominante de la zona (adobe o tapial y
muy pocas de material noble); en tanto en la zona urbana el 80% de las viviendas son
de material noble, los cuales se verificaron en las localidades visitadas, como son:
Culebras, Ampanu, Quita Sombrero y El Molino.

También en la visita de campo se visualizó el deterioro del patrimonio (público y

privado) como consecuencia del estado de la vía, básicamente debido al polvo, que
afecta a las personas y sus bienes, es decir daña la fachada de las viviendas, las
paredes internas, el cielo raso, los enseres fijos y el piso de la vivienda. Este deterioro
de las viviendas reducen el costo del mismo e incrementa los costos de mantenerlo
limpio, toda vez que los habitantes suelen humedecer las vías con agua para disminuir
el desprendimiento del polvo, el cual también es un costo adicional que tienen que
pagar por el agua utilizada, que es adicional al consumo humano y riego.

Según el último censo, el área de influencia directa, registró un total de 812 viviendas
particulares con ocupantes presentes. Cuadro N°3.15.

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Cuadro Nº3.15
Viviendas particulares, por condición de ocupación de la vivienda, según departamento, provincia y distrito,
Según área urbana y rural
Condición de ocupación
Ocupada Desocupada
Ámbito Total
Con Con
Sub De uso Sub En alquiler o En construcción Abandonada Otra
personas personas
total ocasional total venta o reparación cerrada causa
presentes ausentes
Distrito
1089 913 812 55 46 176 2 48 113 13
Culebras
Urbana 579 468 444 16 8 111 2 40 64 5
Rural 510 445 368 39 38 65 0 8 49 8
Elaboración: El Consultor.
Información base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda -INEI.

Foto Nº1 : Viviendas son de 1 piso y de adobe (barro) Foto Nº2 :Algunas viviendas son de material noble

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Servicio de agua potable

En lo que respecta al abastecimiento de agua para el consumo humano, del total de

las viviendas del área de influencia directa, sólo el 64% cuenta con el servicio de agua
potable (aproximadamente 520 viviendas). De este sub total el 78.3% (407 viviendas)
están conectados a una red pública y poseen agua dentro de su vivienda, el 12.3% (64
viviendas) tiene el servicio fuera de su vivienda pero dentro de la edificación y el 9.4%
(49 viviendas) se abastece a través de pilón de uso público. Cuadro N°3.16.

Servicio higiénico

En el área de influencia directa (AID), solamente el 23.6% de las viviendas cuentan

con servicio higiénico conectado a la red pública (dentro y fuera de la vivienda). El
36.5% restante realiza la disposición sanitaria de excretas a través de: pozo ciego o
negro, pozo séptico, ríos, acequias o canales; en tanto el 39.9% no cuenta con este
servicio, realizando su disposición sanitaria de excretas al aire libre, contaminando el
ambiente y aumentando la vulnerabilidad de adquirir alguna enfermedad. Cuadro Nº
3.17.

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Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
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Cuadro Nº3.16
Viviendas particulares con ocupantes presentes, por tipo de abastecimiento de agua, según, área urbana y rural, del AID

Tipo de abastecimiento del agua

Red pública de agua potable

Total Camión-
Ámbito Río, acequia,
Viviendas Fuera de la cisterna u
Pozo manantial o Vecino Otro
Dentro Pilón de otro
vivienda pero similar
Sub Total de la
dentro de la
uso similar
vivienda público
edificación
Viviendas particulares 812 520 407 64 49 4 146 90 41 11
Distrito
% 100.0% 64.0% 78.3% 12.3% 9.4% 0.5% 18.0% 11.1% 5.0% 1.4%
Culebras
Ocupantes presentes 3,087 1968 1,559 258 151 11 629 324 122 33
Viviendas particulares 444 403 392 9 2 0 5 4 28 4
Urbana
Ocupantes presentes 1,669 1542 1,498 35 9 0 16 16 85 10
Viviendas particulares 368 117 15 55 47 4 141 86 13 7
Rural
Ocupantes presentes 1,418 426 61 223 142 11 613 308 37 23

Elaboración: El Consultor.
Información base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda -INE

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Cuadro Nº3.17
Servicio higiénico en las viviendas del AID
Servicio higiénico conectado a:
Red pública de desagüe Otros
Total
Ámbito 1 Fuera de la Pozo No
Viviendas Río,
Dentro de vivienda pero Sub Pozo ciego o tiene
Sub Total acequia o
la vivienda dentro de la Total séptico negro /
canal
edificación letrina
Viviendas particulares 812 192 158 34 296 14 273 9 324
Distrito
% 100.0% 23.6% 82.3% 17.7% 36.5% 4.7% 92.2% 3.0% 39.9%
Culebras
Ocupantes presentes 3,087 705 627 78 1177 50 1,095 32 1,205

Viviendas particulares 444 156 154 2 61 7 53 1 227

Urbana
Ocupantes presentes 1,669 625 613 12 224 27 194 3 820

Viviendas particulares 368 36 4 32 235 7 220 8 97

Rural
Ocupantes presentes 1,418 80 14 66 953 23 901 29 385
1/ Viviendas particulares con ocupantes presentes
Elaboración: El Consultor.
Información base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda -INEI.

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Servicio de alumbrado eléctrico

En cuanto al servicio de alumbrado eléctrico por red pública, en el área de influencia

directa el 69% de las viviendas cuentan con este servicio, lo cual significa que 31% no
dispone del mismo, quienes por lo general utilizan combustibles para alumbrarse:
kerosene, petróleo, vela, entre otros. Cuadro N°3.18.

Cuadro Nº3.18
Servicio de alumbrado eléctrico en el AID
dispone de alumbrado
Total eléctrico por red pública
Ámbito 1
Viviendas
Si No
Viviendas particulares 812 562 250
Distrito Culebras % 100 69 31
Ocupantes presentes 3,087 2,187 900
Viviendas particulares 444 358 86
Urbana
Ocupantes presentes 1,669 1,400 269
Viviendas particulares 368 204 164
Rural
Ocupantes presentes 1,418 787 631
1/ Viviendas particulares con ocupantes presentes
Elaboración: El Consultor.
Información base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda -INEI.

 Servicios básicos a nivel de centros poblados

A lo largo del recorrido de la carreta en estudio, se atraviesa terrenos pertenecientes a

distintas localidades y caseríos con poblaciones dispersas. En el cuadro N°3.19 se
detalla los servicios con los que cuentan estas localidades al año 2012. En los trabajos
de campo; se constató que el poblado de Ampanu (Nuevo Ampanu) cuenta con
servicio parcial de agua y desagüe, el cual fue también confirmado mediante
entrevistas efectuadas en la Municipalidad de Culebras9; respecto a las demás
localidades no existe mayor información de variaciones o cambios en el servicio. Ver
Cuadro N°3.19.

9
Municipalidad de Culebras y entrevistas a autoridades y pobladores en trabajos de campo
Informe N° 03 (Informe Final)

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departamento de Ancash.”

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Cuadro Nº3.19
Servicios básicos por poblado - 2012
Acceso Agua Desagüe a Cocina con
Acceso Acceso Acceso Acceso Acceso TV.
Red Pública o Red Pública o Gas /
Departamento Provincia Distrito Nombre CCPP Electricidad Teléf. Fija Internet Celular Cable
Pilón Pozo Séptico Electricidad

Expresado como porcentaje de viviendas particulares totales del centro poblado

Rio Seco 0.0% 0.0% 12.5% 87.5% 0.0% 0.0% 100.0% 0.0%
Quillapampa 83.3% 75.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 33.3% 41.7%
Santa Rosa 50.0% 0.0% 0.0% 16.7% 0.0% 0.0% 16.7% 0.0%
Turripampa 66.7% 0.0% 0.0% 11.1% 0.0% 0.0% 11.1% 0.0%
Congoncillo 46.2% 7.7% 0.0% 7.7% 0.0% 0.0% 53.8% 15.4%
Molino 96.4% 78.2% 30.9% 52.7% 1.8% 0.0% 58.2% 45.5%
Ampanu 28.8% 0.0% 0.0% 45.2% 0.0% 0.0% 82.2% 1.4%
Casa Rosada 96.2% 88.5% 7.7% 88.5% 3.8% 0.0% 50.0% 23.1%
Mirador 100.0% 25.0% 0.0% 81.3% 12.5% 0.0% 62.5% 37.5%
Ancash Huarmey Culebras
Aterrizaje 50.0% 50.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 50.0% 0.0%
Huayash 82.4% 0.0% 0.0% 11.8% 0.0% 0.0% 70.6% 17.6%
Cusmo 80.0% 20.0% 0.0% 20.0% 0.0% 0.0% 60.0% 40.0%
Caleta Culebras 95.5% 94.4% 61.6% 86.4% 7.8% 1.9% 60.2% 65.2%
Lirio 75.0% 0.0% 0.0% 25.0% 0.0% 0.0% 50.0% 0.0%
Muchipampa 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 75.0% 0.0%
Quitasombrero 98.4% 98.4% 59.5% 74.6% 0.8% 3.2% 77.0% 34.9%
Quian 84.3% 2.0% 2.0% 15.7% 0.0% 0.0% 68.6% 7.8%
Laguna 100.0% 20.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 60.0% 80.0%

Fuente: Ministerio de Inclusión Social (MIDIS) - Barrido censal SISFOH 2012

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D. Indicadores de Pobreza

Existen tres enfoques de pobreza; a continuación pasaremos a describir (i) el enfoque

de la pobreza monetaria, y el (iii) enfoque de desarrollo humano.

Enfoque de la pobreza monetaria

De acuerdo a los resultados del INEI, elaborados sobre la base del Censo del 2007
(cuadro N°3.20), el distrito de Culebras, registra una pobreza total de 57.8%, es decir
el 57.8% de la población tiene un nivel de gasto insuficiente para adquirir una canasta
básica de consumo y el 17.7% se encuentra en situación de pobreza extrema, es
decir, personas que tienen un gasto per cápita inferior al costo de la canasta básica de
alimentos. Ver cuadro N° 3.20

Cuadro Nº3.20
Indicador de pobreza del AID
Departamento / Provincia Indicadores de pobreza (%)
/ Distrito Total Extrema No extrema
Huancavelica 31.5 8.2 23.3
Huarmey 33.3 6.8 26.5
Culebras 57.8 17.7 40.1
Elaboración: El Consultor
Información base: INEI – Mapa de Pobreza provincial y distrital 2009, Enfoque Pobreza Monetaria

Índice de Desarrollo Humano (IDH) – PNUD

Se entiende por IDH, la expresión de las capacidades, es decir, la libertad de las
personas para escoger las formas de vivir que valoran, lo que permite evaluar las
capacidades del ser humano. En el siguiente cuadro se presenta una estratificación
según los niveles de IDH.

Cuadro Nº3.21
Estratificación según niveles de IDH
Estratos Rango del IDH
Alto (0.653 - 0.755)
Medio Alto (0.578 - 0.650)
Medio (0.540- 0.575)
Medio Bajo (0.481 - 0.535)
Bajo (0.377 - 0.479)
Fuente: INEI - Informe Perú PNUD 2000

Según el Índice de Desarrollo Humano elaborado por el Programa de las Naciones

Unidas (PNUD) 2013 informa que el Perú tiene notables avances, es así que se ubica
en el puesto 77 con un IDH al 2012 de 0.741.

En relación a las localidades del área de influencia (en base a información del 2007),
se puede señalar que este alberga a personas con niveles de extrema pobreza en
algunos casos. El distrito de Culebras registra un IDH de 0.6176.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
de Ancash.”

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Por otro lado, en el cuadro siguiente se observan los ingresos familiares per cápita. El
distrito de Culebras presenta un ingreso familiar per cápita de S/. 282, menor a lo
registrado a nivel provincial y departamental; e inferior con el nivel país. Ver cuadro
N°3.22

Cuadro Nº3.22
Índice de Desarrollo Humano (IDH) del AID
Esperanza Alfa- Escola- Logro Ingreso
Departamento /
Población de vida al betismo ridad Educativo familiar
Provincia / 1 IDH
Habitantes nacer per cápita
Distrito
(años) (S/.)
%
Perú 28 481 901 0.6234 73.07 92.86 85.71 90.48 374.1
Ancash 1 097 098 0.5996 72.34 87.58 86.31 87.15 320.8
Huarmey 28 686 0.6399 74.84 95.91 88.48 93.44 354.3
Culebras 3 239 0.6176 74.95 93.98 82.26 90.07 282.0
1/ INEI- Estimaciones y Proyecciones de Población
Elaboración: El Consultor
Información base: IDH – PNUD, 2007

De acuerdo a información obtenida en la visita a la zonas de estudio (marzo del 2014),

la actividad económica predominante en el área de influencia es la agricultura. El
ingreso promedio de la población es de S/. 650.00 nuevos soles mensuales10.

En la visita de campo también se observó que en las localidades de Ampanu y Nuevo

Ampanu se comercializan uvas y vinos, estos últimos son producidos artesanalmente
por los pobladores de la zona. Según entrevistas realizadas, los días de mayor
afluencia corresponde a los días domingo y lunes, ocasión en que concurren
compradores de diferentes lugares para adquirir estos productos.

10
Municipalidad de Culebras y entrevistas a autoridades y pobladores en trabajos de campo

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
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E. Aspectos Económicos

 Población Económicamente Activa

La población económicamente activa PEA del AID (distrito de Culebras) según se

muestra en el cuadro N° 3.23, alcanza a 1,371 personas, y la PEA más representativa
corresponde a la población que generalmente a actividades primarias como la
agricultura, ganadería, caza y silvicultura; pesca y explotación de minas y canteras
(834 personas = 60.8%).

Cuadro Nº3.23
Población Económicamente Activa - AID
Total grandes grupos de edad
65 y
Localidad 6 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 64
Nº % más
años años años años
años
Distrito Culebras 1371 100.0 17 542 439 298 75
Agric., ganadería, caza y silvicultura 580 42.3 9 256 163 115 37
Pesca 225 16.4 0 66 84 64 11
Explotación de minas y canteras 29 2.1 0 13 10 6 0
Industrias manufactureras 82 6.0 6 37 25 11 3
Suministro de electricidad, gas y agua 3 0.2 0 0 0 1 2
Construcción 23 1.7 0 6 9 7 1
Comerc. Rep. veh. Autom.,motoc. efect. pers. 196 14.3 0 69 71 44 12
Hoteles y restaurantes 34 2.5 0 4 15 11 4
Trans., almac. y comunicaciones 25 1.8 0 7 14 4 0
Activid. Inmobil., empres. y alquileres 31 2.3 0 12 15 4 0
[Link]. y defensa; p. [Link] afil 52 3.8 0 22 14 14 2
Enseñanza 16 1.2 0 1 9 6
Servicios sociales y de salud 1 0.1 0 0 0 1 0
Otras Activ. [Link] y personales 4 0.3 0 2 1 1 0
Hogares privados con servicio doméstico 7 0.5 0 5 1 0 1
Actividad económica no especificada 11 0.8 0 4 3 3 1
Desocupado 52 3.8 2 38 5 6 1
Elaboración: El Consultor
Información base: INEI censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda

 Actividades económicas

Las actividades económicas que se sustenta en la zona donde se realizara el presente

proyecto generalmente son:

 Actividad Pesquera: que se realiza en la costa de la localidad de Culebras

 Actividad Agrícola: entre los principales productos tenemos Alfalfa, frijol,
esparrago, maíz, sandia y otros.
 Actividad Ganadera (Autoconsumo y mercado interno): la crianza ganadera se
realiza de modo extensivo de ganado vacuno, y animales menores.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
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La agricultura, pesca y minas, en conjunto llegan a ocupar el 60.8de la PEA, siendo los
cultivos agrícolas como algodón, esparrago, frutas, frejol y maíz, los que en mayor
proporción se cultivan unos 320 has de tierras agrícolas según el padrón de uso
agrícola11. En los trabajos de campo realizados para fines del presente proyecto, se ha
verificado que la principal actividad es la agricultura y el producto bandera es el
esparrago, cultivo que se ha afianzado con los años debido a la demanda nacional y
principalmente de exportación efectuado por la empresa Agrícola La Venta, la misma
que es propietaria de la mayor superficie agrícola cultivada entre las localidades de
Quita Sombrero y El Molino. Adicionalmente, la referida empresa, adquiere la
producción de espárragos de los agricultores independientes de la zona, quienes
también han dejado de producir otros productos y generalmente dedicarse a los
espárragos en vista de los precios que se pagan.

La pesca y minería informal es otra actividad que se realiza en la zona del proyecto
pero estas se dan en menor proporción.

Como podrá entenderse, la zona de proyecto y su población están en gran medida

ligados a las actividades de la agricultura, pesca y minería, motivo por el cual, ellos
consideran de necesidad urgente el contar con una vía en buen estado, ya que en la
actualidad el camino existente están bastante deteriorado en cuanto a superficie de
rodadura se refiere, la cual incide negativamente en las principales actividades que
ellos desarrollan y en el traslado de los mismos a los mercados, perdiendo
competitividad respecto de otras zonas; de allí que su reclamo o demanda se traduce
en una mejor infraestructura vial que coadyuve a su progreso, la no se está
cumpliendo debido al actual estado del camino vecinal.

Por lo antes señalado la población solicita y exigen disponer con urgencia, de una vía
en condiciones adecuadas de transitabilidad, que les permita incrementar el nivel de
las actividades comerciales y así incrementar el nivel de desarrollo económico y su
calidad de vida.

3.1.5. Situación actual del tramo vial a intervenir con proyecto

A continuación se presenta una secuencia de fotos tomadas en la visita de campo,

donde se puede observar la situación actual de la carretera vecinal:

11
Municipalidad de Culebras y entrevistas a autoridades y pobladores en trabajos de campo

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
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Tramo: Km 0+000 al Km 2+200

La vía se inicia en el km 0+000, punto de empalme con la carretera Panamericana
Norte ubicado en la progresiva km 312+100 aproximadamente, las coordenadas de
inicio están dadas por 805,130.92 m al Este y 8’ 899, 932.15 m al Norte, el azimut de
partida es de 85º 45’ 21”, la cota de inicio es de 18.78 msnm., el trazo discurre con
dirección noreste, por una topografía plana, con tangentes largas, salvo el tramo entre
las progresivas km 952.55 al km 1+001.03, en donde se presentan una curva y contra
curva con radios horizontales de 45 m y 26.02 m como radio excepcional, la superficie
de rodadura es a nivel de afirmado de regular a mal estado de conservación, el ancho
promedio del tramo es de 5.00 metros, la pendiente del tramo es menor e igual a
1.28%, a la altura del km 2+100 se cruza el poblado de Quita Sombrero, observándose
sembríos a ambos lado de la vía.

