La dirección.

Nicolás Colado.
Instituto Jovellanos. Madrid.

Tema 9. CFSD.
 ÍNDICE
1. LA DIRECCIÓN

2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN

3. ALINEADO DE LA DIRECCIÓN

2
1. LA DIRECCIÓN

El sistema de dirección es el encargado de orientar las

ruedas del vehículo siguiendo los deseos del conductor.

En todo caso debe cumplir

• Mantener la estabilidad en línea recta y en curvas.
• Ser preciso y de fácil manejo.
• Tener un mantenimiento y durabilidad razonables.

14/03/2019 N. Colado 3
1. LA DIRECCIÓN
Momento o par aplicado al volante
Mecanismo desmultiplicador

• El momento de esfuerzo en el
volante es igual al momento
resistente en la caja de dirección.

F1 x R1 = F2 x R2

14/03/2019 N. Colado 4
1. LA DIRECCIÓN
Relación de transmisión.

Determina la proporción existente entre el ángulo descrito por

el volante y el ángulo girado por las ruedas directrices

Ejemplo
• En un giro completo de
volante se obtiene un ángulo
de giro en las ruedas de
30º. ¿cuál es la relación de
desmultiplicación?

Rd = 360 = 12
30

14/03/2019 N. Colado 5
1. LA DIRECCIÓN

Volante

Caja o mecanismo
de dirección

Columna de
dirección

Timonería de
mando

14/03/2019 N. Colado 6
1. LA DIRECCIÓN

Volante
Ruedas
Columna de
dirección

Timonería
de mando

Caja o mecanismo
de dirección
Ruedas

14/03/2019 N. Colado 7
1. LA DIRECCIÓN
Volante

Está diseñado de forma ergonómica

con dos o tres brazos, con la
finalidad de obtener mayor facilidad
de manejo y comodidad.

14/03/2019 N. Colado 8
1. LA DIRECCIÓN
Columna de la dirección

Consiste en un árbol articulado o colapsable que une el

mecanismo de dirección con el volante.

14/03/2019 N. Colado 9
1. LA DIRECCIÓN
Columna de la dirección

Unión Fusible Unión Retráctil

Junta Cardan

14/03/2019 N. Colado 10
1. LA DIRECCIÓN
Caja o mecanismos de la dirección

La caja de dirección transforma el movimiento giratorio del volante en

otro rectilíneo transversal al vehículo.

El movimiento transversal hace girar a las ruedas mediante las

bieletas o brazos de acoplamiento.

• Cremallera.
• Cremallera de relación variable.
• Tornillo sinfín y sector dentado.
• Tornillo sinfín y rodillo.
• Tornillo sinfín y dedo.
• Tornillo sinfín y tuerca.
• Tornillo sinfín y tuerca con recirculación de bolas.
14/03/2019 N. Colado 11
1. LA DIRECCIÓN
Cremallera

Es la mas utilizada en los vehículos de turismo, sobre todo en los de

motor y tracción delantera.
La cremallera se une directamente a los brazos de acoplamiento de
las ruedas a través de las bieletas de dirección.

14/03/2019 N. Colado 12
1. LA DIRECCIÓN
Otros tipos: tornillo sin fin, recirculación de bolas

14/03/2019 N. Colado 13
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN

Son un conjunto de ángulos y condiciones geométricas

que hacen que la dirección sea precisa, cómoda y
segura.

14/03/2019 N. Colado 14
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN

Al trazar una curva, la rueda exterior recorre mas

distancia que la interior

14/03/2019 N. Colado 15
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Condición geométrica de la dirección

El condición geométrica de Ackermann es una disposición de los

órganos de la dirección del vehículo que permite que la rueda
interior a la curva gire un ángulo mayor que la exterior, con lo que
ninguna de las dos patina.

El paralelogramo de Ackermann consigue que coincida el centro

instantáneo de rotación de todas las ruedas, CIR

14/03/2019 N. Colado 16
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Condición geométrica de la dirección

El condición geométrica de
Ackermann se logra dando a
los brazos de acoplamiento
una inclinación determinada.

La figura resultante está

formada por:
• El propio eje delantero
(AB)
• Los dos brazos de
acoplamiento (AC y BD)
• La barra de acoplamiento
(CD).

14/03/2019 N. Colado 17
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Condición geométrica de la dirección

CIR IES
Jovellanos

Para que se verifique esta condición fundamental es necesario que

las cuatro ruedas del vehículo se orienten en curva de manera que
describan circunferencias de radios con el mismo centro (centro
instantáneo de rotación).
14/03/2019 N. Colado 18
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Cotas de la dirección

• Para que el funcionamiento de la de dirección resulte adecuado,

además de la condición geométrica de la dirección, el coche debe
cumplir las cotas de la dirección

Las cotas que determinan la geometría del sistema de

dirección son:

•Ángulo de salida o King-pin

•Ángulo de caída o Camber
•Ángulo de avance o Caster
•Cotas conjugadas
•Convergencia de las ruedas o toe-in, toe-out

14/03/2019 N. Colado 19
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN

14/03/2019 N. Colado 20
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de salida del pivote

¿QUE ES EL PIVOTE?
“Es el eje sobre el cual gira la rueda para orientarse”

Pivote

Pivote

Suspensión Trapecio Articulado Suspensión McPherson

14/03/2019 N. Colado 21
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de salida del pivote

• Sea el pivote, A, y el
punto de contacto del
neumático sobre el
suelo, R.
A
• Para orientar la rueda
es preciso un esfuerzo
capaz de vencer el par
resistente R x C.

• Cuanto más corto sea

el brazo C, menor será
el esfuerzo necesario C
para vencer este par R
resistente.

14/03/2019 N. Colado 22
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de salida del pivote

• Si acortamos el brazo
resistente, C, disminuimos 
el par necesario para
orientar la rueda.
A
• Vasta con darle al pivote
la inclinación adecuada para
que forme un cierto ángulo,
, con la prolongación del
eje vertical.

Es lo que llamamos
Salida del pivote o King Pin C

14/03/2019 N. Colado 23
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de salida del pivote

• Reduce el esfuerzo 
para orientar la
ruedas.
• Disminuye el ángulo
de caída reduciendo
el desgaste del
neumático.
• Favorece la
reversibilidad de la
dirección después
de un viraje.

14/03/2019 N. Colado 24
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de salida del pivote

• Suele valer entre 5 y 10º, siendo en la mayoría de los

vehículos de 6 a 7º.

Síntomas del ángulo de Salida incorrecto:

•Sobre la cubierta: Al pasar la mano por la banda de

rodadura, ésta se presenta lisa y sin rebabas, apreciándose
un desgaste creciente de un borde a otro.

•Sobre la dinámica del vehículo:

• O falta o exceso de reversibilidad de la dirección.
• Necesidad de corregir constantemente la dirección.

14/03/2019 N. Colado 25
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de salida del pivote

14/03/2019 N. Colado 26
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de caída

• Se llama ángulo de caída al

ángulo "Ac" que forma la
prolongación del eje de
simetría de la rueda con el
vertical que pasa por su
centro.

• El ángulo se consigue dando al

eje de la mangueta una cierta
inclinación.

• Su objeto es desplazar el
peso del vehículo hacia el
interior de la mangueta.

14/03/2019 N. Colado 27
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de caída

14/03/2019 N. Colado 28
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de caída


• También se llama
inclinación de rueda o
Camber.
• Es un ángulo muy
pequeño, que está
comprendido entre 0º
y 2º

14/03/2019 N. Colado 29
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de caída

Angulo de caída Angulo de Caída

Positivo Negativo
+ -

La parte superior de la La parte inferior de la

rueda sobresale de la rueda sobresale de la
carrocería más que la carrocería más que la
parte inferior parte superior

14/03/2019 N. Colado 30
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de caída
Efectos:

• Un ángulo de caída fuera de tolerancias, provoca que el vehículo

se desvíe en su trayectoria al lado de más caída.

Re = Radio de la cara externa de la banda de rodadura

Ri = Radio de la cara interna de la banda de rodadura
B = Brazo de palanca transversal

Una diferencia superior a un grado entre los dos lados, hace

necesario corregir con el volante.

14/03/2019 N. Colado 31
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de caída

Síntomas del ángulo de caída en mal estado.

• Sobre la cubierta: Al pasar la mano por la banda de

rodadura, ésta está lisa y sin rebabas, apreciándose un
desgaste creciente de un borde a otro.

•Sobre el vehículo:
excesiva Desgaste pronunciado en el borde
CAÍDA
CAIDA exterior de las cubiertas.
POSITIVA
POSITIVA Diferentes en Desviación hacía el lado en que
ambos lados tenga más caída

Excesiva Desgaste pronunciado en el borde

CAÍDA
CAIDA interior de las cubiertas.
NEGATIVA
NEGATIVA Diferente en Desviación hacía el lado de que
ambos lados tenga menos caída

14/03/2019 N. Colado 32
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de avance

• Es el ángulo formado AVANCE

por la prolongación del
eje pivote con la vertical
que pasa por el centro de Vertical

la rueda (visto el vehículo

Eje de Pivote

lateralmente) y en
sentido de avance de la
misma.
Punto de incidencia Punto de contacto
del neumático
del pivote

• Este ángulo está

comprendido entre 5º y
10º en vehículos con
propulsión trasera, y en
vehículos de tracción
delantera entre 0º y 3º.
14/03/2019 N. Colado 33
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de avance

Angulo de avance Angulo de avance

Positivo Negativo

Sentido de + Sentido de -
marcha marcha

El extremo inferior del eje de El extremo inferior del eje de

pivotamiento está adelantado pivotamiento está retrasado
respecto al superior. respecto al superior.

14/03/2019 N. Colado 34
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de avance

• Si el avance es excesivo,
las ruedas se orienten
violentamente.

• Si el avance es
insuficiente, la dirección se
vuelve inestable.

• El ángulo de avance suele

estar comprendido entre 0
y 4º para vehículos con
tracción delantera y de 6 a
12º para vehículos con
propulsión trasera.

14/03/2019 N. Colado 35
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de avance

14/03/2019 N. Colado 36
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de avance

Al girar, el avance se complementa con el de caída:

 En la rueda exterior a la curva, provoca una caída Negativa.

 En la rueda interior a la curva, provoca una caída Positiva.

Angulo de Caída
negativo Angulo de
Caída positivo

14/03/2019 N. Colado 37
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de avance

Síntomas del ángulo de Avance en mal estado.

•Sobre la cubierta: Ningún desgaste característico.

•Sobre el vehículo:

Insuficiente - Falta de reversibilidad.

- Falta estabilidad de dirección

ÁNGULO
DE
AVANCE Excesivo - Dirección dura, inestable en virajes.
AVANCE - Excesiva reversibilidad.

Desigual - Tira hacía el lado del ángulo menor.

- Inestabilidad de la dirección.

14/03/2019 N. Colado 38
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo incluido

• El ángulo incluido está

formado por la suma de los Angulo Incluido

ángulos de Caída y Salida. Angulo de Caída Angulo de Salida

• Es decir, la distancia B
comprendida entre el punto
de corte con el suelo del eje
de rueda y el eje del pivote.
• Esta distancia se conoce
como radio de rodadura o
radio de pivotamiento.
B

14/03/2019 N. Colado 39
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo incluido

Radio de rodadura Positivo Radio de rodadura Negativo Radio de rodadura Nulo

La prolongación del pivote La prolongación del pivote La prolongación del pivote

corta el eje del plano medio de corta el eje del plano medio de corta el eje del plano medio de
la rueda por debajo del suelo la rueda por encima del suelo la rueda en su punto de
contacto con el suelo

14/03/2019 N. Colado 40
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Cotas conjugadas
• Es el conjunto
formado por los
ángulos de Salida y
Caída junto con el de
Avance.

