Resolución Nro.

DGAC-YA-2019-0111-R

Quito, D.M., 30 de julio de 2019

DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

Considerando:

Que, el Convenio sobre Aviación Civil Internacional en su Artículo 37 “Adopción de las normas y
procedimientos internacionales”, establece entre otros que: “Cada Estado contratante se
compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las
reglamentaciones, normas, procedimientos y organizaciones relativos a las aeronaves, personal,
aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones que facilite tal uniformidad y mejore la
navegación aérea.”;

Que, la Dirección General de Aviación Civil con el propósito de fortalecer la seguridad operacional
y el desarrollo ordenado de la industria aeronáutica del País, desarrolla la respectiva normativa
nacional, basada en las normas y métodos recomendados contenidas en los Anexos al Convenio
sobre Aviación Civil Internacional;

Que, el área de Licencias Aeronáuticas de la Dirección de Inspección y Certificación Aeronáutica,

con Memorando Nro. DGAC-OG-2019-0039-M de fecha 16 de abril de 2019, presentó el proyecto
Regulación Técnica 60 “Requisitos de calificación para dispositivos de instrucción para
simulación de vuelo”;

Que, el Comité de Normas en reunión efectuada el 16 de mayo de 2019, tomó conocimiento de la

propuesta de Nueva Regulación Técnica RDAC 60 “Requisitos de calificación para dispositivos de
instrucción para simulación de vuelo”, y por unanimidad autorizó el inicio del proceso con la
apertura del expediente y la difusión del proyecto antes citado a través de la página web
institucional, sin que existan comentarios al respecto. Así mismo conformo un grupo de trabajo
para la revisión de dicha propuesta;

Que, conforme a lo resuelto por el Comité de Normas con Memorando Nro.

DGAC-SX-2019-0452-M de 31 de mayo de 2019 y el alcance DGAC-OG-2019-0453-M de 03 de
junio de 2019, se designó al grupo de trabajo, el mismo que tendrá como responsabilidad el análisis
del proyecto de Nueva Regulación Técnica RDAC 60, y a la vez, presentar un informe al respecto.

Que, el grupo de trabajo designado con Memorandos Nros. DGAC-OG-2019-0055-M y

DGAC-OG-2019-0060-M de 17 y 26 de junio de 2019 respectivamente, presentó el informe
técnico, en el que recomienda “A fin de aclarar las observaciones antes mencionadas, se
recomienda realizar la consulta; con la oficina regional “SRVSOP”.

Que, el Comité de Normas en sesión llevada a cabo el día 25 de julio de 2019, analizó el proyecto
de Regulación Técnica RDAC 60 “Requisitos de calificación para dispositivos de instrucción para
simulación de vuelo”, y resolvió en consenso, recomendar al Director General aprobar la regulación
antes citada y su posterior publicación en el Registro Oficial, la misma que surtirá efecto a partir de
la legalización de la Resolución correspondiente;

Que, de acuerdo con el Art. 6, numeral 3, literal a) de la Ley de Aviación Civil, publicada en el

1/2
* Documento firmado electrónicamente por Quipux
 Resolución Nro. DGAC-YA-2019-0111-R

Quito, D.M., 30 de julio de 2019

Registro Oficial No. S-435 del 11 de enero del 2007, determina las atribuciones y obligaciones del
Director General de Aviación Civil: “Dictar, reformar, derogar regulaciones técnicas, órdenes,
reglamentos internos y disposiciones complementarias de la Aviación Civil, de conformidad con
la presente Ley, el Código Aeronáutico, el Convenio sobre Aviación Civil Internacional y las que
sean necesarias para la seguridad de vuelo, y la protección de la seguridad del transporte aéreo”; y,

En uso de sus facultades legales y reglamentarias,

Resuelve:

Artículo Primero.- Aprobar la Regulación Técnica RDAC 60 “Requisitos de calificación para

dispositivos de instrucción para simulación de vuelo”, documento adjunto que es parte integrante
de la presente Resolución y que se encuentra publicado en la página web de la Institución.

Artículo Segundo.- La presente Resolución, sin perjuicio de su publicación en el Registro

Oficial entrará en vigencia a partir de su aprobación.

Artículo Tercero.-. Encárguese a la Subdirección General de Aviación Civil la ejecución, control

y aplicación de la presente Resolución.

Comuníquese y publíquese.- Dada en la Dirección General de Aviación Civil en Quito, Distrito

Metropolitano.

Documento firmado electrónicamente

Plto. Anyelo Patricio Acosta Arroyo
DIRECTOR GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL
Referencias:
- DGAC-SX-2019-0585-M

Copia:
Señora
Alba Janeth Acosta Betancourt
Secretaria

Señora Técnica
Myriam Isabel Urbina Paucar
Secretaria

sa/ga/mj/gp

2/2
* Documento firmado electrónicamente por Quipux
 DIRECCIÓN GENERAL DE
AVIACIÓN CIVIL

RDAC PARTE 060

Requisitos de calificación de dispositivos de
instrucción para simulación de vuelo
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

RDAC 60

Requisitos de calificación de dispositivos de instrucción

para simulación de vuelo

Control de Enmiendas a la
RDAC 60
Enmienda Origen Temas Aprobación

Original Licencias de Vuelo La RDAC 60 fue Aprobada con Resolución Nro. DGAC-YA-
de la Dirección de armonizada conel 2019-0111-R de 30 de julio de 2019.
Inspección y LAR 60.
Certificación
Aeronáutica

Enmienda: Original 1 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

RDAC 60

REQUISITOS DE CALIFICACIÓN PARA DISPOSITIVOS DE INSTRUCCIÓN

PARA SIMULACIÓN DE VUELO

INDICE

CAPÍTULO A GENERALIDADES

60.001 Aplicación.
60.005 Aplicabilidad de los requisitos del explotador para personas que no son explotadores y que están
involucradas en actividades no autorizadas.
60.010 Definiciones y abreviaturas .
60.015 Estándares de calificación del rendimiento

CAPÍTULO B REQUISITOS GENERALES

60.100 Sistema de gestión de la calidad .

60.105 Requisitos de calificación para el explotador de un dispositivo de instrucción para simulación de
vuelo
60.110 Responsabilidades adicionales del explotador de un dispositivo de instrucción para simulación de
vuelo .
60.115 Utilización de un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo .

CAPÍTULO C REQUISITOS DEL DISPOSITIVO DE INSTRUCCIÓN PARA SIMULACIÓN

DE VUELO

60.200 Requisitos aplicables a la data objetiva de un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo .
60.205 Requisitos de personal y equipos especiales para la calificación de un dispositivo de instrucción
para simulació de vuelo .
60.210 Requisitos calificación inicial.
60.215 Calificaciones adicionales para un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo calificado y
con su certificación vigente.
60.220 Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo previamente calificados.
60.225 Requisitos para la inspección, la evaluación de calificación continuada y requisitos de
mantenimiento.
60.230 Registro de discrepancias de un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo .
60.235 Calificación provisional para dispositivo de instrucción para simulación de vuelo de nuevos tipos o
modelos de aeronaves.
60.240 Modificaciones a los dispositivo de instrucción para simulación de vuelo .
60.245 Operación con componentes faltantes, inoperativos o mal funcionamiento .
60.250 Pérdida automática de la calificación y procedimientos para la recalificación de un dispositivo de
instrucción para simulación de vuelo .
60.255 Otras pérdidas de calificación y los procedimientos para la recalificación de un dispositivo de
instrucción para simulación de vuelo.
60.260 Registros y reportes
60.265 Fraude y falsificación de solicitudes, registros, reportes y archivos o declaraciones falsas
60.270 Requisitos específicos de cumplimiento para un simulador de vuelo (FFS)
60.275 Aceptación de la calificación de un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo por parte de
la Autoridad de Aviación Civil
60.280 Uso de guía de componentes inoperativos (GCI). Reservado
Enmienda: Original 2 Actualizado: 30-Julio-2019
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60.285 Requisitos de calificación de entrenadores de vuelo basados en el uso de computadoras personales

(PCATD).
60.290 Calificación de un entrenador de vuelo calificado bajo la AC 61-136 o 61-136/A de la FAA u otra
regulación equivalente

Apéndices

Apéndice1 Estándares de calificación de rendimiento aplicables a los simuladores de vuelo

(FFS) de avión.
Apéndice 2 Estándares de calificación de rendimiento aplicables a los entrenadores de
procedimientos de vuelo (FTD) de avión.
Apéndice 3 Estándares de calificación de rendimiento aplicables a los simuladores de vuelo
(FFS) de helicóptero.
Apéndice 4 Estándares de calificación de rendimiento aplicables a los entrenadores de
procedimientos de vuelo (FTD) de helicóptero.
Apéndice 5 Estándares de calificación aplicables a un sistema de gestión de calidad (QMS)
para dispositivos de instrucción de simulación de vuelo (FSTD).
Apéndice 6 Estándares de calificación para entrenadores básicos de vuelo por instrumentos
basados en el uso de computadoras personales (PCATD).
Apéndice 7 Criterios para la aceptación, evaluación y de diseño de entrenadores de vuelo
(ATD) con certificación de origen bajo la AC 61-136 o AC 61-136/A de la FAA u
otra regulación equivalente.

Listas de verificación de los Apéndices

LV1-AP1-RDAC 60 Lista de verificación de los estándares aplicables (QPS) para simuladores de

vuelo – avión.
LV2-AP1-RDAC 60 Lista de verificación de pruebas objetivas aplicables (QPS) para simuladores de
vuelo – avión.
LV3-AP1-RDAC 60 Lista de verificación de pruebas subjetivas aplicables (QPS) para simuladores
de vuelo – avión.
LV1-AP2-RDAC 60 Lista de verificación de los estándares aplicables (QPS) para entrenadores de
procedimientos de vuelo – avión.
LV2-AP2-RDAC 60 Lista de verificación de pruebas objetivas aplicables (QPS) para entrenadores de
procedimientos de vuelo – avión.
LV3-AP2-RDAC 60 Lista de verificación de pruebas subjetivas aplicables (QPS) para entrenadores
de procedimientos de vuelo – avión.
LV1-AP3-RDAC 60 Lista de verificación de los estándares aplicables (QPS) para simuladores de
vuelo – helicóptero.
LV2-AP3-RDAC 60 Lista de verificación de pruebas objetivas aplicables (QPS) para
simuladores de vuelo-helicóptero.
LV3-AP3-RDAC 60 Lista de verificación de pruebas subjetivas aplicables (QPS) para simuladores
de vuelo-helicóptero.
LV1-AP4-RDAC 60 Lista de verificación de los estándares aplicables (QPS) para entrenadores de
procedimientos de vuelo – helicóptero.
LV2-AP4-RDAC 60 Lista de verificación de pruebas objetivas aplicables (QPS) para entrenadores de
procedimientos de vuelo – helicóptero.
LV3-AP4-RDAC 60 Lista de verificación de pruebas subjetivas aplicables (QPS) para entrenadores de
procedimientos de vuelo – helicóptero.
LV1-AP6-RDAC60 Lista de verificación de pruebas objetivas/subjetivas aplicables (QPS) para
entrenadores de vuelo por instrumentos.
LV1-AP7-RDAC60 Lista de verificación de pruebas objetivas/subjetivas aplicables (QPS) para
entrenadores de vuelo denominados ATD y con certificación de origen bajo la AC 61-
136 o AC 61-136A de la FAA. u otra equivalente.

Enmienda: Original 3 Actualizado: 30-Julio-2019

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Capítulo A: Generalidades

60.001 Aplicación

(a) Este capítulo establece los requisitos necesarios para la calificación inicial y continua respecto al uso de
los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo (FSTD), utilizados para satisfacer los requisitos de
entrenamiento, evaluación o experiencia de vuelo en los procesos de certificación o calificación de los
miembros de las tripulaciones de vuelo.

(b) Los requisitos contenidos en este reglamento se aplican a toda persona que solicite el uso de un FSTD
para cumplir con cualquier requisito de esta RDAC.

(c) Los requisitos contenidos en la Sección 60.265 de este reglamento, referida a la falsificación de
solicitudes, registros o reportes también se aplican a toda persona que use un FSTD para instrucción,
evaluación u obtención de la experiencia de vuelo requerida para certificación o calificación de
conformidad con las RDAC.

60.005 Aplicabilidad de los requisitos del explotador para personas que no son explotadores y que
están involucradas en actividades no autorizadas

(a) Los requisitos contenidos en este reglamento están dirigidos al explotador de un FSTD, pero también se
aplican a cualquier persona que utiliza o promueve el uso de un FSTD, cuando:

(1) Dicha persona sabe que el FSTD no tiene un explotador aprobado por la Autoridad de Aviación
Civil (AAC) del Estado; y

(2) El uso del FSTD por parte de esa persona es, sin embargo, solicitado para cumplir con
cualquier requisito de este reglamento o dicha persona conoce o debería haber conocido que sus
actos u omisiones causarían que otra persona equivocadamente acreditara el uso del FSTD para
propósitos de cumplimiento con cualquier requisito de este RDAC.

(b) En determinada situación, el literal (a) de esta sección no se aplicaría a una persona cuando se cumple
cada una de las siguientes condiciones y la persona:

(1) Venda o arriende el FSTD y únicamente indique al comprador o arrendatario que dicho FSTD está
en capacidad de obtener la aprobación y calificación de la AAC de conformidad con este reglamento;

(2) no declare falsamente ser el explotador aprobado por la AAC para ese FSTD;

(3) no afirme falsamente que otra persona es el explotador aprobado por la AAC para ese FSTD, cuando
en ese momento dicha persona no es el explotador aprobado; y

(4) por sus actos u omisiones, al momento de la venta o arrendamiento del FSTD, no cause que otra
persona concluya erróneamente que el FSTD está aprobado y calificado por la AAC del Estado, de
conformidad con este reglamento.

60.010 Definiciones y abreviaturas

(a) Para los propósitos de este reglamento son de aplicación las siguientes definiciones:

Aeronave controlada por computadoras. Es un aeroplano donde los movimientos del piloto a la
superficie de control son transferidas y aumentadas por computadoras.

Aeropuerto. Es un modelo visual de un aeropuerto que es una colección de "un mundo irreal"; terreno,
aproximaciones por instrumentos, ayudas de navegación, mapas y el detalle del modelo visual
suficientemente detallado para poder completar los requisitos del certificado de tipo de aeronave
de piloto de transporte de línea.

Enmienda: Original 4 Actualizado: 30-Julio-2019

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Aeropuerto real. Tal como se utiliza en este capítulo se refiere a modelos visuales de aeropuerto, una
computadora que genera una representación visual de un aeropuerto que existe en realidad.

Altitud. Es la altitud por presión (metros o pies) a menos que se especifique lo contrario.

Altura. Es la altura sobre el nivel del terreno (o AGL) expresada en metros o pies.

Ángulo de ataque (AOA). Es el ángulo entre el eje longitudinal del avión y el vector de viento relativo
proyectado hacia el plano simétrico del avión.

Ángulo de derrape (Sideslip Angle). Es el ángulo entre el vector del viento relativo y el plano de simetría
del avión.

Ángulo de las palancas de control de potencia. Es el ángulo de las palancas de control primario de
potencia en la cabina. Estas se pueden llamar aceleradores.

Aprobación del FSTD. Es la capacidad hasta la que un FSTD puede ser usado por el titular de un
certificado autorizado por la AAC del Estado.

Área confinada (Operación de helicópteros). Un área donde el vuelo del helicóptero se limita en alguna
dirección por terreno o presencia de obstrucciones naturales o construcciones (Ej. Un claro en el bosque,
una calle en la ciudad o una carretera bordeada por árboles o líneas eléctricas se consideran áreas
confinadas o encerradas).

Ascenso (Heave). Es un movimiento del FSTD con respecto a de su eje vertical.

Ascenso de categoría. Es el mejoramiento de un FSTD con el propósito de adquirir un nivel calificación

superior.

Autoridad de Aviación Civil local. Autoridad en la cual recae la responsabilidad de la calificación del
FSTD que está en su jurisdicción.

Banqueo (Roll). Es un movimiento del FSTD respecto al eje longitudinal del vuelo, expresado
en grados.

Barrido de controles. Es un movimiento de los controles apropiados del piloto desde la posición neutral al
límite extremo en una dirección (adelante, atrás, derecha o izquierda). Un movimiento continuo de regreso
a la posición neutral hasta la posición extrema opuesta, y retornar a la posición neutral.

Base de datos visuales. Es una presentación que puede incluir uno o más modelos de aeropuertos.

Bloqueado. Es una prueba o condición donde una o más variables se mantienen constantes en el tiempo.

Breakout. Es la fuerza necesaria que debe ejercer el piloto sobre un control primario con el propósito de
iniciar el movimiento de ese control.

Cabeceo (Pitch). Es un movimiento del FSTD respecto al eje lateral del vuelo, expresado en grados

Closed Loop Testing. Es un método de prueba por el cual los estímulos que recibe se generan por
controles, que mueven el FSTD para que siga una respuesta predeterminada.

Colimar. Obtener un haz de rayos paralelos a partir de un foco luminoso.

Con intervención del piloto en los controles. Es una maniobra de prueba donde el piloto opera los
controles como se requiera.

Congelado. Es una condición de prueba donde una o más variables se mantienen constantes en el
tiempo.

Control anormal. Es un término usado en referencia a aquellas aeronaves controladas por computadoras.

Enmienda: Original 5 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Es una condición donde uno o más de los sistemas de protección o amplificación de los controles
propuestos, no están trabajando totalmente.

Nota- Términos específicos como alterno, directo, secundario, o “backup” se pueden usar para definir el nivel actual de degradación.

Control normal. Es un término usado para las aeronaves controladas por computadoras. Es el estado
donde el control propuesto, las funciones de protección y amplificación están trabajando completamente.

Copia electrónica del MQTG (eMQTG). Una copia electrónica del MQTG provista por una presentación
electrónica es escaneada en un formato aceptable para la AAC del Estado.

Datos de prueba de vuelo. Un compendio de datos objetivos. Datos de la aeronave recolectados por el
fabricante de la misma u otro proveedor de los datos aceptable durante el programa de vuelos de la
aeronave.

Datos de validación. Son los datos objetivos usados para determinar si el rendimiento del FSTD está
dentro de las tolerancias prescritas en el QPS.

Datos objetivos. Información cuantitativa, aceptable para la AAC del Estado, usada para evaluar el FSTD.

Datos pronosticados. Estimaciones o extrapolaciones de existir datos de vuelos de prueba o datos de

otros modelos simulados usando análisis de ingeniería, simulaciones de ingeniería, datos de diseño o
datos de túnel de viento.

Declaración de cumplimiento y de capacidad (Statement Of Compliance and Capability) (SOC). Es la

declaración de que un requisito específico se ha cumplido y que explica cómo se cumplió ese requisito
(ejemplo módulo de aproximación "gear modeling approach, fuentes del coeficiente de fricción"). El SOC
debe también describir la capacidad del FSTD para cumplir los requisitos, incluyendo referencias a las
fuentes de información para demostrar el cumplimiento, que sea capaz de justificar como se utilizó el
material referenciado, las ecuaciones matemáticas, los valores de los parámetros usados y a que
conclusiones se llegó.

Degradación. Es un cambio permanente en el nivel de calificación del FSTD a un nivel inferior.

Desempeño cerca del límite. El nivel de rendimiento que el motor operativo debe alcanzar para tener
suficiente potencia que permita aterrizar un helicóptero después de sufrir la falla de un motor durante
el decolaje en un helicóptero multimotor, el motor operativo debe ser requerido para operar
dentro de por lo menos 5% de los máximos límites de revoluciones (RPM) o de temperatura de la
turbina de gas o turbina de potencia u operar dentro por lo menos del 5% del máximo límite de la
transmisión de torque.

El rendimiento cerca del límite está basado en la combinación presente de altura por densidad,
temperatura y peso total del helicóptero.

Discrepancia. Como se usa en esta parte significa una característica del FSTD que no es correcta con
respecto a la aeronave que se está simulando. Esto incluye partes faltantes, fallas o componentes
inoperativos que se requieren instalados y operando correctamente para funciones de instrucción,
evaluación, y experiencia con el fin que el equipo sea calificado. Eso Incluye errores en la documentación
usada para soportar el FSTD (ej. errores o falta de información en el MQTG, o anotaciones requeridas del
personal debidamente calificado).

Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo (FSTD). Cualquiera de los siguientes tipos de
aparatos que a continuación se describen, en los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo:

(i) Simulador de vuelo (FFS). Significa una réplica del tipo específico, marca, modelo, o series
de la cabina de la aeronave. Incluye el equipamiento y los programas de computadora necesarios para
representar las operaciones de la aeronave en tierra y en condiciones de vuelo, un sistema visual que
provee una visión hacia afuera de la cabina, un sistema que provee señales por lo menos equivalentes a
aquellas de un sistema de movimiento de tres grados de libertad, y tiene todo el alcance y capacidad de
los sistemas instalados en el dispositivo tal como está descrito en la Sección 142.410 del LAR 142 y los
Enmienda: Original 6 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

estándares de calificación de rendimiento (QPS) para un nivel especifico de calificación; y

(ii) dispositivo de instrucción de vuelo (FTD). Es una réplica de los instrumentos de la

aeronave, equipo, paneles y controles en una cabina de vuelo abierta o una réplica de la cabina cerrada
de un aeronave que incluye los equipos y los programas de computadoras necesarios para representar la
aeronave (o grupo de aeronaves) durante operaciones en tierra y en condiciones de vuelo, deben tener la
capacidad total en los sistemas instalados en el equipo, tal como está descrito en este reglamento y los
Estándares de Calificación de rendimiento (QPS) para un nivel de calificación especifico del FTD.”

Directivas del FSTD. Es un documento expedido por la AAC del Estado al explotador del FSTD,
requiriendo una modificación al FSTD debido a una publicación de seguridad de vuelo y una modificación
a las bases de calificación del FSTD.

Distancia. Es la longitud de espacio entre dos puntos, expresada en términos de millas náuticas a menos
que se especifique lo contrario.

Driven. Es un método de prueba donde los estímulos de entrada o variables so posicionados por
medios automáticos generalmente por la señal de una computadora

Efecto de tierra. Es el cambio de las características aerodinámicas debido al cambio del flujo de aire que
pasa por la aeronave, causado por la proximidad de la superficie de la tierra con la aeronave.

Espacio muerto. Es la cantidad de movimiento del control de un sistema sin que se observe reacción en
el sistema.

Estándares de calificación (QPS). Es una serie de procedimientos y criterios usados cuando se efectúan
pruebas de tipo objetivo y subjetivo, para establecer los niveles de calificación del FSTD. Los QPS están
publicados en los apéndices de este reglamento, que se especifican en la Sección 60.015 de este capítulo.

Evaluación. Con respecto a un individuo, la verificación, prueba, o repaso asociado con la calificación de
un tripulante de vuelo, instrucción y certificación bajo las RDAC 61, 63, 121 y 135. Con respecto a un FSTD
las actividades de calificación (ejemplo las pruebas objetivas y subjetivas, las inspecciones o la calificación
continuada) asociadas con los requisitos de este reglamento.

Evaluación especial. Es una evaluación del FSTD para propósitos diferentes a la calificación inicial, de
mejoramiento, o continua. Las circunstancias que pueden requerir a una evaluación especial incluyen el
cambio del FSTD a una nueva ubicación, o una actualización del software o hardware que puedan afectar
el rendimiento o cualidades de vuelo.

Experiencia de vuelo. Significa experiencia reciente para propósitos de créditos de aterrizajes.

Explotador (Sponsor). Es el titular de un certificado que pretende obtener o mantener la calificación de

un FSTD, y es responsable por las acciones prescritas en este reglamento y en los QPS apropiadas para
el tipo específico de FSTD y a un nivel determinado de calificación.

Funciones de protección. Funciones de los sistemas diseñados para evitar que un avión exceda sus
limitaciones de maniobra en vuelo.

FSTD convertible. Es un FSTD en el cual el hardware y el software pueden ser cambiados de tal manera
que el FSTD se convierta en una réplica de un modelo diferente usualmente del mismo tipo de aeronave.
La misma plataforma del FSTD, el mismo casco de la cabina, sistema de movimiento "motion", sistema
visual, computadoras y el equipo periférico pueden ser usados para más de una simulación.

Grupo de aeronaves. Grupo de aeronaves que comparten manejo, marcos operacionales y

características de vuelo similares y tienen el mismo número y tipo de motores o plantas motrices.

Guía maestra de pruebas de calificación electrónica. Es una versión electrónica del MQTG (eMQTG),
donde todos los datos obtenidos objetivamente de los vuelos de prueba del avión u otra fuente aprobada
junto con los resultados de las pruebas objetivas correlacionadas, obtenidos del rendimiento del FSTD y
una descripción del equipo necesario para realizar la evaluación de la calificación inicial y continuada sea
archivada o presentada ya sea reformateada o digitalizada en un formato electrónico.
Enmienda: Original 7 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Guía maestra de pruebas de calificación. Es la guía de pruebas de calificación aprobadas por la AAC
del Estado, con la adición de las pruebas supervisadas por la AAC del Estado, estas pruebas son
particulares para cada FSTD.

Guía de pruebas de calificación. Es la referencia documentada primaria para ser usada cuando se
evalúa un FSTD. Esta contiene resultados de las pruebas, declaraciones de cumplimiento y capacidad, la
configuración de la aeronave simulada y otra información para que el evaluador pueda evaluar el FSTD
contra los criterios reglamentarios aplicables.

Guiñada (Yaw). Es un movimiento del FSTD respecto al eje vertical del vuelo, expresado en grados.

Latencia del FSTD. Es el tiempo adicional de respuesta del FSTD adicional al tiempo de reacción normal
de la aeronave.

Medio. Es el peso normal de operación para un segmento de vuelo específico.

Mejora. (Upgrade). Un mejoramiento o modernización de la calidad o precisión del FSTD sin que afecten
el nivel de calificación del mismo.

Modelo de aeropuerto:

Clase I. Al hacer los modelos de aeropuertos reales o ficticios (o áreas de aterrizaje para
helicópteros), estos modelos de aeropuertos (o áreas de aterrizaje para helicópteros) son
aquellos que cumplen los requisitos de la Tabla A3B o C3B, encontradas en el Anexo dos
de los Apéndices 1 o 2, como sea apropiado, se evalúan por la AAC del Estado y están
listados en el SOQ.

Clase II. Al hacer los modelos de aeropuertos reales o ficticios (o áreas de aterrizaje para
helicópteros), estos modelos de aeropuertos (o áreas de aterrizaje para helicópteros) son
aquellos que están en exceso de aquellos usados para la calificación del simulador a un
nivel específico. El explotador u operador del FSTD es responsable para determinar que
esos modelos cumplan con los requisitos establecidos en la Tabla 1-IIIC o 3-IIIC,
encontradas en la Parte II del Apéndice 1 ó 3, como sea apropiado.

Clase III. Esta es una clase especial de modelos de aeropuertos (o área de aterrizaje para
helicópteros) usada para propósitos específicos, e incluye modelos que pueden estar
incompletos o inadecuados cuando se ven sin restricción, pero cuando se aplican limites
apropiados (ej. “válido” para uso únicamente en condiciones de visibilidad menor de ½ milla
terrestre o RVR 2400 pies”, “Válido únicamente para uso para aproximaciones para pista
22L y pista 22R”), esas características pueden estar incompletas o inexactas pueden no
ser reconocidas como tales por el tripulante en instrucción, prueba, o en verificación.
Modelos de aeropuertos Clase III usados para actividades de instrucción, prueba o
verificación según este reglamento requieren que el titular del certificado presente a la AAC
del Estado un análisis apropiado de las capacidades y conocimientos y habilidades
necesarias para desempeñar competentemente las metas en las que este modelo en
particular será usado y requieren la aceptación de la AAC del Estado para cada modelo
Clase III.

Modelo de aeropuerto genérico. Es un modelo visual de Clase III que combina las ayudas correctas de
navegación de un aeropuerto real con un modelo visual que no representa el mismo aeropuerto.

Motor. Como es usado en este reglamento, significa máquina o estructura que provee la fuerza de
propulsión para el movimiento de la aeronave ejemplo: El motor "turbina" para aeronaves propulsadas por
turbina; el motor "turbina" y ensamble de hélice para los aviones propulsados de tipo turbohélice y el motor
a pistón con ensamble de hélice para el tipo de aeronave propulsado por motor a pistón. Para los
propósitos de esta Parte la falla de motor es la falla de cualquiera de los motores, o el ensamblaje de la
hélice, para proveer el empuje más alto que la posición de mínimos debido a la falla de alguna parte sea
del motor o del ensamblaje de la hélice.

Enmienda: Original 8 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
Nivel de calificación. La categorización de un FSTD, establecida por la AAC del Estado basada en la
demostración técnica del FSTD y las capacidades operacional y técnica establecidas en esta Parte

Nominal. Es la configuración normal de operación, para ciertas condiciones atmosféricas y parámetros de

vuelo para un segmento específico.

Ondulación. Es un movimiento con respecto a, o a través del eje longitudinal.

Paquete de datos de la aeronave. Es una combinación de varios tipos de información usada para
diseñar, programar, fabricar, modificar y probar el FSTD.

Parámetros de motor crítico. Es el parámetro que mide de la manera más precisa la fuerza de
propulsión.

Peso total. Para propósitos de pruebas objetivas:

Peso básico de operación. Es el peso vacío de la aeronave más el peso de lo

siguiente: Cantidad de aceite normal; fluido para el servicio de los baños; agua potable;
tripulación requerida y su equipaje; y el equipo de emergencia.

Peso cercano al máximo total. Es un peso escogido por el explotador o por el

proveedor de los datos que no es menos que el peso básico de operación (BOW) de la
aeronave simulada más el 80% de la diferencia entre el máximo peso total certificado
(bien sea el peso de despegue o peso de aterrizaje, como se requiera para la prueba) y
el BOW.

Peso total ligero. Es un peso escogido por el explotador o por el proveedor de los
datos que no es mayor del 120% del BOW de la aeronave simulada o del mínimo peso
operacional práctico de las pruebas de la aeronave.

Peso total medio. Es un peso escogido por el explotador o por el proveedor de los
datos que está dentro del 10% del promedio de los valores numéricos del BOW y el
máximo peso total certificado.

Pista en uso. Se utiliza en este reglamento para indicar la pista que está seleccionada, capaz de ser
utilizada para despegues y aterrizajes y tiene la iluminación de la superficie y las marcas requeridas por
esta RDAC. También conocida como pista activa.

Primer segmento. Es la porción del perfil del despegue desde el “liftoff” hasta la retracción del tren.

Prueba automática. Es una prueba efectuada en el FSTD donde los estímulos están bajo el control de la
computadora.

Pruebas conjuntas. Son las pruebas del FSTD de tal manera que todos los modelos de los sistemas
estén activos y contribuyan apropiadamente a los resultados, donde ninguno de los modelos sea sustituido
con modelos u otros algoritmos propuestos únicamente para pruebas.

Prueba de validación. Es una prueba objetiva donde los parámetros del FSTD se comparan con los datos
de validaciones relevantes para asegurarse de que el rendimiento del FSTD esté dentro de las tolerancias
prescritas en el QPS.

Pruebas manuales. Es una prueba efectuada al FSTD sin ninguna señal o entrada de información de la
computadora excepto por la parte inicial de programación "set up”; todos los módulos de simulación están
activos.

Prueba objetiva. Una medida y evaluación cuantitativa del rendimiento del FSTD.

Prueba subjetiva. Es una evaluación cualitativa del rendimiento y operación del FSTD.

Pulse input. Es una señal de entrada a un control, seguido por retorno inmediato a la posición inicial.
Enmienda: Original 9 Actualizado: 30-Julio-2019
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Rendimiento del FSTD. Es el rendimiento en general del FSTD, incluyendo el rendimiento de la aeronave
(Ej. relación empuje / resistencia, ascenso, alcance) y manejo en tierra y vuelo.

Representativo. Cuando se usa como un adjetivo en este reglamento, típico, demostrativo o característico
de la presentación descrita. Por ejemplo: “muestra representativa de las pruebas” significa una parte del
total de pruebas, que incluya una o más de las pruebas en cada una de las categorías superiores, cuyos
resultados entreguen al evaluador una capacidad de comprensión general del rendimiento y
características de operación del FSTD.

Respuesta libre. -Es la respuesta del FSTD después de un movimiento voluntario del control o
interferencia.

Restricción de instrucción. Es una condición temporal donde un FSTD con falta, falla o inoperatividad de
componentes (MMI) puede ser utilizado dentro del nivel de calificación indicado SOQ, pero restringido para
completar las metas para las que la función correcta del componente MMI con falla, inoperante o
inexistente es requerido.

Segundo segmento. Es la porción del perfil de despegue, desde la retracción del tren hasta la retracción
inicial de flap/slat.

Simulación del sistema de gestión de calidad (SQMS). Son los elementos de un sistema de gestión de
calidad para la calificación continua del FSTD.

Sin intervención del piloto en los controles. Es una maniobra de prueba efectuada sin que el piloto
opere los controles.

Sistema de control irreversible. -Es un sistema de control en donde el movimiento de la superficie de

control no retorna el control del piloto en la cabina.

Sistema de control reversible. Es un sistema de control en donde el movimiento de la superficie de

control retorna el control del piloto en la cabina.

Sistema de gestión de calidad (QMS). Es un sistema de calidad para simulación de vuelo que se puede
usar para propósitos de aseguramiento de calidad externos. Está diseñado para identificar los procesos
necesarios, determinar la secuencia e interacción de los mismos, determinar los métodos y criterios
requeridos para asegurar una operación efectiva y control de los procesos, asegurarse de la disponibilidad
de información necesaria para soportar la operación y monitoreo de estos procesos, medir, monitorear y
analizar estos procesos, e implementar las acciones necesarias para conseguir los resultados planeados.

Step input. Es un movimiento abrupto del control mantenido a un valor constante.

Surge. Corresponde al movimiento del FSTD respecto de su eje longitudinal.

Sway. Corresponde al movimiento del FSTD respecto de su eje lateral.

Tercer segmento. Es la porción del perfil de despegue desde que se completa la retracción de flaps/slat.

Tiempo histórico. Es una presentación de cambio de una variable con respecto al tiempo.

Ti. Tiempo total desde el inicio del movimiento del acelerador hasta un 10% de la
respuesta de los parámetros de un motor crítico.

Tf. Tiempo total de la maniobra flare.

Tt. Tiempo total desde el momento inicial del movimiento del acelerador hasta un
incremento del 90% de la potencia de sobrepaso (go around) o un decrecimiento del
90% de la máxima potencia de despegue.

Tiempo de respuesta del sistema visual. Es el intervalo desde el impulso inicial hasta que se complete
la presentación del primer campo de video que contenga el resultado de diferentes informaciones
Enmienda: Original 10 Actualizado: 30-Julio-2019
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Titular de un CEAC. Una organización a quien se le expide un certificado bajo la RDAC 142.

Toma instantánea. Es una presentación de una o más variables dadas en un instante de tiempo.

Transport Delay or "Throughput”. Es el tiempo total que el sistema de procesamiento del FSTD requiere
para que una señal efectuada en el sistema primario de control de vuelo del piloto hasta que el sistema de
movimiento, sistema visual o de instrumentos responda. Es el tiempo total transcurrido desde la señal de
entrada hasta la señal de respuesta. Este no incluye la demora característica del avión que está siendo
simulado.

Velocidad del aire. Es la velocidad del aire calibrada a menos que se especifique de otra manera y
expresada en términos de millas náuticas por hora (nudos).

(b) Las abreviaturas que se utilizan en el presente reglamento, tienen el siguiente significado en el idioma
español:

AAC. Autoridad de Aviación Civil.

AFM. Manual de vuelo del avión.

AGL. Nivel sobre el terreno (metros o pies).

AOA. Ángulo de ataque (grados)

CCA. Computer Controlled Aircraft.

CEAC. Centro de entrenamiento de aeronáutica civil certificado bajo la RDAC 142.

CIAC. Centro de instrucción de aeronáutica civil certificado bajo la RDAC 141

2 2
Cd/m2. Candela meter , 3,4263 candela/m =1 ft-Lambert

Cm(s). Centímetro(s).

daN. deca Newtons, uno (1) decaNewton = 2.27 lbs deg(s). grados

DOF. Grados de libertad.

eMQTG. Guía electrónica maestra de pruebas de calificación

EPR. Engine Pressure Ratio

FAA. Federal Aviation Administration.

FATO. Final Approach and Take Off Area

Fpm. Pies por minuto.

Ft. Pie (medida) 1 pie = 0.304801.

2
Ft-Lambert. Foot Lambert, 1 fambert= 3.4263 candela /m

FTD. Entrenadores de procedimientos de vuelo.

G. Acceleration due to Gravity (meter or feet/sec2, medida de aceleración de la gravedad.

G/S. Senda de planeo.

Enmienda: Original 11 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
IATA. Asociación Internacional de transporte aéreo.

IGE. En efecto de tierra.

ILS. Sistema de aterrizaje por instrumentos.

IOS. Estación de operación del instructor.

IQTG. Guía internacional de pruebas de calificación.

Km. kilómetros. 1km = 0.62137 de milla terrestre.

2
Kpa. Kilopascal (kilo Newton/m ). 1 psi = 6.89476 kPa.

Kts. Knots calibrated airspeed a menos que se especifique de otra forma, 1 knot = 0.5148 m/sec or 1.689
ft/sec.

Lb(s). Libra(s), 1 libra =0.44 deca Newton.

LDP.- Punto de decisión para aterrizar.

MQTG. Guía Maestra de pruebas de calificación). M. m: metros, 1 metro = 3.28083 pies

Mins(s). Miinutos

MLG. Tren principal de aterrizaje.

Mpa. MegaPascals (1 psi = 6894.76 pascals).

ms. Milésimas de segundo.

N. Normal control usado en aeronaves controladas por computadoras

Nm. Milla náutica. 1 milla náutica = 6,080 pies.

NN. Usado en referencia a aeronaves controladas por computadoras. Corresponde al estado en donde
uno o más sistema de control aumentado, o funciones de protección no se encuentran totalmente
disponibles. Términos como: “Ley Alterna, Ley Directa, Ley Secundaria o de Respaldo” pueden ser usados
par definir esta situación.

N1. Revoluciones por minuto del rotor de baja presión, expresadas en porcentaje del máximo.

N2. Revoluciones por minuto del rotor de alta presión, expresadas en porcentaje del máximo.

N3. Revoluciones por minuto del rotor de alta presión, expresadas en porcentaje del máximo.

NWA. Ángulo de la rueda de nariz (Grados).

OACI. Organización de Aviación Civil Internacional.

OGE. Fuera del efecto tierra.

PAPI. Luces de aproximación terminal.

Pf. Impacto de la sensación de presión normalmente llamado “q”.

PLA. Ángulo de la palanca de potencia.

PLF. Potencia para vuelo nivelado.

Enmienda: Original 12 Actualizado: 30-Julio-2019

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Psi. Libras por pulgada cuadrada.

QPS. Estándares de calificación de rendimiento.

RAE.- Royal Airspace Establishment.

R/C. Régimen de ascenso (metros/segundo o pies/ minuto).

R/D. Régimen de descenso (metros/segundo o pies/minuto).

REIL. Luces de identificación de final de pista.

RVR. Alcance visual en pista (pies o metros).

s. Segundo; sec(s). Segundos.

sm. Statute Mile(s) 1 Statute Mile = 5,280 feet.

SMGCS. Surface Movement Guidance and Control System.

SOC. Declaración de cumplimiento de un requisito.

SOQ. Declaración de calificación.

TIR. Informe de inspección de tipo.

T/O. Despegue.

VASI. Indicador de senda de planeo de una aproximación visual.

VGS. Segmento visual terrestre.

V1. Velocidad de decisión.

V2. Velocidad segura de despegue.

Vmc. Velocidad mínima de control.

Vmca. Velocidad mínima de control en el aire.

Vmcg. Velocidad mínima de control en tierra.

Vmcl.- Velocidad mínima de control de aterrizaje.

Vmo. Velocidad máxima de operación

Vmu. Velocidad mínima de despegue.

VR. Velocidad de rotación.

VS. Velocidad de pérdida o velocidad mínima en la pérdida.

WAT.- Peso, altitud y temperatura.

60.015 Estándares de calificación de rendimiento

Los estándares de calificación de rendimiento (QPS) están publicados en los Apéndices de este
reglamento, tal como se indica a continuación:

Enmienda: Original 13 Actualizado: 30-Julio-2019

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(a) El Apéndice 1 contiene los QPS para los simuladores de vuelo - Avión.

(b) El Apéndice 2 contiene los QPS aplicables a los entrenadores de procedimientos de vuelo Avión.

(c) El Apéndice 3 contiene los QPS aplicables a los simuladores de vuelo – Helicóptero.

(d) El Apéndice 4 contiene los QPS aplicables a los entrenadores de procedimientos de vuelo –
Helicóptero.

(e) El Apéndice 5 contiene los QPS aplicables a los sistemas de gestión de calidad para FSTDs.

Enmienda: Original 14 Actualizado: 30-Julio-2019

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Capítulo B: Requisitos generales de calificación

60.100 Sistema de gestión de la calidad (QMS)

(a) A partir de dos (2) años de la entrada en vigencia de este reglamento, el explotador de un FSTD
no podrá utilizar, ofrecer o permitir el uso de un FSTD para que un tripulante de vuelo reciba
instrucción, evaluaciones u obtención de experiencia de vuelo para cumplir con cualquiera de
los requisitos especificados en las RDAC, a menos que haya establecido y cumpla con un
sistema de gestión de la calidad aprobado por la AAC, para la vigilancia continua y análisis del
desempeño y efectividad del explotador, con el fin de proveer un FSTD satisfactorio para su
uso regular, tal como está descrito en los QPS del Apéndice 5 de este reglamento.

(b) El programa establecido en el QMS deberá contener un procedimiento por medio del cual se
identifiquen las deficiencias en el programa y para documentar la forma en que será modificado
para corregir dichas deficiencias.

(c) Siempre que la AAC determine que el QMS no contiene los procedimientos necesarios y
adecuados para cumplir con los requisitos especificados en este capítulo, el explotador u
operador del FSTD, una vez haya sido notificado por la AAC, deberá modificar el programa
para que los procedimientos cumplan con los requisitos descritos en este reglamento. Cada uno
de estos cambios debe ser aprobado por la AAC antes de ser implementado.

(d) Dentro de los 30 días siguientes al recibo de la notificación descrita en el Párrafo (c) de esta
sección, el explotador del FSTD podrá presentar una solicitud ante el Director General de la
AAC. La presentación de esta solicitud suspende la notificación a la espera de una respuesta
por parte del Director. Sin embargo, si el Director General de la AAC considera que la situación
requiere una acción correctiva inmediata, en interés de la seguridad operacional del sector
aéreo, podrá, con una explicación de motivos, requerir la implementación inmediata de lo
exigido en la notificación.

(e) El QMS es requisito solo para los FSTD considerados en los Apéndices 1, 2, 3 y 4 de este
Reglamento.

60.105 Requisitos de calificación para el explotador de un dispositivo de instrucción

para simulación de vuelo

(a) Cualquier persona podrá solicitar a la AAC, la autorización para ser el explotador de un
dispositivo FSTD si cumple con las siguientes condiciones:

(1) Es titular o ha solicitado una certificación según las RDAC 121, 135, 141 o 142.

(2) El FSTD se usará u ofrecerá para su utilización de conformidad con el programa de

instrucción aprobado por la AAC al explotador del FSTD, para la aeronave que será
simulada, tal como se indica en la solicitud de evaluación presentada ante la AAC.

(b) Se considera que una persona es el explotador del FSTD si reúne las siguientes condiciones:

(1) La persona es titular de un certificado de conformidad con las RDAC 121, 135 o 142;

(2) La persona tiene:

(i) un programa de instrucción aprobado por la AAC, bajo el cual incluye al menos un
FSTD que simule a la aeronave específica o conjunto de aeronaves antes
mencionadas, de las cuales esa persona es el operador, usados de acuerdo a lo
establecido en los párrafos (b)(5) y (b)(6) de este párrafo;

(ii) especificaciones de instrucción o un curso de instrucción aprobado por la AAC, bajo

el cual incluye al menos un FSTD que simule a la aeronave específica o conjunto

Enmienda: Original 15 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

de aeronaves antes mencionadas, de las cuales esa persona es el operador,

usados de acuerdo a lo establecido en los párrafos (b)(5) y (b)(6) de este párrafo.

(3) Debe tener un sistema de gestión de calidad vigente y aprobado por la AAC de acuerdo a
lo estipulado en la Sección 60.100.

(4) Debe haber sido calificado por la AAC para ser el explotador u operador del FSTD.

(5) Al menos un FSTD (de acuerdo a párrafo (b)(2)(i) o (b)(2)(ii)) que hubiere sido evaluado
inicialmente en fecha posterior a la entrada en vigencia de este reglamento, es usado en
el programa de instrucción aprobado por la AAC, para la aeronave o conjunto de
aeronaves, al menos una vez durante el periodo de 12 meses siguientes a la fecha de la
evaluación inicial y al menos una vez dentro de cada periodo subsecuente de 12 meses
en Adelante.
(6) Al menos un FSTD (de acuerdo a párrafo (b)(2)(i) o (b)(2)(ii)) que hubiere sido evaluado
inicialmente en fecha anterior a la entrada en vigencia de este reglamento, es usado en el
programa de instrucción aprobado por la AAC, para la aeronave o conjunto de aeronaves,
al menos una vez durante el periodo de 12 meses siguientes a la fecha de la primera
evaluación recurrente efectuada por la AAC después de La entrada en vigencia de este
reglamento y al menos una vez dentro de cada periodo subsecuente de 12 meses en
adelante

(c) Si no hay cumplimiento con los requisitos de utilización especificados en el Subpárrafo (b)(2),
(b)(5) ó (b)(6) de esta sección, se deberá renunciar al derecho a ser explotador del FSTD y
dicha persona no podrá ser elegible como el explotador de un FSTD durante los doce
(12) meses calendario siguientes a la expiración de su calificación actual.

(d) Adicionalmente, para el FSTD descrito en el Párrafo (b) de esta sección, el explotador de un
FSTD podrá explotar cualquier número de FSTDs independientemente del tipo específico de
aeronave o grupo de aeronaves, siempre y cuando cumpla con una de las siguientes
condiciones:

(1) Dentro de los doce (12) meses precedentes, todos los demás FSTDs hayan sido
utilizados por el explotador del FSTD, o por un tercero con un programa de instrucción
de vuelo para esa aeronave o grupo de aeronaves, aprobado por la AAC; o

(2) El explotador reciba una declaración escrita, por lo menos una vez al año, de un piloto
que haya operado la aeronave o grupo de aeronaves en los últimos doce ( 12) meses,
donde certifique que los FSTDs representan las características de maniobrabilidad y
rendimiento dentro de la envolvente de operación normal de la aeronave o serie de
aeronaves, descritas en la certificación de tipo aceptada por la AAC. El explotador
u operador deberá mantener las dos copias más recientes de las declaraciones escritas
para su revisión por parte de la AAC.

60.110 Responsabilidades adicionales del explotador de un dispositivo de instrucción

para simulación de vuelo

(a) El explotador debe permitir a la AAC, inspeccionar el FSTD tan pronto como sea posible.
Esta inspección puede incluir todos los registros y documentos relacionados con el
FSTD para determinar su cumplimiento con estos reglamentos.

(b) Para cada FSTD el explotador deberá:

(1) Establecer un mecanismo para recibir, por escrito, comentarios relacionados con el FSTD
y su operación de acuerdo con los QPS descritos en el Apéndice 5 de este reglamento.

(2) Colocar, en un lugar visible, dentro o adyacente al FSTD, la certificación de calificación

expedida por la AAC. Una copia electrónica de la certificación de calificación que pueda
obtenerse a través de un terminal o monitor apropiado y de fácil acceso en el FSTD o
adyacente a él, es satisfactoria.
Enmienda: Original 16 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

(c) Cada explotador de un FSTD debe nombrar a una persona como representante administrativo
ante la AAC.

(1) Una persona puede desempeñarse como representante administrativo para más de un
FSTD, pero un FSTD no debe tener más de una persona que desempeñe esta función;

(2) cada representante administrativo debe ser un empleado directo del explotador u
operador del FSTD con la responsabilidad y la autoridad para:

(i) Monitorear constantemente la calificación en curso de todos los FSTDs que le

hayan sido asignados, con el fin de garantizar con todo lo relacionado con su
calificación, cumpla con lo especificado en este reglamento;

(ii) garantizar que el QMS está desarrollado, implementado y mantenido

apropiadamente, supervisando la estructura (y modificarla cuando sea necesario)
de las políticas, prácticas y procedimientos del QMS; e

(iii) informar regularmente a la administración del explotador sobre el estado actual del
programa de calificación del FSTD y de la efectividad y eficiencia del QMS.

(3) El representante administrativo es el punto primario de contacto entre el explotador del

FSTD y la AAC para todo lo concerniente con la calificación del FSTD, tal como se
establece en este reglamento.

(4) El representante administrativo puede delegar los deberes descritos en los Párrafos (c)(2)
y (c)3 de esta sección a una persona ubicada en cada uno de los lugares que utilicen un
FSTD.

60.115 Utilización de un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo

Ninguna persona puede utilizar, permitir u ofrecer el uso de un FSTD a un tripulante de vuelo para
instrucción, evaluación, o con el fin de obtener experiencia de vuelo, para cumplir con los requisitos
aplicables de estos reglamentos a menos que, de acuerdo a los QPS especificados para ese
dispositivo, dicho FSTD cumpla con lo siguiente:

(a) Tenga un solo explotador calificado de acuerdo con lo previsto en la Sección 60.105. El
explotador puede convenir con una persona los servicios de preparación y presentación
de documentos, así como la inspección, mantenimiento, reparación y servicio del FSTD. Con
todo, el explotador sigue siendo el responsable de garantizar que estas funciones sean llevadas
a cabo de tal manera que se cumplan continuamente los requisitos descritos en este
reglamento;

(b) esté calificado tal como está descrito en la certificación de calificación;

(c) permanezca calificado a través de inspecciones satisfactorias, evaluaciones de calificación

continuada, mantenimiento apropiado y cumplimiento con los requisitos de utilización de
conformidad con este reglamento y los QPS aplicables;

(d) funcione, durante el día a día de las actividades de instrucción, evaluación o experiencia de
vuelo, con el software y hardware que ha sido evaluado como satisfactorio por la AAC y en
caso de modificación del software o hardware, que dicha modificación se haga de conformidad
con este reglamento. Sin embargo, este párrafo no aplica a los cambios rutinarios de software
o hardware que no son parte de los requisitos especificados en la Sección 60.240; y

(e) opera de acuerdo a las disposiciones y limitaciones descritas en la Sección 60.245.

Enmienda: Original 17 Actualizado: 30-Julio-2019

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Capítulo C: Requisitos de los dispositivos de instrucción para la simulación de vuelo.

60.200 Requisitos aplicables a la data objetiva de un dispositivo de instrucción para

simulación de vuelo

(a) Con excepción de lo previsto en los Párrafos (b) y (c) de esta sección, para efectos de
validación de las capacidades de maniobrabilidad y rendimiento de un FSTD, durante el
proceso de evaluación para calificación, la información entregada a la AAC (paquete de datos
de validación) debe incluir:

(1) los datos de los vuelos de prueba realizados por el fabricante de la aeronave; y

(2) toda la información relevante, una vez expedida la certificación de tipo (p. ej., datos
desarrollados en respuesta a una directiva de aeronavegabilidad), si es que tal data
produce un cambio en el comportamiento, cualidades de manejo, funciones u otras
características de la aeronave que deban ser consideradas para los efectos de
instrucción, evaluación o requisito de cumplimiento de experiencia de vuelo para la
obtención o revalidación de una determinada licencia o habilitación exigido en este
reglamento.

(b) El paquete de datos de validación puede contener datos de vuelos de prueba de una fuente
diferente o independiente de los datos del fabricante de la aeronave, como soporte a la
calificación de un FSTD, sin embargo, esta data será considerada aceptable solo si es
recolectada y desarrollada de dicha fuente, de acuerdo a los métodos de los vuelos de prueba,
incluyendo un plan de vuelo de prueba, tal como es descrito en los QPS aplicables.

(c) El paquete de información de validación puede contener datos predictiva, datos de simulación
de ingeniería, datos de manuales de operación de pilotos, o información de sitios de dominio
público, siempre y cuando sea aceptado por la AAC. Si tal data se determina como aceptable,
pueden ser utilizada en aplicaciones particulares dentro del proceso de calificación del FSTD.

(d) Todos los datos, información y elementos de sustento de la data serán suministrados en un
formato y presentación aceptable para la AAC.

(e) La AAC puede solicitar datos e información objetiva adicional, que de ser necesario puede
incluir vuelos de prueba, si el paquete de datos de validación no cumple con los requisitos de
calificación descritos en estos reglamentos y en los QPS del apéndice aplicable.

(f) El explotador de un FSTD debe notificar a la AAC siempre que tenga conocimiento de una
adición, corrección o revisión de datos que pueda estar relacionada al FSTD por parte del
fabricante de la aeronave u otro proveedor de datos, tal como está estipulado en los QPS
aplicables.

60.205 Requisitos de personal y equipos especiales para la calificación de un

dispositivo de instrucción para simulación de vuelo

Cuando sea notificado por la AAC, el explotador deberá poner a su disposición todo el equipo
especial y el personal calificado necesario para llevar a cabo o asistir en el desarrollo de pruebas de
calificación inicial o continuada, o durante las evaluaciones especiales.

60.210 Requisitos de calificación inicial

(a) Para cada FSTD, el explotador debe presentar una solicitud por escrito ante la AAC, para
su evaluación y calificación inicial en un nivel específico y al mismo tiempo solicitar la aprobación
del programa de instrucción. Esta solicitud debe ser presentada en la forma y manera descrita en
los QPS aplicables.

(b) El representante administrativo descrito en el Párrafo 60.110 (c), debe firmar una declaración
escrita o por medio electrónico que es aceptable para transmisiones electrónicas, después de
Enmienda: Original 18 Actualizado: 30-Julio-2019
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confirmar que:

(1) El rendimiento y características de maniobrabilidad del FSTD representan a la aeronave

o grupo de aeronaves dentro del rango de operación normal. Esta determinación la
deberá tomar un piloto (o pilotos) que cumpla con los requisitos del Párrafo (d) de
esta sección, después haber ejecutado en vuelo todas las tareas operacionales
enumeradas en los QPS del apéndice aplicable al nivel de calificación específico del
FSTD. Si hay excepciones deberán ser anotadas. El nombre de la persona que toma
esta determinación debe estar disponible en caso de ser requerido por la AAC.

(2) Los sistemas y subsistemas del FSTD (incluyendo los sistemas simulados de la
aeronave) representan de manera funcional aquellos de la aeronave o grupo de
aeronaves. Esta determinación debe ser hecha por un piloto que cumpla con los
requisitos del Subpárrafo (b)(1) de esta sección o por una persona entrenada en los
sistemas / subsistemas de simuladores y en la operación de sistemas simulados de
aeronaves, después de haber practicado el funcionamiento del FSTD y las funciones
pertinentes disponibles, junto con el instructor que opera la estación. Debe quedar
constancia escrita de las inconsistencias encontradas. Sí hay alguna excepción debe
quedar anotada.

(3) El nombre de la persona que toma esta determinación debe estar siempre disponible en
caso de ser requerido por la AAC.

(4) La cabina representa la configuración del tipo específico o marca, modelo y series de
aeronaves que están siendo simuladas, según sea aplicable. Esta determinación debe
ser hecha por el piloto que cumpla con los requisitos del Literal (b)(1) de este numeral, o
por una persona(s) entrenada en la configuración y operación de la aeronave simulada.
Si hay alguna excepción debe quedar anotada. El nombre de la persona que toma esta
determinación debe estar siempre disponible en caso de ser requerido por la AAC.

(c) Con excepción de los FSTDs previamente calificados y descritos en la Sección 60.220, cada
FSTD evaluado para la calificación inicial debe cumplir con el requisito que esté en vigencia en
el momento de la evaluación. Sin embargo:

(1) Si la AAC publica un cambio del requisito vigente o un nuevo requisito para la evaluación
de la calificación inicial, el explotador puede solicitar a la AAC aplicar el requisito que
estaba en vigencia en el momento en que se hizo el pedido del FSTD, si el explotador:

(i) Notifica a la AAC que se ha hecho el pedido de un FSTD, dentro de los 30 días
siguientes a la publicación de la revisión del requisito vigente o del nuevo requisito;

(ii) Dentro de los 90 días siguientes a la notificación a la AAC, descrita en el

Subpárrafo (i) precedente, se solicita que el requisito vigente en el momento del
pedido del FSTD sea utilizado para la evaluación de la calificación inicial; y

(iii) La evaluación sea llevada a cabo dentro de los 24 meses siguientes a la

publicación de la revisión del requisito vigente o del nuevo requisito.

(2) Esta notificación debe incluir una descripción del FSTD; el nivel de calificación esperado
para el FSTD, la marca, modelo y series de aeronaves simuladas y cualquier otra
información pertinente.

(3) Las pruebas, tolerancias, u otros requisitos que estén vigentes en el momento de la
evaluación, pueden ser utilizados durante la evaluación inicial a solicitud del explotador,
si éste proporciona una actualización aceptable a la guía de pruebas de calificación
requerida.

(4) Los estándares aplicados para la evaluación de la calificación inicial deberán ser
Enmienda: Original 19 Actualizado: 30-Julio-2019
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utilizados para todas las evaluaciones subsiguientes del FSTD.

(5) Un fabricante u operador de un ESV puede presentar a la AAC una solicitud de

aprobación respecto de una desviación de los requisitos aplicables según se definen en
los Apéndices A al D de este reglamento.

(i) La solicitud de esta desviación debe ser presentada en una manera aceptable
para la AAC y deberá entregar la suficiente justificación de que tal desviación
satisface o supera los requisitos y tolerancias establecidos para las pruebas según
se especifican en el estándar aplicable de esta Norma o no afectará adversamente
en ninguna manera la fidelidad o capacidad de los FSTD evaluados y calificados
bajo esta desviación.

(ii) La AAC puede considerar la desviación a partir de las tablas de requisitos

mínimos, tablas de pruebas objetivas, tablas de pruebas funcionales y subjetivas y
desde cualquier otra tabla de soporte y requisitos establecidos en esta RDAC.

(iii) Las desviaciones pueden ser emitidas por el fabricante del FSTD para la
calificación inicial de múltiples FSTD sujeto a los términos y limitaciones
determinados por la AAC. Las desviaciones así aprobadas serán parte de las
bases de calificación permanente de cada FSTD en particular y serán indicadas en
el Certificado de Calificación de ese FSTD.

(iv) Si la AAC publica un cambio a los estándares establecidos en este reglamento

según se describe en el párrafo (c)(1) de esta Sección o emite una Directiva de
acuerdo a lo establecido en el párrafo 60.240(b), la cual está en conflicto o supera
una desviación aprobada, la AAC puede derogar o revisar una desviación emitida
anteriormente bajo este párrafo.

(d) El piloto que firma la declaración de conformidad requerida por el Literal (b) de esta sección,
deberá:

(1) Haber sido designado por el explotador; y

(2) Estar calificado en:

(i) La aeronave o grupo de aeronaves simuladas; o

(ii) En una aeronave de tamaño y configuración similar en el caso de aeronaves que

aún no están certificadas de tipo, o que no hayan sido operadas previamente por el
explotador, o que no cuenten previamente con programas de instrucción
aprobados por la AAC.

(e) Las pruebas subjetivas que son la base de las declaraciones descritas en el Párrafo (b) y
las pruebas objetivas referenciadas en el Párrafo (f) de esta sección, deben ser llevadas a cabo en
el centro de instrucción o entrenamiento del explotador, a menos que se especifique lo contrario
en los QPS aplicables.

(f) La persona a cargo de la calificación de un FSTD debe permitir a la AAC el acceso al FSTD,
por el período de tiempo que sea necesario para completar la evaluación requerida para la
calificación inicial, lo cual incluye la realización y evaluación de pruebas objetivas y subjetivas,
incluyendo requisitos generales del FSTD, tal como se describe en los QPS aplicables, para
determinar que dicho FSTD cumple con los estándares descritos en sus QPS.

(g) Una vez el FSTD apruebe satisfactoriamente una evaluación para su calificación inicial, la AAC
expedirá una certificación de calificación donde se incluya lo siguiente:

(1) Identificación del explotador;

(2) Identificación de la marca, modelo y series o grupos de aeronaves que serán simuladas;
Enmienda: Original 20 Actualizado: 30-Julio-2019
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(3) Identificación de la configuración de la aeronave o serie de aeronaves que serán

simuladas (p. Ej. tipo de motor o motores, instrumentos de vuelo o de navegación u otros
sistemas);

(4) Una declaración que califique el FSTD como un simulador de vuelo o como un dispositivo
de instrucción de vuelo;

(5) Identificación del nivel de calificación del FSTD; y

(6) Una declaración certificando que la calificación del FSTD incluye las pruebas
operacionales establecidas en el apéndice aplicable de los QPS relevantes para el nivel
de calificación del FSTD, con excepción de las exclusiones conocidas para las cuales
el FSTD no ha sido examinado subjetivamente por el explotador o la AAC y para las
cuales no se busca la calificación.

(7) Una declaración referenciando cualquier desviación que se haya otorgado e incluida en
las bases permanentes de calificación del ESV.

(h) Una vez la AAC haya terminado la evaluación para la calificación inicial, el explotador debe
actualizar la guía de pruebas de calificación (QTG) con los resultados de las pruebas
presenciadas por la AAC, junto con todos los resultados de las pruebas objetivas descritas en
los QPS aplicables.

(i) Emitida la declaración de calificación, el QTG actualizado se convierte en la guía maestra de

pruebas de calificación La MQTG deberá estar a disposición de la AAC si ésta así lo requiere.

60.215 Calificaciones adicionales para un dispositivo de instrucción para simulación de

vuelo calificado y con su certificación vigente

(a) Un FSTD que se encuentre calificado y con su certificación vigente, requiere un proceso de
calificación adicional si el usuario tiene intenciones de utilizar ese FSTD para cumplir con
los requisitos de instrucción, evaluación, o experiencia de vuelo, especificados en las
RDAC, para los cuales la calificación autorizada no es suficiente. Dicho proceso adicional
consiste de lo siguiente:

(1) El explotador debe:

(i) Presentar a la AAC todas las modificaciones hechas a la MQTG que sean
requeridas para sustentar la calificación adicional;

(ii) Explicar ante la AAC todas las modificaciones hechas a la FSTD que sean
requeridas para sustentar la calificación adicional;
(iii) Presentar a la AAC una declaración de conformidad, según lo descrito en el
Párrafo 60.210 (b), donde se indique que el piloto, designado por el explotador de
acuerdo con el Párrafo 60.210 (d), ha evaluado subjetivamente el FSTD en
aquellas áreas que no hayan sido evaluadas previamente.

(2) El FSTD debe aprobar satisfactoriamente una evaluación que conste de:

(i) Todos los elementos necesarios de una evaluación inicial para calificación, en
aquellas circunstancias donde la AAC ha determinado que todos los elementos
necesarios de una evaluación inicial para la calificación son necesarios; o

(ii) Aquellos elementos de una evaluación inicial para la calificación que la AAC
considere necesarios.

(b) En el momento de adoptar las determinaciones descritas en el Literal (a)(2) de este numeral,
la AAC debe tener en cuenta factores tales como la calificación existente del FSTD,
cualquier modificación al hardware o software del FSTD y cualquier revisión a la MQTG.
Enmienda: Original 21 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

(c) El FSTD estará calificado para usos adicionales cuando la AAC emita una enmienda a la
calificación según lo especificado en el Párrafo 60.210. (h).

(d) El explotador no puede modificar el FSTD a menos que demuestre previamente ante la AAC el
cumplimiento de lo previsto en la Sección 60.240.

60.220 Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo previamente calificados

(a) A menos que una directiva de FSTD especifique lo contrario y se encuentre referida en los QPS
aplicables o según lo especificado en el Párrafo (e) de esta Sección, un FSTD calificado antes
de la entrada en vigencia de este reglamento, mantendrá la base de su calificación siempre y
cuando esté cumpliendo con sus estándares, incluyendo los resultados de las pruebas objetivas
registradas en la MQTG y las pruebas subjetivas, de acuerdo con las cuales fue evaluado
originalmente. Quien explote tal FSTD debe cumplir con los demás requisitos aplicables de este
reglamento.

(b) Para cada FSTD calificado antes de la entrada en vigencia de esta RDAC, un explotador no
podrá utilizar o permitir el uso de un FSTD después de dos años de entrada en vigencia de este
reglamento, para impartir instrucción, efectuar evaluaciones u obtener experiencia de vuelo con
el fin de cumplir con cualquiera de los requisitos de estas RDAC, a menos que a dicho
FSTD le haya sido expedida una certificación de calificación, que incluya la lista de
configuración y la lista de tareas calificadas de acuerdo a los procedimientos especificados en
los QPS aplicables al momento de su calificación.

(c) Si se pierde la calificación del FSTD de acuerdo con lo especificado en la Sección 60.250 y:

(1) Se recobra ésta antes de 2 años, de conformidad con la Sección 60.250, la base de la
calificación (en términos de pruebas objetivas y pruebas subjetivas) para la
recalificación, será la misma con la cual el FSTD fue evaluado y calificado originalmente.

(2) Si después de 2 años, no se recobra la calificación de conformidad con la Sección

60.250. La base de la calificación (en términos de pruebas objetivas y pruebas
subjetivas) para la recalificación, estará basada en los requisitos vigentes en el momento
en que se solicite la recalificación.

(d) Con excepción de lo previsto en el Párrafo (e) de esta sección, cualquier cambio en el nivel de
calificación de un FSTD, iniciado en o después de la entrada en vigencia de esta RDAC
requiere una evaluación de calificación inicial, de conformidad con este reglamento.

(e) Un explotador puede solicitar la degradación definitiva de un FSTD. En tal caso, la AAC puede
degradar un FSTD calificado sin requerir o conducir una evaluación inicial para el nuevo nivel
de calificación. Las evaluaciones de calificación continuada subsiguientes, deben utilizar la
MQTG existente, la cual será modificada, según sea necesario, con el fin de reflejar el nuevo
nivel de calificación.

(f) Cuando un explotador tiene disponible los datos de validación apropiados y recibe la
aprobación de la AAC, puede adoptar las pruebas y las tolerancias asociadas, descritas en los
estándares de calificación vigentes, así como las pruebas y tolerancias aplicables para la
calificación continuada de un FSTD calificado previamente. Las pruebas y tolerancias
actualizadas deberán formar parte de la MQTG.

60.225 Requisitos para la inspección, la evaluación de calificación continuada y el

mantenimiento

(a) Inspección. Un explotador no puede utilizar, ofrecer o permitir el uso un FSTD para impartir
instrucción de tripulaciones de vuelo, efectuar evaluaciones o para obtener experiencia de
vuelo con el fin de cumplir con cualquiera de los requisitos especificados en este reglamento, a
menos que cumpla con los siguientes requisitos:

Enmienda: Original 22 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

(1) Anualmente, lleve a cabo todas las pruebas objetivas de acuerdo a lo especificado en
los QPS aplicables.

(2) Complete una verificación de pre-vuelo para garantizar que el FSTD esté totalmente
funcional dentro de las 24 horas precedentes.

(b) Evaluación de calificación continuada

(1) Esta evaluación consiste de pruebas objetivas y subjetivas, incluyendo los requisitos
generales del FSTD, tal como se describe en los QPS aplicables o de acuerdo a lo
enmendado por una directiva del FSTD.

(2) El explotador debe contactar a la AAC para programar las evaluaciones de calificación
continuada del FSTD, treinta (30) días antes del vencimiento de dicha calificación.

(3) El explotador debe permitir a la AAC el acceso a los resultados de las pruebas objetivas
en la MQTG y el acceso al FSTD, por el lapso de tiempo que sea necesario, para
llevar a cabo las evaluaciones requeridas de calificación continuada.

(4) La AAC establecerá la frecuencia con la cual se llevarán a cabo las evaluaciones de
calificación continuada para cada FSTD y dicha frecuencia deberá estar especificada en
los MQTG.

(5) Las evaluaciones de calificación continuada llevadas a cabo en el mes calendario

anterior o posterior al mes en el cual estas evaluaciones son requeridas, se considerarán
como llevadas a cabo en el mes calendario en el cual eran requeridas.

(6) Ningún explotador puede utilizar, ofrecer o permitir el uso de un FSTD para impartir
instrucción a tripulaciones de vuelo, efectuar evaluaciones o para obtener experiencia de
vuelo con el fin de cumplir con cualquiera de los requisitos de estas RDAC, a menos que el
FSTD haya aprobado una evaluación de calificación continuada de acuerdo con lo
especificado en la MQTG o dentro del período de gracia especificado en el Literal (b)(5)
de este numeral.

(c) Mantenimiento. El explotador es responsable del mantenimiento continuado, preventivo y

correctivo del FSTD, con el fin de garantizar el cumplimiento continuo de los requisitos de este
reglamento y los QPS del apéndice aplicable. Ningún explotador puede utilizar, ofrecer o
permitir el uso de un FSTD para impartir instrucción a tripulaciones de vuelo, efectuar
evaluaciones o para obtener experiencia de vuelo con el fin de cumplir con cualquiera de los
requisitos de estas RDAC menos que el explotador:

(1) mantenga un registro de las discrepancias;

(2) garantice que cuando se detecte una discrepancia:

(i) Anota una descripción de cada discrepancia en el respectivo registro del FSTD,
la cual deberá permanecer en él hasta tanto sea corregida, de acuerdo a lo
especificado en el Párrafo (b) de la Sección 60.245;

(ii) para cada discrepancia anote en el registro una descripción de la acción

correctiva, la identidad del individuo que la ejecuta y la fecha correspondiente;

(iii) El registro de discrepancias debe tener un formato y una presentación aceptable

para la AAC y se debe mantener dentro o adyacente al FSTD. Un registro
electrónico, al cual se puede tener acceso por medio de un terminal o una pantalla
en el FSTD o adyacente a él, también es aceptable.

60.230 Registro de discrepancias de un dispositivo de instrucción para simulación de

vuelo

Enmienda: Original 23 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

El instructor, piloto o ingeniero verificados o el representante de la AAC que efectúe instrucción,

evaluaciones, o períodos para la obtención de experiencia de vuelo, según sea aplicable, o la
persona que durante una inspección de pre-vuelo, que encuentre una discrepancia, incluyendo
partes faltantes, o que no están funcionando apropiadamente, o componentes inoperativos en un
FSTD, debe anotar o hacer anotar en el registro una descripción de la discrepancia encontrada
al final del pre-vuelo de dicho FSTD o de la utilización del dispositivo.

60.235 Calificación provisional para dispositivo de instrucción para simulación de vuelo

de nuevos tipos o modelos de aeronaves.

(a) Un explotador puede solicitar a la AAC un nivel de calificación provisional para el FSTD de un
nuevo tipo o modelo de aeronave, aún si el paquete de datos del fabricante de la aeronave es
preliminar, siempre y cuando el explotador suministra, a satisfacción de la AAC, lo siguiente:

(1) La información del fabricante de la aeronave, que contenga por lo menos los datos
pronosticados, validados por un conjunto limitado de datos de los vuelos de prueba;

(2) La descripción de la metodología utilizada por el fabricante de la aeronave para

desarrollar los datos pronosticados; y

(3) Los resultados de las pruebas QTG.

(b) Se considera que se ha emitido una calificación inicial a un FSTD al cual se le ha

otorgado una calificación provisional, a menos que la AAC anule dicha calificación. Una
calificación provisional tiene una vigencia de dos (2) años contados a partir de la fecha de su
expedición, a menos que la AAC determine que existen condiciones que ameritan lo
contrario.

(c) Dentro de los doce (12) meses siguientes a la publicación del paquete de información final por
parte del fabricante de la aeronave, el explotador debe solicitar la calificación inicial, de
acuerdo con lo estipulado en la Sección 60.210, basado en el paquete de datos finales
aprobados por el fabricante de la aeronave, a más tardar dos años después de la expedición
de la calificación provisional, a menos que la AAC determine que existen condiciones que
ameriten lo contrario.

(d) Un FSTD con calificación provisional solamente podrá ser modificado de acuerdo a lo
especificado en la Sección 60.240.

60.240 Modificaciones a los dispositivos de instrucción para simulación de vuelo

(a) Descripción de una modificación. Para efectos de este reglamento, se considera que un FSTD
ha sido modificado cuando:

(1) Se han agregado o removido del FSTD los equipos o dispositivos que son utilizados
para simular los componentes de la aeronave, cambiando de esta manera la declaración
de calificación o la MQTG; o

(2) Se han hecho cambios al software o hardware destinado a incidir en la dinámica de

vuelo o de tierra o cambios que alteren el rendimiento o características de
maniobrabilidad del FSTD (incluyendo movimiento, imágenes, control de carga (“Control
Loading”), o sistemas de sonido para aquellos niveles del FSTD que requieren pruebas y
medición de sonido) o cambios al MQTG. Cambios a la MQTG que no afecten a los
resultados de los test objetivos o la validación de la data aprobada durante la evaluación
inicial del ESV no serán considerados como modificaciones bajo esta sección.