Foto Nº3 Foto Nº4

En la vista fotografía Nº 3 se observa la Señal Informativa señalizando el desvió a Los Molinos, punto de
inicio de la vía en estudio. En la vista Nº 4 se observa el BM 0+000 (Cota de Inicio del Trazo).

Foto Nº5 Foto Nº6

En las fotografías del tramo se observa las tangentes largas y el poblado de Quitasombrero ubicado
en la progresiva km 2+100, se observa que la vía cruza zonas agrícolas.

Informe N° 03 (Informe Final)

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Tramo Km 2+200 al Km 5+500

El trazo continua desde la progresiva km 2+200 con dirección noreste, por una
topografía ondulada, en forma sinuosa, desarrollándose con tangentes cortas y radios
de curvas horizontales que van desde 45 a 2000 metros, la superficie de rodadura es a
nivel de afirmado en regular estado de conservación, el ancho promedio del tramo es
de 4.50 metros, la pendiente del tramo es menor e igual a 5.25%, las explanaciones se
presentan a nivel de corte y relleno, se observa sembríos a ambos lados de la vía,
también se observa las estacas del trazo y los BMs establecidos para la nivelación del
trazo.

Foto Nº7 Foto Nº8

Vistas fotografías que muestran el estado actual de la vía (superficie de rodadura), el cual se
encuentra en regular estado de conservación, también se observa el estacado del trazo y los BMs
establecidos para la nivelación del trazo.

Tramo Km 5+500 al Km 11+100

El trazo continua desde la progresiva km 5+500 con dirección noreste, sobre una
topografía generalmente plana, poca sinuosa, desarrollándose tangentes
medianamente largas y radios de curvas horizontes que van desde 69.57 a 1500
metros, la superficie de rodadura es a nivel de afirmado entre regular a mal estado de
conservación, el ancho promedio del tramo es de 4.50 metros, la pendiente del tramo
es menor e igual a 6.43%, las explanaciones se presentan a nivel de relleno, se
observa sembríos a ambos lados de la vía, también se observa que a la altura del km
5+900 se cruza el poblado Ampanu, también se observa las estacas del trazo y los
BMs establecidos para la nivelación del trazo.

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Foto Nº9 Foto Nº10

En las Vistas fotografías se observa el cruce del poblado de Ampanu (progresiva km 5+900). Observe
el regular estado de conservación de la superficie de rodadura, también el estacado del trazo.

Foto Nº11 Foto Nº12

Vistas fotografías muestran el mal estado de conservación de la superficie de rodadura. También se

observa sembríos a ambos lados de la vía.

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Tramo Km 11+100 al Km 13+411.88

El trazo continua desde la progresiva km 11+100 con dirección noreste, por una
topografía plana, en forma sinuosa, desarrollándose tangentes cortas y radios de
curvas horizontes que van desde 45 a 200 metros, la superficie de rodadura es a nivel
de afirmado de regular a mal estado de conservación, el ancho promedio del tramo es
de 4.50 metros, la pendiente del tramo es menor e igual a 7.37%, las explanaciones
se presentan a nivel de relleno, se observa sembríos a ambos lados de la vía, pero
también se observa carrizales en ciertos sectores que obstaculizan la visibilidad de la
vía, el último tramo de la vía (km 12+000 al Km 13+366), se desarrolla un trazo con
tangentes largas con radios que van de 85 a 220 metros.

Foto Nº13 Foto Nº14

Vistas fotografías presentan el regular estado de conservación de la superficie de rodadura, también

se observa bosques de carrizales que obstaculizan la visibilidad de la vía.

Foto Nº15 Foto Nº16

Vistas fotografías muestran el estacado final de la vía, también el último tramo del trazo que se
desarrolla con tangentes largas.

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3.1.6. Los involucrados en el PIP

a. Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha

situación

La población asentada en el área de influencia del tramo vial, que tienen como
principal actividad la agricultura, ven en el deterioro de la vía una situación que
restringe su accesibilidad a los mercados regionales y extra regionales, haciéndolos
menos competitivos en su actividad económica, así mismo manifiestan sentirse
aislados socialmente del resto del país. Por lo mismo la población solicita y exigen
disponer con urgencia, de una vía en condiciones adecuadas de transitabilidad, que
les permita incrementar el nivel de las actividades comerciales y así impulsar su
desarrollo económico y calidad de vida.

b. La explicación de porqué es competencia de la empresa Antamina, resolver

dicha situación

La Compañía Minera Antamina S.A. es una empresa dedicada al desarrollo de

actividades mineras varias, entre ellas, la explotación del yacimiento minero Antamina,
ubicado en el Distrito de San Marcos, Provincia de Huari, Región Ancash. La
Compañía para facilitar sus operaciones, cuenta con un puerto en “Punta Lobitos”
ubicado en la localidad de Huarmey, Provincia de Huarmey, Región Ancash, desde
donde exporta los concentrados de mineral que produce.

El gobierno peruano ha promulgado la Ley Nº29230 “Ley de Obras por Impuestos” a

fin de agilizar la ejecución de obras públicas con la participación de las empresas
privadas, quienes adelantan el pago del impuesto a la renta concretando los proyectos
de infraestructura priorizados por los Gobiernos Regionales y/o Locales. En este
marco, la Compañía Minera Antamina, como parte de su Programa de
Responsabilidad Social en los ámbitos de influencia de sus operaciones mineras, ha
decido contribuir con los esfuerzos de los gobiernos locales en la construcción del
desarrollo regional y local, financiando la ejecución de obras de infraestructura bajo la
modalidad de Obras por Impuestos, normada por la Ley Nº 29230 y su reglamento.

Con este propósito, la Gerencia de Desarrollo Sostenible de la Compañía Minera

Antamina ha iniciado las coordinaciones con los diferentes Gobiernos Locales de los
ámbitos de influencia priorizados, a fin de identificar los posibles proyectos a ejecutar,
así como establecer los acuerdos previos para poner en marcha esta modalidad de
financiamiento.

Dentro de los objetivos de la empresa en mención, se ha puesto principal atención en

el Mejoramiento de la carretera vecinal AN-830, Empalme PE-1N (Panamericana
Norte: Culebras) – Molino, distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
de Ancash, posibilitando con proveer una infraestructura vial que coadyuve al
desarrollo socioeconómico de Culebras y de la provincia de Huarmey en particular.

Informe N° 03 (Informe Final)

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Por lo tanto, es importante que las instituciones competentes sumen esfuerzos y

recursos para atender a la población con propuestas -y posteriormente hechos
concretos- que favorezcan e incrementen la calidad de vida de los habitantes. Este
trabajo de gran impacto social favorecerá directamente a los centros poblados del área
de Influencia directa (AID) del proyecto, así como a los que están en el Área de
Influencia Indirecta (AII) del mismo.

c. Relevancia o importancia del mejoramiento del camino vecinal dentro del

contexto local y regional.

El mejoramiento de la vía en estudio es de suma importancia en el ámbito local y

regional, pues permitirá –mediante una adecuada infraestructura vial- incrementar el
desarrollo de la actividad social, económica y comercial del ámbito de estudio, el cual
se logrará a través de: (i) mejora y consolidación de la actividad productiva de la zona
y como consecuencia las condiciones de vida de la población; (ii) la optimización de
los costos del transporte y tiempo de los usuarios; (iii) la disminución de la
contaminación ambiental que afecta tanto a los habitantes de los centros poblados
aledaños a la carretera así como a los cultivos agrícolas, al ganado y al
medioambiente de la zona; (iv) Mejora del acceso a los servicios básicos de salud,
educación, justicia y otros; y (v) integración comercial a los mercados zonales y
regionales de los centros poblados del área de influencia del proyecto.

Toda la población ha entendido que existe la necesidad de reducir las dificultades para
el intercambio comercial, ampliar la frontera agrícola y mejorar las condiciones
socioeconómicas de los pobladores de las localidades del área de influencia del
proyecto. La importancia del mejoramiento de la vía en estudio contribuirá a facilitar la
integración de los centros poblados y hacerlos más competitivos por el acceso a los
principales mercados regionales y extra regionales: mejores precios de sus productos
y menores costos de transporte.

d. Intereses de los Grupos Involucrados

El presente proyecto está enmarcado en los lineamientos del Plan de Desarrollo Local
del Distrito de Culebras, respecto del cual esta entidad y en vista de la priorización de
este proyecto por el mencionado gobierno local; fue motivo de la celebración de un
convenio interinstitucional con Antamina SA para su ejecución mediante modalidad de
obras por impuestos.

De lo señalado, los intereses están claramente establecidos por parte de la

Municipalidad Distrital de Culebras y Antamina SA, respectivamente.

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3.2. Definición del problema, sus causas y efectos

El análisis tiene como finalidad identificar el problema que enfrenta la población del
área de influencia directa e indirecta del estudio, con referencia al estado situacional
del camino vecinal en estudio: AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay;
Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89).

Como podrá entenderse, las restricciones de transitabilidad en el tramo vial antes

señalado, repercuten negativamente al incurrir en mayores tiempos y costos de
transportes de los bienes y servicios, principalmente de productos e insumos agrícolas
desde hacia los mercados regionales y nacionales, y como consecuencia se dan bajos
márgenes de utilidad en la actividad y transacción comercial de los agricultores
campesinos y de los transportistas, otro efecto es el mayor riesgo de accidentes y
mayores costos de operación vehicular para los usuarios de la vía y la incidencia en
las enfermedades. Todos estos aspectos contribuyen a la desarticulación de las
actividades económicas de las localidades que forman parte del área de influencia del
proyecto.

Considerando la situación descrita, se ha definido el problema central que pretenderá

solucionar el proyecto vial, el cual se define como: “Inadecuadas condiciones de
transitabilidad de la carretera vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89), que
dificulta el acceso de la población del área de influencia, hacia los principales
mercados locales y regionales”.

3.2.1 Definición de Causas

Las causas han sido elaboradas de acuerdo a un análisis del diagnóstico vinculado a
las restricciones de transitabilidad de la vía, el problema principal que afecta a la
población del área de influencia del proyecto.

Causas Directa:

1: Restricciones de transitabilidad en el camino vecinal

2: Deficiente nivel de servicialidad de la vía.

Causas indirectas:

1.1: Inadecuadas características técnicas y geométricas de la vía.

1.2: Tramo vial con baches y alto nivel de deterioro que restringen la velocidad
directriz.
1.3: Fallas sobre la superficie de rodadura, encalaminados y pérdidas de agregados.

3.2.2 Definición de Efectos

La identificación de los efectos está relacionada con el problema central y las causas
que lo generan.

Efectos Directo:

Informe N° 03 (Informe Final)

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1.1: Incremento de costos de transporte y mayor tiempo de viaje para los usuarios de
la vía.
1.2: Mayor contaminación ambiental por la polvareda que genera el tránsito de los
vehículos

Efectos Indirectos:

1.1.1: Menor competitividad para comercializar productos en los mercados regionales.

1.1.2: Incremento de tarifas del servicio de transporte de carga y pasajeros
1.2.1: Incremento de casos de enfermedades respiratorias agudas en la población
asentada en la vía.

Finalmente, todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “Bajo
desarrollo socioeconómico del área de influencia del proyecto”

En seguida se identifica el problema central así como sus causas y efectos en el árbol
(Gráfico N°3).

Informe N° 03 (Informe Final)

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Gráfico Nº3
Árbol de causas – efectos

Elaboración: El Consultor

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3.3. Objetivo del proyecto

3.3.1. Definición del objetivo central
Una vez establecida la estructura sobre la cual se fundamenta el problema, es
importante determinar los medios y acciones para el logro del objetivo que es la
solución del problema principal. Así, el problema central es replanteado como un
objetivo específico, y la relación de causas y efectos del árbol de problemas se
convierte en una relación de medios y fines.

El objetivo del proyecto será las “Adecuadas condiciones de transitabilidad de la

carretera vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo:
Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89), que facilita el acceso de la
población del área de influencia hacia los principales mercados locales y
regionales”, que asegure a los pobladores una vía segura para el traslado de los
bienes y servicios para su comercialización.

El mejoramiento del camino vecinal o rural, permitirá disminuir sustancialmente los

costos de transportes y los tiempos de viaje, como facilitar el traslado de pasajeros y la
carga conformado principalmente por productos agrícolas (pan llevar, frutícolas y agro
exportación), como de excedentes pecuarios y mineros, entre otros; posibilitando
mejorar su competitividad y los márgenes de utilidad por mayor capacidad de
negociación de los campesinos y empresarios en los mercados; además de otros
beneficios tales como el mayor acceso a los servicios básicos(salud, educación y otros
servicios), como también la posibilidad de mejora de ingresos monetarios que
permitirán elevar los niveles de vida de la población.

 Definición de los medios

Medios de Primer nivel

1. Transitabilidad sin restricciones en el camino vecinal
2. Adecuadas condiciones de servicialidad de la vía

Medios Fundamentales
1.1 Tramo vial con adecuadas características técnicas y geométricas.
1.2 Tramo vial sin baches, ni deterioro que permite una adecuada velocidad directriz.
2.1 Vía mejorada sin fallas sobre la superficie de rodadura, ni encalaminados en toda
la vía.

 Definición de los fines

Fines Directos:
1.1: Disminución de costos de transporte y menor tiempo de viaje para los usuarios de
la vía.
1.2: Menor contaminación ambiental por reducción de la polvareda que genera el
tránsito de los vehículos

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Fines Indirectos:

1.1.1: Mayor competitividad para comercializar productos en los mercados locales y

regionales.
1.1.2: Disminución de tarifas del servicio de transporte de carga y pasajeros.
1.2.1: Diminución de enfermedades respiratorias agudas de la población por evitar
emisiones de polvo en la vía.

Fin Supremo:

Todo lo anterior conducirá al mayor desarrollo económico y social de la zona de

estudio. Por tanto, como fin supremo, el proyecto contribuirá a generar: “Mayor
desarrollo socioeconómico del área de influencia del proyecto”. En el gráfico
Nº 4 se muestra el árbol de medios y fines.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento
de Ancash.”

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Gráfico Nº4
Árbol de medios y fines
Mayor desarrollo socioeconómico del área de influencia
del proyecto

Mayor competitividad para comercializar Disminución de tarifas del servicio Diminución de enfermedades respiratorias agudas
productos en los mercados locales regionales de transporte de carga y pasajeros por evitar emisiones de polvo en la vía

FINES
Disminución de costos de transporte y mayor Menor contaminación ambiental por reducción de la
tiempo de viaje para los usuarios de la vía polvareda que genera el tránsito de los vehículos

OBJETIVO
CENTRAL
Adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras)
– El Molino (Km. 13+411.89), que facilita el acceso de la población del área de influencia, hacia los principales mercados locales y regionales

Adecuadas condiciones de servicialidad de

Transitabilidad sin restricciones
la vía

MEDIOS
Tramo vial con adecuadas Tramo vial sin baches ni deterioro Vía mejorada sin fallas en la
características técnicas y que permite una adecuada velocidad superficie de rodadura, ni
geométricas. directriz. encalaminados
Elaboración: El Consultor

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distrito de Culebras, provincia de Huarmey, departamento de Ancash.”

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 Resumen

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“Inadecuadas condiciones de “Adecuadas condiciones de transitabilidad

transitabilidad de la carretera vecinal AN- de la carretera vecinal AN-830: Emp. PE-1N
830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp.
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – PE-1N (Culebras) – El Molino (Km.
El Molino (Km. 13+411.89), que dificulta el 13+411.89), que facilita el acceso de la
acceso de la población del área de población del área de influencia, hacia los
influencia, hacia los principales mercados principales mercados locales y regionales”
locales y regionales”

 Árbol de medios Fundamentales y Acciones

Sobre la base de medios fundamentales se ha construido el árbol de medios y acciones,

que se presentan en el siguiente gráfico.
Gráfico Nº5
Árbol de medios y acciones

M
E
D Tramo vial con Tramo vial sin baches ni Adecuadas
adecuadas características deterioro que permite una condiciones de
I técnicas y geométricas.
adecuada velocidad servicialidad
O
directriz.
S

Mejoramiento a nivel de afirmado Mejoramiento del trazo y

a lo largo de los 13+411.89 Km de nivelación del eje de la Mejoramiento de las fallas
la vía con un espesor de 15cm. vía evitando sectores de la superficie
A críticos.
C
C
Mejoramiento a nivel de tratamiento
I superficial Bicapa (TSB) a lo largo
de los 13+411.89 Km de la vía, con
O un espesor de 2cm y una base
granular de 20 cm.
N
E
Mejoramiento a nivel de
S tratamiento superficial Bicapa
(TSB) a lo largo de los 13+411.89
Km de la vía, con un espesor de
2cm y una base granular
estabilizada con emulsión de 12
cm.
Elaboración:-El. Consultor

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3.4. Planteamiento de alternativas

Las alternativas se detallan en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº3.24

ALTERNATIVA 1:

Mejoramiento a nivel de afirmado a lo largo de los 13+411.89 Km de la vía con un espesor de 15cm.

ALTERNATIVA 2:

Mejoramiento a nivel de tratamiento superficial Bicapa (TSB) a lo largo de los 13+411.89 Km de la vía, más una
capa de rodadura de espesor de 2cm y una base de capa granular de 20 cm.

ALTERNATIVA 3:

Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) a lo largo de los 13+411.89 Km de la vía, más
una capa de rodadura de espesor de 2cm y una base de capa granular estabilizada con emulsión de 12 cm.