• Determinan el punto
de incidencia del
pivote con respecto a
la superficie de
contacto del  Salida
neumático con el  Caída
suelo.
 Avance
R resistencia de rodadura
F fuerza motriz
A-B Líneas de convergencia

14/03/2019 N. Colado 41
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Cotas conjugadas

Las fuerzas de aceleración y frenado se transmitirán al suelo a

través del punto que corresponde con el centro de la huella

Radio de rodadura Positivo Radio de rodadura Negativo

Dada la proyección del eje de giro hacia el interior Aquí la proyección del eje de pivote se encuentra
del neumático, al acelerar, la rueda tendera a hacia el exterior del neumático, al acelerar tendera a
cerrarse, mientras que al frenar, tendera a abrirse . abrirse, mientras que al frenar tendera a cerrase.

14/03/2019 N. Colado 42
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Convergencia

La convergencia contrarresta el par de orientación que se forma entre el

empuje y el rozamiento de la rueda y que tiende a cambiar la posición de esta.

• Si el coche lleva propulsión

trasera, el empuje pasa a la
rueda delantera a través del
pivote y el neumático ejerce
resistencia, esto origina un par
de giro que tiende a abrir las
ruedas delanteras.

• En vehículos con tracción

delantera el efecto es el
contrario, por lo que las ruedas
se colocan con una ligera
divergencia.

14/03/2019 N. Colado 43
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Convergencia
• Una convergencia excesiva provoca un desgaste lateral en la
zona exterior de los neumáticos.

• Una convergencia insuficiente provoca un desgaste lateral en el

interior de los neumáticos.
14/03/2019 N. Colado 44
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Convergencia

Convergencia Convergencia Negativa

Positiva (Divergencia)

Las ruedas tienden a Las ruedas tienden a diverger,

converger, es decir, a cerrarse. es decir, a abrirse. La
La distancia (A) es menor que distancia (A) es mayor que la
la distancia (B). distancia (B).

14/03/2019 N. Colado 45
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Convergencia
Función:
Mantener las ruedas paralelas durante la marcha del vehículo,
contrarrestando los efectos de:
El ángulo de caída.
El tipo de tracción o propulsión del vehículo.

RUEDAS ANTERIORES
MOTRICES
Durante el rodaje se
produce el cierre de las
ruedas. En este caso hay
que dar una apertura
inicial o divergencia.

14/03/2019 N. Colado 46
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Convergencia

RUEDAS POSTERIORES MOTRICES

Durante el rodaje se produce una apertura de las ruedas, por
tanto, hay que dar un cierre inicial o convergencia.

14/03/2019 N. Colado 47
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Convergencia

Síntomas de convergencia en mal estado.

•Sobre la cubierta: aparecen rebabas el la banda de rodadura

Si las rebabas se sienten pasando la Si las rebabas se sienten pasando la

mano hacía el interior indica una mano hacía el exterior indica una
convergencia escasa o un exceso de convergencia excesiva o una escasa
divergencia. divergencia.

14/03/2019 N. Colado 48
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Radio de viraje

En línea recta, las ruedas pueden tener convergencia; pero al virar,

progresivamente toman una posición divergente, que se acentuada
con el aumento del ángulo de giro.

Se expresa en dos valores en grados girando las ruedas,

considerando una fija en un giro de 20º (la exterior).

14/03/2019 N. Colado 49
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Altura de la cremellera

• La posición de la caja de cremallera influye en las variaciones de

paralelismo de las ruedas directrices durante las oscilaciones de la
suspensión.
• Cuanto más elevada se encuentra la caja de cremallera, con
respecto al plano de rodadura, mayor es la variación

14/03/2019 N. Colado 50
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Altura de la cremellera
• Para comprobar esta cota se mide la convergencia en dos alturas:
1º) Altura de marcha del vehículo del tren delantero (baja).
2º) Se eleva el tren delantero a una altura determinada por el fabricante.
• La variación de paralelismo obtenida debe estar en cotas e igual para las dos
ruedas.

Demasiada variación Desgaste rápido de los neumáticos

de paralelismo y perdida de adherencia
Variación Inestabilidad: desviación hacia un
desigualmente lado en aceleración y hacia el otro
repartida en frenada

• El vehículo que no tiene reglaje y está fuera de cotas, se

supondrá que hay una deformación de la carrocería o de la caja de
cremallera.

14/03/2019 N. Colado 51
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Angulo de empuje

La perpendicular del eje trasero no está alineada con el eje

longitudinal del vehículo

El vehículo tiende a desviarse

14/03/2019 N. Colado 52
2. GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN
Retraso de rueda (set back)

• Es el adelanto o retraso de una rueda respecto a la otra del mismo

eje.

14/03/2019 N. Colado 53
3. ALINEADO DE LA DIRECCIÓN

• La alineación es el
conjunto de operaciones
destinadas al control de
los ángulos de la
geometría de la dirección
en ambos ejes.

•Con ello se busca

asegurar que las ruedas
ocupan el lugar definido
por el fabricante.

14/03/2019 N. Colado 54
3. ALINEADO DE LA DIRECCIÓN
Pasos a seguir

1. Control de la presión de los neumáticos

2. Control de la altura del bastidor
3. Seguir el proceso de alineación estipulado
por el fabricante

Las PRESIONES de los neumáticos se

controlan y rectifican en FRIO.

14/03/2019 N. Colado 55
3. ALINEADO DE LA DIRECCIÓN
Pasos a seguir

1. Subimos a los platos gniométricos y verificamos si las

cubiertas presentan desgastes irregulares.

14/03/2019 N. Colado 56
3. ALINEADO DE LA DIRECCIÓN
Pasos a seguir

2. Ponemos la presión estipulada y verificamos el estado de los

elementos mecánicos (rótulas, bieletas, …)

14/03/2019 N. Colado 57
3. ALINEADO DE LA DIRECCIÓN
Pasos a seguir

3. Para realizar la compensación del alabeo, debes elevar el

vehículo por la parte posterior hasta que las ruedas queden
libres. Repite el proceso con el tren delantero

14/03/2019 N. Colado 58
3. ALINEADO DE LA DIRECCIÓN
Pasos a seguir

4. Coloca las garras en las llantas y verifica que están niveladas.

5. Pon el freno en el vehículo y bachea la suspensión para que
asiente correctamente.
6. El siguiente paso es realizar la medida del avance, salida,
divergencia en curva y máximo ángulo de giro.

14/03/2019 N. Colado 59
3. ALINEADO DE LA DIRECCIÓN
Pasos a seguir

7. El sistema nos muestra que valores están dentro de

tolerancia y cuales están fuera.

14/03/2019 N. Colado 60
3. ALINEADO DE LA DIRECCIÓN
Pasos a seguir

8. A continuación nos indicará el procedimiento para hacer las

correcciones oportunas sobre el vehículo

14/03/2019 N. Colado 61
3. ALINEADO DE LA DIRECCIÓN
Pasos a seguir

9. Finalmente se muestra una comparativa del estado del

vehículo antes y después de las correcciones.

14/03/2019 N. Colado 62
 La dirección asistida.

Nicolás Colado.
Instituto Jovellanos. Madrid.

inconcluso Tema
10. CFSD.
 ÍNDICE

LA DIRECCIÓN ASISTIDA

Hidráulica.

Electrohidráulica

Eléctrica

2
LA DIRECCIÓN ASISTIDA

Son direcciones mecánicas a las que se ha dotado de algún

sistema de ayuda (asistencia) para aliviar el esfuerzo
ejercido por el conductor.

• Asistencia por vacío (Servodirecciones).

• Asistencia por aceite a presión (Oleoasistidas).
• Asistencia por aire a presión (Neumáticas).
• Asistencia por electricidad (Electrodirección).

Comunes en turismos
Asistencia hidráulica.
Asistencia electrohidráulica

Asistencia eléctrica

15/01/2020 N. Colado 3
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Hidráulica

15/01/2020 N. Colado 4
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Hidráulica
Pincha en el dibujo

15/01/2020 N. Colado 5
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Hidráulica
Pincha en la imagen

15/01/2020 N. Colado 6
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Hidráulica
Tipos
Asistencia hidráulica en la cremallera

15/01/2020 N. Colado 7
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Hidráulica
Tipos
Asistencia hidráulica en el tornillo sinfín

15/01/2020 N. Colado 8
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Hidráulica
Tipos
Asistencia hidráulica para recirculación de bolas: pincha en la
imagen

15/01/2020 N. Colado 9
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Electrohidráulica, asistencia variable
Parámetros y componentes del sistema

15/01/2020 N. Colado 10
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Electrohidráulica, asistencia variable
Parámetros y componentes del sistema

• Ahorro de combustible. Grupo motobomba: UCE + bomba

• Mejor confort y más de engranajes + válvula
seguridad: la asistencia se limitadora (presión máxima
adecua a las circunstancias de limitada a unos 90 bares) +
la conducción. depósito de aceite + motor
• Menos componentes: eléctrico
aprovecha la red CAN-Bus del
vehículo.
Unidad hidráulica: distribuye el
• Más compacta: agrupa
aceite hacia el deposito o hacia
componentes en el grupo
el cilindro de trabajo (barra de
motobomba.
torsión + corredera giratoria +
• Menor solicitación de la
casquillo de mando
correa poli-V.
• Parámetros principales:
velocidad del vehículo y par Cilindro de mando: de doble
aplicado sobre el volante efecto

15/01/2020 N. Colado 11
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Electrohidráulica, asistencia variable
Componentes hidráulicos del sistema

15/01/2020 N. Colado 12
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Eléctrica

Un motor eléctrico produce un par de asistencia en

función del esfuerzo ejercido sobre el volante por
el conductor.

Para calcular el par que el motor eléctrico debe proporcionar, la

UCE de la dirección asistida tiene en cuenta:
• el par ejercido sobre el volante (captador de par de giro)
• la velocidad del vehículo (captador de velocidad)

Cuando el conductor suelta el volante a la salida de una curva, la

dirección asistida eléctrica ejerce un par de retorno, que alinea
las ruedas más rápidamente.

15/01/2020 N. Colado 13
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Eléctrica

• Montaje sobre la columna de dirección

Es la disposición más común. El motor eléctrico se instala
sobre la parte de la columna de dirección situada en el
habitáculo.

• Montaje sobre la caja de la dirección

El motor eléctrico se encuentra al a la entrada de la
cremallera. Con esta disposición no sufren los cardanes.

• Montaje sobre la cremallera

El motor eléctrico actúa directamente sobre el mecanismo
de la cremallera

15/01/2020 N. Colado 14
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Eléctrica
Montaje sobre la columna de dirección

15/01/2020 N. Colado 15
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Eléctrica
Montaje sobre la columna de dirección

15/01/2020 N. Colado 16
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Eléctrica
Montaje sobre la columna de dirección

15/01/2020 N. Colado 17
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Eléctrica
Montaje sobre la caja de la dirección
Pincha en la imagen

15/01/2020 N. Colado 18
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Eléctrica
Montaje sobre la cremallera

15/01/2020 N. Colado 19
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Eléctrica
Montaje sobre la cremallera: pincha en la imagen

15/01/2020 N. Colado 20
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Eléctrica
Dirección activa: pincha en la imagen

Una dirección activa es capaz de variar tanto el nivel de

asistencia como la desmultiplicación. Este último
parámetro hace referencia a la relación entre los ángulos
de rotación del volante y las ruedas directrices.

15/01/2020 N. Colado 21
 LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Eléctrica
Elementos
- el calculador
Señales de entrada: velocidad de vehículo, rpm, inyección, par
aplicado al volante
Señales de salida: al cuadro de instrumentos, al motor eléctrico
- el captador de par/ángulo volante

- el conjunto rueda/tornillo sin fin

- el motor eléctrico

15/01/2020 N. Colado 22
 LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Eléctrica
Para medir el par aplicado por el
conductor sobre el volante, tenemos
diferentes tipos de sensores. Veamos
uno de ellos:

• Usaremos dos discos solidarios unidos

por una barra de torsión, un emisor
led y un fotorreceptor en el otro
extremo

• Si aplico par sobre la columna, se da

un decalaje entre las vanos de los dos
discos.