(b) Directivas para un FSTD. Cuando la AAC determine que se hace necesaria una modificación a
un FSTD con el fin de garantizar la seguridad aérea, el explotador de cada FSTD que se vea
afectado por la directiva, debe asegurarse que el FSTD es modificado de acuerdo a la directiva
emitida, sin detrimento de los estándares utilizados para la calificación original y que son
aplicables a un FSTD en particular.
Enmienda: Original 24 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

(c) Utilización de un FSTD modificado. El explotador no podrá utilizar, ofrecer o permitir el uso de
un FSTD con la modificación propuesta, para impartir instrucción a un tripulante de vuelo o
efectuar evaluaciones o para la obtención de experiencia de vuelo con el fin de cumplir con
cualquier requisito de las RDAC, a menos que:

(1) El explotador haya notificado a la AAC, su intención de incorporar la modificación

propuesta y una de las siguientes condiciones ocurre:

(i) Desde la notificación del explotador a la AAC de la intención de implementar la

modificación han pasado veintiún (21) días sin obtener respuesta;

(ii) Han pasado veintiún días o menos desde que el explotador notificó a la AAC de la
propuesta de modificación y ésta aprobó dicha modificación;

(iii) El explotador ha completado satisfactoriamente alguna evaluación requerida por la

AAC, de conformidad con los estándares de evaluación para una calificación inicial
o parte de ésta, antes de la puesta en servicio del FSTD modificado.

(2) El contenido de la notificación ha sido presentado de la forma y manera especificada en

los QPS aplicables.

(d) Notificación al usuario. Cuando se efectúe una modificación a un FSTD, que afecte la
declaración de calificación, el explotador debe publicar un suplemento a dicha declaración
hasta que le sea emitida una nueva declaración de calificación.

(e) Actualización del MQTG. El MQTG debe ser actualizado con los resultados más recientes de
las pruebas objetivas, de acuerdo a lo establecido en los Párrafos (h) e (i) de la Sección
60.120 y con los datos objetivos apropiados de conformidad con la Sección 60.200, cada vez
que un FSTD sea modificado y una prueba objetiva u otra parte del MQTG sea afectada por
esta modificación. Si una directiva que aplica a un FSTD es la causa de esta actualización, la
forma para hacer dicha modificación y su registro de cumplimiento, deben quedar archivados
en el MQTG.

60.245 Operación con componentes faltantes, inoperativos o con mal funcionamiento

(a) Ninguna persona podrá utilizar intencionalmente, permitir el uso, o describir engañosamente
la capacidad de un FSTD para cualquier maniobra, procedimiento, o tarea que debe
completarse para cumplir con los requisitos de instrucción de vuelo, evaluaciones, o
experiencia de vuelo, especificados en estas RDAC, para la certificación o calificación de
tripulantes de vuelo, cuando haya un malfuncionamiento o componentes requeridos faltantes o
inoperativos (MMI por sus siglas en inglés), los cuales deberán estar instalados y operando
normalmente, garantizando así el desarrollo satisfactorio de dicha maniobra, procedimiento o
tarea.

(b) Cada componente MMI, tal como es descrito en el Párrafo (a) de esta sección, o cualquier
componente MMI instalado y requerido a operar apropiadamente para cumplir con la
declaración de calificación, debe ser reparado o sustituido dentro de 30 días calendario, a
menos que la AAC determine lo contrario.

(c) Un listado actualizado de los componentes MMI debe estar disponible para su revisión por
parte de los usuarios del dispositivo, dentro o al lado del FSTD. Un acceso electrónico por
medio de una pantalla o terminal dentro o al lado al FSTD también es aceptable. El registro
de discrepancias puede ser utilizado con el fin de cumplir este requisito siempre y cuando cada
uno de los componentes MMI figure en el registro de discrepancias.

60.250 Pérdida automática de la calificación y procedimientos para la recalificación de

un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo

(a) La calificación de un FSTD se pierde automáticamente cuando ocurre cualquiera de las

Enmienda: Original 25 Actualizado: 30-Julio-2019
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siguientes condiciones:

(1) El explotador no obtiene y mantiene la declaración escrita tal como se especifica en el

Párrafo (d) (2) de la Sección 60.105;

(2) el FSTD no se ha inspeccionado de acuerdo a lo especificado en la Sección 60.225;

(3) el FSTD es trasladado a un sitio diferente, sin importar la distancia; y

(4) el MQTG falta o no está disponible y la sustitución no se hace en un lapso de 30 días.

(b) Si se pierde la calificación de un FSTD de acuerdo con lo especificado en el Párrafo (a) de

esta sección, dicha calificación será restablecida cuando se cumpla una de las siguientes
condiciones:

(1) El FSTD aprueba satisfactoriamente una evaluación:

(i) Para calificación inicial de acuerdo con lo previsto en las Secciones 60.210 y
60.220 Párrafo (c), en aquellas circunstancias en las cuales la AAC determina que
para la calificación inicial es necesaria una evaluación completa; o

(ii) para aquellos elementos de una evaluación para la calificación inicial, de

conformidad con lo especificado las Secciones 60.210. y 60.220 Párrafo (c),
cuando la AAC determine que es necesario.

(2) La AAC informa al explotador que no es necesaria una evaluación.

(c) Al adoptar las determinaciones descritas en el Párrafo (b) de esta sección, la AAC tendrá en
cuenta factores como la cantidad de evaluaciones de calificación continuada o la cantidad de
inspecciones trimestrales que no se efectuaron por parte del explotador del FSTD y el cuidado
que se le ha dado al dispositivo desde la última evaluación.

60.255 Otras pérdidas de calificación y los procedimientos para la recalificación de un

dispositivo de instrucción para simulación de vuelo

(a) Con excepción de lo previsto en el Párrafo (c) de esta sección, cuando la AAC determine que
un FSTD no está de conformidad con los estándares de calificación, se aplicará el siguiente
procedimiento:

(1) La AAC comunicará por escrito al explotador que el FSTD no cumple con algunos o todos
los estándares de calificación.

(2) La AAC determina un período razonable (no inferior a 10 días hábiles) dentro del cual el
explotador podrá presentar por escrito la información, opiniones y argumentos referentes
a la calificación del FSTD.

(3) Después de haber tomado en consideración todo el material presentado, la AAC

notificará al explotador la determinación con respecto a la calificación del FSTD.

(4) Cuando la AAC notifique al explotador que una parte o todo el FSTD ya no está calificado,
la acción descrita en la notificación se hará efectiva en un período no inferior a 30 días
después de recibida la notificación, a menos que:

(i) La AAC, de conformidad con lo especificado en el Párrafo (c) de esta sección,

determine que existe una emergencia que requiere acción inmediata con el fin de
preservar la seguridad aérea;

(ii) El explotador presenta una solicitud ante la AAC para que reconsidere la
determinación adoptada de acuerdo con el Párrafo (b) de esta sección.

Enmienda: Original 26 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

(b) Cuando un explotador solicite la reconsideración de la decisión tomada por la AAC, se aplicará
el siguiente procedimiento:

(1) El explotador debe presentar una solicitud de reconsideración dentro de los 30 días
siguientes a la fecha en que se notificó que el FSTD ha perdido la calificación total o
parcial.

(2) El explotador debe dirigir su petición a la AAC.

(3) Una petición de reconsideración, presentada dentro del período de 30 días,

suspende la efectividad de la determinación de la AAC, la cual establece que el
FSTD ha perdido su calificación, a menos que la AAC determine, de conformidad con
lo establecido en el Literal (c) de este numeral, que existe una emergencia que
requiere acción inmediata para preservar la seguridad aérea.

(c) Si la AAC determina que existe una emergencia que requiere acción inmediata en beneficio de
la seguridad aérea, que hace que los procedimientos descritos en esta sección, sean
impracticables o contrarios al interés público:

(1) La AAC descalifica parcial o totalmente a uno o todos los FSTD afectados, haciéndola
efectiva el día en que el explotador recibe la notificación.

(2) En la notificación al explotador, la AAC enuncia detalladamente las razones que le

permiten determinar que existe una emergencia y que se requiere una acción inmediata
en beneficio de la seguridad aérea o que obviar este reporte es impracticable o contrario
al interés público.

(d) La pérdida de calificación de un FSTD de conformidad con los Literales (a) o (c) de este
numeral podrá restablecerse cuando se cumpla alguna de las siguientes disposiciones:

(1) El FSTD aprueba satisfactoriamente una evaluación para calificación inicial, de acuerdo
a lo especificado en las Secciones 60.210 y 60.220 Párrafo (c), en aquellas casos en la
que la AAC ha determinado que es necesario efectuar una evaluación completa para
calificación inicial; o

(2) El FSTD aprueba satisfactoriamente una evaluación de ciertos elementos de una

calificación inicial, de acuerdo a lo especificado en las Secciones 60.210 y 60.220 Párrafo
(c), según lo considere necesario la AAC.

(e) Con el fin de adoptar las decisiones descritas en el Párrafo (d) de esta Sección, la AAC tendrá
en cuenta factores que incluyen las razones que han causado la pérdida de la calificación, las
reparaciones o reemplazos que se han debido completar, así como la cantidad de
evaluaciones de calificación continuada y de inspecciones trimestrales que no fueron
efectuadas por el explotador del FSTD, y el cuidado que se le ha prestado al dispositivo desde
la pérdida de la calificación.

60.260 Registros y reportes

(a) El explotador de un FSTD debe mantener siguientes registros, para cada FSTD que explote:

(1) El MQTG con sus enmiendas;

(2) un registro de todas las modificaciones que afectaron al FSTD de conformidad con la
Sección 60.240, desde la expedición de la declaración de calificación original.
(3) Una copia de todo lo siguiente:

(i) Resultados de las evaluaciones de calificación (inicial y cada mejora) desde la

expedición de la declaración de calificación original.

Enmienda: Original 27 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

(ii) Resultados de las pruebas objetivas efectuadas, de conformidad con lo

especificado en el Párrafo 60.225 (a), por un periodo de dos años.
(iii) Los resultados de las últimas tres evaluaciones de calificación continuada, los
resultados de las evaluaciones de calificación continuada de los últimos 2 años,
los que cubran el mayor período de tiempo.

(iv) Los comentarios obtenidos, de acuerdo con lo establecido en el Párrafo

60.110 (a), por un período de 90 días como mínimo.

(4) Un registro de todas las discrepancias anotadas en el registro correspondiente, de los

últimos dos años, que incluya lo siguiente:

(i) Una lista de todos los componentes que faltaron o que faltan, que funcionaron mal,
o que están inoperativos.

(ii) La acción tomada para corregir la discrepancia.

(iii) La fecha en la cual se tomó la acción correctiva.

(iv) La identificación de la persona que determinó que la discrepancia fue corregida.

(b) Los registros especificados en esta sección, deben ser mantenidos en un lenguaje sencillo o
de forma codificada, si la codificación proporciona la conservación y extracción de los registros
de una forma aceptable para la AAC.

60.265 Fraude y falsificación de solicitudes, registros, reportes y archivos o

declaraciones falsas

(a) Ninguna persona puede incurrir o hacer que otra persona incurra en:

(1) Una declaración fraudulenta o intencionalmente falsa en cualquier solicitud o enmienda a

una solicitud, o en cualquier reporte o resultado de alguna prueba requerida por este
reglamento.

(2) Una declaración fraudulenta o intencionalmente falsa u omisión de cualquier registro o

reporte que se ha efectuado o archivado ó utilizado para dar cumplimiento a lo
especificado en este reglamento o para ejercer cualquier privilegio, de conformidad con
estas RDAC.

(3) Reproducir o alterar, con propósitos fraudulentos, cualquier reporte, registro, o resultado
de una prueba requerida por este reglamento.

(b) La comisión por cualquier persona de un acto prohibido en virtud a lo especificado en el literal
(a) de este numeral, tendrá como consecuencia la ejecución de una o varias de las
siguientes acciones:

(1) Sin perjuicio de las acciones legales, la sanción a que haya lugar de conformidad con
los requisitos aplicables de este reglamento.

(2) La suspensión o cancelación de cualquier certificado o licencia expedida a dicha

persona, de conformidad con este reglamento.

(3) La descalificación del FSTD e inhabilitación del mismo para su uso en un programa
de instrucción.

(c) Las siguientes situaciones puede servir de base para la descalificación de un FSTD, incluyendo
la pérdida de la aprobación para explotar el mismo; o para negar una solicitud con el fin de
obtener la calificación:

(1) Una declaración falsa, hecha con el propósito de sustentar una solicitud para
Enmienda: Original 28 Actualizado: 30-Julio-2019
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calificación o para solicitar la autorización de utilización de un FSTD, en la cual la AAC

se basó para tal efecto.

(2) Una anotación falsa realizada en cualquier libro diario, registro, archivo, o reporte mantenido
para demostrar el cumplimiento con cualquier requisito de calificación, con el fin de obtener
la aprobación para la utilización de un FSTD, en la cual la AAC se basó para tal efecto.

60.270 Requisitos específicos de cumplimiento para un simulador de vuelo (FFS)

(a) Ningún dispositivo será admisible para calificación inicial o recalificación por instalación de
mejoras, como simulador de vuelo Clase C o D, de conformidad con este reglamento, a menos
que incluya los equipos y componentes instalados y operativos, según sea necesario, para la
expedición de una licencia de vuelo o habilitación adicional.

(b) Ningún dispositivo será admisible para calificación inicial o recalificación por instalación de
mejoras como simulador de Vuelo Clase A o B, de conformidad con este reglamento, a menos
que incluya los equipos y componentes instalados y operativos, según sea necesario, para
impartir instrucción, pruebas, y/o verificaciones, que abarquen la parte de simulación requerida
para la expedición de una licencia de vuelo o habilitación adicional.

60.275 Aceptación de la calificación de un dispositivo de instrucción para simulación

de vuelo por parte de la Autoridad de Aviación Civil

(a) La evaluación y calificación de un FSTD por parte de un Estado contratante del Convenio
sobre Aviación Civil Internacional para el explotador de un FSTD localizado en dicho Estado
contratante, puede ser aceptado por la AAC, incluyendo las condiciones y limitaciones sobre
la validación y expedición de tal calificación, por parte de dicho Estado contratante, siempre
que la AAC no cuente con personal competente para realizar la calificación y se cumpla con el
procedimiento establecido para tal fin.
(b) Sin perjuicio de lo especificado en el Literal (a) de este numeral, la AAC podrá examinar y
establecer limitaciones a un FSTD calificado por un Estado contratante del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, según sea el caso.

60.280 Uso de guía de componentes inoperativos (GCI). Reservado

60.285 Requisitos de calificación de entrenadores de vuelo basados en el uso de

computadoras personales (PCATD).

(a) Todo PCATD que califique para ser usado en la instrucción de personal de vuelo de acuerdo a
lo establecido en la RDAC 61, deberá cumplir con lo siguiente:

(1) Ser aprobado por la AAC de acuerdo a los estándares de calificación aplicables de su
QPS.

(2) Contar con instalaciones e infraestructura adecuada, personal técnico y un plan de

mantenimiento que asegure la integridad del PCATD en forma permanente. Para estos
efectos, deberá mantener actualizados todos los registros correspondientes a su
funcionamiento, mantención y revisiones periódicas a disposición de la AAC al momento
que éstos le sean requeridos.

(3) Cumplir satisfactoriamente con las revisiones periódicas de aprobación que efectúe la
AAC, a fin de determinar su condición. La forma y cantidad de estas revisiones se
establecerán y documentarán según lo establezca la AAC. En todo caso el plazo máximo
entre evaluaciones recurrentes completas no deberá exceder el plazo de un año
calendario a partir de la aprobación inicial del equipamiento.

(4) Mantener una suscripción actualizada con el fabricante del software a fin de asegurar
siempre la oportuna actualización a la última versión de éste.
(b) Todo operador que posea una autorización extendida por la AAC para operar un PCATD
y que use estos equipos para efectuar instrucción a personal de vuelo, tiene el derecho a
Enmienda: Original 29 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

solicitar a la AAC:
(1) Se le otorguen créditos en horas de vuelo, dentro del proceso necesario para la
obtención de la licencia correspondiente a piloto privado, piloto comercial y la habilitación
de vuelo por instrumentos, de acuerdo a lo que para estos efectos se establece en la
RDAC 61.
(2) Se le autorice efectuar el reentrenamiento para la revalidación de la habilitación de vuelo
por instrumentos, correspondiente a la licencia de piloto comercial.
(3) Se le autorice realizar la estandarización práctica requerida para la renovación de las
licencias de piloto privado e Instructor de vuelo.
(c) Corresponde a la AAC efectuar las siguientes tareas:
(1) Una primera y completa evaluación al PCATD, de acuerdo a los estándares de
calificación establecidos en esta RDAC.
(2) Efectuar las evaluaciones recurrentes, de acuerdo a lo establecido este reglamento, con
el propósito de asegurar que la condición operativa del PCATD se mantiene en el tiempo
bajo las mismas condiciones demostradas durante la evaluación inicial.
(3) Efectuar las evaluaciones especiales necesarias al PCATD que se deban efectuar entre
evaluaciones recurrentes, como producto de anomalías que se pudieren detectar, ya sea
como fallas de mantenimiento o alteraciones a la evaluación inicial, que pudieren hacer
presumir que el PCATD no satisface las características originales bajo las cuales se le
otorgó la aprobación original para funcionar.
(4) Para la evaluación inicial y evaluaciones sucesivas, emitir mediante una Autorización de
Funcionamiento en la que se indicarán entre otros, los créditos y habilitaciones obtenidos,
las restricciones de uso si las hubiere y la fecha de vencimiento de esa Autorización. Este
documento debe ser mantenido en un lugar visible en las instalaciones donde está
autorizada la operación del PCATD y a la vista del público.
(d) En el caso de que un operador, planee desactivar el PCATD por un período prolongado (p. ej.
más allá de tres meses), deberá cumplir con lo siguiente para reiniciar su funcionamiento
debidamente aprobado:
(1) Comunicar por escrito con al menos treinta (30) días de anticipación a la fecha de salida
del servicio a la AAC de tal intención. Tal documento deberá señalar el tiempo estimado
durante el cual el PCATD permanecerá inactivo.
(2) Para recobrar su aprobación de funcionamiento, la AAC efectuará y en coordinación con
el explotador, una evaluación al PCATD. El contenido de tal evaluación y el tiempo
requerido para su ejecución y cumplimiento, estará relacionado con la cantidad de
evaluaciones recurrentes no efectuadas durante el período de inactividad.
(e) En la eventualidad de que el operador traslade el PCATD a una nueva ubicación, deberá
cumplir con lo siguiente para mantener su aprobación de funcionamiento:

(1) Comunicar por escrito a la AAC de tal intención, con al menos treinta (30) días de
anticipación,
(2) Previo a la vuelta al servicio del PCATD en su nueva ubicación, el operador deberá
realizar una evaluación de acuerdo a lo establecido en esta RDAC y siguiendo los
estándares de calificación establecidos en este reglamento. Los resultados así obtenidos,
deberán ser conservados y presentados a la AAC en la siguiente evaluación programada,
o según requerimiento de la AAC.
(3) Sin perjuicio de lo anterior, la AAC podrá disponer si lo estima necesario efectuar una
evaluación especial al PCATD, antes de su vuelta al servicio.
(f) Toda modificación o actualización al PCATD, que afecte a los parámetros simulados, tanto de
la dinámica del vuelo, desplazamiento en plataforma, funcionamiento de los sistemas o que
signifique revisiones a la aprobación de funcionamiento original, requerirá de una evaluación
completa y de una nueva aprobación por parte de la AAC en forma previa a su vuelta al
servicio.

Enmienda: Original 30 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

(g) La AAC podrá suspender o revocar la aprobación de funcionamiento del PCATD, si durante el
período de vigencia de ésta y como resultado de una evaluación recurrente o especial, el
operador pierde parcial o totalmente la capacidad para mantener el equipo dentro de lo
establecido en sus estándares de calificación.
(h) Para aquellos explotadores, que actualmente cuenten con una autorización de funcionamiento
emitida por la AAC que les autorice el uso de este tipo de equipos; ellos pueden continuar
operando según les autoriza tal Autorización, hasta la fecha de su vigencia, una vez vencida
dicha autorización, deberán solicitar a la AAC una nueva autorización de funcionamiento, bajo
lo dispuesto en el punto (c) de esta sección.
(i) Para todos los efectos, el operador de un PCATD calificado según los estándares establecidos
en este reglamento y previamente evaluado por la AAC, tiene el derecho de solicitar se le
reconozcan créditos por instrucción, entrenamiento o experiencia de vuelo acuerdo a lo
indicado en la RDAC 61.
(j) Los estándares de calificación para estos dispositivos se encuentran en el Apéndice 6 y en la
Lista de Verificación LV1-AP6-RDAC 60 de este reglamento.
(k) La AAC determinará caso a caso y en virtud de las prestaciones y características técnicas que
demuestre el PCATD durante sus procesos de evaluación, la cantidad de créditos a reconocer
en los procesos de obtención de licencias y sus habilitaciones; según lo dispuesto en la RDAC
61.

60.290 Calificación de un entrenador de vuelo calificado bajo la AC 61-136 o 61-136/A

de la FAA u otra regulación equivalente
(a) Los ESV que han sido calificados por la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados
Unidos de Norteamericana bajo lo establecido en la AC 61-136/A, serán reconocidos por la
AAC en base a lo contenido en esas AC, siempre y cuando se cumpla con lo siguiente:
(1) El explotador o usuario de uno de estos ESV presente ante la AAC una solicitud de
calificación y autorización de uso, adjuntando el correspondiente certificado emitido por la
Autoridad Norteamericana, en que conste tal condición y nivel de calificación, ya sea se
trate de un Entrenador de Vuelo básico (BATD) o de un Entrenador de Vuelo Avanzado
(AATD). Así mismo se deberá incluir copia de la correspondiente “Qualification and
Approval Guide (QAG)” aprobada por la FAA en su última enmienda.
(2) Si tal entrenador de vuelo, es adquirido desde una fuente que no sea el fabricante original
de ese equipo, se deberá presentar además un certificado emitido por la AAC del país en
que estaba ubicado dicho entrenador de vuelo, en que se establezca que dicho equipo
mantiene y satisface los requerimientos establecidos en su QAG de acuerdo a lo descrito
en la AC 61-136/A, Apéndices 2 y 3 según corresponda.
(3) Someterse por parte de la AAC a una evaluación inicial y sucesivas evaluaciones
recurrentes anuales, para determinar que efectivamente cumple y mantiene los
estándares de calificación establecidos en la AC 61-136/A.
(b) Sin importar lo indicado para estos efectos en la AC 61-136/A, el operador de un entrenador de
vuelo calificado según los requisitos establecidos en AC y previamente evaluado por la AAC,
tiene el derecho de solicitar se le reconozcan créditos por instrucción, entrenamiento o
experiencia de vuelo de acuerdo a lo indicado en el Apéndice 7 de esta RDAC.
(c) Aquellos entrenadores de vuelo que no califiquen bajo los estándares indicados en la Sección
60.290 de esta RDAC, deberán cumplir con los restantes estándares de calificación
establecidos en este reglamento según corresponda a cada caso.
(d) Los estándares de calificación para estos ATD se encuentran en el Apéndice 7 de este reglamento.
(e) Las cartillas de trabajo y listas de verificación para la evaluación de estos entrenadores se
encuentran en la Lista de Verificación LV1-AP7-RDAC 60 de este reglamento.
(f) La AAC determinará en base a lo indicado en las AC 61-136 y AC 61-136A respectivamente,
los créditos reconocer en los procesos de obtención de licencias y sus habilitaciones; según lo
dispuesto en la RDAC 61.

Enmienda: Original 31 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Apéndice 1

Estándares de calificación de rendimiento aplicables a los

simuladores de vuelo (FFS) de avión

Este apéndice establece los estándares de evaluación y calificación para simuladores de vuelo (FFS)
de aviones. La AAC es responsable por el desarrollo, aplicación e implementación de los estándares
contenidos dentro de éste apéndice. Los procedimientos y criterios especificados en este apéndice
serán utilizados por la AAC, o por una persona asignada por ésta, en la ejecución de las evaluaciones
al FFS de aviones.

Tabla de contenido

1. Introducción.
2. Aplicación (60.001 y 60.005).
3. Definiciones (60.010).
4. Estándares de calificación de rendimiento (60.015)
5. Sistemas de gestión de calidad (60.100)
6. Requisitos de calificación para un explotador (60.105).
7. Responsabilidades adicionales del explotador del FFS (60.110).
8. Uso del FFS (60.115).
9. Requisitos de datos objetivos del FFS (60.200).
10. Requisitos de personal y equipo especial para la calificación de un FFS (60.205).
11. Requisitos de calificación inicial y actualización (60.210).
12. Calificaciones adicionales para el FFS calificado actualmente. (60.215).
13. Los FFS calificados previamente (60.220).
14. Requisitos de inspección, evaluación de calificación continuada y mantenimiento (60.225).
15. Registro de discrepancias del FFS (60.230).
16. Calificación provisional del FFS para nuevos tipos o modelos de avión (60.235).
17. Modificaciones a los FFS (60.240).
18. Operaciones con componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos. (60.245).
19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para restablecer la calificación del FFS
(60.250).
20. Otros casos de pérdida de calificación y los procedimientos para restablecer la calificación del
FFS (60.255).
21. Mantener registros y reportes (60.260).
22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas de: solicitudes, registros, reportes y archivos.
(60.265).
23. Requisitos de cumplimiento específicos para FFS (60.270).
24. Reservado
25. Aceptación de la calificación de un FFS por parte de la AAC. (60.275).

Enmienda: Original 32 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Parte I del Apéndice 1 RDAC 60: Requisitos generales de un simulador.

Parte II del Apéndice 1 RDAC 60: Pruebas objetivas para un simulador de vuelo
(FFS).

Parte III del Apéndice 1 RDAC 60: Evaluación subjetiva para un simulador.
Parte IV del Apéndice 1 RDAC 60: Ejemplos de documentos.
Parte V del Apéndice 1 RDAC 60: Requisitos para la calificación del simulador de vuelo para uso de
programas de entrenamiento de cortantes de viento (windshear).
Parte VI del Apéndice 1 RDAC 60: Directivas aplicables para el simulador de vuelo de avión FSTD.

1. Introducción

a. Este apéndice contiene información acerca de antecedentes, tales como material reglamentario
e informativo, como es descrito más adelante en esta sección. Para asistir al lector en cuanto a
determinar cuáles áreas son requeridas y cuales son permisivas, el texto está dividido en dos
secciones: "Requisitos de los QPS" e "Información". Las secciones con los requisitos para los
QPS que contienen detalles con respecto al cumplimiento con el lenguaje reglamentario de la
RDAC 60. Estos detalles son reglamentarios pero no se encuentran sólo en éste Apéndice. Las
secciones de Información contienen material que es de naturaleza informativa y diseñado para
darle al usuario información general acerca de la regulación.

b. Reservado

c. El uso de medios electrónicos para todos los efectos de comunicación, incluyendo registros,
informes, preguntas, pruebas o declaraciones requeridas por este apéndice es aceptable para la
AAC. El medio electrónico antes señalado deberá contar con las adecuadas protecciones y
salvaguardas de seguridad que requiera cada AAC en particular.

d. Material de Consulta Relacionado

1. RDAC 61

2. RDAC 63

3. RDAC 119

4. RDAC 121

5. RDAC 135

6. RDAC 141

7. RDAC 142

8. AC 120–28, as amended, Criteria for Approval of Category III Landing Weather Minima.

9. AC 120–29, as amended, Criteria for Approving Category I and Category II Landing

Minima for part 121 operators.

10. AC 120–35, as amended, Line Operational Simulations: Line-Oriented Flight Training,

Special Purpose Operational Training, Line Operational Evaluation.

11. AC 120–41, as amended, Criteria for Operational Approval of Airborne Wind Shear
Alerting and Flight Guidance Systems.

12. AC 120–45, as amended, Airplane Flight Training Device Qualification.

Enmienda: Original 33 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

13. AC 150/5340–1, as amended, Standards for Airport Markings.

14. AC 150/5340–4, as amended, Installation Details for Runway Centerline Touchdown Zone
Lighting Systems.

15. AC 150/5340–19, as amended, Taxiway Centerline Lighting System.

16. AC 150/5340–24, as amended, Runway and Taxiway Edge Lighting System.

17. AC 150/5345–28, as amended, Precision Approach Path Indicator (PAPI) Systems.

18. International Air Transport Association document, “Flight Simulator Design and
Performance Data Requirements,” as amended.

19. AC 25-7, as amended, Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes.

20. AC 23-8A, as amended, Flight Test Guide for Certification of Part 23 Airplanes.

21. Doc 9625 International Civil Aviation Organization (ICAO) Manual of Criteria for the
Qualification of Flight Simulators, as amended.

22. Airplane Flight Simulator Evaluation Handbook, Volume I, as amended and Volume II, as
amended, The Royal Aeronautical Society, London, UK.

23. FAA Publication FAA-S-8081 series (Practical Test Standards for Airline Transport Pilot
Certificate, Type Ratings, Commercial Pilot, and Instrument Ratings).

24. The FAA Aeronautical Information Manual (AIM). An electronic version of the AIM is on
the internet at http://www.faa.gov/atpubs.

25. Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document number 436, titled Guidelines For Electronic
Qualification Test Guide (as amended).

26. Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document 610, Guidance for Design and Integration of
Aircraft Avionics Equipment in Simulators (as amended).

27. Proyecto DAN 60 de la DGAC de Chile

28. Proyecto RAC 60 de la Autoridad Aeronáutica de Colombia

2. Aplicación (60.001 & 60.005)

No hay ningún material reglamentario o de información adicional que se relacione con la Sección
60.001 Aplicación y con la Sección 60.005 Aplicabilidad de las normas del explotador para personas
que no son como explotadores y que están en actividades no autorizadas.
Los estándares y procedimientos aceptables establecidos en este Apéndice, aplican a todo aquel
usuario u operador de un simulador de vuelo que requiera de parte de la AAC, de una evaluación y
certificación de ese dispositivo con el propósito de ser usado para fines de instrucción o
entrenamiento, toma de exámenes, demostración de pericia y experiencia de vuelo, ascenso de clase,
habilitaciones y maniobras establecidas en los respectivos programas de instrucción y/o
entrenamiento.
3. Definiciones (60.010)

Ver en la Sección 60.010 de este reglamento una lista de definiciones y abreviaturas que se utilizan
en la RDAC 60, incluyendo los apéndices relacionados con dicho reglamento.

4. Estándares de calificación de rendimiento (60.015)

Enmienda: Original 34 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

No hay ningún material adicional reglamentario o de información que aplique a la Sección 60.015
sobre estándares de calificación de rendimiento.

5. Sistemas de gestión de calidad (60.100)

Ver en el Apéndice 5 de esta parte el material adicional reglamentario o informativo que aplica a los
sistemas de gestión de calidad.

6. Requisitos de Calificación para un explotador (60.105)

a. La intención del texto en la Sección 60.105 (b) para tener un FFS específico, identificado por el
explotador de servicios aéreos, utilizado al menos una vez durante un periodo de 12 meses en
un programa de entrenamiento de vuelo para un avión simulado, aprobado por la AAC. La
identificación del FFS especifico puede cambiar de un periodo de 12 meses al siguiente periodo
de 12 meses, siempre y cuando el explotador utilice al menos una vez un FFS durante el
periodo descrito. No hay un número mínimo de horas o de periodos de FFS requeridos.

b. Los siguientes ejemplos describen prácticas operacionales aceptables:

1. Primer ejemplo

a) Un explotador explota un único FFS específico para su uso propio, en sus propias
instalaciones o en otro sitio, éste FFS forma la base para la explotación. El
explotador utiliza el FFS al menos una vez en cada periodo de 12 meses, en un
programa de entrenamiento de vuelo en el avión simulado, aprobado por la AAC.
Este periodo es establecido de acuerdo a la siguiente programación:

A. El FFS inicia su periodo de calificación de 12 meses en la fecha de la primera

evaluación de calificación continuada, realizada de acuerdo con la Sección 60.225.
Después continúa en cada periodo de 12 meses subsiguientes.

B. Un dispositivo deberá someterse a una evaluación inicial o de actualización del

simulador de conformidad con la Sección 60.210. Una vez es completada esta
evaluación, la primera evaluación de calificación continuada se realizará dentro de
los 6 meses siguientes. El periodo de 12 meses comienza en esta fecha y continúa
cada periodo de 12 meses subsiguientes.

b) No se requiere un mínimo de horas de uso del FFS.

c) La identificación del FFS específico puede cambiar de un periodo de 12 meses al

siguiente periodo de 12 meses siempre y cuando el explotador utilice al menos un
FFS durante el periodo descrito.

2. Segundo ejemplo.

a) Un explotador es responsable de un número adicional de FFS en sus instalaciones o

en otro lugar. Cada FFS adicional debe ser:

A. Utilizado por el explotador en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por

la AAC en el avión simulado (como se describe en la Seccón 60.105 (d)(1)); o

B. utilizado por otro titular de un certificado por la AAC el cual debe tener el programa
de entrenamiento de vuelo en el avión simulado, aprobado por la AAC (como se
describe en la Sección 60.105(d)(1)). Este periodo de 12 meses se establece de la
misma manera descrita en el primer ejemplo; o

C. facilitando una declaración anual por parte de un piloto calificado, (después de haber
volado el avión, no el FFS mencionado ni otro FFS en los últimos 12 meses)
indicando que el rendimiento y las cualidades de maniobrabilidad del FFS
Enmienda: Original 35 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

mencionado, representan el avión (como se describe en la Sección 60.105(d)(2)).

Esta declaración es presentada al menos una vez en cada periodo de 12 meses de
la misma manera descrita en el primer ejemplo.

b) No hay un número mínimo de horas requerido de uso del FFS.

3. Tercer ejemplo.

a) Un explotador en Bogotá (en este ejemplo, aprobado bajo la RDAC 142) establece
centros de entrenamiento "Satélites” en Cali y Brasil.

b) La función de centro satélite significa que los centros de entrenamiento de Cali y

Brasil deben operar bajo la aprobación del centro de entrenamiento de Bogotá, de
acuerdo a todos los métodos, procedimientos, y políticas. Ej. requisitos de
entrenamiento y chequeo para instructores y/o técnicos, manteniendo los registros y
el programa de QMS.

c) Todos los FFS en los centros de Cali y Brasil podrían ser dados en dry-lease, es
decir, el titular de un certificado que no tenga un programa de entrenamiento de
vuelo aprobado por la AAC para los FFS de los centros de entrenamiento de Cali y
Brasil porque:

A. Cada FFS del centro de entrenamiento de Cali y Brasil es utilizado al menos una vez
cada 12 meses por otro titular de un certificado por la AAC el cual debe tener el
programa de entrenamiento de vuelo para ese avión aprobado por la AAC, de
acuerdo a lo descrito en la Sección 60.105(d)(1); o

B. Una declaración expedida por parte de un piloto calificado, (después de haber volado
el avión, no el FFS mencionado ni otro FFS, durante los últimos 12 meses)
declarando que el rendimiento y las características de maniobrabilidad de cada uno
de los FFS de los centros de entrenamiento de Cali y Brasil representan el avión
(como se describe en la Sección 60.105(d)(2)).

7. Responsabilidades adicionales del explotador (60.110)

La frase "tan pronto como sea posible" en a Sección 60.110 (a) significa, sin interrumpir
innecesariamente o sin retrasar más allá de un tiempo razonable el entrenamiento, evaluación u
obtención de experiencia que es llevado a cabo en el FFS.

8. Uso del FTD (60.115)

No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la Sección 60.115, Uso del FFS.

9. Requisitos de datos objetivos del FFS (60.200)

a. Los datos del vuelo de prueba utilizados para validar las características de maniobrabilidad y el
rendimiento de un FFS deben ser recolectados de acuerdo con un programa de vuelos de
prueba que contenga lo siguiente:

1. Un plan de vuelo de prueba que conste de:

i. Las maniobras y procedimientos requeridos para la certificación de la aeronave y la

programación para la validación de su simulación.

ii. Cada maniobra y procedimiento consta de:

A. Los procedimientos y control de entrada usados por el piloto y/o ingeniero del
vuelo de prueba.

Enmienda: Original 36 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

B. Las condiciones atmosféricas y ambientales.

C. Las condiciones al inicio del vuelo.

D. La configuración del avión, incluyendo peso y centro de gravedad.

E. Los datos a ser recolectados.

F. Toda información adicional necesaria para recrear las condiciones del vuelo de
prueba en el FFS.

2. Personal adecuadamente calificado para el vuelo de prueba.

3. Conocimiento de la precisión de los datos a ser recolectados usando apropiadamente

fuentes de datos alternativos, procedimientos e instrumentos que sean traceables a un
estándar reconocido como está descrito en la Parte II, Tabla 1-IIE de este apéndice.

4. Equipos y sistemas de recolección de data adecuado y suficiente, que incluya una

adecuada reducción de la data, además de métodos y técnicas de análisis aceptables
para la oficina de certificación del estado de diseño de la aeronave simulada.

b. Los datos, sin importar su fuente, deben ser presentados de la siguiente manera:

1. En un formato que sea soporte del proceso de validación del FFS;

2. Completa, correctamente anotada y en una forma que sea de fácil lectura y comprensión.

3. Con una resolución suficiente como para determinar el adecuado cumplimiento con las
tolerancias establecidas en la Parte II, Tabla 1-IIA de éste apéndice.

4. Con las instrucciones o detalles adicionales necesarios, tales como posición del yaw
damper o de las palancas de los aceleradores.

5. Sin alteraciones, ajustes o sin influir en los datos obtenidos. Los datos pueden ser
corregidos para ajustar los errores de calibración de los datos conocidos a condición de
que exista una explicación de los métodos utilizados para corregir los errores que
aparecen en los QTG. Los datos corregidos pueden ser re-escalados, digitalizados o
manipulados de tal manera que se ajuste a la presentación deseada.

c. Después de realizar cualquier vuelo de prueba adicional, un reporte de vuelo de prueba debe
ser suministrado como sustento de los datos de validación. El reporte debe contener suficientes
datos y fundamentos para sustentar la calificación del FFS en el nivel deseado.

d. De acuerdo a lo requerido por la Sección 60.200 (f), el explotador de un FFS debe notificar a la
AAC cuando se de cuenta que está disponible una adición, una enmienda o una revisión de los
datos relacionados con el desempeño o características de maniobrabilidad del FFS. Los datos
relacionados en este literal son utilizados para validar el desempeño, cualidades de

maniobrabilidad, u otras características de la aeronave, incluyendo datos relacionados a

cambios relevantes que hayan ocurrido después de emitido el certificado tipo. El explotador del
FFS debe:

1. Notificar a la AAC dentro de los 10 días calendario siguientes sobre la existencia de estos
datos; y

2. Notificar a la AAC dentro de los 45 siguientes días calendario de:

i. El programa para la incorporación de estos datos dentro del FFS; o

Enmienda: Original 37 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

ii. La razón para no incorporar estos datos dentro del FFS.

e. En aquellos casos donde el objetivo de la prueba resulta en la autorización de una “prueba de

imagen” (Snapshot test) o una “serie de resultados de las pruebas de imagen” en vez de un
resultado de registro histórico, el explotador u otro proveedor de datos deberá asegurar de que
existe una condición de estado de equilibrio en el instante del tiempo de la captura de la imagen
(snapshot). La condición del estado de equilibrio debe existir desde 4 segundos antes y hasta
un segundo después del momento de la captura de la imagen “snapshot”.

f. El explotador del FFS debe mantener una relación de coordinación y cooperación con el
fabricante de la aeronave a ser simulada (o con el poseedor del certificado de tipo de la
aeronave si para el fabricante ya no es un negocio) y si es apropiado, con la persona que
suministró el paquete de datos de la aeronave para el FFS con el fin de dar cumplimiento a la
notificación requerida por la Sección 60.200 (f).

g. Para nuevas aeronaves que entren en servicio, antes de la preparación de una guía de pruebas
de calificación (QTG), el explotador deberá presentar a la AAC para su aprobación, un
documento descriptivo (ver Tabla 1-IIC, ejemplo del plan de trabajo para las validación de datos
de la carta de ruta para los aviones) que contenga el plan que ha de ser utilizado para la
obtención de los datos de validación, incluyendo las fuentes de los datos. Este documento debe
identificar claramente las fuentes de los datos para todas las pruebas requeridas, una
descripción de la validez de estos datos para un tipo de motor especifico y la configuración de
calificación, y los niveles de revisión de todos los elementos de aviónica que afecten el
rendimiento o cualidades de vuelo de la aeronave. Adicionalmente, este documento debe incluir
otra información adicional como los fundamentos o explicaciones para los casos en que existen
datos o parámetros faltantes, instancias en que son utilizados datos de ingeniería de simulación
u otras circunstancias en las cuales los métodos utilizados en los vuelos de prueba requieran
más explicación. También debe contener una breve descripción de la causa y el efecto de
cualquier desviación de los requisitos de los datos. Corresponde al fabricante de la aeronave
proporcionar este documento.

h. No hay ningún requisito para que un proveedor de datos de vuelos de prueba, presente un plan
o programa de vuelos de prueba antes de haber obtenido los datos de dichos vuelos. Sin
embargo, se ha notado que personas sin experiencia en la recolección de datos, a menudo
suministran datos que no son pertinentes, marcados incorrectamente, o que carecen de una
justificación adecuada en su selección. Otros problemas incluyen información inadecuada con
respecto a las condiciones iniciales y a las maniobras de prueba. La AAC está obligada a
rechazar estos datos cuando se presenten para la validación de una evaluación de un FFS. Es
por esta razón que la AAC recomienda que cualquier proveedor de datos sin previa experiencia
en esta área, revise cuidadosamente la información necesaria para la programación y validación
del rendimiento del FFS y examine con la AAC cuál será el programa de vuelos de prueba para
la adquisición de tales datos con bastante anterioridad al comienzo de dichos vuelos.

i. La AAC estudiará caso por caso, si aprueba los datos de la validación suplementarios derivados
de sistemas de grabación de datos como grabadoras de acceso rápido (Quick Access
Recorder) o grabadores de vuelo (Flight data recorder).

10. Requisitos de personal y equipo especial para la calificación de un FFS (60.205)

a. En el caso que la AAC determine que equipos especiales o personal especialmente calificado
van a ser necesarios para llevar a cabo una evaluación, la AAC hará todo lo posible para
notificar al explotador al menos una (1) semana antes, pero en ningún caso menos de 72
horas antes de la evaluación. Ejemplos de equipos especiales pueden ser fotómetros,
dispositivos para la medición fuerza y desplazamiento de controles de vuelo, y analizadores de
sonido. Ejemplos de personal especialmente calificado pueden ser individuos especialmente
calificados para instalar y usar cualquier equipo especial cuando su uso es obligatorio.

b. Ejemplos de evaluaciones especiales, son aquellas que se deberán efectuar luego de que un
FFS ha sido cambiado de lugar; a requerimiento de la AAC; como consecuencia de haber sido
sometido a un “upgrade” o a un “update” o como resultado de comentarios recibidos de los
Enmienda: Original 38 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

usuarios que hagan presumir que el mencionado FFS no mantiene su nivel de calificación o
que no está apto para tareas de instrucción, entrenamiento o toma de exámenes.

11. Requisitos de calificación inicial y actualización (60.210).

a. Para ser calificado en un nivel particular de calificación, un FFS debe:

1. Cumplir con los requisitos generales enumerados en la Parte I de éste Apéndice;

2. Cumplir con las pruebas objetivas y requisitos enumerados en la Parte II de éste
apéndice; y
3. Realizar satisfactoriamente las pruebas subjetivas enumeradas en la Parte III de éste
Apéndice
b. La solicitud descrita en la Sección 60.210 (a) debe cumplir con todo lo siguiente:

1. Una declaración de que el FFS cumple con todos los requisitos aplicables de esta parte
y todos los requisitos aplicables de los QPS.

2. Una confirmación de que el explotador enviará la declaración descrita en la Sección

60.210 (b) a la AAC de tal manera en que esta sea recibida a mas tardar 5 días hábiles
antes de la fecha en que ha sido programada la evaluación. Esta confirmación puede
ser enviada a la AAC por medios tradicionales o electrónicos.

3. Una guía de pruebas de calificación (QTG), aceptable para la AAC, debe incluir todo lo
siguiente:
i. Objetivos obtenidos de pruebas de aeronaves u otra fuente aprobada;
ii. correlacionar objetivamente los resultados de las pruebas obtenidas del
rendimiento del FFS de la manera descrita en los QPS aplicables;
iii. el resultado de las pruebas subjetivas del FFS descritas en los QPS; y
iv. una descripción de los equipos necesarios para llevar a cabo la evaluación para
calificación inicial y las evaluaciones de calificación continuada.
c. Los QTG descritos en el Párrafo (a) (3) de esta sección, deben proporcionar pruebas
documentadas de conformidad con el simulador, en cumplimiento con las pruebas objetivas
descritas en la Parte II, Tabla 1-IIA de este apéndice.

d. El QTG debe ser preparado y presentado por el explotador, o por su representante en nombre
de este, para su evaluación y aprobación por parte de la AAC y debe incluir lo siguiente para
cada prueba objetiva:

1. Parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo;

2. las instrucciones pertinentes y completas para el desarrollo de las pruebas automáticas y
manuales;
3. un medio para comparar los resultados de las pruebas del FFS con los datos objetivos;
4. cualquier otra información que sea necesaria para ayudar en la evaluación de los
resultados de la prueba; y
5. cualquier otra información apropiada al nivel de calificación del FFS.

e. El QTG descrito en los Párrafos (a)(3) y (b) de esta sección debe incluir lo siguiente:

1. Una portada con espacio para la firma del explotador del FSS y la firma de aprobación
por parte de la AAC (observar la Parte IV, Figura 1-IVD, ejemplo de portada para el QTG).

2. Una página de requisitos para la evaluación de calificación continuada. Esta página será
utilizada por la AAC para establecer y registrar la frecuencia con la que se deben llevar a
cabo las pruebas de evaluación continuada y cualquier modificación posterior que pueda
Enmienda: Original 39 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

ser determinada por la AAC determine de acuerdo a lo descrito en la Sección 60.225.

Observar la Parte IV, Figura 1-IVG, ejemplo de página de requisitos de evaluación de
calificación continuada.

3. Una página del FFS la cual proporcione la información enumerada en este párrafo
(observar la Parte IV, Figura 1-IVB, de este apéndice por ejemplo la página de FFS). Para
FFS convertibles, el explotador debe proporcionar una página separada para cada tipo de
configuración del FFS.
i. La identificación o código del explotador del FSS.
ii. El modelo y serie del avión a ser simulado.
iii. El número o referencia de la revisión de los datos aerodinámicos.
iv. La fuente del modelo básico de la aerodinámica y los datos del coeficiente
aerodinámico utilizados para modificar el modelo básico.
v. El modelo de los motores y el número de revisión de los datos de estos o su
referencia.
vi. El número de revisión de la información de los controles de vuelo o su referencia.
vii. La identificación y nivel de revisión del Flight Management System.
viii. El modelo y fabricante del FFS.
ix. La fecha de fabricación del FFS.
x. La identificación del computador del FFS.
xi. El modelo y fabricante del sistema visual, incluyendo tipo de pantalla.
xii. El tipo y fabricante del sistema de movimiento, incluyendo los grados de libre
movimiento.
4. Una tabla de contenido.

5. Un registro de las revisiones y una lista de páginas efectivas.

6. Un listado de todas las referencias de los datos importantes.

7. Un glosario de los términos y símbolos utilizados (incluyendo convenciones de las

unidades y símbolos).

8. Carta de cumplimiento y capacidad técnica (SOCs) con ciertos requisitos.

9. Procedimientos de registro o equipo requerido para llevar a cabo las pruebas objetivas.

10. La siguiente información para cada prueba objetiva designada en el Parte II, Tabla 1-IIA,
de este apéndice como sea aplicable de acuerdo al nivel de calificación buscado:
i. Nombre de la prueba.
ii. Objetivo de la prueba.
iii. Condiciones iníciales.
iv. Procedimientos de pruebas manuales.
v. Procedimientos de pruebas automáticas (si aplica).
vi. Método para evaluar los resultados de las pruebas objetivas del FFS.
vii. Un listado de todos los parámetros relevantes manejados o impuestos durante la(s)
pruebas llevadas a cabo automáticamente.
viii. Un listado de todos los parámetros relevantes manejados o impuestos durante la(s)
pruebas llevadas a cabo manualmente.

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ix. Tolerancias para parámetros relevantes.

x. Fuente de los datos de validación (documento y número de página).
xi. Copia de los datos de la validación (si se encuentra en una carpeta separada, se
debe hacer referencia a la identificación y el número de página para la localización
de la información pertinente).
xii. Resultados de las pruebas objetivas del simulador obtenidas por el explotador.
Cada resultado debe tener la fecha en que fue realizado y ser claramente
etiquetado como un producto del dispositivo al cual le fue realizada la prueba.
f. Un FFS convertible es considerado como un FFS separado para cada modelo y serie de avión
en el(los) que puede ser convertido y para el nivel de calificación requerido por la AAC. Si un
explotador del FFS busca la calificación para dos o más modelos de avión usando un FFS
convertible, debe suministrar un QTG para cada modelo de avión y un QTG con un suplemento
para cada modelo de avión. La AAC llevara a cabo las evaluaciones para cada modelo de
avión.

g. Forma y manera de presentación de los resultados de las pruebas objetivas en el QTG:

1. Los resultados de las pruebas del FSS del explotador deben ser registradas de una
manera aceptable para la AAC, que permite una fácil comparación de las pruebas del
FFS con los datos de validación (por ejemplo el uso de una grabadora de canales
múltiples, impresoras que estén en línea, trazados de información para chequeo cruzado,
sobre posición y transparencias).

2. Los resultados del FFS deben ser etiquetados con una terminología de uso común para
parámetros de avión y no por medio de lenguaje de software de computadores.

3. Los documentos de datos de la validación incluida en el QTG pueden ser reducidos en

tamaño fotográficamente solo sí esa reducción no altera la escala gráfica o causa
dificultades en la interpretación de la escala o en su resolución.

4. La escala en las presentaciones graficas debe proporcionar la resolución necesaria para

evaluar los parámetros que figuran en el Parte II, Tabla 1-IIA de este apéndice.

5. Las pruebas que involucren eventos registrados en tiempo, hojas de datos (o

transparencias de estas) y los resultados de las pruebas del FFS, deben estar claramente
marcados con puntos de referencia apropiados para asegurar una comparación precisa
entre el FFS y el avión con respecto al tiempo. Los eventos de tiempo que sean
registrados por medio de impresoras que estén en línea han de ser claramente
identificados para poder hacer un chequeo cruzado con los datos del avión. Cuando un
trazo se sobreponga a otro este no debe ocultar los datos de referencia.

h. El explotador puede elegir para completar las pruebas objetivas y subjetivas del QTG en las
instalaciones del fabricante o en el centro de entrenamiento del explotador Si las pruebas son
realizadas en las instalaciones del fabricante, el explotador debe repetir al menos una tercera
parte de las pruebas en su centro de entrenamiento para demostrar el rendimiento del FFS. En
el QTG se debe poder indicar de manera clara donde y cuando fueron realizadas cada prueba.
Las pruebas realizadas en las instalaciones del fabricante y en el centro de entrenamiento de
explotador deben ser realizadas una vez el FFS haya sido ensamblado y sus sistemas y
subsistemas se encuentren funcionales y operando de manera interactiva. Los resultados de las
pruebas deben ser presentados a la AAC.

i. El explotador debe mantener una copia del MQTG en las instalaciones donde se encuentre el
FFS.

j. Todos los FFS cuya calificación inicial se lleve a cabo a partir de los dos años de la fecha de
publicación de este reglamento, deben contar con un MQTG electrónico (eMQTG) incluyendo
todos los datos objetivos obtenidos a partir de las pruebas realizadas al avión, o contar con otra
fuente aprobada (reformateada o digitalizada), junto con la correlación de los resultados de las
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pruebas objetivas obtenidas del rendimiento del FFS (reformateados o digitalizados) realizadas
en la manera descrita en este Apéndice. El MQTG también debe contener el rendimiento
general del FFS o los resultados de las demostraciones (reformateados o digitalizados)
descritas en este apéndice y debe contener una descripción del equipo necesario para realizar
la evaluación de calificación inicial y evaluaciones de calificación continuada del FFS. El MQTG
debe contener los datos de validación original usada para validar el rendimiento y
características de maniobrabilidad del FFS en el formato original digitalizado del proveedor de
los datos o una copia escaneada electrónicamente de los trazos originales de historia y tiempo
que fueron proporcionados por el proveedor de los datos. El explotador debe proporcionar una
copia del MQTG a la AAC.

k. Todos los demás FFSs que no están incluidos en el literal "j" deben tener una copia electrónica
del MQTG a partir de los dos años de la fecha de publicación de esta RDAC. Una copia
electrónica del MQTG debe ser entregada a la AAC. Esta puede entregarse de forma
electrónica en un Archivo de formato (PDF), o un formato similar aceptable para la AAC.

l. Durante la calificación inicial (o actualización) de la evaluación realizada por la AAC, el

explotador debe facilitar una persona quien es un usuario del dispositivo (por ejemplo, un piloto
calificado o un piloto instructor con experiencia en horas de vuelo de las aeronaves) y
conocimientos sobre la operación de la aeronave y del FFS.

m. Solamente serán evaluados por la AAC los FFS que estén siendo explotados u operados por un
titular de un certificado de la AAC tal como se define en la Sección 60.010 de estos
reglamentos. Sin embargo, podrán ser llevadas a cabo otras evaluaciones del FFS como la AAC
lo estime conveniente, después de haber estudiado cada caso individualmente respetando
siempre los acuerdos aplicables al caso en particular.

n. La AAC realizará una evaluación para cada configuración, y cada FFS deberá ser evaluado de
la manera más completa posible. Para asegurar una evaluación lo más uniforme y minuciosa
posible, cada uno de los FFS deberá ser sometido a los requisitos generales para simuladores
en el Parte I, las pruebas objetivas descritas en el Parte II y las pruebas subjetivas descritas en
el Parte III de este Apéndice. Las evaluaciones descritas en esta sección deberán incluir, pero
no necesariamente estarán limitadas, a lo siguiente:

1. Respuestas del avión, incluyendo respuestas del control longitudinal y lateral-direccional

(ver Parte II de este apéndice);

2. Rendimiento de la aeronave en varias partes de la envolvente operacional, incluyendo en

estas las tareas evaluadas por la AAC en las áreas de operación en tierra, despegue,
ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje; incluyendo también operaciones
anormales y de emergencia (ver Parte II de este apéndice);

3. Chequeos de controles (ver Parte I y Parte II de este apéndice);

4. Configuración de la cabina de mando (ver Parte I de este apéndice);

5. Chequeos de las estaciones de los pilotos, ingeniero de vuelo e instructor para demostrar
su funcionamiento (ver Parte I y Parte III de este apéndice);

6. Sistemas y subsistemas del avión (según corresponda), en comparación con el avión que
está siendo simulado (ver Parte I y Parte III de este apéndice);

7. Sistemas y subsistemas del FFS incluyendo la señal de fuerza (movimiento), sistemas

visuales y auditivos (sonido) según corresponda (ver Parte I y Parte III de este apéndice);

8. Ciertos requisitos adicionales dependiendo del nivel de calificación solicitado, incluyendo

equipo o circunstancias que sean peligrosas para los ocupantes del FFS. El explotador
puede estar sujeto a requisitos de seguridad y salud ocupacional.

Enmienda: Original 42 Actualizado: 30-Julio-2019

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o. La AAC realizará las pruebas objetivas y subjetivas las cuales incluyen un examen de las
funciones del FFS. El examen incluye una evaluación cualitativa del FFS por parte de un piloto
de la AAC. El líder del grupo evaluador de la AAC puede asignar a otras personas calificadas
para asistir en la realización de la evaluación del funcionamiento y/o en las pruebas objetivas y
subjetivas realizadas durante la evaluación cuando sea necesario.

1. Las pruebas objetivas proporcionan una base para la medición y evaluación del
rendimiento de un FFS y también su cumplimiento con los requisitos de este reglamento.

2. Las pruebas subjetivas proporcionan una base para:

.
i. Evaluar la capacidad de rendimiento del FFS durante un periodo típico de tiempo
de utilización;

ii. determinar que el FFS simula satisfactoriamente cada tarea requerida;

iii. verificar la operación correcta de los controles, instrumentos, y sistemas del FFS; y

iv. demostrar el cumplimiento del FFS con los requisitos de este reglamento.

p. Las tolerancias de los parámetros para la prueba descrita en el Parte II de este apéndice
reflejan el rango de tolerancias aceptables para la AAC para validación de un FFS y no deben
confundir con las tolerancias de diseño requeridas para la fabricación de un FFS. En el

momento de tomar decisiones con respecto a las pruebas y sus resultados, la AAC se basa en
el uso de criterios operacionales y de ingeniería en la aplicación de los datos (incluyendo la
manera en que fue llevada a cabo la prueba de vuelo y la manera en que se recopilaron y
aplicaron los datos), la presentación de los datos y las tolerancias aplicables a cada prueba.

q. En adición al programa de la evaluación de calificación continuada, cada FFS está sujeto a

evaluaciones por parte de la AAC en cualquier momento sin notificación previa al explotador
u. Dichas evaluaciones deben realizarse de manera normal (requiriendo el uso exclusivo del
FFS para realizar pruebas objetivas y subjetivas del funcionamiento de este) si el FFS no está
siendo utilizado para entrenamiento, pruebas, o chequeo de tripulantes de vuelo. Sin embargo,
si el FFS esta siendo utilizado, la evaluación se llevara a cabo de una manera no exclusiva.
Esta evaluación no exclusiva será realizada por el evaluador de FFS acompañado por el
chequeador de rutas, instructor, el designado del programa de tripulaciones (APD), o inspector
de la AAC abordo del FFS con el estudiante(s) observando la operación del FFS durante el
entrenamiento, pruebas o actividades de chequeo.

r. Los problemas con resultados de las pruebas objetivas son manejados de la siguiente
manera:

1. En caso de detectarse un problema con una de las pruebas objetivas por parte del equipo
evaluador de la AAC durante una evaluación, la prueba puede ser repetida o el QTG
puede ser enmendado.

2. Si se determina que los resultados de una prueba objetiva no soportan el nivel de

calificación solicitado pero sí con un nivel inferior, la AAC puede calificar el FFS en ese
nivel inferior. Por ejemplo, si una evaluación Nivel D es solicitada y el FFS no cumple con
las tolerancias de las pruebas en el sistema de sonido, este podría ser calificado como un
FFS Nivel C.

s. Después que un FFS haya sido evaluado satisfactoriamente, la AAC emite al explotador una
Declaración de Calificación (SOQ por sus siglas en ingles). La AAC remite el FFS al Inspector,
quien aprobará el FFS para ser utilizado en un programa de entrenamiento de vuelo. La
Declaración de Calificación será expedida al finalizar la evaluación de calificación inicial o

Enmienda: Original 43 Actualizado: 30-Julio-2019

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continuada y una lista de tareas para las cuales el FFS está calificado, referenciado las tareas
descritas en la Tabla 1-IB de Parte I de este apéndice. No obstante, es responsabilidad del
explotador de obtener la aprobación por parte del inspector antes de utilizar el FFS en un
programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la AAC.

t. Bajo circunstancias normales la AAC establece una fecha para la realización de una
evaluación inicial o de actualización con diez (10) días hábiles siguientes a la determinación
de que el QTG es aceptable en su totalidad. Circunstancias inusuales pueden requerir que se
establezca una fecha antes de que se haya tomado esta decisión. Un explotador pueda
programar una fecha de evaluación con una anticipación máxima de 6 meses. Sin embargo,
puede existir una demora de 45 días o más para reprogramar y realizar una evaluación en
caso de que el explotador no puede cumplir con la fecha programada. Ver Parte IV, Figura 1-
IVA, de este apéndice. Ejemplo de solicitud de evaluación inicial, actualización o el
restablecimiento de la evaluación.

u. El sistema de nomenclatura usado para los resultados de las pruebas objetivas del QTG
deberán seguir estrictamente el sistema de nomenclatura descrita en el Parte II de este
apéndice, pruebas objetivas de FFS, Tabla 1-IIA.

v. Póngase en contacto con la ACC para obtener información adicional sobre los requisitos
respecto a la mejor calificación de los pilotos que se utilizan para dar cumplimiento a la
Sección 60.210 (d).

w. Ejemplos de la excepciones para las que el FFS podría no ser probado subjetivamente por el
explotador o por la AAC y para las cuales la calificación podría no ser concedidas de acuerdo
con la Sección 60.210 (g)(6) que incluyen las aproximaciones circulares y el entrenamiento en
cortantes de viento (windshear).

12. Calificaciones adicionales para el FFS calificado actualmente (60.215).

No hay otro material adicional regulatorio o informativo que aplicable a la Sección 60.215,
Calificaciones Adicionales para FFS Actualmente Calificados.
13. Los FFS calificados previamente (60.220)

a. En las instancias en las que un explotador planea dejar un FFS en un estado inactivo por un
periodo inferior a dos años, aplican los siguientes procedimientos:

1. La AAC debe ser notificada de manera escrita y esta notificación debe incluir un estimado
del periodo por el cual el FFS permanecerá inactivo;

2. las evaluaciones de calificación continuada no serán programadas durante el periodo de

inactividad;

3. la AAC retirará el FFS del listado de FSTDs calificados de común acuerdo en una fecha y
nunca después de la fecha en que se debía haber llevado a cabo la evaluación de
calificación continuada;

4. antes de que el FFS sea reintegrado a su estado de calificación debe ser evaluado por la
AAC. El contenido de la evaluación y el tiempo requerido para realizar esta, será basado
en el número de evaluaciones de calificación continuadas y la cantidad de inspecciones
trimestrales no realizadas por el explotador durante el periodo de inactividad; y

5. el explotador deberá informar a la AAC cualquier cambio en el tiempo programado de la

inactividad del FFS;

b. Los simuladores calificados antes de la entrada en vigencia de este reglamento, no requieren el

Enmienda: Original 44 Actualizado: 30-Julio-2019
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cumplimiento de los requisitos de simulación general, ni los requisitos de pruebas objetivas, ni

los requisitos de pruebas subjetivas de los Partes I, II y III de este apéndice, siempre y cuando
el FFS siga cumpliendo con los requisitos de pruebas que figuran en el MQTG desarrollado de
acuerdo con las bases de calificación inicial.

c. Después del 30 de mayo de 2009, cada escena visual o aeropuerto modelo más allá del mínimo
requerido para el nivel de calificación del FFS esté instalado y disponible para su uso en la
calificación del FFS y debe cumplir con los requisitos descritos en el Parte III de esté apéndice.

d. Los simuladores calificados antes de la entrada en vigencia de este reglamento, podrán ser
actualizados. Después de dicha actualización sí la AAC considera oportuna o necesaria una
evaluación, esta evaluación no requiere una evaluación de las normas más allá de las que van
en contra con las que fue originalmente calificado el simulador.

e. Otros titulares de un certificado u otras personas que quieran utilizar un FFS pueden contratar al
explotador del FFS para el uso de este en el nivel especifico y tipo de avión para el cual esta
previamente calificado el FFS en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la AAC

sin que el FFS requiera un proceso de calificación adicional excepto lo descrito en la Sección
60.215.

f. Todo usuario de un FFS debe obtener aprobación del inspector de la AAC para poder usar un
FFS en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado.

g. La intención del requisito descrito en la Sección 60.220(b) para cada uno de los FFS es tener
una declaración de calificación (SOQ) en 6 años, la disponibilidad de este documento
(incluyendo la lista de configuración y las limitaciones impuestas) para proporcionar una imagen
completa y tener un seguimiento detallado del inventario regulado por la AAC del FFS. La
expedición de la declaración no requerirá de una evaluación adicional, ni de ajustes adicionales
a la evaluación básica para el FFS.

h. La degradación de un FFS es un cambio permanente en el nivel de calificación y será necesario

la expedición de una SOQ revisada que refleje el nuevo nivel de calificación apropiado, según
corresponda. Si una restricción temporal es impuesta al FFS por la falta, mal funcionamiento o
inoperativo de un componente o por reparaciones que están siendo llevadas a cabo, la
restricción no es un cambio permanente en el nivel de calificación, por el contrario, es una
restricción temporal y será eliminada cuando la razón de la restricción haya sido solucionada.

i. La AAC del Estado determinará los criterios de la evaluación de un FFS que haya estado
inactivo por un periodo de tiempo prolongado. Los criterios serán basados en el número de
evaluaciones de la calificación continua y la cantidad de inspecciones trimestrales no realizadas
durante el periodo de inactividad. Por ejemplo, si el FFS se hubiese encontrado inactivo por un
periodo de un (1) año, sería necesario completar la totalidad del QTG puesto que ninguna de las
inspecciones trimestrales se realizó. La AAC también tendrá en cuenta la manera en que el FFS
fue almacenado, y si sus partes fueron removidas y si fue des desensamblado.

j. El FFS normalmente será recalificado utilizando un MQTG aprobado por la AAC y los criterios
que estaban vigentes en el momento en que este fue descalificado. Sin embargo, los periodos
de inactividad mayores a dos (2) años requieren una recalificación de acuerdo a las normas
vigentes en el momento de realizarse la recalificación.

14. Requisitos de inspección, evaluación de calificación continuada y mantenimiento

(60.225).

Enmienda: Original 45 Actualizado: 30-Julio-2019

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a. El explotador debe realizar un mínimo de cuatro (4) inspecciones igualmente espaciadas dentro
de un año. La secuencia de las pruebas objetivas y el contenido de cada inspección deben ser
desarrollados de manera aceptable para la AAC.

b. La descripción de la funciones de la inspección pre-vuelo deben estar contenidas en el QMS del

explotador. Se deberán incluir instrucciones escritas para efectuar “briefings” y “debriefings” por
cada sesión de evaluación subjetiva a la que se someta el FFS, explicando en general el
propósito de las pruebas subjetivas a la que se someta al FFS y los resultados esperados

c. Si durante el proceso de “pre vuelo funcional”, se determina que existen ítems faltantes, con
funcionamiento defectuoso o inoperativos, se deberá dejar constancia de ello en el “log-book”
de mantenimiento o cualquier otro medio aceptable que sirva para estos propósitos.

d. Durante la evaluación de la calificación continua realizada por AAC, el explotador debe facilitar
una persona con conocimientos sobre la operación de la aeronave y la operación del FFS.

e. La AAC realizará evaluaciones de calificación continua cada 12 meses, a menos que:

1. La AAC tenga conocimiento de discrepancias o problemas de rendimiento con el

dispositivo que requieran evaluaciones más frecuentes; o

2. El explotador implemente un QMS que justifique menos evaluaciones frecuentes. Sin

embargo, en ningún caso, la frecuencia de una evaluación de calificación continúa no
debe exceder 36 meses.

f. La secuencia de las pruebas realizadas por el explotador y el contenido de cada inspección

trimestral requerida de acuerdo con la Sección 60.225 (a)(1) deben incluir un balance y una
mezcla de pruebas objetivas requeridas en las áreas listadas a continuación:

1. Rendimiento;
2. maniobrabilidad;
3. sistema de movimiento (si aplica);
4. sistema visual (si aplica);
5. sistema de Sonido (si aplica); y
6. otros sistemas del FFS.

g. Si el evaluador de la AAC planea realizar pruebas

h. específicas durante una evaluación de calificación continúa normal que requieran el uso de
equipos especiales o de técnicos especializados, el explotador será notificado con la mayor
anterioridad posible, pero no con menos de 72 horas de anticipación. Ejemplos de este tipo de
pruebas que incluyen de retraso (Latency), pruebas dinámicas de los controles, sonidos y
vibraciones, movimiento y algunas pruebas del sistema visual.
i. Las evaluaciones de calificación continuada descritas en la Sección 60.225(b) normalmente
requerirán 4 horas de tiempo del FFS. Sin embargo, es necesario tener flexibilidad en cuanto al
tiempo para manejar situaciones anormales o situaciones involucrando aeronaves con niveles
adicionales de complejidad (por ejemplo. aeronaves controladas por computador). El explotador
debe prever que algunas pruebas pueden requerir tiempo adicional. Las evaluaciones de
calificación continua constará de lo siguiente:

1. Revisar los resultados de las inspecciones trimestrales realizadas por el explotador desde
la última evaluación de calificación continúa.

2. Una selección de aproximadamente entre 8 y 15 pruebas objetivas del MQTG que

Enmienda: Original 46 Actualizado: 30-Julio-2019

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proporcionen una oportunidad adecuada para evaluar el rendimiento del FFS. Las
pruebas escogidas pueden ser realizadas automática o manualmente y deben ser
realizadas en aproximadamente una tercera (1/3) parte del tiempo asignado al FFS.

3. Una evaluación subjetiva del FFS con el fin de realizar un muestreo representativo de las
tareas descritas en el Parte 3 de este apéndice. Esta parte de la evaluación debe ser
realizada en aproximadamente dos terceras (2/3) parte del tiempo asignado al FFS.

4. Un examen de las funciones del FFS pueden incluir el sistema de movimiento, sistema
visual, sistema de sonido, la estación de operación del instructor y las funciones normales
y simulaciones de malfuncionamiento de los sistemas del avión. Este examen es
usualmente realizado simultáneamente con la evaluación subjetiva requerida.

j. El requisito descrito en la Sección 60.225(b)(4) relacionado con la frecuencia con la cual la AAC
realiza las evaluaciones de calificación continuada para cada simulador es normalmente de 12

meses. No obstante, el establecer e implementar satisfactoriamente un QMS aprobado por la

AAC para el explotador, proporcionará la base para el ajustar que la frecuencia de estas
evaluaciones exceda intervalos de 12 meses.

15. Registro de discrepancias del FFS (60.230)

No ningún otro material adicional regulatorio o informativo que aplique a la Sección 60.230, registro de
discrepancias de un FFS.

16. Calificación provisional del FFS para nuevos tipos o modelos de avión (60.235)

No hay ningún otro material adicional de información o regulatorio que aplique a la Sección 60.235,
calificación provisional para FFS de nuevos tipos o modelos de aviones.

17. Modificaciones a los FFS (60.240)

a. La notificación descrita en 60.240(c)(2) debe contener una descripción completa de la

modificación propuesta, con una descripción de los efectos operacionales y de ingeniería que
tendrá esta modificación en la operación del FFS y los resultados que se esperan con la
incorporación de esta modificación.

b. Antes de utilizar un FFS modificado:

1. Todas las pruebas objetivas realizadas con la modificación incorporada incluyendo

cualquier cambio necesario al MQTG (ej. cumplimiento a directivas de FSTD) deben ser
aceptables para la AAC; y

2. El explotador debe proporcionar a la AAC una declaración firmada por el Representante

Administrativo afirmando que los requisitos enumerados en la Sección 60.210 (b) han
sido atendidos por personal calificado en la manera descrita en esta sección.

Las Directivas de un FSTD son consideradas modificaciones de un FFS. Ver ejemplo de un índice de
Directivas efectivas de FSTD en la Parte IV. Ver ejemplo de una lista de todas las directivas efectivas
de un FSTD aplicables a un FFS de una aeronave en la Parte VI del presente apéndice.

18. Operaciones con componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos (60.245)

Enmienda: Original 47 Actualizado: 30-Julio-2019

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a. La responsabilidad del explotador con respecto a la Sección 60.245 (a) es cumplida cuando el
explotador de manera justa y precisa informa al usuario el estado actual del FFS, incluyendo
cualquier partes faltante, mal funcionamiento o componentes inoperativos (MMI).

b. Es responsabilidad del instructor, chequeador de rutas o inspector de la AAC de la realización

del entrenamiento, pruebas o ejercicios de chequeos determinar razonablemente y
prudentemente si cualquier componente MMI es necesario para la correcta realización de una
maniobra especifica, procedimiento o tarea.

c. Cuando el día 29 o 30 del periodo de 30 días descrito en la Sección 60.245 (b) sea un sábado,
domingo o un día festivo, la AAC extenderá el vencimiento hasta el siguiente día hábil.

d. De acuerdo con la autorización descrita en la Sección 60.245 (b), el explotador podrá desarrollar
un sistema para dar prioridad de discrepancias para realizar la reparación de acuerdo al nivel de
impacto de estas sobre la capacidad del FFS. Las reparaciones con mayor impacto sobre la
capacidad del FFS para proporcionar el entrenamiento, evaluación u obtención de experiencia
de vuelo requerida, tendrán una prioridad más alta para su reparación o reemplazo.

19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para restablecer la calificación del

FFS (60.250)

Cuando el explotador presente un programa de cómo el FFS será mantenido durante su periodo de
inactividad (ej. ejercicio periódico del sistema mecánico, hidráulico, y eléctrico; reemplazo rutinario del
fluido hidráulico; controles de los factores ambientales del lugar de almacenamiento) es más probable
que la AAC determine la cantidad de pruebas requeridas para la recalificación del FFS.
20. Otros casos de pérdida de calificación y los procedimientos para restablecer la
calificación del FFS (60.255)

Cuando el explotador presente un programa de cómo el FFS será mantenido durante su periodo de
inactividad (ej. ejercicio periódico del sistema mecánico, hidráulico, y eléctrico; reemplazo rutinario del
fluido hidráulico; controles de factores ambientales del lugar de almacenamiento) es más probable que
la AAC determine la cantidad de pruebas requeridas para la recalificación del FFS.

21. Mantener registro de archivos y reportes (60.260)

a. Las modificaciones hechas a un FFS pueden incluir cambios de hardware o software. Para las
modificaciones de un FFS que involucren cambios en la programación del software, el registro
requerido por la Sección 60.260(a)(2) debe consistir del nombre del software del sistema de la
aeronave, modelo aerodinámico o modelo de motor modificado por el software. También debe
incluir la fecha del cambio de software, un resumen del cambio y la razón por la cual se realizó
el cambio.

b. Si se utiliza un sistema codificado para el mantenimiento de los registros que se utilizan, este
debe facilitar el almacenamiento y la recuperación de la información con suficientes controles de
seguridad que impida la alteración inapropiada de dichos registros una vez anotados.

22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas de: solicitudes, registros, reportes y

archivos (60.265)

No hay requisitos adicionales de regulaciones o material informativo aplicables a la Sección 60.265

Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas de: solicitudes, registros, reportes y archivos.

Enmienda: Original 48 Actualizado: 30-Julio-2019

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23. Requisitos de cumplimiento específicos para FFS (60.270)

No hay requisitos adicionales de regulaciones o material informativo aplicables a la Sección 60.270

requisitos de cumplimiento específicos para FFS.