Elaboración: El Consultor.
Información base: Estudios de suelos, canteras y pavimentos

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4. Formulación

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4. FORMULACION

4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto

El horizonte de evaluación del proyecto se determina de acuerdo al diseño e

infraestructura recomendado en el Anexo SNIP-10: Parámetros de Evaluación,
determinado por la Dirección General de Programación de Inversiones (DGPI) del
Ministerio de Economía y Finanzas - MEF, ente normativo del Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP).

Sin embargo, los términos de referencia, concordante con la envergadura del proyecto y
el monto de inversión, plantea un horizonte de evaluación de 10 años, periodo en que se
espera cumplir con los objetivos del mismo.

4.2. Determinación de la brecha oferta - demanda

4.2.1. Análisis de la demanda:

El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y económicamente.

Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas
que debe tener el camino que se proyecta para que los resultados buscados sean
óptimos y beneficien a la comunidad que requiere el servicio.

La evaluación económica de una carretera requiere de parámetros esenciales sobre las

características del transporte en el área de influencia del proyecto vial. Estos valores se
refieren a la cantidad y composición de los vehículos que transitarán por la carretera en
los periodos de diseño definidos.

De lo antes señalado, los estudios de tráfico son fundamentales para la determinación

del diseño del pavimento de una carretera. En ese sentido, el Estudio de Tráfico en el
ámbito de influencia presenta los resultados obtenidos de la toma de información en
campo (conteos volumétricos de clasificación vehicular, encuestas origen destino, entre
otros), y los determinados en las proyecciones efectuadas para el horizonte de análisis.

[Link]. Demanda actual

La demanda de transportes para el proyecto en estudio, está básicamente relacionada

con la medición del tráfico de vehículos expresada en el Índice Medio Diario Anual
(IMDa), el cual se ha determinado a partir del volumen diario de vehículos que transitan
por la vía.

Para la determinación de la cantidad y composición de los vehículos que transitan

actualmente por la carretera en estudio, se han efectuado los conteos en el tramo vial:
Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); así como la encuesta origen
destino.

El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto cuantificar y clasificar los vehículos que
transitan por el tramo vial en estudio, el cual se realizó mediante trabajos de campo en
estaciones de conteo previamente determinadas y durante un período de días.

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En ese sentido, el estudio de tráfico efectuado para fines del presente estudio tuvo por
objeto determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDa) que circula por la vía en la
actualidad, los cuales posteriormente fueron proyectadas para el período de vida del
proyecto vial. Este aspecto es clave en la medida que sirve de insumo para determinar el
diseño del camino.

La recopilación de información en campo se efectuó mediante levantamiento de

información que consistió en conteos de tránsito motorizado y no motorizado.

En vista de la longitud de la carretera, la ubicación de los centros poblados del área de

influencia y la dinámica de generación de los flujos vehiculares, se estableció una sola
Estación Principal (EP), previa verificación in situ.

Cuadro N° 4.1
Estación de conteo y clasificación vehicular
Nº Días de
Estación Tramo Ubicación Período
conteo
EP-1 Emp. PE-1N (Culebras) – El Emp. PE-1N
03 al 09 de marzo 2014
Molino (Culebras) 7

La Estación Principal (EP-1), fue ubicada en el Emp. PE-1N (Culebras) Km. 00+000,
donde las labores de conteo y clasificación se desarrollaron de forma continua, las 24
horas del día y durante 7 días de la semana, iniciándose las actividades el día lunes 03
de Marzo y concluyendo el día Domingo 9 de Marzo del 2014.

En el cuanto a las encuestas de origen y destino, estas fueron realizadas en forma

simultánea en el período antes señalado. Estas consistieron en entrevistas a
transeúntes, pasajeros y conductores que se desplazaban a lo largo de la vía; luego
estas se complementaron con entrevistas a autoridades locales de las localidades
emplazadas en el camino vial en estudio.

Las unidades de transporte que circulan por el tramo en estudio son: Vehículos ligeros:
autos, pick up, camionetas rurales y micros y por vehículos pesados: compuestos por
buses, camiones simples y camiones articulados; también se cuantificó a: vehículos
como: moto lineal, moto taxi y moto carga; además de no motorizados (personas o
bicicletas).

De acuerdo a los resultados del estudio de tráfico, el IMD anual para el tramo en estudio
se muestra en el cuadro siguiente.

A continuación se presenta un breve resumen de los resultados por estación y tramo

identificado.

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a) Conteo y Clasificación Vehicular por Día

En la estación Nº 1 (EP-1), ubicada en el Km 00 + 000 (Emp. PE-1N (Culebras), se

obtuvo la base del aforo correspondiente a: volumen vehicular, clasificación diaria por
sentido (entrada y salida) y el total de ambos sentidos. Ver siguiente cuadro.

Cuadro N° 4.2
Resultados del Conteo Vehicular por día de ambos sentidos
Estación 1: Tramo 1: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino
Ligero Bus Camiones Semi Trailer Trailer
Días Sentido StationW Total
Auto Pick Up Panel Rural Micro B2 B3 B4 C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
agon
Entrada 13 35 41 5 10 8 3 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122
Lunes Salida 11 43 37 7 21 3 2 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 130
Ambos 24 78 78 12 31 11 5 0 0 10 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 252
Entrada 13 19 28 4 10 6 1 0 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 93
Martes Salida 17 34 49 4 10 5 1 0 0 13 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 135
Ambos 30 53 77 8 20 11 2 0 0 24 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 228
Entrada 3 34 32 18 8 1 7 0 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 115
Miércoles Salida 6 28 42 11 7 2 6 0 0 14 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 120
Ambos 9 62 74 29 15 3 13 0 0 25 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 235
Entrada 8 27 44 8 8 3 4 0 0 13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 116
Jueves Salida 9 28 38 8 13 4 2 0 0 12 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 118
Ambos 17 55 82 16 21 7 6 0 0 25 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 234
Entrada 4 34 48 8 9 2 2 0 0 22 2 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 133
Viernes Salida 7 40 51 11 10 1 5 0 0 20 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150
Ambos 11 74 99 19 19 3 7 0 0 42 6 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 283
Entrada 5 25 35 2 7 4 5 0 0 16 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100
Sábado Salida 9 23 33 4 8 3 3 0 0 15 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 100
Ambos 14 48 68 6 15 7 8 0 0 31 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 200
Entrada 15 34 39 3 9 3 3 0 0 12 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 120
Domingo Salida 15 28 32 4 7 2 3 0 0 12 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104
Ambos 30 62 71 7 16 5 6 0 0 24 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 224
Fuente: Conteo de tráfico – Marzo 2014
Elaboración: El Consultor

b) Tráfico Vehicular Promedio Diario de la semana de conteo

El promedio diario del tráfico vehicular de la semana se obtuvo consolidando la

información

(VDsab + VDdom + VDL1 + VDL2 + VDL3 + VDL4 + VDL5)

IMDA = -------------------------------------------------------------------------------
7
Donde:

VDL1, VDL2, VDL3, VDL4 y VDL5 Volúmenes de tráfico registrados en los días laborables
VD SAB Volumen de tráfico registrado sábado
VD DOM Volumen de tráfico registrado domingo
IMD Semanal Índice Medio Diario Semanal

De lo antes señalado, el promedio del tráfico de la semana para ambos sentidos,

correspondiente al flujo vehicular promedio de la semana de conteo.

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Cuadro N° 4.3
Resultados del Conteo Vehicular por día (ambos sentidos)
Estación 1: Tramo 1: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino
Ligero Bus Camiones Semi Trailer Trailer
Sentido Station Total
Auto Pick Up Panel Rural Micro B2 B3 B4 C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Wagon
Entrada 9 30 38 7 9 4 4 0 0 13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 114

Salida 11 32 40 7 11 3 3 0 0 13 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122

Ambos 19 62 78 14 20 7 7 0 0 26 3 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 237
Fuente: Conteo de tráfico – Marzo 2014
Elaboración: El Consultor

c) Índice Medio Diario Anual (IMDa): Tramo 1: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino.

Los volúmenes de tráfico varían cada mes dependiendo de las épocas de cosecha,
lluvias, estaciones del año, festividades, vacaciones, etc.; siendo necesario para obtener
el Índice Medio Diario Anual (IMD), hacer uso de un factor de corrección que permite
desestacionalizar la data obtenida. En tal sentido, el factor de corrección utilizado
corresponde a la estación de Peaje de Huarmey que es la más cercana a la zona de
estudio

El total de vehículos es de 237 vehículos, de los cuales ligeros (autos, pick up,
camionetas rurales y micros) representan el 84.2%; y los vehículos pesados (buses,
camiones y articulados) el 15.8%, ver siguiente cuadro y gráfico.
Cuadro N° 4.4
Índice Medio Diario Anual (IMDa)
Estación 1: Tramo 1: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino
Ligero Bus Camiones Semi Trailer Trailer
Factor de
Sentido Station Total
Correccion Auto Pick Up Panel Rural Micro B2 B3 B4 C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Wagon
Entrada 9 30 38 7 9 4 4 0 0 13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 114

1.00110 Salida 11 32 40 7 11 3 3 0 0 13 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 123

1.01013 Ambos 19 62 79 14 20 7 7 0 0 26 3 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 237

% 84.2 15.8
Fuente: Conteo de tráfico - Octubre 2013
Elaboración: El Consultor

Informe N° 03 (Informe Final)

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Gráfico Nº6
Composición del tráfico

2.9%
12.9% Veh. Ligeros

Buses

Camiones y
Articulados

84.2%

d) Encuesta Origen – Destino (vehículos de carga y pasajeros).

La encuesta de Origen – Destino (O/D), tiene como objetivo identificar las características
del tráfico que hace uso de la carretera en estudio; tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El
Molino. La información obtenida fue procesada y los resultado son las matrices origen –
destino por tipo de vehículo, donde se consideró las localidades más representativas
identificadas como generadoras o receptoras de los flujos de tráfico (carga y pasajeros).

Cuadro N° 4.5
Matriz O/D Vehículos de Carga - Estructura %
O/D según Dpto. Camiones Articulados

Ancas h 93.75% 0.0%

Lim a 6.25% 0.0%

Total 100.0% 0.0%

Elaboración: El Consultor
Información base: Encuesta O-D Carga - Estación Emp. PE-1N (Culebras) / Marzo 2014.

Cuadro N° 4.6
Matriz O/D Vehículos de Pasajeros – Estructura %
O/D según Dpto. Autos Pick Up - C. Rural Buses
Ancash 99.3% 97.6% 100.0%
La libertad 0.7% 0.0% 0.0%

Lima 0.0% 2.4% 0.0%

Total 100% 100% 100%

Elaboración: El Consultor
Información base: Encuesta O-D Pasajeros - Estación Emp. PE-1N (Culebras) / Marzo 2014.

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[Link]. Proyecciones de la demanda (Tráfico)

a) Generalidades

Para la proyección del tráfico de la Carretera Vecinal AN-830: Tramo: Emp. PE-1N
(Culebras) – El Molino, se tomó en cuenta los resultados del conteo de tráfico, así como
los resultados de la encuesta origen - destino de los vehículos de carga como de
pasajeros, realizado para fines del presente estudio.

Para la proyección del tráfico, se ha considerado el tráfico normal y generado. No se ha

identificado tráfico desviado

b) Metodología de la proyección

Para las proyecciones de tráfico se ha aplicado tasas de generación de viajes,

determinados en función a las tasas de crecimiento de las variables macroeconómicas
como el Producto Bruto Interno (PBI), la población y el PBI por habitante. Este método
considera la estructura de los flujos de transporte entre pares de zonas, aplicándose la
siguiente expresión exponencial por tipo de vehículo:

Donde:

Ttn = Tráfico en el tramo T, en el año n.

To = Tráfico en el tramo T, en el año base
Tijt = Tráfico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T.
Rij = Tasa de generación de viajes.

Las tasas de generación de viajes entre pares de zonas, se obtuvieron con la relación:

Ri x Rj
Rij = -------------------
2

Donde:

Ri = Tasa de generación de viajes de la zona i.

Rj = Tasa de generación de viajes de la zona j.

Las tasas de crecimiento del tráfico por tramos y tipo de vehículo, están dadas por:

Las tasas de crecimiento de tráfico obtenidas se aplican al tráfico del año base (2014) y
se proyecta para un período de evaluación (10 años).

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Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, tanto de vehículos de

carga como de pasajeros, se ha tomado en cuenta la participación de las variables
macroeconómicas como el PBI, PBI per cápita y la población a nivel regional.

Variables Macroeconómicas

En el presente estudio se ha analizado la estadística de la evolución histórica de las

variables macroeconómicas (PBI, PBI Per cápita y población) del período 2001–2010,
información recientemente publicada por el Instituto Nacional de Estadística e Informática
– INEI, referente al PBI Nacional y Regional/departamental y PBI Per cápita.

Cuadro N° 4.7
Tasas de crecimiento de variables Macroeconómicas
Tasa Tasa Tasa
Departamento
PBI POB PBI/hab
Ancash 5.0% 0.8% 4.4%
La Libertad 7.3% 1.7% 5.8%
Lima 6.6% 2.0% 5.0%
Fuente: INEI - Instituto Nacional de Estadística
Elaboración: El Consultor
Información base: Encuesta O-D Pasajeros - Estación Emp. PE-1N (Culebras) / Marzo 2014.

Elasticidad

Las elasticidades de tráfico se han calculado relacionando las estadísticas de parque

vehicular de las regiones identificadas en la matriz origen / destino, el PBI de servicios y
el PBI total del departamento de Ancash. Es decir para determinar las elasticidades de
los vehículos de pasajeros (autos, camionetas, micros y ómnibus), se relaciona el parque
automotor del y el PBI de servicios; y para la las elasticidades de los vehículos de carga,
el parque automotor con el PBI total del departamento. En ambos casos se utiliza una
regresión lineal y la elasticidad punto. Las elasticidades aplicadas en este estudio son las
que se muestran en el cuadro Nº 4.8.
Cuadro N° 4.8
Elasticidad del Tráfico
Vehículo Elas ticidad
Autom oviles 1.0210
Cam ionetas 1.0461
Bus 0.9939
Cam iones 1.0265
Elaboración: El Consultor
Información base: Encuesta O-D Pasajeros - Estación Emp. PE-1N (Culebras) / Marzo 2014.

Estructura Porcentual Matriz Origen- Destino

La estructura porcentual del flujo vehicular corresponde en mayor proporción al nivel

intra-regional y en menor medida al flujo extra-regional, teniendo como origen y/o destino
las regiones de Ancash, La Libertad y Lima. Los resultados de la matriz origen /destino
(expresados en %) de los vehículos ligeros y pesados, por tramos y según ubicación de
las estaciones de las encuestas, se presentan en el cuadro Nº 4.9.

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Ancash.”

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Cuadro N° 4.9
Estructura porcentual - Matriz O/D
Promedio de la estación
O/D según Dpto. Autos Pick Up - C. Rural Buses Camiones Articulados
Arequipa 99.3% 97.6% 100.0% 93.75% 0.0%
La libertad 0.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Lima 0.0% 2.4% 0.0% 0.0% 0.0%
Total 100% 100% 100% 94% 0%
Elaboración: El Consultor
Información base: Estudio de Tráfico.

Tasas de Crecimiento de Generación de Tráfico

Las tasas de generación de viajes se calcularon para cada tipo de vehículo, considerando
las variables macroeconómicas, la elasticidad del tráfico y la estructura de la generación
del tráfico obtenida de la encuesta origen – destino.

Autos
La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:

Ra = Rpbi/h x Ea

Donde:

Ra = Tasa de generación de viajes en autos.

Rpbi/h = Tasa de crecimiento del PBI por habitante de la zona i
Ea = Elasticidad del tráfico en autos.

Camioneta

La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:

Rcta = Rpbi/h x Ecta

Donde:

Rcta = Tasa de generación de viajes en camioneta.

Rpbi/h = Tasa de crecimiento del PBI por habitante de la zona i.
Ecta = Elasticidad del tráfico en camionetas.

Ómnibus

La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:

Ro = Rpbi x Eo

Donde:

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
Ancash.”

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Ro = Tasa de generación de viajes en ómnibus.

Rpob = Tasa de crecimiento de la población de la zona i.
Eo = Elasticidad del tráfico en ómnibus.

Camión

La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:

RC = Rpbi x EC

Donde:

RC = Tasa de generación de viajes en camiones.

Rpbi = Tasa de crecimiento del PBI de la zona i.
EC = Elasticidad del tráfico en camiones.

Las tasas de generación de tráfico, es el resultado del promedio ponderado entre las
tasas de crecimiento de las variables (PBI, PBI Per cápita y Población), la elasticidad y la
estructura porcentual de la matriz origen/destino.

Cuadro N° 4.10
Tasas de Crecimiento de Generación de Tráfico
Tipo de Vehículo Tasa de Crecimiento Anual

Auto 4.5%
Camioneta 4.6%
Ómnibus 0.8%
Camión 5.3%
FUENTE: El Consultor
Información base: Estudio de Tráfico.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
Ancash.”

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c) Proyección Tráfico

La proyección del tráfico, se ha realizado para cada uno de los tres tipos de tráficos
identificados:
(i) Tráfico Normal
La proyección del tráfico normal, tanto para vehículos de carga como de pasajeros, para
el horizonte de análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento de generación de
tráfico determinadas al IMD Anual del año base por tipo de vehículo (2014).

(ii) Tráfico Generado

Tráfico generado es el inducido por la realización del proyecto, debido al desarrollo

económico de la región, consecuencia de las mejoras en las condiciones de la vía. Este
tipo de tráfico solo existe en las condiciones con proyecto.

En base a la experiencia en proyectos de carreteras en vías similares, se ha asumido

para el tráfico generado, un incremento del 20% sobre el tráfico normal, este porcentaje
está sustentado por el mayor intercambio comercial que se manifestará en la zona y la
región Ancash en particular, complementado con el incremento de la actividad productiva
en general, de la actividad turística y el mayor uso del potencial de recursos
principalmente agrícola, cuyo excedente exportable no solamente abastece a las
principales ciudades del norte del país, sino que incluso se exporta a otros países.