• Como consecuencia, el fotorreceptor

no recibe toda la luz. Este dato lo
interpreta la UCE

15/01/2020 N. Colado 23
LA DIRECCIÓN ASISTIDA
Pasos a seguir

Resumen del funcionamiento de las direcciones asistidas:

pincha en la imagen

15/01/2020 N. Colado 24
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
ÍNDICE

MECANISMO DE LA DIRECCIÓN .....................................................................01

ANÁLISIS DE LAS FUERZAS DE LA RUEDA GIRADA...........................................02
REPARTICIÓN DE LAS FUERZAS SOBRE LOS EJES ............................................03
RUEDAS DE DIRECCIÓN DELANTERAS Y TRASERAS..........................................05
CUATRO RUEDAS DE DIRECCIÓN Y DOS RUEDAS DE DIRECCIÓN .......................06
ÁNGULO DE GIRO DE LAS RUEDAS DIRECTRICES ............................................07
CUADRILÁTERO DE ACKERMANN....................................................................08
CUADRILÁTERO DE JEANTAUD.......................................................................09
INFLUENCIA DE LOS ÁNGULOS DE LAS RUEDAS SOBRE EL C.I.R........................10
INFLUENCIA DE LOS ÁNGULOS DE LAS RUEDAS SOBRE EL EJE DE
ROTACIÓN DE LAS RUEDAS DE DIRECCIÓN.....................................................11
TRAYECTORIA TEÓRICA DE UN VEHÍCULO SIN DERIVA .....................................12
TRAYECTORIA REAL DE UN VEHÍCULO CON DERIVA .........................................13
ÁNGULOS DE LAS RUEDAS............................................................................15
· ÁNGULO DE CONVERGENCIA (TOE-IN) .........................................................16
· EFECTOS DE LA CONVERGENCIA ..............................................................17
· CONVERGENCIA POSITIVA.......................................................................17
· CONVERGENCIA NEGATIVA ......................................................................17
· ÁNGULO DE INCIDENCIA O AVANCE DEL PIVOTE (CASTER) .............................18
· EFECTOS DEL AVANCE EN EL NEUMÁTICO..................................................20
· EFECTOS DEL AVANCE EN EL VEHÍCULO ....................................................20
· ÁNGULO DE CAÍDA (CAMBER) .....................................................................20
· EFECTOS EN EL CUBO DE LA RUEDA .........................................................21
· EFECTOS EN EL NEUMÁTICO ....................................................................21
· EFECTOS EN EL VEHÍCULO.......................................................................21
· ÁNGULO DE SALIDA O INCLINACIÓN DEL PIVOTE DE LA MANGUETA
(KING PIN) ...............................................................................................22
· EFECTOS EN EL NEUMÁTICO ....................................................................23
· EFECTOS EN EL VEHÍCULO.......................................................................23
ALINEACIÓN DE LAS RUEDAS ........................................................................23
· DEFINICIÓN ..............................................................................................23
· OBJETIVO 23
· VARIACIÓN DE LA ALINEACIÓN ...................................................................23
· CONTROL DE LA ALINEACIÓN ......................................................................23

I
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
ÍNDICE

· PARÁMETROS DE DEFINICIÓN DE LA ALINEACIÓN .........................................24

DIRECCIÓN.................................................................................................25
· OBJETIVO................................................................................................. 25
· REQUISITOS .............................................................................................25
· HANDLING ................................................................................................25
· COMPONENTES DEL CONJUNTO DE DIRECCIÓN .............................................26
· VOLANTE DE DIRECCIÓN.........................................................................27
· COLUMNA DE DIRECCIÓN ........................................................................28
· SISTEMA DE BLOQUEO DE LA DIRECCIÓN POR FRICCIÓN........................28
· CAJA DE DIRECCIÓN...............................................................................30
· CAJA DE DIRECCIÓN DE TORNILLO SINFÍN .............................................30
· CAJA DE DIRECCIÓN DE TORNILLO SINFÍN CON BOLAS
DE TRANSMISIÓN................................................................................31
· CAJA DE DIRECCIÓN DE CREMALLERA....................................................32
· CONSTITUCIÓN ...............................................................................32
· ASPECTOS PROBLEMÁTICOS..............................................................33
· CARACTERÍSTICAS ...........................................................................33
· CAJA DE DIRECCIÓN DE CREMALLERA DE RELACIÓN VARIABLE.................34
· CARACTERÍSTICAS ...........................................................................34
· FUNCIONAMIENTO ...........................................................................34
· RELACIONES DE TRANSMISIÓN .........................................................35
· DIAGRAMA DE LOS ESFUERZOS APLICADOS AL GIRAR .........................35
· SERVODIRECCIÓN ...............................................................................36
· CAJA DE DIRECCIÓN ASISTIDA..........................................................37
· PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ...................................................38
· CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO ..............................................38
· DISTRIBUIDOR ROTANTE ..................................................................39
· FUNCIONAMIENTO ........................................................................40
· CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO...........................................41
· SERVODIRECCIÓN DE EFECTO VARIABLE SERVOTRONIC ..........................43
· GENERADOR DE IMPULSOS SEÑAL TACOMÉTRICA .............................. 43
· MÓDULO ELECTRÓNICO ....................................................................44
· CONVERTIDOR HIDROELÉCTRICO ......................................................44
· BOMBA DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN ASISTIDA .........................................45

II
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
ÍNDICE

· CARACTERÍSTICAS ..............................................................................45
· FUNCIONAMIENTO...............................................................................46
· ASPECTOS PROBLEMÁTICOS .................................................................46
· BARRAS DE DIRECCIÓN ..........................................................................47
· CARACTERÍSTICAS ..............................................................................47
· RÓTULAS DE DIRECCIÓN.........................................................................48
· DIRECCIÓN ASISTIDA ELECTROHIDRÁULICA...........................................49
· PURGA DE LA SERVODIRECCIÓN ...........................................................50
· CONTROL DEL NIVEL DE ACEITE............................................................50
· LOCALIZACIÓN DE LAS ANOMALÍAS Y REPARACIONES ...................................51
· CONTROLES PRELIMINARES.....................................................................51
· DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA DELPHI ..............................................60
· DESCRIPCIÓN..................................................................................60
· PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.......................................................61
· COMPONENTES DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA ......................62
· ESTRATEGIAS DE ACTUACIÓN ...........................................................63
· FUNCIONAMIENTO BÁSICO ............................................................63
· SERVOASISTENCIA VARIABLE EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD
DEL VEHÍCULO ............................................................................64
· SERVOASISTENCIA SELECCIONABLE ...............................................64
· AMORTIGUACIÓN OSCILACIONES RETORNO DE LA DIRECCIÓN ..........65
· ESQUEMA DE LOS COMPONENTES...................................................66
· RETORNO ACTIVO.........................................................................66
· LA ESTRUCTURA DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA .....................67
· MOTORREDUCTOR ........................................................................67
· CARACTERÍSTICAS.....................................................................68
· FUNCIONAMIENTO ........................................................................68
· MATERIALES .............................................................................68
· ASPECTOS PROBLEMÁTICOS .......................................................68
· CENTRALITA ELECTRÓNICA ............................................................69
· CARACTERÍSTICAS.....................................................................69
· FUNCIONAMIENTO .....................................................................69
· POSICIÓN .................................................................................70
· DESCRIPCIÓN DE LAS SEÑALES...................................................70

III
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
ÍNDICE

· LÍNEA SERIAL CAN (PIN 5 Y 10)...................................................70

· INTERFAZ CON EL MOTOR ...........................................................70
· INTEFAZ CON LOS SENSORES .....................................................70
· COMPORTAMIENTO FUNCIONAL ...................................................71
· MOTOR ELÉCTRICO .......................................................................73
· CARACTERÍSTICAS.....................................................................73
· FUNCIONAMIENTO .....................................................................73
· SONDAS HALL ...........................................................................74
· CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO ...........................................74
· RELÉS DE SEGURIDAD................................................................74
· ALIMENTACIÓN DE LAS FASES.................................................... 75
· SENSORES...................................................................................76
· CARACTERÍSTICAS.....................................................................76
· FUNCIONAMIENTO .....................................................................77
· UBICACIÓN ...............................................................................77
· ASPECTOS PROBLEMÁTICOS .......................................................77
· VENTAJAS DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA..............................78
· ESQUEMA ELÉCTRICO DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA .............79
· UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA DIRECCIÓN
ASISTIDA ELÉCTRICA .......................................................................80

IV
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

MECANISMO DE LA DIRECCIÓN
Para hacer girar un vehículo, es decir para cambiar la trayectoria de un cuerpo en
movimiento, es necesario aplicar una fuerza desde el exterior dirigida hacia el centro
de la curva. Esto significa que, teóricamente, los automóviles no podrían ser conducidos
desde su interior. Sin embargo, el fluido en que se desplaza el móvil (el agua para un
barco, el aire para un aeroplano) o la superficie sobre la que se apoya (la carretera para
un automóvil) ofrecen un contacto caracterizado por un cierto rozamiento; por ello es
posible ejercer desde el interior un fuerza que, deformando la superficie del vehículo
(para más exactitud, basta con deformar las zonas de contacto con la carretera), crea
unas reacciones dirigidas desde el exterior hacia el interior. Es curioso comprobar que
la aplicación desde el interior de esta fuerza deformante es posible sólo si existe un
punto de apoyo exterior. En la bicicleta, por ejemplo, puede cambiarse la trayectoria
por la existencia de la rueda trasera, que transmite a tierra una reacción igual y contraria
al par aplicado al manillar. Los acróbatas que se desplazan sobre una sola rueda, para
virar deben “apoyarse” en la inercia de su propio cuerpo.
Si el contacto con el exterior es sólo un punto (por ejemplo, bolas de acero), éste no
puede ser deformado y el viraje no es posible desde el interior (como los trenes que
giran gracias al impulso exterior de los raíles); del mismo modo, es imposible virar si
la superficie de contacto no ofrece rozamiento (por ejemplo, en lago helado). Sin
embargo, también en este último caso existen sistemas que llegan a crear rozamiento:
uno consiste en efectuar un surco en el hielo con una cuchilla y luego girar ésta apoyándola
en las paredes del surco (patines para hielo). No obstante, el viraje sería imposible si
la cuchilla fuese una punta, puesto que girando sobre sí misma no produce reacciones
exteriores, por semejanza, pueden aplicarse las consideraciones anteriores a los
automóviles y concluir que el viraje es posible desde el interior, puesto que:

- El apoyo sobre el terreno se produce a través del contacto caucho - asfalto, que puede
provocar un notable rozamiento.
- La zona de contacto no es un punto, sino, gracias a una característica del neumático,
una superficie amplia.
- La superficie de la huella es deformable y orientable, a voluntad, desde el interior
del vehículo; cuanto más alargada es su forma. Mayores son las reacciones que el
suelo produce cuando varía la dirección de la superficie.

La diferencia esencial entre un cuerpo que da vueltas (rueda) y otro que desliza (patín)
es que el segundo tiene un rozamiento igual en todas las direcciones, mientras que la
rueda no.

01
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

ANÁLISIS DE LAS FUERZAS DE LA RUEDA GIRADA

fuerzas
sobre el eje
de la rueda

fuerzas
sobre el
terreno

Equilibrio de las fuerzas de una rueda girada, en el caso sencillo de una bicicleta.

Durante la marcha en línea recta, el impulso que es necesario ejercer sobre el eje de
la rueda es igual al de los rozamientos de rodadura existentes en la zona de contacto
con el terreno. Al girar la rueda, la fuerza aplicada se desdobla en una componente
longitudinal y en otra perpendicular a la rueda. La longitudinal es inferior a los rozamientos
de rodadura, mientras que la transversal crea en la superficie de la huella una fuerza
igual y contraria dirigida hacia el centro de la curva: es la fuerza que hace virar la rueda.