24. [Reservado]

25. Aceptación de la calificación de un FFS por parte de la AAC (60.275)

No hay requisitos adicionales de regulaciones o material informativo aplicables a la Sección 60.275

calificación de FFS.

Parte I del Apéndice 1 de la RDAC 60: Requisitos generales de un simulador

1. Requisitos

a. Ciertos requisitos incluidos en este apéndice deben ser sustentados con una declaración de
cumplimiento y capacidad (SOC Statement of compliance and capability), como está definido
en la Sección 60.010, el cual puede incluir pruebas objetivas y subjetivas. Los requisitos para
el SOC están indicados en la columna “Requisitos generales de simuladores” en la Tabla 1- IA
de este apéndice.

b. La Tabla 1-I1A describe los requisitos para el nivel indicado del FFS. Muchos dispositivos
incluyen sistemas operacionales o funciones que exceden los requisitos descritos en esta
sección. Sin embargo, todos los sistemas serán probados y evaluados de acuerdo con este
apéndice con el fin de garantizar su operación adecuada.

2. Discusión

(1) Esta Parte describe los requisitos generales de simuladores para calificar un FFS de avión. El
explotador también deberá consultar las pruebas objetivas en la Parte II y la evaluación del
funcionamiento y pruebas subjetiva enumeradas en la Parte III de este apéndice para poder
determinar todos los requisitos para un nivel específico de simulador.

(2) El material contenido en este Parte está dividido en las siguientes categorías:

1. Configuración general de la cabina vuelo;

2. Programación del simulador;
3. Operación del equipo;
4. Equipos y facilidades para funciones del instructor/evaluador;
5. Sistema de movimiento (Motion system);
6. Sistema visual (Visual system); y
7. Sistema de sonido (Sound system).

(3) La Tabla 1-IA prevé los estándares para los requisitos generales del simulador.

(4) La Tabla 1-IB prevé las tareas que el explotador puede examinar para determinar si el FFS
reúne satisfactoriamente los requisitos para el entrenamiento, pruebas y experiencia de
tripulación de vuelo y proporciona las tareas para las cuales el simulador puede estar calificado.

(5) La Tabla 1-IC prevé las funciones que un instructor o chequeador de rutas debe estar calificado
para el control en el simulador.

(6) No es necesario que todas las tareas que aparecen en la lista de tareas calificadas (parte de los
SOQ) deben realizarse durante la evaluación de calificación inicial o continuada.
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Tabla 1-IA Requisitos mínimos de simuladores

Requisitos QPS Información
Niveles de
No. Requisitos Generales de Simuladores Simulador Notas
A B C D

1. Configuración General de la Cabina

1.a El simulador debe tener una cabina de vuelo que sea X X X X Para propósitos del simulador, la
réplica del avión simulado, con controles, equipos, cabina de vuelo consta de todo el
indicadores visuales, circuit breakers y mamparos espacio delante de una sección
colocados apropiadamente, funcionando correctamente y transversal del fuselaje en el punto
semejando al avión. La dirección del movimiento de los posterior más extremo establecido
controles e interruptores debe ser idéntica a la del avión. en los asientos de los pilotos,
Los asientos de los pilotos deben permitir al ocupante incluidas las adicionales,
alcanzar el diseño “campo visual”, establecido para el avión estaciones requeridas para los
que está siendo simulado. Debe incluirse el equipo para la miembros de la tripulación y
operación de las ventanas de la cabina de vuelo, pero las aquellos mamparos requeridos
ventanas no necesariamente tienen que ser operables. detrás de los asientos de los
Hachas, extintores y bombillos de repuesto deben estar pilotos. A manera de información,
disponibles en el FFS, pero se pueden reubicar los mamparos que contengan
adecuadamente lo más cercano y práctico posible a la compartimentos para el
posición original. Las hachas, pasadores de tren de almacenaje de elementos tales
aterrizaje y cualquier instrumento de propósito similar sólo como pines para el tren de
necesitan ser representados por su silueta. aterrizaje, hachas, extintores,
El uso de imágenes mostradas electrónicamente con bombillos de repuesto y bolsillos
superposición física o enmascaramiento para los para los documentos del avión, no
instrumentos y/o paneles de instrumentos en un simulador se consideran esenciales y pueden
es aceptable siempre y cuando: ser omitidos.
(1). Todas estas superposiciones de instrumentos y
paneles son dimensionalmente correctas y las
diferencias si las hubieren sean imperceptibles al
ojo del piloto;
(2). Tales instrumentos replican a los de la aeronave
incluyendo la total funcionalidad de estos así
como la lógica de funcionamiento incorporada;
(3). Los instrumentos desplegados están libres de
discontinuidades;
(4). Las características de los instrumentos
desplegados deben replicar los de la aeronave en
cuanto a: resolución, color, luminancia, brillo,
caracteres gráficos, patrones de llenado,
simbología y estilos de las líneas;
(5). La superposición o enmascaramiento de
imágenes, incluyendo biseles y marcadores,
según sea aplicable deben replicar al panel(s) de
la aeronave;
(6). Los interruptores y controles de los instrumentos
deberán replicar y operar con la misma técnica,
esfuerzo, desplazamiento y en la misma dirección
de los correspondientes en la aeronave.
(7). La iluminación de los instrumentos debe replicar a
los propios de la aeronave y tal control en el FFS
deberá si es aplicable, proporcionar niveles de
iluminación comparables respecto a otros niveles
de iluminación operados por tal control.
(8). Según sea aplicable, los instrumentos deben
tener carátulas que repliquen las de la aeronave;
y

Solo para los niveles C y D;

(1). La imagen tridimensional desplegada de cualquier X X
la aeronave simulada, deberá ser representada o
replicada en la imagen simulada del instrumento
desplegado. El error del ángulo de visual y de
paralaje debe ser minimizado en instrumentos
compartidos en un mismo display, tal como los
instrumentos de motor y los instrumentos “stand-
by”.

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Niveles de
No. Requisitos Generales de Simuladores Simulador Notas
A B C D

1.b Los circuit breakers que afecten procedimientos o X X X X

resultados en indicaciones que se puedan observar en la
cabina de vuelo deben estar localizados y funcionando
correctamente.
2 Programación
2.a Un modelo aerodinámico que contenga las diversas X X X X El SOC debe incluir un rango de
combinaciones de fuerzas de resistencia al avance y valores tabulados para permitir la
empuje normalmente encontrados en condiciones de vuelo, demostración desde el IOS del
incluyendo el efecto por cambio en la actitud del avión, modelo de “propiedad de masa”.
empuje, resistencia al avance, altitud, temperatura, peso La data debe contener al menos
total, momentos de inercia, posición del centro de gravedad tres condiciones de peso
y configuración. incluyendo las condiciones de ZFW
Para simuladores de vuelo niveles C y D, se deberán y MTOW, con al menos dos
simular también los efectos de la actitud pitch (cabeceo) y el X X combinaciones de ZFW, FW y
efcto del movimiento del combustible dentro del estanque(s) peso de la carga en cada
en el CG de la aeronave combinación considerada.
Se requiere un SOC.
2. b El simulador debe tener la capacidad de procesar, X X X X
precisión, resolución, y respuesta dinámica suficiente para
cumplir con el nivel de calificación requerido.

Se requiere un SOC.
2.c Las operaciones en tierra deben representarse en la medida X
que estas permitan los virajes dentro de los límites de la
pista y control adecuado durante el aterrizaje y retorno (roll-
out) desde una aproximación con viento cruzado hasta el
aterrizaje.
2.d La maniobrabilidad en tierra y la programación
aerodinámica deben incluir lo siguiente:
2.d.1 Efecto de tierra. X X X El efecto tierra incluye la
representación del rompimiento
del planeo,nivelada (flare),
contacto con la pista, sustentación,
resistencia al avance, movimiento
de cabeceo, compensador y
empuje durante el efecto tierra.
2.d.2 Reacción al suelo. X X X La reacción al suelo debe
La modelación de la Reacción contra el suelo debe representar la compresión de los
incorporar de manera apropiada los efectos durante montantes del tren de aterrizaje,
aterrizajes fallidos o con botes en la pista, incluyendo las fricción de los neumáticos y
indicaciones y los efectos del contacto con la pista durante fuerzas laterales. Es la reacción del
un aterrizaje de la aeronave en una actitud anormal avión en el momento de hacer
(ejemplo; golpe en la cola o el contacto de la rueda de contacto con el suelo durante el
nariz). aterrizaje y puede variar con
cambios en factores como el peso
Se requiere de un SOC total, velocidad y régimen de
descenso durante el contacto con
el suelo.
2.d.3 Características de maniobrabilidad en tierra, que incluyen X X X Para el desarrollo de modelos de
un modelo aerodinámico y de efecto de suelo que incluye rachas de viento para su uso en el
control direccional durante las operaciones con viento entrenamiento, el operador deberá
cruzado, frenado, operación de reversibles, desaceleración coordinar con el proveedor de la
y radios de giro. data para asegurar que tales
modelos no exceden las
capacidades de los modelos
aerodinámicos y de manejo en
tierra.

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2.e Si la aeronave que se simula está equipada con un sistema X X Si se desea, los simuladores de
de cortante de viento de baja altitud (windshear), el Nivel A y B podrán calificarse para
simulador debe tener modelos de windshear que entrenamiento de cortante de
proporcionen entrenamiento para el reconocimiento de los viento cumpliendo estos
fenómenos de windshear y la ejecución de procedimientos estándares; véase la Parte 5 de
de recuperación de estos. Los Modelos deben estar este Apéndice. Los modelos de
disponibles para el instructor/evaluador para las siguientes cortante de viento pueden consistir
fases críticas del vuelo: de vientos variables
independientes en componentes
múltiples simultáneos.
En algunos FFS se pueden
encontrar modelaciones prefijadas
con modelaciones de viento que
(1) Antes de la rotación para el despegue. pueden satisfacer los requisitos de
instrucción windshear.
(2) Durante el despegue. El simulador deberá incorporar un
método que asegure que los
(3) En el ascenso inicial.
escenarios windshear puedan ser
(4) En la aproximación, debajo de 500 ft. AGL. de “sobrevivencia” o “catastróficos”
y repetibles en el entorno del
El QTG debe referenciar las ayudas de entrenamiento de entrenamiento.
windshear a la AAC o presentar información de la aeronave
de otra fuente incluyendo los métodos de implementación
utilizados. En caso de usarse información de otra fuente,
los modelos de windshear de la RAE (Royal Aerospace
Establishment), del projecto JAWS (Joint Airport Weather
Studies) u otras fuentes reconocidas, pueden
implementarse siempre y cuando se sustenten debidamente
referenciados en el QTG. Solo aquellos simuladores que
cumplan con estos requisitos, pueden ser utilizados para
satisfacer los requerimientos de entrenamiento de la RDAC
121, correspondiente al programa de entrenamiento de
vuelo en windshear a baja altura, aprobado al titular de un
certificado tal como se describe en la RDAC 121.1550
La incorporación de modelos realistas de turbulencias
asociadas a cada perfil requerido de windshear debe estar
disponible y seleccionable en la IOS.
Adicionalmente a los cuatro modelos básicos de windshear
requeridos para la calificación, el instructor deberá disponer
de al menos de dos modelos windshear complejos
adicionales que representen la complejidad en los entornos
de un windshear. Estos modelos deberán estar disponibles
en las configuraciones de despegue y aterrizaje y
consistirán de vientos variables e independientes en
componentes múltiples y simultáneas. Las modelaciones
prefijadas de ayuda a la instrucción deben disponer de dos
ejemplos de modelos complejos de windshear que puedan
ser usados para satisfacer este requisito
2.f El simulador debe contar para las pruebas automáticas y X X
manuales con una programación de hardware y software Se recomienda una marca
del simulador para determinar el cumplimiento de las (bandera) automática en
pruebas objetivas del simulador en la manera descrita en el situaciones que estén fuera de
Parte 2 de este Apéndice. Se requiere un SOC. tolerancias

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2.g Respuestas relativas del sistema de movimiento, sistema La intención es verificar que el
visual, e instrumentos de la cabina de vuelo, medidas por simulador este provisto de
pruebas de latencia o pruebas de tiempo de respuesta. El instrumentos, movimiento, y
movimiento debería ocurrir antes del cambio de escena señales visuales correspondientes,
visual (el comienzo del escaneo del primer video que dentro de los tiempos de respuesta
contiene información diferente sobre el terreno) pero debe permitidos, semejantes a los del
ocurrir antes de finalizar el escaneo de ese video del avión. Las respuestas a la
terreno. La respuesta del instrumento no debe ocurrir antes aceleración del avión
de que el sistema de movimiento este activo. Los preferiblemente deben ser en el
resultados de las pruebas deben estar dentro de los eje de rotación correspondiente y
siguientes limites: apropiado.
2.g.1 300 milisegundos para la reacción del avión. X X

2.g.2 100 milisegundos respecto a la respuesta de la aeronave en X X

cuanto a las señales de movimiento y la de instrumentos.
120 milisegundos respecto a la respuesta de la aeronave en
cuanto a las señales del sistema visual.
2.h El simulador debe reproducir de manera exacta las X X
siguientes condiciones de pista:

(1) Seca
(2) Mojada
(3) Cubierta de hielo
(4) Parcialmente mojada
(5) Parcialmente cubierta de hielo.
(6) Con contaminación de caucho y mojada en la zona de
contacto.

Se requiere un SOC.
2.i El simulador debe estar en capacidad de simular: X X Las características de cabeceo,
fuerzas laterales, y control
(1) Falla dinámica de freno y neumático, incluyendo falla del direccional del simulador deben
sistema de antiskid. representar el avión.

(2) Eficiencia de frenado disminuida por alta temperatura en

el conjunto de frenos si aplica. Se requiere un SOC.
2.j El simulador deberá representar el efecto de hielo sobre la X X El SOC a presentar deberá
estructura y en los motores. describir los efectos necesarios
La modelación debe incluir la representación del efecto del para una adecuada instrucción en
hielo según corresponda en la estructura, en la las habilidades requeridas para el
aerodinámica y en los motores. Las modelaciones del hielo reconocimiento de los efectos del
deben incluir la degradación aerodinámica provocada por el hielo y la ejecución de las
efecto de la acumulación del hielo sobre las superficies de maniobras necesarias para la
sustentación de la aeronave, incluyendo la pérdida en el recuperación. El SOC deberá
ascenso, la disminución del ángulo de ataque durante el entregar y describir la fuente de la
stall, el cambio en el momento pitch, la disminución de la data y de cualquier método
efectividad en el control de la aeronave y cambios en las analítico usado para desarrollar el
fuerzas de control, además de un aumento sustantivo en las modelo de acumulación del hielo
fuerzas de resistencia al avance (drag). Los sistemas de la incluyendo la verificación de que
aeronave (tales como el sistema de protección de stall y estos efectos hayan sido
sistemas de piloto automático), deben responder adecuada comprobados.
y consistentemente a la acumulación de hielo en la Los modelos que representen el
aeronave simulada. La data del fabricante de la aeronave efecto hielo son requeridos
(OEM) u otro método analítico aceptable puede ser utilizada solamente para aquellas
para el desarrollo de los modelos de acumulación de hielo. aeronaves autorizadas para operar
Métodos analíticos aceptables pueden incluir análisis en en condiciones de acumulación de
túnel de viento y/o análisis de ingeniería de los efectos hielo.
aerodinámicos del hielo en las superficies de sustentación En la Parte VI de este Apéndice se
en conjunto con evaluaciones subjetivas suplementarias puede encontrar material guía para
realizadas por pilotos con experiencia en tales fenómenos. estas pruebas.

Enmienda: Original 53 Actualizado: 30-Julio-2019

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A fin de demostrar el cumplimiento, se requiere de un SOC.

2.k La modelación aerodinámica del simulador debe incluir: X Ver Parte 2, párrafo 5, para más
información acerca del efecto
(1) Efecto de suelo en vuelo nivelado a baja altitud; suelo.
(2) Efecto MACH en grandes alturas;
(3) Efecto dinámico del empuje normal y reversible sobre
las superficies de control;

(4) Representaciones de deformación por efectos

aerodinámicos (aeroelasticidad).

(5) Funciones no lineales durante un derrape (sideslip).

Se requiere un SOC que referencie las computaciones de
las representaciones de deformación por efectos
aerodinámicos y las funciones no lineales durante un
derrape.

2.l El simulador debe tener una modelación aerodinámica y de X X X

reacción en tierra para efectos del control direccional
durante la operación de los reversibles si aplica.

Se requiere un SOC.

Enmienda: Original 54 Actualizado: 30-Julio-2019

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Modelación del “Alto Angulo de Ataque”
Si ello es apropiado para el tipo de aeronave simulada, se
deberá contar con la modelación aerodinámica del Stall que
incluya la degradación en la estabilidad estática/dinámica y
de direccionalidad lateral, la degradación en la respuesta de
los controles (pitch, roll y yaw), la respuesta no controlada
de roll o el sobre control de roll que requiera de una sobre
deflexión en la barra de comando para recuperar, actitudes Los requisitos en esta sección solo
aleatorias y no repetitivas aparentes, cambios en la aplican para aquellos FFS que
estabilidad de pitch, efecto Mach y sacudidas de Stall. están calificados para efectuar
La modelación aerodinámica debe incorporar un rango para tareas de entrenamiento completo
el ángulo de ataque y para el deslizamiento para dar en maniobras de stall.
soporte a las tareas de entrenamiento. Como mínimo, la El operador puede elegir no
modelación debe contener un rango para el ángulo de calificar un FFS para este tipo de
ataque de 10° más allá del punto de identificación del tareas de entrenamiento, por lo
ángulo de ataque de stall. que la calificación quedará
La identificación del ángulo de ataque de stall está definido restringida a tareas de
como el punto en que el entorno de la aeronave da al piloto entrenamiento de aproximación al
una clara e inequívoca indicación de la condición de stall stall que terminen al momento de
2.m (por ejemplo, el golpeteo en la barra de control), de que la X X activarse la alarma de stall.
aeronave se está desplomando.
La modelación debe ser capaz de representar las Una guía específica deberá estar
variaciones características de la aeronave, observadas (por disponible para el instructor que le
ejemplo, la presencia o ausencia del quiebre de pitch, las indique claramente aquellas
sacudidas de advertencia o cualquier otra indicación de que configuraciones de vuelo y
un stall le ocurrirá a la aeronave). maniobras para stall que han sido
El modelo aerodinámico deberá incorporar para los efectos evaluadas para ese FFS para los
de entrenamiento de stall, maniobras en las siguientes efectos de entrenamiento.
condiciones de vuelo:
(1) Entrada en stall con alas niveladas (1g); En el Parte VI de este Apéndice se
(2) Entrada en stall durante un viraje con al menos un encuentra información Guía
ángulo de inclinación de 25° (stall acelerado); adicional.
(3) Entrada en stall en una condición de máxima
potencia (requisito solo para aeronaves a hélice) y
(4) Aeronave en configuraciones de 2do segmento en el
ascenso crucero en altura (cercano a la condición
límite de performance) y aproximación o aterrizaje.
Se requiere de un SOC que describa los métodos de
modelación aerodinámica, su validación y comprobación de

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las características de stall del FFS. El SOC debe incluir

también la verificación de que el FFS ha sido evaluado en
estas materias por un piloto habilitado y con experiencia
aceptable para la AAC. Ver el Anexo 7 de este Apéndice
para requerimientos detallados.
En el caso de que se tenga conocimiento de que existen
limitaciones en el modelo aerodinámico para una maniobra
particular de stall (tal como la configuración de la aeronave
y métodos de entrada en stall), estas limitaciones deberán
estar declaradas en el correspondiente SOC.
Los FFS calificados para desarrollar tareas completas de
entrenamiento en stall, deberán también satisfacer los
requerimientos operativos de la IOS para las tareas de
instrucción UPRT (Upset Prevention and Recovery Training)
según se describe en el párrafo 2.n de esta Tabla. Ver el
Parte VI de este Apéndice para requerimientos detallados.

Enmienda: Original 55 Actualizado: 30-Julio-2019

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Upset Prevention and Recovery Training (UPRT) Esta sección generalmente aplica
Entrenamiento para la prevención y recuperación de al entrenamiento en maniobras
actitudes inusuales. UPRT o en maniobras en actitudes
Evaluación aerodinámica: El simulador deberá ser evaluado no usuales de una aeronave, que
para maniobras específicas UPRT a fin de determinar que exceden una o más de las
la combinación de ángulo de ataque y deslizamiento no siguientes condiciones:
excede el rango de la data de los vuelos de prueba  Una actitud pitch “nariz arriba”,
validados o data analítica o de túneles de viento mientras se superior a 25 grados.
ejecuten las maniobras de recuperación.
 Una actitud pitch “nariz abajo”,
El siguiente grupo de maniobras de recuperación son
superior a 10 grados.
requerimientos mínimos a ser evaluados de esta manera y
 Un ángulo de inclinación
deberán estar disponibles para el instructor o el evaluador.
superior a 45 grados.
Otros escenarios UPRT desarrollados para el operador del
 Volar a velocidades no
FFS deberán ser evaluados de la misma manera:
apropiadas según la condición
(1) Con alas niveladas y nariz inusualmente hacia arriba
de vuelo.
(2) Con alas niveladas y nariz inusualmente hacia abajo
(3) Aeronave con un inusual gran ángulo de viraje
Los FFS usados para la
Escenarios de actitudes inusuales (Upset): Dinámica Upset recuperación en maniobras UPRT
de aeronaves seleccionables desde el IOS deben entregar a ángulos de ataque por sobre la
una guía al instructor respecto al método usado para inducir activación de la alarma de stall,
al FFS a una condición Upset, incluyendo cualquier falla o deberá satisfacer los requisitos de
degradación necesaria para iniciar la condición de Upset. La la modelación de alto ángulo de
degradación no realista en el funcionamiento del FFS (tal ataque según se describe en el
2.n X X párrafo 2.m
como la degradación de los controles de vuelo) para inducir
un Upset en la aeronave no es aceptable a menos que se
use solamente como una herramienta para el Una consideración especial se
reposicionamiento del FFS con el piloto fuera de esta deberá otorgar a la respuesta del
maniobra (loop). sistema de movimiento durante las
IOS: el simulador deberá disponer de un mecanismo de maniobras UPRT. A pesar de las
retorno en lugar de notificar al instructor o evaluador cuando limitaciones del sistema de
la envolvente aerodinámica valida del FFS y los límites movimiento del simulador, se
operativos de la aeronave han sido sobrepasados durante deberá colocar un énfasis
una tarea de entrenamiento Upset. Este mecanismo de importante en la fidelidad de la
realimentación debe incluir: respuesta de este sistema.
(1) Validación de la envolvente del FFS. esta debe
presentarse en la forma de una envolvente alfa/beta Una especial consideración se
(o método equivalente) representando el nivel de deberá tener con aeronaves con
“confiabilidad” del modelo aerodinámico envolvente de protección del vuelo,
dependiendo del grado de los vuelos de validación o que induzcan artificialmente a la
de la fuente de los métodos predictivos. Las aeronave a una actitud específica
envolventes deben entregar al instructor en tiempo que pueda incorrectamente iniciar
real información de retorno durante la maniobra. un cambio en las leyes de control
Deberá haber disponible al menos una envolvente de dicha aeronave.
con flaps arriba y una con flaps abajo.
(2) Entradas de Controles de Vuelo: esto debe permitir En el Parte VI de este Apéndice se
encuentra información Guía
al instructor evaluar fuerzas y desplazamientos en
los controles de vuelo del piloto (incluyendo sistemas adicional.

Enmienda: Original 56 Actualizado: 30-Julio-2019

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“Fly-by-wire” si corresponde); y
(3) Límites Operacionales de la Aeronave: Esto significa
que durante la ejecución de la maniobra, se deberán
mostrar los límites operacionales de la aeronave
según corresponda para la configuración de la
aeronave en ese momento.
A fin de demostrar el debido cumplimiento, se requiere de
un SOC. El mencionado SOC debe definir al proveedor de
la data usada para construir al envolvente de validación del
FFS. El SOC debe también permitir verificar que cada
maniobra UPRT programada en la estación del instructor y
la maniobra asociada de entrenamiento ha sido evaluada
por un grupo calificado de pilotos usando los métodos
descritos en esta sección. La declaración debe confirmar
que la maniobra de recuperación pueda ser ejecutada de tal
manera que el FFS no excede la envolvente de validación
del FFS o si la excede que se encuentre dentro del entorno
de confiabilidad de la exactitud de la simulación.
3 Operación de Equipos
3.a Todos las indicaciones relevantes de los instrumentos X X X X
involucrados en la simulación del avión deben responder
automáticamente al movimiento de los controles o
irregularidades externas al avión simulado; ej. turbulencia o
windshear. Los valores numéricos deben presentarse en
unidades apropiadas.
Para simuladores niveles C y D, las indicaciones de los
instrumentos deberán responder también ante los efectos
del hielo
3.b Equipamientos de navegación, comunicaciones, alarmas y X X X X Para mayor información acerca de
precaución deben estar instalados y funcionar dentro de las equipos de navegación de largo
tolerancias aplicables de acuerdo a la aeronave emulada. alcance ver Parte 3 de este
El control de parte del instructor de las ayudas a la Apéndice.
navegación tanto internas como externas, deben estar
usables dentro de la línea visual sin restricción, según sea
aplicable a la zona geográfica
3.b.1 Se deberá disponer de una base de datos de al menos tres X X
(3) aeropuertos específicos con los correspondientes
procedimientos de aproximación precisos y no precisos,
incluyendo las correspondientes actualizaciones de las
bases de datos de navegación.
3.b.2 Una base de datos de navegación completa para un (1) X X
aeropuerto específico que incluya los correspondientes
procedimientos de aproximación de precisión y de no
precisión, incluyendo las actualizaciones de las bases de
datos de navegación.
3.c Los sistemas del simulador deben operar como los sistemas X X X X La operación de los sistemas de la
del avión en condiciones normales, anormales y en aeronave deben ser predictivas y
operaciones de emergencia en tierra y en vuelo. rastreables para el sistema de data
suministrado por el fabricante de la
Una vez activado, la adecuada operación de los sistemas, aeronave, por el fabricante original
deberá ser el resultado de la administración efectuada por de los equipos o para la data
los tripulantes y no requerirá de ninguna otra instrucción alternativa aprobada para los
proveniente desde los controles del instructor. sistemas o componentes de la
aeronave.
Como mínimo, la data alternativa
aprobada debe validar la operación
de todos los procedimientos
operativos normales, anormales y
de emergencia y tareas de
entrenamiento para las cuales el
FFS está calificado para efectuar.

Enmienda: Original 57 Actualizado: 30-Julio-2019

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3.d El simulador debe entregar en los controles del piloto, las X X X X

mismas fuerzas de control y desplazamientos de los
controles que se encuentran en la aeronave simulada. El
simulador deberá también reaccionar de la misma forma
como lo hace la aeronave emulada bajo las mismas
condiciones de vuelo.
Los sistemas de control deben replicar la operación de la
aeronave para los modos normal y no-normal, incluyendo
sistemas de respaldo, debiendo también reflejar fallas de
sistemas asociados.
Mensajes e indicaciones apropiadas en el cockpit deben
estar representados.
3.e La sensación de las fuerzas y dinámica del vuelo sobre los X X
controles de vuelo en el simulador (Control feel dynamics),
deberá representar adecuadamente a las correspondientes
de la aeronave emulada. Esto deberá quedar determinado
mediante la comparación entre la data obtenida en la
aeronave real y los resultados alcanzados en los registros
del “Control Feel Dynamics” del simulador. Para el caso de
evaluaciones de calificación iniciales y de “upgrade”, las
características del control dinámico deberán ser medidas y
registradas directamente desde los controles de vuelo y
deberán ser realizadas en configuraciones y condiciones de
despegue, crucero y aterrizaje.
3.f Para aeronaves equipadas con sistema de control tipo “Stick X X Para más detalles en cuanto a los
pusher”, las fuerzas de control, de desplazamiento y requisitos objetivos, ver el test
posición de superficies debe corresponder a las de la 2.a.10 (Calibración de fuerzas en el
aeronave simulada. sistema “Stick Pusher”) en la Tabla
1-IIA del Apéndice 1.
A fin de demostrar el debido cumplimiento, se requiere de
un SOC que verifique que el sistema “Stick Pusher” hubiere Los requisitos en esta sección solo
sido modelado, programado y validado usando la data de aplican a los FFS que están
diseño de la aeronave u otro proveedor de data aceptable. calificados para tareas de
El SOC debe dirigir como mínimo la lógica de la activación y entrenamiento completo en
de la cancelación así como la dinámica del sistema, las maniobras de “Stall”.
fuerzas de control y de desplazamiento resultantes de la
activación del “Stick Pusher”.
4 Facilidades del Instructor o Evaluador

4.a El simulador debe contar con al menos dos sillas adecuadas X X X X La AAC tomará en consideración
para el instructor/chequeador de rutas y el inspector de la alternativas a este RDAC para
AAC en adición de las de los tripulantes. Estas sillas deben sillas adicionales para cabinas con
proporcionar un campo visual adecuado del panel del piloto configuraciones de tipo único.
y de las ventanas delanteras. Todas las sillas diferentes a
las de los tripulantes de cabina no necesariamente deben
representar las del avión, pero deben estar debidamente
aseguradas al piso y equipadas con cinturones de seguridad
o arneses similares a los de la tripulación.

4.b El simulador debe tener controles que permitan al X X X X

instructor/evaluador manejar todas las variables requeridas
en los sistemas e insertar todas las condiciones anormales
o de emergencia a los sistemas simulados del avión en la
manera descrita en el programa de entrenamiento de vuelo
aprobado por la AAC; o en de la manera descrita en el
manual de operaciones tal como sea aplicable.

Enmienda: Original 58 Actualizado: 30-Julio-2019

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4.c El simulador debe tener controles que permitan al X X X X
instructor/evaluador hacer cambios en las condiciones
ambientales Por ejemplo nubes, visibilidad, hielo,
precipitación, temperatura, tormentas, incluyendo velocidad
y dirección del viento.
4.d El simulador debe permitir al instructor o evaluador X X Ej. otro avión cruzando la pista
presentar situaciones de peligro en tierra o en vuelo. activa o tráfico aéreo convergente.

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Niveles de
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5 Sistema de movimiento
5.a El simulador debe tener un sistema de movimiento (fuerza), X X X X Ej. Las señales del contacto con el
señales perceptibles al piloto que sean representativas del suelo durante el aterrizaje deben
movimiento del avión. ser una función de la rata de
descenso (RoD) del avión que está
siendo simulado.
5.b El simulador debe tener un sistema de movimiento (señales X X
de fuerza) con un mínimo de tres grados de libre rotación (al
menos cabeceo, alabeo y ascenso).
Se requiere un SOC.
5.c El simulador debe tener un sistema de movimiento (señales X X
de fuerza) que produzca señales de al menos el equivalente
a los seis grados de libre rotación, sistema de movimiento
de plataforma sinergetica (ej. cabeceo, alabeo, guiñada,
ascenso, balanceo y ondulación).
Se requiere un SOC.

5.d El simulador debe tener una manera de registrar el tiempo X X X X

de respuesta del sistema de movimiento. Se requiere un
SOC.
5.e La programación del simulador de vuelo debe proveer
efectos de movimiento que incluyan:
5.e.1 (1). Efecto del empuje del motor con frenos puestos. X X X
(2). Vibración con el contacto del asfalto de la pista,
compresión de los montantes amortiguadores del tren,
efectos de velocidad en tierra, desniveles en pistas
irregulares, luces de centro de pista y características
de las calles de rodaje.
(3). Sacudidas (buffet) en tierra debido a la extensión de
los “spoilers/speedbrakes” y el uso de reversible.
(4). Golpes asociados con el tren de aterrizaje.
(5). Sacudidas durante la extensión y retracción del tren de
aterrizaje.
(6). Sacudidas en el aire debido a la extensión de los flaps
y “spoilers/speedbrakes”.
(7). Sacudidas (buffet) de aproximación a la pérdida.
(8). Señales representativas del contacto del tren de nariz
y principal con la pista.
(9). Rozamiento del tren de nariz, si aplica.
(10). Sacudida MACH y de maniobra.
(11). Fallas, mal funcionamiento y daños del motor.
(12). Golpe en la cola y en el patín de cola durante una
rotación excesiva.

Enmienda: Original 59 Actualizado: 30-Julio-2019

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5.e.2 (13). Efectos durante el desplazamiento en tierra, tales X X
como desplazamientos en el sentido lateral y
direccional como consecuencia del manejo y del
frenado;
(14). Golpes ocasionados por fenómenos atmosféricos
(ejemplo; turbulencias, rachas de viento, tormentas,
windshear, etc.) en tres ejes (isotrópico);
(15). Dinámica de la falla de neumáticos y
(16). Otras vibraciones significativas, golpes y saltos que no
se hubieren mencionado más arriba (ejemplo; la RAT)
o ítems de las listas de chequeo tales como los efectos
de movimiento debido a señales en los controles de
vuelo durante las actividades de pre-vuelo.

5.f El simulador debe proporcionar las vibraciones que son X El simulador debe estar
características del movimiento que sean resultado de la programado e instrumentado de tal
operación del avión sí la vibración marca un evento o un manera que los módulos de
estado del avión que pueda ser detectado en la cabina de sacudidas características puedan
vuelo. ser medidos y comparados con los
datos del avión.

Tabla 1-IA Requisitos mínimos de simuladores

Requisitos QPS Información
Niveles de
No. Requisitos Generales de Simuladores Simulador Notas
A B C D

6. Sistema Visual
6.a El simulador debe tener un sistema visual fuera de la X X X X
cabina de los pilotos.

6.b El simulador debe proporcionar un continuo campo X X La capacidad de campo de vision

colimado de visión de al menos 45° en horizontal y 30° en adicional puede ser adicionada a
vertical desde el asiento del piloto o el número de grados discreción del explotador teniendo
necesarios para reunir el requisito visual del segmento de en consideracón que sean
tierra (Visual Ground Segment o VGS), el que sea mayor. conservados los mínimos campos
Ambos sistemas visuales del asiento del piloto deberán de visión.
poder accionarse simultáneamente. La mínima cobertura de
campo de visión horizontal debe ser más o menos la mitad
(1/2) del mínimo campo de visión continuo requerido,
centrado en la línea de acimut cero grados con respecto al
fuselaje de la aeronave.

El SOC se requiere y debe explicar el sistema geometrico

de mediciones, incluyendo linealidad del sistema y el campo
de visión.
6.c (Reservado)
6. d El simulador debe proporcionar un continuo campo X X El campo de vision horizontal es
colimado de visión de al menos 176° en horizontal y 36° en tradicionalmente descrito como un
vertical o el número de grados necesarios para reunir el campo de vision de 180°. Sin
requisito visual del segmento de tierra, el que sea mayor. La embargo el campo de vision es
mínima cobertura de campo de visión horizontal deberá ser tecnicamente no menor a 176°. La
más o menos la mitad (1/2) del mínimo campo de visión capacidad de campo de vision
continuo requerido, centrado en la línea de acimut cero adicional puede ser adicionada a
grados con respecto al fuselaje de la aeronave discreción del explotador teniendo
El SOC se requiere y debe explicar el sistema geometrico en consideracón que sean
de mediciones, incluyendo linealidad del sistema y el campo conservados los mínimos campos
de visión. de visión.

6.e El sistema visual debe estar libre de discontinuidades X X X X Señales no realistas podrían incluir
opticas y artefactos que creen imagenes no realistas imagen “swimming” e imagen “roll-
off”, que podría llevar al piloto a
realizar evaluaciones incorrectas
de la velocidad, aceleración o de
consciencia situacional.
6.f El simulador debe tener luces de aterrizaje operativas para X X X X
escenas nocturnas. Donde se use, escenas de anochecer
(o crepusculo) se requieren luces de aterrizaje operativas
6.g El simulador debe tener controles para el instructor para lo X X X X
siguiente:

Enmienda: Original 60 Actualizado: 30-Julio-2019

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(1) Visibilidad en millas (km) y rango de visual de pista

(RVR) en pies (m).

(2) Selección del Aeropuerto.

(3) Iluminación y tipos de luces de pista del aeropuerto.
6.h El simulador debe proporcionar compatibilidad del sistema X X X X
visual con la programación de respuesta dinamica.
6.i El simulador debe mostrar que el segmento de tierra visible X X X X Esto mostrará la precisión del
desde la cabina del simulador es el mismo como desde la modelado del RVR, senda de
cabina de pilotos del avion (dentro de las tolerancia planeo (glideslope) y localizador
establecidas) cuando se encuentre a la velocidad (airspeed) para un determinado peso,
correcta, en una configuración de aterrizaje, con la configuración y velocidad dentro de
apropiada altura por encima de la zona del punto de la envolvente operacional del avión
contacto y con una visibilidad apropiada. para una aproximación y aterrizaje
normal.

Tabla 1-IA Requisitos mínimos de simuladores

Requisitos QPS Información
Niveles de
No. Requisitos Generales de Simuladores Simulador Notas
A B C D

6.j El simulador debe proporcionar las señales visuales X X X

necesarias para evaluar el "sink rate" (proporcionando una
percepción de profundidad) durante los despegues y
aterrizajes que incluyan:

(1) Superficie en las pistas de aterrizaje, en las calles de

rodaje, y en las rampas.

(2) Características del terreno

6.k El simulador debe proporcionar una adecuada X X X X La actitud visual vs. la actitud del
representación del medio ambiente visual relacionado con simulador es una comparación del
la actitud del simulador cabeceo y el banqueo del horizonte
como se muestra en la escena
visual de frente a la pantalla del
indicador de actitud
6.l EL simulador debe proporcionar una rapida confirmación del X X
sistema de color visual, RVR, foco e intensidad del sistema
visual.
Un SOC es requerido.
6.m El simulador debe estar en capacidad de producir al menos X X
diez niveles de obstrucción visual.
6.n Escenarios visuales nocturnos. Cuando el simulador sea X X X X
utilizado en entrenamiento, evaluaciones o actividades de
chequeo los escenarios nocturnos deben contener
suficiente información que permita reconocer el aeropuerto,
terreno y la mayor parte de las marcas en el entorno de
este. El contenido de la escena debe ser suficiente para
permitir que el piloto logre un aterrizaje en condiciones
visuales de manera satisfactoria.
El escenario debe contener un horizonte fácil de identificar y
las características típicas del terreno circundante como
campo, carreteras, masas de agua y superficies que
puedan ser iluminadas por las luces de aterrizaje del avión.

Enmienda: Original 61 Actualizado: 30-Julio-2019

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6.o Escenas visuales al atardecer (Crepúsculo). Cuando el X X
simulador sea utilizado en entrenamiento, evaluaciones o
actividades de chequeo, los escenarios de atardecer deben
contener suficiente información que permita reconocer el
aeropuerto, terreno y la mayor parte de las marcas en el
entorno de este. El contenido de la escena debe ser
suficiente para permitir que el piloto logre un aterrizaje en
condiciones visuales de manera satisfactoria. Las escenas
al atardecer (crepusculo) deben contener como minimo
presentaciones a color intensidad del ambiente reducido,
suficientes superficies con señales de apropiada textura que
incluyen objetos auto-iluminados tales como red de vias,
iluminacion de rampa y señalizacion del aeropuerto, para
una aproximacion visual, aterrizaje y para movimiento del
aeropuerto en operaciones de taxeo. El escenario debe
contener un horizonte fácil de identificar y las características
típicas del terreno circundante como campo, carreteras,
masas de agua y superficies que puedan ser iluminadas por
las luces de aterrizaje del avión.

Si el simulador posee iluminacion del horizonte direccional

tiene que tener una correcta orientacion y ser consistente
con los efectos de la forma de sombra de la superficie. El
contenido de una escena totalmente nocturna o al atardecer
(crepusculo) debe sercomparable en detalle al que se
produce por 10,000 superficies de textura visibles y 15,000
puntos luminosos con suficiente capacidad delsistema para
mostrar 16 objetos moviendose simultaneamente.

Se requiere un SOC

Tabla 1-IA Requisitos mínimos de simuladores

Requisitos QPS Información
Niveles de
No. Requisitos Generales de Simuladores Simulador Notas
A B C D

6.p Escenariio visuales diurnos. El simulador debe proporcionar X X

escenarios visuales diurnos con suficiente contenido
escenico para reconocer el aeropuerto, el terreno y las
principales marcas en tierra alrededor del aeropuerto. El
contenido escenico debe permitir al piloto cumplir
satisfactoriamenmte con un aterrizaje visual. Cualquier
iluminacion del ambiente no debe eliminar las escenas
visuales mostradas (washout). El contenido del escenario
diurno debe ser comparable en detalle al producido por
10,000 superficies de textura visible y 6,000 luces visibles
con suficiente capacidad del sistema para mostrar 16
objetos moviendose simultaneamente. La pantalla visual
debe estar libre de cuantizacion aparente y distractora y
otros efectos visuales distractores mientras el simulador
esta en movimiento.
6.q El simulador debe proporcionar escenas visuales X X por ejemplo: pistas cortas,
operacionales que retraten las relaciones físicas para crear aproximacion de aterrizaje sobre el
ilusiones de aterrizaje a los pilotos. agua, pista ascendente o
descendente , elevacion del
terreno en la trayectoria de
aproximación, caracteristicas
topográficas propias.
6.r El simulador debe proporcionar representaciones X X
especiales de clima respecto a precipitaciones ligeras,
medias y fuertes cerca de una tormenta eléctrica en
despegue y durante la aproximación y el aterrizaje. Las
representaciones necesitan solamente presentarse en y por
debajo de una altitud de 2.000 pies (610 m) sobre la
superficie del aeropuerto y dentro de 10 millas (16
kilómetros) del aeropuerto.

Enmienda: Original 62 Actualizado: 30-Julio-2019

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6.s El simulador debe presentar escenarios visuales de pistas X X
mojadas y cubiertas de nieve, incluyendo pistas con reflejos
de rayos para condiciones mojadas, luces parcialmente
oscurecidas para condiciones de nieve, o efectos
alternativos apropiados.
6.t El simulador debe presentar colores realistas y X X
direccionamiento de toda la iluminación del aeropuerto.
6.u Los siguientes efectos climatológicos según se despliegan El efecto de la tormenta es menor,
en el sistema visual, deberán ser replicados en la estación discontinuo y con nubosidad
del instructor según corresponda: irregular bajo una capa de nubes
(1). Múltiples capas de nubes con ajuste del nivel definida.
base y nivel superior, cielos cubiertos y
tempestades; Los modelos atmosféricos deben
(2). Activación y desactivación de tormentas; incorporar efectos representativos
(3). Visibilidad y rango visual (RVR), incluyendo efecto de estelas turbulentas y corrientes
neblina (fog) y neblina parcial (patchy gog); de aire de ladera de montaña
(4). Efecto de las luces externas de la aeronave; según sea requerido para mejorar
(5). Efectos de las luces del aeropuerto (incluyendo el entrenamiento UPRT.
intensidades variables y efecto de la neblina);
(6). Contaminantes de superficie (incluyendo el efecto La modelación de corrientes de
del viento); aire de ladera, debe incorporar
(7). Efecto de las precipitaciones (lluvia, granizo, corrientes de aire ascendente,
nieve); descendente y transversal que
(8). Efecto sobre la velocidad al volar dentro de nubes puedan encontrarse en una onda
y de ladera y para condiciones de
(9). Cambios en la visibilidad al entrar o salir de una viento rotatorio.
nube.
6.v El simulador debe entregar efectos visuales para las X X Los efectos visuales para las luces
siguientes condiciones: de postes y para las luces de borde
(1). Postes de luz de pista son para el propósito de
(2). Luces de borde de pista según corresponda y entregar una percepción adicional
(3). Resplandor asociado a las luces de aproximación de profundidad para la ejecución
en baja visibilidad, antes de que tales luces sean de las tareas de entrenamiento
distinguibles. durante el despegue, el aterrizaje y

Tabla 1-IA Requisitos mínimos de simuladores

Requisitos QPS Información
Niveles de
No. Requisitos Generales de Simuladores Simulador Notas
A B C D

el carreteo. La modelación
tridimensional de los postes
actuales y de sus anclajes no es
necesaria.
7 Sistema de sonido
7.a El simulador debe proporcionar sonidos en la cabina que X X X X
sean resultado de acciones del piloto correspondientes a los
sonidos que ocurren en el avión.
7.b El control del volumen debe tener una indicacion de nivel del X X X X Para simuladores nivel D, esta
sonido seleccionado el cual reune todos los requerimientos indicación deberá estar disponible
de calificacion. de manera legible para el instructor
en o sobre el IOS y deberá
corresponder al ajuste del nivel de
sonido requerido para satisfacer
los requisitos establecidos para los
test objetivos según se describe en
la Tabla 1-IIA de este Apéndice.
Para los otros niveles de
simuladores, esta indicación de
nivel de sonido corresponderá al
nivel de sonido usado durante la
evaluación inicial del simulador

Enmienda: Original 63 Actualizado: 30-Julio-2019

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7.c El simulador debe simular de manera exacta el sonido de la X X Para simuladores calificados para
precipitación, plumillas de las ventanas de la cabina, y de tareas completas de entrenamiento
otros sonidos perceptibles al piloto que sean representativos en condiciones de Stall, los
del avión durante la operación normal y anormal y debe sonidos asociados al Buffet de Stall
incluir el sonido de colisión (cuando el simulador se aterriza deben ser emulados si son
en una actitud inusual o se sobrepasan los limites significativos en la aeronave real.
estructurales del tren de aterrizaje); sonidos normales del
motor y del uso del reversible (frenos reversos); y los
sonidos de extensión y retracción de los flaps, tren de
aterrizaje y spoilers.
Los sonidos deben estar correctamente representados en su
direccionabilidad.
Se requiere u SOC
7.d El simulador debe proporcionar amplitud y frecuencia X
realista de los sonidos y ruidos de la cabina de vuelo. El
desempeño del simulador debe ser grabado y comparado
con la frecuencia y amplitud de los mismos sonidos
grabados en el avión y debe hacer parte del QTG.

Tabla 1-IB Tabla de tareas versus nivel dde simulador

REQUERIMIENTOS QPS INFORMACION

Requerimientos Subjetivos
Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del
Niveles del Simulador
No. simulador indicado, el simulador debe estar disponible Notas
para llevar a cabo al menos las tareas asociadas con
ese nivel de calificación. A B C D
1. Procedimientos de Prevuelo
1.a. Inspección de prevuelo (Solamente en cabina de X X X X
vuelo)
1.b. Encendido de motores X X X X

1.c. Taxeo R X X

1.d. Chequeos antes del decolaje X X X X

2. Fase de decolaje y despegue

2.a. Despegue normal y con viento cruzado R X X

2.b. Despegue por instrumentos X X X X

2.c. Falla de motor durante el decolaje A X X X

2.d. Aborto de decolaje X X X X

2.e. Procedimientos de despegue X X X X

3. Maniobras en vuelo
3.a. Viraje pronunciado X X X X

3.b. Maniobras con alto ángulo de ataque

3.b.1 Aproximaciones a perdida (Stall) X X X X

3.b.2 Pérdida completa de sustentación (Stall) X X Maniobras de Stall con

ángulos de ataque por
sobre lo establecido por el
sistema de alarma de
Stall.
3.c. Falla de motor - aviones multimotores X X X X

3.d. Falla de motor – Aviones monomotores X X X X

Enmienda: Original 64 Actualizado: 30-Julio-2019

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3.e. Características de vuelo específicas incorporadas en A A A A
el programa de entrenamiento aprobado por la AAC

3.f. Recuperación de la aeronave desde actitudes X X X X Dentro del marco

inusuales. operacional normal de
vuelo soportado por la
validación de datos
aplicables a la simulación.
3.g Entrenamiento UPRT X X Maniobras de
entrenamiento UPRT
dentro de la envolvente
válida del FFS, diseñada
para actitudes pitch
superiores a los 25° nariz
arriba, 10° nariz abajo y
para ángulos de
inclinación alar (bank)
superiores a los 45°

Tabla 1-IB Tabla de tareas versus nivel dde simulador

REQUERIMIENTOS QPS INFORMACION

Requerimientos Subjetivos
Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del
Niveles del Simulador
No. simulador indicado, el simulador debe estar disponible Notas
para llevar a cabo al menos las tareas asociadas con
ese nivel de calificación. A B C D
4. Procedimientos por instrumentos
4.a. Procedimientos de llegada terminal normal / llegadas X X X X
con sistemas de administración de vuelo(Flight
Management System)
4.b. Sostenimiento (Holding) X X X X

4.c. Instrumental de precisión

4.c.1. Todos los motores operando X X X X Ej: Piloto automático,

manual, (Flt. Dir.
Assisted), Manual (Raw
Data).
4.c.2. Un motor inoperativo X X X X Ej: Manual (Flt. Dir.
Assisted), Manual (Raw
Data).
4.d. Aproximación de no precisión por instrumentos X X X X Ej: NDB, VOR,
VOR/DME, VOR/TAC,
RNAV, LOC, LOC/BC,
ADF, and SDF.
4.e. Aproximación circular (Circling Approach) X X X X Requiere Autorización
Especifica
4.f. Aproximación frustrada

4.f.1. Normal X X X X

4.f.2. Un motor inoperativo X X X X

5. Aterrizajes y aproximaciones a aterrizajes
5.a. Aproximaciones y aterrizajes normal y con viento R X X
cruzado
5.b. Aterrizaje con aproximación de precisión / no R X X
precisión
5.c. Aproximación y aterrizaje (Simulada) con falla de R X X
motor en aviones multimotores

5.d. Aterrizaje de aproximación de circuito R X X

5.e. Aborto de aterrizaje X X X X

Enmienda: Original 65 Actualizado: 30-Julio-2019

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5.f. Aterrizaje con configuración de aproximación No flap R X X
o Nonstandard Flap

6. Procedimientos Normales y Anormales

6.a. Motor (incluyendo corte y re-encendido) X X X X

6.b. Sistema de combustible X X X X

6.c. Sistema eléctrico X X X X

6.d. Sistema hidráulico X X X X

6.e. Sistemas del medio ambiente y presurización X X X X

6.f. Sistemas de detección y extinción de fuego X X X X

6.g. Sistemas de navegación y avionica X X X X

Tabla 1-IB Tabla de tareas versus nivel dde simulador

REQUERIMIENTOS QPS INFORMACION

Requerimientos Subjetivos
Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del
Niveles del Simulador
No. simulador indicado, el simulador debe estar disponible Notas
para llevar a cabo al menos las tareas asociadas con
ese nivel de calificación. A B C D
6.h. Sistema de control de vuelo automático, sistema de X X X X
instrumentos de vuelo electrónico y subsistemas
relacionados.
6.i. Sistemas de control de vuelo X X X X

6.j. Sistemas anti-hielo y deshielo X X X X

6.k. Equipamiento de la aeronave y personal de X X X X

emergencia
7. Procedimientos de emergencia

7.a. Descenso de emergencia (Max. Rate) X X X X

7.b. Remoción de fuego y humo en vuelo X X X X

7.c. Descompresión rápida X X X X

7.d. Evacuación de emergencia X X X X

8. Procedimientos Post-vuelo

8.a. Procedimientos después del aterrizaje X X X X

8.b. Estacionamiento y seguridad X X X X

8.c Carros de apoyo terrestre (eléctrico, aire, etc.) X X X X

“A”: Especifica que el sistema, tarea, o procedimiento debe examinarse si el sistema o control apropiado de la
aeronave es simulado en el FSTD y opera apropiadamente.
“R”: Especifica que el simulador puede ser calificado para esta tarea de entrenamiento de calificación
continua.
“X”: Especifica que el simulador tiene que estar disponible para llevar a cabo esta tarea para este nivel de
calificación.

Enmienda: Original 66 Actualizado: 30-Julio-2019

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Tabla 1-IC. Tabla de las tareas de los sistemas del simulador

REQUERIMIENTOS QPS INFORMACION

Requerimientos subjetivos Niveles del

No. Con el fin ser calificado en el nivel de calificación del simulador Simulador Notas
indicado, el simulador debe estar disponible para llevar a cabo al
menos las tareas asociadas con ese nivel de calificación. A B C D
1. Estación de Operación del Instructor (IOS), como sea apropiado

1.a. Interruptor(es) de encendido X X X X

1.b. Condiciones iniciales del avión X X X X Por ejemplo: GW, CG,
cargue del combustible y
sistemas.
1.c. Aeropuertos/Pistas X X X X Por ejemplo: selección,
superficie, Preajustes,
controles de iluminación.
1.d. Controles sobre el entorno (medio ambiente) X X X X Por ejemplo; nubes,
visibilidad, rango visual
(RVR), temperatura, viento
(intensidad y dirección)
nieve, lluvia, granizo,
windshear. relámpagos,
etc..
1.e. Fallas en los sistemas del avión (Inserción/cancelación) X X X X

1.f. Bloqueo, Pausas (Freezes) y Reposicionamiento X X X X

2. Controles de Sonido

2.a. Encendido /Apagado/Ajuste del volumen auditivo X X X X

3. Sistema de Movimiento y Control de Carga (Control Loading)

3.a. Encendido /Apagado /parada de emergencia X X X X

4. Estaciones y sillas del Observador

4.a. Posición/Ajuste/ Sistema de retracción positivo X X X X

Enmienda: Original 67 Actualizado: 30-Julio-2019

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Parte II del Apéndice 1 de la RDAC 60

Pruebas objetivas para un simulador de vuelo (FFS)

Tabla de contenido
1. Introducción.
2. Requisitos de las pruebas.
Tabla 1-IIA Pruebas objetivas.
3. Generalidades.
4. Controles dinámicos.
5. Efecto tierra.
6. Sistema de movimiento.
7. Sistema de sonido.
8. Información adicional referente a la calificación de simuladores de vuelo para aviones nuevos
o derivados.
9. Simulador de Ingeniería: Validación de la data.
10. [Reservado]
11. Tolerancias aploicables a las pruebas de validación.
12. Validación de datos de la carta de ruta
13. Guía de aceptación para datos de motores alternativos.
14. Guía de aceptación para Avionica Alternativa (Computadores y Controles).
15. Prueba para el tiempo de respuesta de los sistemas (Transport Delay).
16. Evaluaciones de Calificación Continua: Presentación de los Datos de Validación de Prueba.
17. Fuentes de Datos Alternativos, Procedimientos e Instrumentación: Solamente Simuladores
Nivel A y Nivel B.

1. Introducción
a. Para efectos de esta Parte, las condiciones de vuelo especificadas en la columna de
condiciones de vuelo de la Tabla 1-IIA de este apéndice, son las siguientes:

1. Tierra: en tierra, independiente de la configuración del avión;

2. despegue: tren abajo con flaps/slats en cualquier posición certificada para despegue;
3. primer segmento del ascenso: tren abajo con flaps y slats en cualquier posición
certificada para despegue (normalmente no será por encima de 50 ft AGL);
4. segundo segmento del ascenso: tren arriba y con flaps y slats en cualquier posición
certificada para despegue (normalmente entre 50 ft. Y 400 ft. AGL);
5. limpio: flaps y slats retraídos y tren arriba;
6. crucero: configuración limpia a altura y velocidad de crucero;
7. aproximación: tren arriba o abajo con flaps y slats en cualquier posición de aproximación
normal recomendada por el fabricante del avion; y
8. aterrizaje: tren abajo con flaps y slats en cualquier posición de aterrizaje certificada.

b. El formato de enumeración de las pruebas objetivas en el Apéndice 1, Parte II, Tabla 1-IIA y las
las pruebas objetivas en el Apéndice 2, Parte II, Tabla 2-IIA es idéntico. Sin embargo cada
prueba requerida para FFS no es necesariamente requerida para FTDs; ni tampoco cada
prueba requerida para FTDs es requerida para FFSs. Debido a esto, cuando un número de
Enmienda: Original 68 Actualizado: 30-Julio-2019
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prueba (o grupo de números) no es requerido, se utiliza el término "Reservado" en ese punto de

la tabla. Siguiendo este formato de numeración se obtiene un grado de familiaridad entre las
dos tablas y reduce sustancialmente el potencial de confusiones cuando se hace referencia a
números de prueba objetiva ya sea para FFSs o FTDs.

c. El lector debería revisar el manual guía para la evaluación de simuladores de vuelo de avión
(Airplane flight simulator evaluation handbook) Volúmenes I y II, publicados por la Royal
Aeronautical Society, Londres, UK; las Advisory Circular (AC) 25-7 (Flight Test Guide for
Certification of Transport Category Airplanes) y (AC) 23-8 (Test Guide Certification of Part 23
Airplanes) de la FAA, para usar como referencia y ejemplos de requisitos y técnicas referentes a
pruebas de vuelo.

d. Si existen vientos relevantes en los datos objetivos, el vector de viento debería ser
claramente anotado como parte de la presentación de datos, expresado en terminología
convencional, y con relación a la pista usada para la prueba objetiva.

2. Requisitos de las pruebas

a. Las pruebas en tierra y en vuelo requeridas para calificación están descritas en la Tabla 1-IIA,
pruebas objetivas para FFS. Los resultados de cada una de las pruebas realizadas a un
simulador deben ser generados de una manera computarizada, excepto cuando una prueba
alterna sea específicamente autorizada por la AAC. Cuando una condición de vuelo o de
operación sea requerida para una prueba pero esta no aplique al avión que esta siendo
simulado o al nivel de calificación buscado, se puede hacer caso omiso de esta (por ejemplo:
una perdida de un motor en un procedimiento de aproximación para un avión monomotor o una
maniobra usando el reversible para una aeronave sin capacidad del reversible). El resultado de
cada prueba debe ser comparado con la información de validación de datos descrita en la
Sección 60.200 y en este Apéndice. Aunque se recomienda la utilización de un programa
operativo (driver) diseñado para la realización de las pruebas automáticamente en todos los
simuladores y es requerido para simuladores Nivel C y D, deberá ser posible realizar cada
prueba manualmente registrando todos los parámetros apropiados. Los resultados deben ser
producidos en un apropiado dispositivo de grabación aceptable para la AAC y deben incluir el
número del simulador, día, fecha, hora, condiciones, tolerancias y la comparación de las
variables dependientes apropiadas expuestas con los datos de validación. Los registros
históricos son requeridos a excepción de los casos en los cuales no se requieran según la Tabla
1-IIA. Todos los resultados deben ser etiquetados con las tolerancias y las unidades utilizadas.

b. La Tabla 1-IIA en este Apéndice muestra los resultados requeridos en las pruebas, incluyendo
los parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo para la validación del simulador. Las
tolerancias son proporcionadas para las pruebas listadas debido a que el modelo matemático
del simulador y la obtención y desarrollo de los datos de referencia no son siempre precisos.
Todas las tolerancias establecidas en las siguientes tablas son aplicadas al rendimiento del
simulador. Cuando dos valores de tolerancia son dados a un mismo parámetro, el valor menos
restrictivo puede ser utilizado a no ser que se indique lo contrario. En aquellos casos donde una
tolerancia es expresada solamente en porcentaje, éste aplica al valor máximo para ese
parámetro dentro de su rango de operación normal medido desde el neutro o posición cero a
menos que esté indicado de otra forma.

c. Ciertas pruebas incluidas en esta Parte deben ser sustentadas con un SOC. Los requisitos para
los SOC se encuentran indicados en la columna "Detalles de prueba" en la Tabla 1-IIA.

d. Cuando se requiera hacer uso del criterio operacional o de ingeniería para valorar la aplicación
de los datos de los vuelos de prueba para la validación del simulador, dicho criterio no debe ser
limitado a un parámetro únicamente. Por ejemplo, cuando los datos presenten rápidas
variaciones en las mediciones de los parámetros, puede ser necesario hacer interpolaciones o
usar la parte de los datos que "mejor se ajuste". Todos los parámetros que sean relevantes a
una maniobra o condición de vuelo deben ser proporcionados para permitir una interpretación
global. Cuando sea difícil o imposible hacer coincidir los datos de registro histórico del avión y
Enmienda: Original 69 Actualizado: 30-Julio-2019
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del simulador, las diferencias deben ser justificadas haciendo una comparación de otras
variables relacionadas a la condición que está siendo valorada.

e. No está permitido programar el FFS para que el modelo matemático del simulador sea correcto
únicamente en los puntos en que son realizadas las pruebas de validación. Las pruebas del
simulador deben representar el rendimiento y maniobrabilidad del avión con pesos y centros de
gravedad típicos de una operación normal a no ser que se estipule lo contrario. Cuando una
prueba sea sustentada por datos obtenidos del avión con un peso o centro de gravedad
extremo, otra prueba deberá ser incluida y sustentada con un peso o centro de gravedad medio
o lo más cerca posible al extremo opuesto de la prueba anteriormente mencionada. Ciertas
pruebas que son relevantes únicamente para un peso o centro de gravedad extremo, no
necesitan ser repetidas en el extremo opuesto. Las pruebas de maniobrabilidad deben incluir la
validación de los dispositivos de aumentación.

f. Cuando se comparen los parámetros de una prueba versus los correspondientes del avión,
debe haber suficientes datos disponibles para verificar que las condiciones de vuelo y los
cambios de configuración del avión sean los correctos.
Por ejemplo, para mostrar que la fuerza del control está dentro de los parámetros para una
prueba de estabilidad estática, deben estar incluidos los datos que muestran la velocidad
correcta, potencia, empuje o torque, configuración del avión, altitud y otros parámetros
apropiados para la identificación de datos. Si se comparan periodos cortos dinámicos, puede
ser utilizada la aceleración normal para establecer una equivalencia con el avión, pero también
se debe proporcionar velocidad, altitud, movimiento de los controles, configuración del avión y
otros datos apropiados. Si se comparan los cambios dinámicos en el tren de aterrizaje, pueden
ser utilizados el cabeceo, la velocidad y altitud para establecer una equivalencia con el avión,
pero también se debe proporcionar la posición del tren de aterrizaje. Todos los valores de
velocidad deberán anotarse correctamente (ej. velocidad indicada vs. velocidad calibrada).
Adicionalmente, para las comparaciones deben ser utilizadas las mismas variables (ej. pulgadas
con pulgadas y no pulgadas con centímetros).

g. El QTG proporcionado por el explotador debe describir claramente la manera en que el

simulador debe ser preparado y operado en cada una de las pruebas. Cada uno de los
subsistemas del simulador pueden ser probados independientemente; sin embargo, debe
realizarse una evaluación conjunta de todos los sistemas y subsistemas del simulador para
garantizar que todo el sistema del simulador cumple con los estándares prescritos. También se
debe proporcionar un procedimiento manual para realizar cada una de las pruebas con los
pasos necesarios para realizarla descritos de manera explícita y detallada.

h. Para simuladores calificados previamente, las pruebas y tolerancias de esta Parte pueden ser
utilizadas para cualquier prueba en las subsiguientes evaluaciones de calificación continuada si
el explotador ha presentado una revisión del MQTG a la AAC y ésta ha sido aprobada para su
implementación.

i. Los simuladores son evaluados y calificados con un modelo de motor que simula el motor del
avión usado en los vuelos de prueba por el proveedor de datos. Para la calificación de un
modelo diferente de motor (variaciones del motor usado en los vuelos de prueba o un motor de
otro fabricante), se pueden requerir pruebas adicionales con modelos de motor diferente. Esta
Parte contiene una guía para motores diferentes.

j. Cuando se evalúen simuladores de aviones controlados por computador (CCA por sus siglas

en ingles) u otros simuladores de aviones con sistemas con controles avanzados de

aumentación, los datos de los vuelos de prueba son requeridos para el estado de control normal
(N), y/o anormal (AN), en la manera indicada en esta Parte. En las situaciones en que los
resultados de la prueba son independientes del estado de control, pueden utilizarse los datos
del estado normal o anormal. Todas las pruebas en la Tabla 1-IIA requieren los resultados de la
prueba en el estado de control Normal, a no ser que se especifique lo contrario en la sección de
detalles de prueba, cumpliendo con la designación CCA. La AAC determinará cuáles son las
pruebas apropiadas para los datos de simulación del avión. Cuando se tome esta determinación
la AAC puede requerir otros niveles de degradación del estado de control para algunas pruebas

Enmienda: Original 70 Actualizado: 30-Julio-2019

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específicas del avión. Cuando se requieran pruebas en estados anormales, se debe

proporcionar los datos obtenidos de las pruebas para uno o más estados de control anormales,
y debe incluir el estado de controles menos aumentado. Cuando aplique, los datos obtenidos
de las pruebas de vuelo deben registrar los estados para ley normal y ley no-normal o directa
para:

1. Movimiento de los controles por parte del piloto o entradas generadas electrónicamente,
incluyendo la ubicación de las entradas; y

2. La posición de las superficies de control de vuelo, a no ser que los resultados de la

prueba no se vean afectados o sean independientes de la posición de las superficies de
control.

k. Las cualidades de las pruebas de maniobrabilidad deben incluir validación de los dispositivos de
aumentación. Los FFS con controles avanzados de aumentación serán validados en las dos
configuraciones; en configuración sin aumentación (o con estado de falla resultante en máxima
degradación en las cualidades maniobrabilidad permitida); y en configuración con aumentación.
Cuando resulten varios niveles de cualidades de maniobrabilidad de diferentes estados de falla,
se requiere la validación del efecto de cada falla. Los requisitos para las pruebas serán
acordados mutuamente entre el explotador y la AAC para cada caso específicamente.

l. Algunas pruebas no serán requeridas para aviones que usen hardware de avión en la cabina
del simulador (ej. side stick controller). Estas excepciones están descritas en la Sección 2
"Características de Maniobrabilidad" en la Tabla 1-IIA de este apéndice. No obstante, en estos
casos, el explotador debe suministrar una declaración de que el hardware del avión cumple con
las especificaciones apropiadas del fabricante y debe tener la información que sustente esta
declaración para ser revisada por la AAC.

m. Para el propósito de pruebas objetivas, ver la Sección 60.010 de este reglamento para las
definiciones de peso bruto “cercano al máximo”, “liviano” y “medio”.

n. En aquellos casos en que los resultados de las pruebas objetivas autoricen pruebas de tipo
"registro instantáneo" o "serie de registros instantáneos" a cambio de una prueba de tipo
registro histórico, el explotador u otro proveedor de datos debe demostrar que existió una
condición de estado de equilibrio en el instante de tiempo en que el "registro instantáneo" fue
capturado. La condición de estado de equilibrio debe existir desde 4 segundos antes hasta un
segundo después del instante de tiempo capturado por el registro instantáneo.

o. Para referencias respecto a pesos básicos de operación ver la circular de asesoramiento de la

FAA AC 120-27 – “Peso y balance de la aeronave” y FAA-H-8083-1 – “Manual de peso y
balance de aeronaves”

Enmienda: Original 71 Actualizado: 30-Julio-2019

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Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D
1. Rendimiento
1.a. Rodaje
1.a.1 Radio de Viraje ± 3 ft. (0.9m) o 20% Tierra Registrar el radio de X X X
Mínimo. del radio de viraje del viraje del tren de nariz y
avión. del tren principal. Esta
prueba se debe realizar
sin el uso de los frenos y
únicamente con empuje
mínimo, exceptuando los
aviones que requieren de
empuje asimétrico o el
uso de frenos para
realizar un viraje.
1.a.2 Régimen de ± 10% o ± 2% sec. Tierra Registrar al menos dos X X X
Viraje vs. del régimen de viraje. velocidades, mayores a
Angulo del la velocidad de radio de
Volante de la viraje mínimo, con un
Rueda de Nariz alcance de al menos 5
(NWA por sus nudos de groundspeed,
siglas en en condiciones de
Ingles). velocidad normal de
rodaje.
1.b Despegue. Todas las posiciones de
flaps usadas
normalmente para
despegues deben ser
demostradas al menos
una vez en las pruebas
para despegue en Vmu
(1.b.3), despegue normal
(1.b.4), falla del motor
critica en despegue
(1.b.5), o despegue con
viento cruzado (1.b.6).
1.b.1 Tiempo y ± 5% del tiempo y Despegue Registrar el tiempo y la X X X X Puede combinarse
Distancia de distancia o ±5% del distancia de aceleración con un despegue
Aceleración en tiempo y ±200 ft. por lo menos durante el normal (1.b.4) o
Tierra. (61m.) de distancia. 80% del tiempo desde con un despegue
que se sueltan frenos descontiuado
hasta VR. Pueden (1.b.7). La traza de
utilizarse los datos los datos se debe
preliminares de hacer usando
certificación de la escalas apropiadas
aeronave. para cada porción
de la maniobra.
1.b.2 Velocidad ±25% de la Despegue La velocidad de falla del X X X X En caso de no
Mínima de desviación máxima motor debe ser dentro de estar disponible
Control en lateral del avión o ±5 ±1 nudo de la velocidad una prueba de
tierra (Vmcg) ft. (1.5 m.). de falla de motor del Vmcg una
usando Adicionalmente para avión. La pérdida del alternativa
únicamente los simuladores de empuje del motor debe aceptable es una
controles aviones con sistemas ser la resultante de un prueba de
aerodina- de control de vuelo modelo matemático para desacele-racion
micos (según reversibles: Fuerza la variante de motor súbita a mínimos
los estándares en el pedal del Timón aplicable al FFS al cual (idle) a una
de de Dirección; ±10% o se está realizando la velocidad entre V1 y
aeronavegabilid ±5 lbs. (2.2 prueba. Si el motor V1 -10 nudos,
ad aplicables) o daN). modelado no es el mismo seguido por el
pruebas que el que utilizó el control del rumbo
alternativas de fabricante de la aeronave usando control
motor para sus vuelos de aerodinámico

Enmienda: Original 72 Actualizado: 30-Julio-2019

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Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D
inoperativo prueba, se puede realizar únicamente.
para demostrar una prueba adicional con
las las mismas condiciones La recuperación
caracteristicas iníciales usando los datos debe llevarse a
de control en del empuje en los vuelos cabo con el tren
tierra. de prueba como el principal en tierra.
parámetro a seguir. Para garantizar el
uso del control
aerodinámico
únicamente, se
debe deshabilitar el
control de dirección
de la rueda de nariz
(NWS) o se debe
mantener el tren de
nariz ligeramente
elevado de la
superficie.
1.b.3 Velocidad ±3 kts de velocidad Despegue Registrar la deflexión del X X X X Vmu está definido
Mínima de indicada, ±1.5° de montante del tren como la velocidad
Despegue ángulo de cabeceo. principal o la señal mínima a la cual el
(Vmu) o prueba aire/tierra equivalente. último tren de
equivalente Registrar desde 10 kts aterrizaje principal
para demostrar antes del comienzo de la se despega del
las caracteris- rotación hasta al menos 5 piso. Se debe
ticas de una segundos después del registrar la
rotación despegue del tren deflexión del
temprana. principal. montante del tren
principal o la señal
aire/ tierra
equivalente. Si no
hay una prueba de
Vmu disponible,
una alternativa
aceptable son
pruebas de carrera
de despegue con
una actitud de nariz
arriba constante
hasta el despegue
del tren principal
durante una
rotación temprana.
Si cualquiera de
estas alternativas
es seleccionada, la
funcionalidad de
protección de
contacto en la cola,
si es que está
disponible en la
aeronave, deberá
estar activada
1.b.4 Despegue ±3 kts de velocidad Despegue Registrar el perfil del X X X X
Normal indicada, ±1.5° de despegue desde la
ángulo de cabeceo, liberación de frenos
±1.5° de ángulo de hasta al menos 200 ft.
ataque, ±20 ft. (6m) (61 m) sobre el nivel del
de altura. suelo (AGL por sus siglas
Adicionalmente para en Ingles). Si el avión
simuladores de tiene certificada más de
aviones con sistemas una configuración de
de control de vuelo despegue, se debe
reversibles: Fuerza utilizar una configuración
en la Columna de diferente para cada peso.

Enmienda: Original 73 Actualizado: 30-Julio-2019

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Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D
Control; ±10% o ±5 Se requieren los datos
lbs. (2.2 daN). para un despegue
cercano al peso máximo
de despegue con un
centro de gravedad
medio (central) y para un
peso liviano de despegue
en la manera descrita en
el numeral 60.010 de
esta parte.
1.b.5 Falla del Motor ±3 kts de velocidad Despegue Registrar el perfil del X X X X
crítico durante indicada, ±1.5° de despegue hasta cerca al
el Despegue ángulo de cabeceo, peso máximo de
±1.5° de ángulo de despegue antes de la
ataque, ±20 ft. (6m) falla del motor al menos
de altura, ±3° de 200 ft. (61 m) sobre el
angulo de rumbo, ±2° nivel del suelo (AGL). La
de ángulo de velocidad de falla del
banqueo, ±2° de motor debe estar dentro
ángulo de derrape. de ±3 nudos de los datos
Adicionalmente para del avión.
aquellos simuladores
de aviones con
sistemas de control
de vuelo reversibles:
Fuerza en la Columna
de Control; ±10% o
±5 lbs. (2.2 daN);
Fuerza en la Cabrilla
±10% o ±3 lbs (1.3
daN); y Fuerza en el
pedal del Timón de
Dirección; ±10% o ±5
lbs. (2.2 daN).