Además este porcentaje se asume sobre la base de los resultados observados en otras
carreteras de la región y el país, que han sido mejoradas a nivel de asfaltado.

Este tráfico generado se inicia luego de terminadas las obras en la carretera, de acuerdo
al cronograma de ejecución de las obras esta entrará a operar el año 2015.

(iii) Proyección Tráfico Total

Como se ha explicado, el tráfico total de la carretera está compuesto por el tráfico normal
y el tráfico generado por el proyecto. En los cuadros siguientes se presentan un resumen
de las proyecciones del tráfico normal, generado y total para los tramos identificados.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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Cuadro N° 4.11
Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino.
TRAMO 1: Empalme PE-1N (Culebras) – El Molino
Tráfico Normal
Station Total
Años Auto
Wagon
Pick Up Panel Rural Micros B2 B3 C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 IMDA
2014 19 62 79 14 20 7 7 0 26 3 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 237
2015 20 65 82 14 20 7 7 0 27 3 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 248
2016 21 67 86 15 21 7 7 0 29 4 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 259
2020 25 80 102 18 26 9 7 0 36 5 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 309
2025 31 100 127 22 32 11 7 0 46 6 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 385

Tráfico Generado
Station Total
Años Auto
Wagon
Pick Up Panel Rural Micros B2 B3 C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 IMDA
2014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2016 4 13 17 3 4 1 1 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52
2020 5 16 20 4 5 2 1 0 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62
2025 6 20 25 4 6 2 1 0 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 77

Tráfico Total
Station Total
Años Auto
Wagon
Pick Up Panel Rural Micros B2 B3 C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 IMDA
2014 19 62 79 14 20 7 7 0 26 3 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 237
2015 20 65 82 14 20 7 7 0 27 3 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 248
2016 25 81 103 18 26 9 8 0 35 4 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 311
2020 30 97 123 22 31 10 9 0 43 5 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 371
2025 38 120 153 27 38 13 9 0 55 7 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 462
Elaboración: El Consultor
Información Base: Conteo de Tráfico Marzo 2014

4.2.2. Análisis de la oferta:

a. Situación actual
El análisis de la oferta tiene como objetivo describir el estado de situación del tramo vial
en estudio en cuanto se refiere a sus principales características técnicas y condición de
la superficie de rodadura.

Al respecto, una descripción detallada del estado de situación se presentó en el item

3.1.5. referido a la: Situación actual del tramo vial a intervenir con proyecto (módulo de
Identificación), donde se describe en forma secuencial y con vistas fotográficas sobre el
trazo actual y el estado de situación del tramo vial materia de estudio.

En general, se precisa que la carretera corresponde a una red vial terciaria o local, cuyo
trazo se desarrolla sobre sectores de topografía llana a ondulada, por momentos sinuosa
y desarrollos con tangentes cortas y radios de curvas horizontales variables; así mismo,
se precisa que la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado entre regular y
mal estado de conservación, presentando baches y pérdida de agregados, como
encalaminados en algunos sectores, por lo que requiere un tratamiento correctivo,
debido a que es altamente transitada por diversos tipos de vehículos (en gran medida
por vehículos ligeros), los cuales utilizan la calzada en un alto número de frecuencias de
viaje (ida y vuelta) a lo largo del tramo vial materia de estudio.
En cuanto al ancho este en promedio es de 4.50 metros, en tanto la pendiente del tramo
oscila entre rangos de 0.5 a 8.0 %; las explanaciones se presentan (en general) a nivel
de corte y relleno, etc. Las características del estado actual del tramo (materia del
presente estudio) se resume en el siguiente cuadro:

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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Cuadro N° 4.12
Características Generales (Tramo: Emp. PE-1N – Molino - km 13+411.88)
Descripción Situación Actual
Longitud 13.411 Km
Clasificación Vial Sistema Vecinal: AN-830
Tipo de Orografía Tipo 1 y 2
IMDA 237 (2014)
Velocidad Directriz 20 Km./h
Radios mínimos 30
Ancho de Calzada 4.5
Bermas Sin Bermas
Pendiente Mínima 0.50%
Pendiente Máxima 8.00%
Bombeo 2.00%
Peralte 8.00%
Pavimento Actual Afirmado de regular a mal estado de conservación
Base Granular 0.1
Subase Granular 0
Cunetas No son necesarios
FUENTE: El Consultor
Información Base: Inventario vial.

Foto Nº17 Foto Nº18

km 0+000 km 3+000

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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Foto Nº19 Foto Nº20

km 6+000 km 10+000

Como se puede observar en las vistas fotográficas, la condición superficial de la vía

presenta una capa granular afirmada cuyo tamaño máximo de partículas varía entre 3” y 1”.
En varios sectores se aprecia como se ha perdido el material por efectos de la erosión de
los neumáticos y desbordes de los canales de regadío. La capa tiene un promedio de
espesor entre 15cm y 25cm.

Así mismo, se presentan fallas sobre la superficie, tales como: baches, pérdida de
agregados, encalaminados, etc. Esto condiciona a que estos sectores de pavimento tengan
un alto nivel de deterioro. Por consiguiente, debido a la falta de mantenimiento la
serviciabilidad es mala.

Foto Nº21 Foto Nº22

km 4+100 km 13+400

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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En general, la vía presenta una capa afirmada compuesta por suelos con materiales
gravosos con finos, cuya plasticidad es nula. Debajo de esta capa se ha encontrado el
suelo natural que está formado por arenas de grano medio y fino de nula plasticidad.

Luego, también es importante señalar que también se ha encontrado suelos finos

limosos de nula plasticidad. En resumen, los suelos arenosos y limosos son
preponderantes en casi todo el área evaluada, mientras que sólo entre el km 12 y el km
13 se encontró bolonerías.

Inventario de las estructuras viales y obras de arte

Según el inventario de las estructuras existentes, así como la evaluación de las

estructuras existentes y la relación de trabajos recomendados para cada una de las
estructuras existentes.

a) Alcantarillas

En los cruces de la carretera actual con los cursos de agua principales se encuentran
algunas alcantarillas, existe un regular número de pases de agua, con cabezales de
concreto y sección de drenaje rectangular, algunos de ellos reforzados con tubería
metálica, todos ellos con fines agrícolas.

No existen alcantarillas con fines de transporte, todas corresponden a continuación de

canales de riego para fines de llevar el agua de una margen a la otra.

b) Pontones
No existen pontones en la vía.

c) Puentes
No existen puentes en la vía.

d) Subdrenaje
No existen estructuras de sub drenaje en la vía.

e) Cunetas
No existen cunetas en la vía.

f) Bandenes
No existen en la vía

g) Otras estructuras
Al lado de la carretera de modo longitudinal se desarrollan canales de riego, un canal de
concreto que lo llaman canal madre y algunos otros de tierra que recogen el agua
sobrante de los riegos en ambas márgenes de la vía.

Finalmente, las características técnicas del tramo vial en estudio sin proyecto son como
se indica a continuación:

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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Cuadro N° 4.13
Características Técnicas Tramo Sin Proyecto
Concepto Unidad Tramo único

Geometría
Inicio 0+000
Fin 13+411.89
Longitud Km 13.411
Ancho de Calzada m 4.50
Ancho de Berma m 0.00
N° Efectivo de Carriles U 1
Subida más Bajada m/km 17.96
Curvatura o Sinuosidad Grados/km 120.62
Peralte % 8
Medio Ambiente
Altitud msnm 21
Precipitación m/mes 24
Estado
Espesor de la Grava mm 150
Edad de la Grava Años 10
Rugosidad IRI 8
Superficie
Tamaño Máx. Partículas mm 50
Índice de Plasticidad % 0
% pasa Tamiz 2,0mm % 68
% pasa Tamiz 0,425mm % 51
% pasa Tamiz 0,075mm % 6
Base Subrasante
Tamaño Máx. Partículas mm 0.425
Índice de Plasticidad % 0
% pasa Tamiz 2,0mm % 100
% pasa Tamiz 0,425mm % 100
% pasa Tamiz 0,075mm % 40
Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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4.2.3. Determinación de la brecha:

Frente a la demanda actual y dada las condiciones actuales de la oferta vial existente, se
hace necesario el mejoramiento del tramo Tramo: Emp. PE-1N - Molino (km 13+411.88),
tomando en cuenta las características técnicas que permitan una mejor transitabilidad y
serviciabilidad a los usuarios de la vía, lo cual les permitirá un ahorro económico en
costos de transporte y en tiempos de viaje.

A continuación se resume las características técnicas de la carretera en la situación

actual o sin proyecto y en la situación esperada con proyecto; así como el IMDa del año
base (2014) y del final del Horizonte de estudio (2025):

Cuadro N° 4.14
Características Técnicas de la carretera
Tramo: Emp. PE-1N - Molino (km 13+411.88)

Descripción Actual Proyectada

Longitud 10.411 Km 10.411 Km
Clasificación Vial Sistema Vecinal: AN-830 Sistema Vecinal: AN-830
Tipo de Orografía Tipo 1 y 2 Tipo 1 y 2
IMDA 237 (2014) 462 (2025)
Velocidad Directriz 20 Km./h 30 Km./h
Radios mínimos 30 m 45 m
Ancho de Calzada 4.50 m 5.50 m
Bermas Sin Bermas Sin Bermas
Pendiente Mínima 0.50% 0.14%
Pendiente Máxima 8.00% 7.37%
Bombeo 2.00% 2.50%
Peralte 8.00% 6.00%
Afirmado de regular a mal
Pavimento Actual Tratamiento Superficial Bicapa
estado de conservación
Base Granular 0.10 m 0.20 m
Subase Granular 0.00 0.0
Cunetas No son necesarios No son necesarios
Tráfico IMDa Año Base 2014 IMDa año 2024 (10 Años)
IMDa 237 482
Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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4.3. Análisis técnico de las alternativas

4.3.1. Aspectos técnicos

Para el mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –

Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de
Culebras, es necesario: ensanchar en algunas zonas la actual carretera en servicio,
colocar o implementar una superficie de rodadura adecuada al nivel de tráfico y plantear
una solución a esta ruta bajo tres alternativas técnicas y superar los problemas
existentes.

4.3.2. Planteamiento de Alternativas

De acuerdo a los estudios técnicos realizados se plantearon las siguientes alternativas:

ALTERNATIVA 1:

Mejoramiento a nivel de afirmado a lo largo de los 13+411.89 Km de la vía con un

espesor de 15cm y a los 5 años se deberá colocar una nueva capa granular de 15cm

Cuadro N° 4.15
Estructura 0+000 – 13+411.89

Afirmado (cm) 15,0

Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

Consideraciones técnicas:

 El diseño de este tipo de pavimento ha sido efectuado para 5 años; por lo que
para cubrir un horizonte de 10 años, al quinto año se deberá colocar una
nueva capa granular de 15 cm.

 Debido al efecto del medio ambiente, al efecto abrasivo del tráfico que
conlleva a la pérdida de los finos, los que a su vez provoca la generación de
baches, encalaminados, segregación de agregados, etc.; Se considera
necesario que se programe un mantenimiento anual consistente en: bacheos,
perfilado con motoniveladora, humedecimiento de la superficie y la
compactación.

 El material de afirmado debe tener una granulometría que satisfaga los

requerimientos para un tráfico T3 como se señala en el cuadro que se
muestra seguidamente.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
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Cuadro N° 4.16
Porcentaje que pasa del Tráfico T0 y T1: Tipo 1 Tráfico T2: Tipo 2 Tráfico T3: Tipo 3
tamiz
IMD<50veh. 51-100 veh. 101-200 veh.
50 mm(2'') 100 100
37.5 mm(1 1/2 '') 95-100 100
25 mm (1'') 50-80 75-95 90-100
37.5 mm( 3/4 '') 65-100
37.5 mm( 1/2 '')
9.5 mm( 3/8'') 40-75 45-80
4.75 mm (N°4) 20-50 30-60 30-65
2.36 mm (N°4)
2.00 mm (N°4) 20-45 22-52
4.25 um (N°4) 15-30 15-35
75 um (N°4) 4--12 5--15 5--20

Índice de plasticidad 4--9 4--9 4--9

Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

 Adicionalmente se deberá cumplir con lo siguiente:

- Desgaste en la Máquina de los Ángeles: 50% max.
- Límite Líquido: 35% max.
- Índice Plástico: 4% - 12%.
- CBR: 40% min.

 Se debe compactar al 100% de su Máxima Densidad Seca (MDS).

ALTERNATIVA 2:

Mejoramiento a nivel de tratamiento superficial Bicapa (TSB) a lo largo de los 13+411.89

Km de la vía, con un espesor de 2cm y una capa granular de 20 cm.

Cuadro N° 4.17
Estructura 0+000 – 13+411.89
Capa de Rodadura TSB (cm) 2,0
Capa Granular (cm) 20,0
Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
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Consideraciones técnicas:
 Este tipo de pavimento ha sido diseñado para 10 años; por lo que luego de su
construcción es necesario efectuar mantenimientos rutinarios de: limpieza de
la calzada y bermas; así como de las cunetas, canales y alcantarillas.

 La granulometría de los agregados para la capa granular puede cumplir con

los señalados en el cuadro anterior.

 Además se deberá cumplir con:

- Límites Plástico: N.P. (no plástico)
- CBR: 70% min.
 Se recomienda compactar al 100% de su Máxima Densidad Seca (MDS).

 Se colocará una imprimación asfáltica con asfalto MC-30.

 Como ligante de los agregados del Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) se

empleará asfalto líquido RC 250.

 Los agregados deberán cumplir con la calidad señalada en las

Especificaciones Generales de Carreteras EG 2013 (Sección 418). La primera
capa de los agregados deberá tener un tamaño máximo de ¾” y la segunda
capa de 3/8”.

 A partir del quinto año será necesario evaluar el estado de la superficie de

rodadura, y efectuar los mantenimientos preventivos como: el sello de las
fisuras, bacheos y parchados.

ALTERNATIVA 3:

Mejoramiento a nivel de tratamiento superficial Bicapa (TSB) a lo largo de los 13+411.89

Km de la vía con un espesor de 2cm y una capa granular estabilizada con emulsión de
12 cm.

Cuadro N° 4.18
Estructura 0+000 – 13+411.89
Capa de rodadura TSB (cm) 2,0
Capa Granular Estabilizada con Emulsión (cm) 12,0
Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

Consideraciones técnicas:
 Este pavimento también ha sido diseñado para 10 años; por lo que luego de
su construcción es necesario implementar mantenimientos rutinarios de
limpieza de la calzada y bermas; así como de las cunetas, canales y
alcantarillas.

 Los requerimientos para la capa granular y TSB son los mismos que para la
alternativa 2.
 A los materiales de la capa granular se le adicionará emulsión asfáltica, en
2,5% de asfalto residual. Se mezclará uniformemente la capa estabilizada.

Informe N° 03 (Informe Final)

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 Compactación de la capa estabilizada se efectuará como mínimo al 100% de

su Máxima Densidad Seca.

 Se Imprimará con emulsión asfáltica de rotura media.

 De la misma manera que la alternativa 2, a partir del quinto año será

necesario evaluar el estado de la superficie de rodadura, y efectuar los
mantenimientos preventivos como: el sello de las fisuras, bacheos y
parchados.

4.4. Ingeniería del Proyecto

4.4.1. Estudio de Trazo y Diseño Vial

a) Topografía de la zona
El tramo en estudio presenta una topografía que varía de plana a ondulada, a fin de
describir los tipos de topografía representativas del tramo, se ha visto por conveniente
sectorizar la misma según como se muestra a continuación:

Cuadro N° 4.19
Tipo de Orografía de la Vía
Sector Long. (m) Topografía Orografía Inclinación Transversal
Terreno Plano, es menor al
Km. 0+000–Km. 2+200 2,200.00 Plana Tipo 1
10%
Terreno Ondulado, varía
Km. 2+200–Km.5+500 3,300.00 Ondulada Tipo 2
entre 10 y 50%
Terreno Plano, es menor al
Km. 5+500–Km.11+100 5,600.00 Plana Tipo 1
10%
Terreno Plano, es menor al
Km. 11+100–Km.13.411.88 2.311.88 Plana Tipo 1
10%
Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

b) Normatividad

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su
función, según su demanda y según las condiciones orográficas, tal como se especifica
en el Manual de Diseño Geométrico DG-2013.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
Ancash.”

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Cuadro N° 4.20
Clasificación de las Carreteras según su Función (DG-2013)

Genérica Denominación en el Perú

1. Red Vial Primaria 1. Sistema Nacional

Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la
nación con puertos y fronteras.
2. Red Vial Secundaria 2. Sistema Departamental
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un
departamento, división, política de la nación, o en zonas de influencia
económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

3. Red Vial Terciaria o 3. Sistema Vecinal

Local Compuesta por:
 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.
Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

c) Velocidad Directriz

De acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de

Tránsito, la velocidad directriz corresponde a la velocidad de diseño. Sin embargo el
Manual de Diseño de Carreteras en su versión DG-2013, establece que la velocidad
directriz o de diseño es la escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose
que será la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.

Para el presente estudio considerando una sección transversal variable de dos carriles
(5.50 m sin bermas) y teniendo orografías del tipo plano a ondulado (tipo 1 al tipo 2), se
propone una velocidad directriz de 30 km/hora, para las zonas de topografía ondulada
(tipo 2) y plana (tipo 1) respectivamente.

Cuadro N° 4.21
Velocidad Directriz Proyectada en la Vía
Sector Velocidad Directriz Observaciones

Km. 0+000–Km. 13+411.88 30 km/h Orografía Representativa Tipo 1 y 2

Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

d) Sección Transversal
De acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito y al Manual de Diseño de Carretera versión DG 2013, la sección transversal
proyectada de la vía, toma en consideración la clasificación de la vía y la orografía que
atraviesa la misma, así como a la velocidad directriz adoptada.

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e) Calzada

El ancho de calzada está determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo

de orografía, IMDA y velocidad de diseño; sin embargo para el presente proyecto nos
hemos adecuado al Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito.