02
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

REPARTICIÓN DE LAS FUERZAS SOBRE LOS EJES

Cualquier rueda que gire tiene un eje de rotación propio dotado de una característica
esencial: si la rueda se mueve sobre el firme en dirección perpendicular al eje de rotación,
el rozamiento de giro es el menor posible. En las demás direcciones, el rozamiento
aumenta progresivamente (en función del seno del ángulo), hasta alcanzar su máximo
cuando el movimiento es en la misma dirección que la del eje de rotación (rueda que
patina lateralmente). Esto significa que si se deja que una rueda gire libremente, ésta
se coloca siempre en la dirección perpendicular a su eje de rotación, puesto que en
todas las demás direcciones se desarrollan fuerzas que tienden a enderezarla. De la
misma manera, si se empuja un vehículo con varias ruedas orientadas de diferente
manera (con diferentes ejes de rotación), él mismo tenderá a moverse en la dirección
en que la resultante de los rozamientos es menor, puesto que en las demás las reacciones
sobre el terreno son mayores y orientan las ruedas hacia una trayectoria bien definida.
Por tanto, la dirección preferente de un vehículo de varias ruedas montadas sobre ejes
diferentes se determina conociendo la posición de los ejes. Si estos son paralelos, el
movimiento se realiza según una recta perpendicular a la dirección de los ejes, Sí los
ejes son dos y convergentes, las ruedas describen arcos de circunferencia que tienen
su centro en la intersección de los ejes. Se ha mencionado la dirección preferente,
puesto que el movimiento puede efectuarse según otras direcciones, cuando las fuerzas
internas de inercia (centrífugas) son superiores a las de rozamiento que la rueda ejerce
sobre el terreno.
En este caso, el movimiento no es de rodadura sino de fricción.

03
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
Debe tenerse en cuenta que ningún vehículo, dotado de cierta masa, el viraje puede
seguir matemáticamente la curva impuesta por los ejes de rotación. En el momento del
cambio de trayectoria, la masa y la velocidad del vehículo originan una fuerza de inercia
que debe ser contrarrestada por la reacción de las ruedas sobre la calzada. Pero mientras
que en cualquier tipo de firme la reacción de las ruedas es constante y puede aumentarse
con solo variar el ángulo de giro, la fuerza de inercia depende precisamente del radio
da la curva real recorrida.
Si el terreno no ofrece adherencia, no produce reacción ni se origina fuerza centrífuga,
con lo que el vehículo no gira aunque se aumente el ángulo de viraje. Éste es el caso
de la marcha sobre hielo, donde virar es casi imposible a ciertas velocidades. Si la
reacción existe pero no es suficiente para contrarrestar la fuerza centrífuga que se
originaría recorriendo una trayectoria cerrada, entonces el vehículo, automáticamente,
se desplaza en una trayectoria más ancha: desde que las ruedas permanecen muy
viradas, la reacción sobre el terreno no cambia, mientras que la fuerza centrífuga
disminuye (puesto que aumenta el radio de la curva) hasta llegar a ser igual a la reacción
sobre el terreno. En la práctica, aumentando el ángulo de giro de las ruedas, puede
disponerse de un mayor rozamiento sobre el suelo, pero que puede no ser suficiente
(por efecto del peso y de la velocidad del vehículo) para recorrer la trayectoria geométrica
sin rozamientos, por lo que las ruedas se adaptan a un recorrido intermedio, en donde
la fuerza centrífuga y la adherencia son iguales y contrarias.

04
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

RUEDAS DE DIRECCIÓN DELANTERAS Y TRASERAS

Un vehículo de cuatro ruedas (montadas sobre dos ejes), para virar, puede girar el eje
delantero en bloque o bien dividirlo y girar independientemente las dos ruedas delanteras.
Existen otras posibilidades: por ejemplo, girar en bloque tanto el eje delantero como
el eje trasero, o bien girar independientemente cada una de las ruedas.

05
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

CUATRO RUEDAS DE DIRECCIÓN Y DOS RUEDAS DE DIRECCIÓN

Para girar un vehículo se pueden orientar sobre un único centro las cuatro ruedas o
mantener un eje fijo y virar las de otro eje. De todas formas, para obtener un viraje
correcto los ejes deben converger en un punto.
En los vehículos rápidos, el giro se obtiene orientando las 2 ruedas delanteras
independientemente.
La solución más simple del problema del viraje de un vehículo de 2 ejes es, sin duda,
la de girar rígidamente el eje delantero alrededor de un eje vertical. Dicho sistema se
empleaba en los carros de tracción animal y en algunos vehículos de motor de principios
de siglo.
Para obtener un viraje correcto y recorrer una curva en poco espacio, el eje de dirección
presenta algunos inconvenientes graves:
- Aumento de la batalla en el lado interior de la curva y estrechamiento del perímetro
de apoyo en las curvas poco amplias, con el consiguiente peligro del vuelco del
vehículo.
- Fuertes reacciones en el volante, provocadas por los choques de las ruedas contra
las asperezas de la carretera; las fuerzas por dichos choques tiene, respecto al eje
vertical, un brazo muy grande (igual a la mitad de la anchura de la vía) y, por tanto,
los pares de giro provocados, que repercuten en el volante, son grandes.
- Suspensiones delanteras de construcción difícil; debería adoptarse una rótula esférica,
o bien montar el eje delantero sobre un bastidor o estructura giratoria respecto a la
caja del vehículo; por estas razones el eje de dirección fue abandonado en los vehículos,
mientras que permanecen en los remolques, por su sencillez y por la carencia de
consecuencia de las reacciones sobre el grupo de giro.

06
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

ÁNGULO DE GIRO DE LAS RUEDAS DIRECTRICES

Aparte de algunos ejemplos de vehículos con ruedas de dirección traseras (únicamente
o junto con las delanteras), en la historia de la motorización, para la mayoría de los
automóviles se ha elegido el sistema que consiste en girar independientemente las
ruedas delanteras alrededor de su eje vertical. Con esta solución, para cumplir la regla
geométrica fundamental de que las ruedas sean tangentes a 4 arcos de circunferencia
concéntricos, es necesario disponer de un dispositivo que permita girar las 2 ruedas
delanteras según 2 ángulos progresivamente diferentes.
De consideraciones geométricas se deduce que, para cualquier curva, la razón que
relaciona entre sí esos 2 ángulos, y , es:

anchura de vía
cotg - cotg -------------------
batalla

NOTA: Vía es la distancia entre los centros de las huellas de las ruedas de un mismo eje de un vehículo.
Aumentando la sección de los neumáticos esta no varía.
Batalla es la distancia que existe entre los ejes delantero y trasero que unen las ruedas de un vehículo.

Relación que debe cumplirse para cualquier posición del volante. Aunque esta regla es
fundamental, su validez resulta teórica, puesto que existen, al menos, 4 motivos por
los que no puede ser respetada en los automóviles:
- No existe un dispositivo simple que permita cumplirla totalmente.
- Las ruedas de los automóviles no giran alrededor de su eje vertical (incidencia e
inclinación de los pivotes).
- Las ruedas de los automóviles no giran alrededor de su eje horizontal (camber).
- La rueda con neumático tiene una forma característica de girar y de adherirse en las
curvas, que crea una trayectoria diferente de la impuesta (deriva); este punto es
quizá el más importante.

07
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

CUADRILÁTERO DE ACKERMANN
En la actualidad y universalmente se aplica en todos los automóviles el cuadrilátero de Ackermann
o de Jeantaud. Es el sencillo mecanismo que realiza la unión entre los ejes de las ruedas
directrices del vehículo. A fin de que pueda producirse un cambio de dirección sin que exista
deslizamiento de las ruedas sobre el suelo, es necesario que los ejes de todas las ruedas pase
por un mismo punto. El cuadrilátero de Ackermann permite que esta condición se cumpla con
una aproximación bastante buena. Con las ruedas en posición recta, los brazos de dirección
deben cortarse en el centro del eje trasero.

Cuadrilátero de Ackermann

El cuadrilátero de dirección con los brazos A D y B C convergentes sobre el eje trasero representa
un sistema aproximado y sencillo para obtener un viraje con un ángulo mayor en la rueda
interior de la curva. Si la intersección E se encuentra delante del eje trasero, los errores se
hacen sensibles a alta velocidad; si se encuentra detrás, estos se notan más a baja velocidad.
La teoría del cuadrilátero presupone que los dos ejes de las ruedas delanteras y el eje
único de las ruedas traseras pueden encontrarse en un punto. Por desgracia, esto ocurre
raramente: incluso admitiendo que las ruedas son verticales, hay que tener en cuenta
que existe una cierta convergencia o divergencia que no las hace completamente paralelas
entre sí. Sin embargo, incluso suponiendo despreciable la influencia de la convergencia,
permanece el hecho de que los ejes de rotación de las ruedas son coplanarios solamente
cuando las ruedas están derechas, puesto que, durante el viraje, la existencia de la
incidencia de los pivotes (hacia delante) y su inclinación lateral hace que el eje de
rotación se eleve o descienda a lo largo de una superficie cónica inclinada hacia atrás,
mientras que el eje trasero permanece en un plano horizontal.
Además de esto, en las curvas se produce otro fenómeno que mantiene los ejes de
rotación de las ruedas alejados del paralelismo con el terreno. Al principio, se ha supuesto
que las ruedas están completamente verticales. En la práctica, esta condición se verifica
solamente en las suspensiones traseras de eje rígido, mientras que para todas las demás
suspensiones, incluso en la marcha rectilínea, las ruedas tienen una pequeña inclinación.
En las curvas, las cosas empeoran, y el balanceo del vehículo tiende a inclinar todas
las ruedas de manera diferente.

08
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

CUADRILÁTERO DE JEANTAUD

Cuadrilátero de Jeantaud

Mecanismo cuya finalidad consiste en conseguir el cambio de dirección de los vehículos.

Recibe el nombre del francés Jeantaud, quien en 1878, lo construyó sobre la base de
la realizada 60 años antes por el alemán Ackermann.
El cuadrilátero de Jeantaud consiste en un sistema articulado que une las ruedas
directrices, permitiendo que giren según ángulos que cumplan la condición de giro
correcto.
Ésta impone que, con el fin de que el vehículo pueda cambiar de dirección sin que se
produzcan deslizamientos en una o más ruedas, las prolongaciones de los ejes de
rotación da las mismas deben encontrarse en un punto que constituye el centro instantáneo
de rotación de todo el vehículo.
Ello se obtiene mediante la orientación de las ruedas directrices, con el eje delantero
articulado en tres partes, de las que las extremas puedan girar en torno a ejes verticales.
La regla de Jeantaud para la determinación de un cuadrilátero que permita un giro lo
más cercano posible a la condición correcta, es decir, con errores de giros mínimos, dice
que hay que configurarlo de forma que las prolongaciones de los brazos inclinados se
encuentren en el punto medio del eje trasero.
Las actuales realizaciones del cuadrilátero de Jeantaud se apartan de la regla, a causa
de la deriva de los neumáticos y de la posición efectiva de las ruedas.
La denominación de cuadrilátero de Jeantaud se atribuye más propiamente al mecanismo
en que la barra de unión se halla por detrás del eje de las ruedas. Cuando ésta se halla
por delante, el cuadrilátero se llama de Panhard.

09
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

INFLUENCIA DE LOS ÁNGULOS DE LAS RUEDAS SOBRE EL C.I.R.

Cada tipo de suspensión tiene una manera característica de disminuir el ángulo de

inclinación de las ruedas interiores en la curva y de aumentar el de las ruedas exteriores.
De esta manera, los ejes de rotación se levantan y descienden, permaneciendo desnivelados
respecto al eje trasero y, por tanto, no pueden tener ningún punto coincidente. El efecto
de todos estos desplazamientos del paralelismo y de la verticalidad no es otro que un
centro instantáneo de rotación (C.I.R.), mal definido pero determinable solamente en
la vista en planta. De hecho, desde el momento en que las ruedas deben rodar sobre
un plano común, el centro de rotación estará situado sobre el plano de la carretera. En
la práctica debe hablarse de una zona y no de un punto como centro instantáneo de
rotación. Como consecuencia, las ruedas sufren un gran rozamiento incluso girando a
baja velocidad.