1.b.6 Despegue con ±3 kts de velocidad Despegue Registrar el perfil del X X X X En aquellos casos
Viento Cruzado indicada, ±1.5° de despegue desde la en los cuales el
ángulo de cabeceo, liberación de frenos viento máximo
±1.5° de ángulo de hasta al menos 200 ft. cruzado o viento
ataque, ±20 ft. (6m) (61 m) sobre el nivel del máximo cruzado
de altura, ±2° de suelo (AGL). Los datos demostrado no es
angulo de banqueo, de prueba requeridos, conocido, se debe
±2° de angulo de incluyen la información contactar al
derrape, ±3° de del perfil de viento para fabricante del
angulo de rumbo. viento cruzado simulador.
Corregir la tendencia (expresado como
de la velocidad con componentes de viento
respecto a la tierra de frente directo y viento
por debajo de 40 kts cruzado directo) de al
Para timón/pedales y menos 60% del máximo
rumbo. viento medido a 33 ft.
Adicionalmente para (10 m) sobre la pista.
aquellos simuladores
de aviones con
sistemas de control
de vuelo reversibles:
±10% o ±5 lbs. (2.2
daN); Fuerza en la
columna de control, ±
10% o ±3 lbs (1.3
daN) fuerza en la
rueda, 10% o ±5 lb
(2.2 daN) fuerza en
Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)
REQUISITOS QPS Información

Enmienda: Original 74 Actualizado: 30-Julio-2019

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Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D
los pedales del timón
de dirección.
1.b.7 Despegue ±5% del tiempo o Despegue Registrar el tiempo y la X X X X Se utilizaran los
Descontinuado. ±1.5 seg, ±7.5% de la distancia desde la frenos automáticos
distancia o ±250ft. liberación de los frenos (autobrakes)
(±76 m). hasta una parada total. cuando sea
La velocidad al comienzo aplicable.
de la descontinuación del
despegue debe ser al
menos el 80% de la
velocidad V1. El avión
debe estar con el peso
máximo de despegue o
cercano a él. Se debe
usar el frenado máximo
ya sea manual o
automático.
Cuando no se disponga
de la demostración de
frenado máximo, una
alternativa aceptable es
usar un frenado de 80% y
el uso de reversores al
máximo. Si es aplicable.
1.b.8 Falla Dinámica ±20% o ±2°/ seg. Del Despegue La velocidad de falla del X X Por
de Motor régimen angular del motor debe estar dentro consideraciones de
después del fuselaje. ±3 kts de los datos del seguridad, la
Despegue. avión. Registrar, sin prueba se puede
intervenir los controles realizar fuera del
desde 5 segundos antes efecto de suelo a
hasta al menos 5 una altura segura,
segundos después de la pero con
falla del motor o 30° de configuración y
banqueo, lo que ocurra velocidad de avión
primero. La falla de correctas.
motor puede ser una
Desaceleración súbita a
los mínimos (idle). (CCA:
Requieren pruebas en ley
Normal y No-normal.).
1.c. Ascenso

1.c.1 Ascenso ±3 kts de velocidad Limpio Se prefiere la información X X X X

Normal con indicada, ±5% o ±100 obtenida en los vuelos de
todos los FPM (0.5 m/seg.) de prueba, sin embargo es
motores régimen de ascenso. aceptable la información
operando. obtenida del manual de
rendimiento del avión.
Registrar a velocidad de
ascenso nominal y a
altura media-inicial de
ascenso. El rendimiento
del simulador de vuelo
debe registrarse por un
intervalo de al menos
1,000 ft. (300 m).
1.c.2 Ascenso con ±3 kts de la 2do segmento Se prefiere la información X X X X
un Motor velocidad; del ascenso obtenida en los vuelos de
Inoperativo ±5% ó ±100 fpm (±0,5 prueba, sin embargo es
m/seg) en la razón de aceptable la información
ascenso, pero no obtenida del manual de
inferior a los rendimiento del avión. Se
requisitos de data de debe efectuar la prueba
performance de la en condiciones limitadas

Enmienda: Original 75 Actualizado: 30-Julio-2019

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Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D
aeronave. por peso, altitud o
temperatura. Registrar a
una velocidad de
ascenso nominal. El
rendimiento del simulador
de vuelo debe registrarse
por un intervalo de al
menos 1,000 ft. (300 m).
1.c.3 Ascenso en ±10% del tiempo, Limpio Registrar los resultados X X
Ruta con un ±10% de la distancia, por lo menos a 5000 ft.
Motor y ±10% del (1550 m) del segmento
Inoperativo. combustible usado. de ascenso. Puede
utilizarse la información
obtenida en vuelos de
prueba o la información
obtenida del manual de
rendimiento del avión.
1.c.4 Ascenso en ±3 kts de la velocidad Aproximación Registrar los resultados X X X X El avión deberá
Aproximacion indicada, ±5% o ±100 de la prueba con un peso estar configurado
con un Motor FPM (0.5m/Seg.) de cercano al peso máximo con todos sus
Inoperativo (Si régimen de ascenso, de aterrizaje en la sistemas de anti-
estan pero no inferior a los manera descrita en el hielo y deshielo
autorizadas requisitos de Apéndice Fde esta parte. operando
operaciones en gradiente ascensional Puede utilizarse la normalmente, con
condiciones de establecido en las información obtenida en el tren de aterrizaje
hielo). regulaciones (FAR los vuelos de prueba o la retraído y con los
parte 23 y 25 como información del manual flaps en condición
sea apropiado). de rendimiento del avión. de “go-around”.
El rendimiento del Todas las
simulador de vuelo debe consideraciones
registrarse por un responsables de
intervalo de al menos formación de hielo
1,000 ft. (300 m). deberán ser
aplicadas, de
acuerdo con la
certificación o
autorización de
operación para
aproximaciones en
condiciones de
formación de hielo
1.d Crucero/Descenso
1.d.1 Aceleración en ±5% del Tiempo Crucero Registrar los resultados X X X X
Vuelo Nivelado de la prueba para un
incremento en la
velocidad de al menos 50
kts usando empuje
máximo continuo o su
equivalente.
1.d.2 Desaceleración ±5% del Tiempo Crucero Registrar los resultados X X X X
en Vuelo para decrementos
nivelado mínimos de velocidad de
50 kts usando el empuje
mínimo (idle).
Para aeronaves con un
rango acotado de
velocidad de operación,
el cambio en la velocidad
puede reducirse a un
80% del cambio en la
velocidad de operación.
1.d.3 Rendimiento en ±0.05 de EPR o ±5% Crucero Puede ser un registro X X
crucero de N1, o ±5% de instantáneo único que
Torque, ±5% de flujo muestre el flujo de
Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)
REQUISITOS QPS Información

Enmienda: Original 76 Actualizado: 30-Julio-2019

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Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D
de combustible. combustible exacto en
ese momento, o un
mínimo de 2 registros
instantáneos con una
extensión de al menos 3
minutos en vuelo
estabilizado.
1.d.4 Descenso con ±3 kts de velocidad, Limpio Registrar descenso con X X X X
mínimos de ±5% o ±200 ft/min potencia en minimos
potencia (idle). (1.0m/seg) de estabilizado a velocidad
regimen de descenso de descenso normal a
altitud media. El
rendimiento del simulador
de vuelo debe registrarse
en intervalos de al menos
1000 ft (300m).
1.d.5 Descenso de ±5 nudos de N/A El rendimiento debe X X X X El descenso
emergencia velocidad indicada, registrarse en intervalos estabilizado
±5% o ±300 ft/min de por lo menos 3000 ft debería efectuarse
(1.5m/seg) de (900m) con los
régimen de descenso “speedbrakes”
desplegados si es
aplicable, a media
altura y cerca de la
velocidad máxima
de operación Vmo
o de acuerdo con
los procedimientos
aplicables en
descensos de
emergencia.
1.e Parada
1.e.1 Tiempo y ±5% del tiempo. Para Aterrizaje Registrar el tiempo y la X X X X
distancia de distancias hasta 4000 distancia al menos por
parada en pista ft. (1220 m): ±200 ft 80% del tiempo total
seca usando la (61m) o ±10%, la que desde el contacto con
aplicación sea menor. Para tierra hasta una parada
manual de los distancias de más de completa. Se requieren
frenos del tren 4000 ft. (1220m): datos para pesos medios
de aterrizaje y ±5% de la distancia. y cercanos al máximo
sin utilizar peso de aterrizaje. Se
reversibles. requieren datos acerca
de la presión del sistema
de frenos y la posición de
los ground spoilers
(incluyendo el método de
extensión, si es usado).
Para la condición de peso
medio se pueden utilizar
datos derivados de
cálculos de ingeniería.
1.e.2 Tiempo y ±5% del tiempo y Aterrizaje Registrar el tiempo y la X X X X
distancia de ±10% de la distancia distancia al menos por
parada en pista o ±200 ft (61m), lo 80% del tiempo total
seca usando que resulte menor. desde el inicio del uso del
únicamente reversible hasta la
reversibles y velocidad mínima de
sin el uso de operación con empuje
frenos. reversible máximo. Se
requieren datos para
pesos medios y cercanos
al máximo peso de
aterrizaje. Se requieren
datos acerca de la

Enmienda: Original 77 Actualizado: 30-Julio-2019

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Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D
posición de los ground
spoilers (incluyendo el
método de extensión, si
son usados). Para la
condición de peso medio
se puede utilizar datos
derivados de cálculos de
ingeniería.
1.e.3 Distancia de ±10% de la distancia Aterrizaje Pueden ser utilizados los X X
parada en pista o ±200 ft (61m). datos obtenidos en los
mojada usando vuelos de prueba o en el
los frenos del manual de rendimiento
tren de del fabricante cuando
aterrizaje y sin esten disponibles. Los
el uso de datos derivados de
reversibles. cálculos de ingeniería
basados en vuelos de
prueba con pista seca
modificados por los
efectos de pista
contaminada y
coeficientes de frenado,
también son una
alternativa aceptable.
1.e.4 Distancia de ±10% de la distancia Aterrizaje Pueden ser utilizados los X X
parada en pista o ±200 ft (61m). datos obtenidos en los
con hielo vuelos de prueba o en el
usando los manual de rendimiento
frenos del tren del fabricante cuando
de aterrizaje y esten disponibles Los
sin el uso de datos derivados de
reversibles. cálculos de ingeniería
basados en vuelos de
prueba con pista seca
modificados por los
efectos de pista
contaminada y
coeficientes de frenado,
también son una
alternativa aceptable.
1.f Motores
1.f.1 Aceleración (±10% Tt) y (±10% Aproximación o Registrar potencia del X X X X Ver 60.010 de esta
Ti o ±0.25 seg.) Aterrizaje motor (N1, N2, EPR, parte para las
Torque) desde vuelo en definiciones de Ti y
minimos (idle) hasta Tt
potencia de sobrepaso
por un movimiento rápido
(brusco) de los
aceleradores.
1.f.2 Desaceleración (±10% Tt) y (±10% En tierra Registrar potencia del X X X X Ver 60.010 de esta
Ti o ±0.25 seg.) motor (N1, N2,EPR, parte para las
Torque) desde la definiciones de Ti y
potencia máxima T/O Tt
hasta una caida al 90%
de la potencia máxima de
T/O por un movimiento
rápido (brusco) de los
aceleradores.
2 Cualidades de maniobrabilidad
Pruebas de control estático
Nota 1: las pruebas de posición versus fuerza no son aplicable si las fuerzas son
generadas solamente por el uso del hardware de avión en el FFS.
Nota 2: la posición de los controles de Roll, Pitch y Yaw versus la fuerza debe ser
Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)
REQUISITOS QPS Información

Enmienda: Original 78 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D
medida directamente en el control. Un método alternativo en lugar de accesorios
externos en los controles sería instalar directamente en el FFS instrumentación de
grabación y medición. La data de fuerza y posición de esta instrumentación debe ser
directamente grabada y comparada con la data de la aeronave. Siempre que la
instrumentación fuese verificada mediante el uso de equipamiento de medición
externa durante las pruebas de control estático, o por otro medio equivalente y que
tal evidencia haya satisfactoriamente comparada y se hubiere incluido en la MQTG,
entonces tal instrumentación puede ser usada durante las evaluaciones iniciales y
recurrentes para la medición de todas las pruebas de control requeridas. La
verificación de esta instrumentación mediante el uso de equipamiento de medición
externo deberá ser repetida si se efectúan al sistema “Control Loading”
modificaciones y/o reparaciones mayores. Tal instalación permanente podrá ser
usada sin que se pierda tiempo en la instalación de accesorios de medición externos.
Las pruebas de control estático y dinámico deberán ser realizadas con las mismas
presiones de impacto y sensaciones que la de data de validación según sea
aplicable.
Nota 3: las pruebas del sistema de control estático para el conjunto de controles del
segundo tripulante, es requerido solamente si ambos conjuntos de controles no están
mecánicamente interconectados en el FFS. Para justificar lo anterior se requerirá de
un “Rationale” desde el proveedor de la data si es que un único conjunto de data
aplica a ambos lados. Si los controles están mecánicamente interconectados,
entonces un solo conjunto de pruebas es suficiente.
2.a Pruebas Estáticas de Controles de Vuelo
2.a.1.a Posición del ±2 lb (0.9 daN) para Tierra. Registrar los resultados X X X X Los resultados de
Control de el desenganche durante un barrido estos test deberán
Cabeceo vs. (Breakout), ±10% ó completo e ininterrumpido ser validados
Fuerza y ±5 lb (2.2 daN) de de los controles hasta su mediante los
Calibración de fuerza, ±2° de detención. resultados (cuando
la Posición de elevador. sea posible) de los
la Superficie. resultados
obtenidos en los
vuelos de prueba
tales como los de
estabilidad estática
longitudinal o los de
stall.
2.a.1.b (Reservado)
2.a.2.a Posición de ±2 lb (0.9 daN) para Tierra Registrar los resultados X X X X Los resultados de
Control de el desenganche durante un barrido estos test deberán
Alabeo vs. (Breakout), ±10% o completo e ininterrumpido ser validados
Fuerza y ±3 lb (1.3 daN) de de los controles hasta su mediante los
Calibración de fuerza, ±2° de alerón, detención. resultados (cuando
la Posición de ±3° de ángulo del sea posible) de los
la Superficie. spoiler resultados
obtenidos en los
vuelos de prueba
tales como los
datos de trim para
la condición de un
motor inoperativo o
de deslizamiento
sostenido.
2.a.2.b (Reservado)
2.a.3.a Posición del ±5 lb (2.2 daN) para Tierra Registrar los resultados X X X X Los resultados de
Pedal del el desenganche durante un barrido estos test deberán
Timón de (Breakout), ±10% ó completo e ininterrumpido ser validados
Dirección vs. ±5 lb (2.2 daN) de de los controles hasta su mediante los
Fuerza y fuerza, ±2° de ángulo detención. resultados (cuando
Calibración de del timón de sea posible) de los
la Posición de dirección. resultados
la Superficie. obtenidos en los
vuelos de prueba
tales como los

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Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D
datos de trim para
la condición de un
motor inoperativo o
de derrape
sostenido.
2.a.3.b (Reservado)
2.a.4 Fuerza del ±2 lb (0.9 daN) para Tierra Registrar los resultados X X X X
Control de el (breakout), ±10% o durante un barrido
Dirección de ±3 lb (1.3 daN) de ininterrumpido de los
Rueda de Nariz fuerza, ±2° de ángulo controles hasta su
y Calibración de rueda de nariz. detención.
de Posición.
2.a.5 Calibración del ± 2° de ángulo de la Tierra Registrar los resultados X X X X
Control de rueda de nariz. durante un barrido
Dirección de la ininterrumpido de los
Rueda de Nariz controles hasta su
con los detención.
Pedales.
2.a.6 Indicador del ± 0.5° del ángulo Tierra X X X X La intención de
Compensador computado de la esta prueba es
de Angulo de superficie comparar los datos
Cabeceo vs. compensadora arrojada por el FFS
Calibración de con los datos de
la Posición de diseño o
la Superficie. equivalentes.
.
2.a.7 Régimen de ± 10% del regimen de El régimen de X X X X Para aeronaves
compensación compensacion compensación debe ser con control CCA,
de cabeceo (°/seg). verificado usando la se deberán usar las
Tierra y aproximación compensación primaria condiciones de
del piloto (Tierra) y vuelo
usando el piloto representativas.
automático o la
compensación primaria
del piloto en vuelo en
condiciones sostenido.
2.a.8 Alineación del ±5° del ángulo de la Tierra Se requiere que se X X X X La data proveniente
Control del palanca del registren de vuelos de
Acelerador en acelerador, ó ±3% de simultáneamente todos prueba o de bancos
la cabina con el N1, ó ±.03 de EPR, ó los motores. de prueba de
Parámetro de ±3% de la máxima Las tolerancias aplican ingeniería es
Motor presion del manifold, en relación a la data de la aceptable, siempre
Selecciona-do. ó ±3% del torque. aeronave. y cuando se use el
Para aviones Para aeronaves con controlador
propulsados por posiciones fijas en la correcto de motor
hélice en los cuales palanca de los (tanto hardware
los controles para las aceleradores “detent”, como software).
hélices no tengan un todas estas posiciones En el caso de
recorrido angular, se deberán presentarse y aeronaves con
aplica una tolerancia como mínimo una hélices, si
de ±0.8 pulgadas (±2 posición entre las usualmente tienen
cm). posiciones extremas. control sobre ella
Para aeronaves sin “Propeller control
“detents”, se deberán lever”, también
presentar mediciones en deberá ser medido.
las posiciones extremas y Este test puede ser
al menos tres puntos una serie de
intermedios. “Snapshots”.
2.a.9 Posición de los ±5 lb (2.2daN) o 10% En tierra Relacionar la presión del X X X X Resultados
Pedales de los de la fuerza, ±150psi sistema hidráulico derivados de una
Frenos vs. La (1.0MPa) ó 10% de la respecto a la posición del computación
Fuerza y la presión del sistema pedal en una prueba realizada por el
Calibración de de frenos. estática en tierra. FFS pueden ser
la Presión del Se deberán probar tanto utilizados para dar
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REQUISITOS QPS Información

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Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D
Sistema de el pedal izquierdo como cumplimiento a
Frenos. el derecho. esta prueba.
2.a.10 Calibración de ±5 lb (2,2 daN) ó10% En tierra o en El propósito de esta X X La data de diseño
la fuerza (si es de la fuerza sobre la vuelo prueba sirve para validar del fabricante de la
aplicable) para columna o barra de las fuerzas transientes en aeronave puede
sistemas del control. la barra/columna, ser usada como
tipo “Stick resultantes de la data válida si ello
Pusher” activación del sistema es aceptable para
“stick Pusher”. la AAC.
Esta prueba puede Los requerimientos
efectuarse en tierra hasta de los test pueden
la simulación de la satisfacerse a
activación del sistema de través de las
protección de Stall de tal pruebas de
forma que la respuesta validación de
generada por el “Stick fuerza en la
Pusher” sea columna en
representativa de una conjunto con el test
condición en vuelo. de validación del
Stall (2.c.8.a)
Este test es
requisito solo para
FFS calificados
para efectuar
tareas de
entrenamiento
completo de Stall.
2.b Pruebas Dinámicas de Controles de Vuelo
Las pruebas 2..b.1, 2.b.2 y 2.b.3 no son aplicables si la respuesta dinámica es
generada únicamente por el uso del hardware del avión en el FFS. La potencia
seleccionada es aquella requerida para vuelo nivelado a no ser que se especifico lo
contrario.
2.b.1 Control de Para sistemas X X “n” es el periodo
Cabeceo subamortiguados: secuencial de un
T(P0)±10% de P0 ó ciclo completo de
0,05 seg. oscilación.
Refierase al
T(Pi)±10% de Pi ó párrafo 4 de esta
0,05 seg. Parte para más
información. Para
T(P2)±30% de P2 ó sistemas
0,05 seg. sobreamortiguados
y críticamente
T(Pn)±10*(n+1)% de amortiguados, ver
Pn ó 0,05 seg. la figura 1-IIB de
este Apéndice para
T(An)±10% de Amax una demostración
Despegue,
donde Amax es la gráfica de la
Crucero y
mayor amplitud ó 0,5 medición de
Aterrizaje
%.de la excursión referencia..
total del control (tope
a tope).

T(Ad) )±5% de
Ad=Banda Residual ó
±0,5% del máximo
desplazamiento del
control=Banda
residual.

±1 “overshoot” (el
primero significativo
de ellos, debe ser
coincidente).

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Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D

Para sistemas
estables no se
considera Banda
Residual.

Nota 1: las
tolerancias no aplican
para un período o
amplitud posterior al
último “Overshoot”
significativo.

Nota 2: Las
oscilacines dentro de
la Banda Residual no
son consideradas
significativas y no les
aplica tolerancias.

Para sistemas
sobremortiguados
aplican las siguientes
tolerancias:

T(P0) ±10% de P0 ó
±0,05 seg
2.b.2 Control de Para sistemas con X X “n” es el periodo
Alabeo baja amortiguación secuencial de un
(underdamped): ciclo completo de
±10% del tiempo oscilación.
transcurrido desde el Para una mayor
90% del información,
desplazamiento inicial referirse al párrafo
(0.9 Ad) hasta que 4 de este Anexo.
cruce el primer cero y Para sistemas
posteriormente sobreamortiguados
±10(n+1)% del y críticamente
periodo. amortiguados, ver
±10% de la amplitud la figura 1-IIB de
que se ha excedido este Apéndice para
(overshoot) aplicado una demostración
a todo lo que haya gráfica de la
sobrepasado el 5% medición de
del desplazamiento referencia.
Despegue,
inicial (.05Ad).
Crucero y
±1 del exceso
Aterrizaje
(overshoot) (el primer
exceso significativo
debe ser igualado).
Para sistemas con
alta amortiguación
(overdamped): ±10%
del tiempo
transcurrido desde el
90% del
desplazamiento inicial
(0.9 Ad) hasta 10%
del desplazamiento
inicial ((0.1 Ad).
Para cualquier
método alterno, ver el
parágrafo 4 de esta
parte.
El barrido lento es el

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Notas
No. Titulo A B C D
equivalente a la
prueba estática
descrita en 2.a.2.
Para barridos
moderado y rápido:
±2 lb (0.9 daN) o
±10% del incremento
dinámico por encima
de la fuerza estática.
2.b.3 Control de Para sistemas con Despegue, La información obtenida X X “n” es el periodo
Guiñada baja amortiguación Crucero y debe mostrar los secuencial de un
(underdamped): Aterrizaje. desplazamientos ciclo completo de
±10% del tiempo normales en ambas oscilación.
transcurrido desde el direcciones. Las Para una mayor
90% del tolerancias aplican a los información,
desplazamiento inicial valores absolutos de referirse al párrafo
(0.9 Ad) hasta que cada periodo 4 de este Anexo.
cruce el primer cero y (considerados Para sistemas
posteriormente independientemente). El sobreamortiguados
±10(n+1)% del desplazamiento normal y críticamente
periodo. de los controles es de amortiguados, ver
±10% de la amplitud entre 25% y el 50% de la la figura 1-IIB de
que se ha excedido máxima deflexión de este Apéndice para
(overshoot) aplicado permitida del control de una demostración
a todo lo que haya guiñada para condiciones gráfica de la
sobrepasado el 5% de vuelo limitada por la medición de
del desplazamiento envolvente de referencia.
inicial (.05Ad). maniobrabilidad de carga.
±1 del exceso
(overshoot) (el primer
exceso significativo
debe ser igualado).
Para sistemas con
alta amortiguación
(overdamped): ±10%
del tiempo
transcurrido desde el
90% del
desplazamiento inicial
(0.9 Ad) hasta 10%
del desplazamiento
inicial ((0.1 Ad).
Para cualquier
método alterno, ver el
parágrafo 4 de esta
parte.
El barrido lento es el
equivalente a la
prueba estática
descrita en 2.a.3.
Para barridos
moderado y rápido:
±2 lb (0.9 daN) o
±10% del incremento
dinámico por encima
de la fuerza estática.
2.b.4 Movimientos ±0.15°/seg régimen Aproximación y Los movimientos de los X X
Pequeños de de cabeceo del Aterrizaje controles deben ser
los Controles fuselaje o ±20% del típicos de correcciones
de Cabeceo. máximo régimen de menores realizados
cabeceo del fuselaje mientras se establece el
aplicado durante un rumbo de aproximación
registro histórico. en un ILS, usando desde
0.5°/seg hasta 2°/seg de
régimen de cabeceo. La

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Enmienda: Original 83 Actualizado: 30-Julio-2019

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de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D
prueba deber ser
realizada en ambas
direcciónes, el registro
histórico debe ser
grabado desde 5
segundos antes hasta 5
segundos después del
movimiento inicial de los
controles.
CCA: Se requieren
pruebas en estado
Normal y Anormal.
2.b.5 Movimientos ±0.15°/seg régimen Aproximación o Los movimientos de los X X
Pequeños de de banqueo del Aterrizaje controles deben ser
los Controles fuselaje o ±20% del típicos de correcciones
banqueo. máximo régimen de menores realizados
banqueo del fuselaje mientras se establece el
aplicado durante un rumbo de aproximación
registro histórico. en un ILS, usando desde
0.5°/seg hasta 2°/seg de
régimen de banqueo. La
prueba puede realizarse
solamente en una
dirección; sin embargo
para aviones que tienen
un comportamiento
asimetrico, la prueba
deberá realizarse en
ambas direcciones. El
registro histórico debe
grabarse desde 5
segundos antes hasta 5
segundos después del
movimiento inicial de los
controles.
CCA: Se requieren
pruebas en estado
normal y anormal.

2.b.6 Movimientos ±0.15°/seg régimen Aproximación y Los movimientos de los X X

Pequeños de de guiñada del Aterrizaje controles deben ser
los Controles fuselaje o ±20% del típicos de correcciones
Guiñada. máximo régimen de menores realizados
guiñada del fuselaje mientras se establece el
aplicado durante un rumbo de aproximación
registro histórico. en un ILS, usando desde
0.5°/seg hasta 2°/seg de
régimen de guiñada. La
prueba puede ser
realizada en una sola
dirección; no obstante,
para aviones con
comportamiento
asimétrico, la prueba
debe ser realizada en
ambas direcciones. El
registro histórico debe ser
grabado desde 5
segundos antes hasta 5
segundos después del
movimiento inicial de los
controles.
CCA: Se requieren
pruebas en estado

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Enmienda: Original 84 Actualizado: 30-Julio-2019

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Notas
No. Titulo A B C D
Normal y Anormal.

2.c Pruebas de Control Longitudinal

El ajuste de potencia es el requerido para vuelo nivelado a no ser que se especifique
lo contrario.

2.c.1 Dinámicas en ±3 kt de velocidad Aproximación La potencia es cambiada X X X X

los Cambios de indicada, ±100 ft desde el ajuste requerido
Potencia (30m) de altitud, de empuje para
±20% o ±1.5° de aproximación o vuelo
ángulo de cabeceo. nivelado hasta el máximo
empuje continuo o el
ajuste de potencia para el
sobrepaso. Registrar la
respuesta no controlada
(libre de interferencia)
desde al menos 5
segundos antes del inicio
del cambio de potencia
hasta 15 segundos
después de que el
cambio de potencia se
haya alcanzado.
CCA: Se requieren
pruebas en estado
normal y anormal
2.c.2 Dinámicas en ±3 kt de velocidad Despegue Registrar la respuesta no X X X X
los Cambios de indicada, ±100 ft hasta controlada (libre de
Flap/Slat. (30m) de altitud, retracción interferencia) desde al
±20% o ±1.5° de inicial de los menos 5 segundos antes
ángulo de cabeceo flaps, y del inicio del cambio de
aproximación configuración hasta 15
hasta segundos después de
aterrizaje. haberse terminado el
cambio de configuración.
CCA: Se requieren
pruebas en estado
normal y normal.

2.c.3 Dinámicas en ±3 kt de velocidad Crucero Registrar la respuesta no X X X X

los Cambios indicada, ±100 ft controlada (libre de
Spoiler/ (30m) de altitud, interferencia) desde al
Speedbrake. ±20% o ±1.5° de menos 5 segundos antes
ángulo de cabeceo. del inicio del cambio de
configuración hasta 15
segundos después de
haberse terminado el
cambio de configuración.
Registrar los cambios
tanto para extensión
como para retracción.
CCA: Se requieren
pruebas en estado
normal y normal
2.c.4 Dinámicas en ±3 kt de velocidad Despegue Registrar la respuesta no X X X X
los Cambios indicada, ±100 ft (retracción) y controlada (libre de
dle Tren de (30m) de altitud, Aproximación interferencia) en un
Aterrizaje. ±20% o ±1.5° de (extensión). registro histórico por un
ángulo de cabeceo. incremento de tiempo de
al menos 5 segundos
antes del inicio del
cambio de configuración
hasta 15 segundos

Enmienda: Original 85 Actualizado: 30-Julio-2019

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Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D
después de haberse
terminado el cambio de
configuración.
2.c.5 Trim ±0,5° del estabilizador Crucero, Se puede usar un registro
longitudinal ó del ángulo de la Aproximación y histórico continuo o una
superficie del “trim”. Aterrizaje. serie de instantáneas.
Nivelar las alas para un
±1° ángulo del nivel de vuelo estable
elevador. mediante el control de
X X X X
empuje.
±1° ángulo pitch.
CCA: para este caso, se
±5% del empuje neto deberá efectuar el test en
o equivalente. condición de ley normal y
Anormal.
2.c.6 Estabilidad de ±5 lb (±2,2 daN) ó Crucero, Se puede usar un registro
la ±10% de la fuerza en Aproximación y histórico continuo o una
maniobrabilidad el controlador de Aterrizaje serie de instantáneas.
longitudinal “pitch”. Registrar resultados para
(Fuerza en la un ángulo de inclinación
barra versus g) Método alternativo: (bank) de hasta 30°
±1° ó ±10% de durante la aproximación y
variación en el el aterrizaje.
elevador Registrar resultados para
un ángulo de inclinación
(bank) de hasta 45°
durante el crucero.
La tolerancia sobre la
fuerza no es aplicable si
X X X X
esas fuerzas son
generadas solamente por
el uso del hardware de la
aeronave en el simulador
de vuelo.
El método alternativo
aplica a aeronaves que
no tienen características
tipo “stick-force-per-g”.

CCA: para este caso, se

deberá efectuar el test en
condición de ley normal o
Anormal.
2.c.7 Estabilidad ±5 lb (±2.2 daN) o Aproximación Registra los resultados X X X X
Estatica ±10% de la fuerza del para al menos 2
Longitudinal control de cabeceo. velocidades encima y 2
Método alterno: ±1° o velocidades debajo de la
±10% de cambio en velocidad en la que el
el elevador. avión se encontraría
compensado (en trim).
Puede resultar una serie
de registros instantáneos.
La tolerancia de fuerza
no aplica si la fuerza es
generada únicamente por
el hardware del avión en
un simulador de vuelo
FFS. El método alterno
aplica para aviones que
no demuestran
características de
estabilidad por velocidad.
CCA: Se requieren
pruebas de control en

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Enmienda: Original 86 Actualizado: 30-Julio-2019

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Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
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Notas
No. Titulo A B C D
estado Normal o Anormal
2.c.8.a Pérdida de la ±3 knots en la 2nd Segmento La maniobra de “stall” X X El umbral de
sustentación velocidad para los del ascenso. debe ser demostrada en percepción de los
“Stall” “buffet” iniciales y Crucero en al menos las siguientes buffet debe estar
alarma de velocidad altura (cercano tres condiciones de basado en una
de “stall”. al límite vuelo: excursión normal
operativo) y • Alas niveladas (1g) de aceleración de
±2° ángulo de en el Aproximación o • En un viraje con un 0,03g por sobre el
umbral de percepción Aterrizaje. de al menos 25° ruido de fondo en el
de los buffets, (Stall acelerado) asiento del piloto.
basados en la • Stall inducido por El buffet inicial
componente NZ. potencia (para debe estar basado
Las entradas de aeronaves a hélice). en la mayor
control deberán ser excursión de
graficadas y La condición de vuelo aceleración normal
demostradas crucero deberá ser en el asiento del
correctamente en ejecutada en piloto, respecto al
tendencia y magnitud. configuración limpia. La valor del umbral de
condición de 2nd percepción del
Durante la segmento del ascenso buffet (algunos
aproximación al Stall: debe usar una fabricantes de
±2° ángulo del ángulo configuración diferente de aeronaves han
pitch, flaps que la considerada usado un valor de
±2° ángulo de ataque durante las condiciones excursión de 0,1g).
y de vuelo durante la Se deberá
±2° ángulo roll. aproximación o el demostrar la
aterrizaje tendencia correcta
Entre la alarma de del crecimiento en
Stall y el Stall: Registrar la señal de la amplitud del
±2° ángulo del ángulo alarma de “stall” y de buffet desde su
pitch, inicio de “buffet”, si es valor inicial hasta
±2° ángulo de ataque aplicable. que se alcance la
y La duración del registro velocidad de stall
El Roll rate y el Yaw de la data debe ser entre para una
rate con tendencia y el inicio del “stall” y el aceleración normal
magnitud correcta. inicio de la recuperación y lateral.
de esa maniobra.
Se requiere un SOC La señal de alarma de Los operadores y/o
para justificar “stall” debe ocurrir de fabricantes de FFS
rompimiento y manera real de acuerdo a pueden limitar el
recuperación desde el la relación “buffet/stall”. máximo buffet
Stall. Para aquellos basados en las
simuladores de vuelo capacidades y/o
Adicionalmente, para correspondientes a limitaciones del
aquellos simuladores aeronaves que muestran sistema de
de vuelo con un repentino cambio en la movimiento u otras
sistemas de controles actitud “pitch” o en el “g limitaciones de los
de vuelo reversibles o break”, deben demostrar sistemas del FFS.
equipados con “Stick esa característica.
Pusher”: Para aquellos Las pruebas
simuladores de vuelo de pueden ser
±10% ó ±5 lb (2,2 aeronaves que exhiban efectuadas para
daN) de la fuerza en una pérdida durante el valores de CG y
la columna (antes de viraje (Roll Off) o una pesos típicamente
alcanzar el “g break” pérdida de la autoridad requeridos durante
solamente). de control del Roll, se pruebas de
debe demostrar esta certificación de stall
característica. de la aeronave.

Las tolerancias Esta prueba es

numéricas no son requisito solamente
aplicables para valores para FFS
del ángulo de ataque calificados para
superiores al ángulo en realizar

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Enmienda: Original 87 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
No. Titulo A B C D Notas
que se produce el Stall, entrenamiento
pero deberá demostrar completo en
una tendencia correcta maniobras de stall.
durante la recuperación.
Ver el Parte VI para Si por razones de
requisitos e información seguridad del
adicional respecto a las vuelo, la data de
fuentes de data y los validación está
rangos requeridos de limitada, la data de
ángulos de ataque. validación de
ingeniería puede
CCA: para este caso, se ser usada en lugar
deberá efectuar el test en de la anterior para
condición de ley normal y ángulos de ataque
anormal. que superen al
Para aeronaves CCA con sistema de
sistema de envolvente de activación de la
protección de Stall, la protección de stall
prueba en modo normal o al sistema “Stick
es requisito solo para el Pusher”.
rango de ángulo de
ataque necesario para En el caso de que
demostrar la operación se use data de
correcta de tal sistema. validación de
Estas pruebas pueden ingeniería
ser usadas para aprobada, las
satisfacer lo requerido tolerancias
(ángulo de ataque) por reducidas de este
las pruebas de maniobra caso (según se
de vuelo y envolvente de define en este
protección (test 2.h.6). El Apéndice) no
estado de control aplican.
anormal (ley directa)
debe ser demostrada
mediante pruebas que
identifique claramente el
fenómeno de stall y su
recuperación.
2.c.8.b Características ±3 knots en la 2do Segmento La maniobra de “stall” X X Las pruebas
durante la velocidad para la del ascenso. debe ser demostrada en pueden ser
Aproximación alarma de “stall”. Crucero en al menos las siguientes efectuadas para
al Stall altura (cercano tres condiciones de valores de CG y
±2° ángulo de ataque al límite vuelo: pesos típicamente
para el inicio del stall.operativo) y • Alas niveladas (1g) requeridos durante
Aproximación o • En un viraje con un pruebas de
Las entradas de Aterrizaje. de al menos 25° certificación de stall
control deberán ser (Stall acelerado) de la aeronave.
graficadas y • Stall inducido por
demostradas potencia (para Las tolerancias
correctamente en aeronaves a hélice). respecto a los
tendencia y magnitud. buffet de stall no
La condición de vuelo son aplicables si la
±2° ángulo del ángulo crucero deberá ser primera indicación
pitch, ejecutada en del stall es la
±2° ángulo de ataque configuración limpia. La activación del
y condición de 2nd sistema de alerta
±2° ángulo roll. segmento del ascenso de stall (por
debe usar una ejemplo; “stick
Adicionalmente, para configuración diferente de shaker”).
aquellos simuladores flaps que la considerada
de vuelo con durante las condiciones
sistemas de controles de vuelo durante la
de vuelo reversibles: aproximación o el
aterrizaje
±10% ó ±5 lb (2,2

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Enmienda: Original 88 Actualizado: 30-Julio-2019

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daN) de la fuerza en CCA: para este caso, se
la columna deberá efectuar el test en
condición de ley normal y
anormal.
Para aeronaves CCA con
sistema de envolvente de
protección de Stall, la
prueba en modo normal
es requisito solo para el
rango de ángulo de
ataque necesario para
demostrar la operación
correcta de tal sistema.
Estas pruebas pueden
ser usadas para
satisfacer lo requerido
(ángulo de ataque) por
las pruebas de maniobra
de vuelo y envolvente de
protección (test 2.h.6).
2.c.9 Dinámica ±10% del periodo, Crucero La prueba debe incluir lo X X X X
Fugoide ±10% del tiempo para que sea menor de lo
½ o el doble de la siguiente: Tres ciclos
amplitud o ±.02 de completos (seis excesos
relacion de después de completado
amortiguacion. el movimiento de los
controles), o el numero
de ciclos suficiente para
determinar el tiempo para
alcanzar ½ o el doble de
la amplitud.
CCA: Requieren pruebas
de control en estado
anormal.
2.c.10 Dinámicas de ±1.5° de ángulo de Crucero CCA: Requieren pruebas
Periodos cabeceo o ±2°/seg en estado Normal y
Cortos. de régimen de Anormal. X X X X
cabeceo, ±0.10g de
aceleración.
2.c.11 (Reservado)
2.d Pruebas de Direccionalidad Lateral
El ajuste de potencia es el requerido para vuelo nivelado a no ser que se especifique
lo contrario.
2.d.1 Velocidad ± 3 kts de velocidad Despegue o Se debe utilizar potencia X X X X Las caracterís-ticas
Mínima de indicada. Aterrizaje (el de despegue en el de maniobrabi-lidad
Control, más crítico motor(es) operativo(s). a velocidad baja
Aire(Vmca o para ese Se puede utilizar un con un motor
Vmcl), según el avión). registro histórico o una Inoperativo pueden
Estándar de serie de registros gobernarse por
Aeronavegabili instantáneos. rendimiento o
dad Aplicable o CCA: Requieren pruebas control limite que
las en estado normal y no permite la
Características anormal. demostración de
de Vmca o Vmci de
Maniobrabilidad manera
en el Aire a convencional.
Velocidad Baja
con un Motor
Inoperativo.
2.d.2 Respuesta del ±10% o ±2°/seg de Crucero, Registrar resultados de X X X X
Alabeo régimen de alabeo. Aproximacion y una deflexión normal del
(régimen). Adicionalmente para Aterrizaje. control de alabeo (aprox.
simuladores de 1/ 3 del máximo

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador

Enmienda: Original 89 Actualizado: 30-Julio-2019

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No. Titulo A B C D Notas
aviones con sistemas desplazamiento del
de controles de vuelo control de alabeo).
reversibles: ±10% o Puede combinarse con
±3 lb (1.3daN) de la prueba de movimiento
fuerza en la cabrilla. momentáneo del control
de alabeo de la cabina
(2.d.3).
2.d.3 Respuesta de ±10% o ±2° de ángulo Aproximación o Registrar desde el X X X X Con planos a nivel,
Alabeo a un de banqueo. Aterrizaje. comienzo del alabeo inducir un alabeo
movimiento hasta 10 segundos pronunciado
momentaneo después de que el control usando
(step) del es regresado a neutro y aproximada- mente
control de liberado. Puede ser un tercio del
alabeo de la combinada con la prueba desplazamiento
cabina de Respuesta del Alabeo total del control de
(Régimen) (2.d.2) alabeo. Al alcanzar
entre 20° y 30° de
CCA: Requieren pruebas banqueo, regresar
en estado normal y abruptamente el
anormal. control a neutro y
permitir
aproximadamente
10 segundos de
respuesta libre del
avión.
2.d.4 Estabilidad Tendencia correcta y Crucero, y Registrar los resultados X X X X
Espiral ±2° o ±10% del aproximación o en ambas direcciones.
ángulo de banqueo aterrizaje Puede utilizarse el
durante 20 segundos. promedio de los datos
Prueba Alterna obtenidos de múltiples
requiere tendencia pruebas. Como una
correcta y ±2° de prueba alterna,
alerón. demostrar el control
lateral requerido para
mantener un viraje
continuado con un ángulo
de banqueo de 28° a 30°.
CCA: Requieren pruebas
en estado anormal.
2.d.5 Compensador ±1° ángulo del timón Ascenso en el Puede ser una serie de X X X X La prueba debe
con motor de dirección o ±1° Segundo registros instantáneos. realizarse de
inoperativo. ángulo de (aleta Segmento y manera similar a la
compensadora) trim Aproximación o cual un piloto está
tab o el equivalente Aterrizaje. entrenado para
en pedal, ±2° de compensar una
ángulo de derrape. condición de falla
de motor. La
prueba de ascenso
en el segundo
segmento debe
realizarse con
potencia de
despegue. La de
aproximación o
aterrizaje debe ser
con potencia para
vuelo nivelado.
2.d.6 Respuesta del ±2°/seg o ±10% del Aproximación o Registrar los resultados X X X X
Timón de régimen de guiñada. Aterrizaje con el sistema de
Dirección. aumentación de
estabilidad ON y OFF. Es
utilizado un movimiento
momentáneo del pedal
de dirección de entre el

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 90 Actualizado: 30-Julio-2019

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20% y el 30% del
recorrido total.
CCA: Requieren pruebas
en estado Normal y
Anormal.
2.d.7 Estabilidad ±0.5 seg o ±10% del Crucero y Registrar los resultados X X X
Longitudinal y periodo, ±10% del Aproximación o de al menos 6 ciclos
Vertical sin tiempo para ½ o el Aterrizaje. completos con el sistema
Amortiguador doble de la amplitud o de aumentación de
del Timón de ±.02 del régimen de estabilidad apagado
Dirección amortiguación. (OFF).
(Dutch Roll, ±20% 0 ±1 seg de CCA: Requieren pruebas
Yaw Damper tiempo de diferencia en estado Anormal.
OFF). entre los picos de
banqueo o del
derrape.
2.d.8 Derrapada en Para una posición Aproximación ó Puede ser una serie de X X X X
estado estable dada del timón de Aterrizaje registros instantáneos
dirección, ±2° de usando al menos dos
ángulo de banqueo, posiciones del timón de
±1° de ángulo de dirección. Los aviones
derrape, ±10% o ±2° propulsados por hélices
de alerón, ±10% o deben realizar la prueba
±5° de spoiler o en ambas direcciones.
posición o fuerza
equivalente del
control de alabeo.
Adicionalmente para
simuladores con
controles de vuelo
reversibles: ±10% o
±3lb (1.3daN) de
fuerza en la cabrilla y
±10% o ±5lb (2.2daN)
de fuerza en el pedal
del timon de
dirección.
2.e Aterrizajes
2.e.1 Aterrizaje ± 3 kt de velocidad Aterrizaje Registrar los resultados X X X La prueba debe
Normal indicada, ±1.5° de por lo menos desde 200 realizarse con dos
ángulo de cabeceo, ft (61m) AGL hasta que la posiciones
±1.5° de ángulo de rueda de nariz haga normales de flaps
ataque, ±10% o ±10 contacto con la pista. para el aterrizaje
ft (3m) de altura. (de ser aplicable).
Adicionalmente para CCA: Requieren pruebas Uno con o cercano
simuladores con en estado normal y al peso máximo de
controles de vuelo anormal. aterrizaje
reversibles: ±10% o certificado. El otro
±5lb (2.2 daN) de con peso liviano o
fuerza en la columna medio.
de mando.
2.e.2 Aterrizaje con ± 3 kt de velocidad Configuración Registrar los resultados X X
Flap en indicada, ±1.5° de de Flap en por lo menos desde 200
Posición ángulo de cabeceo, Posición ft (61m) AGL hasta que la
Mínima ±1.5° de ángulo de Mínima rueda de nariz haga
ataque, ±10% o ±10 Certificada contacto con la pista, con
ft (3m) de altura. para el peso máximo o cercano
Adicionalmente para Aterrizaje al máximo de aterrizaje.
simuladores con
controles de vuelo
reversibles: ±10% o
±5lb (2.2daN) de
fuerza en la columna
de mando.

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador

Enmienda: Original 91 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
No. Titulo A B C D Notas
2.e.3 Aterrizaje con ± 3 kt de velocidad Aterrizaje Registrar los resultados X X X En aquellas
Viento Cruzado indicada, ±1.5° de por lo menos desde 200 situaciones donde
ángulo de cabeceo, ft (61m) AGL hasta que la se desconoce el
±1.5° de ángulo de rueda de nariz haga máximo viento
ataque, ±10% o ±10 contacto con la pista, y cruzado o el
ft (3m) de altura, ±2° hasta el 50% de máximo viento
de angulo de reducción de la velocidad cruzado
banqueo, ±2° de en el momento en que el demostrado,
angulo de derrape, tren principal contacte a la AAC.
±3° de ángulo de hizo contacto con la pista.
rumbo. Los datos de la prueba
Adicionalmente para deben incluir información
simuladores con del perfil de viento, para
controles de vuelo un viento cruzado
reversibles: ±10% o (expresado como viento
±3lb (1.3daN) de directo de frente y
fuerza en la cabrilla y componentes de viento
±10% o ±5lb (2.2daN) cruzado directo) de
de fuerza en el pedal 60%del máximo viento
del timon de medido a 33 ft (10m) por
dirección. encima de la pista de
aterrizaje.
2.e.4 Aterrizaje con ± 3 kt de velocidad Aterrizaje Registrar los resultados X X X
un Motor indicada, ±1.5° de por lo menos desde 200
Inoperativo ángulo de cabeceo, ft (61m) AGL hasta que la
±1.5° de ángulo de rueda de nariz haga
ataque, ±10% ó ±10 contacto con la pista, y
ft (3m) de altura, ±2° hasta el 50% de
de angulo de reducción de la velocidad
banqueo, ±2° de en el momento en que el
angulo de derrape, y tren principal hizo
±3° de rumbo. contacto con la pista o
menor velocidad.

2.e.5 Aterrizaje con ±5 ft (1.5 m) de altura Aterrizaje

Si el piloto automático X X X Ver el 60.010 para
Piloto durante la alineacion proporciona una guía la definición de Tf
Automático (si del planeo (flare), durante la fase de
aplica) ±0.5 seg T f, o ±10% alineación final sobre la
Tf, ±140 ft/min pista (rollout), se debe
(0.7m/seg) de registrar la desviación
régimen de descenso lateral desde el momento
en el momento del del contacto con la pista
contacto. ±10 ft (3m) hasta una reducción de
de desviación lateral 50% de la velocidad en el
durante la carrera de momento en que el tren
aterrizaje (rollout). principal hizo contacto
con la pista o menor
velocidad. Deben ser
anotados el momento de
activación del modo del
rompimiento del planeo
(flare) y del contacto del
tren principal con la pista.
2.e.6 Sobrepaso con ±3 kt de velocidad De acuerdo a Sobrepaso normal con X X X
todos los indicada, ±1.5° de la data de todos los motores
Motores ángulo de cabeceo, “performance” operativos con el piloto
Operativos con ±1.5° de ángulo de de la aeronave. automático enganchado
piloto ataque. (si aplica) con un peso
automatico medio de aterrizaje.

2.e.7 Sobrepaso con ±3 kt de velocidad El sobrepaso con un X X X

un Motor indicada, ±1.5° de motor inoperativo debe

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador

Enmienda: Original 92 Actualizado: 30-Julio-2019

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No. Titulo A B C D Notas
Inoperativo. ángulo de cabeceo, realizarse con un peso
±1.5° de ángulo de cercano al máximo peso
ataque, ±2° de angulo de aterrizaje certificado,
de banqueo, ±2° de con el motor critico
angulo de derrape. inoperativo.
Adicionalmente debe
realizarse un sobrepaso
adicional con un motor
inoperativo, con y sin el
piloto automático (PA)
enganchado.
CCA: para el caso, de
que el PA esté
desconectado, efectuar la
prueba en ley anormal.
2.e.8 Control ±2°/seg de régimen Aterrizaje Registrar los resultados X X X
Direccional de guiñada. desde una velocidad
(efectividad del ±5 kt de velocidad aproximada a la del
timón de indicada. momento del contacto
dirección) con con la pista hasta la
empuje velocidad mínima para la
reversible operación del reversible.
simétrico. Con el empuje reversible
al máximo, aplicar control
de guiñada en ambas
direcciones hasta
alcanzar la velocidad
mínima de operación de
reversible.
2.e.9 Control ±5 kt de velocidad Aterrizaje Mantener el rumbo con X X X
Direccional indicada, ±3° de control de guiñada y
(efectividad del angulo de rumbo. empuje reversible
timón de máximo en la opeación
dirección) con de el motor(es). Registrar
empuje los resultados desde una
reversible velocidad aproximada a
asimétrico. la del momento del
contacto con la pista
hasta una velocidad a la
cual el control de guiñada
no puede ser mantenido
o hasta alcanzar la
velocidad mínima para la
operación del reversible.

2.f Efecto Tierra.

Prueba para ±1° de elevador o Aterrizaje Se deberá contar con un X X X Ver el párrafo de
Demostrar el ±0.5° del angulo del “Rationale” que Efecto tierra en
Efecto tierra. estabilizador, ±5% fundamente los esta Parte para
empuje neto o resultados obtenidos. obtener información
equivalente, ±1° de adicional.
ángulo de ataque, CCA: La prueba se debe
±10% de altura o ±5ft realizar en ley normal y
(1.5m), ±3 kt de no-normal, si es
velocidad indicada y aplicable.
±1° de ángulo de
cabeceo.
2.g Cortantes de Viento (Windshear)
Cuatro Ver Parte 5 de este Despegue y Requieren modelos para X X Ver Parte 5 para
pruebas, dos apéndice. Aterrizaje cortantes de viento que obtener información
de despegue y proporcionen relacionada a los
dos de entrenamiento en las simuladores Nivel

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 93 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
aterrizaje, una habilidades especificas A y B.
de cada una requeridas para el
debe ser reconocimiento de los
realizada con fenómenos de cortantes
viento en calma de viento y para la
y la otra con ejecución de maniobras
cortantes de de recuperación. Ver
viento activas Parte 5 para las pruebas,
para demostrar tolerancias y
el modelo de procedimientos.
las cortantes de
viento.

2.h Funciones de protección de Maniobras de vuelo y marco de operación

Los requisitos de las pruebas desde h(1) hasta h(6) de esta Parte son aplicables a
aviones controlados por computador únicamente (CCA). Los resultados deben ser
presentados en un registro histórico demostrando la respuesta del simulador a los
movimientos de los controles durante la entrada a los límites del marco de operación,
incluyendo el estado de control normal y el degradado si el funcionamiento es
diferente. Indicar los ajustes de potencia (empuje) necesarios para alcanzar la
función de envolvente de protección.

2.h.1 Velocidad ±5 kt de velocidad Crucero X X X

Máxima indicada
Excedida
(Overspeed)
2.h.2 Velocidad ± 3 kt de velocidad Despegue, X X X
mínima. crucero, y
Aproxmación o
aterrizaje
2.h.3 Factor de ±0.1g factor de carga Despegue y X X X
Carga normal Crucero
2.h.4 Angulo de ±1.5° de ángulo de Crucero y X X X
Cabeceo cabeceo Aproximación
2.h.5 Angulo de ±2° o ±10% del Aproximación X X X
Banqueo ángulo de banqueo
2.h.6 Angulo de ±1.5° de ángulo de Ascenso en X X X
Ataque ataque Segundo
Segmento y
Aproximación o
Aterrizaje
2.i Efecto del Hielo sobre Motores y Estructura
Demostración Despegue o Se debe X X Estas pruebas
del Efecto del Aproximación o registrar desde deben ser
Hielo sobre Aterrizaje. el inicio de un evaluadas para
Motores y Stall completo representar el
Estructura (Alto [Dos test para cada hasta el inicio efecto relevante
ángulo de condición de vuelo de su sobre la
ataque). (con y sin recuperación. aerodinámica y
acumulación de otros parámetros
hielo)] Se requiere de tales como el
dos pruebas ángulo de ataque,
para demostrar entradas de control
este efecto: y ajustes de
-una prueba potencia/empuje.
para demostrar
el Los parámetros a
comportamient graficar deben
o de la incluir:
aeronave sin
acumulación • Altura

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 94 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
de hielo y un • Velocidad
segundo test • Aceleración
que normal
demostrará los • Potencia del
efectos motor
aerodinámicos • Angulo de ataque
a consecuencia • Actitud ángulo
de la pitch
acumulación • Angulo Bank
de hielo, • Entradas en los
respecto al controles de
caso anterior. vuelo
• Alarma de Stall y
Las pruebas aparición del
deben utilizar buffet de Stall.
las
modelaciones
del efecto hielo
establecidas en
el párrafo 2.j de
la Tabla 1-IIA.
Estas pruebas
deben incluir
“rationales” que
describan el
efecto hielo
que está
siendo
demostrado.
Este efecto
puede incluir
pero no está
limitado a ello,
los siguientes
efectos
aplicables,
según el tipo
de aeronave
que en
particular se
trate:
• Disminución
del AOA en el
Stall.
• Cambios en
el momento del
ángulo pitch.
• Disminución
en la
efectividad del
control de la
aeronave.
• Cambios en
las fuerzas de
control.
• Aumento de
la resistencia al
avance.
• Cambio en
las
características
de los buffets
de Stall y en el
umbral de
percepción de

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 95 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
este fenómeno.
• Efectos en el
funcionamiento
de los motores
(reducción y/o
variación de la
potencia,
vibraciones,
etc. esperables
en una
aeronave bajo
pruebas en un
escenario de
acumulación
de hielo).

3. Sistema de Movimiento (Motion)

3.a Respuesta de Frecuencia.
Según lo especificado N/A Requerido como parte del X X X X Ver el párrafo 6 de
por el operador para MQTG. este Anexo
la calificación del FFS La prueba debe
demostrar la respuesta
de frecuencia del
sistema de movimiento.

3.b Equilibrio (Estabilidad)

Leg Balance Según lo especificado N/A Requerido como parte del X X X X
por el operador para MQTG.
la calificación del FFS
La prueba debe
demostrar equilibrio
(estabilidad) en el
sistema de movimiento
como esta especificado
por el aplicante para la
calificación del simulador
3.c Efectos de X X X X Ver las pruebas
moviemiento subjetivas en el
Parte III de este
Apéndice
3.d Repetibilidad
del Sistema de
Movimiento
±0,05 g de la X X X X Esta prueba
aceleración lineal asegura que el
actual de la hardware y el
plataforma. software del
sistema de
movimiento (en
modo normal de
operación del
simulador de vuelo)
continúe
cumpliendo como
originalmente fue
califcado. Los
cambios de
rendimiento de la
base original
pueden ser
identificados con
esta información.
Para una mayor

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
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Notas
No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 96 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
información, ver el
párrafo 6.c de esta
Parte..
3.e Fidelidad de la señal del sistema de movimiento

3.e.1 Fidelidad de la Según sea En tierra y en Para el sistema de X X Estas pruebas

señal del especificado por el vuelo movimiento utilizado pueden ser
sistema de fabricante del FFS durante el entrenamiento, realizadas por el
movimiento- durante la evaluación registre el módulo fabricante del FFS
Frecuencia- inicial de calificación. combinado y fase del y sus resultados
criterio de algoritmo de la señal de entregados como
dominio movimiento y el un SOC.
movimiento de la
plataforma sobre el rango
adecuado de frecuencias
de acuerdo a las
características de la
aeronave simulada.

Esta prueba es requerida

solo durante la
certificación inicial del
FFS.
3.e.2 Reservado
3.f Vibraciones caracteristicas del movimiento. X Los resultados
Las siguientes pruebas con el registro de sus resultados y un SOC son necesarias para registrados de
demostración de vibraciones características del movimiento, las cuales pueden ser sensadas en estas pruebas para
la cubierta de vuelo si es aplicable al tipo de aeronave “buffets”
característicos
deben permitir la
comparación de la
amplitud relativa,
versus la
frecuencia.

Ver también el
párrafo 6.c de esta
Parte
3.f.1 Efecto del Los resultados de la Tierra La prueba debe llevarse X
empuje con prueba del simulador, a cabo dentro del 5% del
frenos deben mostrar la máximo empuje posible
activados. apariencia promedio y con frenos aplicados.
tendencias de los
datos del avión con al
menos tres "picos"
predominantes de
frecuencia dentro de
±2 Hz.
3.f.2 Sacudida Los resultados de la Vuelo La prueba debe X
(buffet) con tren prueba del simulador, conducirse a una
de aterrizaje deben mostrar la velocidad indicada de
extendido. apariencia promedio y rango medio; por ejemplo
tendencias de los suficientemente por
datos del avión con al debajo de la limitación de
menos tres "picos" velocidad por el tren de
predominantes de aterrizaje, para evitar un
frecuencia dentro de exceso inadvertido por
±2 Hz. esta limitación.
3.f.3 Sacudida Los resultados de la Vuelo El test debe efectuarse a X
(buffet) con prueba del simulador, una velocidad
flaps deben mostrar la operacional normal y no a
extendidos apariencia promedio y la velocidad límite del
tendencias de los flap.
datos del avión con al

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 97 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
menos tres "picos"
predominantes de
frecuencia dentro de
±2 Hz.
3.f.4 Sacudida Los resultados de la Vuelo La condición para X
(buffet) con prueba del simulador, efectuar esta prueba
frenos deben mostrar la debe ser a una velocidad
aerodinámicos apariencia promedio y típica que permita
(speed brakes) tendencias de los “buffets” representativos.
armados. datos del avión con al
menos tres "picos"
predominantes de
frecuencia dentro de
±2 Hz.
3.f.5 Sacudida en Los resultados de la En vuelo (en La prueba debe X X Si la data de vuelo
una prueba del simulador, altura), 2do efectuarse para un rango estabilizado entre
aproximación a deben mostrar la segmento del de ángulo de ataque el umbral de
perdida. apariencia promedio y ascenso y ubicado entre el umbral percepción del
tendencias de los Aproximación o de percepción del buffet buffet y el ángulo
datos del avión con al Aterrizaje por parte del piloto y el de ataque de
menos tres "picos" ángulo de ataque de pérdida no está
predominantes de pérdida (Stall). Pérdidas disponible, se
frecuencia dentro de (Stall) características deberá efectuar un
±2 Hz.. posteriores no son análisis PSD por un
requeridos. espacio de tiempo
entre el buffet
inicial y el ángulo
de ataque de
pérdida.
Esta prueba es
requisito para FFS
calificados para
efectuar tareas de
entrenamiento
completos en
maniobras de
pérdidas o para
aquellas aeronaves
que muestren
buffet de pérdida
antes de que se
active el sistema de
alerta de pérdida.
3.f.6 Sacudida a Los resultados de la Vuelo- X La prueba puede
altas prueba del simulador, cofiguración efectuarse durante
velocidades o deben mostrar la limpia maniobras a alta
por alto Mach. apariencia promedio y velocidad (Ej. Viraje
tendencias de los con vientos fuertes)
datos del avión con al o con alto Mach
menos tres "picos"
predominantes de
frecuencia dentro de
±2 Hz.
3.f.7 Vibraciones en Vuelo (Configuración X Esta prueba debe
vuelo para limpia) realizarse como un
aviones modo de
propulsados representar las
por hélice. vibraciones típicas
de una aeronave a
hélice en vuelo
4. Sistema Visual
4.a Calidad de la Escena Visual
4.a.1.a Colimación Campo visual N/A Prueba requerida como X X El campo visual

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

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No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 98 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
continua del continuamente parte del MQTG pero no deberá medirse
campo visual colimado con una requerida como parte de usando un modelo
amplitud horizontal de las evaluaciones de visual que llene
al menos 176° y calificación continuada. completamente la
vertical de al menos escena (para todos
36°. los canales) con
una matriz de
cuadrados blancos
y negros de 5°.
El resultado de esta
alineación deberá
quedar establecido
en un SOC.
Campo visual N/A Prueba requerida como X X Para efectos de
continuamente parte del MQTG pero no satisfacer los
colimado con una requerida como parte de requerimientos de
amplitud horizontal de las evaluaciones de segmentos
al menos 45° y calificación continuada. visuales, un campo
vertical de al menos visual de 30°
30° para cada puesto vertical es
de pilotaje. insuficiente.
Ambos sistemas
visuales en puestos
de pilotaje deben
estar operativos
simultáneamente.

4.a.2 Geometria del sistema Visual

5° de espaciamiento N/A El espaciamiento angular X X X X El propósito de esta
angular uniforme de cualquier cuadro prueba es evaluar
dentro de ±1° medido seleccionado de 5° y el la linealidad local
desde el punto del ojo espaciamiento relativo de de la imagen
de cualquier piloto y cuadros adyacentes debe mostrada en el
dentro de 1.5° para estar dentro de las punto de ojo de
cuadros adyacentes tolerancias establecidas. cualquier piloto. La
geometría del
sistema debe
medirse usando un
patrón de prueba
visual que llene la
totalidad de la
escena visual
(todos los canales)
con una matriz de
cuadros blanco y
negro de 5° con
puntos de luz en
las intersecciones.
Para evaluaciones
continuas, se
recomienda el uso
de dispositivos
ópticos para
efectuar estas
pruebas. Estos
dispositivos
deberán ser del tipo
portátil, que
permitan
comprobar que se
mantiene la
geometría del
sistema visual.

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
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No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 99 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
4.a.3 Resolución No mayor a dos (2) N/A Se requiere de un SOC y X X La prueba de
superficial arco-minutos la presentación de los Resolución se
(detección de cálculos relevantes que efectuará mediante
objetos) demuestren el despliegue de
cumplimiento, así como objetos que ocupen
la debida explicación de el ángulo visual
esos cálculos. requerido para
Estos requisitos son cada display usado
aplicables a todo en la escena,
simulador en cualquier desde cada lugar
nivel, equipado con un de observación de
sistema visual con cada piloto.
representación de
escenas diurnas. El objeto
subtenderá un arco
de 2 minutos
respecto al ojo.

Esto puede ser

demostrado usando
para pruebas
horizontales la
representación de
un umbral.

También son
aceptables pruebas
de representación
vertical.
4.a.4 Tamaño del No mayor a dos (5) N/A Se requiere de un SOC y X X El tamaño del
punto luminoso arco-minutos la presentación de los punto luminoso
cálculos relevantes que puede ser medido
demuestren usando una figura
cumplimiento, así como de prueba (test
la debida explicación de pattern) consistente
esos cálculos. en una única
Estos requisitos son columna centrada
aplicables a todo de puntos
simulador en cualquier luminosos de luz
nivel, equipado con un blanca,
sistema visual con desplegados en
representación de sentido horizontal y
escenas diurnas vertical.

Deberá poder
moverse los puntos
luminosos en forma
relativa a la
posición del ojo en
todos los ejes.

En un punto en
donde la
modulación es
apenas discernible
para cada canal
visual, se deberán
efectuar los
cálculos para
determinar el
correcto
espaciamiento de
los puntos de luz.
4.a.5 Razón de No inferior a 5:1 N/A Estos requisitos son X X La razón de

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

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No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 100 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
contraste de la aplicables a todo contraste de la
superficie simulador en cualquier superficie deberá
nivel, equipado con un medirse usando un
sistema visual con patrón de prueba
representación de visual que cubra
escenas diurnas, por completo la
escena visual en
los todos los
canales del sistema
visual.

El modelo de
prueba debe estar
formado por
cuadrados blancos
y negros de 5° con
un cuadrado blanco
en el centro de
cada canal.

Las mediciones
deberán efectuarse
en el cuadrado
central brillante y
para cada canal,
usando un “spot
photometer” de 1°.
Este valor deberá
tener como mínimo
un brillo de 7 cd/m2
(2 ft-lamberts),
medidos respecto a
cualquier canal
adyacente sin luz,
oscuro.

La razón de
contraste es el
valor del cuadrado
brillante, dividido
por el valor
obtenido en el
cuadrado oscuro.

Nota 1. Durante la
realización de este
test, la iluminación
ambiental dentro de
la cabina debe ser
nula.

Nota 2. Las
mediciones deben
ser efectuadas en
el centro de los
cuadrados
considerados, para
permitir que la luz
impacte
correctamente en el
instrumento de
medición.
4.a.6 Razón de No menor a 25:1 N/A Se requiere de un SOC y X X Mediante el uso de
contraste del la presentación de los un fotómetro con
punto luminoso cálculos relevantes que resolución de 1°, se

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

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Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 101 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
demuestren debe medir la luz
cumplimiento. sobre un cuadrado
de 1°, lleno con
puntos luminosos
apenas discernibles
y luego comparar
con la cantidad de
luz sobre la
superficie de fondo
adyacente.

Nota 1: la
modulación del
punto luminoso
deberá ser solo
discernible en un
sistema caligráfico
y no en un sistema
de patrón gráfico
desplegable.

Las mediciones del

fondo deberán ser
realizadas de forma
tal que el cuadrado
brillante quede
totalmente fuera del
campo visual del
instrumento de
medición.

Nota 2: Durante la
ejecución de esta
prueba, la luz
ambiente en la
cabina de vuelo
deberá ser tan baja
como sea posible.
Razón de No menor a 10:1 N/A X X
contraste del
punto luminoso
4.a.7 Brillo del punto No inferior a 5,8 foot- N/A X X Los puntos de luz
luminoso lamberts (20 cd/m2) deben ser
presentados como
una matriz de
forma cuadrada.

En sistemas
caligráficos el punto
de luz debe ser
apenas discernible.

En un sistema de
trama los puntos
luminosos se
deben sobreponer
de tal forma que no
sean distinguibles
unos de otros
dentro de la
superficie visible
desplegada.
4.a.8 Brillo de la No inferior a 5,8 foot- N/A Estos requisitos son X X El brillo de la
superficie lamberts (20 cd/m2) aplicables a todo superficie debe ser

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 102 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
en la superficie simulador en cualquier medido sobre una
proyectada. nivel, equipado con un trama blanca,
sistema visual con midiendo su brillo
representación de usando un “spot
escenas diurnas. photometer” de 1°.

Valores medidos
sobre puntos
luminosos no son
aceptables.

El uso de tramas
caligráficas como
medio para
aumentar el brillo y
la definición es
aceptable.
4.a.9 Nivel de negro Intensidad del nivel N/A X X X X Todos los
y contraste negro: proyectores
secuencial deberán estar
Brillo del polígono apagados y el
negro: <0,015 cd/m2 entorno de la
(0,004 ft-lamberts) cabina de vuelo
debe oscurecerse
Contraste secuencial: tanto como sea
posible. En estas
Máximo brillo-(Brillo condiciones se
de fondo-Polígono debe efectuar una
negro): medición de la
>2.000:1 iluminación
ambiente en la
superficie de
proyección.

Los proyectores
deben entonces
encenderse y
desplegar un
polígono negro. En
estas condiciones
efectuar una nueva
medición y registrar
la diferencia
respecto a la
iluminación
ambiente antes
registrada.

A continuación,
efectuar la
medición sobre un
polígono blanco
para la prueba de
medición
secuencial.

Esta prueba es
requerida solo para
proyectores
equipados con
lámparas
proyectoras de luz.
4.a.10 Desenfoque de Cuando una trama es N/A X X X X Una trama de
movimiento girada dentro del prueba consiste en
(Motion Blur) campo visual del ojo un arreglo de 5

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 103 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
a una velocidad de cuadrados blancos
10°/s, el mínimo con separaciones
espaciamiento negras entre ellos
detectable debe ser en un ancho
menor a 4 arco- decreciente.
minutos.
El rango del ancho
de las
separaciones
negras debe
extenderse al
menos por sobre y
debajo de la
separación
detectable y debe
ser en tramos de 1
arco minuto.

La trama es girada
a la razón
requerida.

Se debe disponer
de dos grupos de
cuadrados, uno
rotando en el
sentido horizontal y
el, otro en el
sentido vertical, con
el fin de efectuar
esta prueba en
ambos ejes.

Una serie de
números
estacionarios
identificarán el
número de la
separación.

Nota: esta prueba

puede estar
limitada por la
tecnología del
display. En tal caso
se deberá consultar
con la AAC
respecto a esta
limitación.

Esta prueba es
requerida solo para
proyectores
equipados con
lámparas
proyectoras de luz.
4.a.11 Prueba de El nivel de contraste N/A X X Esta prueba es
manchado de la mancha debe requerida solo para
ser < a 10% proyectores laser.
4.b Head-Up Display (HUD)
4.b.1 Alineación Alineación estática N/A X X Esta alineación es
estática con imagen requisito para
desplegada. cualquier sistema
HUD en uso para

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 104 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
El espacio visual efectos de
ocupado por el HUD entrenamiento.
debe alinearse con el
centro de la imagen
de la trama esférica
proyectada.
Tolerancia: ± 6 arco-
minutos
4.b.2 Sistema de Se deben demostrar N/A X X Una declaración de
proyección todas las las capacidades del
funcionalidades en sistema deberá
todos los modos de presentarse y tales
vuelo capacidades deben
ser demostradas.
4.b.3 Actitud del Alineación de actitud En vuelo X X
HUD versus el pitch y roll respecto a
indicador de los instrumentos de la
actitud del FFS aeronave.
(pitch y Roll
respecto al
horizonte).
4.c Sistema de Visión Aumentada (EFVS)
4.c.1 Pruebas de Alineamiento entre la En el despegue X X Nota: los efectos de
registro. proyección EFVS y la y en la la tolerancia en la
imagen proyectada aproximación a alineación indicada
más allá de la 200 pies de en 4.b.1 deben ser
ventana debe altura. tomados en
representar la cuenta..
alineación típica de la
aeronave y del tipo de
sistema.
4.c.2 Calibración del La escena representa En vuelo X X Escenas
RVR y de la una visión EFVS con representativas
visibilidad del un RVR de 350 m para ambos valores
EFVS. (1.200 ft) y otra con de RVR.
un RVR de 1.609 m
(1 sm) incluyendo la La escena visual
correcta intensidad debe poder ser
luminosa. removida
4.c.3 Traspaso Demostrar los efectos Día y noche X X La escena debe
térmico del traspaso térmico representar
durante la transición correctamente las
del día a la noche. características
térmicas de la
escena durante la
transición desde el
día a la noche.
4.d Segmento Visual en Tierra (VGS)
4.d.1 VGS Para el extremo En Esta prueba se ha X X X X
cercano: deberán ser configuración diseñado para evaluar los
visibles la cantidad de aterrizaje objetos que impactan a la
correcta de luces de con la exactitud de la escena
aproximación dentro aeronave visual presentada al
del VGS calculado. trimeada con el piloto en la DH durante
tren de una aproximación ILS.
Para el extremo más aterrizaje
lejano: ±20% del VGS principal, en Estos ítems deben incluir:
calculado. una altura de
100 pies (30 1) RVR y Visibilidad
mt) sobre la 2) Modelación de la
zona de exactitud del G/S y del
aterrizaje sobre localizador (ubicación y
el GS (Glide pendiente) para una

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 105 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
Slope) y con un aproximación
RVR de 1000 Instrumental (ILS).
pies (300 mt) o 3 Para una configuración,
1200 pies (350 peso y velocidad
mt). representativos de un
punto donde la
envolvente operacional
de la aeronave, es
considerada para una
aproximación normal y
aterrizaje.
4)Radio-altímetro.

Nota: en el caso de que

se use representación de
neblina no homogénea, la
variación vertical en la
visibilidad horizontal
deberá ser descrita e
incluida en el cálculo de
VGS usado para la
gradiente del rango de
visibilidad.
4.e Capacidad del sistema visual
4.e.1 Modo día Visibilidad no menor a N/A X X Demostrado por
10.000 superficies medio del uso de
texturadas, 6.000 una escena visual
puntos luminosos, reproducida con el
16 objetos en mismo generador
movimiento de imagen a usar
durante las
sesiones de
entrenamiento.

Las superficies
requeridas, puntos
luminosos y los
objetos en
movimiento deben
ser representados
de manera
simultánea.
4.e.2 Modo Visibilidad no menor a N/A X X Demostrado por
penumbras/noc 10.000 superficies medio del uso de
he texturadas, 15.000 una escena visual
puntos luminosos, reproducida con el
16 objetos en mismo generador
movimiento de imagen a usar
durante las
sesiones de
entrenamiento.

