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CAPITULO I

Introducción.- Este informe de pasantía de la bomba inyectora diésel stanadyne DB2435-5033,

perteneciente a la retroexcavadora 428B con motor Perkins 3054 con turbo cargador, fue

preparado con el mejor esmero y dedicación, para brindarle la mejor información posible para

su mantenimiento general.

El trabajo de mantenimiento se realizó en la Facultad Técnica, en ambientes de la carrera de

Mecánica Automotriz en Laboratorio de Inyección Diésel, se empleó información de manuales,

textos y mucha experiencia laboral.

La pasantía laboral se realizó en el taller mecánico RIC SERVICE, ubicado en el Departamento

de Oruro en la C/María Goya. N° 7766 y Villazon, Zona Sud, especializados en el

mantenimiento general de vehículos y equipos Diésel y Gasolina.

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CAPITULO II

2.1. Objetivos.

2.1.1 Objetivo General.-

En todo lo extendido en este informe, cuenta con el siguiente objetivo general.

Realizar el mantenimiento general en todos sus sistemas de la bomba inyectora

DB2435-5033 e inyectores 2645L608 diésel tipo orificio.

2.1.2. Objetivos Específicos.- son partes que se desenvuelven del objetivo general, que se

deberán ejecutar en toda la pasantía como sigue:

1. Conocer la teoría de mantenimiento de la bomba inyectora e inyectores

2. mantenimiento general de la bomba inyectora

3. mantenimiento de los inyectores

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CAPITULO III

3.1. Fundamento Teórico. El motor diésel

uno de los mayores logros desarrollados de su

creador Rudolf Christian Karl diésel (París, 18

de marzo de 1858 – Canal de la Mancha, 29 o

30 de septiembre de 1913) fue un ingeniero

alemán, inventor del carburante diésel y del

motor de combustión de alto rendimiento que

lleva su nombre, el motor diésel.

Basado el principio de funcionamiento de los cuatro tiempos del motor Otto y el aumento

de temperatura de un sistema de bombeo de un inflador, consiguió hacer funcionar un

motor con diésel, contando con los mismos mecanismos Otto solo cambiando el sistema

de alimentación combustible.

3.2. Sistema de inyeccion Diesel.-

En los motores Diesel, la combustion se produce por el ingreso de diesel a alta presion a la

camara de combustion para luego necesecitar la presencia de abundante oxigeno

encontrado en el aire y la elevada temperatura (superior a los 270 °C) que el aire adquiere

al ser comprimido en un cilindro por el embolo o piston, que por este procedimiento

puede llegar a los 800 °C en compresiones de relacion 20:1 o poco mas, aseguran la

inflamacion del gasoleo cuando es inyectado en esta atmosfera de aire altamente

comprimido, el cual provee a su vez del suficiente oxigeno al combustible para que se

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pueda producir su combustion completa. De este modo el combustible libera toda su

energia calorifica que el motor convertira en energia mecanica.

La combustion del gasoleo requiere de una aportacion de aire de 15,10 unidades de peso

de aire por cada unidad de peso de gasoleo, es decir, por cada gramo quemado de gasoleo

se necesitaran 15,10 gramos de aire, relación practicamente igual a la que precisa la

gasolina en los carburadores.

3.2.1. Proceso de combustión diésel

[Link]. Formación de la mezcla.- El proceso de formación de la mezcla se produce en el

mismo momento en el que el chorro de combustible penetra en el interior de la caliente y

espesa atmósfera reinante en la cámara con el aire muy próximo a adquirir su máxima

compresión. En este punto se cumplen las condiciones que muestra en el gráfico,

consistentes en la desintegración del caudal, la mezcla del combustible con el aire, su

vaporización y la mezcla de este vapor con el aire. Todo este primer proceso requiere un

tiempo, lo que constituye una demora física entre el momento de hacer la inyección y de

que el motor produzca una respuesta.

[Link]. Encendido.- Una vez cumplidas las condiciones anteriores, el combustible tiene

que conseguir oxidarse para que pueda producirse la llama. Esta se inicia en el punto que

resulta más favorable, con lo que se pasa al tiempo siguiente que constituye el proceso de

combustión o quemado del combustible y la liberación de la energía que este contiene.

Aquí hay una demora química.