10
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

INFLUENCIA DE LOS ÁNGULOS DE LAS RUEDAS SOBRE EL EJE DE ROTACIÓN DE LAS RUEDAS DE DIRECCIÓN

Si el pivote fuese vertical, el eje de rotación de las ruedas se movería en un plano

horizontal, paralelo al terreno, y en el mismo plano de los ejes de la otras ruedas, en
la práctica esto no es así, ya que la incidencia y la inclinación del pivote hacen desplazar
el eje de rotación de las ruedas sobre una superficie cónica con el eje inclinado hacia
atrás

11
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

TRAYECTORIA TEÓRICA DE UN VEHÍCULO SIN DERIVA

centro de rotacion

Huellas de las cuatro ruedas en el caso ideal de ausencia de deriva y con centro
instantáneo de rotación en la prolongación del eje trasero. La circunferencia mayor
corresponde a la rueda delantera exterior.

12
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

TRAYECTORIA REAL DE UN VEHÍCULO CON DERIVA

El vehículo subvirador es aquel en que la deriva delantera es mayor que la trasera. Su
comportamiento es análogo al de un vehículo neutro con pequeñas derivas: es decir, tiene el
eje delantero siempre sometido a valores elevados de la fuerza centrífuga, y las trayectorias
de las ruedas delanteras son siempre exteriores respecto a las traseras. Respeto al vehículo
neutro recorre, a igualdad de ángulo de giro, una trayectoria mucho más ancha y, como los
vehículos neutros, requiere entrar en las curvas virando con cierta anticipación y con un elevado
ángulo. Esto es lo que se hace normalmente con los vehículos de tracción delantera. El
comportamiento subvirador es considerado por los técnicos como el más natural y seguro en
la conducción media, pues requiere solamente una corrección instintiva, como la de cerrar más
la curva si la trayectoria resulta demasiado exterior. Además, permite una cierta libertad de
maniobra, puesto que si se deja ligeramente el acelerador, el comportamiento puede, como
máximo, llegar a ser neutro, evitando sorpresas desagradables, En un vehículo neutro,
especialmente si está equipado con neumáticos convencionales, con grandes derivas, la curva
resulta igualmente retrasada, pero las ruedas traseras pueden encontrarse más exteriores
provocando un trompo cuando se intente cerrar la curva accionando la dirección.
El vehículo sobrevirador es aquel en que la deriva trasera es mayor que la delantera. En este
caso, el centro instantáneo de rotación se traslada a un punto muy próximo al vehículo. Por
tanto, la curva se cierra gradualmente durante la fase permanente, aunque el conductor
mantenga quieto el volante, los neumáticos traseros deben soportar una mayor fuerza centrífuga:
esto aumenta su deriva y desplaza nuevamente hacia delante el centro instantáneo de rotación.
De esta manera, se crea una reacción en cadena que encuentra su equilibrio solamente cuando
la elevada fuerza centrífuga, que se ha acumulado en la parte trasera, se descarga en un
trompo.

Trayectorias reales

Comportamiento durante la fase permanente de tres vehículos que viran en el mismo

ángulo, pero que poseen derivas diferentes. El vehículo está esquematizado con dos
ruedas solamente, en color rojo las trayectorias delanteras y en azul las traseras.

13
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

Trayectoria del vehículo estable ideal

En rojo están marcadas las ruedas delanteras, y en amarillo están trazadas sus
trayectorias; en verde están indicadas las ruedas traseras, mientras que su trayectoria
está señalada con una línea negra. Este gráfico muestra las trayectorias seguidas por
las ruedas de un vehículo con derivas nulas. Las ruedas delanteras realizan un arco de
circunferencia más exterior, más corto y con un radio mayor. Las ruedas traseras siguen
una trayectoria cada vez más interior con los radios mayores, y en la fase permanente
recorren un arco de circunferencia con radios menores. En ausencia de derivas, las
ruedas traseras no podrían alinearse con las delanteras, teóricamente, pero sería
necesario un leve giro en sentido contrario.

14
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

ÁNGULOS DE LAS RUEDAS

Como se ha dicho anteriormente las ruedas de los automóviles no están completamente
verticales, ni paralelas, al eje longitudinal del coche. En particular, las ruedas de la dirección
no giran alrededor de un eje vertical, sino en torno a un eje inclinado. Los ángulos que las
ruedas y los ejes de las manguetas forman con los planos horizontales y verticales sirven para
obtener las mejores condiciones de conducción, es decir, para evitar arrastres y los consiguientes
desgastes de los neumáticos, para mejorar la estabilidad, para obtener un esfuerzo suave y
progresivo en la dirección y para facilitar el retorno de la misma después de una curva.

15
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

ÁNGULO DE CONVERGENCIA (TOE-IN)

Se llama convergencia al ángulo formado por la proyección sobre el terreno del plano medio
de la rueda (en posición de marcha rectilínea) con el eje longitudinal del vehículo. Sumando
los valores de convergencia de cada rueda (+) se obtiene la convergencia total. Cuando la
prolongación de los planos que pasan por la mitad de las ruedas tienden a encontrarse delante
al sentido de marcha del vehículo la convergencia se dice positiva; si tienden a encontrarse
detrás del sentido de marcha del vehículo la convergencia se dice negativa o, más brevemente,
divergencia.

Convergencia

Convergencia A - B Convergencia negativa

o divergencia

El valor de la convergencia raramente se proporciona en grados; cuando se efectúa el control

de la convergencia se expresa como la diferencia (en milímetros) entre las distancias de los
bordes de las llantas de las ruedas, medidas en los extremos de un mismo diámetro horizontal.
La convergencia en las ruedas anteriores tiene por objeto uniformar y reducir el desgaste de
la banda de rodadura, limitando los deslizamientos causados en la superficie de huella por los
ángulos de caída (cámber). Con caída positiva las ruedas, que giran en torno a un cono,
tenderían a diverger, desgastándose por el lado exterior. En tal caso la convergencia hace
rectilínea y sin deslizamientos la trayectoria del punto de contacto con los neumáticos.
La convergencia de las ruedas la establece el fabricante a un determinado valor que viajando,
en las condiciones medias de empleo de un vehículo, se sitúa en un valor cercano a cero. De
hecho, bajo el efecto de la carga que deforma los paralelogramos de las suspensiones, bajo
el efecto del empuje del motor y bajo el efecto de la resistencia de la calzada al avance, la
convergencia puede sufrir considerables variaciones.
En el caso de automóviles de tracción delantera, las ruedas motrices pueden presentar
convergencia nula o una ligera divergencia. Esta solución se adopta porque las ruedas directrices,
por efecto del par motor que se les aplica, tienden a converger.
En algunos automóviles con suspensiones traseras independientes se adopta cierta convergencia
para las ruedas posteriores, para aumentar la estabilidad del tren trasero en marcha rectilinea
o para obtener un efecto subvirador en las curvas (o disminuir el efecto sobrevirador),

16
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

EFECTOS DE LA CONVERGENCIA
Los efectos de una convergencia errónea se manifiestan principalmente en el neumático,
como un desgaste irregular y acentuado de la banda de rodadura que se aprecia en
sentido transversal al de arrastre y se define “en diente de sierra”.

CONVERGENCIA POSITIVA
La rueda con una excesiva convergencia positiva tiende a arrastrar de dentro a fuera;
luego tras pocos kilómetros se producen unos dientes de sierra transversales en el perfil
de la banda de rodadura.

CONVERGENCIA NEGATIVA
La rueda con una excesiva convergencia negativa (o divergencia) tiende a arrastrar de
fuera hacia adentro produciendo en la banda de rodadura unos dientes de sierra con
sentido contrario al anterior, con convergencia positiva.

Dientes de sierra
hacia el interior

Deslizamiento
rueda hacia
el exterior

Dientes de sierra
hacia el interior
Rueda excesivamente convergenter
Deslizamiento
rueda hacia el
interior

Rueda excesivamente divergente

17
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

ÁNGULO DE INCIDENCIA O AVANCE DEL PIVOTE (CASTER)

Es el ángulo formado por el eje de pivote de la mangueta con la vertical, mirando el vehículo
por la parte lateral; se mide en grados y se toma como positivo cuando la prolongación del
pivote encuentra el terreno en un punto situado delante de la huella del neumático. Un valor
positivo del ángulo de incidencia hace que el eje de giro de la rueda se encuentre delante del
centro de la huella, creando al moverse un par que endurezca la dirección; dicho fenómeno
contribuye a mantener el vehículo en línea recta, garantizando una conducción más fácil y
segura.

Sentido de marcha
Sentido de marcha

Ángulo de incidencia (caster)

La condición indispensable para evitar fenómenos de deriva es que los valores de incidencia
de las ruedas delanteras sean iguales; en caso contrario, el vehículo, especialmente en las
aceleraciones y en los frenados, tendería a desviarse de la trayectoria rectilínea por el lado de
la rueda que tiene menor incidencia.
En las curvas, por efecto de la incidencia positiva, la rueda exterior toma una caída negativa
(lo contrario que la rueda interior), mejorando la estabilidad del vehículo.
El efecto del ángulo de incidencia se manifiesta de varias maneras, según que el vehículo esté
parado o circulando. Cuando el vehículo está parado su efecto es negativo, pues, al girar el
volante, se obliga al neumático a rozar sobre el terreno más intensamente que si el ángulo
de incidencia fuese nulo. Por tanto, la dirección es más dura. Por otra parte, durante el cambio
de dirección, el ángulo de incidencia provoca una disminución de la altura de la parte delantera
del vehículo. Esto hace menos duro el cambio de dirección cuando el vehículo ha adquirido
velocidad.

18
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

Anulación de la desviación de la rueda

En cambio, durante la marcha normal el efecto del ángulo de incidencia es fundamental para
volver a alinear las ruedas después de una curva o tras leves variaciones debidas a las asperezas
del terreno. En realidad, la resistencia que el neumático encuentra durante su giro actúa como
un par que tiende a enderezar la rueda.

Rueda de un carrito de taller

Para tener una idea del efecto del ángulo de incidencia basta pensar en el comportamiento
de las ruedas de un carrito de camarero. Puesto que el empuje es aplicado en un punto
diferente del de la resistencia, se crea un par alrededor del punto P que tiende a enderezar
la rueda; lo contrario ocurre en la marcha atrás; tanto es así, que la dirección tiende
a determinarla inicialmente la rueda.

19
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

EFECTOS DEL AVANCE EN EL NEUMÁTICO

No suele manifestarse ningún tipo de desgaste característico.

EFECTOS DEL AVANCE EN EL VEHÍCULO

Un valor insuficiente de avance produce un escaso retorno del volante y un posible
escorado del vehículo; un valor excesivo provoca una dirección fatigosa (inestabilidad
en curva) y un retorno violento del volante; valores mal distribuidos tiran hacia el lateral
del vehículo donde el ángulo es menor.

ÁNGULO DE CAÍDA (CAMBER)

Es el ángulo en grados que forma el plano que pasa por la mitad de la rueda y la vertical
al suelo observando el vehículo frontalmente. Si la parte superior de la rueda tiende
hacia fuera, la caída se dice positiva, si tiende hacia dentro se dice negativa.

Ángulo de caída (camber)

En los vehículos actuales, al reducir por otra causa el radio de rodadura, se adoptan
generalmente valores de ángulo de caída próximos a cero, para evitar desgastes
asimétricos del neumático.

20
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

EFECTOS EN EL CUBO DE LA RUEDA

La caída de las ruedas reduce la carga sobre la mangueta y el rodamiento exterior del
cubo de la rueda: esto permite transferir el peso sobre el rodamiento interior de la rueda
que es el más resistente.

EFECTOS EN EL NEUMÁTICO
Un ángulo de caída erróneo determina un desgaste irregular, con surcos profundos, que
aumenta de un hombro a otro en sentido transversal al perfil de la banda de rodadura.
Una caída excesiva produce un desgaste acentuado en el hombro de la banda de rodadura
(exterior si es positiva, interior si es negativa).

EFECTOS EN EL VEHÍCULO
Un ángulo de caída distribuido diferentemente produce una desviación del sentido de
marcha hacia la parte donde se monta la rueda que presenta un ángulo de caída menor
(en el caso de caída negativa).