Las superficies
requeridas, puntos
luminosos y los
objetos en
movimiento deben
ser representados
de manera
simultánea
5. Sistema de Sonido

No se exigirá al explotador repetir las pruebas en el avión (ejemplo pruebas 5.a.1 hasta 5.a.8( o 5.b.1 hasta 5.b.9) y 5.c. como sea
apropiado) durante evaluaciones de calificación continua si la respuesta en frecuencia y los resultados de las pruebas de ruido del

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 106 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
ambiente están dentro de la tolerancia respecto a los resultados de la evaluación de calificación inicial, y el explotador demuestra que
no se ha dado ningún cambio en el software que pudiese afectar los resultados de prueba del avión . Si el método seleccionado para la
prueba de respuesta en frecuencia falla, el explotador puede solucionar el problema de frecuencia en respuesta y repetir la prueba o
puede elegir repetir las pruebas en el avión. Si las pruebas en el avión se repiten durante evaluaciones de calificación continua, los
resultados pueden compararse contra los resultados de calificación inicial o datos maestros del avión. Todas las pruebas de esta
sección deben presentarse usando un formato de banda de 1/3-octava no ponderada de la banda 17 a la 42 (50 Hz a 16 KHz). Debe
ser tomado un promedio mínimo de 20 seg en la ubicacióncorrespondiente al grupo de datos del avión.Los resultados del avión y del
simulador de vuelo deben producirse usando técnicas de análisis de datos comparables.
5 .a. Aviones turbo-jet
Todas las pruebas a efectuar en esta sección, deberán ser presentadas usando un formato de bandas de ⅓ de octava comprendidas
entre las bandas 17 a la 42 (50 Hz a 16 Khz).
Una medición de al menos 20 s deberá ser efectuada en el lugar para el que se aprobó la data en su conjunto.
El conjunto de data aprobada y los resultados obtenidos en el FFS deben ser obtenidos usando técnicas comparables de análisis de
data,
Referirse al párrafo 7 de esta Parte.
5.a.1. Listo para ±5 dB para cada Tierra Condiciones normales X
encendido de banda ⅓ de octava antes del encendido del
motores motor con unidad de Para la evaluación
Para las evaluaciones potencia auxiliar inicial, es aceptable
recurrentes: No (APU)operando, de ser tener algunas
exceder ±5 dB de apropiado. bandas de ⅓ de
5.a.2. Todos los diferencia en tres Tierra Condición normal antes X octava pueda
motores en bandas consecutivas del decolaje. superar la
mínimos (idle) respecto a la tolerancia de ±5
5.a.3. Todos los evaluación inicial y el Tierra Condición normal antes X dB, pero no más de
motores al promedio de las del decolaje. 2 consecutivas y en
máximo empuje diferencias absolutas todo caso dentro de
permisible con entre evaluaciones los ±7 dB de la data
frenos iniciales y recurrentes aprobada de
aplicados no podrá exceder a referencia y
5.a.4. Ascenso los 2 dB. Ascenso en Altitud media. X siempre que la
ruta. tendencia en
5.a.5. crucero crucero Configuración de crucero X general es la
normal. correcta.
5.a.6. Seedbreak/ crucero Deflexión de los X
spoilers seedbreak normal y En el caso en que
extendidos constante con una se use para la
(como sea selección de velocidad y evaluación inicial
apropiado) potencia constante. data subjetiva para
5.a.7. Aproximación Aproximación Velocidad constante, tren X desarrollar un
inicial. de aterrizaje arriba, flaps estándar de
y slats como sea referencia, las
apropiado. tolerancias a usar
5.a.8. Aproximación aterrizaje Velocidad constante, tren X para las
final. de aterrizaje abajo, y full evaluaciones
flaps. recurrentes serán
las desarrolladas
para este caso.

5.b. Aviones propulsados por hélices

Todas las pruebas a efectuar en esta sección, deberán ser presentadas usando un formato de bandas de ⅓ de octava
comprendidas entre las bandas 17 a la 42 (50 Hz a 16 Khz).
Una medición de al menos 20 s deberá ser efectuada en el lugar para el que se aprobó la data en su conjunto.
El conjunto de data aprobada y los resultados obtenidos en el FFS deben ser obtenidos usando técnicas comparables de
análisis de data,
Referirse al párrafo 7 de esta Parte.
5.b.1. Listo para Tierra Condiciones normales X
encendido de antes del encendido del
motores. motor con el unidad de
potencia auxiluiar (APU)

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D
operando, de ser
apropiado.

Enmienda: Original 107 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
5.b.2. Todas la Tierra Condición normal antes X
hélices del decolaje.
embanderadas
5.b.3. Mínimos en Tierra Condición normal antes X
tierra (idle) o del decolaje.
equivalente. Para la evaluación
5.b.4. Mínimos en Tierra Condición normal antes X inicial, es aceptable
vuelo (idle) o del decolaje. tener algunas
equivalente bandas de ⅓ de
5.b.5. Todos los Tierra Condición normal antes X octava pueda
motores a la del decolaje. superar la
máxima tolerancia de ±5
potencia dB, pero no más de
permisible con ±5 dB para cada 2 consecutivas y en
frenos banda ⅓ de octava todo caso dentro de
aplicados. los ±7 dB de la data
5.b.6. ascenso Para las evaluaciones Ascenso en Altitud media. X aprobada de
recurrentes: No ruta. referencia y
5.b.7. crucero exceder ±5 dB de crucero Configuración de crucero X siempre que la
diferencia en tres normal. tendencia en
bandas consecutivas general es la
5.b.8. Aproximación Aproximación Velocidad constante, tren X
respecto a la correcta.
inicial de aterrizaje arriba, flaps
evaluación inicial y el
extendidos como sea
promedio de las En el caso en que
apropiado, RPM como
diferencias absolutas se use para la
esta establecido en el
entre evaluaciones manual de operación. evaluación inicial
iniciales y recurrentes data subjetiva para
5.b.9. Aproximación aterrizaje Velocidad constante, tren X
no podrá exceder a desarrollar un
final. de aterrizaje abajo, flaps
los 2 dB. estándar de
extendidos totalmente,
referencia, las
RPM como esta
tolerancias a usar
establecido en el manual
para las
de operación.
evaluaciones
recurrentes serán
las desarrolladas
para este caso.

5.c. Casos especiales

±5 dB para cada Como sea X Estos casos
banda ⅓ de octava apropiado. especiales son
identificados como
Para las evaluaciones particularmente
recurrentes: No significativos por el
exceder ±5 dB de piloto, importantes
diferencia en tres para entrenamiento
bandas consecutivas o para un tipo o
respecto a la modelo específico
evaluación inicial y el de aeronave.
promedio de las
diferencias absolutas Para la evaluación
entre evaluaciones inicial, es aceptable
iniciales y recurrentes tener algunas
no podrá exceder a bandas de ⅓ de
los 2 dB. octava pueda
superar la
tolerancia de ±5
dB, pero no más de
2 consecutivas y en
todo caso dentro de
los ±7 dB de la data
aprobada de

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador
Notas
No. Titulo A B C D

Enmienda: Original 108 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
referencia y
siempre que la
tendencia en
general es la
correcta.

En el caso en que
se use para la
evaluación inicial
data subjetiva para
desarrollar un
estándar de
referencia, las
tolerancias a usar
para las
evaluaciones
recurrentes serán
las desarrolladas
para este caso.
5.d. Ruido del ambiente
Para la evaluación Los resultados del ruido x El sonido en el
inicial, los niveles del de fondo obtenidos en la simulador será
ruido de fondo evaluación inicial deben evaluado para
deberán situarse por ser incluidos en la MQTG asegurar que el
debajo de los niveles y aprobado por la AAC. ruido de fondo no
sonoros descritos en Las mediciones deberán interfiera con los
el párrafo 7.c (5) de efectuarse con la procesos de
esta Parte. simulación funcionando, instrucción,
el sonido cortado (mute) exámenes y
Para las evaluaciones y con la cubierta de vuelo pruebas.
recurrentes: inactiva..
±5 dB para cada Referirse al párrafo
banda ⅓ de octava 7 de esta Parte.

Para las evaluaciones Estas pruebas

recurrentes: deben ser
±3 dB por banda de presentadas
⅓ de octava respecto usando un formato
al valor obtenido de bandas de ⅓ de
durante la evaluación octava
inicial. comprendidas entre
las bandas 17 a la
42 (50 Hz a 16
Khz).
5.e. Respuesta de Frecuencia
Para la evaluación En tierra, Solo requerido si
inicial: no aplicable. detenido con los resultados han
todos los sido usados
Para las evaluaciones sistemas durante
continuas: no deberá desactivados evaluaciones
exceder ±5 dB en tres recurrentes en
(3) bandas lugar de las
consecutivas cuando pruebas efectuadas
se compara con la en la aeronave.
evaluación inicial; y
±2 dB cuando se Los resultados
comparen el deberán ser
promedio de aprobados por la
diferencias absolutas AAC durante la
entre la evaluación de evaluación y
la calificación inicial y calificación inicial.
continua.
Estas pruebas

Tabla 1-IIA. Pruebas objetivas de simuladores de vuelo (FFS)

REQUISITOS QPS Información
Prueba Tolerancia Condiciones Detalles de Prueba Nivel del
de Vuelo simulador

Enmienda: Original 109 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
No. Titulo A B C D Notas
deben ser
presentadas
usando un formato
de bandas de ⅓ de
octava
comprendidas entre
las bandas 17 a la
42 (50 Hz a 16
Khz).
6 Integración de los sistemas
6.a Respuesta del Sistema
6.a.1 Transport Respuesta de los Pitch, Roll y Se requiere de un
Delay sistemas de Yaw test separado por
movimiento y de los cada eje.
Instrumentos:
En el caso de que
100 ms (o menos) a se encuentre
partir de la respuesta instalado un
de la aeronave. sistema EFVS, la
respuesta deberá
Respuesta del estar entre los ± 30
sistema Visual: ms a partir de la
120 ms (o menos) a respuesta del
partir de la respuesta sistema Visual y no
de la aeronave. antes de la
X X respuesta del
sistema de
movimiento.

Nota: el retardo en
la aeronave de los
elementos
electrónicos del
sistema EFVS,
deben ser añadidos
a los 30 ms de
tolerancia, antes de
compararlo con la
referencia del
sistema Visual
Transport 300 ms (o menos) a Pitch, Roll y
Delay partir del movimiento Yaw X X
del control de vuelo.

3. Generalidades

a. Si se presentan vientos de gran intensidad, durante la recolección de los datos en las pruebas
Enmienda: Original 110 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

objetivas, el vector que representa el viento, debe ser claramente expresado como parte de
estos datos deben ser expresados en terminología convencional y relacionados con la pista en
uso, para aquellas pruebas cercanas a la superficie.

b. Los lectores de este Reglamento se les recomienda familiarizarse con la publicación Airplane
Flight Simulator Evaluation Handbook, volúmenes I y II, publicados por la Royal Aeronautical
Society, London UK, y las circulares de asesoramiento expedidas por la FAA números AC25-7,
Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes y la AC 23-8 Flight Test Guide
for Certification of Part 23 Airplanes en sus ultimas revisiones. En estas publicaciones se
encuentran requisitos y ejemplos para técnicas y pruebas de certificación de aviones.

4. Control dinámico

a. Generalidades. Las características del sistema de control de vuelo de un avión tienen un gran
efecto en las cualidades del vuelo. En gran parte la aceptación de un avión por parte del piloto,
depende de la “sensación” que éste experimenta con los controles de vuelo. Un gran esfuerzo
en el diseño del sistema se debe considerar para que represente la sensación de realismo de tal
manera que el piloto se sienta confortable y considere que la aeronave sea agradable para
volar. Para que un FFS sea representativo, este debe tener un comportamiento y a su vez
generar una “sensación” cercana a la aeronave que esta siendo simulada. Para cumplir con
este requisito se determina mediante la comparación de los datos grabados en el simulador de
vuelo (FFS), durante las evaluaciones dinámicas del sistema de control y la sensación del
simulador de vuelo (FFS), con respecto a los datos arrojados por el avión durante las fases de
despegue, crucero y aterrizaje.

1. Cuando se graba una respuesta a un impulso o una función, estos son medidos
clásicamente usados con el fin de estimar las propiedades dinámicas de los sistemas
electromecánicos. En todo caso, esto es solo es posible para estimar las propiedades
dinámicas como resultado de la capacidad de medir y estimar las verdaderas señales de
entrada y sus respuestas. De acuerdo a lo anterior es imperativo que los datos que se
recopilen se efectúen de la manera mas precisa, con el fin de que esta sea lo mas
cercana a la información que tiene el FFS en su memoria o sistema de carga de
información (control loading) respecto a el avión. Las pruebas dinámicas requeridas son
descritas en la Tabla 1-IIA de este apéndice.

2. Para evaluaciones iníciales o calificaciones, los requisitos de QPS requieren que las
características de control dinámico sean medidas y grabadas directamente de los
controles de vuelo (ver características en Tabla 1-IIA). Este procedimiento es usualmente
efectuado midiendo la respuesta de la superficie de control usando un procedimiento o
impulso para activar el sistema. El procedimiento debe ser efectuado en el despegue,
crucero y aterrizaje y en varias configuraciones.

3. Para aeronaves con sistemas de control de vuelo irreversibles, las medidas pueden ser
tomadas en tierra si los datos son tomados de señales pitot-static, que representen
velocidades típicas de aquellas encontradas en vuelo. Con este método se puede validar
información que cubra a varios tipos de aeronaves en configuraciones de despegue,
crucero y aterrizaje. De esta manera una prueba puede ser suficiente para otra y se
podría eliminar alguna configuración, de todas formas esta información debe ser validada
con pruebas de ingeniería provistas por el fabricante del avión. Para aquellos simuladores
de vuelo (FFS) que requieran inicialmente pruebas dinámicas y estáticas de controles,
pueden no requerir de algunas pruebas durante evaluaciones iniciales y continuas si el
programa de guía maestro de calificación (QTG), demuestra que los resultados de las
pruebas fijas y los resultados de una aproximación alterna (Ej., Trazas computarizadas
que fueron generadas simultáneamente y demuestran veracidad). La

repetición de este método alterno durante la evaluación inicial satisface el requisito de

esta prueba.

b. Evaluación del control dinámico. Las propiedades dinámicas de los sistemas de control,
usualmente son expresadas en términos de frecuencia, amortiguación y otras medidas clásicas.
Enmienda: Original 111 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Con el propósito de establecer medios consistentes para validar los resultados de las pruebas
para cargar el sistema de control del FFS (control load), es necesario tener un criterio que
defina claramente la interpretación de las medidas y las tolerancias que se aplican. Es
necesario establecer un criterio para aquellos sistemas que tienen una baja amortiguación, o lo
hacen de una manera crítica, y los que lo hacen por encima de lo normal. Para el caso de los
sistemas que amortiguan de una manera por debajo de lo normal el sistema puede ser
cuantificado en términos de frecuencia y amortiguación. Para sistemas críticos por su alta
amortiguación, la frecuencia y la amortiguación no pueden ser tomadas con datos históricos, por
lo tanto se sugiere usar las siguientes medidas:

1. Para simuladores nivel C y D. Se deben efectuar pruebas para verificar que el sistema
dinámico de control que representa la aeronave demuestre que los ciclos dinámicos de
amortiguación (respuesta libre de los controles de vuelo), concuerdan con aquellos de la
aeronave dentro de las tolerancias especificas. La AAC podrá evaluar diferentes métodos
para verificar la respuesta de los sistemas dinámicos de control. La AAC considerará
estos métodos basados en la confiabilidad y consistencia de los resultados. Un método
aceptable para evaluar la respuesta y tolerancia para ser aplicada en las pruebas se
describe a continuación para aquellos casos donde se presenta baja amortiguación y
aquellos donde ésta es crítica. El explotador del simulador que use este método para
cumplir con los requisitos del programa de calificación de desempeño (QPS) debe
efectuar las pruebas de acuerdo a lo siguiente:

i. Respuesta con baja amortiguación. Dos medidas son necesarias para el siguiente
ciclo, el momento desde que cruza la posición cero o neutral (en caso que se
presente una rata limite) y la siguiente frecuencia de la oscilación. Es necesario
medir los ciclos individualmente en caso de que no existan periodos uniformes en
la respuesta. Cada periodo será comparado individualmente con el respectivo
periodo del sistema de control del avión y consecuentemente, podrá obtener
créditos de las tolerancias especificadas para ese periodo. La tolerancia en la
amortiguación será aplicada cuando ésta sobrepasa el límite, en una base
individual. Se debe tener precaución cuando se aplican las tolerancias para cuando
existan pequeños sobre pasos en los límites debido a que estos pueden ser
cuestionables, Solo aquellos excedentes mayores al 5% del total del
desplazamiento inicial se deben considerar. La banda residual, marcada con T (Ad)
en la figura A2A es de ±5% de la amplitud del desplazamiento inicial Ad es el valor
fijo de la oscilación. Solamente las oscilaciones fuera de la banda residual son
consideradas significativas. Cuando se comparan los datos del FFS con los del
avión, el proceso debe empezar sobreponiendo o alineando los valores fijos del
FFS y del avión comparando las amplitudes y los picos de oscilación, el momento
cuando cruza la parte cero o punto neutral y los periodos de oscilación. El FFS
debe mostrar el mismo numero de excedentes cuando se compara con la
información suministrada por los datos del avión. El procedimiento para evaluar la
respuesta esta ilustrado en la Figura 1-IIA.

ii. Las respuestas a oscilaciones normales y sobreamortiguadas. Debido a la

naturaleza critica de estas oscilaciones (sin excedentes), el tiempo para alcanzar el
90% del valor del punto neutral debe ser el mismo del avión dentro de ±10 %. La
Figura 1-IIB ilustra este procedimiento.

iii. Consideraciones especiales. Los sistemas de control que exhiben características

diferentes a las clásicas con respuestas por encima o por debajo de las

oscilaciones deben cumplir con tolerancias especificas. Adicionalmente se deben

dar consideraciones especiales para asegurarse de que las tendencias se
mantengan.

2. Tolerancias.

i. La siguiente tabla resume las tolerancias T, para los sistemas de baja

Enmienda: Original 112 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

oscilación, donde “n” es el periodo secuencial de un ciclo completo de oscilación.

Ver la Figura A2A de esta parte para una ilustración de las medidas a las que se
hace referencia.

 T(Po) ±10% de P0
 T(P1) ±20% de P1
 T(P2) ±30% de P2
 T(Pn) ±10 de (n+1)% de Pn
 T(An) ±10% de A1
 T(Ad) ±5% de A1
 T(Ad) ±5% de Ad= banda residual
Excesos significativos, primer exceso y ±1 exceso subsiguiente.

ii. Las siguientes tolerancias aplican únicamente para sistemas con amortiguación
crítica y sobre amortiguado. Ver Figura 1-IIB para una ilustración de las medidas de
referencia:

 T (Po) ±10% del Po.

c. Métodos alternos para evaluar controles dinámicos.

1. Un método alternativo para validar los controles dinámicos para aviones con controles de vuelo
hidráulicos y sistemas de sensación es mediante la medición de la fuerza del control y la rata de
movimiento. Para el cabeceo, balanceo y guiñada el control deberá ser forzado a su máxima
posición extrema para las siguientes ratas. Estas pruebas deben ser conducidas en condiciones
de vuelo normal y en tierra.

i. Pruebas estáticas: Mueva lentamente el control de tal manera que se tome entre 95 hasta
105 segundos para efectuar un barrido completo. Un barrido completo se define como un
movimiento del controlador desde la posición neutral hasta la parada, por lo general de
atrás o la derecha, luego al frente, luego a una posición neutra.

ii. Pruebas dinámicas lentas: Haga un barrido completo en aproximadamente de 8 a 12

segundos.

iii. Pruebas dinámicas rápidas: Haga un barrido completo en aproximadamente de 3 a 5

segundos.

Nota: Los barridos dinámicos deben ser limitados a fuerzas que no excedan 100 libras (44.5 daN).

d. Tolerancias

i. Pruebas estáticas; pruebas objetivas del FFS Igual que las pruebas 2.a.1, 2a.2 y 2.a.3. En
la Tabla 1-IIA.

ii. Pruebas dinámicas: ± 2 libras (0.9 daN) o ± 10% de incremento por encima de las
pruebas estáticas.

e. La AAC estará abierta para considerar medios alternativos como el descrito arriba. Dichas
alternativas deberán justificarse y ser correctas para ser aplicadas. Por ejemplo, el método
descrito aquí puede no aplicar para todos los sistemas de fabricantes y ciertamente no para
aeronaves con sistemas de control reversibles. De acuerdo a esta consideración cada caso
debe ser considerado por sus propios meritos y en la base de ad hoc. Si la AAC encuentra que
los métodos alternativos no resultan en un desempeño satisfactorio, un método convencional
que sea aceptado debe ser utilizado.

Enmienda: Original 113 Actualizado: 30-Julio-2019

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Figura 1-IIA - Respuesta al movimiento momentáneo de un sistema de baja amortiguación

Figura 1-II2B - Respuesta al movimiento momentáneo de un sistema crítico

o de alta amortiguación

5. Efecto Tierra
a. Para un FFS que vaya a ser usado para despegues y aterrizajes (no aplicable para simuladores
Nivel A, donde la maniobra de aterrizaje puede no estar acreditada en este nivel), deberá
reproducir los cambios aerodinámicos que ocurren con el efecto de tierra. Los parámetros
escogidos para la validación del FFS deberán indicar estos cambios.

1. Una prueba específica deberá ser provista con el fin de validar la aerodinámica de las
características del efecto de tierra.

2. La organización que efectúa las pruebas de vuelo podrá seleccionar los métodos y
pruebas apropiados para validar el efecto de tierra. Sin embargo, estas pruebas deberán
ser efectuadas con la duración suficiente para validar un modelo de efecto de tierra.

Enmienda: Original 114 Actualizado: 30-Julio-2019

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b. La AAC considerara los méritos de los métodos de prueba basados en la confiabilidad y

consistencia. A continuación se describen los métodos aceptables para validar el efecto de
tierra. Si otros métodos son propuestos, se deberá con un criterio de racionalidad demostrar que
las pruebas desarrolladas validan el modelo de efecto de tierra. El explotador que use los
métodos descritos a continuación para cumplir con los requisitos del QPS deberá efectuar las
pruebas de acuerdo a lo siguiente:

1. Nivel fly-bys, El nivel fly-bys deberá ser conducido como mínimo en tres altitudes dentro
del efecto tierra, incluyendo una distancia no mayor al 10% de la envergadura del plano
sobre la tierra, otra a un valor aproximado entre el 30% y 50%, también de la envergadura
del plano, donde la altura es tomada respecto a la rueda del tren principal sobre la tierra.
Adicionalmente se debe efectuar un vuelo en condición de vuelo compensado fuera del
efecto de tierra. (Ejemplo, a 150 % de la envergadura del plano).

2. Aproximación plana. Esta aproximación se debe conducir con un ángulo de un grado

dentro de la senda de planeo donde el piloto no debe tomar ninguna acción hasta el
momento de romper el planeo.

c. Las características de tipo lateral direccional son también afectadas por el efecto de
tierra. Por ejemplo, debido a cambios en la sustentación, la amortiguación en el balanceo es
afectado. El cambio en la amortiguación de balanceo afectará otros modos dinámicos que son
usualmente evaluados en el FFS para su validación. De hecho los balanceos fuera de control
conocido como “dutch roll”, estabilidad espiral, y la rata de balanceo para un determinado
movimiento son afectados por el efecto de tierra. El vuelo con deslizamiento “sideslip”, también
se ve afectado por este efecto. Todos los efectos anteriores deben ser tenidos en cuenta para el
modelo del FFS. Varias pruebas tales como el aterrizaje con viento cruzado, aterrizaje con un
motor inoperativo y despegue con un motor inoperativo, sirven para validar el control lateral
direccional con el efecto de tierra, debido a que porciones de estas pruebas son efectuadas
cuando la aeronave desciende a través de diferentes alturas encima de la pista donde el efecto
de tierra es un factor importante.

6. Sistema de movimiento.
a. Generalidades

1. Los pilotos usan señales de información continua para regular el estado del avión.
Respecto a los instrumentos e información visual del mundo exterior, un movimiento de
retroalimentación de todo el cuerpo es esencial para asistir al piloto en el control dinámico
del avión, particularmente en presencia de turbulencia externa. El sistema de movimiento
debe reunir un objetivo básico de criterios de rendimiento, y debe ser establecido
subjetivamente en la posición de la silla del piloto para representar las aceleraciones
lineales y angulares del avión durante un mínimo prescrito conjunto de maniobras y
condiciones. La respuesta del sistema de señales de movimiento deberá también ser
repetido.

2. Las pruebas del sistema de movimiento de la sección 3 de la tabla A2A son para calificar
el sistema de señales de movimiento del FFS desde un punto de vista del rendimiento
mecánico. Adicionalmente la lista de efectos de movimiento, provee un ejemplo
representativo de las condiciones dinámicas que deben estar presentes en el simulador
de vuelo. Una lista adicional de las maniobras criticas de entrenamiento representativas,
seleccionadas de la sección 1 (pruebas de rendimiento) y sección 2 (pruebas de las
cualidades de maniobrabilidad) en la Tabla -1-IIA, las cuales deberán ser grabadas
durante la calificación inicial (pero sin tolerancia) para indicar que la validez del
rendimiento de la señal de movimiento del simulador de vuelo ha sido identificada
(referencia sección 3.e). La intención de estas pruebas es para ayudar a mejorar el
estándar promedio de la señal de movimiento del FFS.

b. Chequeos del sistema de movimiento. El propósito de los test 3.a (Respuesta de Frecuencia y
Enmienda: Original 115 Actualizado: 30-Julio-2019
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3.b (Turn around check), descritos en la Tabla de test objetivos, sirve para demostrar el
comportamiento del “hardware” del sistema de movimiento y para comprobar la integridad del
sistema de movimiento, así como su calibración y desgaste. Estos test son independientes de
aquellas pruebas con compromiso del software por lo que deben ser considerados como “test
robóticos”.

c. Repetibilidad del sistema de movimiento. La intención de esta prueba es la de asegurarse que

software y el hardware del sistema de movimiento no se degraden o cambien con el tiempo.
Esta prueba de diagnóstico se debe completar durante chequeos de calificación continuada en
lugar de las pruebas robóticas. Esto permitirá una capacidad mejorada de determinar cambios
en el software o de determinar la degradación en el hardware. La información siguiente delinea
la metodología que se debe utilizar para esta prueba.

1. Entrada: Las entradas deberán ser tales que las aceleraciones rotacionales, la rata de
rotación, y las aceleraciones lineales estén fijadas antes de la transferencia del centro de
gravedad de la aeronave al punto de referencia del piloto con una amplitud mínima de 5
grados/seg/seg, de 10 grados/seg y de 0.3 g, respectivamente, para proporcionar el
análisis adecuado de la salida.

2. Salida recomendada:

i. Plataforma actual de las aceleraciones lineales; la salida cubrirá las aceleraciones

debido a la aceleración del movimiento lineal y rotacional; y

ii. posición de los actuadores de movimiento.

d. Validación del rendimiento de las señales de movimiento

1. Antecedentes. Estas pruebas evalúan la respuesta del sistema de movimiento desde la

salida de la modelación del vuelo, hasta la respuesta de la plataforma del movimiento. El
propósito de este test es entregar registros cuantitativos de la respuesta de frecuencia del
sistema de movimiento completo para una relación de transferencia específica de Grados
de Libertad (“FOV”) sobre un rango de frecuencias. Este rango debe ser representativo
de un rango de control manual para un tipo particular de aeronave y su simulador según
se implemente durante la calificación. Las mediciones en estos test deberán incluir la
influencia combinada del algoritmo combinado de señales de movimiento, de la dinámica
de movimiento de la plataforma y el retardo de las señales (“Transport Delay”) asociado a
las señales de movimiento y a la implementación del sistema de control. Respuestas
específicas de frecuencia que describan la capacidad del FFS para reproducir las
traslaciones y rotaciones de la aeronave, así como las relaciones cruzadas serán
requeridas como parte de estas mediciones. Cuando se simula una aceleración positiva
de la aeronave, entonces, el simulador deberá acelerar momentáneamente en esa
dirección a fin de entregar la señal correcta. A esto se le

considera como una relación de transferencia directa. El simulador es simultáneamente

inclinado hacia arriba debido al efecto de los filtros de paso bajo para generar una fuerza
sostenida y específica. La inclinación asociada a la generación de esta fuerza y las
aceleraciones y las razones angulares asociadas con el inicio de esta fuerza, son
consideradas como relaciones de transferencia cruzadas. La fuerza específica es
necesaria para obtener la correcta percepción de la fuerza en la aeronave, en cambio las
aceleraciones y razones angulares no se presentan en la aeronave real, por lo que deben
ser minimizadas.

2. Test de Respuesta de Frecuencia. Estos test requieren la respuesta de frecuencia a ser

medida para el sistema de movimiento. Señales sinusoidales de referencia son insertadas
en la posición referencial del piloto antes de que se inicie la medición de las señales del
sistema de movimiento. La respuesta de la plataforma de movimiento en los
correspondientes “FOV” (la relación de transferencia directa), así como los movimientos
resultantes de los acoplamientos cruzados (transferencia cruzada), son entonces
registradas.
Enmienda: Original 116 Actualizado: 30-Julio-2019
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3. Estos test, son requeridos de ejecutar solamente durante el proceso de evaluación inicial
del FFS y no serán requeridos de ejecutar para los propósitos de las evaluaciones
recurrentes. La AAC podrá aceptar resultados de pruebas siempre y cuando el fabricante
del FFS y como parte de un SOC, confirme de que las pruebas objetivas al sistema de
movimiento fueron efectuadas para ayudar en la puesta a punto de los algoritmos de
movimiento del FFS.

e. Vibraciones del sistema de movimiento.

1. Presentación de resultados. Las características de las vibraciones del movimiento pueden

ser usadas para verificar que el simulador de vuelo puede reproducir el contenido de la
frecuencia del avión durante el vuelo en condiciones específicas. Los resultados de la
prueba deben ser presentados como un Power Spectral Density (PSD por sus siglas en
ingles) graficado con las frecuencias en el eje horizontal y la amplitud en el eje vertical.
Los datos del avión y los datos del simulador de vuelo deben ser presentados en el
mismo formato con la misma escala. Los algoritmos usados para la generación de los
datos del simulador de vuelo deben ser iguales a los usados para los datos de la
aeronave. Sí ellos no son lo mismos entonces los algoritmos usados para los datos de los
simuladores de vuelo deberán ser presentados para ser suficientemente comparables.
Como mínimo, los resultados a lo largo del eje dominante deben se presentados y deberá
darse una justificación para no presentar los otros ejes.

2. Interpretación de resultados

La tendencia promedio de las graficas PSD debe ser considerada enfocándose en las
frecuencias dominantes. Un menor énfasis deberá ser establecido en las diferencias a
alta frecuencia y porciones de baja amplitud de las graficas PSD.

Durante el análisis, algunos componentes estructurales del simulador de vuelo tienen

frecuencias de resonancia que son filtradas y pueden no aparecer en las graficas PSD. Si
se requiere un filtro, la porción del filtro de ancho de banda deberá estar limitada a un 1
Hz para asegurarce que la sensación de vibración no se ve afectada adversamente.

Adicionalmente, deberá darse una justificación para demostrar que las características de
la vibración del movimiento no esta siendo adversamente afectada por el filtro. La
amplitud deberá relacionar los datos de la aeronave como redescribe a continuación. Sin
embargo si la grafica PSD fue alterada por razones subjetivas, deberá darse una
justificación para aclarar el cambio. Si la grafica esta en una escala logarítmica podría ser
difícil interpretar la amplitud de la vibración en términos de aceleración. Por ejemplo, un
−3 2
1×10 g-rms /Hz describirá una vibración fuerte y podría verse en el régimen de

−6 2
perdida profunda. Alternativamente una vibración de 1×10 g-rms /Hz es casi no
percibida; pero puede representar una vibración agitada a baja velocidad. Los dos
ejemplos anteriores difieren en magnitud por 1000. En una grafica PSD esta representa
tres decenas (una decena es el cambio en el orden de magnitud de 10; y dos decenas es
un cambio de orden de magnitud de 100).

Nota: En el ejemplo, “g-rms2 es la expresión matemática para “raíz cuadrada de g’s”.

7. Sistema de sonido.

a. Generalidades. El sonido total del medio ambiente en el avión es muy complejo, y cambia con
las condiciones atmosféricas, configuración del avión, velocidad del aire, altitud y parámetros de
potencia. Los sonidos en la cabina de vuelo son un componente importante del medio ambiente
operacional de la cabina de vuelo y proveen una información importante para la tripulación de
vuelo. Estas señales auditivas pueden asistir a la tripulación (como una indicación de una
situación anormal), u obstaculizar a la tripulación (como una distracción o molestia). Para un
entrenamiento efectivo, el simulador de vuelo debe proveer sonidos en la cabina de vuelo que
sean perceptibles al piloto durante operaciones normales y anormales, y comparables con
Enmienda: Original 117 Actualizado: 30-Julio-2019
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aquellos del avión. El explotador del simulador de vuelo deberá evaluar cuidadosamente los
ruidos de fondo en el lugar donde el dispositivo será instalado. Para demostrar cumplimiento
con los requisitos de sonido, las pruebas objetivas o de validación en esta parte fueron
seleccionadas para proveer un ejemplo representativo de condiciones estáticas normales
típicamente experimentadas por un piloto.

b. Propulsión alterna. Para FFS con configuraciones de propulsiones múltiple, cualquier condición
listada en la tabla A2A de esta parte deberá ser presentada para evaluación como parte del
QTG si es identificada por fabricante del avión u otro proveedor de datos como
significantemente diferente debido a cambios en el sistema de propulsión (motor o hélice).

c. Datos y sistema de recolección de datos.

1. La información entregada al fabricante del simulador de vuelo debe ser presentada en el

formato sugerido por la International Air Transport Association (IATA) “Flight Simulator
Design and Performance Data Requirements,” en su última revisión. Esta información
debe contener datos de calibración y respuesta en frecuencia.

2. El sistema usado para llevar a cabo las pruebas listadas en la tabla A2A deben cumplir
con los siguientes estándares:

i. Las especificaciones para establecer los filtros de banda de octava, media

octava y tercera octava pueden ser encontradas en American National Standards
Institute (ANSI) S1.11–1986;

ii. Los micrófonos de medición deben ser de tipo WS2 o mejores, como esta
descrito en International Electrotechnical Commission (IEC) 1094–4–1995.

3. Audífonos. Si los audífonos son usados durante operación normal del avión, estos
también deberán ser usados durante la evaluación del simulador de vuelo.

4. Equipo de reproducción. El equipo de reproducción y las grabaciones de las condiciones

QTG deben ser considerados durante las evaluaciones iniciales.

5. Ruido de fondo

i. El ruido de fondo es el ruido en el simulador de vuelo que no esta asociado con el

avión, pero es causado por los sistemas de enfriamiento e hidráulico del simulador
de vuelo y ruidos extraños de otros lugares en el edificio. El ruido de fondo puede

impactar seriamente la simulación correcta de los sonidos del avión y debe

permanecer por debajo de los sonidos del avión. En algunos casos el nivel de
sonido de la simulación puede ser incrementado para compensar por el ruido de
fondo. Sin embargo, esta aproximación es limitada por las tolerancias
especificadas y por la aceptabilidad subjetiva del sonido del medio ambiente para
la evaluación del piloto.

ii. La aceptabilidad de los niveles de ruido de fondo dependen por encima de los
niveles de sonido normal del avión que esta siendo representado. Los niveles de
ruido de fondo que caen por debajo de las líneas definidas por los siguientes
puntos, pueden ser aceptables:

A. 70 dB @ 50 Hz;
B. 55 dB @ 1000 Hz;
C. 30 dB @ 16 kHz

Nota: Estos límites son para niveles de sonido de 1/3 de octava de banda no ponderada. Reuniendo
estos límites para ruido de fondo no asegura un simulador de fondo aceptable. Los sonidos del avión
que caen por debajo de este límite requieren revisión cuidadosa y pueden requerir límites más bajos en
ruido de fondo.

Enmienda: Original 118 Actualizado: 30-Julio-2019

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6. Pruebas de validación. Las deficiencias en las grabaciones del avión deben ser
consideradas cuando se aplique tolerancias específicas para asegurar que la simulación
es representativa del avión. Ejemplos de deficiencias típicas son:
i. Variación de datos entre los números de la cola;
ii. Respuesta de frecuencia de micrófonos;
iii. Repetición de las medidas.

Tabla A2B Ejemplo de la tolerancia de las pruebas de respuesta en frecuencia.

Banda de Resultados iniciales Resultados de Diferencia absoluta

frecuencia central (dBSPL) calificación continua
(dBSPL)

50 75.0 73.8 1.2

63 75.9 75.6 0.3
80 77.1 76.5 0.6
100 78.0 78.3 0.3
125 81.9 81.3 0.6
Enmienda: Original 119 Actualizado: 30-Julio-2019
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160 79.8 80.1 0.3

200 83.1 84.9 1.8
250 78.6 78.9 0.3
315 79.5 78.3 1.2
400 80.1 79.5 0.9
500 80.7 79.8 0.9
630 81.9 80.4 1.5
800 73.2 74.1 0.9
1000 79.2 80.1 0.9
1250 80.7 82.8 2.1
1600 81.6 78.6 3.0
2000 76.2 74.4 1.8
2500 79.5 80.7 1.2
3150 80.1 77.1 3.0
4000 78.9 78.6 0.3
5000 80.1 77.1 3.0
6300 80.7 80.4 0.3
8000 84.3 85.5 1.2
10000 81.3 79.8 1.5
12500 80.7 80.1 0.6
16000 71.1 71.1 0.0
Promedio 1.1

8. Información adicional acerca de la calificación del simulador de vuelo para aviones

nuevos o derivados.

a. Normalmente, un avión aprobado por el fabricante, los datos finales para su desempeño,
cualidades de manejo, sistemas o aviónica no está disponible hasta mucho después que un
nuevo avión o derivado ha entrado en servicio. Sin embargo, el entrenamiento de la tripulación
de vuelo y la certificación con frecuencia comienza varios meses antes de la entrada del primer
avión en servicio. En consecuencia, puede ser necesario el uso de los datos preliminares
proporcionados por el fabricante del avión para una calificación provisional de los simuladores
de vuelo.

b. En estos casos, la AAC puede aceptar parcialmente alguna validación preliminar de avión y
sistemas de datos, y una liberación anticipada ("etiqueta roja") de datos aviónica con el fin de
permitir el cronograma para el entrenamiento, la certificación y la entrada en servicio.

c. El explotador del simulador que este buscando la calificación basado en datos preliminares
debe consultar a la AAC para hacer los ajustes especiales para la utilización de los datos
preliminares para la calificación del simulador de vuelo. El explotador debe consultar también a
los fabricantes del avión y del simulador de vuelo para desarrollar un plan de datos y un plan de
calificación de simulador de vuelo.

d. El procedimiento que deberá seguirse para obtener la aceptación de la AAC de los datos
preliminares variarán de un caso a otro y entre los fabricantes de los aviones. Cada fabricante
de avión nuevo o avión en desarrollo deberá establecer un programa de pruebas, diseñado para
adaptarse a las necesidades del proyecto en particular y puede no contener los mismos eventos
Enmienda: Original 120 Actualizado: 30-Julio-2019
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o secuencia de eventos como el programa de otro fabricante, o incluso el mismo fabricante del
programa para un avión diferente. Por lo tanto, no puede haber un procedimiento prescrito
invariable para la aceptación de los datos preliminares, sino que debe haber una declaración
que describa la secuencia final de eventos, fuentes de datos, procedimientos de validación
acordados por el explotador del simulador, el fabricante del avión, el fabricante del simulador de
vuelo, y la AAC.

Nota: Una descripción de los datos suministrados por el fabricante del avión necesarios para crear el simulador de vuelo
y la validación es encontrada en el documento “Flight Simulator Design and Performance Data Requirements,” de IATA
en su última revisión.

e. Los datos preliminares deben ser la mejor representación del avión dada por el fabricante,
asegurandose que los datos finales no se desviarán perceptiblemente de los estimados
preliminarmente. Los datos derivados de estas técnicas predictivas o preliminares deben ser
validadas contra fuentes disponibles incluyendo, por lo menos, lo siguiente:

1. Informe de ingeniería del fabricante. El informe debe explicar el método predictivo usado
e ilustrar el último logro del método en proyectos similares. Por ejemplo, el fabricante
podría demostrar el uso del método a un modelo anterior de avión o predecir las
características de un modelo anterior y comparar los resultados a los datos finales para
ese modelo.

2. Resultados de vuelos de prueba anteriores. Estos datos se derivan a menudo de las

pruebas de certificación del avión, y se deben utilizar como una ventaja máxima para la
validación anticipada del simulador de vuelo. Ciertas pruebas críticas que serían hechas
normalmente temprano en el programa de la certificación del avión se deben incluir para
validar entrenamiento esencial del piloto certificación de maniobras. Éstos incluyen los
casos donde se espera que un piloto haga frente a un modo de fallo del avión o a una
falla de motor. Los datos de los vuelos de prueba del avión que estarán disponibles antes
en el programa de prueba de vuelo dependerán del diseño del programa de vuelos de
prueba del fabricante y no puede ser el mismo en cada caso. El programa de vuelos de
prueba del fabricante del avión debe incluir las provisiones para generar

anticipadamente los resultados de los vuelos de prueba para la validación del simulador
de vuelo.

f. El uso de datos preliminares no es indefinido. Los datos finales del fabricante de la aeronave
deben estar disponibles en el plazo de 12 meses después de que el primer avión entra en
servicio o según lo convenido por la AAC, el explotador del simulador, y el fabricante del avión.
Cuando se solicite calificación provisional usando datos preliminares, el explotador del
simulador y la AAC deben estar de acuerdo con el programa de la actualización. Esto incluye
especificar que la actualización final de los datos será instalada en el simulador de vuelo dentro
de un período de 12 meses después del lanzamiento final de los datos, a menos que existan
condiciones especiales y se acepte un cronograma diferente. El desempeño del simulador de
vuelo y la validación de su operación estarán basados entonces en los datos derivados de
pruebas de vuelo o de otras fuentes aprobadas. Los datos de sistemas iniciales del avión deben
ser actualizados después de pruebas de ingeniería. Los datos finales de sistemas del avión se
deben también utilizar para la programación y la validación del simulador de vuelo.

g. La aviónica del simulador de vuelo deberá estar esencialmente sincronizada con las
actualizaciones de la aviónica del avión (hardware y software). El lapso de tiempo permitido
entre las actualizaciones del avión y el simulador de vuelo debe ser mínimo. Esto depende de la
magnitud de la actualización y si los QTG y la certificación y el entrenamiento del piloto son
afectadas. Las diferencias en las versiones aviónica del avión y el simulador de vuelo y los
efectos resultantes en la calificación del simulador de vuelo se deben convenir entre el
explotador del simulador y la AAC. Es conveniente consultar al fabricante del simulador de vuelo
durante el proceso de calificación.

h. A continuación se describe un ejemplo del diseño de datos y las fuentes que pueden ser usadas
en el desarrollo de un plan provisional de la calificación.

Enmienda: Original 121 Actualizado: 30-Julio-2019

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1. el plan debe consistir en el desarrollo de un QTG basado en una mezcla de vuelos de

prueba y datos de la simulación de ingeniería. Para la recolección de datos de vuelos de
prueba de una aeronave específica o de otros vuelos, el modelo del diseño o los cambios
requeridos de los datos necesarios para soportar una prueba aceptable de la relación
Proof of Match (POM) se debe generar por el fabricante del avión.

2. Para la validación apropiada de los dos grupos de datos, el fabricante del avión debe
comparar sus respuestas del modelo de simulación contra los datos de vuelo prueba,
cuando es conducido por las mismas entradas de control y sujetado a las mismas
condiciones atmosféricas según lo registrado en el vuelo prueba. Las respuestas del
modelo deben resultar de una simulación donde los siguientes sistemas son corridos de
una manera integrada y son consistentes con los datos de diseño entregados al
fabricante del simulador de vuelo:
i. Propulsión;
ii. Aerodinámica;
iii. Propiedades de masa;
iv. Controles de vuelo;
v. Aumento de la estabilidad; y
vi. Frenos/ tren de aterrizaje.

i. Un piloto de prueba calificado debe ser usado para determinar las calidades del manejo y las
evaluaciones de rendimiento para la calificación de los simuladores de vuelo de los nuevos tipos
de avión.

9. Simulador de Ingeniería: Validación de datos

a. Cuando una simulación completamente validada (e.j. validada con resultados del vuelo de
prueba) se modifica debido a cambios en la configuración del avión simulado, el fabricante del
avión u otro proveedor de los informes aceptables, debe coordinar con la AAC sí se proponen
suministrar los informes, de la ingeniería del simulador o simulación supuestamente auditados,
para complementar selectivamente la informacion de vuelos de prueba. La AAC puede auditar
la ingeniería de simulación o la ingeniería del simulador utilizado para generar los informes de
validación. Los informes de validación de una ingeniería simulada auditada puede usarse para
los cambios que se desarollen. Los fabricantes u otros proveedores de los informes deben
poder demostrar que los cambios previstos en el rendimiento de los aviones están basados en
principios aeronáuticos aceptables con historia probada de logros y resultados válidos. Estos
deben incluir comparaciones de los informes previstos y los validados del vuelo de prueba.

b. Los fabricantes del avión u otros proveedores de datos aceptables que buscan usar un
simulador de ingeniería para validar los datos de la simulación como una alternativa a los datos
de validación derivados del vuelo de prueba, deben ponerse en contacto con el La AAC y
entregar lo siguiente:

1. Una descripción de los cambios propuestos del avión, una descripción de los cambios
propuestos en el modelo de simulación y el uso de un proceso administrativo de la
configuración integral, incluyendo una descripción de las modificaciones del modelo de
simulación actual que incluye una descripción paso a paso que conduce del modelo (s)
original al modelo (s) corriente.

2. Un cronograma para revisión por parte de la AAC del plan propuesto y los posteriores
datos de validación para establecer la aceptabilidad de la propuesta.

3. Los datos de validación de un simulador/simulación de ingeniería auditado para

complementar los segmentos específicos de los datos del vuelo prueba.

c. Un fabricante de avión u otro proveedor de datos aceptable para ser calificado para suministrar
datos de validación de ingeniería de simulador, para aerodinámica, de motor, de control de
Enmienda: Original 122 Actualizado: 30-Julio-2019
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vuelo, o modelos de manejo en tierra, debe:

1. Estar disponible para verificar su habilidad con respecto a:

i. Desarrollar e implementar modelos de simulación de alta fidelidad; y
ii. Predecir el manejo y las características de desempeño de un avión con la exactitud
suficiente para evitar actividades de prueba de vuelo adicionales para aquellas
características de funcionamiento y manejo.
2. Tener un simulador de ingeniería que:

i. Es un equipo integro, completo con una representación de la cabina de mando de

la clase de avión simulado;
ii. Tiene controles suficientes para vuelo manual;
iii. Tiene modelos que funcionan de forma integrada;
iv. Tiene modelos de simulación validados de prueba de vuelo completos tal como el
original o los modelos de simulación básica;
v. Tiene un sistema visual al exterior de la cabina;
vi. Tiene cajas reales intercambiables de avionica con las simulaciones de software
equivalentes para soportar la validación de software aprobado;

vii. Usa los mismos modelos a los entregados al personal para entrenamiento (que
también se usa para producir independiente la prueba-de-relación y documentos de
comprobación);
viii. Se usa para soportar el desarrollo y certificación del avión; y
ix. Se ha encontrado por los pilotos del fabricante como una representación de alta
confiabilidad del avión (u otros proveedores de datos aceptables), titular del
certificado y la AAC.

3. Usar la ingeniería del simulador/simulación para producir un conjunto integrado

representativo de pruebas equivalentes.

4. Usar una configuración del sistema de control que cubra el hardware y software para la
operación de componentes de la ingeniería del simulador/simulación.

5. Demostrar que los efectos previstos de los cambios están dentro lo previsto del sub-
párrafo “a” de esta sección y confirman que no requieren información adicional del vuelo
de prueba.

d. Requisitos adicionales para la validación de datos

1. Cuando se usen para proveer información de validación, la ingeniería del simulador debe
reunir las normas de simulador usualmente aplicables a simuladores de entrenamiento,
excepto para el paquete de datos.

2. El paquete de datos usados debe ser:

i. Obtenido de los pronósticos de ingeniería derivadas del diseño del avión, desarrollo
ó el proceso de certificación;

ii. basado en principios aeronáuticos aceptables con antecedentes historicos

probados exitosamente y resultados válidos para aerodinámica, operaciones de
motor, operaciones de aviónica, aplicaciones de control de vuelo o manejo en
tierra;

iii. verificado con datos existentes de la prueba de vuelo; y

Enmienda: Original 123 Actualizado: 30-Julio-2019

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iv. aplicable a la configuración de un avión en producción, en comparación con un

avión para la prueba de vuelo.

3. Cuando se use data de un simulador de ingeniería como parte de la QTG, deberá existir
una coincidencia esencial entre el simulador de entrenamiento y la data de validación .

4. Los simuladores de vuelo de entrenamiento que usan modelos de simulación básica y

modificada deben ser calificados por lo menos con estándares reconocidos
internacionalmente, tales como los contenidos en el documento 9625 de OACI, “Manual
de criterios para la calificación de simuladores de vuelo.”

10. Reservado

11. Tolerancias de las pruebas de validación.

a. Tolerancias de pruebas que no son parte del vuelo.

1. Si los datos del simulador de ingeniería u otros datos de la prueba que no son parte del
vuelo se utilizan como una forma permisible de datos de validación de referencia para las
pruebas objetivas listadas en la Tabla 1-IIA de esta Parte, el proveedor de los datos
deberá entregar un modelo matemático bien documentado y procedimientos de prueba
que permita una reproducción de los resultados de la simulación de ingeniería dentro del
40% de las tolerancias correspondientes a los vuelos de prueba.

b. Antecedentes

1. Las tolerancias listadas en la tabla A2A de esta Parte se diseñan para medir la calidad del
equilibrio usando datos de prueba de vuelo como referencia.

2. Un buen juicio de ingeniería deberá ser aplicado para todas las tolerancias en cualquier
prueba. Una prueba es malograda cuando los resultados caen claramente fuera de las
tolerancias prescritas.

3. Datos del simulador de ingeniería son aceptables debido a que los mismos modelos de
simulación usados para producir los datos de referencia también son usados para probar
el simulador de entrenamiento de vuelo (p. ej., los dos conjuntos de resultados deberían
ser "esencialmente" similares).

4. los resultados de las dos fuentes pueden diferir por las siguientes razones:
i. Hardware (unidades de avionica y controles de vuelo);
ii. ratas de iteración;
iii. orden de ejecución;
iv. métodos de integración;
v. Arquitectura del procesador;
vi. Desvición digital, incluyendo:
A. Métodos de interpolación;
B. diferencias en el manejo de los datos; y
C. tolerancias del ajuste de la Auto-prueba.

5. El límite de la tolerancia entre los datos de referencia y los resultados de simulador de

vuelo es generalmente el 20 % de las tolerancias correspondientes "de prueba de vuelo".
Sin embargo, pueden haber casos donde los modelos del simulador usados son de
fidelidad más alta, o la manera en la cual ellos caen en el lazo de prueba integrada tienen
el efecto de una fidelidad más alta, que aquellos suministrados por el proveedor de datos.
Bajo estas circunstancias, bajo estas circunstancias es posible que pueda ser generado
un error mayor al 40 %. Un error mayor que el 40 % puede ser aceptable si el explotador
Enmienda: Original 124 Actualizado: 30-Julio-2019
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del simulador proporciona una explicación adecuada.

6. Se requieren guías para la aplicación de las tolerancias para los datos de validación
generados en el simulador de Ingeniería, porque:

a. Datos de prueba de vuelo no están a menudo disponibles debido a motivos técnicos;

b. existen avanzadas soluciones técnicas; y

c. altos costos

12. Validación de datos de la carta de ruta (Roadmap)

a. Los fabricantes del avión u otros proveedores de datos deben suministrar una carta de rutas de
validación de datos "validation data roadmap” (VDR por sus siglas en Ingles) como parte del
paquete de los datos. Un documento VDR contiene el material guía del proveedor de los datos
de validación del avión recomendando las mejores fuentes posibles de datos que se utilizarán
como datos de validación en el QTG. Un VDR es de un valor especial cuando requiera
calificación provisional, la calificación de los simuladores para los aviones certificados antes de
1992, y la calificación de los motores o de unidades de aviónica. Un explotador que pretende
tener un dispositivo calificado de acuerdo con los estándares contenidos en este Apéndice del
QPS debe someter un VDR a la AAC lo más pronto posible en las etapas de planeación. La
AAC es la autoridad final para aprobar los datos que se utilizarán como material de la validación
para el QTG. La AAC acepta que otras Autoridades proveea una lista de VDRs convenido.

b. El VDR debe identificar (en un formato de matriz) las fuentes de datos para todas las pruebas
requeridas. También deberá proporcionar una guía en cuanto a la validez de esos datos para un
tipo específico de motor, para la configuración de la posición de empuje y la revisión de los
niveles de toda la avionica que afectan el rendimiento y las cualidades de manejo del avión. El
VDR debe incluir una exposición razonada o la explicación en casos donde no existan datos o
parámetros, se usan datos de simulación de ingeniería, se requiere explicación de los métodos
de prueba de vuelo o si hay cualquier desviación de los requisitos de los datos. Adicionalmente,
el documento debe requerirse a otras fuentes apropiadas de datos de validación (ej., el sonido y
documentos de datos de vibración).

c. La muestra de la carta de ruta de validación de Datos (VDR) para avion, mostrada en la tabla
A2C, representa una matriz de carta de ruta genérica que identifica las fuentes de datos de
validación para una lista abreviada de pruebas. Este documento es simplemente una muestra y
no proporciona datos reales. Una matriz completa deberá indicar todas las condiciones de
prueba y proporcionar datos reales y fuentes de datos.

d. Dos ejemplos de páginas de exposición razonada son presentados en el Apéndice F del

documento IATA (Flight Simulator Design and Performance Data Requirements). Estos ilustran
el tipo de avión y la información de la configuración avionica y la exposición razonada de la
ingeniería descriptiva usada para describir anomalías de datos o proporcionar una base
aceptable para usar datos alternativos para los requisitos de validación QTG.

Enmienda: Original 125 Actualizado: 30-Julio-2019

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Tabla 1-IIC Ejemplo de validación de datos de la carta de ruta

Enmienda: Original 126 Actualizado: 30-Julio-2019

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13. Guía para la aceptación de datos de motores alternativos.

a. Antecedentes

1. Para un nuevo tipo de avión, la mayoría de los datos de validación de vuelo es

recolectada sobre la primera configuración del avión con un tipo de motor "Básico". Estos
datos por lo tanto son usados para validar todos los simuladores de vuelo que
representan ese tipo de avión.

2. Datos de validación de pruebas de vuelo adicionales pueden ser necesarios para

simuladores de vuelo que representan un avión con motores de un tipo diferente que el
básico, o para motores con posición de empuje que es diferente de configuraciones
validadas anteriormente.

3. Cuando un simulador de vuelo con motores alternos va hacer calificado, el QTG deberá
contener pruebas contra los datos de validación de prueba de vuelo para casos
seleccionados donde se esperan que las diferencias del motor sean significativas.

b. Guías de aprobación para validar aplicaciones de motores alternos

1. Las siguientes guías se aplican a simuladores de vuelo que representan aviones que
usan motores alternos o con más de un tipo de motor o posición de empuje.

2. Las pruebas de validación pueden ser segmentadas en dos grupos, aquellas que
dependen del tipo de motor o de la posición de empuje y aquellas que no.

3. Para las pruebas que son independientes del tipo de motor o de la posición de empuje, el
QTG puede estar basado en datos de validación de cualquier uso del motor. Las pruebas
en esta categoría deberían ser designadas como independientes de tipo de motor o
posición de empuje.

4. Para las pruebas que son afectadas por el tipo de motor, el QTG deben contener datos
de prueba de vuelo del motor específico seleccionado, suficientes para validar aquella
configuración particular del motor del avión. Estos efectos pueden ser debido a las
características dinámicas del motor, niveles de empuje o cambios de configuración de
avión relacionados con el motor. Esta categoría se caracteriza principalmente por
variaciones entre los productos de los fabricantes de los diferentes motores, pero también
incluye diferencias debido a cambios de diseño significativos del motor de una
configuración de vuelo validada previamente con un solo tipo de motor. Ver la Tabla 1-IID
Pruebas de de validación de vuelo de motores alternos en esta sección, para una lista de
pruebas aceptables.

5. Los datos de validación de motores Alternos deben estar basados en datos de prueba de
vuelo, excepto como esta especificado en subpárrafos 13.c. (1) y (2), o donde
especificamente se permiten otros datos (ej., datos de simulador/simulación de
ingeniería). Sí la certificación de las características de vuelo del avión con una nueva
posición de empuje (independientemente del cambio de porcentaje) realmente requiere
certificación de las pruebas de vuelo con una estabilidad comprensible y control del
paquete de instrumentación de vuelo, por lo tanto las condiciones descritas en la Tabla 1-
IID en esta sección, deberían ser obtenidas de pruebas de vuelo y presentadas en los
QTG. No se requieren datos del vuelo de prueba, si la posición de empuje es certificada
en el avión sin necesidad para una estabilidad compresiva y control del paquete de
instrumentación de vuelo.

6. Como un complemento a las pruebas de vuelo del motor específico listadas en la Tabla 1-
IID y pruebas básicas del motor independiente, deberán proporcionar en los QTG

datos adicionales de validación de ingeniería del motor específico, como sea apropiado,
facilitar la corrida completa de los QTG con la configuración del motor alterno. El
explotador y la AAC deberán estar de acuerdo antes de las pruebas de validación
Enmienda: Original 128 Actualizado: 30-Julio-2019
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específicas para ser soportadas por los datos de simulación de ingeniería.

7. Una matriz o VDR debe ser suministrada con los QTG indicando la fuente de datos de
validación apropiada para cada prueba.

8. Las condiciones de prueba de vuelo especificadas en la Tabla A2D son apropiadas y

deben ser suficientes para validar la implementación de los motores alternos en un
simulador de vuelo.

c. Requisitos de las pruebas

1. La QTG debe contener suficientes datos de vuelo de prueba del motor específico para
validar el nivel de empuje alterno cuando:

i. El tipo de motor es el mismo, pero la posición de empuje excede la configuración

validada de prueba de vuelo anterior en el cinco por ciento (el 5 %) o más; o

ii. El tipo de motor es el mismo, pero la posición de empuje es menos que la más baja
posición validada en la prueba de vuelo anterior en el quince por ciento (el 15
%) o más. Ver la Tabla A2D para una lista de pruebas aceptables.

2. No se requieren datos de vuelo de prueba si el aumento de empuje es mayor que el 5%,

pero los vuelos de prueba han confirmado que el incremento de empuje no cambia las
características de vuelo del avión.

3. Los datos de calibración del acelerador (ej., el poder de potencia seleccionado contra la
posición del acelerador) deben se provistos para validar todos los tipos de motor alterno
y las posiciones de empuje que son más altas o más bajas que un motor validado
anteriormente. Se requieren los datos de un avión de prueba o de un banco de prueba de
ingeniaría con el controlador correcto de motor (tanto hardware como software)

Tabla 1-IID Pruebas de vuelo alternativa de validación de motor

No Descripción de la prueba Tipo de Posición de

motor empuje
2
alternativo alternativo

Enmienda: Original 129 Actualizado: 30-Julio-2019

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1.b.1., Decoloje normal/tiempo de aceleración en tierra y X X

1.b.4. distancia
1.b.2. Vmcg si se cumplió para la certificación del avión. X X

1.b.5. Despegue con pérdida de

motor Cualquiera de las dos
1.b.8. Dinámica de la falla del pruebas puede ser realizada X
motor después del
despegue
1.b.7. Despegue abortado si es realizado para la certificación X
del avión
1.d.1. Rendimiento en crucero X

1.f.1., Aceleración y desaceleración del motor X X

1.f.2.
1
2.a.7. Calibración del acelerador X X

2.c.1. Dinámica de cambio de potencia (aceleración) X X

2.d.1. Vmca Si se cumplió para la certificación del avión X X

2.d.5. Ajuste de motor inoperativo X X

2.e.1. Aterrizaje normal X

1
Debe ser asegurado (previsto) todos los cambios del tipo de motor o posición de empuje; Ver el Párrafo 13.c.
(3).
2
Ver Párrafos 13.c. (1) hasta 13.c. (3), para una definición de posiciones de empuje aplicables.

14. Guia de aceptación para Avionica Alternativa (Relación del vuelo con computadores y
controladores)

Enmienda: Original 130 Actualizado: 30-Julio-2019

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a. Antecedentes

1. Para un nuevo tipo de avión, la mayoría de datos de validación de vuelo es recolectada

en la primera configuración de avión con una “base” de vuelo del avión relacionada con el
conjunto de avionica; (ver el subpárrafo b. (2) de esta sección). Estos datos son usados
para validar todos los simuladores de vuelo que representan ese tipo de avión.

2. Pueden ser requeridos datos de validación adicionales para simuladores de vuelo que
representan un avión con avionica de un diseño de hardware diferente que el básico, o
una revisión de software diferente que configuraciones previamente validadas.

3. Cuando un simulador de vuelo con configuraciones adicionales o avionica alterna es

calificado, los QTG deben contener pruebas contra los datos de validación para casos
seleccionados donde se esperan que las diferencias de avionica sean significativas.

b. Aprobación de guías para validación de aviónica alterna.

1. Las siguientes guías aplican a simuladores de vuelo que representan aviones con una
configuración de avionica revisada, o más de una configuración de avionica.

2. Los datos de validación básicos deben estar basados en datos de prueba de vuelo,
excepto cuando se permitan específicamente otros datos (e.j., datos de simulador de
vuelo de la ingeniería).

3. La avionica del avión puede ser separada en dos grupos, sistemas o componentes para
los cuales un comportamiento funcional contribuye a la respuesta del avión presentada en
los resultados de los QTG, y los sistemas que no. La siguiente Avionica son ejemplos de
sistemas que contribuyen para cambios de diseño en el diseño de hardware o revisiones
de software pueden conducir a diferencias significantes de la respuesta de la aeronave en
relación con la configuración de avionica básica: Computadores de control de vuelo y
controladores para motores, piloto automático, sistema de frenando, sistema de dirección
del tren de nariz, y alto sistema de sustentación. Deberá considerarse la avionica
relacionada tal como la alarma de entrada en pérdida y sistemas de amplificación de
señal.

4. La aceptabilidad de los datos de validación usados en los QTG para una avionica
alternativa establecida debe ser determinada de la siguiente forma:

i. Para cambios a un sistema de avionica o componente que no afecta la respuesta

de la prueba de validación QTG, la prueba QTG puede ser basada en datos de
validación de configuraciones de avionica validadas previamente.

ii. Para un cambio de avionica a un sistema contribuyente, donde una prueba

específica no es afectada por el cambio (e.j., el cambio de avionica es un
Construcción en el Equipo de Prueba (Built In Test Equipment (BITE)) actualización
o una modificación en una fase de vuelo diferente), la prueba de los QTG puede
estar basada en datos de validación de configuración de avionica previamente
validada. Los QTG deben incluir una justificación confiable (e.j., del fabricante del
avión o del proveedor del sistema) que este cambio de aviónica no afecte la
prueba.

iii. Para un cambio de avionica a un sistema contribuyente, los QTG pueden estar
basados en datos de validación de la configuración de avionica previamente
validada si no es adicionada una nueva funcionalidad y el impacto del cambio de
avionica en la respuesta del avión es pequeña y basada en principios aeronáuticos
aceptables con una historia de éxitos probados y resultados válidos. Esto debe ser
complementado con datos de validación específicos de simulación de ingeniería de
Enmienda: Original 131 Actualizado: 30-Julio-2019
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los fabricantes del avión, generado con la configuración avionica revisada. Los
QTG también deberán incluir una explicación de la naturaleza del cambio y su
efecto sobre la respuesta del avión.

iv. Para un cambio de avionica para un sistema contribuyente que considerablemente

afecta algunas pruebas en los QTG o donde una nueva funcionalidad es
adicionada, los QTG deben estar basados en datos de validación de
configuraciones de avionica validadas anteriormente y datos de prueba de vuelo y
complementado con datos de prueba de vuelo específicos de avionica suficientes
para validar la revisión de avionica alterna. Adicionalmente los datos de validación
de prueba de vuelo pueden no ser necesarios si los cambios de avionica fueron
certificados sin la necesidad de hacer la prueba con un paquete de instrumentación
de vuelo comprensivo. El fabricante del avión debe coordinar los requisitos de
datos del simulador de vuelo, por adelantado con la AAC.

5. Debe proveerse una matriz o "carta de rutas" con los QTG indicando la fuente de datos
de validación apropiada para cada prueba. La carta de rutas debe incluir la identificación
del estado de revisión de aquellos sistemas de avionica contribuyentes que podrían
afectar respuestas de pruebas específicas si son cambiadas.

15. Prueba del tiempo de respuesta (Transport Delay)

a. Este párrafo explica como determinar el tiempo de respuesta a traves del sistema del simulador
de vuelo de tal forma que esto no exceda un retardo específico de tiempo. El retardo debe ser
medido desde la entrada de los controles pasando por la interface, por cada computadora “host”
y llegando a los sistemas de movimiento, instrumentos de vuelo y visual. El retardo no deberá
exceder el máximo intervalo permitido
b. Cuatro ejemplos específicos de tiempos de respuesta en la transmisión son:

1. Simulación de aeronaves clásicas no controladas por computador;

2. Simulación de aeronaves controladas por computador usando cajas negras reales de un

avión;

3. Simulación de aeronaves controladas por computador usando emulación de software de

cajas de avión;

4. Simulación que usa software de avionica o instrumentos reposicionados (re-hosted).

c. La Figura 1-IIC ilustra el retraso total en la transmisión para un avión no controlado por
computador o la prueba clásica de retraso en la transmisión. Teniendo en cuenta que no hay
retrasos inducidos en el avión para este caso, el retraso total en la transmisión es equivalente al
retraso presentado.

d. La Figura 1-IID ilustra el método prueba de retraso en la transmisión usando el sistema de

controlador del avión real.

e. Para obtener el retardo inducido por las señales de movimiento, de instrumentos y visual, el
retardo inducido por el controlador de la aeronave debe ser restado del retardo total. Esta

diferencia representa el retraso introducido y no debe exceder las normas prescritas en la Tabla
1-IA.

f. El retardo introducido en la transmisión es medido desde el movimiento del control en la

cabina de vuelo hasta la reacción de los instrumentos y los sistemas de movimiento visuales
(Ver la Figura 1-IIC).

g. El movimiento del control también puede ser hecho después del sistema controlador del avión y
la medición del retraso en la transmisión hecha directamente desde el movimiento del control
hasta la reacción de los instrumentos, y sistemas visuales y de movimiento del simulador (Ver
Enmienda: Original 132 Actualizado: 30-Julio-2019
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Figura 1-IID).

h. La Figura 1-IIE ilustra método usado para la prueba de retraso en la transmisión en un

simulador de vuelo que usa un software emulado del sistema controlador del avión.

i. No es posible medir el retraso presentado de la transmisión que usa la arquitectura del sistema
controlador del avión simulado para los ejes de cabeceo (pitch), banqueo (roll) y guiñeo (yaw).
Por lo tanto, la señal debe ser medida directamente desde el controlador del piloto. El fabricante
de simulador de vuelo debe medir el retraso total de la transmisión y restar el retraso inherente
de los componentes del avión real porque el sistema del controlador del avión real tiene un
retraso inherente proporcionado por el fabricante del avión. El fabricante del simulador de vuelo
debe asegurar que el retraso presentado no excede las normas prescritas en la Tabla 1-IA.

j. Para un FFS que use un display con instrumentación simulada o display integrado en vez de un
display con instrumentación real de la aeronave, se deberán efectuar mediciones especiales
para las señales de esos instrumentos. Para los sistemas de instrumentación de vuelo, se debe
medir el retardo total y restarse el retardo inherente de los componentes de la aeronave a fin de
asegurar que el retardo introducido no excede los estándares establecidos en la Tabla 1-IA.

1. La Figura 1-II2F(A) ilustra el procedimiento de retraso de transmisión sin la simulación de

las pantallas del avión. El retraso presentado consiste en el retraso entre el movimiento
del control y el cambio de instrumento en el bus de datos.

2. La Figura 1-IIF(B) ilustra el método de prueba modificado requerido para medir el retraso
presentado debido al software avionica o instrumentos reposicionados (re-hosted). El
retraso total de la transmisión simulado con instrumentos es medido y el retraso del avión
debe ser restado de este total. Esta diferencia representa el retraso presentado y no
debería exceder las normas prescritas en la Tabla 1-IA. El retraso inherente del avión
entre el bus de datos y las pantallas es indicado en la Figura 1-IIF. El fabricante de la
pantalla debe suministrar este tiempo de retraso.

k. Señales grabadas. Las señales grabadas para llevar a cabo los cálculos de retraso de la
transmisión deben ser explicadas en un diagrama esquemático de bloque. El fabricante del
simulador de vuelo debe dar una explicación del porque se escogió cada señal y como se
relacionan con las descripciones anteriores.

l. Interpretación de los resultados. Los resultados de un simulador de vuelo varían con el tiempo
de prueba en prueba debido " a la incertidumbre en el muestreo." Todos los simuladores de
vuelo se corren a una rata específica donde todos los módulos son ejecutados secuencialmente
en el computador central. El movimiento de los controles de vuelo puede ocurrir en cualquier
momento en la repetición, pero estos datos no serán procesados antes del principio de la nueva
repetición. Por ejemplo, un simulador de vuelo corriendo a 60 Hz puede tener una diferencia de
hasta 16.67 mseg entre los resultados de la prueba. Esto no significa que la prueba haya
fallado. En cambio, la diferencia es atribuida a variaciones en el proceso de entrada. En algunas
condiciones, el simulador central y el sistema visual no corren en la misma

rata de repetición, entonces la salida del computador central al sistema visual no será siempre
sincronizada.

m. La prueba de retraso de la transmisión debe representar modos de operación diurnos y

nocturnos para la operación del sistema visual. En ambos casos, se deben tener en cuenta las
tolerancias prescritas en la Tabla 1-IA y la respuesta de movimiento debe ocurrir antes de que
finalice el primer barrido del vídeo que contiene la nueva información

Figura 1-IIC Transport delay for simulation of classic non-computer controlled aircraft

Enmienda: Original 133 Actualizado: 30-Julio-2019

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Figura 1-IID Transport delay for simulation of computer controlled aircraft

using real airplane black

Figura 1-IIE Transport delay for simulation of computer controlled aircraft using
software emulation of airplane boxes

Figuras 1-IIF(A) y 1-IIF(B) – Transport delay for simulation of airplane using real
or re-hosted instrument drivers

Enmienda: Original 134 Actualizado: 30-Julio-2019

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16. Evaluaciones de calificación continua: Presentación de los datos de validación de prueba

a. Antecedentes

1. El MQTG es creado durante la evaluación inicial de un simulador de vuelo. Este es un

documento maestro, como sea actualizado, en el cual son comparados los resultados de
las pruebas de calificación continúa del simulador de vuelo.

2. El método aceptado actualmente para presentar los resultados de la prueba de

evaluación de calificación continua es para mostrar los resultados del simulador de vuelo
en un diagrama con datos de referencia. Los resultados de la prueba son
cuidadosamente revisadas para determinar si la prueba esta dentro de las tolerancias
especificadas. Esto puede ser un proceso que toma tiempo, particularmente cuando los
datos de referencia muestran variaciones rápidas o una aparente anomalía que requiere
una evaluación de ingeniería en la aplicación de las tolerancias. En estos casos, la
solución es comparar los resultados con el MQTG. Los resultados de calificación continua
son comparados con los resultados en el MQTG para su aceptación. El explotador de
simulador de vuelo y la AAC deben observar cualquier cambio en el desempeño del
simulador de vuelo desde la calificación inicial.

b. Presentación de los resultados de la prueba de evaluación de calificación continua

1. Los explotadores del simulador de vuelo deben diagramar los resultados de la prueba de
validación de calificación continua con respecto a los resultados del simulador de vuelo
MQTG registrados durante la evaluación inicial y como sea actualizado. Cualquier cambio
en la prueba de validación será fácilmente evidente. Adicionalmente diagramar las
pruebas de validación de calificación continua y los resultados MQTG, los explotadores
también pueden elegir diagramar los datos de referencia.

2. No hay tolerancias sugeridas entre la calificación continua del simulador de vuelo y los
resultados de la prueba de validación de los MQTG. La investigación de cualquier
discrepancia entre el MQTG y el rendimiento en la calificación continua del simulador de
Enmienda: Original 135 Actualizado: 30-Julio-2019
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vuelo es dejada a la discreción del explotador del simulador de vuelo y la AAC.

3. Las diferencias entre los dos grupos de resultados, que no sean variaciones atribuibles a
cuestiones de repetibilidad que no pueden ser explicados, deben ser investigadas.

4. El simulador de vuelo debe mantener la capacidad para diagramar tanto resultados de

prueba de validación automáticos como manuales con datos de referencia.

17. Fuentes de datos alternativos, procedimientos e instrumentación: Solamente

Simuladores Nivel A y Nivel B.

a. Los explotadores no requieren usar fuentes de datos alternativas, procedimientos e

instrumentación. Sin embargo, un explotador puede seleccionar el uso de una o varias de las
fuentes alternativas, procedimientos, y la instrumentación descrita en la Tabla 1-IIE.

b. Se ha vuelto una práctica estándar debido a la experiencia de los fabricantes de simuladores,

usar técnicas con modelos para establecer base de datos para nuevas configuraciones de
simulador mientras esperan la disponibilidad de los resultados de los datos de vuelos de prueba
actual. Los datos generados de técnicas que modelan la aerodinámica comparado con los datos
de prueba de vuelo cuando estos están disponibles. Los resultados de tales

comparaciones han venido incrementándose consistentemente indicando que estas técnicas

aplicadas con la experiencia apropiada, confiable y exactas para el desarrollo de modelos
aerodinámicos para el uso de simuladores nivel A y nivel B.

c. La AAC basado en este historial de comparaciones exitosas, puede autorizar que aquellos que
han participado en el desarrollo de modelos aerodinámicos pueden usar técnicas de modelación
para alterar la metodología para obtener data de vuelo de prueba para FFS niveles A y B.

d. La información contenida en la Tabla 1-IIE, (Fuentes alternas de datos, procedimientos e

instrumentación) se presenta para describir una alternativa aceptable de fuentes de datos para
validar y modelar un simulador, también es una alternativa de los procedimientos e
instrumentación tradicionalmente usados para conseguir modelos y validar datos.

1. Fuentes alternas de datos que pueden ser usadas parcial o totalmente de un dato
requerido son: El manual de mantenimiento del avión, el manual de vuelo del avión (AFM),
datos de diseño del avión, reporte de inspección tipo (Type inspection record TIR), datos de
certificación del avión o datos de vuelos de prueba adicionales aceptables.