[Link].- Combustión general.- Es lo que constituye el tiempo final del proceso, puede

producirse una combustión completa si se dan las condiciones totalmente favorables en

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cuanto a la temperatura y la concentración del oxígeno. Lo más corriente es que parte de

la mezcla resulte bien oxidada, pero otra parte no lo sea del todo. Ello depende, muchas

veces, del diseño del motor en lo que respecta a las cámaras de combustión y a otros

factores que el ingeniero debe tener en cuenta

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3.2.2 Tipos de bombas inyectoras.- En la actualidad existen dos tipos de bombas de

inyección y que se diferencian por el sistema adoptado para conseguir sus propósitos. Estos

dos tipos son:

 Bombas en Línea o Múltiples

 Bombas Rotativas o de distribuidor rotativo

3.2.3. Combustible Diésel.- El gasóleo o diésel, también denominado gasoil, es un

hidrocarburo líquido de densidad sobre 832 kg/m³ (0,832 g/cm³),1 compuesto

fundamentalmente por parafinas y utilizado principalmente como combustible en

calefacción y en motores diésel. Su poder calorífico inferior es de 35,86 MJ/l (43,1 MJ/kg)1

que depende de su composición comercial.

En 2010 la densidad del gasóleo obtenido de petróleo era aproximadamente de 0,832 kg/l

(varía según la región),1 un 12% más que la gasolina que tiene una densidad de 0,745 kg/l.1

Aproximadamente el 86,1% del diésel es carbono,1 y cuando se quema se obtiene un poder

calorífico de 43,10 MJ/kg1 contra 43,20 MJ/kg1 de la gasolina. Sin embargo, debido a la

mayor densidad, el gasóleo ofrece una densidad volumétrica energética de 35,86 MJ/L

contra los 32,18 MJ/L de la gasolina, lo que supone un 11% más, que podría considerarse

notable cuando se compara la eficiencia del motor diésel frente al de ciclo Otto. Las

emisiones de CO2 del diésel son de 73,25 g/MJ,1 solo ligeramente más bajas que la

gasolina, con 73,38 g/MJ.1

El gasóleo derivado del petróleo está compuesto aproximadamente de un 75% de

hidrocarburos saturados (principalmente parafinas incluyendo isoparafinas y cicloparafinas)

y un 25% de hidrocarburos aromáticos (incluyendo naftalenos y alcalobencenos).3 La

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fórmula química general del gasóleo común es C12H23, incluyendo cantidades pequeñas de

otros hidrocarburos cuyas fórmulas van desde C10H20 a C15H28.

3.3. Partes y funciones del sistema de alimentación diésel.

3.3.1. Tanque de Combustible.- Es un

deposito donde se aloja el combustible

diésel, donde cuenta con una entrada de

llenado, tapón de drenado, medidor de

combustible pre filtro, conexiones de

salida de combustible y retorno de

combustible.

Construidos de plástico, plancha dura y latón.

3.3.2. Filtro de combustible.- Son encargados de retener las impurezas (suciedad y agua)

del diésel dentro de su cuerpo filtrante. En un circuito de alimentación tenemos los

siguientes filtros una malla filtrante al salir del tanque de combustible o en la tapa del

tanque de combustible, pre filtro en la bomba de alimentación continuando a los filtros

principales para luego finalizar en la bomba inyectora, algunas bombas inyectoras en su

integridad tienen otro pre filtro.

Son construidos de cartón, mallas metálicas y varios con características particulares, su uso

es importante y se cuenta con 1 hasta 3 filtros principales en un sistema de alimentación.

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3.3.3. Bomba alimentadora de combustible.- es el encargado de transportar el diésel del

tanque de combustible a la bomba inyectora, mandando con determinados caudales y

presión según su régimen y carga, este puede ser activado mecánicamente o eléctrica,

tenemos una variedad de bombas cuales son:

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BOMBA ELECTRICA DIESEL

Un sistema de alimentación puede contar con uno o dos bombas alimentadoras.