21
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

ÁNGULO DE SALIDA O INCLINACIÓN DEL PIVOTE DE LA MANGUETA (KING PIN)

Es el ángulo, en grados, que forma la línea que pasa por el eje del montante (eje de
pivote) y la vertical al suelo. Este ángulo se considera con signo positivo cuando la
prolongación del eje del montante se acerca a la rueda en el punto de contacto con el
suelo (sentido contrario al ángulo de caída de la rueda).

Inclinación del pivote de la mangueta (king pin)

Con este ángulo se consiguen dos objetivos: al igual que el ángulo de caída, determina
una aproximación del centro de apoyo del neumático a la intersección del eje del pivote
con el suelo (disminuyendo el esfuerzo de conducción); además, determina la estabilidad
en la trayectoria del movimiento del vehículo, en el sentido de que por cada movimiento
de la dirección se crean fuerzas estáticas que tienden a llevar el coche a la posición de
marcha rectilínea.
Reduce el radio de rodadura sin recurrir a la caída; favorece el retorno de la dirección
a la posición en línea recta.
NOTA: Todos estos ángulos tienen en general valores moderados, pero es suficiente que uno de ellos
sea incorrecto para provocar inconvenientes en la estabilidad direccional del coche, en el frenado, en la
estabilidad sobre carretera y en el desgaste de los neumáticos. Incluso es posible que se produzcan
vibraciones anormales en el volante de dirección. Es buena norma, durante el empleo del vehículo efectuar
controles periódicos.

22
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

EFECTOS EN EL NEUMÁTICO
No muestra desgastes típicos si este ángulo está desajustado.

EFECTOS EN EL VEHÍCULO
Un ángulo de caída excesivo determina una dirección fatigosa y un retorno violento de
la dirección. Un valor insuficiente comporta un retorno insuficiente del volante y una
dirección sensible.

ALINEACIÓN DE LAS RUEDAS

DEFINICIÓN
Por alineación de un vehículo se entiende la condición geométrica de todos los órganos
que contribuyen a determinar la simetría, la ortogonalidad de los ejes y la posición de
las ruedas en movimiento en el suelo, tanto en recta como en curva.

OBJETIVO
La correcta definición de la alineación de un vehículo tiene como objetivo otorgarle
buenas propiedades de giro y a los neumáticos un desgaste regular.

VARIACIÓN DE LA ALINEACIÓN
Cuando el vehículo está en marcha, con cualquier condición de carga que pueda darse,
intervienen multitud de fuerzas, creadas por la resistencia al avance, por el peso, el
empuje en aceleración y deceleración generado por el motor, la fuerza centrífuga de los
frenos, que tienden a modificar la alineación geométrica.

CONTROL DE LA ALINEACIÓN
En los procedimientos de control de la alineación geométrica del vehículo es indispensable
observar estas condiciones:
- Vehículo cargado.
- Suprimir posibles holguras en la suspensión y la tirantería de la dirección.
- Colocar el vehículo sobre una superficie bien nivelada.
- Ajustar cuidadosamente la presión de los neumáticos.
- Respetar la distribución de la carga.
- Suprimir posibles cesiones irregulares de los órganos elásticos de las suspensiones
o el endurecimiento de las articulaciones.

23
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

PARÁMETROS DE DEFINICIÓN DE LA ALINEACIÓN

Los parámetros con los que se define la alineación geométrica de un vehículo son los
ángulos característicos que asumen el eje delantero y trasero respecto al suelo.
Los ángulos para el eje delantero (o eje de dirección) y el trasero son:
- Ángulo de caída de la rueda .
- Convergencia de las ruedas (toe-in).

Los ángulos característicos del montante son:

- Ángulo de caída transversal del montante o caída montante (king pin angle).
- Ángulo de caída longitudinal montante o avance montante (caster).

24
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

DIRECCIÓN

OBJETIVO
El sistema de dirección permite al conductor poder cambiar de dirección de marcha y
maniobrar el vehículo con seguridad.

REQUISITOS
El sistema de dirección debe cumplir los siguientes requisitos:
- Maniobrabilidad (handling).
- Radio mínimo de giro lo más contenido posible.
- Respuesta inmediata a las órdenes del conductor.
- Ausencia de vibraciones en la dirección (“shymmy”).
- Ángulos de giro iguales a la derecha e izquierda.
- Realización del giro cinemáticamente correcto.

HANDLING
Los parámetros que caracterizan la dirección desde el punto de vista del handling
(maniobrabilidad) son:

Pesadez: depende de la geometría de la suspensión delantera, de los neumáticos

(características y parámetros), de la presencia o no de la dirección asistida.
Inmediatez: indica la velocidad de respuesta del sistema al input de dirección; puede
entenderse como el tiempo que pasa entre la acción en la dirección y el establecimiento
de la aceleración lateral.
Precisión: indica la aptitud del vehículo a recorrer curvas de radio constante sin o con
mínimas intervenciones de corrección de la dirección aun en caso de irregularidades del
firme.
Centrado: o precisión en recta, se entiende como el mantenimiento de la trayectoria
rectilínea sin la necesidad de efectuar muchas correcciones y/o demasiado amplias.
Reversibilidad: concierne el retorno automático de las ruedas a la posición recta con
vehículo en movimiento; una correcta reversibilidad evita que las irregularidades del
firme repercutan demasiado en el volante.

25
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

COMPONENTES DEL CONJUNTO DE DIRECCIÓN

Los elementos que componen el conjunto de la dirección son:
- Volante de dirección.
- Caña o columna de dirección.
- Caja de dirección (mecánica o servodirección y esta a su vez puede ser controlada
electrónicamente)
- Rótulas de dirección
- Tuberías en sistemas de servodirección

Componentes de la dirección

26
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

VOLANTE DE DIRECCIÓN
Es el órgano mediante el cual el conductor transmite a las ruedas el movimiento de la
dirección.
En su forma moderna, el volante está constituido por la corona, accionada por el
conductor, un cubo unido al eje y una serie de radios que unen la corona y el cubo. La
fijación a la columna de dirección se obtiene mediante un cono acanalado.
Suele estar construido interiormente de acero o aluminio revestido de plástico acolchado,
El revestimiento tiene las funciones de facilitar el agarre, evitar reflejos perjudiciales y
amortiguar el impacto del conductor en caso de golpe.
El volante se proyecta de forma que reduzca las consecuencias del choque del tórax del
conductor contra el mismo. Una solución es realizar un volante con los radios muy
anchos y un cubo muy ancho de gran diámetro, eventualmente dotado de acolchamiento,
de manera que constituya casi un apoyo para el tórax del conductor. En resumen, el
volante debe ser flexible, sin resaltes, acolchado y deformable plásticamente, que no
se rompa formando peligrosos punzones. La posición del volante se estudia cuidadosamente
para que, ergonómicamente, sea lo menos fatigosa, la posición del volante puede
regularse en función de la corpulencia del conductor.
En la actualidad el volante dispone de un alojamiento para el airbag.

Volante de dirección

27
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

COLUMNA DE DIRECCIÓN

1. Columna superior.
2. Columna inferior.
3. Soporte de magnesio.
4. Casquillo de fricción.
5. Muelle de anillo.

Es un cuerpo generalmente cilíndrico dentro del cual gira el eje de la dirección. La columna de
dirección está normalmente compuesta por un tubo de acero, fijado al bastidor o a la carrocería
del vehículo y por dentro de la cual pasa el eje, que se una a la caja de la dirección.
El eje de la dirección gira en el interior de la columna, que está fija, constituyendo un órgano
de soporte y protección; para reducir el rozamiento, en los dos extremos de la columna se
colocan dos casquillos, de bajo rozamiento, que soportan el eje.
La columna de dirección lleva alojado el dispositivo de bloqueo del eje de la dirección.
Con la evolución de la forma de la carrocería y la progresiva disminución en altura de los
vehículos, la columna de dirección se ha ido inclinando, pasando de una posición casi vertical
a otra casi horizontal.
Un cuidadoso examen de los accidentes en carretera ha puesto de manifiesto el peligro del
conjunto columna - eje, que en caso de choque frontal es una autentica lanza, contra la cual
va a chocar el pecho del conductor. Tanto en América como en Europa han sido emitidas normas
tendentes a reducir este peligro.
Los sistemas adoptados por los fabricantes para atenerse a dichas normas son diversos, y la
misma columna de dirección tiene una función importante de amortiguamiento del choque,
como:
- Retrasar lo más posible la caja de dirección.
- Realizar el eje de la columna en distintos trozos unidos por articulaciones tipo cruceta, que
permitan la libre deformación sin causar un deslizamiento del volante.
- Garantizar en cada circunstancia la “distancia vital” entre asiento y volante, distancia que
queda salvaguardada mediante la indeformabilidad del habitáculo y la inmovilidad del asiento.
- Insertar en el eje, o en la estructura a la cual está vinculado, elementos de deformación,
para disipar la energía derivada del choque del conductor contra el volante.

28
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

Columna de dirección pivotante

Lancia realizo un proyecto innovador cuyo concepto básico es:

- La subdivisión de la columna en dos elementos tubulares que tienen la posibilidad

de deslizarse uno dentro del otro en caso de choque.
- El soporte de fijación de la columna de dirección, con doblez establecido previamente,
permite a la columna efectuar un movimiento hacia abajo; este movimiento permite
que los tornillos se salgan de los alojamientos de fijación, evitando así el peligroso
movimiento hacia arriba de la columna en caso de choque.

SISTEMA DE BLOQUEO DE LA DIRECCIÓN POR FRICCIÓN

El sistema de bloqueo de la dirección, en los vehículos más modernos, es del tipo por
fricción. Previene la rotura de los mecanismos de bloqueo de la dirección y garantiza la
incolumidad de la columna en caso de robo. De hecho, este mecanismo está formado por un
muelle de anillo con la parte interior dentada que engrana en la columna y se acopla a la misma,
y por una parte exterior lisa que engrana en un casquillo de fricción. El muelle de anillo puede
girar respecto al casquillo acoplado al mecanismo de bloqueo, aplicando al volante un par que
varía entre 10 y 24 daNm. En caso de robo, girando el volante, para romper el bloqueo de la
dirección, se producirá una rotación del volante, por otra parte muy difícil, pero que impide
romper el bloqueo de la dirección.

29
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

CAJA DE DIRECCIÓN
Es el conjunto de mecanismos cinemáticos que, en el sistema de dirección, tiene por
misión transformar la rotación del volante en un movimiento de traslación que luego
transmite a los brazos de dirección.
Tanto el material como la forma y dimensiones de este órgano varían mucho en función
del mecanismo empleado (tornillo sinfín y rodillo, bolas circulantes, cremallera) y de
las solicitaciones a que se halla sometido. Sin embargo, con vistas a la seguridad, es
importante que se encuentre situado en una posición retrasada y lo más protegida
posible con el fin de evitar que, en caso de choques, haga penetrar peligrosamente el
volante en el interior del habitáculo.

CAJA DE DIRECCIÓN DE TORNILLO SINFÍN

Caja de dirección de tornillo sinfín y rodillo

El tornillo sinfín de dirección no es cilíndrico sino que hacia su mitad queda reducido
de diámetro, estrangulado con objeto de que al girar el volante de dirección, el rodillo
accionado por el husillo sinfín pueda realizar un movimiento oscilante alrededor de su
centro. Con ello el eje de dirección es girado y lo mismo el brazo de la dirección.

30
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

CAJA DE DIRECCIÓN DE TORNILLO SINFÍN CON BOLAS DE TRANSMISIÓN

Caja de dirección mediante circulación de bolas

Esta caja lleva el husillo como rosca exterior y la tuerca como rosca interior, una rosca
denominada de bolas circulantes. Ambas roscas no se mueven como es costumbre, sino
que forman entre sí una especie de pista de bolas. En primer lugar están unidas entre
sí por medio de las bolas. Si el husillo es girado pone en movimiento de circulación a
las bolas, las cuales a su vez desplazan a la tuerca en dirección axil del husillo de
dirección. La tuerca hace girar al segmento de dirección que está unido al brazo de
dirección. La circulación de las bolas se realiza a lo largo de dos tubos de guía de las
bolas. La tuerca de dirección es empujada por el husillo de dirección por rozamiento
de rodadura, con lo cual el gasto de fuerza es menor.