2. El explotador deberá coordinar con la AAC antes de usar fuentes alternas de datos en
un vuelo de prueba o con el propósito de conseguir datos.

e. La posición de la AAC respecto al uso de fuentes alternas de datos, procedimientos e

instrumentación esta basada en las siguientes presunciones:

1. Obtener datos a través de medios alternos no requiere hacer mediciones de Angulo de

ataque (AOA) o de la posición de la superficie medidas para cualquier vuelo de prueba.
Sin embargo el AOA puede ser suficientemente delgado si el programa de vuelos de
prueba asegura la recolección de datos de un nivel aceptable, no acelerado, vuelo
compensado. Todas las pruebas previas en el simulador que comienzan el nivel, no
acelerado y vuelo compensado, incluyendo las tres pruebas de compensación básicas y
“fly-by” compensado, pueden tener una validación exitosa del ángulo de ataque en
comparación con el ángulo de cabeceo en vuelo de prueba. (Nota, debido a lo critico del
ángulo de ataque en el desarrollo de los modelos de efecto de tierra, particularmente
critico para aterrizajes normales y aterrizajes controles cruzados, aplicables a simulador
tipo B, la información de vuelo estable “fly by”, será una norma para datos objetivos de
Enmienda: Original 136 Actualizado: 30-Julio-2019
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aterrizaje con movimiento de control normal y cruzado para estas aplicaciones cruzados,
que requieren información objetiva).

2. El uso de una simulación rigurosamente definida y totalmente desarrollada controla el

modelo de sistema que incluye las características de engranar exactamente y de la
extensión del cable (donde aplicable), determinado las medidas del avión reales. Para
estos modelos, no se requieren de medidas que sean tomadas en la superficie de control
en los datos objetivos que se recopile en el vuelo de prueba; en estas aplicaciones
limitadas.

f. EL explotador deberá contactar a la AAC para aclarar cualquier duda que surja con el sistema
de control reversible del avión. La Tabla 1-IIE, no aplica para simuladores de vuelo para aviones
controlados por computador (FFS).

g. La utilización de fuentes alternas de datos, procedimientos, e instrumentos, (Tabla 1-IIE) no

releva al explotador de la responsabilidad de cumplir con la información contenida en este
documento con respecto a simuladores de vuelo de Nivel A o Nivel B (FFS).

h. El término “Sistema de Medida Inercial” se utiliza en la siguiente tabla para incluir el uso de un
Sistema de Posicionamiento Global (GPS).

i. El vídeo sincronizado para el uso de fuentes de datos alternos, procedimientos, y la

instrumentación debe tener:

1. Suficiente resolución para permitir la amplificación de la pantalla para hacer una medida
apropiada y comparaciones; y

2. Tamaño suficiente y marca el incremento para permitir a medida similar y comparación. El

detalle suministrado por el vídeo deberá proporcionar la claridad suficiente y la exactitud
para medir el parámetro (s) necesario a en al menos ½ de la tolerancia autorizada para la
prueba específica siendo conducida y permitir una integración del parámetro (s) en
cuestión para obtener una rata de cambio.

Tabla 1-IIE Fuentes de datos alternos, procedimientos e instrumentos

FUENTES DE DATOS ALTERNOS, PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS

REQUISITOS DE LOS QPS

Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de INFORMACIÓN
datos descritos en el Párrafo 9 del Apéndice 1 no son usados

Enmienda: Original 137 Actualizado: 30-Julio-2019

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Tabla de pruebas Nivel de Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas

objeivas simuladotr e instrumentación.

N° de referencia y
A B
nombre de la prueba

1. a.1. TIR, AFM, o un Dato del diseño. Puede ser usado

Rendimiento. Rodaje. X X
Radio mínimo de viraje

1. a.2. X Los datos pueden ser adquiridos usando una Un solo procedimiento puede
Rendimiento. Rodaje. posición constante del tiller, medido con un ser no adecuado para todos los
transportador o con un movimiento del pedal del sistemas de dirección del
Rata de rodaje del Viraje timón de profundidad para un giro estable, y un avión. Por esto se deberán
vs. Angulo del Volante de video sincronizado del indicador de rumbo. Si se buscar procedimientos de
la Rueda de Nariz usa menos del movimiento completo del timón de medición adecuados para
profundidad, la posición del pedal debe ser proponerlos a la AAC para su
grabada. evaluación.

1. b.1. X X Los datos de la certificación preliminar pueden ser

Rendimiento. Despegue. usados. Los datos pueden ser adquiridos usando
un cronómetro, velocidad calibrada y marcas de
Tiempo y Distancia de pista durante un despegue con la potencia
Aceleración en Tierra. puesta, antes de soltar los frenos. Los ajustes de
potencia pueden ser registrados manualmente.
Si un sistema de medición inercial se encuentra
instalado, la velocidad y la distancia pueden ser
derivadas desde los medidores de aceleración.

1. b.2. X X Los datos pueden ser adquiridos usando un Las reducciones rápidas de las
Rendimiento. Despegue. sistema de medición inercial y un video palancas de potencia a
sincronizado de los instrumentos calibrados del velocidades cerca del Vmcg
Velocidad Mínima de avión y la medición de pueden ser usadas mientras se
Control en tierra (Vmcg)
usando únicamente los la fuerza/ posición de los controles de la Cabina graban los parámetros
de vuelo. apropiados. La rueda de nariz
controles aerodinámicos deberá estar libre de giro o el
(según los estándares de equivalente a la fuerza ejercida
aeronavegabilidad hacia los lados.
aplicables) o baja
velocidad, características
de control en tierra con
motor inoperativo

1. b.3. X X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Rendimiento. Despegue. sistema de medición inercial y un video
Velocidad Mínima de sincronizado de los instrumentos calibrados del
Despegue (Vmu) o avión y la medición de
prueba equivalente para la fuerza/ posición de los controles de la Cabina
demostrar las de vuelo.
características de una
rotación temprana

1. b.4. X X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Rendimiento. Despegue. sistema de medición inercial y un video
Despegue normal sincronizado de los instrumentos calibrados del
avión y la medición de
la fuerza/ posición de los controles de la Cabina
de vuelo. El AOA, puede ser calculado con la

FUENTES DE DATOS ALTERNOS, PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS

REQUISITOS DE LOS QPS

Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de INFORMACIÓN
datos descritos en el Párrafo 9 del Apéndice 1 no son usados

Enmienda: Original 138 Actualizado: 30-Julio-2019

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Tabla de pruebas Nivel de Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas

objeivas simuladotr e instrumentación.

N° de referencia y
A B
nombre de la prueba
actitud de cabeceo y el patrón de vuelo.

1. b.5. X X Los datos pueden ser adquiridos usando un Grabe la respuesta dinámica
Rendimiento. Despegue. sistema de medición inercial y un video del avión a la falla de motor y la
sincronizado de los instrumentos calibrados del fuerza en los controles
Falla crítica del Motor avión y la medición de requerida para corregir el patrón
durante el Despegue
la fuerza/ posición de los controles de la Cabina de vuelo.
de vuelo.

1. b.6. X X Los datos pueden ser adquiridos usando un La “relación 1:7” a 100 ft (30
Rendimiento. Despegue. sistema de medición inercial y un video mts) es aceptable para el perfil
sincronizado de los instrumentos calibrados del de viento.
Despegue con viento avión y la medición de
cruzado.
la fuerza/ posición de los controles de la Cabina
de vuelo.

1. b.7. X X Los datos pueden ser adquiridos con un video

Rendimiento. Despegue. sincronizado de los instrumentos calibrados del
despegue abortado avión, posición de nivel de empuje, parámetros de
motor y distancia (Ej. Marcadores de pista). Un
cronómetro es requerido.

1.c.1. X X Los datos pueden ser adquiridos con un video

Rendimiento. Asenso. sincronizado de los instrumentos calibrados del
avión, y la potencia del motor a través del rango
Ascenso Normal con de ascenso.
todos los motores
operando.

1. c.2. X X Los datos pueden ser adquiridos con un video

Rendimiento. Ascenso. sincronizado de los instrumentos calibrados del
avión, y potencia del motor a través del rango de
Un motor inoperativo ascenso.
durante el ascenso.

1. c.4. X X Los datos pueden ser adquiridos con un video

Rendimiento, ascenso. sincronizado de los instrumentos calibrados del
avión, y la potencia del motor a través del rango
Ascenso en de ascenso
Aproximación con un
Motor Inoperativo (Si
están autorizadas
operaciones en
condiciones de hielo).

1. d.1. X X Los datos pueden ser adquiridos con un video

Crucero/ Descenso. sincronizado de los instrumentos calibrados del
avión, posición del nivel de empuje parámetros
Aceleración en Vuelo del motor y tiempo transcurrido
Nivelado

1. d.2. X X Los datos pueden ser adquiridos con un video

Crucero/descenso. sincronizado de los instrumentos calibrados del
Desaceleración en Vuelo avión, posición del nivel de empuje parámetros
Nivelado del motor y tiempo transcurrido

FUENTES DE DATOS ALTERNOS, PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS

REQUISITOS DE LOS QPS

Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de INFORMACIÓN
datos descritos en el Párrafo 9 del Apéndice 1 no son usados

Enmienda: Original 139 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Tabla de pruebas Nivel de Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas

objeivas simuladotr e instrumentación.

N° de referencia y
A B
nombre de la prueba

1. d.4. X X Los datos pueden ser adquiridos con un video

Crucero/descenso. sincronizado de los instrumentos calibrados del
avión, posición del nivel de empuje parámetros
Descenso con mínimos del motor y tiempo transcurrido.
de potencia (idle).

1. d.5. X X Los datos pueden ser adquiridos con un video

Crucero/descenso. sincronizado de los instrumentos calibrados del
avión, posición del nivel de empuje parámetros
Descenso de emergencia del motor y tiempo transcurrido

1. e.1. X X Los datos pueden ser adquiridos durante las

Rendimiento. Parada. pruebas efectuadas en el aterrizaje usando un
cronómetro, marcadores de pista, y un video
Tiempo y distancia de sincronizado de instrumentos calibrados del avión
desaceleración, en pista posición del nivel de empuje y los parámetros
seca usando la pertinentes de potencia del motor.
aplicación manual de los
frenos del tren de
aterrizaje y sin utilizar
reversibles.

1. e.2. X X Los datos pueden ser adquiridos durante las

Rendimiento. Tierra. pruebas efectuadas en el aterrizaje usando un
cronómetro, marcadores de pista, y un video
Tiempo y distancia de sincronizado de instrumentos calibrados del avión
desaceleración en pista posición del nivel de empuje y los parámetros
seca usando únicamente pertinentes de potencia del motor.
reversibles y sin el uso
de frenos.

1. f.1. X X Los datos pueden ser adquiridos con un video

Rendimiento. Motores. sincronizado que grave los instrumentos del
avión y posición de las palancas de potencia.
Aceleración

1. f.2. X X Los datos pueden ser adquiridos con un video

Rendimiento. Motores. sincronizado que grave los instrumentos del
avión y posición de las palancas de potencia.
Desaceleración.

2. a.1.a. X X Los datos de posición de la superficie, puede ser Para aviones con sistemas de
Cualidades de manejo. adquiridos del sensor de la grabadora de vuelo control reversible, la adquisición
Chequeos de control (FDR) o si no existe el sensor del FDR, de datos de posición superficie
estático. Posición del seleccionar una posición significativa de la debe ser cumplida con vientos
control de cabeceo vs. columna (abarcando puntos de información de menores de 5 kts.
fuerza y calibración de una posición significativa de la columna)
la posición de superficie. aceptable para la AAC, usando un transportador
de superficies de control en tierra. Los datos de
fuerza deben ser adquiridos mediante el uso un
manómetro de fuerza manual en los mismos
puntos de datos de posición de columna.

2 a.2.a X X Los datos de posición de la superficie, puede ser Para aviones con sistemas de
Cualidades de manejo. adquiridos del sensor de la grabadora de vuelo control reversible, la adquisición
Chequeos de control (FDR) o si no existe el sensor del FDR, de datos de posición superficie

FUENTES DE DATOS ALTERNOS, PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS

REQUISITOS DE LOS QPS

Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de INFORMACIÓN
datos descritos en el Párrafo 9 del Apéndice 1 no son usados

Enmienda: Original 140 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Tabla de pruebas Nivel de Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas

objeivas simuladotr e instrumentación.

N° de referencia y
A B
nombre de la prueba
estático. seleccionar una posición significativa de la debe ser cumplida con vientos
Posición de los columna (abarcando puntos de información de menores de 5 kts.
controladores de una posición significativa de la columna)
banqueo vs. fuerza y aceptable para la AAC, usando un transportador
calibración de la posición de superficies de control en tierra. Los datos de
de superficie. fuerza pueden ser adquiridos mediante el uso un
manómetro de fuerza manual en los mismos
puntos de datos de la posición de las ruedas.

2.a.3.a X X Los datos de posición de la superficie, puede ser Para aviones con sistemas de
Cualidades de manejo. adquiridos del sensor de la grabadora de vuelo control reversible, la adquisición
Chequeos de control (FDR) o si no existe el sensor del FDR, de datos de posición superficie
estático Posición de los seleccionar una posición significativa del pedal debe ser cumplida con vientos
pedales del timón de del timón de dirección (abarcando puntos de menores de 5 kts.
dirección vs. Fuerza y información de una posición significativa del pedal
calibración de la posición del timón de dirección) aceptable para la AAC,
de superficie. usando un transportador de superficies de control
en tierra. Los datos de fuerza pueden ser
adquiridos mediante el uso un manómetro de
fuerza manual en los mismos puntos de datos de
posición del pedal del timón de dirección.

2. a.4. X X Los datos desglosados pueden ser obtenidos con

Cualidades de manejo. un medidor de fuerza durante la maniobra. El
Chequeos de control remanente de fuerza hasta los puntos de parada,
estático. Controlador de pueden ser calculados si un medidor de fuerza y
fuerza de la rueda de un transportador son usados para medir la fuerza
nariz & Posición. después del desglose para al menos el 25 % de
la capacidad de desplazamiento total.

2. a.5. X X Los datos pueden ser obtenidos a través del uso

Cualidades de manejo. de cojinetes de fuerza en los pedales de dirección
y un dispositivo para medir la posición de los
Chequeos de control pedales, junto con los datos de diseño para la
estático Calibración de posición de la rueda de nariz.
los pedales de dirección.

2.a.6 X X Los datos pueden ser obtenidos a través de

Cualidades de manejo. cálculos.
Chequeos de control
estático Indicador de
compensador de
cabeceo vs. Calibración
de posición de superficie

2. a.7. X X Los datos pueden ser adquiridos usando un video

Cualidades de manejo. sincronizado, de la indicación del compensador
de cabeceo y el tiempo transcurrido de la
Pruebas de control indicación del recorrido del compensador
estático.
Rata de compensador de
cabeceo.

2. a.8. X X Los datos pueden ser adquiridos usando una

Cualidades de manejo escala temporal en el cuadrante de las palancas
de potencia. Usando un video sincronizado para

FUENTES DE DATOS ALTERNOS, PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS

REQUISITOS DE LOS QPS

Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de INFORMACIÓN
datos descritos en el Párrafo 9 del Apéndice 1 no son usados

Enmienda: Original 141 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Tabla de pruebas Nivel de Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas

objeivas simuladotr e instrumentación.

N° de referencia y
A B
nombre de la prueba
Pruebas de control grabar las lecturas fijas de los motores o registre
estáticas. manualmente la lectura fija del rendimiento de
Alineación del Angulo de los motores
la palanca de potencia
vs. Parámetros
seleccionados del motor

2. a.9. X X El uso de datos de diseño o predecidos es

Cualidades de manejo aceptable. Los datos pueden ser recopilados
mediante la medición de la deflexión en el punto
Pruebas de control “cero” y “máximo”, y calculando deflexiones entre
estáticas. los extremos usando la curva de datos de diseño
Posición de los Pedales del avión.
de los Frenos vs. La
Fuerza y la Calibración
de la Presión del Sistema
de Frenos.

2. c.1. x x Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Pruebas de control avión y la posición de las palancas de potencia.
longitudinal.
Cambios Dinámicos en la
Potencia.

2. c.2. X X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Pruebas de control avión y la posición de los flan/ slat.
longitudinales.
Cambios dinámicos en
en los Flaps/slat

2. c.3. X X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Pruebas de control avión y la posición de los spoilers/speedbrake.
longitudinal.
Cambios dinámicos de
Spoiler/speedbrakes

2. c.4. X X Los datos pueden ser adquiridos utilizando un

Cualidades de manejo. sistema de medición inercial y un video
Pruebas de control sincronizado de los instrumentos calibrados del
longitudinal. avión y posición del tren.
Cambio en la fuerza del
tren.

2. c.5. X X Los datos pueden ser adquiridos utilizando un

Cualidades de manejo. sistema de medición inercial y un video
Pruebas de control sincronizado de la posición de los controles de la
longitudinal. cabina de vuelo. (Previamente calibrados para
mostrar la posición de la superficie relacionada) y
Compensador la lecturas de los instrumentos del motor.

FUENTES DE DATOS ALTERNOS, PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS

REQUISITOS DE LOS QPS

Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de INFORMACIÓN
datos descritos en el Párrafo 9 del Apéndice 1 no son usados

Enmienda: Original 142 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Tabla de pruebas Nivel de Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas

objeivas simuladotr e instrumentación.

N° de referencia y
A B
nombre de la prueba
longitudinal.

2. c.6. X X Los datos pueden ser adquiridos utilizando un

Cualidades de manejo. sistema de medición inercial y un video
Pruebas de control sincronizado de los instrumentos calibrados del
longitudinal. avión; una escala temporal del ángulo de
banqueo de alta resolución fijada al indicador de
Estabilidad en la altitud y a la indicación de medición de la fuerza
maniobrabilidad en la columna y la rueda.
longitudinal
(Fuerza en la columna/g).

2. c.7. X X Los datos pueden ser adquiridos utilizando un

Cualidades de manejo. video sincronizado de los instrumentos de vuelo
Pruebas de control del avión y un indicador de la fuerza sostenida
longitudinal.
Estabilidad estática
longitudinal.

2. c.8. X X Los datos pueden ser adquiridos mediante un La velocidad puede ser
Cualidades de manejo. video sincronizado grabando de un cronometro y verificada de forma cruzada con
Pruebas de control de un indicador de velocidad del avión calibrado. lo indicado en el TIR y el AFM.
longitudinal. Registre manualmente las condiciones de vuelo y
Características de la configuración del avión.
perdida

2.c.9 X X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Pruebas de control avión y las medidas de fuerza/ posición de los
longitudinal. controles de la cabina de vuelo.
Dinámica fugoide

2.c.10 X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Pruebas de control avión y las medidas de fuerza/ posición de los
longitudinal. controles de la cabina de vuelo
Dinámicas de Periodos
Cortos.

2.d.1 X X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Pruebas de control avión y las medidas de fuerza/ posición de los
lateral. controles de la cabina de vuelo
Velocidad Mínima de
Control, Aire(Vmca o Vmcl),
según el Estándar de
Aeronavegabilidad
Aplicable o las
Características de
Maniobrabilidad en el
Aire a Velocidad Baja

FUENTES DE DATOS ALTERNOS, PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS

REQUISITOS DE LOS QPS

Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de INFORMACIÓN
datos descritos en el Párrafo 9 del Apéndice 1 no son usados

Enmienda: Original 143 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Tabla de pruebas Nivel de Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas

objeivas simuladotr e instrumentación.

N° de referencia y
A B
nombre de la prueba
con un Motor Inoperativo

2. d.2. X X Los datos pueden ser adquiridos usando un Puede ser combinada con la
Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video prueba 2.d.3.
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Pruebas de control avión y las medidas de fuerza/ posición de los
lateral. controles laterales de la cabina de vuelo
Respuestas a el
banqueo (rata).

2. d.3. X X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Pruebas de control avión y las medidas de fuerza/ posición de los
lateral. controles laterales de la cabina de vuelo
Respuesta de banqueo a
un movimiento
momentáneo (step) del
control de banqueo de la
cabina

2.d.4 X X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Pruebas de control avión y las medidas de fuerza/ posición de los
lateral. controles de la cabina de vuelo y un cronometro.
Estabilidad en Espiral.

2.d.5 X X Los datos pueden ser grabados manualmente La compensación durante el

Cualidades de manejo en vuelo usando escalas fijas de alta resolución, segundo segmento de ascenso
adheridas a los controles de compensación que no es una tarea de certificación
Pruebas de control han sido calibrados en tierra usando y no debe ser llevada acabo
lateral. transportadores, en las superficies de hasta tanto se alcance una
Compensador para Motor control/ajuste con vientos de menos de 5 nudos altitud segura.
Inoperativo. (Kts). o
Los datos puede ser adquiridos durante el
ascenso en el segundo segmento (con un
apropiado movimiento del control por parte del
piloto en la condición de perdida de motor)
usando un video sincronizado de : Los
instrumentos calibrados del avión y la medición
de la de fuerza/ posición de los controles de la
cabina de vuelo

2.d.6 X X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Pruebas de control avión y las mediciones de fuerza/ posición en los
lateral. pedales del timón de dirección.
Respuesta del timón de
dirección “rudder”

FUENTES DE DATOS ALTERNOS, PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS

REQUISITOS DE LOS QPS

Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de INFORMACIÓN
datos descritos en el Párrafo 9 del Apéndice 1 no son usados

Enmienda: Original 144 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Tabla de pruebas Nivel de Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas

objeivas simuladotr e instrumentación.

N° de referencia y
A B
nombre de la prueba

2.d.7 X X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Pruebas de control avión y las mediciones de fuerza/ posición en los
lateral. controles de la cabina de vuelo.
Estabilidad Longitudinal y
Vertical sin Amortiguador
del Timón de Dirección
(Dutch Roll, Yaw Damper
OFF).

2.d.8 X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Pruebas de control avión. Los instrumentos del avion y las
lateral. mediciones de fuerza/posicion de los controles
Derrapada en Estado de la cabina de vuelo, el trayecto en tierra y el
Estable. rumbo del viento corregido a pueden ser usados
como ángulo de deslizamiento (sideslip)

2. e.1. X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo. sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Aterrizajes, avión y las mediciones de fuerza/ posición en los
Aterrizaje normal. controles de la cabina de vuelo.

2. e.3. X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Aterrizajes. avión y las mediciones de fuerza/ posición en los
Aterrizajes con viento controles de la cabina de vuelo.
cruzado

2. e.4. X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Aterrizajes. avión y las mediciones de fuerza/ posición en los
Aterrizajes con un motor controles de la cabina de vuelo.
inoperativo. Las aceleraciones tanto normal como lateral,
pueden ser grabadas en vez de las del AOA y la
de deslizamiento.

2.e.5 X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Aterrizajes. avión y las mediciones de fuerza/ posición en los
Aterrizaje con Piloto controles de la cabina de vuelo.
Automático (si aplica) Las aceleraciones tanto normal como lateral,
pueden ser grabadas en vez de las del AOA y la
de deslizamiento..

2. e.6. X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo. sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del

FUENTES DE DATOS ALTERNOS, PROCEDIMIENTOS E INSTRUMENTOS

REQUISITOS DE LOS QPS

Las normas que están en esta tabla se requieren si los métodos de obtención de INFORMACIÓN
datos descritos en el Párrafo 9 del Apéndice 1 no son usados

Enmienda: Original 145 Actualizado: 30-Julio-2019

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Tabla de pruebas Nivel de Fuentes de datos alternos, procedimientos Notas

objeivas simuladotr e instrumentación.

N° de referencia y
A B
nombre de la prueba
Aterrizajes. avión y las mediciones de fuerza/ posición en los
Sobrepaso con todos los controles de la cabina de vuelo.
Motores Operativos con Las aceleraciones tanto normal como lateral,
piloto automático. pueden ser grabadas en vez de las del AOA y la
de deslizamiento..

2.e.7 X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Aterrizajes, avión y las mediciones de fuerza/ posición en los
Aterrizaje con un motor controles de la cabina de vuelo.
inoperativo Las aceleraciones tanto normal como lateral,
pueden ser grabadas en vez de las del AOA y la
de deslizamiento.

2. e.8. X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Aterrizajes. avión y las mediciones de fuerza/ posición en los
Control direccional controles de la cabina de vuelo.
(efectividad del timón de Las aceleraciones tanto normal como lateral,
dirección, con potencia pueden ser grabadas en vez de las del AOA y la
simétrica). de deslizamiento.

2. e.9. X Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Aterrizajes, avión y las mediciones de fuerza/ posición en los
Control controles de la cabina de vuelo.
direccional.(efectividad Las aceleraciones tanto normal como lateral,
del timón de dirección pueden ser grabadas en vez de las del AOA y la
con potencia de reverso de deslizamiento.
asimétrica)

2. f. x Los datos pueden ser adquiridos usando un

Cualidades de manejo, sistema de medición inercial y un video
sincronizado de los instrumentos calibrados del
Efecto de tierra, avión y las mediciones de fuerza/ posición en los
Pruebas para demostrar controles de la cabina de vuelo.
el efecto de tierra.

Parte III del Apéndice 1 RDAC 60: Evaluación subjetiva para un simulador.

1. Requisitos

a. Excepto para el uso de modelos de aeropuertos específicos descritos como Clase III, todos los
modelos de aeropuertos requeridos por esta parte, deben ser representaciones del mundo real,
Enmienda: Original 146 Actualizado: 30-Julio-2019
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aeropuertos operacionales o representaciones de aeropuertos de ficción y deben reunir los

requisitos establecidos en las Tablas 1-IIIB o 1-IIIC de esta parte, como sea apropiado.

b. Si se usan aeropuertos de ficción, el explotador debe asegurarse que las ayudas de navegación
y todos los mapas, cartas y otro material de referencia para la navegación para los aeropuertos
de ficción (y áreas aledañas como sean necesarias) sean compatibles, completos y exactos con
respecto a la presentación visual del modelo de aeropuerto de este aeropuerto de ficción. Un
SOC debe ser sometido de tal forma que oriente la instalación y desempeño de las ayudas de
navegación y otros criterios (incluyendo protección libre de obstáculos) para que todos los
instrumentos se aproximen a los aeropuertos de ficción que están disponibles en el simulador.

El SOC debe referirse y representar la información en el manual de procedimientos de

instrumento Terminal y la construcción y disponibilidad de los mapas requeridos, cartas, y otro
material de navegación. Este material debe estar claramente marcado". Solo para propósitos de
entrenamiento."

c. Cuando el simulador esta siendo usado por un instructor o evaluador para propósitos de
entrenamiento, chequeos o pruebas de conformidad con este cápitulo, solamente los modelos
de aeropuertos clasificados como Clase I, Clase II, o Clase III pueden ser usados por el
instructor o evaluador. Las descripciones y definiciones detalladas de estas clasificaciones se
encuentran en la Sección 60.010 de este reglamento.

d. Cuando un explotador de un FFS mantenido por otra persona que no es titular de un certificado,
el explotador es el responsable por mantener la originalidad del FFS y continuar manteniendo el
criterio bajo el cual fue calificado originalmente y el criterio apropiado de la RDAC 60,
incluyendo los modelos de aeropuertos que pueden ser utilizados por los evaluadores para
propósitos de entrenamiento, chequeo, o pruebas bajo esta Parte.

e. Ningún de los modelos visuales de aeropuerto Clase II o Clase III son requeridos para aparecer
en los SOQ y el método usado para mantener los instructores y evaluadores informados de los
modelos que reúnen los requisitos de clase II o clase III en cualquier simulador es a opción del
explotador, pero el método utilizado debe estar disponible para ser revisado por la AAC.

f. Cuando un modelo de aeropuerto represente un aeropuerto del mundo real y se haga un

cambio permanente a ese aeropuerto del mundo real (Ej. Una nueva pista, una extensión de
una calle de rodaje, un nuevo sistema de luces, el cierre de una pista) sin una autorización
escrita dada por la AAC (descrita en el párrafo 1.g de esta sección), una actualización a ese
modelo de aeropuerto debe ser hecha de acuerdo con los siguientes límites de tiempo:

1. Para una nueva pista del aeropuerto, una extensión de pista, una nueva calle de rodaje,
una extensión a una calle de rodaje, o el cierre de una pista o calle de rodaje: Dentro de
los 90 días de abierto para el uso de la nueva pista, extensión de pista, nueva calle de
rodaje, o extensión de una calle de rodaje; o dentro de los 90 días de cerrada la pista, o la
calle de rodaje.

2. Para un nuevo o modificado sistema de luces de aproximación: Dentro de los 45 días de

la activación del nuevo o modificado sistema de luces de aproximación.

3. Para otras facilidades o cambios estructurales en el aeropuerto (Ej. Un nuevo Terminal,

reubicación de la torre de control de tráfico Aéreo): Dentro de los 180 días en que la
estructura o facilidad sea abierta o modificada.

g. Si el explotador desea una extensión al tiempo límite establecido para una actualización de una
escena visual o modelo de aeropuerto o si tiene alguna objeción a que deba actualizarse en el
modelo de aeropuerto especifico como sea requerido, el explotador debe presentar una solicitud
por escrito de la extensión a la AAC estableciendo las razones para la demora en la
actualización y la fecha propuesta para completarla o explicando porque la actualización no es
necesaria (Ej. Porque los cambios identificados en el aeropuerto no tienen un impacto en el
entrenamiento de vuelo, pruebas, o chequeos). Una copia de esta solicitud u objeción debe ser
adicionalmente enviada la POI/SSA. La AAC debe enviar una respuesta oficial al explotador y

Enmienda: Original 147 Actualizado: 30-Julio-2019

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una copia al POI. En caso de existir alguna objeción, después de consultar con el POI/SSA
apropiado, respecto al entrenamiento, pruebas o impacto en chequeos, la AAC enviará la
respuesta oficial al explotador y una copia al POI.

2. Discusión

a. Las pruebas subjetivas proveen la base para evaluar la capacidad del simulador de vuelo de
efectuar determinadas maniobras en un periodo de tiempo; determinando si el simulador de
vuelo simula de una manera precisa las maniobras requeridas, procedimiento, o tareas; y al
mismo tiempo verificar la operación de los controles del simulador, instrumentos y sistemas. Los
ítems listados en las siguientes tablas son únicamente para uso en el simulador. Estas no
deben ser usadas con el propósito de limitar o exceder las autorizaciones dadas para el uso del
nivel del simulador, de acuerdo como esta descrito en los SOQ, o la aprobación correspondiente
de la AAC.

b. Las pruebas descritas en la Tabla 1-IIIA, tareas operacionales, de este adjunto, enfatizan las
funciones del piloto, incluyendo las maniobras y procedimientos (llamados tareas de vuelo) y
están divididas en fases de vuelo. El rendimiento de estas tareas dadas por la AAC incluye una
evaluación operacional del sistema visual y los efectos especiales. Existen tareas de vuelo
orientadas a algunas características en aviones de tecnología avanzada y programas de
entrenamiento innovadores. Por ejemplo,”maniobras con alto ángulo de ataque” esta maniobra
se incluye como alternativa para “aproximaciones con perdidas” para aviones que emplean
funciones de protección envolvente de vuelo.

c. Las pruebas indicadas en la tabla 1-IIIA, tareas operacionales, y la Tabla 1-IIIG, Estación de
operación del instructor (IOS, por sus siglas en ingles) de esta parte, enfatizan las funciones en
general y el control del simulador incluyendo la simulación de varias condiciones
meteorológicas, simulación de la operación de los sistemas del avión (normal, anormal y
emergencia); pantallas del sistema visual; y los efectos especiales necesarios para cumplir con
los requisitos de entrenamiento de las tripulaciones de vuelo o requisitos de experiencia de
vuelo.

d. Todas las funciones simuladas de los sistemas del avión serán evaluadas para operaciones
normal y alterna cuando sea apropiado. Operaciones normales, anormales y de emergencia
asociadas con la fase de vuelo serán valoradas durante la evaluación de las tareas de vuelo o
eventos dentro de esa fase. Los sistemas simulados del avión se encuentran listados
separadamente bajo “cualquier fase de vuelo” para asegurar una función apropiada a los
chequeos de los sistemas. Los sistemas de navegación operacional (incluyendo sistemas de
navegación inercial, sistemas de posicionamiento global ”GPS” u otro tipo de sistemas de
navegación de largo alcance) y los asociados a sistemas de pantalla electrónica serán
evaluados si se encuentran instalados. El inspector de la AAC incluirá en su reporte al que
aprobó el programa de entrenamiento, el efecto de la operación del sistema y cualquier otra
limitación.

e. Aquellos simuladores que pueden demostrar de una manera satisfactoria una aproximación
circular serán calificados para esta maniobra y pueden ser certificados para tal uso por la AAC
en el programa de entrenamiento de vuelo aprobado al explotador. Para que la aproximación
circular sea considerada satisfactoria ésta debe ser efectuada, volando el avión a máximo peso
de aterrizaje, con visibilidad reducida al mínimo de acuerdo a la categoría de aproximación del
avión, y deberá estar alineado con la pista por lo menos 90° de diferencia con el curso final de
aproximación y permitiéndole al Piloto mantener identificado una vista con una porción del
aeropuerto durante esta maniobra.

f. La AAC, podrá valorar un dispositivo para determinar si este es capaz de simular determinado
tipo de actividades de entrenamiento correspondientes al programa de entrenamiento aprobado
al explotador del simulador, aquellas partes del escenario de un entrenamiento LOFT. A menos
que sea directamente relacionado a los requisitos para el nivel de calificación, los resultados de
dicha evaluación no afectaran el nivel de calificación del simulador. Sin embargo, si la AAC
determina que el simulador no simula de una manera precisa esa actividad de entrenamiento, el
simulador no debe ser aprobado para esa actividad de entrenamiento.
Enmienda: Original 148 Actualizado: 30-Julio-2019
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g. La AAC permitirá el uso de modelos de aeropuertos Clase III cuando el explotador provea la
AAC un análisis apropiado de las destrezas, conocimientos y habilidades (SKAs, por sus siglas
en inglés) necesario para un rendimiento competente de las tareas en las cuales este elemento
particular es usado. El análisis debe describir la habilidad del medio FFS/visual para proveer un
medio ambiente adecuado en el cual los SKAs requeridos son satisfactoriamente desarrollados
y estudiados. El análisis debe incluir también el escenario específico, tal como la modelación del
Aeropuerto. Información adicional sobre estas materias se pueden encontrar en el Programa
Avanzado de Calificación (AQP) de la AAC.

h. La AAC puede aceptar modelos de aeropuertos clase III sin una observación individual
permitiendo al explotador proveer a la AAC con una descripción aceptable del proceso para
determinar la aceptabilidad de un modelo de aeropuerto específico, estableciendo las
condiciones bajo las cuales ese modelo de aeropuerto puede ser usado y describir
adecuadamente que restricciones serán aplicadas a cada aeropuerto resultante o modelo de
aerea de aterrizaje. Ejemplos de estas situaciones que pueden garantizar la designación de un
modelo Clase III por parte de la AAC que incluye lo siguiente:

1. Entrenamiento, prueba, o chequeo en operaciones de muy baja visibilidad, incluyendo

operaciones de Guías de Movimiento de Superficie y Sistemas de Control (SMGCS, por
sus siglas en ingles).

2. Entrenamiento en operaciones por instrumentos (incluyendo instrumentos para el

decolaje, despacho, arribo, aproximación y entrenamiento de aproximación frustrada,
pruebas o chequeos) utilizando:

i. Un modelo especifico que a sido geográficamente “movido” a una ubicación

diferente y alineado con un procedimiento por instrumentos para otro aeropuerto.

ii. Un modelo que no relaciona los cambios hechos en el aeropuerto del mundo real
(o área de aterrizaje para helicópteros) para ser modelados.

iii. Un modelo generado con una herramienta de desarrollo de modelo “off-board” o

“on-board” (para proveer una referencia apropiada de latitud/longitud; pista correcta
u orientación del área de aterrizaje, longitud, ancho, marcas e información de luces;
y localización de las apropiadas calles de rodaje adyacentes) para generar una
copia del aeropuerto mundo real o área de aterrizaje.

i. Para algunos simuladores previamente calificados, los cuales tienen una generación anterior de
sistemas visuales de imágenes generadas por computador (CGI), están limitados por la
capacidad del generador de imágenes o el sistema de pantallas usado. Estos sistemas son:

1. Los primeros sistemas visuales (CGI) que están exentos del requisito de incluir la
numeración (marcas de las pistas) como parte de requisitos de marcas de pista
específicos son:

i. Link NVS y DNVS

ii. Novoview 2500 y 6000
iii. Flightsafety series VITAL hasta, e incluyendo VITAL III pero no más allá.
iv. Redifusion SP1, SP1T y SP2

2. Algunos sistemas visuales de las primeras series CGI, estan excluidos de la exigencia de
incluir el número de pista a no ser que las pistas de aterrizaje sean usadas para sesiones
de entrenamiento LOFT. Estos modelos de aeropuertos usados para LOFT requieren que
las pistas sean marcadas debidamente con los números pero solo para el final de pista
específico (una dirección) usada en la sesión de LOFT. Los sistemas requeridos para
mostrar los números de pista solo para escenarios LOFT son:

Enmienda: Original 149 Actualizado: 30-Julio-2019

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i. Flightsafety series VITAL IV

ii. Redifusion SP3 y SP3T
iii. Link-miles image II
3. La siguiente lista de sistemas y pantallas CGI previamente aprobadas no son capaces de
generar luces de color azul. Estos sistemas no requieren tener con precisión un sistema
de luces de rodaje:
i. Redifusion SP1
ii. Flightsafety Vital IV
iii. Link-miles Image II e Image IIT
iv. XKD pantallas (aunque el XKD generador de imagen es capaz de producir luces de
color azul, la pantalla no puede acomodarce a este color.

Tabla 1-IIIA - Funciones y pruebas subjetivas (Tareas operacionales)

REQUISITOS QPS
NIVEL DEL
No. de SIMULADOR
Tareas Operacionales
entrada
A B C D

Enmienda: Original 150 Actualizado: 30-Julio-2019

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Las tareas en esta tabla están sujetas a evaluación si se considera apropiado para la aeronave que esta siendo simulada
tal y como se indica en la lista de configuración y/o nivel de calificación de simulador del SOQ. Los ítems no instalados o
que no funcionan en el simulador y, que por lo tanto no aparecen en la lista de configuración del SOQ no son requeridos
en la lista como excepciones del SOQ.
1 Preparacion para el vuelo.
idénticas a las del aeroplano simulado.
1.a Pre vuelo. Revisar por funcionalidad todos los switches, indicadores, sistemas y equipamiento
ubicados en todos los puestos de tripulantes y estación del instructor y determine que:
1.a.1 El diseño y funcionalidad de la cubierta de vuelo son idénticos a los de la aeronave simulada. X X X
X

1.a.2 Reservado

1.a.3 Reservado

2 Operaciones en superficie (antes del despegue).

2.a. Arranque de motor
2.a.1. Arranque normal X X X X

2.a.2. Procedimientos alternos de arranque X X X X

2.a.3. Arranques anormales y cortes de motor (Ejemplo: Arranques calientes colgados y con fuego en la X X X X
sección de exhosto)
2.b. Carreteo (Taxi)

2.b.1 Remolque atrás y retroceso usando la potencia del motor “powerback” X X X

2.b.2 Respuesta al empuje (Thrust response) X X X X

2.b.3 Fricción de la palanca de los aceleradores (Power Level Friction) X X X X
2.b.4 Manejo en tierra (Ground Handling) X X X X
2.b.5 Derrape de la rueda de nariz (Nosewheel scuffing) X X

2.b.6 Ayudas durante el carreteo (cámaras, mapas móviles, etc.) X X

2.b.7 Baja visibilidad (rutas de carreteo, señaléticas, luces, demarcaciones, etc.) X X

2.c. Operación de frenos

2.c.1. Operación de los frenos (Brake Operation) – Normal/Alterno/Emergencia X X X X

2.c.2. Desvanecimiento del frenado (Brake fade). Si es aplicable X X X X

2.d.1 Tiempo de frenado con viento frontal (máximo operativo) X X X

X

2.d.2 Tiempo de frenado con viento de cola (máximo operativo) X X X

X

2.d.3 Alarmas de configuración (Parking Brakes, Flaps, Pitch Trim, Rudder Trim) X X X
X

3 Despegue
3.a. Normal

3.a.1 Relación de los parámetros aeronave/motor, incluyendo la puesta en marcha (run-up) X X X X

3.a.2 Manejo de la rueda de nariz (Nosewheel Steering) y del timón de dirección (rudder) X X X X

3.a.3.a Con viento cruzado (máximo demostrado) X X X X

3.a.3.b Con ráfagas de viento X X

3.a.3.c Con windshear (dos modelos, uno sobrevivible y otro catastrófico)

Enmienda: Original 151 Actualizado: 30-Julio-2019

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3.a.4 Especiales

3.a.4.a Despegue antes de V1 X X X X

3.a.4.b A máximo ángulo X X X X

3.a.4.c Pistas suaves X X

3.a.4.d Despegues y Aterrizajes (STOL) en pistas cortas X X X X

3.a.4.e Con obstáculo (Comportamiento para sobrepasar el obstáculo visual) X X

3.a.5 Despegue con baja visibilidad X X X X

3.a.6 Operación del tren de aterrizaje (Landing Gear) y Leading Edge Flaps X X X X

3.a.7 Operación sobre pista contaminada X X

3.a.8 Otros

3.b Despegue Anormal/Emergencia

3.b.1 Despegue abortado (Rejected Take off)

X X X X

3.b.2 Abortado especial (ej. Despegue antes de V1, máximo ángulo, operación en pistas cortas)
X X X X

3.b.3 Despegue abortado sobre pista contaminada

X X

3.b.4 Despegue con sistema de propulsión defectuoso (permitir el análisis de causas, síntomas,
X X X X
reconocimiento de falla y los efectos sobre el comportamiento de la aeronave y su manejo) en las
siguientes condiciones:
1.- Antes de V1
2.- Entre V1 y VR
3.- Entre VR y 500’ sobre el suelo
3.b.5 Con falla en los sistemas de controles de vuelo, modos de reconfiguración, “manual reversión” y
X X X X
manejo asociado.
3.b.6 Con windshear (dos modelos, uno sobre-vivible y otro catastrófico)
X X X X

4 Ascenso.

4.a Normal
X X X X

4.b Uno o más motores Inoperativos

X X X X

4.c Con acumulación de hielo en el ascenso (aplicable para aeronaves autorizadas para esta operación)
X X X X

4.d Otros

5 Crucero

5.a Características de maniobrabilidad (Velocidad vs potencia/empuje, configuración y actitud)

5.a.1 Vuelo recto y nivelado

X X X X

5.a.2 Cambios en la velocidad

X X X X

5.a.3 Manejo en altura

X X X X

5.a.4 Manejo con un Numero Mach alto (Mach tuck, Mach Buffet) y maniobras de recuperación (Trim
X X X X
Change).

Enmienda: Original 152 Actualizado: 30-Julio-2019

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5.a.5 Alarma de sobre-velocidad (por sobre VMO o MMO)

X X X X

5.a.6 Manejo con alta velocidad indicada del aire (IAS)

X X X X

5.a.7 Otros

5.b Maniobras

5.b.1.a Con alto ángulo de ataque, aproximación al Stall, Alarma de Stall, Buffet y g-break (para
X X
configuraciones de despegue, crucero, aproximación y aterrizaje), incluyendo la reacción del sistema
de vuelo automático y del sistema de protección de Stall.
5.b.1.b Con alto ángulo de ataque, aproximación al Stall, Alarma de Stall, y Stall (para configuraciones de
X X
despegue, crucero, aproximación y aterrizaje), incluyendo la reacción del sistema de vuelo automático
y del sistema de protección de Stall.
5.b.2 Vuelo lento
X X

5.b.3 Maniobras UPRT dentro de la envolvente de validación del FFS

X X

5.b.4 Protecciones de envolvente de vuelo (alto ángulo de ataque, límite de viraje (bank), sobre-velocidad,
X X X X
etc)
5.b.6 Virajes con y sin Speedbrakes/Spoilers desplegados
X X X X

5.b.7 Virajes normales y de alta razón (steep turn)

X X X X

5.b.8 Virajes escarpados y por tiempo

X X X X

5.b.9 Apagado y re-encendido de un motor en vuelo (por impacto de aire y partida cruzada)
X X X X

5.b.10 Maniobrabilidad con uno (o más de uno según sea apropiado) motor(es) apagado(s)
X X X X

5.b.11 Características específicas de vuelo (ej. Control de ascenso directo)

X X X X

5.b.12 Falla en sistema(s) de control de vuelo, reconfiguración de modos, “manual reversión” y

X X X X
maniobrabilidad asociada.
5.b.13 Planeo hasta un aterrizaje forzoso
X X

5.b.14 Resolución Visual y manejo y comportamiento del FFS para lo siguiente (según sea aplicable para el
tipo de aeronave y programa de entrenamiento)
5.b.14.a Precisión del terreno para la selección del área para un aterrizaje forzoso
X X

5.b.14.b Precisión del terreno para la navegación VFR

X X

5.b.14.c Resolución Visual

X X

5.b.14.d Virajes sobre un punto y

X X

5.b.14.e Virajes en S sobre una ruta o sección lineal

X X

5.b.15 Otros

6 Descenso

6.a Normal
X X X X

6.b A máxima razón (limpio y con speedbrakes)

X X X X

6.c Con piloto automático

X X X X

6.d Con falla en los sistemas de vuelo, reconfiguración de modos, “manual reversión” y maniobrabilidad
X X X X

Enmienda: Original 153 Actualizado: 30-Julio-2019

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6.e Otros

7 Aproximaciones instrumentales y aterrizajes. Aquellas pruebas de aterrizajes y aproximaciones

instrumentales que sean relevantes al tipo de aeronave simulada deben ser seleccionadas del
siguiente listado. Algunas pruebas son efectuadas con velocidades límite de viento, bajo condiciones
de windshear y con falla de sistemas relevantes, incluyendo la falla del Director de Vuelo (FD). Si los
procedimientos operacionales estándar permiten el uso de piloto automático para aproximaciones de
no-precisión, se debe incluir la evaluación del comportamiento del piloto automático. Los Simuladores
de Vuelo nivel A no están autorizados para obtener créditos por maniobras de aterrizaje
7.a.1 Aproximaciones CAT I publicada

7.a.1.a Aproximación Manual, con y sin Director de Vuelo y aterrizaje incluido

X X X X

7.a.1.b Aproximación, con piloto automático y autothrotle y aterrizaje manual

X X X X

7.a.1.c Aproximación, con piloto automático y autothrotle con uno o más motor(es) inoperativo(s)
X X X X

7.a.1.d Aproximación Manual, con uno o más motor(es) inoperativo(s)

X X X X

7.a.1.e HUD / EFVS

X X

7.a.2 Aproximaciones CAT II publicada

7.a.2.a Aproximación con piloto automático y autothrotle hasta la DH y aterrizaje (manual y automático)
X X X X

7.a.2.b Aproximación con un motor inoperativo, con piloto automático y autothrotle hasta la DH y Go around
X X X X
(manual y automático)
7.a.2.c HUD / EFVS
X X

7.a.3 Aproximaciones CAT III publicada

7.a.3.a Aproximación con piloto automático y autothrotle, aterrizaje y “roll-out” (si es aplicable); (manual y
X X X X
automático)
7.a.3.b Aproximación con piloto automático y autothrotle hasta la DH y Go around (manual y automático).
X X X X

7.a.3.c Aproximación con piloto automático y autothrotle, aterrizaje y “roll-out” (si es aplicable), con un motor
X X X X
inoperativo (manual y automático).
7.a.3.d Aproximación con piloto automático y autothrotle hasta la DH y Go around con un motor inoperativo
X X X X
(manual y automático).
7.a.3.e HUD / EFVS
X X

7.a.4 Aproximación con piloto automático y autothrotle (hasta el aterrizaje o el Goa round)

7.a.4.a Con falla de generador

X X X X

7.a.4.b.1 Con la máxima componente de viento de cola certificada o autorizada

X X

7.a.4.b.2 Con una componente de 10 knots de viento de cola

X X

7.a.4.c.1 Con la máxima componente de viento cruzado demostrado o autorizado y

X X

7.a.4.c.2 Con una componente de 10 knots de viento cruzado

X X

7.b Aproximaciones de No-Precisión

7.b.1 Aproximación guiada por Radar con todos los motores operativos y uno o más motores inoperativos
X X X X

7.b.2 Aproximación NDB con todos los motores operativos y uno o más motores inoperativos
X X X X

Enmienda: Original 154 Actualizado: 30-Julio-2019

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7.b.3 Aproximación VOR, VOR/DME, TACAN con todos los motores operativos y uno o más motores
X X X X
inoperativos
7.b.4 Aproximación RNAV/RNP/GNSS (RNP a las temperaturas nominal y mínima autorizadas) con todos
X X X X
los motores operativos y uno o más motores inoperativos.
7.b.5 Aproximación ILS LLZ(LOC), LLZ “back-course” (o LOC-BC), con todos los motores operativos y uno o
X X X X
más motores inoperativos
7.b.6 Aproximación ILS fuera de curso (“offset”) con todos los motores operativos y uno o más motores
X X X X
inoperativos
7.c Procedimientos de Aproximación con Guía Vertical (APV). Por ejemplo sistema SBAS y Vectorial

7.c.1 Aproximaciones APV/Varo-VNAV; con todos los motores operativos y uno o más motores
X X
inoperativos.
7.c.2 Procedimientos de Aproximación RNAV basados en SBAS, con todos los motores operativos y uno o
X X
más motores inoperativos
8 Aproximaciones Visuales (Segmento Visual) y aterrizajes. Los Simuladores de Vuelo con Sistemas
Visuales que permitan cumplir con determinados procedimientos de aproximación de acuerdo con las
regulaciones aplicables, pueden ser aprobados para ese procedimiento de aproximación en particular.
8.a Maniobrabilidad, Aproximación y Aterrizaje, aproximaciones con todos los motores funcionando, con y
X X X X
sin ayuda y guías visuales
8.b Aproximación y aterrizaje con uno o más motores inoperativos
X X X X

8.c Operación del tren de aterrizaje, de los Flaps/Slats y de los Speedbrakes (modos normal y anormal)
X X X X

8.d.1 Aproximación y aterrizaje con viento cruzado (máximo certificado)

X X X X

8.d.2 Aproximación al aterrizaje con ráfagas de viento

X X

8.d.3 Aproximación al aterrizaje con ráfagas de viento windshear durante la aproximación

X X X X

8.e Aproximación y aterrizaje con fallas en los sistemas de control de vuelo, modos de reconfiguración
X X X X
(normal/alterno/directo), “manual reversión” y manejo asociado (usar la degradación más significativa
probable).
8.e.1 Aproximación y aterrizaje con falla de trim
X X X X

8.e.1.a Falla de trim longitudinal

X X X X

8.e.1.b Falla de trim lateral-direccional

X X X X

8.f Aproximación y aterrizaje con potencia “Standby” eléctrica/hidráulica

X X X X

8.g Aproximación y aterrizaje desde un procedimiento “circling”

X X X X

8.h Aproximación y aterrizaje en ambiente de tráfico visual

X X X X

8.i Aproximación y aterrizaje desde una aproximación de no-precisión

X X X X

8.j Aproximación y aterrizaje desde una aproximación de precisión

X X X X

8.k Otros

9 Aproximaciones frustradas

9.a Con todos los motores funcionando, manual y automático

X X X X

9.b Con uno o más motores inoperativos, manual y automático

X X X X

9.c Aterrizaje frustrado

X X X X

Enmienda: Original 155 Actualizado: 30-Julio-2019

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9.d Con fallas en los sistemas de control de vuelo, modos de reconfiguración (normal/alterno/directo),
X X X X
“manual reversión” y manejo asociado.
10 Operaciones en superficie (Aterrizaje, Post aterrizaje, Rodaje en pista y carreteo).

10.a Aterrizaje, rodaje y carreteo en pista

10.a.1 HUD/EFVS
X X

10.a.2 Operación de los Spoilers

X X X X

10.a.3 Operación de frenos Reversos

X X X X

10.a.4 Control direccional y manejo en tierra, con y sin frenos reversos (ambos)
X X X

10.a.5 Reducción de la efectividad del “rudder” con el incremento del freno reverso (motores instalados en la
X X X
cola)
10.a.6 Operación de frenos y sistema “antiskid”

10.a.6.a Operación de los frenos y del sistema “antiskid” sobre pista seca, parcialmente húmeda, con residuos
X X
de caucho y parcialmente cubierta de hielo
10.a.6.b Reservado

10.a.6.c Operación de los frenos

X X

10.a.6.d Operación del sistema “Autobrake”

X X X X

10.a.7 Otros

10.b Apagado de motores y estacionamiento

10.b.1 Operación de motor y sistemas

X X X X

10.b.2 Operación del freno de estacionamiento (“parking brake”)

X X X X

10.b.3 Otros

11 Cualquier fase del vuelo

11.a Operación de los sistemas de la aeronave y de los motores (según corresponda)

11.a.1 Presurización y Aire Acondicionado (ECS)

X X X X

11.a.2 Deshielo y Antihielo

X X X X

11.a.3 Unidad Auxiliar de Potencia (APU)

X X X X

11.a.4 Comunicaciones
X X X X

11.a.5 Sistema Eléctrico

X X X X

11.a.6 Detección y extinción de fuego y humo

X X X X

11.a.7 Controles de vuelo (primarios y secundarios)

X X X X

11.a.8 Sistemas de combustible, aceite,

X X X X

11.a.9 Hidráulico
X X X X

Enmienda: Original 156 Actualizado: 30-Julio-2019

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11.a.10 Neumático
X X X X

11.a.11 Tren de aterrizaje

X X X X

11.a.12 Oxígeno
X X X X

11.a.13 Grupo motor

X X X X

11.a.14 Radar
X X X X

11.a.15 Piloto automático y Director de Vuelo

X X X X

11.a.16 Sistemas “Anticollision” (ej. TCAS, GPWS y EGPWS)

X X X X

11.a.17 Computadoras de control de vuelo, incluyendo sistemas de amplificación del control

X X X X

11.a.18 Sistemas de display de vuelo

X X X X

11.a.19 Computadoras de administración del vuelo (FMGC)

X X X X

11.a.20 Display del tipo “Head Up Display” (Incluyendo EFVS, si corresponde)

X X X X

11.a.21 Sistemas de navegación

X X X X

11.a.22 Advertencia y escape de Stall

X X X X

11.a.23 Equipamiento para la detección y guía de escape frente a un Windshear

X X X X

11.a.24 Envolventes de protección del vuelo

X X X X

11.a.25 Respaldo electrónico de la data de vuelo (“Electronic Flight Bag”)

X X

11.a.26 Listas de procedimientos electrónicas (procedimientos normal, anormal y emergencia)

X X

11.a.27 Sistemas de alerta y asistencia en pista

X X

11.a.28 Otros

11.b Procedimientos Aeronáuticos

11.b.1 “Holding”
X X X X

11.b.2 Escape ante una amenaza externa (ej. Tráfico, clima, incluyendo la correlación visual)
X X

11.b.3 Windshear

11.b.3.a Durante o antes el despegue

X X

11.b.3.b Durante el ascenso

X X

11.b.3.c Durante el descenso

X X

11.b.3.d Durante la aproximación final, bajo los 150 mt (500 ft) AGL
X X

11.b.4 Efecto del hielo sobre la estructura

X X

Enmienda: Original 157 Actualizado: 30-Julio-2019

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Tabla 1-IIIB Funciones y pruebas subjetivas

REQUISITOS DE LOS QPS
Nivel de
No. de Simulador
Para una calificación al nivel indicado: Modelos de aeropuertos Clase I
entrada
A B C D
Esta tabla especifica lo mínimo, en cuanto a contenido y funcionalidad para el modelo de aeropuerto que permita calificar el
simulador al nivel indicado. Esta tabla aplica únicamente para aquellos modelos de aeropuertos que se necesitan para la
calificación del simulador; en otras palabras un modelo de aeropuerto para simuladores Nivel A y el B y tres modelos de
aeropuertos para simuladores Nivel C y D.
Inicio de los requisitos QPS

Enmienda: Original 158 Actualizado: 30-Julio-2019

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1. Los requisitos de contenido para las pruebas funcionales de los simuladores de Nivel A y B.
A continuación se precisan los requisitos mínimos de contenido para el modelo de aeropuerto necesarios para
cumplir las pruebas de capacidad visual, otorgando indicios visuales satisfactorios para permitir que se
completen todas las funciones y pruebas subjetivas descritas en esta parte para los simuladores de Niveles A
y B.
1.a. Mínimo un (1) modelo de aeropuerto representativo. La identificación de este modelo X X
debe ser aceptable para la AAC, seleccionado del IOS y que estén listados en los SOQ.
1.b. La fidelidad del modelo del aeropuerto tiene que ser lo suficiente para que la tripulación X X
de vuelo identifique visualmente el aeropuerto; determine la posición de la aeronave
dentro de una escenografía nocturna visual; logre de manera exitosa despegues,
aproximaciones y aterrizajes así como maniobrar alrededor del aeropuerto en tierra,
según sea necesario
1.c. Pistas: X X
1.c.1. Número de la pista visible X X
1.c2 Elevación del umbral de pista y escenarios deben ser programados para proporcionar
X X
suficiente correlación con los sistemas del avión, (Ej. altímetro).
1.c3 Superficie de la pista y marcas X X
1.c.4 Iluminación de la pista en uso, incluyendo borde de pista y eje X X
Iluminación, ayuda para la aproximación visual e iluminación de aproximación con los
1.c.5. X X
colores apropiados.

Luces representativas de las calles de rodaje X X

1.c.6.
2.a Requisitos de contenido de las pruebas funcionales para los simuladores Nivel C y D.
2.a.1 Escenas en aeropuertos
Un mínimo de tres modelaciones específicas y reales de Aeropuertos, consistentes con
la data publicada y usada para las operaciones de la aeronave con la capacidad de
demostrar todas las características visuales que se enumeran a continuación. Cada uno
2.a.1.a de estos modelos debe estar en una escena visual diferente con el fin de permitir la X X
evaluación automática de los cambios en el escenario visual. La identificación de tales
escenarios visuales debe ser aceptable para el programa de instrucción del usuario,
seleccionable desde el IOS y estar inscritos en el SOQ
2.a.1.b Reservado
2.a.1.c Reservado
Contenido de la modelación del aeropuerto. X X X X
Para aproximaciones circulares, todas las pruebas corresponden a la pista usada
durante la aproximación inicial y a la pista a la cual se intenta finalmente aterrizar. Si
todas las pistas en una modelación de un aeropuerto usado para satisfacer los
requerimientos de esta Anexo no están especificadas como “en uso”, entonces las
pistas que efectivamente serán consideradas como “en uso” deberán estar indicadas en
2.a.1.d el SOQ (por ejemplo; SPJC Rwy 15, 33). Para aquellas modelaciones de aeropuertos
que contengan más de una pista deberá representar visualmente todas las pistas
significativas en condición de “no activas”, solo para los efectos de reconocimiento de
pistas y aeropuerto. El uso de luces blancas que identifiquen en la pista, el umbral los
bordes y el final de la pista para escenas nocturnas y crepusculares serán aceptables
para el cumplimiento de este requisito. El uso de superficies rectangulares es aceptable
solo para la representación de escenas diurnas. Las capacidades del sistema visual

Tabla 1-IIIB Funciones y pruebas subjetivas

REQUISITOS DE LOS QPS
Nivel de
No. de Simulador
Para una calificación al nivel indicado: Modelos de aeropuertos Clase I
entrada
A B C D

Enmienda: Original 159 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

deben estar balanceadas entre la modelación disponible del aeropuerto, con una
representación precisa de éste y una representación realista del entorno. El detalle de
la modelación del aeropuerto debe ser desarrollado usando fotografías del aeropuerto,
dibujos de construcciones y mapas, otra data similar o desarrollada de acuerdo con
material regulatorio publicado; sin embargo, esto no implica que tales modelaciones
contengan detalles que superen la capacidad de diseño del sistema visual ya calificado
y en uso. Se requerirá de solo una ruta principal de carreteo entre la posición de
estacionamiento (“Gate” o “Parking”) y el cabezal de la pista en uso.
2.a.2. Fidelidad de la escena visual
La escena visual debe representar correctamente al aeropuerto y alrededores usados
2.a.2.a X X X X
en el programa de entrenamiento
2.a.2.b Reservado
2.a.2.c Reservado
2.a.3 Pistas activas y de carreteo (taxi)
2.a.3.a Se deberá contar con pistas activas y de carreteo específicas del aeropuerto X X X X
seleccionado
2.a.3.b Reservado
2.a.3.c Reservado
2.a.4 Si corresponde al aeropuerto, deberán estar representadas simultáneamente, dos X X
pistas paralelas y una cruzada y al menos dos de ellas deben tener la capacidad de
tener sus luces encendidas.
2.a.5 Se requiere que ubicación y elevación del umbral correspondiente a la pista en uso esté X X
en correlación con los sistemas de la aeronave (ejemplo; HUD, GPS, compás,
altímetros)
2.a.6 Pendientes en las pistas activa y de carreteo y zonas de rampa no deben ser elementos X X
distractivos o efectos no realistas, incluyendo la variación de altura respecto al ojo del
piloto.
2.a.7 Superficies y marcas para cada pista en uso deben incluir lo siguiente si ello
corresponde
2.a.7.a Marcas del umbral X X X X
2.a.7.b Numeración de la pista X X X X
2.a.7.c Marcas en la zona de contacto X X X X
2.a.7.d Marcas de distancias fijas X X X X
2.a.7.e Marcas fijas de distancias en los bordes de pista X X X X
2.a.7.f Franjas indicativas de centro de pista X X X X
2.a.7.g Indicación de distancias remanentes X X X X
2.a.7.h Debida señalización de intersecciones con otras pistas y pistas de carreteo X X X X
2.a.7.i Catavientos (“Windsock”) que indiquen señales de viento apropiadas X X
2.a.8 Iluminación de la pista activa con los colores apropiados, direccionalidad, entorno y
espaciamiento correcto para la pista en uso que incluya lo siguiente:
2.a.8.a Luces del umbral X X X X
2.a.8.b Luces laterales X X X X
2.a.8.c Luces de final de pista X X X X
2.a.8.d Luces de la línea central X X X X
2.a.8.e Luces en la zona de contacto X X X X
2.a.8.f Luces de abandono de pista X X X X

Tabla 1-IIIB Funciones y pruebas subjetivas

REQUISITOS DE LOS QPS
Nivel de
No. de Simulador
Para una calificación al nivel indicado: Modelos de aeropuertos Clase I
entrada
A B C D

Enmienda: Original 160 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

2.a.8.g Ayudas visuales apropiadas para el aterrizaje para la pista en uso X X X X

2.a.8.h Sistema de iluminación apropiado durante la aproximación para la pista en uso X X X X
Demarcaciones y superficie de la pista en uso (asociada a cada pista activa en
2.a.9
uso)
2.a.9.a Demarcación lateral o de borde de pista X X X X
2.a.9.b Demarcación de la línea central de la pista X X X X
2.a.9.c Demarcación de la posición de parada para la pista en uso X X X X
2.a.9.d Demarcación de la zona crítica de ILS X X X X
2.a.9.e Todas las demarcaciones, iluminación y señalética usado durante el carreteo desde X
una posición designada de estacionamiento hasta una posición designada de la pista
activa y el retorno, posterior a un aterrizaje hasta una posición designada de
estacionamiento; una ruta de carreteo de baja visibilidad (por ejemplo, sistema de
control de guía de movimiento en superficie, carro “follow me”, luces de carreteo
durante luz de día) debe ser también demostrado en una modelación de aeropuerto
para aquellas operaciones autorizadas para condición de baja visibilidad. La pista activa
designada y la ruta de carreteo deben ser consistentes con aeropuertos autorizados
para operaciones de baja visibilidad.
La calificación del sistema de control de guía de movimiento en superficie (SMGCS) es
opcional y a solicitud del operador del ESVA. Para la calificación de este sistema se
deberá entregar al DSO un modelo demostrativo a fin de proceder a su evaluación
Color, direccionalidad, intensidad luminosa y espaciamiento adecuado de las
2.a.10
luces asociadas a cada pista en uso:
2.a.10.a Luces de borde de pista X X X X
2.a.10.b Luces de centro de pista X X X X
2.a.10.c Luces de la zona crítica de ILS X X X X
Correlación correcta del modelo visual con otros aspectos de la simulación del
2.a.11
entorno aeroportuario
La modelación visual del aeropuerto debe estar correctamente alineada con las ayudas
2.a.11.a X X X X
para la navegación asociada con la pista en uso.
La simulación de los contaminantes sobre la pista en uso debe estar correctamente
2.a.11.b X
correlacionada con la representación de la superficie de la pista y su iluminación.
2.a.12 Edificios, estructuras e iluminación en el aeropuerto
2.a.12.a Edificios, estructuras e iluminación:
2.a.12.a.1 Edificios, estructuras e iluminación específicos del aeropuerto X X
2.a.12.a.2 Reservado
2.a.12.a.3 Reservado
Al menos un puente de embarque (“gate”) activo a la altura adecuada (este requisito es
2.a.12.b X X
para aeronaves que usualmente operan en ese Aeropuerto).
Movimientos externos típicos de loza (ej. Otras aeronaves, carros auxiliares de
2.a.12.c X X
potencia, camiones surtidores de combustible, remolcadores y “gates” vecinos).
Marcas representativas de aproximación al “gate” (ej. Marcas de advertencias, líneas
2.a.12.d X X
guía en pavimento, numero del “gate”) e iluminación.
2.a.13 Terreno y obstáculos
Descripción representativa del terreno y obstáculos así como características
2.a.13.a identificables del terreno en un entorno de 25 NM del Aeropuerto referido en la X X
modelación.
2.a.13.b Reservado
Tabla 1-IIIB Funciones y pruebas subjetivas
REQUISITOS DE LOS QPS
Nivel de
No. de Simulador
Para una calificación al nivel indicado: Modelos de aeropuertos Clase I
entrada
A B C D
Características significativas naturales, culturales identificables y tráfico
2.a.14
aeroportuario en movimiento

Enmienda: Original 161 Actualizado: 30-Julio-2019

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Características significativas e identificables, naturales y culturales en un entorno de 25

NM del Aeropuerto referido en la modelación.
Nota: esto se refiere a características naturales y culturales que son usualmente usadas
2.a.14.a X X
por los pilotos para orientarse durante el vuelo. Para aeropuertos en la periferia, no
usados para aterrizajes, se requiere solo de la representación de la orientación y
posición relativa de sus pistas.
2.a.14.b Reservado
Representación de tránsito terrestre en movimiento y estático (vehicular y de
2.a.14.c aeronaves), incluyendo la capacidad de representar situaciones riesgosas y de peligro X X
(ej., otra aeronave cruzando la pista activa).
2.b Administración de las escenas visuales
Para todas las pistas del aeropuerto, aproximaciones, pistas de carreteo y marcas
culturales, la intensidad de la iluminación durante cualquier aproximación debe ser
2.b.1 X X
capaz de ajustarse en 6 diferentes niveles (0 a 5), todos los puntos de luz dentro de una
escena deben desvanecerse apropiadamente en el campo visual.
Para todas las pistas del aeropuerto, aproximaciones, pistas de carreteo y marcas
culturales la intensidad de la iluminación durante cualquier aproximación debe ser
2.b.2 ajustada a un valor de intensidad representativo de la visibilidad seleccionada durante X X
el entrenamiento; todos los puntos de luz dentro de una escena deben desvanecerse
apropiadamente en el campo visual.
La dirección de las luces centellantes (“Strobe”), de las luces de aproximación, de las
luces de borde de pista, de las ayudas visuales para el aterrizaje, de las luces de centro
2.b.3 X X X X
de pista, de las luces de la línea umbral (“threshold”) y de las luces en la zona de
aterrizaje (“touchdown”) deben ser las correctas.
2.c Reconocimiento de características visuales
La definición de la pista de aterrizaje, las luces “strobe”, las luces de aproximación y las
2.c.1 luces blancas de borde de pista, deben ser visibles desde los 5 sm (8 km) hasta el X X X X
umbral.
2.c.2 Luces de ayuda para las aproximaciones visuales
Las ayudas visuales de aproximación (VASI o PAPI), deben ser visibles desde los 5 sm
2.c.2.a X X
(8 km) hasta el umbral.
Las ayudas visuales de aproximación (VASI o PAPI), deben ser visibles desde los 3 sm
2.c.2.b X X
(4,8 km) hasta el umbral.
Las luces de centro de pista y y definición de la pista de aterrizaje deben ser visibles
2.c.3 X X X X
desde los 3 sm (4,8 km)
2.c.4 Las luces de umbral y zona de aterrizaje deben ser visibles desde los 2 sm (3,2 km) X X X X
Las marcas de la pista dentro del rango de las luces de aterrizaje para escenas
2.c.5 X X X X
nocturnas, requeridas para la prueba de resolución de superficie en escenas diurnas
Para aproximaciones circulares, la pista en la cual se intentaba aterrizar y su
2.c.6 iluminación asociada debe desvanecerse ante la vista de la tripulación de una manera X X X X
que no produzca distracciones.
2.d Selección de escenarios visuales para el aeropuerto en uso
2.d.1 Noche X X X X
2.d.2 Crepúsculos X X
2.d.3 Día X X
Efectos dinámicos – Se deberá disponer de la capacidad de seleccionar por medio de
2.d.4 la consola del instructor, múltiples situaciones de riesgo tanto en tierra como en el aire; X X
tales como el cruce de otra aeronave en la pista en uso o tráfico convergente durante la

Tabla 1-IIIB Funciones y pruebas subjetivas

REQUISITOS DE LOS QPS
Nivel de
No. de Simulador
Para una calificación al nivel indicado: Modelos de aeropuertos Clase I
entrada
A B C D
operación en el aeropuerto.

Enmienda: Original 162 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Ilusiones ópticas – Escenas de operaciones visuales que contengan representación de

relaciones físicas que sean conocidas como inductoras de ilusiones durante el
aterrizaje (ej. Pistas cortas, aproximación al aterrizaje sobre agua, pistas con
2.d.5 pendientes negativas o positivas, terreno emergente durante la senda de aproximación X
y características topográficas particulares en la senda de aproximación).
Nota: estas ilusiones ópticas pueden ser demostradas en un aeropuerto genérico o en
uno con escenarios específicos.
2.e Correlación con la aeronave y equipamiento asociado
2.e.1 Señales visuales para relacionarse con las respuestas reales de la aeronave X X X
2.e.2 Señales visuales durante el despegue, la aproximación y el aterrizaje
Señales visuales para la evaluación de la percepción de la profundidad y de la
2.e.2.a X X X
gradiente de descenso durante el aterrizaje.
Información visual suficiente para justificar cambios en la trayectoria de aproximación
desde la perspectiva de la pista en uso. Los cambios en las señales visuales durante el
2.e.2.b X X X X
despegue, la aproximación y el aterrizaje no deben ser un factor de distracción para el
piloto.
2.e.3 Una imagen precisa del entorno en relación a las actitudes de la aeronave X X X X
La modelación del Aeropuerto y la escena visual generada debe estar en correlato con
2.e.4 los sistemas integrados de la aeronave (ej. Alertas de proximidad al terreno, tráfico, X X
sistema de prevención de clima y sistemas del tipo HUD/EFVS)
2.e.5 Se deberá contar con el efecto de los limpiaparabrisas X X
2.f Calidad de la escena
2.f.1 Cuantificación
La información de superficie y textura debe estar desprovista de quantos de luz
2.f.1.a X X
(distorsiones)
La información de superficie y textura no deben crear distorsiones que puedan
2.f.1.b X X
convertirse en un factor de distracción
El sistema visual debe tener la capacidad de entregar señales realistas de textura de
2.f.2 X X
color en la imagen.
Los puntos de luz en la imagen deben estar libres de vibraciones, manchas y rayas que
2.f.3 X X X X
puedan producir efectos de distracción en la imagen.
Un sistema de foco en la imagen que sea capaz de representar el efecto de la lluvia
2.f.4 X X
simulada
Un sistema de foco que sea capaz de representar el efecto de crecimiento de un punto
2.f.5 en perspectiva (por ejemplo, el incremento en el tamaño relativo de las luces de borde X X
de pista y de pista a medida que tales luces se van acercando).
2.g Efectos de entorno
El escenario debe corresponder con los contaminantes superficiales e incluir reflexiones
2.g.1 luminosas en la pista para condiciones de humedad, luces parcialmente oscurecidas X X
por presencia de nieve u otros efectos alternativos.
Representaciones climatológicas que incluyan el sonido, movimiento y efectos visuales
de; precipitaciones ligeras, medianas y fuertes cercanas a una tormenta, durante un
2.g.2 X X
despegue, una aproximación y un aterrizaje a y bajo los 2000’(600 mts) de altura, sobre
el aeropuerto y dentro de un radio no mayor a las 10 sm(16 km) del Aeropuerto.
Un Aeropuerto con escenario de nieve que incluya terreno nevado y pista activa con
2.g.3 X X
nieve, al igual que calles de carreteo.
Un escenario de Aeropuerto con efectos de nubes y nubosidad variable, cambios en la
2.g.4 X X
velocidad del viento y cambios ambientales.

Tabla 1-IIIB Funciones y pruebas subjetivas

REQUISITOS DE LOS QPS
Nivel de
No. de Simulador
Para una calificación al nivel indicado: Modelos de aeropuertos Clase I
entrada
A B C D
El efecto de múltiples capas de nubes que representen condiciones de nubosidad tipos
2.g.5 dispersa (“scattered”), quebrada (“broken”) y encapotada (“overcast”), que produzcan X X
una obstrucción completa o parcial de la escena terrestre.