Cuadro N° 4.22
Ancho de Calzada Proyectada en la Vía

Sector Ancho (m) Orografía Representativa

Km. 0+000–Km. 13+411.88 5.50 Tipo 1 y 2

Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

f) Bermas
Para el presente estudio no se considera ancho de berma, debido al limitado ancho de
superficie de rodadura actual, lo que conllevaría a plantear expropiaciones, con el cual el
proyecto se haría inviable.

g) Bombeo

Según el Manual de Diseño de Carretera (DG-2013), el bombeo de la calzada está en

función del tipo de superficie de la vía y del nivel de precipitación que registra la zona de
proyecto.

Cuadro N° 4.23
Bombeo Proyectado en la Vía
Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación:< 500
Precipitación:>500 MM/AÑO
(mm/año)

Pavimento Superior 2,0 2,5

Tratamiento Superficial 2,5 (*) 2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.
Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

En el presente estudio, la vía se encuentra en zona de costa, por tanto las

precipitaciones son menores a los 500 mm/año, en tal sentido el bombeo para todo el
tramo es de 2.5%.

h) Peralte

Según el Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de

Tránsito (MCPBVT), el peralte es la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de
la carreta en curva con relación a la parte inferior del mismo. Con el fin de contrarrestar

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la acción de la fuerza centrífuga, por consiguiente las curvas horizontales deben ser
peraltadas.

Para el presente proyecto, el peralte máximo tendrá como valor normal 8% para
velocidades directrices iguales o mayores a 40 km./h y como valor excepcional 10%. En
casos extremos podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12% en cuyo caso
deberá considerarse un incremento en el ancho de cada carril para evitar que los
camiones que circulan en un sentido invadan el carril de sentido contrario.

Para nuestro caso, se asume los siguientes peraltes:

Cuadro N° 4.24
Peralte para el Proyecto

Peralte Máximo (P)

Zonas
Absoluto Normal

Zona rural (Tipo2 ó 3) 10,0 % 8,0 %

Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %

Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

i) Taludes

Los valores de corte empleados en el diseño geométrico se han dado de acuerdo a la

clasificación del terreno. En el caso de los taludes de terraplenes, teniendo en cuenta la
naturaleza de los suelos para conformar rellenos (material común), el talud empleado en
el diseño ha sido 1:1.5 (V:H).

j) Diseño Geométrico en Planta

El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas por
arcos horizontales circulares, a los cuales dichas rectas son tangentes. El diseño
geométrico busca la operación ininterrumpida de los vehículos, conservando una misma
velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible, para un
determinado sector. Por tanto, se tiene:

Radio Mínimo
El radio mínimo considerado está en función a la velocidad directriz y al valor
determinado por el peralte, definido en el siguiente cuadro.

Cuadro N° 4.25
Radio Mínimo Proyectado

Sector Velocidad Directriz Radio Mínimo (m)

Km. 00+000–Km.13+411.88 30 km/h 20

Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

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Diseño Geométrico en Perfil

El perfil longitudinal viene a ser la sub-rasante, la que se encuentra constituida por una
serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, cóncavos o convexos, a los
cuales dichas rectas son tangentes.

Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras
pavimentadas. Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando
menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad minina de parada, y cuando
sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso. Por lo tanto las
curvas verticales han sido proyectadas buscando que las mismas permitan desarrollar, al
menos, la distancia de visibilidad mínima de parada.

Pendientes
De acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito - MCPBVT, en los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de
pendientes menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos
en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior al 2%.

k) Coordinación entre el Alineamiento Horizontal y Vertical

El diseño geométrico proyectado ha buscado en todo momento una coordinación entre el

alineamiento horizontal y vertical, a fin de obtener un diseño cómodo, fácil y agradable
para el usuario, que evite problemas en la perspectiva dinámica al recorrer la carretera,
tales como sorpresas y desorientaciones.

La coordinación entre alineamientos ha seguido, en lo posible, las recomendaciones

indicadas en la Sección3.4 del Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de
Bajo Volumen de Tránsito - MCPBVT.

4.4.2. Estudio de suelos y pavimento

a) Descripción de los suelos encontrados

Toda la vía presenta una capa superficial compuesta principalmente por suelos tipo A-2-
4 y A-1-a, cuyo espesor varía entre 15cm y 25cm. Estos materiales fueron transportados
desde canteras existentes en la zona. La característica principal es que estos son
materiales gravosos con finos, cuya plasticidad es nula. Debajo de esta capa se
encuentra el suelo natural que está formado por arenas micáceas de grano medio y fino
de color plomizo claro a beige, de nula plasticidad, que clasifican en el sistema AASHTO
como A-2-4. También es importante la presencia de suelos finos limosos de nula

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plasticidad principalmente, de color plomo claro a oscuro, que clasifican en el sistema

AASHTO como A-4.

b) Capacidad relativa de soporte de los suelos

Según los ensayos de CBR (ASTM D 1883) efectuados en sectores homogéneos de la

vía, fueron para establecer la capacidad relativa de soporte de la carretera en estudio.

Los resultados se muestran a continuación:

Cuadro N° 4.26
Capacidad relativa de soporte de los suelos
CBR CBR
PROGRESIVA PROFUNDIDAD TIPO DE SUELO
IDENTIFIC. (Al 95% de la (Al 100% de la
(km) (m) (SUCS / AASHTO)
M.D.S.) M.D.S.)
1 +000 C-2/M-3 0,90 – 1,50 ML / A-4 (0) 5 9
3 + 000 C-4/M-2 0,30 – 1,50 ML / A-4 (0) 3 6
5 + 000 C-6/M-1 0,00 – 0,30 GP / A-1-a (0) 36 61
5 + 980 C-7/M-3 0,50 – 1,00 SM / A-2-4 (0) 7 13
11 + 000 C-12/M-2 0,20 – 0,80 ML / A-4 (0) 4 9
12 + 050 C-13/M-1 0,00 – 0,20 GP / A-1-a (0) 28 55
Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

La resistencia de los suelos expresado en CBR, es variable dependiendo de sus

características, encontrándose entre 3% y 36%, siendo el promedio 13,70%.

c) Mejoramiento de Suelos

Al respecto; en el sector km 13+300 – km 13+411.89, se ha encontrado como subrasante

suelo areno-limoso, cuyo valor de soporte es inferior al de diseño, por lo que debe ser
reemplazado por un material granular, antes de colocar el pavimento.

El tratamiento consistirá en el reemplazo del suelo fino por material granular en una
profundidad de 0,50m. Los materiales granulares que se empleen en los mejoramientos,
deben tener un CBR mínimo de 30% al 100% de su Máxima densidad Seca.
d) Estudio de Canteras

Durante la etapa de campo, se efectuó el reconocimiento y ubicación de fuentes de

materiales existentes en la zona del proyecto, cuyas características principales son el de
tener los volúmenes de materiales necesarios, pero principalmente con las propiedades
geotécnicas requeridas por las especificaciones técnicas de las actividades a efectuar. A
continuación se describen las canteras consideradas en el proyecto.

Cantera La Torre
Los agregados gruesos son de forma subangular y de textura áspera. Estos materiales
granulares no tienen plasticidad, y clasifican como gravas bien gradadas con arena
(GW), son de color plomizo. El tamaño máximo es de 3”, siendo preponderantes los de
1”. Se ha observado en las calicatas lentes de limo de nula plasticidad. El efecto de éste

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último se pierde al momento de mezclar con la matriz granular. Los agregados gruesos
tienen una Abrasión en la Máquina de Los Ángeles de 17%; mientras que su Equivalente
de Arena es de 21%.

Cantera de Arcilla
El material predominante de esta cantera son las arcillas, tienen un límite líquido de 32%,
mientras que su índice de plasticidad es de 10%. El material de esta cantera clasifica
como arcilla arenosa de baja plasticidad con gravas (CL), son de color beige. El tamaño
máximo de 1”.

Cantera Quillapampa
Los agregados gruesos son de forma angular y de textura áspera. Estos materiales
granulares no tienen plasticidad, y clasifican como arenas bien gradas con grava (SW),
son de color plomizo. El tamaño máximo es de 1”, siendo preponderantes los de 3/8”.
Los agregados grueso tienen una Abrasión en la Máquina de Los Ángeles es de 23%;
mientras que su Equivalente de Arena es 84%.

Se debe señalar que hay lentes de material limoso, el cual no debe mezclarse con los
agregados cuando sean extraídos para su uso.

e) Fuentes de Agua

La fuente de agua se ubica en:

Cuadro N° 4.27
Fuentes de Agua
Nombre Tipo Ubicación Acceso
Lado izquierdo, 200m. Requiere mejorar acceso, perfilando
Pozo 1 Pozo km 10+000
y colocando una capa de afirmado de 15cm de espesor.
Fuente: Estudios de Ingeniería del proyecto

f) Diseño de pavimento

Estructura de Pavimento
Tomando en consideración que el Manual de Diseño de carreteras no Pavimentadas de
Bajo Volumen de Tránsito ha sido establecido para un IMD proyectado de 200 veh/día, el
Estudio de Tráfico para el presente proyecto indica un IMD de 462 vehículos para el final
del horizonte de estudio. En tal sentido se consideró inaplicable este manual (para este
proyecto); motivo por el cual se plantea el empleo del método USACE para el diseño del
pavimento a nivel de Afirmado para un periodo de 5 años, y la metodología AASHTO
para el diseño de un pavimento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa y Capa
Granular Estabilizada con emulsión asfáltica para 10 años de servicio.

Alternativas de Estructuración Del Pavimento

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Tomado en cuenta los parámetros de incidencia referidos preponderantemente a: Tipos

de materiales existentes en la zona, el suelo de subrasante y el tráfico de diseño. Se ha
diseñado el pavimento para las siguientes alternativas:

Alternativa 1: Pavimento a nivel de afirmado

Para un periodo de diseño de 5 años se tiene que colocar la siguiente estructura granular
afirmada.

Cuadro N° 4.28
Estructura granular afirmada.
Estructura Sector: km 0+000 – km 13+411.89

Afirmado (cm) 15,0

Esta alternativa fue diseñada para 5 años, por tanto para cubrir los 10 años de servicio
del pavimento, se deberá colocar una nueva capa granular afirmada de 15 cm. al quinto
año.

Alternativa 2: Pavimento con tratamiento superficial bicapa (TBC).

Este pavimento fue diseñado para 10 años.

Cuadro N° 4.29
Estructura para 10 años
Etapa Estructura km 0+000 – km 13+411.89
Año 0 – Año 10 Capa de Rodadura TSB (cm) 2,0
Año 0 – Año 10 Capa Granular (cm) 20,0

Alternativa 3: Pavimento con tratamiento superficial bicapa (TBC) con capa

granular estabilizada con emulsión.
Este pavimento también ha sido diseñado para 10 años.

Cuadro N° 4.30
Estructura para 10 años
Etapa Estructura Km 0+000 – Km 13+411.89
Año 0 – Año 10 Capa De Rodadura TSB (Cm) 2,0
Año 0 – Año 10 Capa Granular Estabilizada Con Emulsión (Cm) 12,0

4.4.3. Estudio de Geología y Geotecnia

Geomorfología

La superficie que presenta el área de estudio es el resultado de los procesos endógenos,

tectónicos, erosivos y geodinámicos que se han producido a lo largo del tiempo en esta
región. Brevemente, mencionaremos al tectonismo andino de la edad Cretácica –

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Terciaria que ha modelado la superficie de toda la región, deformando las rocas

volcánicas sedimentarías existentes, posteriormente resultado de la gran intrusión ígnea
(Batolito de la Costa), a fines del Neógeno produjo una fuerte erosión fluvial que perdura
hasta el presente en el valle de Culebras, su abanico y llanuras depositacionales
actuales.

Todos estos eventos han dado como resultado el modelado de la superficie de esta área,
la cual se encuentra dominada por la presencia del río Culebras, sus tributarios y los
flancos del valle consistentes en cerros de poca altura y pendiente baja a moderada,
parcialmente cubiertas por depósitos eólicos. Este sector forma parte de la unidad
geomorfológica de Valle Fluvial, localmente la vía se asienta en 2 unidades
geomorfológicas locales: unidad de Terraza Aluvial y la unidad de Lecho de Río.

Litoestratigrafía
Los afloramientos líticos que conforman el escenario geológico de la zona, conforman el
alineamiento de los cerros de baja altura con dirección preferencial NE-SW, cortados por
numerosas quebradas secas. El territorio está conformado principalmente por
afloramientos volcánicos sedimentarios de edad Cretáceo inferior (Grupo Casma).

En general, las unidades litoestratigráficas forman parte de entorno geológico local; en

general el trazo se desarrolla sobre depósitos aluviales, salvo un pequeño tramo que la
vía corta un afloramiento de granodiorita.

Geoestructuras
El tectonismo regional acontecido entre el cretáceo inferior y el terciarios produjo en esta
zona un sistema de pliegues apretados, los que se presentan en los afloramientos del
grupo Casma ubicados en la margen derecha del Río Culebras con direcciones NW-SE
(INGEMMET: Boletín N°59 – Serie A).
A lo largo de la carretera en estudio no se han evidenciado estructuras tipo fallas
probablemente por la presencia de la cobertura cuaternaria, la misma que no muestra
evidencia de movimientos actuales. Así mismo en el mapa de Neotectónico del Perú, la
Zona en estudio no se encuentra cerca de fallas activas.

Geodinámica externa
La zona de estudio se encuentra circunscrita en la parte baja de la cuenca del río
Culebras, propiamente hacia la ladera izquierda del río. A lo largo del recorrido de la
carretera no se aprecia fenómenos geodinamicos que actualmente se encuentre
afectando la estabilidad de la vía, esto debido a la configuración topográfica del terreno y
el tipo de clima que presenta el lugar.

La vía se desplaza sobre terrenos llanos y secos, los cortes de taludes son limitados y de
muy baja altura, por lo que la estabilidad de los mismos está garantizada. Cabe señalar
que no se ha inventariado problemas de deslizamientos, derrumbes, hundimientos, ni
erosión por escorrentía superficial; debido a que los materiales donde se asienta la vía
presentan buen comportamiento geotécnico (buenas características físico/mecánicas),
salvo un sector entre las progresivas Km. 2+780 al Km. 2+870, en donde la vía corta
depósitos eólicos (arena), pero la plataforma se presenta estable debido al mejoramiento
que posee.

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4.4.4. Estudio de Hidrología e Hidráulica

Obras Hidráulicas

 No se espera construir cunetas en la vía, la razón es que no llueve lo suficiente

para considerar la estructura, lo poco que llueve es percolado por la arena o por
el terreno de cultivo que se ubica en las márgenes de la vía.

 Se recomienda elevar la razante de la vía al menos 0.20 cm del nivel actual para
que en los bordes se forme una especie de zanja triangular para que en los
lugares donde no existan canales la vía pueda conducir lateralmente el flujo
formado hasta que se percole completamente.

 El estudio plantea la construcción de 20 alcantarillas en el tramo Culebras -

Molinos. Las alcantarillas cumplirán la labor de cruzar los caudales de riego
desde una de las márgenes hacia la otra margen.

 Se propone la construcción de un badén en una depresión de la vía, debido a que

en la margen derecha existe un canal de riego y puede desbordarse o colmatar el
cauce.

4.4.5. Estudio de señalización y seguridad vial

El estudio de señalización y seguridad vial está referido al establecimiento de los

diversos dispositivos de prevención, regulación, información y/o seguridad vial, que son
necesarios a la vía en diseño, a fin de crear mecanismos de seguridad y prevención de
accidentes al usuario de la vía.

a) Señalización Vial

El diseño de la señalización está de acuerdo al Manual de Dispositivos de Control de

Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según Resolución
Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo de 2000 y sus modificatorias,
Resoluciones Ministeriales N°405-2000-MTC/15.02, N° 733-2004-MTC/02, N°870-2008
MTC/02 y la Directiva N°007-2008-MTC/02.

Así mismo el diseño ha tomado en consideración el diseño geométrico proyectado, la

velocidad directriz asumida en todo el tramo y las particularidades de la zona del
proyecto las recomendaciones del estudio de seguridad vial, y principalmente el cambio
de señales de madera existente.

Señalización Vertical

Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él,
destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras
o símbolos determinados.

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Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito serán usadas de acuerdo
a las recomendaciones de los estudios técnicos realizados.

Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse
en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas,
destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así como dificultades
existentes en las carreteras. Las señales se clasifican en:

 Señales de reglamentación, que tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía
de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y
cuya violación constituye un delito.

 Señales de prevención, que tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la

existencia de un peligro y la naturaleza de éste.

 Señales de información, que tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.

Los criterios tomados en consideración para el planteamiento de la señalización, son los

siguientes criterios:

- La velocidad del proyecto, el cual está diferenciada por tramos y definida en 30 y

40 Km/h, por lo que el diseño de la señalización deberá garantizar las condiciones
de seguridad de la vía.

- Se ha tenido en cuenta las señales que no cumplen con las especificaciones

técnicas de reflectividad y aquellas señales de madera

- Las curvas horizontales y del perfil longitudinal, diseñando la señalización,

siempre con el objeto de cumplir las condiciones de seguridad y asegurar que se
dispone en todo punto del trayecto de la distancia de visibilidad de parada para la
velocidad de proyecto.

- El Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y

Carreteras, aprobado por Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02.

- Así como las reglas generales de la buena práctica en la ingeniería de carreteras

Las conclusiones son las siguientes:

 Se han proyectado 12.64 metros cuadrados de señales informativas y 69 metros

lineales de postes.

 A lo largo de la vía en estudio desde el km 00+000 hasta el km 13+411.88, se han

proyectado 86 unidades de señales preventivas y 17 unidades de señales
reglamentarias, como se muestra en el cuadro Nº 13

 Se han proyectado 4,828.00 metros cuadrados de señalización horizontal, como

se muestra en el cuadro Nº 14.

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 Se han proyectado 14 hitos kilométricos a lo lago de la vía.

 Las señales preventivas tendrán una dimensión de 0.60 x 0.60 m. Así mismo
estas señales contaran con un fondo de material retroreflectante de color
amarillo; los símbolos, letras y borde del marco se pintarán con tinta xerográfica
de color negro, cuyos paneles serán fabricados en fibra de vidrio de 4mm. de
espesor con resina poliéster y una cara de textura similar al vidrio.