31
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

CAJA DE DIRECCIÓN DE CREMALLERA

Barra lateral Piñón

Barra lateral

Cremallera Caja exterior

Capuchón

Ajuste carga deslizamiento

Es el sistema más difundido, sencillo y seguro, montado en la mayoría de los automóviles

modernos.

CONSTITUCIÓN
La caja de dirección está formada por los siguientes componentes:
- Piñón, movido por el volante, montado sobre rodamientos de bolas (capaz de mantener
los empujes axiales) con dientes helicoidales que engranan con la cremallera.
- Cremallera con movimiento axial, apoyada en dos casquillos de baja fricción, uno
bajo el piñón y otro lateral.
- Barras laterales conectadas con rótulas por un lado a la cremallera y por otro
directamente a las palancas de dirección.
- Sistema de apoyo varilla cremallera y de ajuste de la carga de deslizamiento.
Para permitir los movimientos de la oscilación de la suspensión, la barra de acoplamiento
se halla partida en tres piezas, unidas entre sí por medio de rótulas: la central comprende
la cremallera propiamente dicha y las extremas tienen como finalidad transformar las
traslaciones axiales de la cremallera en desplazamientos angulares de las ruedas

32
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS
El cinematismo de la dirección debe seleccionarse y dimensionarse atentamente, según
el tipo de cinematismo de la suspensión delantera, para evitar que los desplazamientos
verticales de las ruedas puedan inducir pequeños giros no deseados por el conductor.

CARACTERÍSTICAS
El acoplamiento piñón y cremallera realiza la transformación del movimiento rotatorio
entrante en movimiento de traslación de la cremallera; ese acoplamiento realiza una
multiplicación del par aplicado al volante, para así reducir el esfuerzo del conductor. En
las cajas de dirección mecánicas se utiliza un acoplamiento de relación variable con el
ángulo de giro; en las cajas hidráulicas se utilizan acoplamientos más directos, puesto
que el suministro de la potencia necesaria para el giro es realizado por el aceite a
presión, y no por el conductor.
Las cajas mecánicas de cremallera con relación constante obligan siempre al constructor
a un compromiso. En las maniobras de aparcamiento sería necesaria una dirección con
relación de reducción elevada para disminuir el esfuerzo al volante; esto comporta una
disminución de la sensibilidad de conducción durante la marcha en línea recta.
Con una relación de reducción inferior se evitaría la falta de sensibilidad, penalizando
sin embargo la maniobrabilidad en parado. Estos problemas se resuelven adoptando
una caja de dirección de cremallera con relación variable.

33
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

CAJA DE DIRECCIÓN DE CREMALLERA DE RELACIÓN VARIABLE

CARACTERÍSTICAS

Caja de dirección de cremallera de relación variable

Su característica innovadora consiste en la posibilidad de reducir la diferencia entre el

esfuerzo máximo aplicado al volante, cuando el vehículo está en curva o realizando
maniobras con ángulos de giro elevados, y el esfuerzo mínimo aplicado cuando el volante
está en posición de marcha recta o casi recta.

FUNCIONAMIENTO
La caja de dirección de relación variable está formada por una cremallera dotada de
dientes con forma especial, capaz de determinar una relación de transmisión variable
en el acoplamiento con el piñón. Los dientes de la cremallera están cortados con módulo
y ángulo de presión variables del centro hacia el extremo, en consecuencia el piñón
engrana con dientes de paso diferentes según el ángulo de giro realizado.

34
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

RELACIONES DE TRANSMISIÓN
Cuando el piñón trabaja en la parte central de la cremallera se consigue una relación
más directa; a medida que el piñón engrana cerca de los dos extremos de la cremallera
se consigue una relación más desmultiplicada, con la consiguiente disminución del
esfuerzo requerido al conductor.

DIAGRAMA DE LOS ESFUERZOS APLICADOS AL GIRAR

Caja de dirección de
relación constante

Caja de dirección
de relación variable

ESFUERZO APLICADO AL
VOLANTE EN FUNCIÓN DEL
ÁNGULO DE GIRO PARA
CREMALLERA DE RELACIÓN
CONSTANTE

ESFUERZO APLICADO AL
VOLANTE EN FUNCIÓN DEL
ÁNGULO DE GIRO PARA
CREMALLERA DE RELACIÓN
VARIABLE

35
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

SERVODIRECCIÓN
Los automóviles modernos son mayores y más pesados que los primitivos; además, los
neumáticos son más anchos, están más separados y se inflan a presiones más bajas.
Por otra parte, ha habido la tendencia a hacer gravitar más de la mitad del peso sobre
las ruedas anteriores, en especial el peso del motor.
La servodirección consiste en un dispositivo que facilita la maniobra de viraje, actuando
sobre la dirección mecánica normal, en el momento en que el conductor acciona el
volante, garantizando seguridad y precisión de conducción a altas velocidades,
maniobrabilidad y esfuerzo limitado durante las maniobras de estacionamiento y a baja
velocidad. Está compuesta por:

- Caja de dirección.
- Bomba de dirección asistida.
- Depósito de líquido para el sistema.
- Tubos de unión hidráulica de los elementos.

Componentes de la servodirección

36
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

CAJA DE DIRECCIÓN ASISTIDA

La servoasistencia se obtiene enviando (por medio de la bomba) el aceite a presión en

una cámara del cilindro hidráulico y vaciando al mismo tiempo la otra.

Servodirección

La alimentación de una u otra cámara del cilindro hidráulico se realiza cuando el par
aplicado al volante de dirección tuerce la barrita de torsión, que une elásticamente el
eje de mando con el piñón; en esta condición se pone en comunicación los orificios del
eje de mando con los orificios de la caja distribuidora en función del sentido de rotación
del volante de dirección.
Si el par aplicado al volante no es capaz de provocar la torsión de la barrita, el servomando
no interviene y el conjunto funciona como una dirección mecánica.

37
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
Con el volante en posición neutral las cámaras del cilindro actuador están abiertas,
manteniendo la misma presión de aceite; al girar, una de las dos cámaras del cilindro
se comunica con la línea de presión mediante el distribuidor rotante, la otra se comunica
con el depósito mediante la línea de escape.

38
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

DISTRIBUIDOR ROTANTE

3. Distribuidor rotante.
4. Barra de torsión.
5. Piñón.
6. Cremallera.

39
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

FUNCIONAMIENTO

Girando el volante conectado a la válvula corredera del distribuidor mediante una doble
junta cardán se consigue una rotación relativa entre la válvula corredera (A) y la camisa
(B) que permite alimentar una de las dos cámaras del cilindro de la dirección (2-3). El
consiguiente desplazamiento de la cremallera hace girar el piñón que vuelve a centrar
la camisa respecto a la válvula corredera.

La columna se conecta directamente al piñón (4) mediante una barra de torsión (3).
En la fase de giro ese dispositivo se mantiene en torsión; al terminar el giro la torsión
desaparece. La presencia de torsión en el dispositivo es indicativa de la apertura de las
lumbreras entre el distribuidor rotante (1) y la camisa (2). La apertura de las lumbreras
está vinculada por la acción de giro a través del cilindro actuador (2).

40
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO

En caso de mando activo de dirección en el volante la válvula corredera del distribuidor

forma un ángulo relativo respecto a la camisa (B), mientras que en el cilindro actuador
estamos en presencia de un caudal de entrada (1 2) en la cámara activa y de un
caudal de salida (3 4)en la otra.

41
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
En posición de fin de mando de giro desaparece el ángulo formado por la válvula
corredera y la camisa; en el pistón de doble efecto (2-3) ya no existe acción alguna de
potencia por parte del aceite.

El signo del par de torsión transmitido determina la cámara del cilindro actuador que
recibe el aceite a presión y la cámara del mismo de la que sale el aceite hacia el depósito.

42
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

SERVODIRECCIÓN DE EFECTO VARIABLE SERVOTRONIC

La servodirección de efecto variable está compuesta por una caja de dirección de
cremallera hidráulica con efecto controlado electrónicamente en función de la velocidad
del vehículo.
El porcentaje del control hidráulico que a bajas velocidades asume es del 95%, para
disminuir progresivamente hasta el 65% a 150 km/h y después mantenerse constante.
Esto garantiza un esfuerzo mínimo durante las maniobras realizadas a baja velocidad
(aparcamiento) y un óptimo control del vehículo a velocidades altas, por tanto cuando
el vehículo viaja a altas velocidades no se advierte la sensación de excesiva suavidad
en la dirección, que permanece siempre sujeta y bajo control.

Instalación de la servodirección Servotronic

Los elementos que la componen además de la parte hidráulica son:

- Generador de impulsos.
- Módulo electrónico (centralita).
- Convertidor hidroeléctrico.

GENERADOR DE IMPULSOS SEÑAL TACOMÉTRICA

Es el encargado de enviar la señal de velocidad, procedente de cambio de marchas, al
tacómetro electrónico del cuadro de instrumentos, siendo filtrada y aprovechada esta
señal por el módulo electrónico de la Servotronic.

43
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

MÓDULO ELECTRÓNICO
El módulo electrónico elabora la señal recibida del tacómetro y alimenta al convertidor
hidroeléctrico con los valores de corriente adecuados.

CONVERTIDOR HIDROELÉCTRICO
Es el elemento que recibiendo la corriente enviada por el módulo, descarga más o menos,
la presión de aceite de la parte del cilindro de la caja de dirección que no recibe presión
enviada por la bomba.

44
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

BOMBA DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN ASISTIDA

1. Eje de transmisión.
2. Cuerpo bomba.
3. Rotor de paletas.
4. Junta de estanqueidad.
5. Placa lateral del rotor.
6. Válvula reguladora.

Bomba de la servodirección

CARACTERÍSTICAS
La bomba, de tipo volumétrico de paletas, desempeña la función de enviar el aceite de
la línea de aspiración a la línea de envío, determinando así un caudal de flujo en el
s i s t e m a q u e va r í a s e g ú n e l n ú m e r o d e r e vo l u c i o n e s d e l a b o m b a .

45
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

FUNCIONAMIENTO
Es accionada directamente por el motor mediante una correa y la polea acoplada al eje
de mando. Con dirección en posición neutral, la bomba está accionada y todo el caudal
de aceite se envía al depósito (siempre mediante el distribuidor rotante). Al girar, el
caudal de aceite de envío se regula mediante la válvula reguladora.

Válvula reguladora

La instalación funciona con una presión de alimentación variable entre 3,5 bares (con
dirección en posición neutral) y 85 bares (con dirección al máximo).

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS
Fenómenos de cavitación debido a la alta temperatura, al escaso nivel de líquido, a las
burbujas de aire, etc., excesivas filtraciones, deterioro de las juntas.

46
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

BARRAS DE DIRECCIÓN

1. barras de dirección
2. elemento elástico

CARACTERÍSTICAS
Las barras de dirección, acopladas a la cremallera, accionan las palancas de dirección
que efectúan la rotación de las ruedas alrededor del eje de giro. Estas barras están
dotadas de un elemento elástico de conexión con las palancas de dirección para así
amortiguar las vibraciones que son inducidas en las barras de dirección por el cinematismo
de la suspensión y por las irregularidades de la calzada; ello mejora el confort de marcha.

47
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

RÓTULAS DE DIRECCIÓN
Es el elemento propio del sistema de palancas de la dirección que consiste en una
articulación con tres tipos de movimientos. Permite rotaciones de los brazos unidos a
la misma, alrededor de tres ejes perpendiculares entre sí.

Rótula de dirección

La rótula consta de una semiesfera con un vástago cónico roscado por un extremo. La
parte esférica está encerrada en un casquillo, también esférico, y es lubricada por una
capa fina de material autolubricante.