Enmienda: Original 163 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Transición gradual de la visibilidad ambiente/RVR; definida hasta un 10% de los

respectivos límites (base o tope) de la nubosidad, 20 pies ≤ capa de transición ≤ 200
pies; los efectos de la nubosidad deben ser demostrados a y bajo una altura de 600 mts
(2.000 pies) sobre la altura del aeropuerto y en un radio de 16 km (10 sm) en torno del
2.g.6 X X
aeropuerto. Los efectos de transición se consideran completos cuando se alcanzan los
niveles base o tope de la nubosidad seleccionada en el IOS, cuando exista un punto de
partida al momento de entrar en la nubosidad, es decir los efectos de transición
ocurrirán dentro de la capa de nubosidad definida en el IOS.
Visibilidad y RVR medidos en términos de distancia.
2.g.7 Visibilidad/RVR debe medirse a y bajo una altura de 2.000’ (600 mts.) sobre el X X X X
Aeropuerto y dentro de un radio de no más de 10 sm (16 km) en torno al Aeropuerto
Neblina parcial (algunas veces referido como RVR parcial) que permita establecer el
2.g.8 efecto de RVR variable. El valor más bajo de RVR deberá ser seleccionado desde el X X
IOS. es decir que la variabilidad solo puede ser mayor a la establecida desde el IOS.
Efectos de la neblina en la iluminación del Aeropuerto, tales como desenfoque y halos
2.g.9 X X
luminosos
Efectos producidos por la iluminación propia de la aeronave en condiciones de
2.g.10 visibilidad reducida, tales como deslumbramientos por reflexión, a causa de las luces de X X
aterrizaje, luces “strobe” y “beacons”.
Efectos de viento que entreguen el efecto del viento sobre la nieve, o arena a través de
2.g.11 una pista seca o por sobre una pista de carreteo seleccionables desde la estación del X X
instructor.
Un ejemplo de la capacidad para combinar dos aeropuertos en uso a fin de establecer
dos pistas en uso.
Una pista designada como “en uso” en el primer aeropuerto y una segunda pista
designada como “en uso” para el segundo aeropuerto representado. Por ejemplo, si se
está en una aproximación ILS hacia la pista 17L en SCEL, proceder a una maniobra,
Circling hacia la pista 01 del aeropuerto SCDA. Se puede notar que se han usado dos
modelaciones de aeropuertos diferentes, el primero para una aproximación instrumental
hacia la pista 17L en SCEL, y el segundo para efectuar la maniobra Circling y aterrizaje
3
hacia la pista 01 en SCDA. Cuando el piloto interrumpe la aproximación ILS sobre 17L
en SCEL, entonces el instructor puede cambiar el escenario y situar la aeronave en la
trayectoria hacia la pista 19 en SCDA para que el piloto pueda efectuar la maniobra y
posterior aproximación visual y aterrizaje hacia la pista 01 de ese aeropuerto.
Este procedimiento solo será aceptable para la AAC si la transición e interrupción
debidos al cambio de modelos visuales no produce un factor de distracción para el
piloto, no produce cambios en las frecuencias de radionavegación y no produce
pérdidas de tiempo para el instructor o para el evaluador.
Los operadores no necesitan entregar cada detalle de la pista en uso, pero aquellos
4 detalles que se entreguen deben ser los correctos dentro de las capacidades del
sistema.

Tabla 1-IIIC Funciones y pruebas subjetivas

Requisitos de los QPS
No. de Modelos adicionales de aeropuertos por encima del mínimo requerido para Nivel del simulador
entrada calificación: A B C D
Modelos de aeropuertos Clase II

Enmienda: Original 164 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Esta tabla especifica los contenidos mínimos para el modelo de aeropuerto y la funcionalidad necesaria para agregar dichos
modelos a una biblioteca de modelos de simulador por encima de aquellos necesarios para la calificación en el nivel
establecido, sin la necesidad de involucrar posteriormente a la AAC.
Comienzo de los requisitos de los QPS
1. Manejo del modelo de aeropuerto.
El siguiente es el manejo mínimo del modelo de aeropuerto requerido para simuladores Nivel A, B, C y D.
1.a. La dirección de las luces estroboscópicas, luces de aproximación, luces de borde X X X X
de pista, ayudas visuales de aterrizaje, luces del eje de pista, luces de cabecera de
pista y luces de la zona de aterrizaje “en uso” deben ser repetidas.
2. Reconocimiento de características visuales.
Las siguientes son las distancias mínimas en las cuales las características de la pista deben ser visibles para
simuladores Nivel A, B, C y D. Las distancias son medidas desde la cabecera de la pista hasta un avión alineado
con la pista en una senda de planeo de 3° en condiciones meteorológicas simuladas que recreen las distancias
mínimas de visibilidad. Para aproximaciones circulares, todos los requisitos de esta sección aplican a la pista usada
para la aproximación inicial y a la pista donde se intenta el aterrizaje.
2.a. Definición de pista, luces estroboscópicas, luces de aproximación y luces blancas
X X X X
de borde de pista a 5 sm (8 km) desde la cabecera de la pista.
2.b. Luces de ayuda en aproximación visual (VASI o PAPI) a 5 sm (8 km) desde la
X X
cabecera de la pista.
2.c. Luces de ayuda en aproximación visual (VASI o PAPI) a 3 sm (5 km) desde la
X X
cabecera de la pista.
2.d. Luces del eje de pista y definición de calle de rodaje a 3 sm (5 km) desde la
X X X X
cabecera de la pista.
2.e. Luces de la cabecera de pista y zona de aterrizaje a 2 sm (3 km) desde la
X X X X
cabecera de la pista.
2.f. Marcas de la pista dentro del rango de luces de aterrizaje para escenarios
nocturnos como los citados en la resolución de requisitos de superficie en X X X X
escenarios diurnos.
2.g. Para aproximaciones circulares, la pista donde se intenta el aterrizaje y las luces
X X X X
asociadas deben desvanecerse a la vista de tal forma que no distraiga.
3. Contenido del modelo de aeropuerto.
Lo siguiente establece los requisitos mínimos de cómo deben encontrarse e identificarse en un modelo de
aeropuerto otros aspectos del ambiente del aeropuerto que deben corresponder con dicho modelo para simuladores
Nivel A, B, C y D. La definición de la imagen debe ser desarrollada utilizando fotografías de aeropuertos, dibujos y
mapas de construcciones u otra información similar o desarrollada con publicaciones reglamentarias; sin embargo
no es necesario que esos modelos contengan detalles que vayan más allá de las capacidades de diseño del
sistema visual calificado. Para aproximaciones circulares, todos los requisitos de ésta sección aplican a la pista
usada para la aproximación inicial y a la pista donde se intenta el aterrizaje. .Solo se requiere para cada pista en
uso, una ruta “primaria” de carreteo desde el puesto de parqueo hasta el final de la pista.
3.a. La superficie y las marcas de cada pista “en uso” debe incluir lo siguiente:
3.a.1 Marcas de cabecera de pista X X X X
3.a.2 Números de identificación de la pista X X X X
3.a.3. Marcas de la zona de aterrizaje X X X X
3.a.4. Marcas de la distancia fija X X X X
3.a.5. Marcas de los bordes de pista X X X X
3.a.6. Líneas del eje de pista X X X X
3.b. La iluminación de cada una de las pistas “en uso” tienen que incluir lo siguiente:
3.b.1. Luces de cabecera de pista X X X X

Tabla 1-IIIC Funciones y pruebas subjetivas

Requisitos de los QPS
No. de Modelos adicionales de aeropuertos por encima del mínimo requerido para Nivel del simulador
entrada calificación: A B C D
Modelos de aeropuertos Clase II
3.b.2. Luces de borde pista X X X X
3.b.3. Luces de extremo de pista (“End Light”) X X X X
Enmienda: Original 165 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

3.b.4. Luces en el eje de la pista X X X X

3.b.5. Luces de la zona de aterrizaje, si es apropiado X X X X
3.b.6. Luces de salida de pista, si es apropiado X X X X
3.b.7. Ayudas visuales apropiadas para el aterrizaje en esa pista. X X X X
3.b.8. Sistema de iluminación apropiado para aproximación en esa pista. X X X X
3.c. La superficie y marcas de la calle de rodaje asociada con cada pista “en uso” debe incluir lo siguiente:
3.c.1. Borde X X X X
3.c.2. Eje de pista X X X X
3.c.3. Líneas de sostenimiento de pista X X X X
3.c.4. Área crítica de las marcas del ILS X X X X
3.d. La iluminación de la calle de rodaje asociada con cada pista “en uso” debe incluir lo siguiente:
3.d.1. Borde X X
3.d.2. Eje de pista X X X X
3.d.3. Sostenimiento de pista y luces de área crítica del ILS X X X X
Correlación del modelo requerido con otros aspectos de la simulación del entorno del aeropuerto.
4. Los siguientes son las mínimas pruebas de correlación del modelo que deben efectuarse para simuladores Nivel A,
B, C y D.
El modelo del aeropuerto debe estar correctamente alineado con las ayudas de
4.a. X X X X
navegación que se asocian con las operaciones en la pista “en uso”.
Inclinaciones en pistas, calles de rodaje y áreas de plataforma, si están
representadas en la escena visual no pueden causar distracciones o tener efectos
4.b. irreales. X X X X

Correlación con el avión y el equipo asociado.

5. Las siguientes son las comparaciones de correlación mínima que se deben efectuar para los simuladores Niveles A,
B, C y D.
5.a. Compatibilidad del sistema Visual con la programación aerodinámica X X X X
Representación precisa del ambiente en relación con las actitudes del simulador
5.b. X X X X
de vuelo
Señales visuales para evaluar la rata de descenso y percepción de profundidad
5.c. X X X
durante los aterrizajes.
5.d. Efectos visuales para cada luz(es) visible, propia del avión y externa X X X
Calidad del escenario.
6. Las siguientes son las mínimas pruebas de calidad de los escenarios que deben ser realizados para simuladores
Niveles A, B, C y D.
Las superficies y señales de la estructura deben estar libres de cuantificación
6.a. X X
aparente y distractora.
6.b. Color correcto y señales reales de la estructura X X
6.c. Puntos de luz libres de fluctuaciones, manchas o rayos distractores. X X X X
Controles del instructor.
7. Los siguientes son los controles mínimos que deben estar disponibles para un instructor en los simuladores Niveles
A, B, C y D.

Tabla 1-IIIC Funciones y pruebas subjetivas

Requisitos de los QPS
No. de Modelos adicionales de aeropuertos por encima del mínimo requerido para Nivel del simulador
entrada calificación: A B C D
Modelos de aeropuertos Clase II
Efectos de medio ambiente, Ej. base de nubes (si es usado), efecto de nubes,
7.a. densidad de nubes, visibilidad en millas terrestres/kilómetros y RVR en X X X X
pies/metros.

Enmienda: Original 166 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

7.b. Selección del aeropuerto. X X X X

7.c. Iluminación del aeropuerto, incluyendo una intensidad variable. X X X X
7.d. Efectos dinámicos incluyendo tráfico en tierra y en vuelo. X X

Fin de Requisitos de los QPS

Comienzo de la Información

No se requiere que los explotadores proporcionen todos los detalles de una pista,
8. pero el detalle proporcionado debe estar correcto dentro de las capacidades del X X X X
sistema.
Fin de la Información

Tabla 1-IIID Funciones y pruebas subjetivas al sistema de movimiento

Requerimientos QPS Información
No. de Efectos del sistema de movimiento Nivel del Notas
entrada simulador
A B C D
Esta tabla especifica los efectos de movimiento que son requeridos para indicar cuando un miembro de la tripulación debe
estar en capacidad para reconocer un evento o situación. Donde sea aplicable, el cabeceo del simulador de vuelo, el
cargue lateral y las características del control direccional deben ser representativas del avión.

Enmienda: Original 167 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

1. Efectos durante el carreteo tales como, señales

respuestas del tipo lateral, longitudinal y de
dirección resultantes del manejo de la rueda de
X X
nariz y del frenado. Los efectos de la
contaminación de la pista en uso y el efecto del
sistema “Anti-skid” asociado.
2. Pista con asperezas, movimiento de las piernas Diversos pesos máximos se deberán
del tren (oleo deflection), efecto de la velocidad considerar, lo cual puede también afectar
en tierra, baches e irregularidades en la pista, las vibraciones asociadas, dependiendo del
características de las luces de centro de pista tipo de aeronave. Los efectos de
en la pista activa y en las pistas de carreteo. movimiento relacionados con estos test
deben también incluir una evaluación de
Procedimiento: luego que la aeronave ha sido los efectos del desplazamiento sobre las
configurada para el despegue y se han liberado luces ubicadas en la línea central de la
los frenos, carretee a diversas velocidades pista de rodaje, de las discontinuidades del
X X
respecto a una pista normal y note las pavimento y diversas características de las
características de vibraciones al rodar por una pistas de carreteo.
pista suave y el efecto que produce el movimiento
de las piernas del tren de aterrizaje. Repita esta
maniobra al rodar sobre pistas con diferentes
factores de rugosidad, desde un 50% hasta el
máximo de este factor. Identifique las vibraciones
asociadas que se producen al variar velocidad de
rodaje y la rugosidad de la pista.
3. Cavitación sobre la pista a causa de la
extensión de los spiloers/speedbrakes y el
efecto de los aceleradores reversos.

Procedimiento: realice un aterrizaje normal y use

X X X X
los spoilers y reversores ya sea en forma
individual o como una combinación de ellos- para
desacelerar la aeronave simulada. No use frenos
manuales, de tal forma que sean perceptibles solo
las cavitaciones provenientes de estas acciones.
4. Golpes asociados con el tren de aterrizaje
(buffets).

Procedimiento: efectúe un despegue normal

poniendo especial atención a los golpes que
X X X X
pueden ser perceptibles a causa de la máxima
extensión de las piernas del tren de aterrizaje en la
rotación. Cuando el tren de aterrizaje se extiende o
se retrae, estos golpes pueden sentirse al
momento de asegurar los trenes en su posición.
5. Golpes durante la extensión y retracción del
tren de aterrizaje.

Procedimiento: opere el tren de aterrizaje. Revise X X X X

que las señales de movimiento que acompañan a
los golpes (buffets) correspondan los
experimentados en la aeronave real.
6. Golpes durante el vuelo debidos a la extensión
de los flaps, de los speedbrakes/spoilers y
durante la aproximación al “stall”.
X X X X
Procedimiento: realice una aproximación y
extienda flaps y slats manteniendo una velocidad
deliberadamente por sobre la velocidad normal de

Tabla 1-IIID Funciones y pruebas subjetivas al sistema de movimiento

Requerimientos QPS Información
No. de Efectos del sistema de movimiento Nivel del Notas
entrada simulador
A B C D

Enmienda: Original 168 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
aproximación. En configuración de crucero
verifique que se producen los “buffets”
característicos asociados con la extensión de los
speedbrakes/spoilers.
Los efectos arriba indicados pueden ser
verificados con diferentes combinaciones de
speedbrake/spoilkers, flaps y tren de aterrizaje con
el fin de evaluar la interacción de sus efectos.
7. Golpes debidos perturbaciones atmosféricas
(ejemplo; turbulencias, windshear, cercanía de X X
tormentas, vientos arrachados, etc.)
8. Golpes durante la aproximación al “stall”. Para aquellos ESVA calificados y
autorizados para efectuar entrenamiento
Procedimiento: realice una aproximación al “stall” completo en maniobras de Stall, se debe
con los motores en “idle” y con una desaceleración considerar en la modelación, cualquier
de 1 knot por segundo. incremento en la amplitud de los golpes
Revise que las señales de movimiento incluyendo que identifican el Stall desde el umbral de
X X X X
el nivel del “buffet” se incrementan cuando percepción hasta el ángulo de ataque
disminuye la velocidad y que este efecto es crítico o la entrada en Stall como una
representativo de la aeronave real. función del ángulo de ataque. La
modelación de los golpes de Stall deben
incluir los efectos sobre las componentes
NZ; así como NX y NY si son relevantes.
9. Efecto del tren principal y el de nariz al
contacto con tierra.

Procedimiento: realice una serie de

aproximaciones normales con diversas razones de
X X X X
descenso. Compruebe que las señales del sistema
de movimiento para el momento en que se hace
contacto con la pista de aterrizaje para cada razón
de descenso, son representativas de la aeronave
real.
10. Derrape (“scuffing”) de la rueda de nariz.

Procedimiento: carretee a diferentes velocidades

y manipule el control de la rueda de nariz con el fin
de desarrollar razones de “yaw” que producen una
vibración contra el suelo, característica de la rueda X X X
de nariz (“scuffing”). Evalúe la combinación
speed/nosewheel necesaria para producir este
derrape y compruebe que las vibraciones
resultantes son representativas de la aeronave
real.
11. Efecto de la aceleración con los frenos Este efecto es más discernible para
puestos. aeronaves de ala alta.

Procedimiento: ponga los frenos de

estacionamiento con la aeronave en el cabezal
lista para el despegue e incremente la potencia del
motor hasta que se sientan vibraciones. Evalúe X X X X
sus características. Confirme que estas
vibraciones aumentan apropiadamente cuando se
incrementa el empuje de los motores.

12. Velocidad Mach y vibraciones al maniobrar.

Procedimiento: con la aeronave simulada, X X X

trimeada para un vuelo de 1g en altura, aumente
la potencia del motor, de tal manera que el N°

Tabla 1-IIID Funciones y pruebas subjetivas al sistema de movimiento

Requerimientos QPS Información
No. de Efectos del sistema de movimiento Nivel del Notas
entrada simulador
A B C D

Enmienda: Original 169 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
Mach exceda el valor documentado al cual se
produce la vibración por Mach. Compruebe que el
”buffet” comienza cuando se pasa por el valor
documentado para la aeronave real (para la misma
configuración) y que el nivel o intensidad del
“buffet” es representativo de la aeronave real. Para
ciertas aeronaves, el “buffet” de maniobra puede
también ser verificado para obtener los mismos
efectos. El “buffet” de maniobra puede ocurrir
durante un viraje en condiciones mayores a 1g,
particularmente a grandes alturas.
13. Comportamiento dinámico por falla de El piloto debe notar aluna deriva con falla
neumático. múltiple de neumáticos del mismo lado.
Esta falla requerirá el uso del “rudder” para
Procedimiento: simulare fallas aisladas y mantener el control de la aeronave.
múltiples de neumáticos. Dependiendo del tipo de aeronave, la falla
X X de un solo neumático no será notada por el
piloto y no tendrá efecto alguno sobre el
sistema de movimiento. Solo algunos
sonidos o vibraciones asociadas a esta
falla de pérdida de presión en los
neumáticos podrían ser percibida.
13. Falla, malfuncionamiento, daño en un motor y
daño estructural de la aeronave.

Procedimiento: las características de falla de

motor, tal como se estipula en el documento que
define las fallas para un ESVA en particular, debe
X X X
describir los efectos especiales de movimiento,
percibidos por el piloto. Note que los instrumentos
de motor asociados a la falla deberán variar de
acuerdo con la naturaleza de la falla y deberán
sentirse los correspondientes efectos de vibración
sobre la estructura
15. Golpes en la cola, golpes en el soporte del El efecto en el movimiento es la presencia
motor y en las alas. de golpes notorios. Si los golpes en la cola
afectan las razones angulares de la
Procedimiento: los golpes en la cola pueden aeronave, la señal entregada por el
inducirse al momento del despegue, al efectuar sistema de movimiento podría tener
una sobre rotación de la aeronave a una velocidad X X X efectos colaterales asociados.
inferior a VR. Los efectos de este fenómeno
pueden también inducirse durante un aterrizaje.
Los golpes en el soporte del motor pueden
inducirse durante el despegue y el aterrizaje, con
un excesivo ángulo de inclinación de la aeronave

Tabla 1-IIIE Funciones y pruebas subjetivas

Requisitos de los QPS
No. de Sistema de sonido Nivel de
entrada simulador

Enmienda: Original 170 Actualizado: 30-Julio-2019

 RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

A B C D
Los siguientes chequeos se efectúan durante un perfil de vuelo normal teniendo el sistema de movimiento encendido (ON).
1. Precipitación (lluvia – granizos) X X
2. Equipo para remoción de lluvia. X X
3. Ruidos significativos del avión perceptibles para el piloto durante operaciones normales X X
4. Operaciones anormales para las cuales se asocian determinados señales de sonidos, X X
incluyendo mal funcionamiento de los motores, mal funcionamiento en el tren/llantas de
aterrizaje, golpes en la cola y en la cubierta de los motores y mal funcionamiento en la
presurización
5. Sonido de choque cuando se hace un aterrizaje en el simulador excediendo las X X
limitaciones

Tabla 1-IIIF Funciones y pruebas subjetivas

Requisitos de los QPS
Nivel de
No. de simulador
Efectos especiales
entrada
A B C D
Esta tabla especifica los mínimos de efectos especiales necesarios para un nivel específico de simulador.
1. Dinámica de la frenada: X X
Las representaciones de la dinámica de fallas en los frenos (inclinación (pitch) del
simulador de vuelo, cargue lateral y características representativas del control
direccional del avión), incluyendo el sistema de antibloqueo de las ruedas del tren de
aterrizaje debido a altas temperaturas en los frenos (con base en los datos relacionados
con el avión), lo suficiente para que el piloto pueda identificar el problema e implemente
los procedimientos adecuados.
2. Los efectos de la formación de hielo sobre la estructura y los motores: X X
Se requiere únicamente para aquellos aviones que se encuentran autorizados
para operar bajo condiciones conocidas por la formación de hielo

Procedimiento: con la aeronave simulada en condición limpia, a una altura nominal, con
velocidad crucero, con el piloto automático conectado, los “Auto-throttles”
desconectados y con los sistemas de “Anti-Ice” de motores desconectados, activar las
condiciones de hielo a una razón que permita monitorear las respuestas del Simulador y
de sus Sistemas. El reconocimiento de la condición de hielo incluirá entre otros, el
aumento del peso neto, disminución de la velocidad, cambio en el “pitch” de la
aeronave, cambios en las indicaciones de los parámetros del motor (diferentes a las
ocasionadas por variaciones de la velocidad) y cambios en la data proveniente de los
sistemas pitot/static. Activar la calefacción, y los sistemas anti-hielo y deshielo
independientemente. El reconocimiento de estos síntomas incluirá los efectos
apropiados de estos sistemas, eventualmente recuperando a la aeronave simulada
hacia un vuelo normal. Ver la Tabla 1-IA, Sección 2.j y el Parte VI para requisitos
adicionales.

Tabla 1-IIIG Funciones y pruebas subjetivas

Requisitos de los QPS

Nivel de
No. de simulador
Enmienda: Original 171 Actualizado: 30-Julio-2019
 RDAC 60 Dirección General de aviación Civil
entrada Efectos Especiales
A B C D

Las funciones en esta tabla están sujetas a una evaluación únicamente si es apropiado para el avión y/o si el sistema se
encuentra instalado en un simulador específico.

1. nterruptor(es) de energía del simulador X X X X

2. Condiciones del avión.

2.a. Peso bruto, centro de gravedad, cargue de combustible y asignación X X X X

2.b. Estado de los sistemas del avión X X X X

2.c. Funciones del personal de Tierra (ej., energía externa, remolque atrás (push back)) X X X X

3. Aeropuertos

3.a. Numero y selección X X X X

3.b. Selección de pista X X X X

3.c. Condición de la superficie de la pista (ej., suave, áspera, cubierta de hielo, mojada) X X

3.d. Posiciones preestablecidas (ej., rampa, gate, #1 para el despegue, posición de despegue, sobre X X X X
a FAF)
3.e. Controles de iluminación X X X X

4. Controles ambientales

4.a Visibilidad (millas terrestres (kilómetros)) X X X X

4.b. Rango visual de la pista (en pies (metros)) X X X X

4.c. Temperatura X X X X

4.d. Condiciones climáticas (ej., hielo, nieve, lluvia) X X X X

4.e. Velocidad y dirección del viento X X X X

4.f. Cortante de viento (Windshear) X X

4.g. Nubes (base y topes) X X X X

5. Malfuncionamiento en los sistemas del avión (Insertar y eliminación de malfuncionamientos X X X X

en el simulador)

6. Bloqueos, frenadas y reposicionamiento

6.a. Problema (todo) frenar/soltar X X X X

6.b. Posición (geográfica) frenar/soltar X X X X

6.c. Reposicionamiento (ubicaciones, frenadas y soltar) X X X X

6.d. Control de la velocidad en tierra X X X X

7. Remoto desde IOS X X X X

8. Controles de sonido. Ajuste encendido/apagado X X X X

9. Sistema de “Control Loading”/ movimiento

9.a. Parada de emergencia encendido/apagado X X X X

10. Sillas para observador(es) /Estaciones. X X X X

Posición /Ajuste/Sistema de contención positivo

Introducción

a. El siguiente es ejemplo de un programa de pruebas para calificación Inicial/actualización, que cubre

la mayoría de los requisitos expuestos en las funciones y en las pruebas subjetivas. No se intenta
con este programa seguirlo línea por línea, si no por el contrario, el ejemplo debe ser usado como
guía para preparar un programa que se ajuste al avión, al explotador y las tareas de entrenamiento.

Enmienda: Original 172 Actualizado: 30-Julio-2019

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b. Las funciones y pruebas subjetivas deben ser planeadas. Esta información ha sido organizada
como un documento de referencia con las consideraciones, métodos, y notas de evaluación para
cada aspecto individual de las tareas a realizar en el simulador. De esta manera el evaluador puede
diseñar su propio plan de de pruebas, que usa las secciones apropiadas para proveer una guía en
los criterios de método y evaluación. Dos aspectos deben ser considerados en cualquier estructura
de un plan de prueba:

1. Una evaluación del simulador para determinar que puede replicar la aeronave y que su
rendimiento es confiable por un periodo de tiempo ininterrumpido equivalente a la duración
de una sesión típica de entrenamiento.

2. El simulador de vuelo debe ser capaz de operar confiablemente después del uso de
funciones de dispositivos de entrenamiento tales como reposiciones o mal funcionamientos.

c. Un detallado entendimiento de las tareas de entrenamiento conducirá naturalmente a una lista de

objetivos que debe reunir el simulador. Esta lista formará la base para el plan de prueba.
Adicionalmente, una vez que este plan haya sido expuesto, las condiciones iniciales y los criterios
de evaluación deben ser establecidos. El evaluador debe considerar todos los factores que pueden
influenciar las características observadas durante las tareas particulares del entrenamiento con el
propósito de hacer que el plan de prueba sea exitoso.

1. Eventos

a. Condiciones iniciales

1. Aeropuerto

2. QNH

3. Temperatura del campo

4. Viento-Intensidad y dirección

5. Peso sin combustible (zero fuel weight)/combustible/peso total /centro de gravedad

6. Posición del los Flaps y del Trim

7. Otros (Cost Index, velocidades)

b. Chequeos iniciales

1. Documentación del simulador

i. Manuales de prueba para aceptación del simulador.

ii. Guías de prueba aprobadas para el simulador.
iii. Lista de ítems técnicos abiertos (libro de vuelo).
iv. Chequeo de prevuelo, diario funcional.

2. Documentación del usuario/Diario de Vuelo de la empresa

i. Operación del simulador/Manual del instructor del simulador.

ii. Lista de diferencias (aeronave/simulador).
iii. Manuales de operación de la tripulación de vuelo.
iv. Datos de rendimiento para diferentes campos.
v. Manual de entrenamiento de la tripulación.

Enmienda: Original 173 Actualizado: 30-Julio-2019

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vi. Listas de chequeo normal/anormal/emergencia.

vii. Resrvado
viii. Listado de componentes defectuosos, faltantes o inoperativos

3. Chequeos externos del simulador

i. Limpieza y apariencia en general.
ii. Escaleras/puente de acceso
iii. Escaleras de emergencia
iv. Zonas y vías de evacuación, debidamente indicadas y sistema de iluminación de
emergencia.
v. Luces de simulador en movimiento (motion on), aimulador en vuelo (flight in progress).
vi. Demarcación de la zona de operación del Simulador.

4. Chequeos internos del simulador

i. Limpieza/toallas desinfectantes (para limpieza de las mascaras de oxigeno)
ii. Disposición de la cabina de mando (comparar con la lista de diferencias)
5. Equipo
i. Mascaras de oxigeno de uso rápido (quick donning masks)
ii. Audífonos
iii. Gafas protectoras de humo
iv. Visores para sol
v. Cuerdas de escape
vi. Clips para sostener cartas de vuelo
vii. Linternas
viii. Extintores de fuego (fecha de inspección)
ix. Hacha
x. Pines de engranaje

c. Fuentes de potencia eléctrica y arranque de APU

1. Baterías y Convertidor de corriente.

2. Arranque de APU con Bateria

3. Corte del APU con la manija de fuego

4. Conectores de plantas eléctricas

5. Arranque de APU con planta eléctrica

6. Arranque anormales de APU/operación

d. Chequeos de cabina de mando

1. Chequeos de preparación de cabina

2. Programación de FMC

Enmienda: Original 174 Actualizado: 30-Julio-2019

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3. Chequeos de ayudas de comunicación y navegación

e. Arranque de motores

1. Listas de chequeo para antes de iniciar (before Start checks)

2. Arranques con Batería, con unidad de aire externa

3. Arranque con alimentación cruzada (Crossbleed start)

4. Arranque normal de motor

5. Arranque anormal de motor

6. Lectura de motores en marcha mínima.

7. Chequeos para después del arranque (After start checklist)

f. Chequeos de Rodaje

1. Remolque atrás /retroceso con potencia de los motores (push back)

2. Chequeos durante el rodaje

3. Chequeo de manejo de tierra:

i. Potencia requerida para iniciar el rodaje
ii. Respuesta de la potencia
iii. Dirección de la rueda de nariz y pedales
iv. Rozamiento de la rueda de nariz
v. Efectuar virajes de 180 grados
vi. Respuesta de los frenos y frenado diferencial usando frenos normales, alternos y de
emergencia.
vii. Sistema de frenos
viii. Altura de los ojos en posición adelante/atrás

4. Rugosidad de la pista.

g. Escenas visuales – Valoraciones en tierra. Seleccione tres modelos de aeropuertos diferentes y

efectué los siguientes chequeos con día, anochecer y noche, como sea apropiado:

1. Controles visuales

i. Luz día, anochecer, controles de escenas nocturnas.

ii. Cabina de mando "luz del día" iluminación ambiental.
iii. Controles de luces de medio ambiente
iv. Controles de luces de pista
v. Controles de luces de pistas de rodaje

2. Contenido del modelo de aeropuerto

i. Áreas de rampa para edificios, muelles, mantenimiento de equipos de tierra,

aeronaves parqueadas.
ii. Sombras de luz del día, iluminación nocturna.

Enmienda: Original 175 Actualizado: 30-Julio-2019

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iii. Calles de rodaje con marcaciones correctas, marcadores de calles de rodaje
/pista, puntos de sostenimiento CAT I y II/III, áreas de forma/grama, luces de posición
de calles de rodaje (posición y colores).
iv. Marcación correcta de pistas, luces de guía de salida, entrada, pendiente de pista,
posición de las luces de la pista y colores, direccionamiento de las luces de la pista.
v. Ambiente del aeropuerto para un terreno aceptable y características importantes.
vi. Cuantificación de escenarios visuales, color y niveles de obstrucción visuales.

3. Selección de tráfico en tierra.

4. Efectos ambientales.
i. Escenarios de nubes bajas.
ii. Lluvia:
A. Escenarios de superficie en pista.
B. Limpia parabrisas: operación y sonido
iii. Granizo:
A. Escenarios de superficie en pista
B. Limpia parabrisas: operación y sonido
iv. Relámpagos / Truenos
v. Nieve / escenario de pista con hielo sobre la superficie.
vi. Niebla

h. Despegue. Seleccione uno o varios de los siguientes casos de prueba:

1. Alarmas de configuración de despegue (T/O).

2. Lectura de los parámetros de los motores durante el despegue.
3. Despegue abortado (pista seca, húmeda o con hielo) y verifique lo siguiente:
i. Función de los frenos automáticos.
ii. Operación del sistema antideslizante (antiskid).
iii. Efectos visuales y de movimiento durante la desaceleración.
iv. Registre la distancia de parada (use la carta de la pista o las luces remanentes).

v. Continúe rodando en la pista mientras aplica frenos y verifique lo siguiente:

A. Luces de centro de pista alternando entre rojo/blanco, 2000 ft /600 metros de

pista.
B. Luces de centro de pista, todos rojos por los últimos 1000pies/300 metros de
pista.
C. Final de pista, luces rojas de parada.
D. Pérdida de efectividad de frenos.
E. Indicación de temperaturas de frenos
4. Falla de motor entre V1 y V2.
5. Despegue normal:
i. Durante la carrera del despegue verifique lo siguiente:
A. Ruido por fricción en la pista.
Enmienda: Original 176 Actualizado: 30-Julio-2019
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B. Signos de aceleración.
C. Efectos de velocidad en tierra.
D. Sonido de los motores
E. Rueda de nariz y control direccional con los pedales del rudder.
ii. Durante y después de la rotación verifique lo siguiente:
A. Características de rotación.
B. Resistencia de la columna de control durante la rotación.
C. Sonidos/sacudidas producidos por el tren de aterrizaje al asegurar en posición
arriba.
D. Efecto de la retracción de flaps /slats durante el ascenso inicial.

6. Despegue con viento cruzado. Verifique lo siguiente:

i. Tendencia a girar hacia o con el viento.
ii. Tendencia a levantar el ala que está frente al viento, a medida que se incrementa la
velocidad.
7. Cortantes de viento durante el despegue. Verifique lo siguiente:
i. Controlabilidad al encontrar cortantes de viento.
ii. Desempeño adecuado cuando se usan técnicas correctas.
iii. Indicaciones satisfactorias en cortantes de viento.
iv. Sensaciones de movimiento satisfactorias especialmente en turbulencia.
8. Despegue normal con malfuncionamiento de los controles.
9. Despegue con baja visibilidad (T/O). Verifique lo siguiente:
i. Señales visuales.
ii. Vuelo por referencia de instrumentos.
iii. Procedimientos SID utilizando LNAV.

i. Rendimiento durante el ascenso. Seleccione una o más de las siguientes pruebas:

1. Ascenso Normal: Ascenso manteniendo el perfil de velocidad recomendado y registre

combustible, distancia y tiempo.

2. Ascenso con un motor: Compense la aeronave con el control lateral en cero en el ascenso
con V2.

Nota: Se permite hasta 5 grados de banqueo hacia el lado del motor(es) operativo, ascienda por 3 minutos y anote el
combustible, la distancia y el tiempo, Incremente la velocidad hacia la velocidad de ascenso en ruta y suba los flaps.
Ascienda por 3 minutos y registre el tiempo, el combustible y la distancia.

j. Operación de los sistemas durante el ascenso. Verificar la operación normal y los

malfuncionamientos como sea apropiado para los siguientes sistemas:

1. Aire acondicionado, presurización y ventilación.

2. Vuelo automático

3. Comunicaciones

4. Eléctrico

5. Combustible
Enmienda: Original 177 Actualizado: 30-Julio-2019
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6. Sistemas de protección de hielo.

7. Indicación y sistemas de grabación de datos.

8. Navegación/FMS.

9. Siastema Pneumático.

k. Chequeos durante el crucero. Seleccione uno o varios de las siguientes pruebas:

1. Rendimiento en crucero.

2. Alta velocidad / Manejo de vuelo a gran altitud. Verifique lo siguiente:

i. Alarma de sobre velocidad.
ii. Vibración con alta velocidad (buffet).
iii. Control satisfactorio de la aeronave.
iv. Envolvente de protección para aeronaves del tipo CCA.
Reduzca la velocidad a un nivel por debajo de la velocidad de pérdida, inicie el viraje y verifique lo
siguiente:
i. El “buffet” por alta velocidad se incrementa con las cargas “G”.
Reduzca la potencia de los motores a ralentí, inicie el descenso, extienda los speedbrakes y
verifique lo siguiente:

i. Indicaciones de los speedbrakes.

ii. Extensión simétrica.
iii. Buffet en la estructura del avión.
iv. Respuesta del avión sin piloto automático y sin las manos en los controles (hands off).

3. Operación con el Yaw Damper. Desconecte el Yaw Damper y el piloto automático. Induzca
un Dutch Roll y verifique lo siguiente:
i. Dinámica de la aeronave.
ii. Efectos en el sistema de movimiento del simulador.

Conecte el Yaw Damper, Induzca un Dutch roll y verifique lo siguiente:

iii. Dinámica de amortiguación de la aeronave.

4. Operación del APU.

5. Alimentación del motor por gravedad.
6. Corte de motor y descenso con el motor inoperativo a velocidad óptima (Driftdown). Verifique
eldesempeño de operación de la aeronave con el FMC.
7. Re-encendido de los motores.
l. Descenso. Seleccione una de las siguientes pruebas.

1. Descenso Normal. Descenso manteniendo el perfil de velocidad apropiado, registre el

tiempo, el combustible y la distancia.

2. Despresurización de la cabina /descenso de emergencia.

m. Chequeos de altitud media. Seleccione una o varias de las siguientes pruebas:

Enmienda: Original 178 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

2
1. Ángulo de ataque pronunciado/pérdida. Compense la aeronave a 1.4Vs, establezca 1 kt/sec
de rata de desaceleración y verifique lo siguiente:
i. Sistema de anunciadores/operación satisfactoria.
ii. Características de manejo satisfactorias.
iii. Velocidades de pérdida y de alerta de pérdida (Stick shaker).
iv. Características del “buffet” y velocidad a la que se inicia.
v. Funciones limitantes de la envolvente en aeronaves controladas por computador
vi. Recobro a vuelo recto y nivelado y verifique lo siguiente:
vii. Características de manejo satisfactorias.

2. Virajes. Incline la aeronave hacia la izquierda, establezca un ángulo de banqueo de 30° a 45°
y verifique lo siguiente:
i. Que la fuerza requerida en la columna de control/stick, sea satisfactoria.
ii. Desplazamiento de la cabrilla/stick para mantener el ángulo de banqueo.
iii. Respuesta satisfactoria del coordinador de virajes (bola).
iv. Tiempo para completar un viraje de 180°.
Vire la aeronave a un ángulo de 45° de banqueo desde un lado hacia el lado opuesto
mientras mantiene altitud y velocidad. Verifique lo siguiente:
i. Controlabilidad durante la maniobra.
ii. Comportamiento del piloto automático y del sistema de control automático de
empuje “Auto thrust”
3. Controles de vuelo degradados
4. Procedimiento de sostenimiento (holding). Verifique lo siguiente:

i. Operación del FMC

ii. Desempeño del piloto automático y del sistema de potencia automática (auto
thrust).

5. Seleccionar escenario de tormenta. Verifique lo siguiente:

i. Controles del radar meteorológico.

ii. Operación del radar meteorológico.
iii. Que el escenario visual corresponda al patrón del WXR.

Vuele por el centro de la tormenta y verifique que:

iv. La aeronave entra en las nubes.

v. La aeronave encuentra turbulencia representativa.
vi. Los sonidos de la lluvia/granizo son evidentes.

Tan pronto como la aeronave salga de las nubes, verifique lo siguiente:

vii. Que desaparecen los efectos de la tormenta.

6. Chequeo del TCAS. Verifique lo siguiente:

i. El tráfico aparece en la pantalla(s).
ii. El tráfico aparece en la pantalla(s) del TCAS.
A medida que el tráfico se acerca, tome una acción correctiva relevante y verifique lo
siguiente:
Enmienda: Original 179 Actualizado: 30-Julio-2019
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iii. Que el evento TCAS se presentan en el sistema visual y en el display TCAS

n. Aproximación y aterrizaje. Seleccione una o varias de las siguientes pruebas mientras se

monitorea los controles de vuelo y los sistemas hidráulicos para una operación normal y con fallas
seleccionadas:

1. Operación Normal del tren de aterrizaje y Flaps. Verifique lo siguiente:

i. Tiempo para extensión /retracción.
ii. Características del buffet.
2. Aproximación normal visual y aterrizaje. Efectúe un vuelo con una aproximación normal
visual y un aterrizaje. Verifique lo siguiente:

i. Manejo de la aeronave.
ii. Operación de los spoilers.
iii. Operación de reversibles.
iv. Control direccional en tierra.
v. Señalización en la zona de aterrizaje para tren principal y de nariz.
vi. Indicaciones visuales.
vii. Indicaciones de movimiento.
viii. Indicaciones de sonido.
ix. Operación del sistema de frenos antideslizante (anti-skid).

3. Operación anormal del tren/flaps con fallas hidráulicas.

4. Aterrizaje anormal con fallas de flaps /Slats

5. Aterrizaje manual con fallas de control.

i. Manejo de la aeronave.

ii. Instrumentos y radioayudas.

iii. Señales y contenido del modelo de aeropuerto.
iv. señales de movimiento.
v. señales de sonido.

6. Aproximación de no precisión: todos los motores operativos

i. Manejo de la aeronave
ii. Instrumentos y radioayudas.
iii. Señales y contenido del modelo de aeropuerto.
iv. señales de movimiento.
v. señales de sonido.
7. Aproximación circular.
i. Manejo de la aeronave.
ii. Radio ayudas e instrumentos.
iii. Señales y contenido del modelo de aeropuerto.
iv. Indicaciones de movimiento.

Enmienda: Original 180 Actualizado: 30-Julio-2019

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v. Indicaciones de sonido.

8. Aproximación de no-precisión con un motor inoperativo.

i. Manejo de la aeronave.
ii. Radio ayudas e instrumentos.
iii. Señales y contenido del modelo de aeropuerto.
iv. Indicaciones de movimiento.
v. Indicaciones de sonido.

9. Sobrepaso con un motor inoperativo

i. Manejo de la aeronave.
ii. Radio ayudas e instrumentos.
iii. Señales y contenido del modelo de aeropuerto.
iv. Indicaciones de movimiento.
v. Indicaciones de sonido.

10. Aproximación CAT I y aterrizaje ILS con “raw data”.

i. Manejo de la aeronave.
ii. Radio ayudas e instrumentos.
iii. Señales y contenido del modelo de aeropuerto.
iv. Indicaciones de movimiento.
v. Indicaciones de sonido.
11. Aproximación CAT I y aterrizaje con la máxima limitante de viento cruzado.
i. Manejo de la aeronave.

ii. Radio ayudas e instrumentos.

iii. Señales y contenido del modelo de aeropuerto.
iv. Indicaciones de movimiento.
v. Indicaciones de sonido.

12. Aproximación CAT I con cortante de viento. Verificar lo siguiente:

i. Que la aeronave sea controlable durante el encuentro con cortante de viento.
ii. Rendimiento adecuado al utilizar la técnica correcta
iii. Indicaciones y alarmas que muestran cortantes de viento.
iv. Indicaciones de movimiento (particularmente turbulencia).

13. Aproximación CAT II y sobrepaso automático.

14. Aproximación en CAT III y aterrizaje – Fallas en los sistemas.

15. Aproximación CAT III y aterrizaje con un motor inoperativo.

16. Evaluación del GPWS y del EGPWS.

o. Escenarios visuales – Valoración en vuelo.

Enmienda: Original 181 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Seleccione tres (3) modelos visuales diferentes y efectúe las siguientes verificaciones
seleccionando “día, crepúsculo y noche” (según sea apropiado). Reposicione la aeronave a o por
debajo de 2.000 ft, dentro de 10 NM del área del aeropuerto. Vuele la aeronave alrededor del
mismo y evalúe el control del sistema visual y el contenido del modelo de aeropuerto, tal como se
describe a continuación:

1. Control del sistema visual.

i. Controles para seleccionar día, crepúsculo y noche.
ii. Controles de iluminación ambiental.
iii. Controles de iluminación de pista.
iv. Controles de iluminación de las calles de rodaje.
v. Controles de las luces de aproximación.

2. Contenido del modelo de aeropuerto.

i. Representación del aeropuerto, que indique las características propias del terreno y
sus características distintivas
ii. Marcación correcta de pistas, pendiente de pista, direccionamiento de las luces de la
pista.
iii. Escenarios visuales por cuantificación, color y ocultamiento.

Reposicione la aeronave para una aproximación final larga y en una pista con “ILS”. Seleccione el
modo de congelamiento en vuelo cuando la aeronave esté a 5 millas terrestres/8 Km. fuera y en la
senda de planeo. Verifique lo siguiente:

3. Contenido del modelo de aeropuerto.

i. Características del aeropuerto.

ii. Luces de aproximación

iii. Grado de exactitud de las imágenes de la pista.
iv. Luces de borde de pista y VASI
v. Luces estroboscópicas.

Desconecte la posición de congelamiento. Continúe la aproximación con el A/P enganchado.

Seleccione el modo de congelamiento de vuelo con la aeronave entre 3 millas terrestres / 5 kms
fuera y en la senda de planeo. Verifique lo siguiente:

4. Contenido del modelo de aeropuerto

i. Luces de centro de pista
ii. Definición de las luces de rodaje
Desconecte la posición de congelamiento y continúe la aproximación con el A/P enganchado.
Seleccione la posición de congelamiento de vuelo cuando la aeronave esté a 2 millas terrestres
/ 3 Km. fuera y en la senda de planeo. Verifique lo siguiente:

5. Contenido del modelo de aeropuerto.

i. Luces de la cabecera de pista

ii. Luces de la zona de contacto.
A 200 ft de altitud por radio altímetro y todavía en la senda de planeo, seleccione la posición de
congelamiento. Verifique lo siguiente:
Enmienda: Original 182 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

6. Contenido del modelo de aeropuerto.

i. Marcas de pista

Seleccione las condiciones meteorológicas para CAT I y verifique lo siguiente:

7. Contenido del modelo de aeropuerto.

i. Segmento visual de tierra

Seleccione las condiciones meteorológicas para CAT II, suelte la posición de congelamiento, re-
seleccione la posición de congelamiento a 100 ft de lectura de radio altímetro y verifique lo
siguiente:

8. Contenido del modelo de aeropuerto.

i. Segmento visual de tierra

Seleccione condiciones de noche/crepúsculo (twilight) y verifique lo siguiente:

9. Contenido del modelo de aeropuerto.

i. Marcas de pista visibles con el alcance de las luces de aterrizaje

Seleccione condiciones meteorológicas de CAT III, suelte la posición de congelamiento, re-

seleccione la posición de congelamiento a 50 ft de radio altímetro y verifique lo siguiente:

10. Contenido del modelo de aeropuerto.

i. Segmentos visuales de tierra

Seleccione WX para efectuar una aproximación frustada típica por condiciones meteorológicas.
Suelte la posición de congelamiento, re-seleccione la posición de congelamiento a 15 ft por radio
altímetro y verifique lo siguiente:

11. Contenido del modelo de aeropuerto.

i. Segmento visual de tierra

Cuando haya aterrizado, pare la aeronave, seleccione una lectura RVR de 0 ft, asegúrese que las
luces estroboscópicas / anti-colision estén encendidas y verifique lo siguiente:

12. Contenido del modelo de aeropuerto.

i. Efecto visual de las luces estroboscópicas / anti-colision.

Reposicione el avión en final, seleccione condiciones meteorológicas en “Clear”; continúe la

aproximación para efectuar un aterrizaje automático y verifique lo siguiente:

13. Contenido del modelo de aeropuerto.

i. Señales visuales durante el rompimiento de planeo para valorar la rata de descenso.
ii. Referencias visuales durante el rompimiento de planeo para valorar la percepción de
profundidad.
iii. Altura de la cabina sobre la tierra.

p. Operaciones posteriores al aterrizaje

1. Verifique después del aterrizaje

2. Rodaje para regresar al muelle. Verifique lo siguiente:

Enmienda: Original 183 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

i. Modelo visual satisfactorio

ii. Operación satisfactoria del freno de parqueo.

3. Chequeo corte de motor

q. Función impacto (crash)

1. Impacto con tren arriba.

2. Impacto con rata excesiva de descenso,

3. Impacto con ángulo de banqueo excesivo.

Parte IV del Apéndice 1 de la RDAC 60

Modelos de documentos

Tabla de contenido

1. Modelo 1-IVA Carta de ejemplo, solicitud inicial, enmienda o evaluación de re-instalación.

2. Modelo 1-IVB Anexo: Formato de información del FFS

3. Modelo 1-IVC Ejemplo de carta de cumplimiento.

4. Modelo 1-IVD Ejemplo de cubierta de página para la guía de pruebas de calificación (QTG).

5. Modelo 1-IVE Ejemplo de declaración de certificación – Certificado.

Enmienda: Original 184 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

6. Modelo 1-IVF Ejemplo de declaración de calificación – Lista de configuración.

7. Modelo I-IVG Ejemplo de declaración de calificación - Lista de tareas de calificación.

8. Modelo I-IVH Ejemplo de páginas de requisitos para una evaluación de calificación.

9. Modelo I-IVI Ejemplo de índice de MQTG de las directivas efectivas del FFS.

Modelo 1-IVA
Ejemplo de carta de solicitud de evaluación inicial, actualización, o restauración

Fecha: ________________________

Señor
Director General
AAC
Ciudad.-

Asunto: Solicitud de fecha de evaluación inicial/actualización

De mi consideración:

Por medio de la presente hacemos nuestra solicitud para la evaluación (inicial o de

actualización) de nuestro Simulador de Vuelo FFS (Tipo de Aeronave/Nivel), (Fabricante),
(Número ID AAC, si previamente fue calificado), localizado en (Ciudad, Departamento) en
las (Instalaciones) para el (Fecha propuesta). (La
Enmienda: Original 185fecha de la evaluación propuesta no debe30-Julio-2019
Actualizado:
ser mayor a 180 días después de la fecha de esta carta.)

El FFS será explotado u operado por (Nombre del centro de entrenamiento/explotador de

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Modelo 1-IVA
Ejemplo de carta de solicitud de evaluación inicial, actualización, o restauración

Estamos conscientes que si no cumplimos con los anteriores requisitos, esto puede generar
un atraso significativo, de 45 días o más, en la programación y en el cumplimiento de la
evaluación.

(Comentarios adicionales del explotador si es necesario).

Por favor contactar a (Nombre, teléfono, fax y correo electrónico del contacto del explotador)
para confirmar la fecha de ésta evaluación inicial. Tenemos conocimiento que un miembro
de la AAC responderá a esta solicitud en los próximos 14 días.

Una copia de esta carta de intención ha sido enviada a (nombre), Inspector Principal de
Operaciones (POI).

Cordialmente,
Enmienda: Original 186 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Modelo 1-IVB de la Parte IV del Apéndice 1 de la RDAC 60

Anexo a la carta de solicitud de evaluación inicial, actualización, o restauración

Formulario de solicitud de información FSTD

Sección 1. Información y características del FSTD

Explotador Ubicación FSTD

Nombre: Tipo de FSTD:

Dirección: Dirección:

Ciudad: Ciudad:

Departamento: Departamento:

Pais: Pais:

Código postal: Código postal:

Administrador: Teléfono/correo electrónico:

Designador del explotor: Aeropuerto más cercano:

Enmienda: Original 187 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Tipo de evaluación solicitada:  Inicial  Mejora  Calificación Continua  Especial  Restablecimiento

Marca/modelo/serie de la aeronave:

Calificación inicial (si aplíca) Identificación del fabricante o serie número:

Fecha: / Nivel:

Calificación de mejora (si aplica) eMQTG 

Fecha Nivel

Bases de la Calificación:
 A  B  C  Provisional  D  6  7  Estatus provisional

Otra información técnica:

ID AAC FSTD (si aplica): Fabricante del FSTD:

FSTD Convertible:  Si:  No Fecha de Fabricación: DD/MM/AA

ID Relacionado de la AAC (si aplica): ID del explotador No:

Modelo del motor y datos de revision: Fuente del modelo aerodinámico:

Identificación FMS y nivel de revisión: Fuente de información del coeficiente aerodinámico:

Fabricante del sistema visual/modelo: Número de revisión de los datos de aerodinamica:

Revisión de datos de control del vuelo: Pantalla de sistema visual:

Fabricante del sistema de movimiento / Tipo: Identificación del computador(es) del FSTD:

Autoridad de Aviacion Civil AAC (si aplica):

ID de la CAA del FSTD: Fecha de la última evaluación de AAC

Nivel de Calificación de la AAC:

Bases de Calificación de la AAC:

Pág. 1

Sección 1. Información y características del FSTD (continúa)

Tipo y fabricante del sistema visual: Asientos disponibles del FSTD: Tipo y fabricante del
sistema de movimiento:

Equipo de la aeronave: Tipo(s) de motor: Instrumentos de vuelo: Instrumentos del motor:

 EFIS  HUD  HGS  EFVS

 TCAS  GPWS  EICAS  FADEC
 Plain View
 Otros
 GPS  FMS Tipo
 Radar WX  Otros

Modelos de aeropuerto: 3.6.1 3.6.2 3.6.3

Designador del Designador del aeropuerto Designador del

aeropuerto aeropuerto

Aproximación circular: 3.7.1 3.7.2 3.7.3

Designador del aeropuerto Aproximación Pista de aterrizaje

Enmienda: Original 188 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Segmento visual del 3.8.1 3.8.2 3.8.3

terreno:

Designador del aeropuerto Aproximación Pista de aterrizaje

Sección 2. Información suplementaria

Autoridad que aprobó el programa de entrenamiento:  POI  AAC  Otro

Nombre: Oficina:

Telefono: Fax:

Correo electrónico:

Programador del FSTD

Nombre:

Dirección 1: Dirección 2:

Ciudad: Departamento

Codigo postal: Correo electrónico:

Telefono: Fax:

Contacto técnico del FSTD

Nombre:

Dirección 1: Dirección 2:

Ciudad: Departamento:

Codigo postal: Correo electrónico:

Telefono: Fax:
Pág. 2

Seccion 3. Consideraciones para entrenamiento, prueba y chequeo

Área / función / maniobra Solicitud Observaciones
Piloto privado/entrenamiento/chequeo (CEAC 142) 
Piloto comercial/entrenamiento/chequeo (CEAC 142) 
Multimotores/entrenamiento/ chequeo (CEAC 142) 
Habilitación por instrumentos/entrenamiento/chequeo
(CEAC142) 

Habilitaciones tipo/ entrenamiento/chequeo

Entrenamiento/Chequeo (Explotador de servicios aéreos 
regular, no regular y CIAC
Chequeos de proficiencia (Explotador de servicios aéreos
regular, no regular y CIAC) 

CAT I (RVR 2400/1800 ft. DH200 ft) 

CAT II (RVR 1200 ft. DH 100 ft) 
CAT III* (minimo más bajo) RVR ft.
Seleccione CAT III (≤ 700ft), CAT IIIb (≤ 150ft), o CAT IIIc (0 
ft)
Aproximacion circular. 
Entrenamiento en cortantes de viento (Windshear). 

Enmienda: Original 189 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Entrenamiento en cortantes de viento (windshear) de acuerdo

con la Sección 121.1545 (d) (solamente para turbojets). 

Actitudes inusuales y recuperación genérica dentro de la 

envolvente de vuelo normal.
Actitudes inusuales y recuperacion específica. 
Aproximacion automatica acoplada y sobrepaso automático. 
Aterrizaje automatico (autoland) / Guia en el rollout 
TCAS / ACAS I / II 
W/X - Radar 
HUD 
HGS 
EFVS 
Sistemas futuros de navegacion aerea 
GPWS / EGPWS 
Capacidad ETOPS 
GPS 
SMGCS 
Aterrizajes de helicópteros pendientes. 
Operaciones con cargas exteriores en helicópteros 
Aproximaciones al aterrizar en Helicópteros de tipo “pinnacle 
Maniobras con visión nocturna en helicópteros 
Despegues Categoría A en helicópteros 

Fecha de solicitud: / /
Pág. 3

Modelo 1-IVC de la Parte IV del Apéndice 1 de la RDAC 60

Ejemplo de carta de cumplimiento

Parte IV del Apéndice 1 de la RDAC 60

Fecha: ________________

Señor
Director General
AAC
Ciudad.-

Asunto: Carta de cumplimiento

De mi consideración:

(Nombre del explotador) solicita la evaluación de nuestro FFS para el (tipo de aeronave)
con calificación en el nivel (__). El (nombre del fabricante del FFS) como fabricante del FFS
con (Nombre/Modelo del fabricante del sistema visual) definido completamente en la página
de información del FFS que acompaña la Guía de Pruebas de Calificación (QTG).

Nosotros
Enmienda: Original hemos completado las pruebas del190 FFS y certificamos que reune los requisitos
Actualizado: 30-Julio-2019
aplicables del LAR 119, LAR 60 y (LAR 121 o 135). El hardware apropiado y los
procedimientos de control de configuración del software han sido establecidos.
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Modelo 1-IVD Portada para la guía de prueba de calificación (QTG)

NOMBRE DEL EXPLOTADOR

DIRECCIÓN DEL EXPLOTADOR

GUÍA DE PRUEBAS DE CALIFICACIÓN (QTG)

(nombre de la AAC)

(MODELO ESPECÍFICO DE AVIÓN)

Por ejemplo
Airbus A-320-214

(Tipo de simulador)

(Incluye fabricante, número de serie y sistema visual utilizado)

Enmienda: Original 191 Actualizado: 30-Julio-2019

(Nivel del simulador)
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Parte IV del Apéndice 1 de la RDAC 60

Modelo 1-IVE: Ejemplo de declaración de calificación - Certificado

AUTORIDAD DE AVIACION CIVIL (AAC)

Certificado de Calificación

La AAC certifica que ha completado la evaluación de

Enmienda: Original (Nombre del192explotador) Actualizado: 30-Julio-2019

Simulador de Vuelo (FFS) Airbus A320

Número de identificación 999
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Parte IV del Apéndice 1 de la RDAC 60

Modelo 1-IVF Declaración de calificación – Lista de configuración

DECLARACIÓN DE CALIFICACIÓN
LISTA DE CONFIGURACIÓN
Sección 1. Información y caracteristicas del FSTD
Explotador Ubicacion FSTD
Nombre: Tipo de FSTD:
Dirección: Dirección:
Ciudad: Ciudad:
Departamento: Departamento:
Pais: Pais:
Codigo postal: Codigo Postal:
Administrador: Telefono/correo electrónico:
Designador del explotador: Aeropuerto más cercano:

Tipo de evaluación solicitada:  Inicial  Mejora  Calificación Continua  Especial  Restablecimiento

Marca/Modelo/serie de la Aeronave:
Calificación inicial (Si aplíca) Identificación del fabricante o número de serie:
Fecha: Nivel:

Enmienda: Original 193 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Calificación de Mejora (Si aplica) eMQTG 

Fecha Nivel

Bases de la Calificación:
 A  B  C  Provisional  D  6  7  Estatus provisional

Otra información técnica:

ID AAC FSTD (si aplica): Fabricante del FSTD:
FSTD Convertible:  Si:  No Fecha de fabricación: DD/MM/AA
ID relacionado de la AAC (si aplica): ID del explotador No:
Modelo del motor y datos de revisión: Fuente del modelo aerodinámico:
Identificación FMS y nivel de revisión: Fuente de información del coeficiente aerodinámico:
Fabricante del sistema visual/modelo: Número de revisión de los datos de aerodinamica:
Revisión de datos de control del vuelo: Pantalla de sistema visual:
Fabricante del sistema de movimiento / Tipo: Identificación del computador(es) del FSTD:

Autoridad de Aviación Civil (AAC) (si aplica):

ID de la AAC del FSTD: Fecha de la última evaluación de la AAC:
Nivel de Calificación de la AAC:
Bases de calificación de la AAC:

Pág. 1

Sección 1. Información y caracteristicas del FSTD

Tipo y fabricante del sistema visual: Asientos disponibles Tipo y fabricante del sistema de
del FSTD: movimiento:
Equipo de la aeronave: Tipo(s) de motor: Instrumentos de vuelo: Instrumentos del motor:
 EFIS  HUD  HGS  EICAS  FADEC
 EFVS  Otros
 TCAS  GPWS
 Plain View
 GPS  FMS Tipo
 Radar WX  Otros
Modelos de 3.6.1 3.6.2 3.6.3

aeropuerto: Designador del aeropuerto Designador del aeropuerto Designador del aeropuerto

Aproximación circular: 3.7.1 3.7.2 3.7.3

Designador del aeropuerto Aproximación Pista de aterrizaje
Segmento visual del 3.8.1 3.8.2 3.8.3
terreno: Designador del aeropuerto Aproximación Pista de aterrizaje

Sección 2. Información suplementaria

Autoridad que aprobó el programa de instrucción:  POI  SSA  Otro
Nombre: Oficina:

Enmienda: Original 194 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Teléfono: Fax:
Correo electrónico:
Programador del FSTD
Nombre:
Dirección 1: Dirección 2:
Ciudad: Departamento
Codigo postal: Correo electrónico:
Telefono: Fax:
Contacto técnico del FSTD:
Nombre:
Dirección 1: Dirección 2:
Ciudad: Departamento:
Codigo postal: Correo electrónico:
Telefono: Fax:
Sección 3. Consideraciones para entrenamiento, prueba y chequeo
Area / Función / Maniobra Solicitud Observaciones
Piloto privado/entrenamiento/chequeo (CEAC 142) 
Piloto commercial/entrenamiento/chequeo (CEAC 142) 
Multimotores/entrenamiento/chequeo (CEAC 142) 
Habilitación de instrumentos/entrenamiento/chequeo 
Habilitaciones Tipo/entrenamiento/chequeo (Explotador
de servicios aéreos regular, no regular y CEAC) 

Chequeos de proficiencia (Explotador de servicios aéreos


regular, no regular y CEAC)
CAT I (RVR 2400/1800 ft. DH200 ft) 
CAT II (RVR 1200 ft. DH 100 ft) 

Pág. 2

Sección 3. Consideraciones para entrenamiento, prueba y chequeo (continúa)

Área / función / maniobra Solicitud Observaciones

CAT III* (minimo más bajo) RVR ft.

Seleccione CAT III (≤ 700ft), CAT IIIb (≤ 150ft), o CAT IIIc (0 ft) 

Aproximación circular. 
Entrenamiento en cortantes de viento (Windshear). 
Entrenamiento en cortantes de viento (Windshear) de acuerdo a

la Sección 121.1545 (d) (solamente para turbojets 121).
Actitudes inusuales y recuperación genérica dentro de la

envolvente de vuelo normal.
Actitudes inusuales y recuperacion específica. 
Aproximación automatica acoplada y sobrepaso automático. 
Aterrizaje automático (autoland) / Guía en el rollout 
TCAS / ACAS I / II 
W/X - Radar 
HUD 
HGS 
EFVS 
Sistemas futuros de navegación aérea 

Enmienda: Original 195 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

GPWS / EGPWS 
Capacidad ETOPS 
GPS 
SMGCS 
Aterrizajes de helicópteros pendientes. 
Operaciones con cargas exteriores en helicópteros 
Aproximaciones al aterrizar en helicópteros de tipo “pinnacle” 
Maniobras con visión nocturna en helicópteros 
Despegues categoría A en helicopteros 

Fecha de solicitud: / /

Parte IV del Apéndice 1 de la RDAC 60

Modelo 1-IVG Declaración de calificación – Lista de tareas para calificación

AEROLÍNEAS GO FAST - CAE5400 - NIVEL D - ID AAC # 001

El FFS está calificado para realizar todas las maniobras, procedimientos, tareas y funciones
numerados en el Apéndice 1, Parte I, Tabla 1-IB, requisitos minimos de FFS.
Vigente desde (mm/dd/aaaa) excepto para las siguientes tareas o funciones.

Calificado para todas las tareas en la Tabla 1-IB, para las cuales el explotador ha solicitado calificado,
excepto para las siguientes (ejemplo):
3.e(1)(i) Aproximaciones NDB
3.f. Recuperacion de actitudes inusuales
4.3. Aproximacion circular

Enmienda: Original 196 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Tareas adicionales para las cuales el FFS esta calificado (Ejemplo: Adicional a las enumeradas en la Tabla
1-IB)
1. Sistema visual mejorado
2. Entrenamiento en cortantes de viento de acuerdo con la Sección 121.1545 (d).

Los modelos visuales de aeropuerto evaluados para la calificacion en este nivel son:

1. Aeropuerto 1
2. Aeropuerto 1
3. Aeropuerto 3

Parte IV del Apéndice 1 de la RDAC 60

Modelo 1-IVH Página de requisitos para la evaluación de calificación continuada

Requisitos de evaluación continuada

Una vez finalizada y completada la evaluación inicial
La evaluacion de calificación continuada debe ser Las evaluaciones de calificación continuadas se vencen
realizada cada meses- como sigue:
El tiempo del FFS se debe reservar por horas
(mes) y (mes) y (mes)
(registrar o tachar, como sea apropiado)

Firmado: Fecha:
AAC/Jefe del equipo de evaluación

Revisión:

Enmienda: Original 197 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Basado en (especifique la razón):

La evaluacion de calificación continuada debe ser Las evaluaciones de calificación continuadas se vencen
realizada cada meses como sigue:
El tiempo del FFS se debe reservar por horas
(mes) y (mes) y (mes)
(registrar o tachar, como sea apropiado)
Firmado:
AAC/Jefe del equipo de evaluación Fecha:

Revisión:
Basado en (especifique la razón):

La evaluacion de calificación continuada debe ser Las evaluaciones de calificación continuadas se vencen
realizada cada meses como sigue:
El tiempo del FFS se debe reservar por horas
(mes) y (mes) y (mes)
(registrar o tachar, como sea apropiado)
Firmado:
AAC/Lider del equipo de evaluación Fecha:

(Repetir como sea necesario)

Parte IV del Apéndice 1 de la RDAC 60

Modelo 1-IVI Índice de las directivas vigentes de FFS en el MQTG

Indice de directivas vigentes del FFS

Registradas en esta sección
Número Fecha de efectividad Feha de notificación Detalles

Enmienda: Original 198 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Parte IV del Apéndice 1 de la RDAC 60

Requisitos para la calificación del simulador de vuelo para el uso en programas de
entrenamiento de cortantes de viento (windshear)

Comienzo de los requisitos de los QPS

1. Aplicabilidad

Este parte aplica para todos los simuladores, sin importar el nivel de calificación, pero que son usados para
satisfacer los requisitos de entrenamiento de un programa aprobado por la AAC de “low altitude windshear”
o cualquier otro programa aprobado, donde se especifique encuentros con cortante de viento.

2. Declaración de cumplimiento y capacidad (SOC por sus siglas en inglés)

a. El explotador deberá presentar un SOC, confirmando que el modelo aerodinámico esta basado en los
datos de vuelos de prueba “flight test” provista por el fabricante del avión u otro proveedor. El SOC
debe confirmar también que cualquier cambio efectuado a los parámetros ambientales de viento,
incluyendo variables en aquellos parámetros en condiciones de cortante de viento, una vez que estos
Enmienda: Original 199 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

sean insertados para el cómputo den como resultado un apropiado desempeño de la maniobra
simulada. Esta declaración debe incluir también ejemplos de parámetros ambientales de viento que
estén siendo evaluados actualmente en el simulador (tales como despegue con viento cruzado,
aproximaciones con viento cruzado y aterrizajes con viento cruzado).

b. Para simuladores que no cuenten con alarma para cortante de viento, precaución o hardware de guía
en el equipo original, el SOC debe mostrar que la simulación del hardware y/o software agregado,
incluyendo los avisos de cabina asociados y anunciaciones, son réplica de los sistemas instalados en
el avión. La declaración debe estar acompañada por un diagrama de bloques, el cual muestre el flujo
de señales de entrada y de salida, y las compare con el equipo instalado en el avión.

3. Modelos

Los modelos de cortante de viento, instalados en el software del simulador y usados para la evaluación de
calificación deben cumplir lo siguiente:

a. Proveer las señales necesarias para reconocer una situación probable de cortante de viento que se
inicia y una degradación potencial del desempeño, requiriendo así que el piloto inicie procedimientos
de recuperación (recovery). Para la porción del vuelo que se esta efectuando, las señales deben
incluir todo lo siguiente como sea apropiado:
1. Cambio rápido de velocidad de al menos ±15 nudos (kts).
2. Pérdida de velocidad durante la carrera de despegue.
3. Cambio rápido de velocidad vertical de al menos ± 500 pies por minuto (fpm).
4. Cambio rápido en el ángulo de cabeceo de al menos ±5°.

b. Ser ajustable en intensidad (u otro parámetro que consiga el efecto en la intensidad) en al menos dos
(2) niveles de tal manera que el piloto cuando encuentre la cortante de viento pueda identificar su
presencia y aplicar los procedimientos recomendados de escape del mismo.

1. Si la intensidad es menor, la capacidad de desempeño del avión simulado durante el encuentro

con la cortante de viento, le permite al Piloto mantener una senda de vuelo satisfactoria; y

2. Si la intensidad es mayor, la capacidad de desempeño del avión simulado durante el encuentro

con la cortante de viento no le permite al piloto mantener una senda de vuelo satisfactoria
(estrellada – crash).

Nota: Los medios usados para conseguir un escenario “nonsurvivable” no sobrevivible del Párrafo 3.b.2. de esta parte, que envuelva
elementos operacionales del avión simulado, se deberán reflejar en las limitaciones de despacho del mismo.

c. Estar disponible para el uso del programa de entrenamiento de vuelo para la cortante de viento
aprobado por la AAC.

4. Demostraciones

a. El explotador deberá identificar un modelo sobrevivible de entrenamiento de cortante de viento

durante el despegue y uno de las mismas condiciones durante la aproximación. Las componentes de
viento de dichos modelos deberán ser presentadas en un formato gráfico de tal manera que todas las
componentes de la cortante de viento sean mostradas, incluyendo el punto de iniciación, variación en
la magnitud y correlaciones de tiempo o distancia. El simulador debe ser operado con el mismo peso
bruto, configuración de avión y velocidad inicial durante la demostración del despegue (con viento en
calma y efectuado en la primera cortante de viento de tipo sobrevivible) y la aproximación (con viento
en calma y efectuado en la segunda cortante de viento de tipo sobrevivible).

b. En cada una de estas cuatro situaciones, en el “punto de inicio” (ejemplo, donde la cortante de viento
empieza o debe ser reconocida), los procedimientos recomendados de recuperación de la cortante de
viento son aplicados y los resultados son registrados como se especifica en el párrafo 5 de esta parte.

c. Estos registros están hechos sin insertar turbulencia aleatoria programada. La turbulencia que resulta

Enmienda: Original 200 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

de un modelo de cortante de viento se debe esperar y no se debe intentar neutralizarla desde esta
fuente.

d. La definición de estos modelos y los resultados de las demostraciones de los cuatro casos descritos
en el párrafo 4.a de ésta parte deben hacer parte de los MQTG

5. Registro de Parámetros

a. En cada uno de los cuatro casos de los MQTG, debe hacerse un registro electrónico (tiempo
histórico), con los siguientes parámetros:
1. Velocidad indicada o calibrada.
2. Velocidad vertical indicada.
3. Actitud de cabeceo
4. Altitud indicada o radio altitud.
5. Angulo de ataque
6. Posición del elevador
7. Datos del motor (empuje, N1, o posición de los aceleradores).
8. Magnitud del viento (modelo simple de cortante de viento asumido).
b. Estos registros deberán ser iniciados al menos diez segundos antes del punto de iniciación, y
continuadas hasta que se complete la maniobra de recuperación o se haga contacto con el
suelo.

6. Instalación de equipo y operación

Todas las alarmas para cortante de viento, precaución o hardware de guía instalados en el simulador, deben
operar tal como lo hacen en el avión. Por ejemplo, si un cambio rápido de velocidad de viento y/o dirección
ha causado una alarma para cortante de viento en el avión, el simulador de vuelo debe responder de la
misma manera sin la intervención del instructor /evaluador.

7. Guía de pruebas de calificación QTG

a. Todo el material de QTG deben ser enviadas a la AAC.

b. Una evaluación de cortante de viento en un simulador será programada de acuerdo con los
procedimientos normales. La programación de la evaluación de calificación continuada se hará en la
mayor extensión posible.

c. Durante la evaluación en el simulador, el evaluador pedirá al explotador realizar las pruebas de

desempeño y registrar los resultados. Dichos resultados efectuados en el simulador serán
comparados con aquellos previamente aprobados y ubicados en los QTG o MQTG, según como sea
apropiado.

d. Los QTG para los nuevos simuladores (o MQTG para los actualizados) deben contener o hacer
referencia a la información descrita en los párrafos 2, 3, 4 y 5 de esta parte

Fin de los requisitos de los QPS

Comienzo de la Información

8. Evaluación subjetiva

La AAC volará el simulador en al menos dos de los escenarios disponibles para cortante de viento y
evaluará subjetivamente el desempeño del simulador cuando éste encuentre las condiciones programadas
para cortante de viento.

a. Un escenario incluirá parámetros que permitan al piloto mantener una trayectoria de vuelo
Enmienda: Original 201 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

satisfactoria.

b. Un escenario incluirá parámetros que no permitan al piloto mantener una trayectoria de vuelo
satisfactoria (estrellarse – crash).

c. Otros escenarios podrán ser examinados cuidadosamente a discreción de la AAC.

9. Bases de calificación

La adición de la programación de escenarios para cortante de viento a un simulador, con el propósito de

cumplir con la calificación para este tipo de entrenamiento, no cambia las bases de la calificación original del
simulador.

10. Repetición de la demostración

Con el propósito de demostrar la repetitividad, se recomienda que el simulador de vuelo sea volado
mediante la función de “auto-drive” durante las demostraciones (para aquellos simuladores que tengan esta
capacidad).

PARTE VI DEL APÉNDICE 1 DE LA RDAC 60

Directivas aplicables para el simulador de vuelo de avión FSTD

Directiva No 1 para un FSTD. Aplicable a todos los simuladores de vuelo (FFS), independientemente de la
calificación base original y de la fecha de calificación (original o actualizada), teniendo modelos de
aeropuerto disponibles Clase II o Clase III.

AAC:

Acción: Este es un requisito retroactivo que tienen todos los modelos de aeropuertos Clase II o Clase III
que reúnen los requisitos actuales.

Resumen: Sin embargo, la autorización listada en el Párrafo 13.b. de los Apéndices 1 y 3 de este
reglamento, esta Directiva del FSTD requiere que cada titular del certificado asegure que cada modelo de
aeropuerto usado por los instructores del titular del certificado o evaluadores para entrenamiento, chequeos
o pruebas, de acuerdo con las RDAC en un FFS, cumplan con la definición de los modelos de aeropuertos
Clase II o Clase III como están definidos en esta parte, excepto para el modelo(s) de aeropuerto usado para
calificar al simulador en el nivel designado. El cumplimiento de este requisito no necesita de un informe,
pero el método usado para mantener a los instructores y evaluadores informados de los modelos de
aeropuertos que reúnen las exigencias en Clase II o Clase III sobre cualquier simulador dado, está en la
opción para los empleados del titular del certificado que utilizan el FFS, pero el método usado debe estar
disponible para la revisión por parte de la AAC para ese titular del certificado.