 Señales reglamentarias de forma circular inscritas en una placa rectangular de

0.60 x 0.90 m con el mensaje que encierra la simbología utilizada, de color blanco
con símbolo y marco negros, circulo de color rojo, así como la franja oblicua
trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho, que
representa la prohibición. Para estos casos los paneles serán fabricados en fibra
de vidrio de 4mm de espesor con resina poliéster y una cara de textura similar al
vidrio.

 Los postes de fijación o soporte de las señales preventivas y reglamentarias

serán de concreto armado prefabricado, los mismos que deberán pintarse con
esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros. Las
dimensiones, especificaciones y detalles constructivos están indicados en los
planos.

 Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión en

posición horizontal y de dimensiones variables, según el mensaje a transmitir.
Dichas señales deberán ubicarse al lado derecho de la carretera, de manera que
los conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.

 La altura mínima adoptada para los carteles informativos es de 0.50m. a fin de

uniformizar las señales proyectadas y conseguir un adecuado equilibrio óptico
en os mensajes a transmitir. Las estructuras de soporte para estas
señales serán metálicas, constituidas principalmente por tubos negros estándar
de 3” de diámetro, los cuales serán recubiertos con pintura anticorrosiva y
esmalte de color gris.

b) Seguridad Vial

La seguridad vial y los dispositivos de seguridad son de gran importancia en los estudios
de ingeniería vial, sobre todo en carreteras con un alto volumen de tráfico.

Para la realización de este estudio de Seguridad Vial se ha tenido en cuenta la

información de accidentes de tránsito, así como también las características actuales de
la vía existente.

Seguridad Vial Propuesta

1) Barreras De Seguridad

Asimismo; en la misma Directiva Nº 007-2008-MTC/02, se definen como barreras de

seguridad a aquellos sistemas de contención de vehículos ubicados e instalados en los

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márgenes o en los separadores centrales de la carretera y en los bordes de los puentes

(pretiles). Las barreras pueden ser flexibles, semirrígidas o rígidas.

2) Postes Delineadores

Postes delineadores, tienen como función servir como guía a los conductores durante la
conducción nocturna y no como señal de advertencia de peligro alguno.

Los postes existentes son del tipo PVC, serán complementados con los de concreto
armado prefabricado u otro material que se pueda encontrar en el mercado actual y se
colocarán de manera que se dificulte su sustracción por parte de terceras personas.

Además estos elementos verticales deben de contar con elementos retroreflectivos

(láminas) de tal manera que cumplan su función de indicar y señalar las zonas de alguna
aproximación de riesgo. También serán utilizados en zonas de curva con radios amplios
o sectores en tangente de poca longitud con desniveles.

A lo largo del tramo en estudio no se han proyectado postes delineadores.

3) Reductores de Velocidad

Los reductores de velocidad se han proyectado en aquellas zonas urbanas por donde
cruza la vía en estudio.

Los reductores recomendados son elementos de concreto armado de 3.50m. de ancho

por 0.10 de alto, y serán colocados en todo el ancho de la plataforma construida sin
incluir las bermas.

Se han proyectado 8 unidades de Reductores de Velocidad Tipo Resalto, en las entradas

y salidas a las zonas urbanas.

4.5. Costos del Proyecto

4.5.1. Aspectos Generales

El análisis de costos comprende la inversión o presupuesto base del proyecto, los costos
de mantenimiento de la infraestructura vial y costos de operación vehicular, considerando
los escenarios sin y con proyecto.

En el caso de la inversión en infraestructura este es producto del análisis de precios

unitarios según partidas, rubros y componentes. Comprende el costo directo de la obra,
más los gastos generales, supervisión y gastos administrativos instituciones, y debe ser
determinado para cada alternativa analizada.

Los costos de mantenimiento de la infraestructura vial, también son diferenciados en

costos de mantenimiento rutinario y periódico, establecidos para alternativa analizada y
para el escenario sin y con proyecto.

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Los costos de operación estimados en la situación “sin proyecto” corresponden a la

situación actual de la vía en estudio. Los costos de operación vehicular considerados,
para la situación “con proyecto” corresponden a la carretera mejorada en óptimas
condiciones de transitabilidad. La comparación de los costos de operación vehicular de
situación sin y con proyecto, permite determinar los beneficios para el proyecto a través
de los ahorros en los costos de operación vehicular (COV) que son utilizados para la
evaluación económica del proyecto; beneficios que se acumulan en forma anual durante
el horizonte del proyecto.

Los costos de operación estimados en la situación “sin proyecto” corresponden a la

situación actual de la vía en estudio. Los costos de operación vehicular considerados,
para la situación “con proyecto” corresponden a la carretera mejorada en óptimas
condiciones de transitabilidad.

4.5.2. Costos de Operación vehicular

a) Características de los vehículos tipo

(i) Vehículos Tipos

Los vehículos identificados en la carretera en estudio, se ha establecido sobre la base

del estudio de tráfico, los cuales han sido agrupados en seis tipos, de acuerdo al
requerimiento del modelo HDM III. En el grupo de utilitarios, se incluye las pick up y
camionetas rurales. Cuadro Nº 4.31.

Cuadro N° 4.31
Tipo de Vehículos
Tipo de Vehículo Marca y Modelo Vehículo HDM Equivalente

Automóvil Toyota Auto

Pick up (1) Toyota Hi lux./ Mitsubishi Utilitario
Camionetas Rurales Toyota Commuter D Utilitario
Bus – B2 Mediano Volvo B7F 6000 Bus
Bus – B3 Grande Volvo B 12R Bus
Camión 2 ejes Mercedes Benz 912 / Mitsubishi Canter Camión liviano
Camión 3 ejes Volvo NL 1020 4x2 Camión medio
Camión de 4 ejes Volvo NL10-6X4 Camión pesado
Semi - Tráiler Volvo NL12 – 6x4 Camión Articulado
(1) Incluye camionetas y combis
(2) Estudio de tráfico (Encuesta origen – destino)

(ii) Características de los Vehículos e Insumos

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La información y datos referidos a las características e insumos de los vehículos son los
requeridos para determinar los costos de operación vehicular. Estos parámetros técnicos
de los vehículos típicos identificados se incorporan al HDM III, ajustados a las
condiciones de uso en la carretera en estudio. En el Cuadro Nº 4.32 se presenta las
características básicas y los parámetros de utilización de los vehículos y en el Cuadro Nº
4.33 las características de las llantas según tipo de vehículo.

Cuadro N° 4.32
Características de los Vehículos
Tipo de Vehículo
Características Unidad Camiones
Auto Pick up Bus
Ligero Medio Grande Articul.
Características Básicas
Peso Bruto Vehicular (t) Ton 1.368 2.180 13.625 6.856 15,400 23.053 38.350
Ejes Equivalentes (E4) 0 0 3.400 3.400 3.400 3.400 3.400
N° de Ejes U 2 2 2 2 2 3 5
N° de Neumáticos U 4 4 6 6 6 10 18
N° de Pasajeros Pers./Veh. 3 3 40 1 1 1 1
Utilización Del Vehículo
Vida Útil (años) Años 10 8 10 8 10 10 10
Hrs. Conducidas / año Horas/ año 480 960 2496 1440 2400 2400 2400
KM Conducidos Km /año 25000 40000 120000 60000 90000 100000 100000

Código de Depreciación 2 2 2 2 2 2 2
Código de Utilización 1 3 3 3 3 3 3
Tasa de Interés Anual % 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00
Fuente: OPP – MTC May_2011.

Cuadro N° 4.33
Características Técnicas de Llantas, según Tipo de Vehículos

Vehículos Tipo de Llanta

N° de Total
Llantas
Auto Utilitario 175 / 70 R13 4 4
Camioneta Pick Up 6.50 x 14 4 4
Delantera 150 x 16
Micro 4 4
Posterior 150 x 16
Delantera 12.00 x 20
Bus 4 4
Posterior 12.00 x 20

Delantera 12.00 x 20
Camiones 4 4
Posterior 12.00 x 20

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Delantera 1100 x 20 2
Articulado 18
Posterior 1200 x 20 16
Fuente: OPI – Oficina General de Planeamiento y Presupuesto – MTC /2011
Elaboración: El Consultor

b) Costos de Operación Vehicular y Tiempos de Viaje

Los costos de operación vehicular constituyen el componente fundamental para

determinar los beneficios que los usuarios obtendrían con la rehabilitación y el
mejoramiento de la carretera, acompañado de un adecuado mantenimiento rutinario y
periódico de la superficie de rodadura de la carretera en estudio.

El cálculo de los costos de operación consiste en cuantificar los diversos componentes

que intervienen en la formación de dichos costos. Este cálculo se realiza mediante el uso
del Modelo HDM III, cuyo procedimiento simplificado consiste simular las condiciones de
operación de este, en función de las características de la carretera. Estos requerimientos
son calculados sobre la base de los precios económicos o sociales de los insumos que
se incorporan al modelo. Los costos de operación de los vehículos e insumos, así como
de la mano de obra de la tripulación y del mantenimiento de los vehículos, los cuales se
presentan en los Cuadros Nº 4.34 – 4.39.

Cuadro N° 4.34
Costos de Mercado y Económicos de Vehículos (En US$)
Costos Financieros y Económicos de Vehículos (En US$)
Cam. 2 Ejes Cam. 2 Ejes Cam. 3 Ejes
Especificaciones Auto Utilitario Bus Articulado
Liviano Mediano Pesado
Precio Financiero (US$) 17,950.0 26,100.0 127,000.0 103,000.0 126,300.0 152,030.0 174,050.0
Precio Económico (US$) 12,385.5 18,009.0 87,630.0 71,070.0 87,147.0 104,900.7 120,094.5
Factor 0.69 0.69 0.69 0.69 0.69 0.69 0.69
Fuente: OGPP - MTC – Mayo. 2011 Elaboración: El Consultor

Cuadro N° 4.35
Costos de Mercado y Económicos de Llantas (En US$)
Cam. 2 Ejes Cam. 2 Ejes Cam. 3 Ejes Camión
Especificaciones Auto Utilitario Bus
Liviano Mediano Pesado Articulado
Precio Mercado (US$) 49.0 83.0 369.0 149.0 369.0 462.5 462.5
Precio Económico (US$) 41.7 70.6 313.7 126.7 313.7 393.1 393.1
FACTOR 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85
Fuente: OGPP - MTC – Mayo. 2011 Elaboración: El Consultor

Cuadro N° 4.36
Costos de Mercado y Económicos de Combustibles
Gasolina Diesel
Costos Financieros
84 oct. US$/ Gal US$ / Gal
Costo Financiero 4.40 4.44
Costo Económico 2.3 2.8
FACTOR(*) 0.53 0.63

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Fuente: OGPP - MTC – Mayo. 2011 Elaboración: El Consultor

Cuadro N° 4.37
Costos de Mercado y Económicos de Lubricantes
GTX Rimula (D 29W - 50) Shell Multigrado 2050
Concepto Ligero Pesado
US$/Galón US$/Galón
Costo Financiero 29.82 22.91
Costo Económico 25.94 19.93
Promedio Costo Eco. 22.9
Fuente: OGPP - MTC – Mayo. 2011 Elaboración: El Consultor

El costo de la mano de obra de mantenimiento, se calcula considerando el costo de la

mano de obra del mecánico de las estaciones de servicios y talleres, consideradas como
mano de obra calificada, para fines de conversión a precios sociales. El costo de la mano
de obra de la tripulación se determina a partir del sueldo básico mensual y del número
promedio de horas de trabajo por mes.

Para la evaluación se asume que los conductores de los vehículos pesados, buses y
pick-up ejercen la actividad remunerada, mientras el conductor del vehículo ligero es casi
siempre el mismo dueño. Ver los cuadros que siguen a continuación.

Cuadro N° 4.38
Costo de Mantenimiento de Vehículos
Mano de Obra
Tipo de Vehículo
(S/./ Hr.) (US$ / Hr.) Financiero (US$ / Hr.) Económico
Ligeros 7.95 2.89 2.41
Pesados 9.09 3.31 2.76
Fuente: OGPP - MTC – Mayo. 2011 Elaboración: El Consultor

Cuadro N° 4.39
Costo de Mano de Obra de Tripulación
Tipo de Vehículo
Tipo de Vehículo Concepto Costo Hr/. De Costos/ Costo US$ / Hr.
Personal
Total S/. Trabajo Hr. Financiero Económico
Utilitario Piloto 1 650 176 3.69 1.34 1.22
Piloto 1 1550 176
Bus 11.93 4.34 3.95
Ayudante 1 550 176
Piloto 1 750 176
Camión Liviano 7.10 2.58 2.35
Ayudante 1 500 176
Piloto 1 1050 176
Camión Mediano 9.38 3.41 3.10
Ayudante 1 600 176
Piloto 1 1250 176
Camión Pesado 10.51 3.82 3.57
Ayudante 1 600 176
Articulado Piloto 1 1300 176 10.80 3.93 3.57

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Tipo de Vehículo
Tipo de Vehículo Concepto Costo Hr/. De Costos/ Costo US$ / Hr.
Personal
Total S/. Trabajo Hr. Financiero Económico
Ayudante 1 600 176
Fuente: OGPP - MTC -2011

Los insumos de operación vehicular a precios de mercado se han ajustado a precios

económicos o sociales utilizando los factores de corrección establecidos por la DGPM –
MEF, que comprende la exclusión de las cargas tributarias que se consideran como
trasferencia entre entidades económicas.

4.5.3. Costo de Inversión de Alternativas

a) Aspectos Generales
De acuerdo con lo establecido por la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública –
SNIP, para la situación “Sin Proyecto” se considera una situación base optimizada que
consiste en realizar algunas intervenciones de mantenimiento en la carretera, de ser
necesario, para facilitar la transitabilidad, sin que ello signifique una solución al problema
planteado. Es decir, lo que se pretende es evitar que la vía se deteriore totalmente.

Este mantenimiento optimizado de la vía que básicamente comprende trabajos de

limpieza de las obras de drenaje, remoción de derrumbes, perfilado y reposición de la
grava cuando la carretera en estudio se encuentra a nivel de afirmado. En tanto para
vías asfaltadas, este comprende usualmente un mantenimiento de rutina (100%) y
adicionalmente actividades de bacheo y sellos. Cabe señalar que estas actividades, si
bien otorga condiciones mínimas de transitabilidad, no necesariamente conduce a un
mejoramiento de las condiciones planteadas como problema a enfrentar.

b) Inversión a precios financieros

Los costos financieros del proyecto, corresponden al presupuesto base de las obras
civiles de mejoramiento de la carretera, para la solución planteada.

c) Inversión a precios Sociales

Para el cálculo de los costos a precios sociales se ha deducido los impuestos de los
costos financieros. Los factores de corrección utilizados, son los que se muestran a
continuación:

Cuadro N° 4.40
Factores de Corrección
Concepto Factor
Costos de inversión 0,79

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Costos de Mantenimiento 0,75

Fuente: MEF – Anexo SNIP-10

En los cuadros siguientes se presentan el resumen de la inversión de la obra vial a

precios financieros y sociales, para las dos alternativas analizadas.

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Cuadro N° 4.41
Costo de Inversión de las Obras de la Infraestructura Vial
Precios Financieros y Económicos
Alternativa 1: Mejoramiento a nivel de Afirmado
Emp. PE-1N (Km 0+000) -
Molino
Alternativa 1
CONCEPTO - Partidas

Afirmado

1. Obras preliminares 160,680.82

2. Movimiento de tierras 221,053.69
3. Base y sub-base 401,300.34
4. Pavimentos -
5. Obras de arte y drenaje 42,898.76
6. Transporte 329,076.56
7. Señalización y seguridad vial 145,691.02
8. Medio ambiente 39,128.82
COSTO DIRECTO 1,339,830.01
Gastos Generales (15%) 200,974.50
Utilidad (10%) 133,983.00
SUBTOTAL 1,674,787.51
IGV 18% 301,461.75
COSTO TOTAL OBRA 1,976,249.26
Supervisión de Obra (5%) 98,812.46
Estudios Definitivos (3%) 59,287.48
Gastos Administrativos Institucionales (2%) 39,524.99
COSTO TOTAL GLOBAL (En Soles) 2,173,874.19
COSTO /KM (En Soles) 165,818.02
COSTO FINANC TOTAL (En Dólares) 780,285.07
COSTO /KM (En Dólares) 59,518.31
COSTO ECONOM TOTAL (En Dólares) 616,425.20
COSTO /KM (En Dólares) 47,019.47
Longitud x Tramo 13.11
Tipo de Cambio: S/. por US$ 2.786
Factor conversión a costos económicos 0.79
Información Base: Presupuesto de Inversión de las Obras Civiles

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Cuadro N° 4.42
Resumen de la Inversión de las Obras de la Infraestructura Vial
Precios Financieros y Económicos
Alternativa 2: Mejoramiento a nivel de TSB
Emp. PE-1N (Km 0+000) -
Molino
Alternativa 2
CONCEPTO - Partidas
Tratamiento Superficial
Bicapa

1. Obras preliminares 222,900.42

2. Movimiento de tierras 221,053.69
3. Base y sub-base 512,006.87
4. Pavimentos 1,515,988.81
5. Obras de arte y drenaje 42,898.76
6. Transporte 430,832.43
7. Señalización y seguridad vial 198,367.55
8. Medio ambiente 39,128.82
COSTO DIRECTO 3,183,177.35
Gastos Generales (15%) 477,476.60
Utilidad (10%) 318,317.74
SUBTOTAL 3,978,971.69
IGV 18% 716,214.90
COSTO TOTAL OBRA 4,695,186.59
Supervisión de Obra (5%) 234,759.33
Estudios Definitivos (3%) 140,855.60
Gastos Administrativos Institucionales (2%) 93,903.73
COSTO TOTAL GLOBAL (En Soles) 5,164,705.25
COSTO /KM (En Soles) 393,951.58
COSTO FINANC TOTAL (En Dólares) 1,853,806.62
COSTO /KM (En Dólares) 141,404.01
COSTO ECONOM TOTAL (En Dólares) 1,464,507.23
COSTO /KM (En Dólares) 111,709.17
Longitud x Tramo 13.11
Tipo de Cambio: S/. por US$ 2.786
Factor conversión a costos económicos 0.79
Información Base: Presupuesto de Inversión de las Obras Civiles

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Cuadro N° 4.43
Resumen de la Inversión de las Obras de la Infraestructura Vial
Precios Financieros y Económicos
Alternativa 3: Mejoramiento de TSB con imprimación
Emp. PE-1N (Km 0+000) - Molino

Alternativa 3
CONCEPTO - Partidas
Tratamiento Superficial Bicapa con
capa granular estabilizada

1. Obras preliminares 222,900.42

2. Movimiento de tierras 221,053.69
3. Base y sub-base 1,587,846.35
4. Pavimentos 1,515,988.81
5. Obras de arte y drenaje 42,898.76
6. Transporte 322,454.01
7. Señalización y seguridad vial 198,367.55
8. Medio ambiente 39,128.82
COSTO DIRECTO 4,150,638.41
Gastos Generales (15%) 622,595.76
Utilidad (10%) 415,063.84
SUBTOTAL 5,188,298.01
IGV 18% 933,893.64
COSTO TOTAL OBRA 6,122,191.65
Supervisión de Obra (5%) 306,109.58
Estudios Definitivos (3%) 183,665.75
Gastos Administrativos Institucionales (2%) 122,443.83
COSTO TOTAL GLOBAL (En Soles) 6,734,410.82
COSTO /KM (En Soles) 513,685.04
COSTO FINANC TOTAL (En Dólares) 2,417,232.89
COSTO /KM (En Dólares) 184,380.85
COSTO ECONOM TOTAL (En Dólares) 1,909,613.98
COSTO /KM (En Dólares) 145,660.87
Longitud x Tramo 13.11
Tipo de Cambio: S/. por US$ 2.786
Factor conversión a costos económicos 0.79
Información Base: Presupuesto de Inversión de las Obras Civiles

4.5.4. Costos de mantenimiento

a) Políticas y Estrategias de Mantenimiento de la Carretera

Las estrategias de mantenimiento están relacionadas a las alternativas técnicas de

solución que se analizan. En el Cuadro Nº 4.44 se describe las propuestas técnicas y las
correspondientes estrategias de mantenimiento.