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3.3.4. Bomba inyectora Diésel.- Se podría decir el componente más importante del motor

diésel, es el encargado de mandar el diésel al inyector con presión, en un momento preciso,

cantidad necesaria para cada régimen motor y variaciones de carga que necesite, hoy en día

tenemos una infinidad de bombas inyectoras cuales son:

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BOMBA VP 44 BOMBA LUCAS CAV

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BOMBA LUCAS DPC

BOMBA LUCAS EPIC

BOMBA ROSA MASTER STANADYNE

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BOMBA UPS BOMBA UIS

(SISTEM DE BOMBA UNITARIA) (SISTEMA DE UNIDAD INYECTORA)

SISTEMA RIEL COMUN BOMBA HEUI

3.3.5. Inyectores.- Encargados de atomizar el combustible en pequeñas partículas dentro

del seno de la cámara de combustión a una determinada presión, diferentes grados de

inyección y cantidad variadas de salidas del combustible, podemos apreciar una variedad de

inyectores.

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Tenemos una clasificación de los inyectores:

1 inyectores de orificio usado en cámaras de inyección directa

2 inyectores de espiga usados en cámaras de inyección indirecta

3.3.6. Precalentadores.- los

precalentadores son responsables de dar un calentamiento previo al calentamiento principal

que se realiza en la carrera de compresión, ayudando la combustión, tenemos una serie de

dispositivos de calentamiento cuales son:

1.- Bujía de precalentamiento, por donde racor 5 entra el

combustible diésel, pasando por 1 tubo de paso de

combustible la cual es restringida en 3 a que no entre al

múltiple de admisión y cuando llega energía por 4

calienta la resistencia 2 para dar una llama dentro del

tubo de admisión calentando el aire que entrara al cilindro.

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2.- bujía de incandescencia, este dispositivo va

montado en la culata tiene un perno de conexión de

energía, un conductor que entra en contacto en la cámara

de combustión, calentando de una forma más directa

el seno de la cámara.

3.- resistencia calefactoras para aire

de admisión, cuenta con una

resistencia parecida a la de las

secadoras de pelo, donde el alambre

calienta al rojo vivo y cuando el

motor empieza a girar absorbiendo el

aire que obligadamente pasar por la resistencia calentándose para ayudar el encendido del

motor.

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CAPITULO IV

4.1. Equipos, herramientas y materiales.- Empezando con el trabajo de informe de

nuestra bomba inyectora, necesitamos de equipos, herramientas y materiales sobre todo la

mayor preparación práctica.

Mostramos una serie de herramientas empleadas:

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Para la calibración de la bomba se emplea el siguiente Banco de Pruebas y probador de

inyectores.

CAPITULO V

PROCESO DE PASANTIA

5.1. Identificación de la bomba DB2435-5033.- Esta bomba inyectora de principio de

funcionamiento de movimiento radial para lograr el bombeo del diésel, pertenece o trabaja

junto al motor perkins 3054 con turbo, de la retroexcavadora Caterpillar modelo 428B, este

motor fue reparado como lo haremos con la bomba inyectora.

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Bomba stanadyne DB2435 5033

Fig. 2

La bomba inyectora cuenta con una placa de identificación, donde vemos en la siguiente

imagen, demostraremos como se llega a saber algunos aspectos importantes.

1 2
1.- DB2435 5033 2.- 2420, es el número de rpm limite

D= Serie de la bomba del motor y de la bomba seria a

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B= Rotor 1210 rpm su corte de combustible

2= de dos pistones de bombeo

4= salidas para el numero de cilindros

35= 0,350” diámetro de los pistones

5033= número de parte de la bomba

5.2. Desmontaje de la Bomba.-

5.2.1. Puesta a punto del motor Perkins 3054.- Este motor se puedo extraerse la tapa de

la distribución, llevar acabo la sincronización de las marcas de referencia de engranajes de

la distribución, para luego aflojar la tuerca de la bomba, extraerla y con la ayuda de un

extractor separar el engranaje del eje de accionamiento de la bomba inyectora, más simple

retirar la bomba de agua y se puede ver el engranaje y extraer sin mover el engranaje.

5.2.2. Desconexión de las partes externas.-

En figura 3 se puede

ver las conexiones

que acoplan a la

bomba

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5.3. Desarmado de la Bomba.- El desarmado de la bomba inyectora cuenta con una

precaución exclusiva, antes de esta se debe limpiar la bomba con el cuidado de no hacer

ingresar suciedad por la entrada del diésel o la salida para que este no confunda con

suciedad que ingreso durante su periodo de trabajo.