Fechas: La Directiva No.1 del FSTD es efectiva a partir del 30 de mayo de 2008.

Para información adicional: AAC

Enmienda: Original 202 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Requisitos específicos

1. La RDAC 60 requieren que cada FSTD sea:

a. Explotado u operado por una persona titular o el que solicita un certificado de operaciones de acuerdo
con las RDAC 60, RDAC 141 o RDAC 142 o sea el titular de un programa de entrenamiento aprobado
por la AAC para ingenieros de vuelo de acuerdo con la RDAC 63; y

b. evaluado y emitido un SOQ para un nivel de FSTD específico.

2. Los FFS también requiere la instalación de un sistema visual que sea capaz de proporcionar un fuera-
de-la-vista de la cabina de vuelo de los modelos de aeropuerto. Sin embargo, históricamente estos
modelos de aeropuertos no fueron evaluados ni requeridos de forma rutinaria para reunir algunos
criterios de estandarización. Esto ha llevado a que los simuladores calificados contengan modelos de
aeropuerto utilizados para cumplir con el programa de entrenamiento aprobado por la AAC, pruebas,
o requisitos de chequeos con referencias visuales potencialmente incorrectas o inadecuadas.

3. Para prevenir que esto ocurra en el futuro, para el 30 de mayo de 2009, excepto para el modelo(s) de
aeropuerto usado para calificar al simulador en el nivel designado, cada titular del certificado debe
asegurar que cada modelo de aeropuerto usado para el programa de entrenamiento, prueba, o
chequeo, de acuerdo con estos reglamentos en un FFS calificado, cumpla con la definición de modelo
de aeropuerto Clase II o Clase III, como está definido en la Sección 60.010 de este reglamento.

4. Estas referencias describen los requisitos para el manejo de un escenario visual y las distancias
mínimas desde la cual la pista o las características del área de aterrizaje, deben estar visibles para
todos los niveles del simulador. El modelo de aeropuerto deberá proporcionar, para cada

"pista en uso" o "zona de aterrizaje en uso", superficie de pista de aterrizaje y marcas, pista o
iluminación del área de aterrizaje, iluminación de las calles de rodaje y marcas. Otros requisitos son la
correlación de los modelos aeropuerto “v” con otros aspectos del entorno del aeropuerto, correlación
de la aeronave y equipos asociados, características de la evaluación de calidad del escenario y el
control de estos modelos, que el instructor debe ser capaz de ejercer.

5. Para las aproximaciones en círculos, todos los requisitos de esta sección se aplican para pistas
utilizadas para aproximación inicial y para pistas donde intenta aterrizar.

6. Los detalles de estos modelos deben ser desarrollados utilizando imágenes de aeropuertos, planos
de construcción y mapas, u otros datos similares, o desarrollados de acuerdo con el material
reglamentario publicado. Sin embargo, esta Directiva No. 1 del FSTD no requiere que los modelos de
aeropuerto contengan detalles que van más allá de la capacidad inicialmente del sistema visual, como
se ha calificado actualmente. Las limitaciones reconocidas para sistemas visuales son las siguientes:

a. Sistemas visuales que no requieren tener números en la pista como parte de la pista específica, los
requisitos de marcado son:

1. Link NVS and DNVS.

2. Novoview 2500 and 6000.
3. FlightSafety VITAL series up to, and including, VITAL III, but not beyond.
4. Redifusion SP1, SP1T, and SP2.

b. Sistemas visuales que requieren mostrar los números de pista sólo para escenarios de LOFT, son los
siguientes:
1. FlightSafety VITAL IV.
2. Redifusion SP3 and SP3T.
3. Link-Miles Image II

c. Sistemas visuales que no requieren tener precisión de luces de borde en las calles de rodaje, son los
Enmienda: Original 203 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

siguientes:
1. Redifusion SP1.
2. FlightSafety Vital IV.
3. Link-Miles Image II and Image IIT
4. XKD displays (incluso para generador de imagen XKD, capaz de crear luces de color azul
cuando la pantalla no pueda acomodarse a este color).

7. Una copia de la presente Directiva debe ser archivada dentro de los MQTG en la sección de la Directiva
del FSTD designada y su inclusión debe ser registrada en el índice de Directivas Efectivas del FSTD.
Ver Parte IV, Apéndices 1 al 4 como un ejemplo del Índice de Directivas Efectivas del FSTD en el
MQTG.

Directiva 2. Aplicable a todo simulador de vuelo de avión, sin importar las bases de calificación originales y
fecha de esa calificación (inicial o “upgrade”), que sea usado para efectuar entrenamiento completo de Stall,
entrenamiento de recuperación ante actitudes inusuales (“Upset Recovery”), entrenamiento en operaciones
con formación de hielo en la aeronave y otros entrenamientos de vuelo según se describen en esta
Directiva.

AAC:

Acción: este es un requisito retroactivo para cualquier FFS usado para obtener créditos de entrenamiento,
toma de exámenes y demostraciones de pericia en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado por la
AAC en maniobras específicas según se definen es esta Directiva.

Resumen: a pesar de la autorización indicada en el párrafo 13.b en el Apéndice 1 de esta RDAC, esta
Directiva requiere que cada operador de FFS efectúe pruebas subjetivas y objetivas adicionales, ejecute
modificaciones requeridas y solicite para ese FFS, una calificación adicional bajo el párrafo 60.215 de esta
RDAC, con el objeto de obtener la calificación necesaria para obtener una autorización que le permita
efectuar las siguientes tareas de entrenamiento, incluidas en un programa de entrenamiento de vuelo
aprobado por la AAC:
1. Reconocimiento y recuperación de un “Stall” completo.
2. Prevención y recuperación ante maniobras inesperadas de la aeronave (“Upset recovery”).
3. Formación de hielo en la estructura y en los motores (“Icing Effect”).
4. Despegue y Aterrizaje con ráfagas de viento cruzado.
5. Recuperación luego de un aterrizaje con rebote sobre la pista.

El operador del FFS puede elegir solicitar se califique de manera adicional tal equipo para todas o alguna de
las tareas de entrenamiento definidas anteriormente. Una vez entre en vigencia la presente Norma, todo
FFS que sea usado en las tareas de entrenamiento arriba indicadas, deberán ser evaluados y obtenido una
calificación adicional por la AAC, de acuerdo a lo que se establece en esta Directiva.

Vigencia: Esta Directiva entrará en vigencia a la fecha de entrada en vigencia de la presente Norma o a
más tardar el 12 de Marzo del 2019 si la presente Norma entra en vigencia en una fecha anterior a la
indicada.

Requisitos específicos:

1. Cada FFS debe:

a) Estar patrocinado por un operador con certificado como Centro de Entrenamiento RDAC 141 o
RDAC 142 o haber solicitado a la AAC un programa de entrenamiento bajo la RDAC 141 para la
habilitación de función como “Operador de Sistemas”.
b) Habérsele emitido al FFS un Certificado para un nivel determinado.

2. Los criterios de evaluación contenidos en esta Directiva, están orientados a disponer tareas específicas
de entrenamiento que requieran una evaluación adicional con el propósito de asegurar una adecuada
Enmienda: Original 204 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

fidelidad del FFS.

3. Los requisitos descritos en esta Directiva definen criterios adicionales de calificación para la ejecución de
tareas específicas de entrenamiento que son aplicables solo para aquellos FFS que serán usados para
obtener créditos de entrenamiento, toma de exámenes y demostraciones de pericia en un programa de
entrenamiento de vuelo aprobado por la AAC. Como una forma de obtener la calificación adicional para
las tareas descritas en esta Directiva, el operador del FFS debe solicitar la calificación adicional de
acuerdo a lo dispuesto en la Sección 60.215 de este reglamento y a los requisitos de esta Directiva.
Aquellos FFS que cumplan con estos requisitos, obtendrán el correspondiente Certificacdo de
Calificación debidamente enmendado y que refleje las capacidades adicionales de entrenamiento que ha
obtenido y para las cuales está autorizado. Los requisitos adicionales de calificación según se definen en
esta Directiva están divididas en las siguientes tareas de entrenamiento:

a) Sección I – Requisitos Adicionales de Calificación para tareas de entrenamiento en maniobras

completas de Stall.
b) Sección II – Requisitos Adicionales de calificación para tareas de entrenamiento en prevención y
recuperación desde actitudes inusuales (“Upset Recovery”).
c) Sección III- Requisitos Adicionales de Calificación para tareas de entrenamiento frente a la
acumulación de hielo en la infraestructura de la aeronave y en sus motores (“Icing Effect”).
d) Sección IV- Requisitos Adicionales de Calificación para tareas de entrenamiento en maniobras
durante aterrizajes y despegues con ráfagas de viento cruzado.
e) Sección V- Requisitos Adicionales de Calificación para tareas de entrenamiento en maniobras de
recuperación durante un aterrizaje con rebote sobre la pista.

4. Una copia de esta Directiva (junto con todos los correspondientes SOC y resultados de las pruebas
objetivas correspondientes), debe estar contenida en la MQTG en la Sección de Directivas y anotada en
el índice de Directivas efectivas. Ver las Partes 4 de los Apéndices A al D para ejemplos de estos casos.

Sección I Requisitos Adicionales de Calificación para tareas de entrenamiento en maniobras completas de

Stall.

1. Esta Sección aplica a todo FFS niveles C y D previamente calificados y que estuviesen siendo usados
para obtener créditos en un programa de entrenamiento aprobado por la AAC de entrenamiento en
maniobras de Stall, que vayan más allá de la primera señal o alarma que anuncie la presencia de esta
condición (tal como la activación del sistema de alerta de Stall, Vibración de la barra de comando “Stick
shaker”, etc.).

2. Los requisitos de evaluación dispuestos en esta Directiva, intentan validar la fidelidad del FFS en ángulos
de ataque suficientes para identificar la condición de Stall, para demostrar la degradación del
comportamiento de la aeronave durante esta condición y para demostrar las técnicas de recuperación
desde una condición con una completa pérdida de la sustentación del vuelo.

3. A partir de la entrada en vigencia de esta Directiva, cualquier FFS que sea usado para obtener créditos
para un entrenamiento en maniobras de Stall dentro de un programa de entrenamiento aprobado por la
AAC, deberá ser evaluado y se le deberá emitir una calificación adicional de acuerdo con esta Directiva
y las siguientes Partes del Apéndice 1 de esta RDAC:

a) Tabla 1-IA, Requisitos Generales, Sección 2.m (Modelación de altos ángulos de ataque)
b) Tabla 1-IA, Requisitos Generales, Sección 3.f (Sistema Barra de Comando)(si aplica).
c) Tabla 1-IIA, Requisitos para las pruebas Objetivas; Prueba 2.a.10 (Calibración de la barra de
comando) (si aplica).
d) Tabla 1-IIA, Requisitos para las pruebas Objetivas; Prueba 2.c.8.a (Características del Stall)
e) Tabla 1-IIA, Requisitos para las pruebas Objetivas; Prueba 3.f.5 (Tabla 1-IIA, Requisitos para las
pruebas Objetivas; Prueba 2.c.8.aibraciones características del sistema de movimiento- Golpes
de Stall) (Ver párrafo 4 de esta Sección para ver la aplicabilidad en FFS previamente
certificados).
f) Tabla 1-IIIA, Requisitos para las pruebas funcionales y Subjetivas; Prueba 5.b.1.b (Maniobras
con alto ángulo de ataque)
g) Parte VI, Requisitos adicionales para la calificación del simulador en tareas de entrenamiento en
maniobras de Stall, Prevención y Recuperación desde actitudes inusuales y acumulación de hielo

Enmienda: Original 205 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

en la estructura y motores de la aeronave (Evaluación del modelo de Alto Angulo de Ataque).

4. Para aquellos FFS calificados antes de la entrada en vigencia de esta RDAC, incluidos aquellos FFS que
se acogieron a las condiciones establecidas al período de gracia indicado en la Sección 60.210
(c) de este reglamento.

a) Las pruebas objetivas características de Stall (Tabla 1-IIA, prueba 2.c.8.a) serán exigibles solo para
las condiciones de vuelo estabilizado durante el segundo segmento del ascenso, y la

aproximación o para el aterrizaje. En lugar de las pruebas de Stall a efectuar en condiciones de

vuelo crucero o de altura Stall durante los virajes, estas maniobras pueden ser evaluadas
subjetivamente por un piloto experto en estas materias (PEM) y debidamente incorporado en el
correspondiente SOC.
b) Cuando cierta data de validación contenida en la MQTG del FFS, no contenga los parámetros
requeridos o de cualquier forma no puede satisfacer completamente los requisitos establecidos para
las pruebas objetivas de esta Directiva, la AAC puede aceptar fuentes alternativas de validación,
incluyendo una validación subjetiva efectuada por un piloto evaluador con experiencia en
entrenamiento en maniobras de Stall de esa aeronave.
c) Pruebas objetivas relativas a las vibraciones características del sistema de movimiento (golpes de
Stall-Tabla 1-IIA, prueba 3.f.5), no son requeridas cuando el FFS ha sido evaluado subjetivamente
por un piloto PEM. Para un FFS previamente calificado en nivel D y que en su MQTG aprobada,
contenga las pruebas objetivas que lo califiquen para efectuar entrenamiento en maniobras de Stall,
los resultados de tales pruebas deberán ser remitidas a la AAC con las modelaciones actualizadas
en maniobras de Stall y buffets de Stall debidamente incorporadas a esa MQTG.
d) Tal como se describe en la Parte 6 de este Apéndice, la AAC puede aceptar un SOC del proveedor
de la data, que confirme que las características de Stall del FFS han sido subjetivamente evaluadas
por un PEM o en simulador de ingeniería o de desarrollo que sea aceptable para la AAC. Si ese es
el caso, se requerirán pruebas objetivas adicionales (“prooh of match”) para todas las condiciones
de vuelo descritas en las pruebas 2.c.8.a y 3.f.5, como un medio para verificar la correcta
implementación en el FFS de la modelación del Stall y de los buffets de Stall.
5. Cuando el objetivo de esta calificación es efectuar tareas de entrenamiento completo en maniobras
relacionadas con el Stall de acuerdo con esta Directiva, el operador del FFS debe efectuar las
correspondientes evaluaciones y modificaciones establecidas en esta Directiva e informar su debido
cumplimiento a la AAC de acuerdo a lo indicado en la Sección 60.240 de este reglamento, usando el
formulario de notificación correspondiente. Como mínimo se deberá incluir la siguiente información:
a) Una descripción de cualquier modificación efectuada al FFS (de acuerdo con lo indicado en la
Sección 60.240 de esta RDAC) necesaria para demostrar cumplimiento con lo dispuesto esta
Directiva.
b) Una declaración de cumplimiento (SOC) (modelación del Alto Angulo de Ataque / Sistema de la
barra de comando) – Ver la Tabla 1-IA, pruebas 2.m; 3.f y la Parte 6.
c) Una declaración de cumplimiento (SOC) (Evaluación por parte de un PEM) – Ver Tabla 1-IA, prueba
2.m y la Parte 6
d) Copias de los resultados de las pruebas objetivas 3.c; 3.d y 3.e, descritas en las secciones
anteriores.
6. La AAC revisará cada presentación con el propósito de determinar si se satisfacen los requisitos de esta
Directiva y responderá al operador del FFS de acuerdo a lo que se establece en la Sección
60.240.c de esta RDAC. Adicionalmente la AAC podrá requerir efectuar evaluaciones al FFS, antes de
que este sea puesto en servicio. Esta respuesta junto con cualquier restricción servirá como una
calificación provisoria para permitir el entrenamiento completo en maniobras de Stall, hasta el momento
en que se produzca el cambio final y permanente al Estándar de Calificación durante la siguiente
evaluación programada del FFS.

Sección II Requisitos de evaluación para efectuar tareas de entrenamiento en Prevención y Recuperación

frente a actitudes inusuales de la aeronave (UPRT).

Enmienda: Original 206 Actualizado: 30-Julio-2019

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1. Esta sección aplica a cada FFS previamente calificados y que estén siendo usados para la obtención de
créditos en tareas de entrenamiento, toma de exámenes y demostraciones de pericia en tareas de
maniobras UPRT, tal como se define en el Apéndice 1, Tabla 1-IA, prueba 2.n de este reglamento.
Adicionalmente, los FFS que estén siendo usados para entrenamiento en maniobras tipo UPRT y que
excedan los parámetros de envolvente de seguridad de una aeronave, deberán ser evaluados

de acuerdo a lo establecido para maniobras UPRT en esta Directiva. Estos parámetros incluye actitudes
pitch superiores a los 25 grados nariz arriba; actitudes pitch superiores a los 10 grados nariz abajo y
ángulos de inclinación (Roll”) superiores a los 45 grados.

2. Los requisitos contenidos en esta sección intentan definir los estándares mínimos que permitan evaluar
un FFS para ser usado en tareas de entrenamiento en maniobras UPRT que puedan exceder la
envolvente normal de vuelo de una determinada aeronave. Estos estándares incluyen la evaluación de
maniobras de entrenamiento calificadas respecto a la envolvente de vuelo normal válida del FFS y
entrega al instructor las herramientas de retorno mínimas para los propósitos de determinar si una
maniobra de entrenamiento, está dentro de los límites de validez del FFS y dentro de los límites
operacionales de la aeronave.

3. Esta Directiva contiene pruebas subjetivas adicionales que exceden los requisitos de evaluación exigidos
a FFS previamente calificados. Si el modelo aerodinámico usado para la validación o la data de
validación no está disponible o es insuficiente para satisfacer los requisitos de esta Directiva, la AAC
puede limitar esta calificación adicional, solo a ciertas maniobras del tipo UPRT, para las cuales si exista
una data adecuada.

4. A partir de la entrada en vigencia de esta Directiva, todo FFS que se use para obtener créditos en tareas
de entrenamiento, toma exámenes y demostraciones de pericia en maniobras UPRT dentro de un
programa de entrenamiento de vuelo aprobado deberá ser evaluado y se le deberá emitir una calificación
adicional de acuerdo con esta Directiva y con las siguientes secciones del Apéndice 1 de este RDAC:

a) Tabla 1-IA, Requisitos Generales, párrafo 2.n (UPRT)

b) Tabla 1-IIIA, Pruebas Subjetivas y Funcionales, prueba 5.b.3 (Maniobras UPRT)
c) Parte VI, Requisitos adicionales para la calificación del simulador en tareas de entrenamiento en
maniobras de Stall, Prevención y Recuperación desde actitudes inusuales (UPRT) y acumulación de
hielo en la estructura y motores de la aeronave.
5. Cuando la calificación se realiza con el propósito para conducir tareas de entrenamiento UPRT de
acuerdo a lo establecido en esta Directiva, el operador del FFS deberá efectuar las evaluaciones y
modificaciones requeridas y necesarias establecidas en esta Directiva e informar a la AAC de su
cumplimiento, de acuerdo a lo indicado en la Sección 60.240 de esta RDAC, usando el correspondiente
formulario estándar de notificación. Como mínimo se debe incluir en esta notificación la siguiente
información:
a) Una descripción de cualquier modificación efectuada al FFS (de acuerdo a la Sección 60.240)
necesaria para satisfacer los requisitos establecidos en esta Directiva.
b) Un SOC (envolvente de validación del FFS) – Ver Tabla 1-IIA, párrafo 2.n y la Parte VI
c) Una declaración que confirme que el FFS así modificado ha sido subjetivamente evaluado por un
piloto calificado, tal como se describe en la Sección 60.215(a)(1)(iii).
6. La AAC revisará cada solicitud a fin de determinar si se satisfacen los requisitos establecidos en esta
Directiva y responderá al operador de acuerdo a lo establecido en la Sección 60.240 (c). Adicionalmente
la AAC podrá efectuar evaluaciones al FFS antes de que este entre en servicio. Esta respuesta junto con
cualquier otra restricción escrita, servirá como una calificación provisoria para efectuar tareas de
entrenamiento en maniobras del tipo UPRT, hasta que se ingrese al SOQ el cambio (enmienda)
correspondiente a la siguiente evaluación programada.

Sección III Requisitos de evaluación para efectuar tareas de entrenamiento frente a la acumulación de
hielo en la infraestructura de la aeronave y en sus motores (“Icing Effect”).

1. Esta sección aplica a cada FFS previamente calificados en niveles C y D que estén siendo usados para
la obtención de créditos en tareas de entrenamiento, toma de exámenes y demostraciones de pericia en
Enmienda: Original 207 Actualizado: 30-Julio-2019
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tareas de maniobras que demuestren los efectos de la acumulación de hielo sobre motores y estructura
en una aeronave.

2. Los requisitos establecidos en esta sección, intentan modernizar y mejorar los requisitos de evaluación
existentes para los FFS niveles C y D respecto al tema de los efectos del hielo sobre la estructura y los
motores en una aeronave. Estos requisitos, definen un nivel mínimo de fidelidad necesario, para simular
adecuadamente las características aerodinámicas específicas de una aeronave, que en vuelo se le
produce acumulación de hielo necesarios, que permitan cumplir con los objetivos de entrenamiento en
estas maniobras.

3. Esta Directiva contiene pruebas subjetivas adicionales que exceden los requisitos de evaluación exigidos
a FFS previamente calificados. Si el modelo aerodinámico usado para la validación o la data de
validación no está disponible o es insuficiente para satisfacer los requisitos de esta Directiva, la AAC
puede limitar las maniobras de entrenamiento resultantes de la acumulación de hielo sobre motores y
estructura, solo a ciertas maniobras para las cuales si exista una modelación aerodinámica adecuada.

4. A partir de la entrada en vigencia de esta Directiva, todo FFS que se use para realizar tareas de
entrenamiento que demuestren el efecto del hielo sobre motores y estructura, deberá ser evaluado y se
le deberá emitir una calificación adicional de acuerdo con esta Directiva y con las siguientes secciones
del Apéndice 1 de esta RDAC:

a) Tabla 1-IA, Requisitos Generales, párrafo 2.j (Efecto hielo o “Icing Effect”)
b) Parte VI, Requisitos adicionales para la calificación del simulador en tareas de entrenamiento en
maniobras de Stall, Prevención y Recuperación desde actitudes inusuales (UPRT) y acumulación de
hielo en la estructura y motores de la aeronave (Evaluación del “Icing Effect”; párrafos 1,2 y 3).
Pruebas objetivas que demuestren el “Icing Effect” en motores y estructura (Parte II, Tabla 1-IIA,
prueba 2.i de este Apéndice) no serán requeridos para FFS previamente calificados.

5. Cuando la calificación recurrente se realiza con el propósito para conducir tareas de entrenamiento en
maniobras para enfrentar el efecto hielo de acuerdo con lo establecido en esta Directiva, el operador del
FFS deberá efectuar las evaluaciones y modificaciones requeridas y necesarias establecidas en esta
Directiva e informar a la AAC de su cumplimiento, de acuerdo a lo indicado en la Sección 60.240 de esta
RDAC, usando el correspondiente formulario estándar de notificación. Como mínimo se debe incluir en
esta notificación la siguiente información:

a) Una descripción de cualquier modificación efectuada al FFS (de acuerdo al párrafo 60.240)
necesaria para satisfacer los requisitos establecidos en esta Directiva.
b) Un SOC (Modelación de la Acumulación de Hielo)– Ver Tabla 1-IA, párrafo 2.j y el Parte VI
c) Una declaración que confirme que el FFS así modificado ha sido subjetivamente evaluado por un
piloto calificado, tal como se describe en el párrafo 60.215(a)(1)(iii).

6. La AAC revisará cada solicitud a fin de determinar si se satisfacen los requisitos establecidos en esta
Directiva y responderá al operador de acuerdo a lo establecido en el párrafo 60.240(c). Adicionalmente la
AAC podrá efectuar evaluaciones al FFS antes de que este entre en servicio. Esta respuesta junto con
cualquier otra restricción escrita, servirá como una calificación provisoria para efectuar tareas de
entrenamiento en maniobras del tipo UPRT, hasta que se ingrese al SOQ el cambio (enmienda)
correspondiente a la siguiente evaluación programada.

Sección IV Requisitos de evaluación para efectuar tareas de entrenamiento para despegues y aterrizajes
con ráfagas de viento cruzado.

1. Esta sección aplica a cada FFS previamente calificados que serán usados para la obtención de créditos
en tareas de entrenamiento, toma de exámenes y demostraciones de pericia en tareas de aterrizajes y
despegues con ráfagas de viento cruzado como parte de un programa de entrenamiento aprobado por
la AAC. Los requisitos de esta Directiva son solo aplicables para aquellos FFS niveles B y superior que
estén calificados para efectuar tareas de entrenamiento en despegues y aterrizajes.

2. Los requerimientos establecidos en esta sección, establecen nuevos requisitos aplicables a las tareas de
Enmienda: Original 208 Actualizado: 30-Julio-2019
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entrenamiento durante despegues y aterrizajes con ráfagas de viento cruzado, así como las pruebas
subjetivas adicionales que en este caso exceden los requisitos de evaluación aplicables a FFS’s
previamente calificados.

3. A partir de la entrada en vigencia de esta Directiva, todo FFS que se use para realizar tareas de
entrenamiento en maniobras de despegue y aterrizaje con ráfagas de viento cruzado, deberá ser
evaluado y se le deberá emitir una calificación adicional de acuerdo con esta Directiva y con las
siguientes Partes del Apéndice 1 de esta RDAC:

a) Tabla 1-IA, Requisitos Generales, párrafo 2.d.3 (Características de manejo en tierra).

b) Tabla 1-IIIA, Requisitos de pruebas funcionales y subjetivas, prueba 3.a.3 (Despegue con viento
cruzado y ráfagas de viento cruzado – Máxima intensidad demostrada).
c) Tabla 1-IIIA, Requisitos de pruebas funcionales y subjetivas, prueba 8.d (Aproximación y aterrizaje
con viento cruzado y ráfagas de viento cruzado – Máxima intensidad demostrada).

4. Cuando la calificación se realiza con el propósito para conducir tareas de entrenamiento en maniobras
para enfrentar el viento cruzado de acuerdo con lo establecido en esta Directiva, el operador del FFS
deberá efectuar las evaluaciones y modificaciones requeridas y necesarias establecidas en esta Directiva
e informar al DSO de su cumplimiento, de acuerdo a lo indicado en el párrafo 60.23 de esta RDAC,
usando el correspondiente formulario estándar de notificación. Como mínimo se debe incluir en esta
notificación la siguiente información:

a) Una descripción de cualquier modificación efectuada al FFS (de acuerdo al párrafo 60.240)
necesaria para satisfacer los requisitos establecidos en esta Directiva.
b) Un SOC (Perfiles de ráfagas de viento cruzado)– Ver Tabla 1-IA, sección 2.d.3
c) Una declaración que confirme que el FFS así modificado ha sido subjetivamente evaluado por un
piloto calificado, tal como se describe en el párrafo 60.215(a)(1)(iii).

5. La AAC revisará cada solicitud a fin de determinar si se satisfacen los requisitos establecidos en esta
Directiva y responderá al operador de acuerdo a lo establecido en el párrafo 60.240(c). Adicionalmente la
AAC podrá efectuar evaluaciones al FFS antes de que este entre en servicio. Esta respuesta junto con
cualquier otra restricción escrita, servirá como una calificación provisoria para efectuar tareas de
entrenamiento en maniobras de despegue y aterrizaje con viento cruzado y ráfagas de viento cruzado,
hasta que se ingrese al SOQ el cambio (enmienda) correspondiente a la siguiente evaluación
programada.

Sección V Requisitos de evaluación para efectuar tareas de entrenamiento para la recuperación de la

aeronave luego de rebotar sobre la pista.

1. Esta sección aplica a cada FFS previamente calificados que serán usados para la obtención de créditos
en tareas de entrenamiento, toma de exámenes y demostraciones de pericia en tareas de recuperación
de la aeronave luego de rebotar sobre la pista durante un aterrizaje, como parte de un programa de
entrenamiento aprobado por la AAC. Los requisitos de esta Directiva son solo aplicables para aquellos
FFS niveles B y superior que estén calificados para efectuar tareas de entrenamiento en despegues y
aterrizajes.

2. Los requerimientos establecidos en esta sección, establecen nuevos requisitos aplicables a las tareas de
entrenamiento de recuperación durante aterrizajes con rebote sobre la pista, y contiene pruebas
subjetivas adicionales que en este caso exceden los requisitos de evaluación aplicables a FFS’s
previamente calificados.

3. A partir de la entrada en vigencia de esta Directiva, todo FFS que se use para realizar tareas de
entrenamiento de recuperación durante aterrizajes con rebote sobre la pista, deberá ser evaluado y se le
deberá emitir una calificación adicional de acuerdo con esta Directiva y con las siguientes secciones del
Apéndice 1 de esta RDAC:

a) Tabla 1-IA, Requisitos Generales, párrafo 2.d.2 (Características de reacción contra el suelo).
b) Tabla 1-IIIA, Requisitos de pruebas funcionales y subjetivas, prueba 9.e (Aproximación frustrada
– Aterrizaje con rebote sobre la pista).
Enmienda: Original 209 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

4. Cuando la calificación se realiza con el propósito para conducir tareas de entrenamiento en maniobras
de recuperación durante aterrizajes con rebote sobre la pista de acuerdo con lo establecido en esta
Directiva, el operador del FFS deberá efectuar las evaluaciones y modificaciones requeridas y
necesarias establecidas en esta Directiva e informar a la AAC de su cumplimiento, de acuerdo a lo
indicado en la Sección 60.240 de esta RDAC, usando el correspondiente formulario estándar de
notificación. Como mínimo se debe incluir en esta notificación la siguiente información:

a) Una descripción de cualquier modificación efectuada al FFS (de acuerdo al párrafo 60.240)
necesaria para satisfacer los requisitos establecidos en esta Directiva.
b) Una declaración que confirme que el FFS así modificado ha sido subjetivamente evaluado por un
piloto calificado, tal como se describe en el párrafo 60.215(a)(1)(iii).

5. LA AAC revisará cada solicitud a fin de determinar si se satisfacen los requisitos establecidos en esta
Directiva y responderá al operador de acuerdo a lo establecido en el párrafo 60.240(c). Adicionalmente la
AAC podrá efectuar evaluaciones al FFS antes de que este entre en servicio. Esta respuesta junto con
cualquier otra restricción escrita, servirá como una calificación provisoria para efectuar tareas de
entrenamiento en maniobras de recuperación durante aterrizajes con rebote sobre la pista, hasta que se
ingrese al SOQ el cambio (enmienda) correspondiente a la siguiente evaluación programada.

REQUISITOS ADICIONALES PARA LA CALIFICACIÓN DE FFSA PARA ENTRENAMIENTO EN

MANIOBRAS DE STALL, UPRT Y EFECTO HIELO

A. Evaluación de la modelación para “Alto Angulo de Ataque” (Tabla 1-IA, sección 2.m)

1. Aplicabilidad: esta Parte aplica a todos los FFS que estén siendo usados para satisfacer los
requerimientos de entrenamiento para maniobras de Stall que son realizadas con ángulos de ataque que
superan al sistema de activación de alerta de Stall. Este Anexo no es aplicable para aquellos FFS que
han sido calificados solo para maniobras de aproximación al Stall en donde la recuperación se inicia a
la primera indicación de Stall. El material en esta Parte un suplemento a los requisitos generales, los
requisitos de pruebas objetivas y requisitos de pruebas subjetivas contenidos en las Tablas 1-IA, 1-IIA y
y 1-IIIA respectivamente.

2. Requisitos Generales: los requisitos para la modelación de altos ángulos de ataque son desarrollados
con la intención de evaluar el reconocimiento de las señales, de las cualidades de control y del
comportamiento de la aeronave, desde el comienzo del Stall hasta la identificación del ángulo de ataque
y la correspondiente recuperación. Las evaluaciones que son estrictamente basadas en data de vuelo,
pueden no ser adecuadas para validar el modelo en un régimen de vuelo potencialmente inestable, tal
como un vuelo en condición de Stall, como resultado de esto, los requisitos de pruebas objetivas
definidos en la Tabla 1-IIA no establecen tolerancias estrictas para ningún parámetro con ángulos de
ataque superiores al ángulo de ataque de identificación del Stall. En su lugar se requerirá de un SOC que
defina la fuente de la data y los métodos usados para desarrollar esa modelación aerodinámica.

3. Requisitos de fidelidad: los requisitos definidos para la evaluación de un entrenamiento completo en

maniobras de Stall, son orientadas para entregar los siguientes niveles de fidelidad:
a. Reconocimiento de las señales que indiquen el inicio del Stall (tal como el sistema de alerta de inicio
del Stall o los “buffets” aerodinámicos que acompañan al Stall) para un tipo específico de aeronave.
b. Señales de reconocimiento de la inminencia de un Stall para un tipo específico de aeronave.
c. Señales de reconocimiento y cualidades de control de la aeronave, desde que se inicia el Stall hasta
su recuperación, que sean un ejemplar suficiente respecto a la aeronave simulada, que permita
completar satisfactoriamente las tareas de entrenamiento en maniobras de Stall y su recuperación.
Para los propósitos de evaluación en maniobras de Stall, el término “ejemplar” está definido como un nivel
de fidelidad específico de un tipo de aeronave simulada que permita cumplir en toda su extensión con los
objetivos del entrenamiento.

4. Declaración de Cumplimiento (modelación Aerodinámica): lo siguiente como mínimo deberá

indicarse en el SOC:
Enmienda: Original 210 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

a. Fuente de la data y métodos de modelación: el SOC debe identificar las fuentes de la data usada
para desarrollar el modelo aerodinámico. Esta fuente de data puede provenir del fabricante original
de la aeronave (OEM), del fabricante original del FFS u otra fuente de data aceptable para la AAC.
De particular interés es establecer una secuencia de puntos de prueba en la forma de una
envolvente alfa/beta para un mínimo de configuraciones de la aeronave con flaps arriba y flaps
abajo. Respecto a la data de los vuelos de prueba, se deberá entregar una lista con los tipos de
maniobras usadas para definir el modelo aerodinámico para rangos de ángulos de ataque
superiores a la primera indicación del Stall por cada posición de flap que se use. En aquellos caso
en que es impracticable desarrollar y validar una modelación de Stall con data de vuelo (por
ejemplo, lo inseguro que resulta obtener data de vuelo más allá de ciertos ángulos de ataque), se
espera que el proveedor de la data efectúe un intento razonable para desarrollar una modelación de
Stall a través de un determinado rango de ángulo de ataque, usando métodos analíticos y data
empírica (por ejemplo, data obtenida en túnel de viento).

b. Rango de validez: el operador del FFS deberá declarar el rango del ángulo de ataque y el
deslizamiento (sideslip) asociado, permanece válido para los efectos de entrenamiento. Para tareas
de recuperación de Stall, la fidelidad satisfactoria de la modelación aerodinámica deberá
demostrarse a través de al menos 10 grados más allá del ángulo de ataque que identifica al Stall.
Para los propósitos de determinar este rango de validez, la identificación del ángulo de ataque de
Stall es definido como un ángulo de ataque en el cual el piloto tiene una indicación clara y distintiva
de que a partir de ahí, no debe incrementar el ángulo de ataque y en donde ocurren una o más de
las siguientes características:
i. No se produce un incremento del “pitch” cuando el control de “pitch” es mantenido totalmente
atrás por 2 segundos, produciendo una incapacidad de detener la razón de descenso.
ii. Una actitud nariz abajo no controlada, que no puede ser detenida y que puede ser acompañada
por un movimiento sin control en el eje “roll”.
iii. Golpes (“buffets”) de una magnitud y severidad que son una clara señal de que no se debe
incrementar el ángulo de ataque; y
iii. La activación hacia adelante de la barra de control.

c. Características de la modelación: dentro del rango de validez declarado para el modelo, el SOC
debe indicar y el modelo aerodinámico debe incorporar, las siguientes características del Stall según
sean aplicables por tipo de aeronave:

i. Degradación estática/dinámica en la estabilidad lateral-direccional

ii. Degradación en la respuesta de los controles (pitch, roll, yaw)
iii. Aceleración descontrolada en el je “roll” o un rebase del “roll” que requiera de una considerable
deflexión del control para su compensación.
iv. Actitudes aleatoria o no repetitivas
v. Cambios en la estabilidad del eje “pitch”
vi. Ciclos de Stall con histéresis
vii. Efectos Mach
viii. Buffets de Stall y
ix. Efectos de desplazamientos del ángulo de ataque.

Se deberá describir una visión de conjunto de la metodología usada para determinar estas
características.

5. Declaración de Cumplimiento (Evaluación por un piloto experto): el operador deberá entregar un SOC
que confirme que el FFS ha sido evaluado subjetivamente por un SME, que tiene conocimiento respecto
a las características de Stall de esa aeronave. Con el fin de calificar como un piloto SME aceptable para
evaluar estas características de Stall, el piloto SME debe cumplir los siguientes requisitos:
Enmienda: Original 211 Actualizado: 30-Julio-2019
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a. Está calificado y habilitado en la aeronave simulada,

b. Tiene experiencia real en maniobras de Stall en una aeronave que comparte el mismo tipo, marca,
modelo y familia de la aeronave simulada. la antes mencionada experiencia de Stall debe incluir
manipulación de los controles (“hands on”) en ángulos de ataque suficientes como para identificar el
Stall (por ejemplo, alerta de Stall, activación de la protección, etc.) hasta la recuperación de un vuelo
estabilizado.
c. En el caso que la experiencia de Stall del piloto SME es en una aeronave diferente, pero dentro de
la misma habilitación de tipo, se deberá informar de manera documentada respecto a las

diferencias existentes en el reconocimiento específico del Stall, las características de manejo y

cualquier otra información relevante respecto a la aeronave simulada. Esta documentación puede
incluir los Manuales de Operación de la aeronave, los registros de los vuelos de prueba del
fabricante de la aeronave o cualquier otra documentación que describa las características de Stall
de la aeronave.
d. Debe estar familiarizado con el entrenamiento en maniobras de Stall que serán efectuadas en el
FFS (por ejemplo, configuraciones generales de la aeronave, métodos para entrar a un Stall, etc.) y
las señales necesarias para cumplir con los objetivos requeridos de entrenamiento. El propósito de
este requerimiento es asegurar que la modelación de Stall ha sido suficientemente evaluado en
aquellas configuraciones de aeronave y métodos de entrada en Stall que probablemente se usarán
durante el entrenamiento.

Este SOC será exigido solo durante la calificación inicial para el entrenamiento en maniobras de Stall del
FFS, siempre y cuando la modelación de Stall de dicho FFS se mantenga inalterada desde el momento de
esa evaluación y calificación inicial. En el caso de que el FFS comparta modelaciones aerodinámicas y de
control de vuelo con las de un simulador de ingeniería o de desarrollo que sea aceptable para la AAC,
entonces la AAC puede aceptar un SOC proveniente del proveedor de la data que confirme que las
características de Stall han sido suficientemente evaluadas por un piloto SME en el simulador de ingeniería
o en el de desarrollo.

Un operador de un FFS puede presentar una solicitud a la AAC para la aprobación de una desviación
respecto al requisito de experiencia el piloto SME exigido en este párrafo. Esta solicitud de desviación debe
incluir la siguiente información:

a. Una evaluación de la disponibilidad del piloto que demuestre que el requisito de encontrar un piloto
calificado que reúna la experiencia exigida en esta sección no es posible,
b. Métodos alternativos que permitan subjetivamente evaluar la capacidad del FFS para reconocer las
señales del Stall y las características de manejo necesarias para cumplir los objetivos del
entrenamiento.

B. Evaluación de la modelación de maniobras para instrucción “UPRT” (Tabla 1-IA, sección 2.n)

1. Aplicabilidad: este Anexo aplica a todos los FFS que estén siendo usados para satisfacer los
requerimientos de entrenamiento para maniobras UPRT. Para los propósitos de este Anexo (como se
define en el documento de ayuda “Airplane Upset Recovery Trainnig Aid” de la FAA), una aeronave en
condiciones de actitudes inusuales (“Upset”) es definida como una aeronave que intencionalmente
excede los siguientes parámetros normalmente experimentados en experiencias de línea o de
entrenamiento:

a. Actitudes con ángulos Pitch mayores a 25° nariz arriba,

b. Actitudes con ángulos Pitch mayores a 10° nariz abajo,
c. Actitudes con ángulos Roll mayores a 45° y
d. Dentro de los parámetros anteriores, pero volando a velocidades no apropiadas para esas
condiciones.

Enmienda: Original 212 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Los FFS que serán usados para efectuar entrenamiento en maniobras en las que el FFS sea reposicionado
ya sea en una condición del tipo “Upset” o bajo una condición artificial (tal como un fenómeno atmosférico o
una falla de sistema) que se aplica con la intención de que el tripulante lleve a la aeronave a una condición
“Upset”, debe ser evaluada y calificada de acuerdo con esta sección.
2. Requisitos generales: Los requisitos generales para una calificación UPRT establecidos en la Tabla 1-
IA, definen tres elementos básicos necesarios para calificar a un FFS en maniobras UPRT:

a. Una envolvente de entrenamiento del FFS: Un UPRT válido deberá ser realizado dentro de regiones
de alta y moderada confidencialidad de la envolvente de validación del FFS, tal como se define en el
párrafo 3 más adelante,
b. Informes del instructor: entregar al instructor/evaluador un conjunto mínimo de herramientas de
información, que le permitan evaluar adecuadamente el rendimiento del alumno bajo entrenamiento
en tareas UPRT,
c. Escenarios Upset: Cuando se usen escenarios “Upset” o malfuncionamientos de sistemas de la
aeronave con el fin de estimular al FFS a ingresar en condiciones “Upset” de la aeronave, el
instructor debe disponer en el IOS de una guía específica, que describa cómo se manejan tales
escenarios junto con cualquier mal funcionamiento o degradación en la funcionalidad del FFS que
sea necesario para estimular al FFS para entrar en tal condición.
3. Validación de la Envolvente de Vuelo del FFS: para los propósitos de esta Parte, el término
“Envolvente de Vuelo” se refiere al dominio completo, dentro del cual el FFSA es capaz de volar con un
grado de confiabilidad de que la respuesta del FFS es similar a la de la aeronave simulada. Esta
envolvente puede dividirse en tres partes (ver Apéndice 3-D del documento “Airplane Upset Recovery
Training Aid”).

a. Región de validez de los vuelos de prueba: esta es la región de la envolvente de vuelo que ha sido
validada con data de los vuelos de prueba, usualmente por medio de comparar el comportamiento
del FFS respecto a la data de vuelo obtenida de las pruebas incorporadas en la QTG y otra data de
vuelo utilizada para representar a la modelación por sobre los requerimientos mínimos. Dentro de
esta región se estima que existe una alta confiabilidad en que la respuesta del FFS es similar a la
de la aeronave simulada. Note que esta región no está limitada estrictamente a aquella en que ha
sido aprobada en la QTG; puesto que el modelo matemático aerodinámico ha sido confinado a los
resultados de los vuelos de prueba, esta parte del modelo matemático en cambio, puede ser
considerada como perteneciente a la región de validez de los vuelos de prueba.

b. Región analítica y/o de Túnel de viento: esta es la región de la envolvente de vuelo para la cual el
FFS no ha sido comparado con la data de los vuelos de prueba, pero para el cual se ha probado en
túnel de viento o mediante el uso de cualquier otro método fidedigno (típicamente por el fabricante
de la aeronave) para definir el modelo aerodinámico. Cualquier extensión del modelo aerodinámico
que hubiere sido evaluado de acuerdo con la definición de un ejemplo de modelo de Stall (tal como
se describe en la sección de evaluación de maniobras de Stall), debe ser claramente indicada.
Dentro de esta región existe una moderada confiabilidad de que el simulador responderá de manera
similar a la aeronave.

c. Extrapolación: esta es la región extrapolada más allá de los vuelos de prueba válidos y la región
analítica y de túnel de viento. La extrapolación puede ser de tipo lineal, manteniendo el último valor
antes de iniciar la extrapolación u otro conjunto de valores. Si, esta extrapolación es suministrada ya
sea por el fabricante de la aeronave o por el fabricante del simulador, se trata solamente de “la
mejor opción”. Dentro de esta región existe una baja confiabilidad de que el simulador responderá
de manera similar a la aeronave. Breves excursiones dentro de esta región pueden entregar un
nivel moderado de confiabilidad del FFSA; sin embargo, el instructor debe estar consciente de que
la respuesta del FFSA puede desviarse de la aeronave representada.

4. Mecanismo de información del instructor: con el propósito de que el instructor/evaluador pueda

entregar información o comunicación al alumno durante un entrenamiento en maniobras UPRT, deberá
estar disponible, información adicional que indique la confiabilidad de la simulación, la magnitud de las
señales de control de vuelo del entrenado y los límites operacionales de la aeronave que puedan
potencialmente afectar el completar exitosamente esas maniobras. Como mínimo, lo siguiente debe estar
disponible para el instructor/evaluador:

Enmienda: Original 213 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

a. Envolvente de validación del FFS: el FFS debe emplear un método para mostrar la fidelidad
esperada del FFS, respecto a su envolvente de validación. Esto puede ser mostrado en la IOS

del instructor como una envolvente gráfica del ángulo de ataque versus el ángulo de deslizamiento
(alfa/beta) u otra forma alternativa que claramente transmita el grado de fidelidad durante la
maniobra. La gráfica u otro método alternativo deberá mostrar como mínimo, la región relevante de
validez para las condiciones de “Flap Up” y “Flap Down”. Esta envolvente de validez puede ser
derivada por el proveedor de la data aerodinámica o derivada usando información y fuentes de data
suministradas por el proveedor original de la data aerodinámica.
b. Señales de controles de vuelo: El FFS debe emplear un método para que el instructor/evaluador
pueda apreciar las señales de entrada en los controles de vuelo del alumno, durante la maniobra de
recuperación del “Upset”. Parámetros adicionales, tales como como las fuerzas de control aplicadas
por el piloto en la barra de control y la ley de control de vuelo para aeronaves que usan el sistema
“fly-by-wire”, deberán ser también mostradas en el mecanismo de información. Para “sidestick”
pasivos, cuyo desplazamiento es la entrada al control de vuelo, la fuerza aplicada a los controles, no
necesita ser mostrada. Esta herramienta debe incluir un registro histórico u otro método equivalente
de registro de las posiciones del control de vuelo.
c. Límites Operacionales de la Aeronave: El FFS debe emplear un método que entregue al
instructor/evaluador, información en tiempo real respecto a los límites operacionales de la aeronave.
Los parámetros de la aeronave simulada deben mostrarse dinámicamente en tiempo real y entregar
también en un registro histórico o formato equivalente. Como mínimo los siguientes parámetros
deben estar disponibles para el instructor:
i. Velocidad del aire y límite de esa velocidad, que incluya la velocidad de Stall y la máxima
velocidad de operación (Vmo/Mmo);
ii. Factor de carga y límites operacionales del factor de carga y
iii. Angulo de ataque y identificación del ángulo de ataque del Stall. Ver sección A, párrafo 4.b de
esta Parte para obtener información adicional respecto a la definición de la identificación del
ángulo de ataque del Stall. este parámetro debe ser mostrado en conjunto con la envolvente
de validez del FFS.

Un ejemplo de gráficas de envolvente “alfa/beta” mostrada en la IOS como mecanismo de información para
el instructor se muestra más abajo en las figuras 1 y 2. Los siguientes ejemplos son proporcionados como
material de guía en un método posible para mostrar los parámetros requeridos de información UPRT en la
IOS. el operador del FFS puede desarrollar otros métodos y mecanismos de información que entreguen los
parámetros requeridos y den soporte a los objetivos de entrenamiento.

Enmienda: Original 214 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Figura 1. Ejemplo de una envolvente Alfa/Beta

Figura 2. Ejemplo de realimentación UPRT en la IOS del instructor

Enmienda: Original 215 Actualizado: 30-Julio-2019

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Apéndice 2

Estándares de calificación de rendimiento aplicables

a los entrenadores de procedimientos de vuelo (FTD)
de avión

Este Apéndice establece los estándares de evaluación y calificación para entrenadores de

procedimientos de vuelo (FTD) de aviones para Nivel 4, Nivel 5 o Nivel 6. La AAC es
responsable por el desarrollo, aplicación e implementación de los estándares contenidos dentro
de éste Apéndice. Los procedimientos y criterios especificados en este Apéndice serán
utilizados por la AAC, o por una persona o personas asignadas por ésta, en la ejecución de las
evaluaciones al FTD de aviones.

TABLA DE CONTENIDO

1. Introducción.
2. Aplicabilidad (60.001 y 60.005).
3. Definiciones (60.010).
4. Estándares de calificación de rendimiento (60.015)
5. Sistemas de gestión de calidad (60.100)
6. Requisitos de calificación para un explotador (60.105).
7. Responsabilidades adicionales del explotador del FTD (60.110).
8. Uso del FTD (60.115).
9. Requisitos de datos objetivos del FTD (60.200).
10. Requisitos de personal y equipo especial para la calificación de un FTD (60.205).
11. Requisitos de calificación inicial y actualización (60.210).
12. Calificaciones adicionales para el FTD calificado actualmente. (60.215).
13. Los FTD calificados previamente (60.220).
14. Requisitos de inspección, evaluación de calificación continuada y mantenimiento (60.225).
15. Registro de discrepancias del FTD (60.230).
Enmienda: Original 216 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

16. Calificación provisional del FTD para nuevos tipos o modelos de avión (60.235).
17. Modificaciones a los FTD (60.240).
18. Operaciones con componentes faltantes, en mal funcionamiento o inoperativos. (60.245).
19. Pérdida automática de la calificación y procedimientos para restablecer la calificación del
FTD (60.250).
20. Otros casos de pérdida de calificación y los procedimientos para restablecer la calificación
del FTD (60.255).
21. Mantener registros y informes (60.260).
22. Fraude, falsificación o declaraciones incorrectas de: solicitudes, registros, informes y
archivos. (60.265).
23. Requisitos de cumplimiento específicos para FTD (60.270).
24. [Reservado].
25. Aceptación de la calificación de un FTD por parte de la AAC. (60.275).

Adjunto I del Apéndice 1 RDAC 60: Requisitos generales de un dispositivo de entrenamiento de

vuelo (FTD).

Adjunto II del Apéndice 1 RDAC 60: Pruebas objetivas para dispositivo de entrenamiento de
vuelo (FTD).

Adjunto III del Apéndice 1 RDAC 60: Evaluación subjetiva para un dispositivo de
entrenamiento de vuelo (FTD).

Adjunto IV del Apéndice 1 RDAC 60: Ejemplos de documentos.

1. Introducción
a. Este Apéndice contiene información acerca de antecedentes, tales como material
reglamentario e informativo, como es descrito más adelante en esta sección. Para
asistir al lector en cuanto a determinar cuáles áreas son requeridas y cuales son
permisivas, el texto está dividido en dos secciones: "Requisitos de los QPS" e
"Información". Las secciones con los Requisitos para los QPS que contienen detalles
con respecto al cumplimiento con el lenguaje reglamentario de las RDAC 60. Estos
detalles son reglamentarios pero no se encuentran sólo en éste Apéndice. Las
secciones de Información contienen material que es de naturaleza informativa y
diseñado para darle al usuario información general acerca de la regulación.

b. Reservado

c. Reservado

d. Material de consulta relacionado

1) RDAC 61.

2) RDAC 63

3) RDAC 119

4) RDAC 121

5) RDAC 135

6) RDAC141.

7) RDAC 142.

8) AC 120–28, as amended, Criteria for Approval of Category III Landing Weather Minima*.

9) AC 120–29, as amended, Criteria for Approving Category I and Category II Landing

Minima for part 121 operators*.

Enmienda: Original 217 Actualizado: 30-Julio-2019

RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

10) AC 120–35, as amended, Line Operational Simulations: Line-Oriented Flight

Training, Special Purpose Operational Training, Line Operational Evaluation*.

11) AC 120–41, as amended, Criteria for Operational Approval of Airborne Wind Shear
Alerting and Flight Guidance Systems*.

12) AC 120–45, as amended, Airplane Flight Training Device Qualification*.

13) AC 150/5340–1, as amended, Standards for Airport Markings*.

14) AC 150/5340–4, as amended, Installation Details for Runway Centerline

Touchdown Zone Lighting Systems*.

15) AC 150/5340–19, as amended, Taxiway Centerline Lighting System*.

16) AC 150/5340–24, as amended, Runway and Taxiway Edge Lighting System*.

17) AC 150/5345–28, as amended, Precision Approach Path Indicator (PAPI) Systems*.

18) International Air Transport Association document, “Flight Simulator Design and
Performance Data Requirements,” as amended*.

19) AC 25-7, as amended, Flight Test Guide for Certification of Transport Category
Airplanes.

20) AC 23-8A, as amended, Flight Test Guide for Certification of Part 23 Airplanes*.

21) International Civil Aviation Organization (ICAO) Manual of Criteria for the
Qualification of Flight Simulators, as amended*.

22) Airplane Flight Simulator Evaluation Handbook, Volume I, as amended and Volume
II, as amended, The Royal Aeronautical Society, London, UK*.

23) FAA Publication FAA-S-8081 series (Practical Test Standards for Airline Transport
Pilot Certificate, Type Ratings, Commercial Pilot, and Instrument Ratings)*.

24) The FAA Aeronautical Information Manual (AIM). An electronic version of the AIM is
on the internet at http://www.faa.gov/atpubs.*

25) Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document number 436, titled Guidelines For
Electronic Qualification Test Guide (as amended)*.

26) Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) document 610, Guidance for Design and
Integration of Aircraft Avionics Equipment in Simulators (as amended)*.

27) Proyecto DAN 60 de la DGAC de Chile

28) Proyecto RAC 60 de la Autoridad Aeronáutica de Colombia

*Este material informativo publicado por la FAA es solamente de consulta.

2. Aplicabilidad (60.001 & 60.005)

No hay ningún material reglamentario o de información adicional que se relacione con las Secciones
60.001 - Aplicación y 60.005 Aplicabilidad de las normas del explotador para las personas que
no esté como explotador y que esté involucrada en ciertas actividades no autorizadas.

3. Definiciones (60.010)
Enmienda: Original 218 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

Ver en la Sección 60.010 la lista de definiciones y abreviaturas que se utilizan en la RDAC 60,
incluyendo los apéndices del QPS relacionados con dicho reglamento.

4. Estándares de calificación de rendimiento (60.015)

No hay ningún material adicional reglamentario o de información que aplique la Sección

60.015 sobre estándares de calificación de rendimiento.

5. Sistemas de gestión de calidad (60.100)

Ver en el Apéndice 5 de esta RDAC el material adicional reglamentario o informativo que aplica
a los sistemas de gestión de calidad para los FTD.

6. Requisitos de calificación para un explotador (60.105)

a. La intención del texto en la Sección 60.105(b) para tener un FTD específico, identificado
por el explotador, utilizado al menos una vez durante un periodo de 12 meses en un
programa de entrenamiento de vuelo para un avión simulado, aprobado por la AAC. La
identificación del FTD especifico puede cambiar de un periodo de 12 meses al siguiente
periodo de 12 meses, siempre y cuando el explotador utilice al menos una vez un FTD
durante el periodo descrito. No hay un número mínimo de horas o de periodos de FTD
requeridos.

b. Los siguientes ejemplos describen prácticas operacionales aceptables:

1) Primer ejemplo.

a) Un explotador explota u opera un único FTD específico para su uso propio, en

sus propias instalaciones o en otro sitio, éste FTD forma la base para la
explotación. El explotador utiliza el FTD al menos una vez en cada periodo de
12 meses, en un programa de entrenamiento de vuelo en el avión simulado,
aprobado por la AAC. Este periodo es establecido de acuerdo a la siguiente
programación:

A. El FTD inicia su periodo de calificación de 12 meses en la fecha de la primera

evaluación de calificación continuada, realizada de acuerdo con a Sección
60.225. Después continúa en cada periodo de 12 meses subsiguientes.

B. Un dispositivo deberá someterse a una evaluación inicial o de actualización del

simulador de conformidad con la Sección 60.210. Una vez completada ésta
evaluación, la primera evaluación de calificación continuada se realizará dentro
de los 6 meses siguientes. El periodo de 12 meses comienza en ésta fecha y
continúa cada periodo de 12 meses subsiguientes.

b) No se requiere un mínimo de horas de uso del FTD.

c) La identificación del FTD específico puede cambiar de un periodo de 12 meses

al siguiente periodo de 12 meses siempre y cuando el explotador utilice al
menos un FTD durante el periodo descrito.

2) Segundo ejemplo.

a) Un explotador es responsable de un número adicional de FTD en sus

instalaciones o en otro lugar. Cada FTD adicional debe ser:

A. Utilizado por el explotador en un programa de entrenamiento de vuelo aprobado

por la AAC en el avión simulado (como se describe en la Sección 60.105 (d)(1));
o
Enmienda: Original 219 Actualizado: 30-Julio-2019
RDAC 60 Dirección General de aviación Civil

B. Utilizado por otro titular de un certificado por la AAC el cual debe tener el
programa de entrenamiento de vuelo en el avión simulado, aprobado por la AAC
(como se describe en la Sección 60.105(d)(1)). Este periodo de 12 meses se
establece de la misma manera descrita en el primer ejemplo; o

C. Facilitando una declaración anual por parte de un piloto calificado, (después de

haber volado el avión, no el FTD mencionado ni otro FTD en los últimos 12
meses) indicando que el rendimiento y las cualidades de maniobrabilidad del
FTD mencionado, representan el avión (como se describe en la Sección
60.105(d)(2)). Esta declaración es presentada al menos una vez en cada
periodo de 12 meses de la misma manera descrita en el primer ejemplo.

b) No hay un número mínimo de horas requerido de uso del FTD.

3) Tercer Ejemplo.

a) Un explotador en Bogotá (en este ejemplo, aprobado bajo la RDAC 142)

establece centros de entrenamiento "Base auxiliar" en Cali y Brasil.

b) La función de la base auxiliar significa que los centros de entrenamiento de Cali

y Brasil deben operar bajo la aprobación del centro de entrenamiento de Bogotá
(de acuerdo a todos los métodos, procedimientos y políticas; Ejm. requisitos de
entrenamiento y chequeo para instructores y/o técnicos, manteniendo los
registros y el programa de QMS).

c) Todos los FTD en los centros de Cali y Brasil podrían ser dados en dry-lease, es
decir, el titular de un certificado que no tenga un programa de entrenamiento de
vuelo aprobado por la AAC para los FTD de los centros de entrenamiento de
Cali y Brasil porque:

A. Cada FTD del centro de entrenamiento de Cali y Brasil es utilizado al menos

una vez cada 12 meses por otro titular de un certificado por la AAC el cual debe
tener el programa de entrenamiento de vuelo para ese avión aprobado por la
AAC, de acuerdo a lo descrito en la Sección 60.105(d)(1); o

B. Una declaración expedida por parte de un piloto calificado, (después de haber

volado el avión, no el FTD mencionado ni otro FTD, durante los últimos 12
meses) declarando que el rendimiento y las características de maniobrabilidad
de cada uno de los FTD de los centros de entrenamiento de Cali y Brasil
representan el avión (como se describe en la Sección 60.105(d)(2)).

7. Responsabilidades adicionales del explotador (60.110)

La frase "tan pronto como sea posible" en la Sección 60.110 (a) significa, sin interrumpir
innecesariamente o sin retrasar más allá de un tiempo razonable el entrenamiento, evaluación u
obtención de experiencia que es llevado a cabo en el FTD.

8. Uso del FTD (60.115)

No hay material reglamentario o informativo adicional que aplique a la Sección 60.115, Uso del FTD.

9. Requisitos de datos objetivos del FFS (60.200)

a. Los datos del vuelo de prueba utilizados para validar las características de maniobrabilidad
y el rendimiento de un FTD deben ser recolectados de acuerdo con un programa de vuelos
de prueba que contenga lo siguiente:

1. Un plan de vuelo de prueba que conste de:

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a) Las maniobras y procedimientos requeridos para la certificación de la aeronave

y la programación para la validación de su simulación.

b) Cada maniobra y procedimiento consta de:

A.Los procedimientos y control de entrada usados por el piloto y/o ingeniero del vuelo de
prueba.
B.Las condiciones atmosféricas y ambientales.

C.Las condiciones al inicio del vuelo.

D.La configuración del avión, incluyendo peso y centro de gravedad.

E.Los datos a ser recolectados.

F.Toda información adicional necesaria para recrear las condiciones del vuelo de
prueba en el FTD.

2. Personal adecuadamente calificado para el vuelo de prueba

3. Conocimiento de la precisión de los datos a ser recolectados usando apropiadamente

fuentes de datos alternativos, procedimientos e instrumentos que demuestren
trazabilidad a un estándar reconocido como está descrito en el Adjunto II, Tabla 2-IIF
de este Apéndice.

4. Datos suficientes y apropiados para la adquisición de equipos o sistemas, equipos o

sistemas apropiados y suficientes para la recolección de datos, incluyendo métodos y
técnicas apropiadas para el análisis y reducción de datos, de una manera aceptable
para el Estado de certificación de tipo de la aeronave.

b. Los datos, sin importar su fuente, deben ser presentados de la siguiente manera:

1. En un formato que sea soporte del proceso de validación del FTD, de manera que
éstos sean leídos claramente y anotados de forma correcta y completa.

2. Con una resolución suficiente para determinar que cumple con el set de tolerancias
demostradas en el Adjunto II, Tabla 2-IIA de éste Apéndice.

3. Con cualquier información de guía necesaria suministrada, y.

4. Sin alteraciones, ajustes o tendencias. Los datos pueden corregirse para ajustar los
errores de calibración de los datos conocidos a condición de que exista una
explicación de los métodos utilizados para corregir los errores que aparecen en los
QTG. Los datos corregidos pueden ser ajustados, digitalizados o manipulados de tal
manera que se ajuste a la presentación deseada.

c. Después de realizar cualquier vuelo de prueba adicional, un reporte de este vuelo de

prueba debe presentarse como soporte de los datos de validación. El reporte debe
contener suficientes datos y fundamentos para sustentar la calificación del FTD en el nivel
requerido.

d. De acuerdo a lo requerido por la Sección 60.200(f), el explotador de un FTD debe notificar

a la AAC cuando se dé cuenta que está disponible una adición, una enmienda o una
revisión de los datos relacionados con los sistemas del avión si los datos son utilizados
para programar y operar el FTD calificado. Los datos relacionados en este literal son
utilizados para validar el rendimiento, cualidades de maniobrabilidad, u otras características
de la aeronave, incluyendo datos relacionados a cambios relevantes que hayan ocurrido
después de emitido el certificado tipo. El explotador del FTD debe:

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1. Notificar a la AAC dentro de los 10 días calendario siguientes sobre la existencia de

estos datos; y

2. Notificar a la AAC dentro de los 45 siguientes días calendario de:

a) El programa para la incorporación de estos datos dentro del FTD; o

b) La razón para no incorporar estos datos dentro del FTD.

e. En aquellos casos donde el objetivo de la prueba resulta en la autorización de una “prueba

de imagen” (Snapshot test) o una “serie de resultados de las pruebas de imagen” en vez de
un resultado de tiempo histórico, el explotador u otro proveedor de datos deberá asegurar
de que existe una condición de estado de equilibrio en el instante del tiempo de la captura
de la imagen (snapshot). La condición del estado de equilibrio debe existir desde 4
segundos antes y hasta 1 segundo después del momento de la captura de la imagen
“snapshot”.

f. El explotador del FFS debe mantener una relación de coordinación y cooperación con el
fabricante de la aeronave a ser simulada (o con el poseedor del certificado de tipo de la
aeronave si para el fabricante ya no es un negocio) y si es apropiado, con la persona que
suministró el paquete de datos de la aeronave para el FTD para facilitar la notificación
descrita en este párrafo.

g. Para nuevas aeronaves que entren en servicio, antes de la preparación de una guía de
pruebas de calificación (QTG), el explotador deberá presentar a la AAC para su aprobación,
un documento descriptivo (ver Apéndice 1 Tabla 1-IIC, ejemplo del plan de trabajo para las
validación de datos de la carta de ruta para los aviones) que contenga el plan que ha de ser
utilizado para la obtención de los informes de validación, incluyendo las fuentes de los
datos. Este documento debe identificar claramente las fuentes de los datos para todas las
pruebas requeridas, una descripción de la validez de estos datos para un tipo de motor
especifico y la configuración de calificación, y los niveles de revisión de todos los elementos
de aviónica que afecten el rendimiento o cualidades de vuelo de la aeronave.
Adicionalmente, este documento debe incluir otra información adicional como los
fundamentos o explicaciones para los casos en que existen datos o parámetros faltantes,
instancias en que son utilizados datos de ingeniería de simulación u otras circunstancias en
las cuales los métodos utilizados en los vuelos de prueba requieran más explicación.
También debe contener una breve descripción de la causa y el efecto de cualquier
desviación de los requisitos de los datos. El fabricante de la aeronave puede proporcionar
este documento.

h. No hay ningún requisito para que un proveedor de datos de vuelos de prueba, presente un
plan o programa de vuelos de prueba antes de haber obtenido los datos de dichos vuelos.
Sin embargo, se ha notado que personas sin experiencia en la recolección de datos, a
menudo suministran datos que no son pertinentes, marcados incorrectamente, o que
carecen de una justificación adecuada en su selección. Otros problemas incluyen
información inadecuada con respecto a las condiciones iniciales y a las maniobras de
prueba. La AAC está obligada a rechazar estos datos cuando se presenten para la
validación de una evaluación de un FTD. Es por esta razón que la AAC recomienda que
cualquier proveedor de datos sin previa experiencia en esta área, revise cuidadosamente la
información necesaria para la programación y validación del rendimiento del FTD y
examine con la AAC cuál será el programa de vuelos de prueba para la adquisición de tales
datos con bastante anterioridad al comienzo de dichos vuelos.

i. La AAC estudiará caso por caso, si aprueba los datos de la validación suplementarios
derivados de sistemas de grabación de datos como grabadoras de acceso rápido (Quick
access recorder) o grabadores de vuelo (Flight data recorders).

10. Requisitos de personal y equipo especial para la calificación de un FTD (60.205)

a. En el caso que la AAC determine que equipos especiales o personal especialmente

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calificado van a ser necesarios para llevar a cabo una evaluación, la AAC hará todo lo
posible para notificar al explotador al menos una (1) semana antes, pero en ningún caso
menos de 72 horas antes de la evaluación. Ejemplos de equipos especiales pueden ser
fotómetros, dispositivos
para la medición de controles de vuelo, y analizadores de sonido. Ejemplos de personal
especialmente calificado pueden ser individuos especialmente calificados para instalar y
usar cualquier equipo especial cuando su uso es obligatorio.

b. Ejemplos de una evaluación especial, incluirá una evaluación llevada a cabo después de
que un FTD haya sido trasladado, bajo solicitud del AAC, o como resultado de comentarios
recibidos de usuarios del FTD que generen dudas acerca de la calificación continuada o el
uso del FTD.

11. Requisitos de calificación inicial y actualización (60.210).

a. Para ser calificado en un nivel particular de calificación, un FTD debe:

1) Cumplir con los requisitos generales enumerados en el Adjunto I de éste apéndice;

2) Cumplir con las pruebas objetivas y requisitos enumerados en el Adjunto II de éste
Apéndice; (Nivel 4 del FTD no requieren pruebas objetivas); y
3) Realizar satisfactoriamente las pruebas subjetivas enumeradas en el Adjunto III de
éste Apéndice.
b. La solicitud descrita en la Sección 60.210(a) debe cumplir con todo lo siguiente:

1) Una declaración de que el FFS cumple con todos los requisitos aplicables de este
Adjunto y todos los requisitos aplicables de los QPS.

2) Una confirmación de que el explotador enviará la declaración descrita en la Sección

60.210(b) a la AAC de tal manera en que esta sea recibida a más tardar 5 días hábiles
antes de la fecha en que ha sido programada la evaluación. Esta confirmación puede
ser enviada a la AAC por medios tradicionales o electrónicos.

3) Excepto para un FTD Nivel 4, una guía de pruebas de calificación (QTG) aceptable para
la AAC, que incluya todo lo siguiente:

a) Datos objetivos obtenidos de pruebas de aeronaves u otra fuente aprobada.

b) Correlacionar objetivamente los resultados de las pruebas obtenidas del
rendimiento del FTD de la manera descrita en los QPS aplicables.
c) El resultado de las pruebas subjetivas del FTD descritas en los QPS.
d) Una descripción de los equipos necesarios para llevar a cabo la evaluación para
calificación inicial y las evaluaciones de calificación continuada.
c. Los QTG descritos en el literal (a)(3) de esta sección, deben proporcionar pruebas
documentadas de conformidad con el simulador, en cumplimiento con las pruebas objetivas
descritas en el Adjunto II, Tabla 2-IIA de este Apéndice.

d. El QTG debe ser preparado y presentado por el explotador, o por su representante en

nombre de este, para su evaluación y aprobación por parte de la AAC y debe incluir lo
siguiente para cada prueba objetiva:
1) Parámetros, tolerancias y condiciones de vuelo;
2) Las instrucciones pertinentes y completas para el desarrollo de las pruebas
automáticas y manuales;
3) Un medio para comparar los resultados de las pruebas del FTD con los datos objetivos;
4) Cualquier otra información que sea necesaria para ayudar en la evaluación de los
resultados de la prueba;
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5) Cualquier otra información apropiada al nivel de calificación del FTD.

e. El QTG descrito en los literales (a)(3) y (b) de esta sección debe incluir lo siguiente:

1) Una portada con espacio para la firma del explotador del FTD y la firma de aprobación
por parte de la AAC (observar el Adjunto IV, Figura 2-IVD, ejemplo de portada para el
QTG).

2) Una página de requisitos para la evaluación de calificación continuada. Esta página

será utilizada por la AAC para establecer y registrar la frecuencia con la que se deben
llevar a cabo las pruebas de evaluación continuada y cualquier modificación posterior
que pueda ser determinada por la AAC determine de acuerdo a lo descrito en la
Sección 60.225. Ver el Adjunto IV, Figura 2-IVG, ejemplo de página de requisitos de
evaluación de calificación continuada.

3) Una página del FTD la cual proporcione la información enumerada en este literal
(observar el Adjunto IV, Figura 1-IVB, de este Apéndice por ejemplo la página de FTD).
Para FTD convertibles, el explotador debe proporcionar una página separada para
cada tipo de configuración del FTD.

a) La identificación o código del explotador del FTD.

b) El modelo y serie del avión a ser simulado.
c) El número o referencia de la revisión de los datos aerodinámicos.
d) La fuente del modelo básico de la aerodinámica y los datos del coeficiente
aerodinámico utilizados para modificar el modelo básico.
e) El modelo de los motores y el número de revisión de los datos de estos o su
referencia.
f) El número de revisión de la información de los controles de vuelo o su referencia.
g) La identificación y nivel de revisión del flight management system.
h) El modelo y fabricante del FTD.
i) La fecha de fabricación del FTD.
j) La identificación del computador del FTD.
k) El modelo y fabricante del sistema visual, incluyendo tipo de pantalla.
l) El tipo y fabricante del sistema de movimiento, incluyendo los grados de libre
movimiento.

4) Una tabla de contenido.

5) Un registro de las revisiones y una lista de páginas efectivas.

6) Un listado de todas las referencias de los datos importantes.

7) Un glosario de los términos y símbolos utilizados (incluyendo convenciones de las

unidades y símbolos).

8) Carta de cumplimiento y capacidad técnica (SOCs por sus siglas en inglés) con ciertos
requisitos.

9) Procedimientos de registro o equipo requerido para llevar a cabo las pruebas objetivas.
10) La siguiente información para cada prueba objetiva designada en el Parte II de este
Apéndice, como sea aplicable de acuerdo al nivel de calificación buscado:
a) Nombre de la prueba.
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b) Objetivo de la prueba.
c) Condiciones iníciales.
d) Procedimientos de pruebas manuales.
e) Procedimientos de pruebas automáticas (si aplica).
f) Método para evaluar los resultados de las pruebas objetivas del FTD.
g) Un listado de todos los parámetros relevantes manejados o impuestos durante
la(s) pruebas llevadas a cabo automáticamente.
h) Un listado de todos los parámetros relevantes manejados o impuestos durante
la(s) pruebas llevadas a cabo manualmente.
i) Tolerancias para parámetros relevantes.
j) Fuente de los datos de validación (documento y número de página).
k) Copia de los datos de la validación (si se encuentra en una carpeta separada, se
debe hacer referencia a la identificación y el número de página para la
localización de la información pertinente).
l) Resultados de las ´pruebas objetivas del FTD obtenidas por el explotador. Cada
resultado debe tener la fecha en que fue realizado y ser claramente etiquetado
como un producto del dispositivo al cual le fue realizada la prueba.

f. Un FTD convertible es considerado como un FTD separado para cada modelo y serie de
avión en el(los) que puede ser convertido y para el nivel de calificación requerido por la
AAC. Si un explotador del FTD busca la calificación para dos o más modelos de avión
usando un FTD convertible, debe suministrar un QTG para cada modelo de avión y un QTG
con un suplemento para cada modelo de avión. La AAC llevara a cabo las evaluaciones
para cada modelo de avión.

g. Forma y manera de presentación de los resultados de las pruebas objetivas en el QTG,

debe incluir lo siguiente:

1) Los resultados de las pruebas del FSS del explotador deben ser registradas de una
manera aceptable para la AAC, que permite una fácil comparación de las pruebas del
FTD con los datos de validación (por ejemplo el uso de una grabadora de canales
múltiples, impresoras que estén en línea, trazados de información para chequeo
cruzado, sobre posición y transparencias).

2) Los resultados del FTD deben ser etiquetados con una terminología de uso común
para parámetros de avión y no por medio de lenguaje de software de computadores.

3) Los documentos de datos de la validac