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Cuadro N° 4.44
Políticas y Estrategias de Mantenimiento

Situación Propuesta Nº de Estrategia Descripción

No Pavimentado
Sin Proyecto

Estrategia Nº 1 Corresponde a la política y estrategia base (situación “sin proyecto”); que

se considera de no ejecutarse el proyecto, conservar la condición
Mantenimiento transitable de la superficie de rodadura, mediante un mantenimiento
Base rutinario, perfilado cada 365 días, bacheo localizado a pérdida del material
Optimizada de reemplazo del 40%, reposición de grava de 10cm de espesor.

Estrategia Mejorar la carretera a nivel de Afirmado; facilitando un mantenimiento

rutinario y periódico adecuado durante la vida útil del proyecto: Bacheo de
Con Proyecto

Nº 2 respuesta a pérdida de material del 100%. Reposición de grava programada

a los 5 años con espesor de grava mínimo de 10 cm (100mm).
Afirmado

Mejorar la carretera a nivel de Afirmado; facilitando un mantenimiento

Estrategia rutinario y periódico adecuado durante la vida útil del proyecto: Bacheo de
Nº 3 respuesta a pérdida de material del 100%. Reposición de grava de respuesta
cuando el espesor de grava mínimo permisible sea de 8 cm (80mm).

Mejorar la carretera a nivel de TSB; darle un mantenimiento rutinario y

Capa (Sobre Base Granular)

Estrategia
Tratamiento Superficial Bi

periódico adecuado durante la vida útil del proyecto: Bacheo de 80% de la

Nº 2 superficie dañada, sello de 20% con espesor de 10mm (coeficiente de
Con Proyecto

resistencia 0.15). Refuerzo programado al año 7 con espesor de 20mm.

Mejorar la carretera a nivel de TSB; con mantenimiento rutinario y

Estrategia periódico adecuado durante la vida útil del proyecto: Bacheo del 80% de
Nº 3 la superficie dañada, con sello del 20% del área dañada; un refuerzo de
respuesta cuando IRI = 4; espesor del refuerzo 20mm.

Mejorar la carretera a nivel de TSB; darle un mantenimiento rutinario y

Capa (Sobre Base Granular

Estrategia
Tratamiento Superficial Bi

periódico adecuado durante la vida útil del proyecto: Bacheo de 80% de la

Nº 2
Con Proyecto

superficie dañada, sello de 20% con espesor de 10mm (coeficiente de

Estabilizada)

resistencia 0.15). Refuerzo programado al año 7 con espesor de 20mm.

Mejorar la carretera a nivel de TSB; con mantenimiento rutinario y

Estrategia periódico adecuado durante la vida útil del proyecto: Bacheo del 80% de
Nº 3 la superficie dañada, con sello del 20% del área dañada; un refuerzo de
respuesta cuando IRI = 4; espesor del refuerzo 20mm.

Elaboración: El Consultor

b) Costos de mantenimiento

Los costos por mantenimiento corresponden al programa de las actividades de

mantenimiento, para garantizar la continuidad la servicialidad de la carretera durante la
vida útil de la misma. Esta actividad estará bajo responsabilidad de La Municipalidad
Distrital de Culebras, entidad que pondrá operativa la vía de manera continua con el
mantenimiento rutinario anual y las políticas y estrategias del mantenimiento.

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
Ancash.”

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Para la conservación óptima del camino y asegurar un tránsito vehicular fluido, tanto de
carga como de pasajeros, se realizarán dos tipos de mantenimiento: el rutinario cada año
y el periódico según la estrategia de mantenimiento propuesta. El mantenimiento
rutinario consiste en poner operativa la vía (con acciones de limpieza de calzada,
cunetas y de cauces de ríos), y el periódico en devolverle a la vía el material perdido por
el uso y el paso del tiempo. A continuación, se presentan los costos de mantenimiento
para la situación sin proyecto y con proyecto.

(i) Costos Financieros de Mantenimiento

De acuerdo a las estrategias de mantenimiento planteadas para la carretera se considera

los costos unitarios para el mantenimiento rutinario (para carretera pavimentada y no
pavimentada) y para el mantenimiento periódico, según tipo de superficie (bacheo,
sellado y refuerzo; perfilado, bacheo de grava y reposición de grava).

Cuadro N° 4.45
Costos de Mantenimiento (A precios financieros)

Alternativas /Concepto Unid. En Nuevos Soles En Dólares

Carretera Afirmada

Perfilado US$ / S/./Km 8,5256.00 3,059.94

Bacheo Localizado US$ / S/./m3 133.35 47.86
Reposición de grava US$ /S/./m3 45.64 16.38
Mantenimiento Rutinario US$ /S/./Km/año 3,538.96 1,270.27

Carretera con Pavimento (Base Granular)

Bacheo US$ / S/./m2 50.47 18.12

Sello US$ / S/./m2 7.49 2.69
Refuerzo US$ / S/./m2 12.03 4.32
Reconstrucción de TSB US$ / S/./m2 177.53 63.72
Mantenimiento Rutinario US$ /S/./Km/año 7,122.15 2,556.41
Carretera con Pavimento (Base Granular Estabilizada)

Bacheo US$ / S/./m2 74.59 26.78

Sello US$ / S/./m2 7.49 2.69
Refuerzo US$ / S/./m2 12.03 4.32
Reconstrucción de TSB US$ / S/./m2 195.28 70.09
Mantenimiento Rutinario US$ /S/./Km/año 7,834.37 2,812.05
Tipo de cambio 2.786

Elaboración: El Consultor

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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(ii) Costos Económicos de Mantenimiento

Para el cálculo de los costos económicos se ha deducido los impuestos tomando en

cuenta la participación de materiales, equipos y mano de obra en las diferentes
actividades según tipo de mantenimiento (rutinario y periódico). Factor de corrección:
0.75.

Cuadro N° 4.46
Costos de Mantenimiento (A precios Sociales)
Alternativas /Concepto Unid. En Nuevos Soles En Dólares

Carretera Afirmada

Perfilado US$ / S/./Km 6,393.75 2,294.96

Bacheo Localizado US$ / S/./m3 100.01 35.90
Reposición de grava US$ /S/./m3 34.23 12.29
Mantenimiento Rutinario US$ /S/./Km/año 2,654.22 952.70

Carretera con Pavimento (Base Granular)

Bacheo US$ / S/./m2 37.85 13.59

Sello US$ / S/./m2 5.62 2.02
Refuerzo US$ / S/./m2 9.02 3.24
Reconstrucción de TSB US$ / S/./m2 133.15 47.79
Mantenimiento Rutinario US$ /S/./Km/año 5,342.00 1,917.31

Carretera con Pavimento (Base Granular Estabilizada)

Bacheo US$ / S/./m2 55.94 20.08

Sello US$ / S/./m2 5.62 2.02
Refuerzo US$ / S/./m2 9.02 3.24
Reconstrucción de TSB US$ / S/./m2 146.46 52.57
Mantenimiento Rutinario US$ /S/./Km/año 5,876.00 2,109.04
Tipo de cambio 2.786

Elaboración: El Consultor

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Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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4.6. Beneficios Sociales del Proyecto

4.6.1 Beneficios Directos

De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el

mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera. Dicho
ahorro se refleja en la disminución de los costos de operación de los vehículos que
transitan en una vía en mejores condiciones de servicialidad, con respecto a la carretera
en condiciones actuales.

Estos beneficios corresponden a la reducción de los costos de operación vehicular, tanto

del tráfico normal como del generado, así como de la reducción de costos de tiempo de
viaje de los pasajeros y de carga.

La simulación del comportamiento de la carretera durante el período de evaluación, se

efectúa con el Modelo HDM III, el cual analiza estos aspectos y permite determinar las
necesidades futuras de mantenimiento y conservación de la carretera.

a. Ahorros por Costos de Operación de los Vehículos

Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los diferentes tipos
de vehículos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El modelo evalúa para
cada año el costo de operación en función de las características técnicas de la carretera,
del nivel de vehículos que hacen uso de la vía, así como de los costos unitarios de los
insumos de operación vehicular.

b. Ahorro por disminución de Tiempo de Viaje

Los beneficios por este concepto se derivan de la disminución de los tiempos de viaje de
los pasajeros y de la carga, por transitar en una vía en mejores condiciones de
transitabilidad.

4.6.2 Beneficios Indirectos

El proyecto contribuirá a cambios en la estructura socioeconómica regional; sin embargo,

su desarrollo dependerá en buena medida de la implementación de un plan de desarrollo
económico integral que incluya inversiones en otros sectores, créditos a productores, así
como el impulso a la inversión privada en el subsector agrícola y también minero, entre
otros.

Sin embargo, no se puede dejar de señalar que existen beneficios colaterales o

indirectos que son imputables a la construcción de la carretera. Cabe mencionar que la
medición de estos, en algunos casos, resulta imposible o compleja de ser cuantificada
monetariamente. Entre estos beneficios podrían considerarse: mejores condiciones en el
acceso para la prestación de los servicios de salud, educación, comunicación,
información, y la generación de empleo en otras actividades económicas colaterales
como: comercio, transporte, agricultura y otros servicios, que sin duda contribuirán a
mejorar el nivel de vida de la población del área de influencia y de las regiones
comprendidas.

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Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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5. Evaluación

Informe N° 03 (Informe Final)

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Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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5. EVALUACIÓN

5.1. Evaluación Social

5.1.1 Metodología de Evaluación

La evaluación del proyecto se ha realizado por el método del Costo-Beneficio. Los costos
provienen de los presupuestos de mejoramiento, mientras que los beneficios se estiman
directamente por ahorros en los costos de operación vehicular y ahorro de costos de
mantenimiento, a lo largo del horizonte de análisis

La evaluación social, también denominada de factibilidad económica, se desarrolla

tomando en cuenta los objetivos y alcances de los términos de referencia, los cuales
están orientados a analizar los costos y beneficios de los usuarios de la carretera vecinal
AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) –
El Molino (Km. 13+411.89); haciendo uso del modelo HDM III – 1995 (Highway Design
and Maintenance Standards Model) del Banco Mundial.

La evaluación contempla el uso de parámetros económicos, donde los beneficios

medidos a través del ahorro de los costos operativos vehiculares y del tiempo de los
usuarios de la carretera son considerados como los más relevantes

La metodología de evaluación consiste en definir los costos totales de la inversión en

obras civiles y otras actividades complementarios al proyecto, costos de mantenimiento y
los costos de operación vehicular. Estos costos deben estar expresados a precios
financieros o de mercado y a precios económicos o sociales.

El análisis se realiza en función a determinadas políticas y estrategias de mantenimiento,

teniendo en cuenta el comportamiento del nivel de tráfico de la vía. Este último
finalmente es el que determina la transitabilidad del tráfico vehicular en condiciones
adecuadas a lo largo de la carretera.

La información necesaria y utilizada para realizar la evaluación social con el modelo

HDM III es la siguiente:

 El tráfico año base (2014) de la carretera y las tasas de crecimiento

determinadas, tanto para el tráfico normal como para el tráfico generado por
efecto del mejoramiento de la carretera. Las tasas de crecimiento se
determinaron sobre la base de variables macro-económicas (PBI, PBI per cápita y
población) y el desarrollo de las principales actividades de la zona del proyecto.

 Las características técnicas y condiciones de estado de la carretera: en las

condiciones actuales (sin proyecto) y con el proyecto, diferenciada por tramos
homogéneos, de acuerdo a las condiciones técnicas de la vía y el nivel de tráfico,
de ser necesario.

 Los costos de inversión de las obras civiles, supervisión, estudio definitivo y

gastos administrativos de la entidad ejecutora. Los costos expresados a precios
financieros y sociales (sin impuestos, aranceles, etc.).

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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 Políticas y estrategias para el mantenimiento y conservación de la carretera

durante su vida útil.

 Costos de mantenimiento, expresados a precios financieros y sociales.

 Características técnicas y parámetros de utilización de los vehículos tipos

identificados;

 Costos de operación vehicular: costos de insumos y de los vehículos tipos

identificados. Así como los costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de carga
inmovilizada.

Algunos de los insumos señalados ya se han desarrollado o determinado, como los

costos de operación vehicular y los costos de mantenimiento.

5.1.2 Criterios o parámetros para la evaluación social

El Modelo HDM - III del Banco Mundial, fue concebido para analizar el costo total de la
inversión con distintas alternativas estrategias de mejoramiento de la carretera, y
políticas y estrategias de mantenimiento de la vía durante el período de proyección. Este
modelo permite medir los beneficios del proyecto, a través de los indicadores de
rentabilidad de la inversión: Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR),
Beneficio - Costo (B/C).

Los criterios utilizados para la evaluación son:

 Período de análisis de 10 años.

 Tasa de descuento del 9%. (*)
 Período de elaboración del Estudio Definitivo: 2014.
 Período de ejecución de obras: 2014
 Año de inicio de operación: 2015
 Año base de evaluación: 2014
 Inversión, costos de mantenimiento y de operación vehicular, a precios
financieros y sociales
 Beneficios: ahorro de costos de operación vehicular y ahorro en tiempo de viaje
de los pasajeros y de carga.
 Indicadores de Rentabilidad: VAN, TIR y B/C.
(*) Tasa normada por el Sistema Nacional de Inversión Pública – Ministerio de Economía y Finanzas)

5.1.3 Cronograma de ejecución del proyecto

El periodo de ejecución se ha previsto en 03 años, este para todos los tramos seria de la
siguiente manera:

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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Cuadro N° 5.1
Cronograma de Inversiones
Año Tramo: Emp. PE-1N(Culebras)-El Molino(Km. 13+411.89)
2014 Estudio de preinversión a nivel de perfil
2014 Estudio Definitivo (2 meses)
2014 Ejecución de la Obra (5 meses)
2015-2024 Puesta en servicio y Operación

Las alternativas propuestas están orientadas a solucionar el problema principal del área
de influencia, relacionada a la infraestructura vial. Los resultados de la evaluación social
se presentan en los siguientes cuadros.

5.1.4 Resultados de la Evaluación Social

La evaluación económica integral para cada una de las alternativas planteadas se realizó
combinando los flujos netos (costos incrementales menos beneficios incrementales).

Para evaluar socialmente las alternativas de solución del proyecto se ha convertido los
presupuestos elaborados a precios de mercado de la inversión (obras civiles) y los
costos de mantenimiento, a precios sociales por medio de los factores de conversión
contenidos en el Anexo SNIP-10: Parámetros de Evaluación del SNIP (0.79 para
inversión, 075 para mantenimiento). Todos los valores se presentan a precios
constantes.

A continuación se presenta los resultados de la evaluación social de las alternativas

analizadas para el tramo vial considerado.

Cuadro N° 5.2
Resumen de los Resultados de la Evaluación Económica
Por Alternativas - Estrategia Mantenimiento 2
Indicadores Económicos Nivel de Rugosidad (IRI)
Nivel de intervención
VAN TIR B/C SIN PY Con Py
Alternativa 1: Afirmado 0.27 19.6% 1.28 11.7 11.3
Alternativa 2: TSB (Base Granular) 2.86 45.2% 3.32 11.7 3.9
Alternativa 3: TSB (Base Granular
2.20 31.8% 2.29 11.7 4.7
Estabilizada)

Cuadro N° 5.3
Resumen de los Resultados de la Evaluación Económica
Por Alternativas - Estrategia Mantenimiento 3

Indicadores Económicos Nivel de Rugosidad (IRI)

Nivel de intervención
VAN TIR B/C SIN PY Con Py
Alternativa 1: Afirmado 0.33 21.6% 1.4 11.7 11.3
Alternativa 2: TSB (Base Granular) 3.01 45.8% 3.8 11.7 4.0
Alternativa 3: TSB (Base Granular Estabilizada) 2.21 33.4% 2.3 11.7 4.5

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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Fuente: Resultado de la evaluación económica – Anexos con HDM

Alternativa Seleccionada:

Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial Bi Capa (Base Granular)

Comprende el mejoramiento del tramo vial con una intervención que consiste en proveer
una base granular de e=20 cm, más un tratamiento superficial bicapa (TSB), con un
espesor de 2 mm (2 cm.), sobre una calzada con ancho 5.50, bermas de 0.0 m; número
efectivo de carriles 2, con un IRI de 4.0 promedio.