Antes de desarmar se realizó un breve repaso de los componentes de esta bomba inyectora

el principio de funcionamiento de cada uno sus partes según se vaya realizando el desarme.

Esta figura 4 muestra la bomba

inyectora en pieza completa

antes de ser desarmado, la

limpieza es importante de las

herramientas y utensilios que

se usen así como la bomba.

Nombre de componentes
1.- eje de accionamiento
2.- carcasa
3.- válvula dosificadora
4.- conjunto del cabezal hidráulico
5.- paletas de la bomba de transferencia
6.- conjunto de regulación de presión
7.- rotor del distribuidor
8.- anillo de leva interna
9.- avance automático
10.- émbolos de bombeo
11.- gobernador

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La bomba inyectora DB2435 5033 cuenta con 7 sistemas principales por las cuales en el

momento de desarme se irán reconociendo el trabajo que desenvuelven dentro desarme de

la bomba inyectora.

5.3.1 Desarme grupo cubierta.-

Bloqueo de tuerca
Tornillo de sujeción de la tapa
Terminal puesta a tierra
Arandela de seguridad Arandela de seguridad
Arandela plana Tuerca, hexagonal
Arandela de cartón Niple de retorno de combustible
Casquillo

Seguro, tornillo de la tapa

Sello, junta

Empaquetadura
Tapa, del gobernador y su vinculación

Solenoide corte combustible, 12 volteos

Fig. 5 En figura 5 se retiro los

tres tornillos que sujetan

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la tapa con una llave tors antes haber quitado el seguro de uno de los tornillos, desprender

ligeramente la tapa.

Del grupo de cubierta lo que podemos apreciar que su empaquetadura estaba en buena

condición, el solenoide de 12 volteos se pudo probar con una batería energizando sus

terminales verificando y se encontraba bien.

5.3.2. Desarme del grupo de vinculación del gobernador.-

Palanca, tenedor del acelerador

Sello goma Eje, de cierre del acelerador

Arandela, espaciador
Arandela, espaciador
Sello goma
Complemento del eje acelerador Clip, reten del eje
Tornillo, ajuste ralentí
Tuerca, hexagonal Tuerca, hexagonal
Clip Tornillo, ajuste máxima
resorte, acelerador
Tornillo
Palanca del acelerador Arandela de seguridad, resistente sacudidas
Resorte de recuperación, acelerador Gancho, enlace gobernador

Retenedor Enlace completo, ajustado

Tornillo, sujetador del acelerador Resorte, enlace gobernador

Fig. 6

En la figura 6 se desmonto el

grupo de vinculación,

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comienza por extraer el tornillo de sujeción del acelerador, extraer el resorte de acelerador

la palanca de aceleración

En figura 7,8 y 9 para extraer el

eje de la palanca de acelerador se

debe retirar el clip reten de eje,

luego retirar el eje del acelerador

y eje de cierre del acelerador y se

puedo ver que los sellos de goma

Fig. 7 de los ejes se encontraban en

buen estado, retiramos también la palanca tenedor, luego desalojar el gancho

Fig. 8

Fig. 9

de enlace del gobernador.

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5.3.3 Desarme del grupo regulador.-

Resorte, control del gobernador Espaciador, del resorte del gobernador

Retenedor del resorte
Brazo del gobernador
Resorte de ralentí

Guía, resorte ralentí

Tuerca, retenedor de pivote
Tuerca, hexagonal Arandela de sellado
Eje, brazo gobernador
Esparrago, guía
Sello, goma
Tuerca, retenedor de pivote Brazo de la válvula
Válvula dosificadora
Caña, unión de la válvula
Resorte, válvula dosificadora
Manga, empuje del gobernador
Pesos del gobernador

Arandela de empuje
Chaveta Retenedor, pesos del gobernador

Fig. 10 En la figura 10 el grupo

regulador de la bomba

determina la cantidad de

combustible debe inyectar,

desarmado comienza de la

MECANICA AUTOMOTRIZ Fig.10

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extracción del esparrago guía con una llave allen N° 5 una vez extraído se retira el resorte

de control del gobernador, espaciador, retenedor, resorte ralentí, guía y arandela de sellado

En la figura 11 vemos el retiro de

la válvula dosificadora con la

ayuda de un alicate de punta

extraer hacia la parte superior.

Fig. 11

En figura 12 aflojamos las tuercas de los retenedor de pivote, retirar el brazo del

gobernador separando luego el

brazo del gobernador, verificando

que los sellos de goma se

encuentren en buen estado

Fig. 12

En la figura 13 se ve el conjunto en si del grupo regulador.

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Fig. 13

5.3.4. Desarme de la bomba de transferencia.-

Retenedor del rotor

Sello, bomba transferencia
Liner, bomba de transferencias
Paletas, bomba de transferencia

Aro, revestimiento del liner

Tapa, bomba de transferencia
Resortes de paletas
Pasador de rodillo
Pasador de rodillo

Resorte, regulación
Pistón, regulador

Seguro, del regulador

Filtro a la entrada Tapa, bomba transferencia

En la figura 14, también llamada

de tipo paletas tiene la finalidad de

mantener una presión de

alimentación al cabezal hidráulico

a diferente revolución y cargas que

Fig. 14 requiera el motor.

En esta primera imagen podemos ver el retiro del seguro de la tapa de transferencia con la

ayuda de una llave tors.

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En la figura 15 procedemos con

el retiro de la pipeta de entrada

de combustible con la llave 17

luego la tapa de la bomba de

transferencia aplicando la llave

crecen aflojándola en un sentido

Fig. 15 contrario a las manecillas del

reloj, verificando el estado del o-ring se encontraba en buen estado.

En la figura 16 podremos

observar los componentes que

destacan el sistema de bombeo,

el liner las paletas con sus

respectivos resortes donde el

liner se encontraba en mal

Fig. 16
estado.

En figura 17 vemos que por el otro extremo de la tapa

se encuentra alojado un filtro y más en su interior la

válvula de presión de la bomba de transferencia.

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Una vez retirado la bomba desalojamos el anillo de revestimiento del rotor de cabezal

Fig. 17
5.3.5. Desarmado del grupo de avance automático.-

Pistón de poder 5 grados de retardo

Arandelas para dispositivo de avance
Tuerca con agujero para el pistón
Pistón, lado del resorte
Resorte interno, avance
Anillo, junta de pistón
Resorte externo, avance Sello, anillo de pistón
Guía de resorte Sello de goma
o-ring
o-ring
Tornillo, incrustado en el cabezal 0,02
Tuerca con agujero para pistón

Tornillo, avance Tornillo, leva de avance

Sello, o-ring
Sello de goma
Tuerca de bloqueo Tuerca con orificio

En figura N° 18 la finalidad del

avance automático es de dar un

adelanto al avance en grados al inicio

de la inyección.

la extraccion del lado donde se

Fig. 18
encuentra la tuerca con el regulador

de avance, pistón, o-ring y resortes de recuperación del pistón que se encuentran en la

posición 0° de adelanto del anillo de levas.

En figura N°19, vemos el lado izquierdo de la

bomba donde se encuentra el pistón de poder en

Fig. 19

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donde se ejerce la presión de combustible de la bomba de paletas, variando acuerdo a la

exigencia de funcionamiento.

En figura N° 20 Finalizando,

extraeremos el tornillo que se ajusta

al anillo de levas para su

movimiento semi giratorio, con un

una llave allen N° 8.

Se pudo ver que él o-ring y sellos

del tapón del tornillo de levas se

Fig. 20
encontraba en malas condiciones.

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5.3.6. Cabezal y grupo rotor.-

Pistón de bombeo
Leva de rodillo
Zapato, rodillo de leva

Sello de goma
Anillo de levas
Tornillo
Placa de bloqueo
Conector, tubería de combustible
Sello de goma Conector, tubería de combustible solida
Resorte de hoja
Válvula de entrega
Tornillo, resorte de hoja

Resorte, válvula de entrega Tornillo de válvula

Tope, válvula de entrega

En la figura N°21, para empezar la extracción el

cabezal y grupo rotor, se retiró los pernos de

sujeción de ambos extremos con una llave N° 13

y el perno de sujeción del cabezal por la parte

inferior, cometido esto se extraerá el cabezal y

grupo rotor, moviéndolo poco a poco como se ve.