VAN = 3.01 Mill. de US$.

TIR = 45.8%
B/C = 3.8

Alternativa 2 Mejorar la carretera a nivel de TSB; con mantenimiento rutinario y periódico adecuado
durante la vida útil del proyecto: Bacheo del 80% de la superficie dañada, con sello del
Estrategia Mantenimiento Nº 3 20% del área dañada; un refuerzo de respuesta cuando IRI = 4; espesor del refuerzo
20mm.

El detalle de la evaluación económica se muestra a continuación:

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de
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Cuadro N° 5.4
Consolidado de la Evaluación Social – Alternativa 2 - Estrategia Mantenimiento 3
Administrador HDM - Resumen del Proyecto

Nombre de la Corrida: Intervención a nivel de TSB (Base Granular)

Fecha de la Corrida: 14/04/14

Nombre de la Carretera: Enp. PE-1N Culebras - El Molino

Longitud de la Carretera: 13.4

Moneda: Millones de Dolares

CASO SIN PROYECTO CASO CON PROYECTO COMPARACION ECONOMICA
COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO BENEFICIO
AÑO IRI ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO TMD IRI ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO AGENCIA USUARIO ECONOMICO
AGENCIA USUARIO TOTAL AGENCIA USUARIO TOTAL REDUCIDO REDUCIDO NETO

2014 12 0.074 1.169 1.243 270 12.4 1.571 1.169 2.740 -1.497 0.000 -1.497
2015 12 0.075 1.200 1.275 334 2.7 0.026 0.766 0.792 0.049 0.594 0.643
2016 12 0.149 1.251 1.400 349 2.8 0.026 0.800 0.826 0.124 0.618 0.741
2017 12 0.076 1.295 1.371 365 2.9 0.026 0.835 0.861 0.051 0.632 0.683
2018 12 0.077 1.354 1.431 381 2.9 0.026 0.872 0.898 0.052 0.661 0.713
2019 12 0.078 1.420 1.498 399 3.0 0.026 0.912 0.938 0.053 0.696 0.749
2020 12 0.153 1.482 1.635 417 3.1 0.026 0.955 0.981 0.128 0.724 0.852
2021 12 0.081 1.548 1.629 436 3.2 0.026 1.001 1.027 0.055 0.751 0.806
2022 12 0.082 1.619 1.701 456 3.3 0.026 1.049 1.075 0.056 0.782 0.839
2023 12 0.083 1.693 1.776 477 3.4 0.026 1.100 1.126 0.057 0.816 0.873

Promedio 11.7 4.0

Total (al 0.00 %) 0.928 14.031 14.959 1.805 9.459 11.264 -0.872 6.274 5.402

Total (al 9.00 %) 0.647 9.527 10.175 1.727 6.550 8.277 -1.076 4.084 3.008

VPN del Proyecto al 9.00 % de Tasa de Descuento: 3.01

Tasa Interna de Retorno del Proyecto (%): 45.8%
Beneficio / Costo 3.80
Fuente: Resultado de la evaluación económica – Anexos con HDM

Informe N° 03 (Informe Final)

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5.2. Análisis de sensibilidad

El análisis de sensibilidad a precios sociales se efectúa solamente para la alternativa

seleccionada; la misma que se efectúa tomando en consideración las variables que
inciden o afecten en los costos y/o los beneficios del proyecto. En el análisis de
sensibilidad se ha considerado las siguientes variaciones:

i. Incremento de 20% de los costos de inversión, manteniendo constante los

beneficios;
ii. Disminución del 20% de los beneficios, manteniendo constante el monto de
inversión.
iii. Una variación en simultáneo de las dos variables críticas: Incremento de
costos de inversión del 20% y del 20% de reducción de los beneficios.

Cuadro N° 5.5
Análisis de Sensibilidad

Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE- Indicadores Evaluación Inversión Beneficios Costos (+20%)
1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; de Rentabilidad Base (+20%) (-20%) Beneficios (-20%)
Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El VAN (Millones US$) 3.01 2.71 2.11 1.81
Molino (Km. 13+411.89)
TIR (%) 45.8% 37.6% 36.0% 29.0%
Elaboración: El Consultor

5.3. Análisis de Sostenibilidad

Para el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:

vii. Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de preinversión e

inversión.
El financiamiento en la etapa de pre - inversión (elaboración del perfil) y la
elaboración del estudio definitivo está a cargo de la Compañía Minera
Antamina S.A.

viii. Mantenimiento del proyecto a lo largo de la vida útil

La Municipalidad Distrital de Culebras por competencia asume el compromiso
de realizar el mantenimiento respectivo de la carretera “Mejoramiento de la
Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay;
Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); mediante una
carta de compromiso firmado por el Sr. Alcalde Distrital (Se adjunta copia),

ix. Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación

del proyecto. Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que
la ejecución de la obra fuera afectada por algún fenómeno natural (caso de
sismo o esta se efectúe en época de lluvias en la parte sierra), que podría
provocar una situación de prioridad que derivaría en atención a los pobladores

Informe N° 03 (Informe Final)

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento
de Ancash.”

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afectados o crecida de aguas (avenidas en el río Culebras) que podría dilataría

el tiempo de ejecución de la obra.
En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por
alguna circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el
mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así como por una inadecuada
programación presupuestal.

x. Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y

operación
- Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.
- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.
- Adecuada programación de mantenimiento vial.
- Personal capacitado para mantenimiento vial.

xi. Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la

institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto.
Se considera que no habría limitaciones tal como se indicó anteriormente, pues
el financiamiento en la etapa de pre – inversión (elaboración del perfil), como la
elaboración del estudio definitivo y posterior ejecución de la obra estará a cargo
de la Compañía Minera Antamina S.A., bajo la modalidad de obras por
impuestos.

xii. Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para

asegurar la sostenibilidad del proyecto.
La Municipalidad distrital de Culebras deberá prever lo siguiente:
- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial.
- Disponer de personal capacitado para efectuar el mantenimiento vial.
- Adecuada programación de mantenimiento vial.

5.4 Impacto Ambiental

La Evaluación de Impacto Socio Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que
tendrá la ejecución de obras en el entorno ambiental y sociocultural del área de
influencia del proyecto, por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las
consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas de mitigación.

Teniendo en cuenta la zona de influencia del proyecto, los impactos socio ambiental
más importante a tener en cuenta en los medios físico, biológico y socioeconómico
cultural son:
Etapa de Construcción:
 Alteración de la calidad del aire por emisión de material particulado, gases y ruido.
 Riesgo de afectación de la calidad del agua superficial y subterránea
 Riesgo de afectación de la calidad del suelo
 Alteración puntual del relieve

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Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil para el “Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa –
Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento
de Ancash.”

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 Alteración de la calidad del paisaje local

 Desbroce de la vegetación y/o la pérdida de cobertura vegetal
 Afectación principalmente del hábitat de las especies acuáticas y reducción del
hábitat de algunas especies terrestres.
 Perturbación de las relaciones económicas.
 Interrupción del tránsito vehicular y peatonal.
 Perturbación en la accesibilidad a servicios de salud y educación.
 Riesgo de debilitamiento de las estructuras de las viviendas.
 Conflictos sociales producto de la incorporación de trabajadores foráneos de la
ejecución de las obras en el área de influencia.
 Dinamización temporal de las actividades económicas.
 Generación de empleo de mano de obra no calificada.
Etapa de operación:
 Mejoramiento de la calidad del aire.
 Atropello de la fauna silvestre.
 Riesgo de accidentes de tránsito.
 Incremento del tráfico.
 Incremento de posibilidades de comercialización de productos de la zona.
 Reducción del tiempo de traslado a los servicios de salud y educación.

Respecto a los impactos identificados se ha elaborado un Plan de Manejo Ambiental

que tiene por objetivo minimizar el impacto en el área de influencia del proyecto.

Durante la etapa de ejecución de obra se dará una utilización adecuada de los

recursos naturales (agregados y fuentes de agua), y las instalaciones auxiliares como
botaderos, campamentos y patio de máquinas serán rehabilitados al culminar la obra.
En cuanto a las afectaciones de terrenos y edificaciones se ha elaborado el respectivo
Plan de Compensación. Los costos de estas acciones se reflejan en los costos
modulares en el estudio de impacto ambiental.

En la etapa de uso de la infraestructura, se deberá prever a través de señalización y

campañas de educación vial, el riesgo de accidentes debido a la presencia
permanente de animales en traslado a las zonas de pastoreo. Estas actividades no
representan gastos significativos sino más bien un esfuerzo de coordinación con
entidades y la propia población.

Los costos ambientales de la carretera (como los de saneamiento físico legal) han sido
incorporados en el respectivo Presupuesto de Inversión.

5.5 Organización y Gestión

En cuanto a la organización y gestión para la ejecución del proyecto, cabe precisar

que la Empresa ANTAMINA SA, disponen de toda una organización (Gerencia de
Desarrollo Sostenible) que garantiza la plena ejecución del proyecto, la cual
comprende la programación desde la convocatoria para la licitación, el proceso y
adjudicación al contratista, como la ejecución misma, la cual se inicia inmediatamente
que se aprueba el Estudio Definitivo.

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Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento
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Al respecto, cabe remarcar que la Empresa Minera ANTAMINA SA, bajo la misma
modalidad de obras por impuestos, ya ha llevado adelante obras similares e incluso de
mayor envergadura en el ámbito de su responsabilidad social a nivel de la Región
Ancash; por lo que la ejecución y puesta en servicio del tramo vial Emp. PE-1N
(Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89), está plenamente garantizado.

En cuanto a la gestión vial una vez concluida las obras de mejoramiento, este
corresponde a la Municipalidad Distrital de Culebras, por competencia y cuya tarea
que debe recaer en el área de Infraestructura, que será la dependencia municipal que
velará por el oportuno mantenimiento del tramo mejorado, para lo cual gestionará
anualmente la asignación presupuestal correspondiente. Así mismo, de requerir una
asistencia técnica especializada, podría celebrar un convenio a través del Instituto Vial
Provincial (IVP) de Huarmey con PROVIAS Descentralizado, que es la entidad del
Gobierno Central que apoya y asiste a todos los gobierno locales y regionales, con
asesoramiento para el mantenimiento y seguridad de las carreteras de la red vial
vecinal.

5.6 Financiamiento

Como ya se mencionó en ítems precedentes, el financiamiento tanto para la etapa de

preinversión e inversión (estudio definitivo y ejecución de obra) están plenamente
asegurados a través de los recursos provenientes del canon minero de la Región
Ancash, que para el presente caso se dispondrán bajo la modalidad o mecanismo de
ejecución de obras por impuestos. Al respecto existe un convenio interinstitucional
suscrito entre los representantes de la Compañía Minera Antamina S.A. y la
Municipalidad Distrital de Culebras que tiene plena vigencia y cuyos acuerdos vienen
ejecutándose de manera regular, sin mayores contratiempos en su cumplimiento

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Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento
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5.7 Matriz del Marco Lógico

A continuación se presenta la Matriz del Marco Lógico para la opción o propuesta ganadora.

Cuadro N° 5.6
Matriz de Marco Lógico
Actividades Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Encuestas de hogares.
Ingreso Per Cápita
Censos (Índices estadísticos).
Mayor desarrollo socioeconómico del área
Fin Adecuadas políticas económicas
de influencia del proyecto Disminución de las necesidades
Estudios socioeconómicos.
básicas insatisfechas.

Vía en condiciones de
Adecuadas condiciones de transitabilidad transitabilidad en buen estado Conteo Vehicular.
de la carretera vecinal AN-830: Emp. PE-1N durante su vida útil.
(Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo:
Adecuada promoción y desarrollo de
Propósito Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. Encuestas a los usuarios de la las actividades económicas.
13+411.89), que facilita el acceso de la Reducción de costos de operación y vía.
población del área de influencia, hacia los tiempo de viaje para los usuarios.
principales mercados locales y regionales Informes sobre el estado de la
vía.
Inventario vial.
Superficie de rodadura en buen estado. 13+411 Km de tramo vial mejorado
Informes de Mantenimiento. Cumplimiento de los compromisos de
Componentes Mantenimiento Periódico (Adecuado en adecuadas condiciones de
financiamiento programados.
programa de mantenimiento). transitabilidad. Informes de liquidación de
obra
Costo de Inversión (Soles)
Cumplimiento de los compromisos de
Mejoramiento de la Carretera Vecinal AN- Informe de ejecución de obra.
Costo total obra: 4,695,186.59 financiamientos programados.
830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Supervisión obra(5%): 234,759.33
Acciones Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N (Culebras) Informe de Supervisión,
Estudios definitivos(3%): 140,855.60
– El Molino (Km. 13+411.89); a nivel de TSB Monitoreo; y Control de la Participación del Gobierno Local de
Gastos administrativos (2%) 93,903.73
(sobre Base Granular) Total Global: 5, 164,705.25 Unidad Ejecutora. Culebras y la comunidad organizada.

Elaboración: El Consultor

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13+411.89); Distrito de Culebras, Provincia de Huarmey, Departamento de Ancash.”

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6. Conclusiones y
Recomendaciones

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6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones:

 El problema central identificado precisa que existen “Inadecuadas condiciones de

transitabilidad y accesibilidad vehicular de carga y pasajeros en la carretera
vecinal AN-830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-
1N (Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89), que dificultan el acceso de la
población hacia los principales mercados locales y regionales para comercializar
sus productos. Por consiguiente; el proyecto tendrá como objetivo central es
proveer: “Adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera Vecinal AN-
830: Emp. PE-1N (Culebras) – Raypa – Huanchay; Tramo: Emp. PE-1N
(Culebras) – El Molino (Km. 13+411.89); que facilitan el acceso de la población del
área de influencia hacia los principales mercados locales y regionales.

 El análisis y diagnóstico socioeconómico se sustenta en las potencialidades y

perspectivas del área de influencia directa del proyecto, como es la disponibilidad
y explotación de recursos, generadores de nuevos flujos de transporte para el
tramo vial materia de estudio.

 El IMD Anual para el año 2013 y 2025 incluyendo el tráfico normal y generado es
como sigue:

TRAMO Año Tráfico: IMDa

Emp. PE-1N (Culebras) – El Molino (Km. 2014 237

13+411.89)
2025 462

 Los estudios de ingeniería, han propuesto las mejores estrategias para definir la
estructura del pavimento para el mejoramiento de la carretera, la que debe ser
capaz de soportar las cargas de tránsito previstas para el período de evaluación,
mejorando su servicialidad, de tal manera que se reduzcan los costos de
operación vehicular y tiempos de viaje.

 Las características geométricas de la vía en la situación sin y con proyecto son las
siguientes:

Descripción Actual Proyectada

Longitud 13.411 Km 13.411 Km
Clasificación Vial Sistema Vecinal: AN-830 Sistema Vecinal: AN-830
Tipo de Orografía Tipo 1 y 2 Tipo 1 y 2
IMDA 237 (2014) 462 (2025)
Velocidad Directriz 20 Km./h 30 Km./h
Radios mínimos 30 m 45 m
Ancho de Calzada 4.50 m 5.50 m
Bermas Sin Bermas Sin Bermas

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Descripción Actual Proyectada

Pendiente Mínima 0.50% 0.14%
Pendiente Máxima 8.00% 7.37%
Bombeo 2.00% 2.50%
Peralte 8.00% 6.00%
Afirmado entre regular y mal
Pavimento Actual Tratamiento Superficial Bicapa
estado de conservación
Base Granular 0.10 m 0.20 m
Subase Granular 0.00 0.0
Cunetas No son necesarios No son necesarios

 La alternativa seleccionada corresponde el mejoramiento del tramo vial a nivel

de Tratamiento Superficial Bi Capa (TSB) de espesor = 2cm, sobre base
granular de 20 cm de espesor, con proyección de obras de arte y drenaje
necesarias (alcantarillas etc.).

 El monto total de inversión del tramo vial a intervenir a nivel de TSB (Con base
granular), a precios de mercado incluido IGV es de S/. 5´164,705.25 nuevos
soles, conformado por el costo de obra, expediente técnico y los gastos de
supervisión.

 La Alternativa seleccionada de acuerdo a los resultados de evaluación social del

tramo en estudio, muestra indicadores de rentabilidad positivos:

Descripción Indicadores de Rentabilidad

VAN ([Link] US$) 3.01

VAN ([Link] Nuevos Soles) 8.38

TIR (%) 45.8%

B/C 3.8

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Recomendaciones

 En vista de los indicadores de rentabilidad favorables de la evaluación

económica del proyecto vial (VAN, TIR, B/C), se recomienda que la Oficina de
Programación de Inversiones - OPI de la Municipalidad Distrital de Culebras
apruebe y otorgue la correspondiente viabilidad por ser de su competencia en
el marco de la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública.

 Una vez otorgado la Viabilidad, la Empresa Minera ANTAMINA SA, a través de

la Gerencia de Desarrollo Sostenible, debe dar cumplimiento al convenio
suscrito con la Municipalidad Distrital de Culebras, dentro del marco de
ejecución de obras por impuestos, y proseguir inmediatamente con la fase de
inversión (elaboración del expediente técnico y ejecución), a efectos de darle
prioridad al requerimiento de la población del área de influencia, a efectos que
dispongan cuanto antes de una mejor accesibilidad y conectividad vial, que
posibilitará una mejor competitividad para los beneficiarios respecto de otras
zonas.

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DOCUMENTOS SUSTENTATORIOS

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ACTA DE REUNION (MUNICIPALIDAD DE CULEBRAS – IH ASESORES Y

CONSULTORES SAC)

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7. Anexos

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PRESUPUESTOS POR ALTERNATIVAS

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ALTERNATIVA N° 1

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ALTERNATIVA N° 2

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ALTERNATIVA N° 3

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