Fig. 21

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En figura N° 22, se observó la extracción del cabezal y grupo rotor completo y parte de soporte

de contrapesos y se pudo observar el buen estado del o-ring del cabezal,

5.3.7. Carcasa y componentes adicionales

Tornillo de ventilación
Sello, eje de accionamiento
Tornillo, cierre de cabeza
Fig. 22 Tuerca, hexagonal
Botón casquillo
Arandela de sellado
Arandela de presión Tapón de seguro
Tuerca de bloqueo
Eje de accionamiento Arandela
Tornillo de ajuste
Chaveta
Sello de goma
Carcasa

Tornillo, nombre de placa Arandela de empuje

Nombre de placa Arandela resorte

Junta, Carter de distribución Chaveta

Arandela de empuje
Tornillo
Cubierta, ventana de tiempo

Fig. 23 En figura N° 23, 24 y 25 con un alicate

chavetero para abrir, se retira el seguro

del eje transmisión, para luego empujar

el eje en dirección de la posición de

delante de la carcasa.

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Donde se puede ver el eje y sus retenes tipo cubetas en buen estado quedando libre la

carcasa.

Fig. 25
5.4.

Fig. 24

Limpieza de la bomba inyectora

En la figura N° 26 Una bandeja con diésel

limpio, se comienza a lavar la carcasa con

una brocha el interior y exterior con mucho

detalle sin que ninguna partícula de

suciedad quede.

Fig. 26

En figura 27 Limpieza de los

componentes de la bomba.

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En figura 28 Lavado preferencial con

gasolina el cabezal y grupo roto.

Fig. 28

Presentación de todas las piezas de la bomba

Fig. 29

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5.5. Armado de la bomba.- Una vez completado la limpieza se comienza con una difícil

tarea pero no imposible que es el armado de la bomba colocando cada uno de sus pequeñas

piezas en su lugar y preparadas para cumplir su función, el proceso de armado es la reversa

de lo que fue el desarmado, se detallara con imágenes prácticas cada una de su partes.

En figura N° 30 Se empleó grasa para el armado,

para que los sellos no tengan problemas para

acomodarse en sus posiciones de trabajo.

En figura N° 31 visibilizamos la carcasa en

Fig. 30
completa limpieza. En figura 32, Comenzaremos

con poner el eje transmisión, verificando su dos

retenes que se encontraban en buen estado,

bañados con poco de grasa, se introduce por la

parte externa colocar las arandela plana y

arandela tipo resorte aprisionados por el

colocado de la chaveta, debiendo girar con una

Fig. 31
libertad leve esto por los retenes.

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Fig. 32

En figura 33, 34 y 35 continuamos con el

cabezal y grupo rotor que se debe tomar en

cuenta los siguientes detalles, controlar el

anillo de levas ya que esta flecha de giro que

muestra debe estar en la posición de giro de

la bomba, los pistones de bombeo se

encuentren libres, contrapesos se encuentren

con su arandela y completos por ultimo

Fig. 33
hacer coincidir las marcas de referencia del

cabezal y el eje de transmisión.

Colocar grasa al o-ring y con mucho cuidado en no torcer el o-ring, ingresar a su

alojamiento asegurándose que los puntos de referencia del eje de transmisión coincida con

la del grupo rotor una vez ingresado verificar que el grupo de rotación sea libre sin

interrupción.

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Fig. 34 Fig. 35
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Página 36

En figura N° 36, 37, 38 y 39 es el

sistema grupo de regulación

ingresando a su alojamiento, debe

colocar el brazo que mueve los

contrapesos sujetado por el eje

que los sostiene con sus pernos

Fig. 36 laterales asegurado que el eje del

brazo mueva, colocar la válvula

dosificador independientemente,

terminando poner el resorte

principal del gobernador con el

resorte de ralentí todo esto

sostenido por su eje.

vemos ubicado ya en su posición

de grupo regulador Fig. 37

En
Fig. 40

Fig. 38 Fig. 39
imagen N° 40 se ve como es colocado el eje

pasador que sostiene los resortes del regulador.

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Fig. 41

En figura N° 41 Poner el perno de alimentación con sus 2 o-ring

comprobando que esta válvula se mueva su perdigón dentro.

En figura N° 42 Procedemos a armar el perno que transmite el

Fig. 42 movimiento de los pistones de avance al anillo de levas, roscándolo

con una llave Allen N° 8 asegurándolo de una manera firme.

En la figura N° 43 esta figura podemos ver el siguiente paso en

armar el grupo de avance vemos al lado izquierdo de la bomba el

pistón de PODER es donde llega la presión para mover este pistón

y a su vez mover el avance (anillo de levas)

En figura N° 44 Nos
Fig. 43
vamos al lado

derecho de la bomba en donde se

encuentra el pistón de retroceso con sus

respectivos resortes y asegurar los

Fig. 44
tornillos de regulación se encuentre libre en

movimiento.

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Página 38

En figura N° 45 es lo Último se pone el

tapón del regulador lo que es el armado

de avance con su respectiva o-ring.

En figura N° 46 Armar el grupo de vinculación del gobernador colocar la palanca

Fig. 46
acelerador tipo gancho sujetado por su

eje con su respectivo sello de goma al

otro extremo el eje coincide ambos y

se aseguran por un seguro.

Fig. 47
En la figura N° 47 colocamos la tapa

superior con su sello de goma que

bordea la tapa asegurado por sus tres

tornillos.

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5.6. Instalación de la Bomba al Banco de Calibración.- Una vez culminado el proceso de

armado, se coloca la bomba en el banco de pruebas como muestra la imagen, se coloca en

eje de accionamiento el acople estriado asegurado con una tuerca y su arandela de presión,

colocar al soporte asegurado con tres tuercas N° 13, colocar la manguera de alimentación

del banco a la parte de atrás de la bomba alimentadora, asegurar los caños de alta presión

que son 4 salidas, instalar el retorno de combustible que es una manguera transparente

finalizando poner la energía de alimentación de 12 volteos al lado derecho de bomba y el

borne negativo del lado izquierdo a la carcasa, así culminamos con el proceso de

instalación.

Retorno de combustible
Alimentación de energía

Salida alta presión a las probetas

Entrada de combustible

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Tornillo de ajuste de Par

Palanca de aceleración

Regulador de avance

5.7. Proceso de calibración.- La calibración de la bomba DB2435-5033 es el último

proceso que se desarrolla para

terminar el mantenimiento, una vez

culminada la instalación al banco

se realiza algunas pruebas así

controlar los sistemas que compone

esta bomba para que pueda trabajar

de acuerdo a las exigencias de su

motor.

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Para la calibración necesitamos de una tabla de calibración.

Donde muestra los pasos a seguir para la calibración

Pasos para la calibración.-

1.- calibración de los tubos de alta presión SAE J1418/ISO 4093: 0,064” (1,6 mm) diámetro

interior. X 25” (635 mm) largo, requisitos que forma deben ser los caños de alta presión.

2.- calibración de inyectores SAE J968/ISO 7440: 0.5 mm tamaño del orificio Presion:

3000 PSI (205 Bar.)

3.- fluido de calibración SAE J967/ISO 4113 (REF.S.B.201)

a. temperatura a la entrada de la bomba 43°C-46°C

b. presión de suministro 2 más menos 0.5 PSI

4.- movimiento leva dispositivo giro derecho

Ajuste de la Bomba.- siguiente a servicio de la bomba

Son 7 pasos que se realizan para el regulador de la bomba inyectora

1.- rodillo a rodillo dimensión de 1.958” más menos 0.001” (49,7 más menos 0.025 mm)

excentricidad máxima: 0.004” T.I.R. (0.10 mm).

2.- gobernador brecha de vinculación: 0,125” a 0,165” (3,2-4,2 mm)

3.- 1000 RPM (WOT): funcionamiento de la bomba durante 10 minutos para llevar la

temperatura de funcionamiento y despejar el aire de sistema.

4.- 400 RPM (WOT):

a. comprobar sin acelerar: 10 ml /100 carrera máxima

b. comprobar si hay mínimo de elevación de la bomba de 60 Kpa.

5.- 2400 RPM (WOT):

a. ajuste de la presión de la bomba de transferencia para 85-87 PSI.

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b. ajustar el aceite de retorno a 225-475. CC/MIN.

c. comprobar la presión de la carcasa de la bomba para 8,5-13,5 PSI

6.- 1200 RPM (WOT):

a. ajuste del tornillo de avance para 4,5°

7.- 800 RPM (L.I.):

a. fijar el tornillo de tope del acelerador de palanca para 9-10 ml/100 carrera. Realizar

dos vueltas hacia afuera y realizar el bloqueo.

RPM Posición ml/100 carrera avance presion

Del acelerador
a. 150 sin acelerar 4 mínimo ------- 12 minutos
83 KPa.
b. 400 sin acelerar 7 máximo -------
palanca en posición de cierre
c. 800 con acelerado 9-10 ------- -------
d. 1200 sin acelerado 6 0°-2° -------
e. 1400 sin acelerar 65,2-66,2 4°-5° -------

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5.8. Inyectores de orificio 2645L608. Son de tipo tobera este proceso contempla los

siguientes pasos para su desarrollo del mantenimiento.

Instalación al probador como muestra

la imagen para verificar tres pruebas

elementales cuales son:

1.- prueba de pulverización

2.- prueba de presión

3.- prueba de estanqueidad

1.- estos 4 inyectores se encontraban en pésimas condiciones de pulverizar

2.- tenían presiones variadas a la establecida por manual

3.- si las anteriores 2 pruebas son pésimas la tercera no habrá duda que no contaba con

estanqueidad

Desarme se emplea una prensa de

banco asegurado, con la ayuda de una

llave combinada N° 19 aflojamos y

desarmamos cada uno de los

inyectores ubicados en orden en una

parrilla

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En la figura apreciamos la tobera

sujetado con un alicate de presión para

su reacondicionamiento.

Colocamos pasta esmeril en la punta de

la aguja de tobera introducimos el

cuerpo con el cuidado de interponer

pasta entre las paredes de la tobera ya

que podrían rayar la misma y haber una fuga de combustible adicional, ponemos en

movimiento de golpe y con presión hacer girar la tobera, hasta conseguir una delicada y

brillante anillo en la punta de la aguja esto demostrara que la tobera esta lista y preparada

para ser probada.

5.9. Armado y calibración.-

El armado consiste un vez relizado la limpieza de sus componente la inspeccion del estado

de todas ellas asi el cambio o reacondicionamiento de las mismas se prosede a poner el

inyector en la prensa de banco introducir la volanda de calibracion y laminillas calibradas si

tuviese, resorte, pino, volanda intermediaria por ultimo la tober reacondicionada

asegurandolo con la tapa y la mima llave N° 19, colocamos esta al probador de inyectores

procediendo a verificar las tres pruebas primordiales anteriores moencionadas.

1.- prueba de pulverizacion, ejercemos fuerza el la palanca de probador y esta mandara

diesel al inyector con la presion suficiente para levantar la aguja, en nuestro inyector no

tubo problemas en esta prueba pulverizando exitosamente.

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2.- Prueba de presion, cada inyector debe mostrar una presion deacuerdo a manual el

nuestra debe tener una presion de 200 bares, no obteniendo la misma al primer intento en

este tipo debe desarmarse nuevamente y mover las laminillas calibradas aunmentando mas

si queremos presion reduciendo si no hay la presion requerida, una vez colocada la aguja

del reloj que muestra la presion en 200 bares termina esta prueba.

3.- racondicionar la estanqueidad, consiste en presionar la palanca del probador en una

pocision de la aguja bajo los 200 bares en un tiempo de 20 segundos en donde no debera

existir el goteo por los orificion de la tobera, la misma puede ser solucionada con las dos

anterioeres puebas, en estos inyectores hubo resultados positivos.

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CAPITULO VI

6.1. Conclusiones.- La bomba inyectora e inyectores que fueron reacondicionados, solo se

pudo cambiar con una nueva pieza el liner que trabaja en el grupo de bomba de

alimentación.

Una vez montado a la retroexcavadora se colocó en funcionamiento el motor dándonos

excelentes resultados.

6.2. Recomendaciones.- si va a realizar este trabajo con esta bomba, se recomienda

nuevamente la extrema limpieza con la que se debe desenvolver el trabajo de

reacondicionamiento, en la instalación al motor verificar que la bomba se encuentre en

punto y la dirección de los caños de alta presión vayan al número de inyector correcto,

colocar un sello de goma en buen estado con un baño de grasa a la goma la bomba une a la

carcasa de la distribución motor ojo no colocar silicona encuentra de grasa ya que esta

bomba debe semi girar para su movimiento del punto de inyeccion, o bien algunos cuentan

con un sistema independiente de movimiento en al engranaje se colocara silicona en la

bomba

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