48
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

DIRECCIÓN ASISTIDA ELECTROHIDRÁULICA

La dirección asistida electrohidráulica desempeña la misma función que la dirección
asistida hidráulica, es decir reduce el esfuerzo de giro del volante, con la diferencia de
que, en este tipo de aplicación, el accionamiento de la bomba hidráulica se efectúa
mediante un motor eléctrico. Una consecuencia positiva es la posibilidad de accionar
la bomba sólo cuando se gira evitando un consumo inútil de energía como en el caso
tradicional de conexión del mando al motor del vehículo.

49
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

PURGA DE LA SERVODIRECCIÓN
La purga de la servodirección es automática; para purgar el sistema sólo hay que girar
completamente a la derecha y a la izquierda con el motor en marcha y el coche parado
Esta operación debe realizarse cada vez que se desmonten y monten los tubos de
conexión o cualquier otro componente de la instalación

CONTROL DEL NIVEL DE ACEITE

Se debe realizar en frío y con el motor en marcha, añadiendo aceite si hace falta para
restablecer el nivel correcto

50
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

LOCALIZACIÓN DE LAS ANOMALÍAS Y REPARACIONES

CONTROLES PRELIMINARES
* Controlar la presión y el desgaste de los neumáticos.

* Colocar el coche en una superficie plana y seca manteniendo las revoluciones del
motor al mínimo.

INCONVENIENTES Y COMPROBACIÓN VÉASE

SINTOMAS LA
PRUEBA
Nivel del líquido del deposito Pérdidas visibles a la altura de los componentes A
insuficiente / pérdidas. o de los tubos del sistema de la servodirección
con consiguiente disminución del nivel del líquido
en el depósito.

Endurecimiento gradual de la Al aumentar el ángulo de giro se endurece la B

dirección dirección

Endurecimiento repentino de Durante el empleo normal de la dirección se C

la dirección endurece repentinamente la dirección

D
Ruidos / golpeteos durante el
accionamiento de la dirección.

Ruidos continuos E

Fuelles de la caja de la F
dirección dañados.

G
Ruidos del eje intermedio

Ruidos de la columna de la H
dirección

La columna de la dirección no I
se desliza bien o no se bloquea

51
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
NIVEL DEL LÍQUIDO DEL DEPOSITO INSUFICIENTE/PÉRDIDAS (Prueba A)

PASO DE LA PRUEBA RESULTADO REPARACIÓN

A1 ANILLOS DE RETENCIÓN DE LA
CAJA DE LA DIRECCIÓN

Comprobar que los segmentos de compresión OK Efectuar el paso A2

de la caja de la dirección no estén desgastados
o dañados
OK Sustituir la caja de la
dirección.

A2 CONTROL VISUAL DE LAS

PERDIDAS DE ACEITE

Comprobar que no haya pérdidas de aceite OK Efectuar el paso A3

por la caja de la dirección, por la bomba o
por el depósito
OK Apretar los racores al par
prescrito; en caso necesario
sustituir las juntas de los
racores.

A3 ANILLOS DE RETENCIÓN DE LA
BOMBA

Comprobar que los segmentos de compresión Sustituir la bomba de la

en el eje de la bomba no estén desgastados OK servodirección.
o dañados.

52
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
ENDURECIMIENTO GRADUAL DE LA DIRECCIÓN (Prueba B)

PASO DE LA PRUEBA RESULTADO REPARACIÓN

B1 CONTROL DE LA VÁLVULA DE
DISTRIBUCIÓN

- Comprobar la integridad y la eficiencia de

los retenes de la válvula de distribución OK Efectuar el paso B2

Sustituir la caja de la
OK dirección.

B2 CONTROL DE LAS PÉRDIDAS DE ACEITE

- Comprobar que no haya pérdidas de aceite OK Efectuar el paso B3

por la caja de la dirección.
Sustituir la caja de la
OK dirección.

B3 CONTROL DE LA PRESIÓN EN EL
CIRCUITO

- Comprobar que la presión de envío de la OK Efectuar el paso B4

bomba no baje de 49.7 psi (3.5 bar) en
posición neutra de la dirección Sustituir la bomba de la
OK servodirección.
- Con dirección forzada debe alcanzar 85 bar

B4 CONTROL DE LA CORREA DE LA BOMBA

Re s t a b l e c e r l a t e n s i ó n
- Comprobar que la correa de arrastre de la OK correcta de la correa; en caso
polea de la bomba no esté aflojada, dañada necesario sustituirla.
o rota.

53
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
ENDURECIMIENTO REPENTINO DE LA DIRECCIÓN (Prueba C)

PASO DE LA PRUEBA RESULTADO REPARACIÓN

C1 CONTROL DE LOS TUBOS

Sustituir los tubos dañados

- Comprobar que los tubos no estén rotos. OK
- Rotura correa.

OK

54
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
RUIDOS / GOLPETEOS DURANTE EL ACCIONAMIENTO DE LA DIRECCIÓN (Prueba D)

PASO DE LA PRUEBA RESULTADO REPARACIÓN

D1 CONTROL DEL NIVEL DEL ACEITE

- Comprobar el nivel del aceite en el sistema. OK Efectuar el paso D2.

Restablecer el nivel correcto

OK de aceite.

D2 COMPROBACIÓN DE PRESENCIA DE
AIRE EN EL SISTEMA

- Comprobar que no haya aire en el sistema. OK Efectuar el paso D3.

Purgar el sistema girando

OK varias veces el volante en los
dos sentidos hasta el tope; si
el ruido permanece sustituir
la caja de la dirección.
D3 CONTROL DEL FILTRO DEL DEPOSITO

- Comprobar que el filtro del depósito no esté OK Efectuar el paso D4.

particularmente sucio u obstruido.

OK Sustituir el depósito.

D4 C O N T R O L D E L AS F I JA C I O N E S

-Comprobar que los tornillos de fijación de OK Efectuar el paso D5.

los componentes de la servodirección no estén
flojos OK Apretar los tornillos al par
prescrito.
D5 CONTROL DE LAS VARILLAS Y DE LAS
RÓTULAS

-Comprobar que las varillas o las rótulas de OK Sustituir las varillas o las
la dirección no estén dañados o desgastadas. rótulas.

55
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
RUIDOS CONTINUOS (Prueba E)

PASO DE LA PRUEBA RESULTADO REPARACIÓN

E1 CONTROL DE LA BOMBA

-Comprobar, desacoplando la correa de la OK Sustituir la bomba.

bomba, si permanece el ruido.

FUELLES DE LA CAJA DE LA DIRECCIÓN DAÑADOS (Prueba F)

PASO DE LA PRUEBA RESULTADO REPARACIÓN

F1 CONTROL DE LOS FUELLES

-Comprobar que los fuelles de la caja de la Sustituir los fuelles.

dirección no estén dañados o viejos. OK

56
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
RUIDOS DEL EJE INTERMEDIO (Prueba G)

PASO DE LA PRUEBA RESULTADO REPARACIÓN

G1 CONTROL DE LAS JUNTAS CARDAN

- Comprobar que la cruceta, de las juntas

cardán del eje intermedio, no tenga una OK Efectuar el paso G2
holgura excesiva OK Sustituir el eje intermedio.

G2 CONTROL DEL ACOPLAMIENTO

RANURADO

- Comprobar que el acoplamiento ranurado OK Sustituir los componentes

de la columna-eje intermedia no presente dañados.
una holgura excesiva

57
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
RUIDOS DE LA COLUMNA DE LA DIRECCIÓN (Prueba H)

PASO DE LA PRUEBA RESULTADO REPARACIÓN

H1 CONTROL DE LOS RODAMIENTOS

- Comprobar que los rodamientos del soporte OK Efectuar el paso H2

de la columna no estén desgastados o
dañados. Sustituir los rodamientos
OK dañados.

H2 CONTROL DE LA COLUMNA

- Comprobar que la columna no presente

interferencias con las dos carcasas del OK Efectuar el paso H3
conmutador de mando de las luces.
Montar correctamente las dos
OK carcasas.

H3 CONTROL DE LAS FIJACIONES DE LAS

JUNTAS

-Comprobar que las tuercas de fijación de las Apretar correctamente las

juntas cardán en los extremos de los ejes OK tuercas.
estén apretadas correctamente.

58
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN
LA COLUMNA DE LA DIRECCIÓN NO SE DESLIZA BIEN O NO SE BLOQUEA (Prueba I)

PASO DE LA PRUEBA RESULTADO REPARACIÓN

I1 CONTROL DE FIJACIÓN DEL SOPORTE

DE LA COLUMNA

- Comprobar que el tornillo de fijación del OK Efectuar el paso I2

soporte de la columna de dirección a la
carrocería no esté apretado excesivamente. OK Apretar correctamente.

I2 CONTROL DE FIJACIÓN DE LA PALANCA

DE REGULACIÓN

- Comprobar que la tuerca de fijación de la OK Efectuar el paso I3

palanca de regulación axial del volante no
esté apretada excesivamente Apretar correctamente.
OK

I3 CONTROL DE LUBRICACIÓN DEL

ACOPLAMIENTO RANURADO

- Comprobar que el acoplamiento ranurado Lubrificar adecuadamente el

de la columna de la dirección-eje intermedio OK acoplamiento ranurado.
esté lubrificado adecuadamente.

59
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA DELPHI

DESCRIPCIÓN
La dirección asistida EPS (Electrical Power Steering) fabricada por DELPHI es un dispositivo
de servoasistencia de la dirección que aligera el esfuerzo necesario para accionar el
volante en la fase de giro, sobre todo en las maniobras a baja velocidad.

1. Dirección asistida EPS.

2. Caja de dirección mecánica.
3. Batería.
4. Centralita de derivación en el motor.
5. Centralita de derivación bajo el salpicadero.

60
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO:
La acción de giro se produce mediante el mecanismo piñón-cremallera. Al girar, a la
fuerza del conductor sobre el volante se añade la acción de un motor eléctrico que,
mediante un acoplamiento tornillo sin fin-rueda helicoidal que lo acopla a la columna
de dirección, suministra un cierto par que aligera el esfuerzo del conductor. Una centralita
dirige el dispositivo de servoasistencia de la dirección, que, midiendo el par que se ejerce
sobre el volante, la posición angular del mismo y la velocidad del vehículo, decide qué
cantidad de par debe suministrar el motor eléctrico, alimentándolo con una corriente
eléctrica proporcional.

61
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

COMPONENTES DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA

COMPONENTE FUNCIÓN CONEXIONES

PRINCIPALES

VOLANTE Transmite el mando del conductor a Mecánicamente con la

la columna de dirección columna de dirección y con
los dos sensores de posición
y par

COLUMNA DE Recibe el mando del volante; Al volante, al motorreductor

DIRECCIÓN transfiere el par suministrado por el y al piñón
conductor sumado al suministrado
por el motorreductor a la caja piñón-
cremallera

MOTOR Es el elemento de potencia que Mecánicamente al reductor

ELÉCTRICO suministra el par de asistencia mecánico, eléctricamente
con la centralita electrónica

REDUCTOR Acopla el motor eléctrico a la columna El tornillo sin fin está

de dirección, efectuando una acoplado al eje de salida
r e d u c c i ó n d e v e l o c i d a d ( y, del motor eléctrico,
contextualmente, una multiplicación mientras que la rueda
del par) helicoidal es coaxial a la
columna de dirección

CENTRALITA Dirige la alimentación del motor Eléctricamente con el motor

ELECTRÓNICA eléctrico en función de las entradas eléctrico, los sensores, el
recibidas body computer y la batería

SENSORES Son de tipo potenciométrico, con la Mecánicamente están

función de establecer la posición acoplados, mediante una
angular de la dirección (sensor de barra de torsión, al volante
posición) y el par aplicado al volante y a la columna de dirección;
(sensor de par). eléctricamente con la
centralita

PIÑÓN Y Transfieren el movimiento recibido Mecánicamente con la

CREMALLERA de la columna a las palancas de columna de dirección y las
dirección para realizar el giro palancas de dirección

62
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

ESTRATEGIAS DE ACTUACIÓN

FUNCIONAMIENTO BÁSICO

63
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

SERVOASISTENCIA VARIABLE EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

Al aumentar la velocidad del vehículo, disminuye la fuerza a aplicar al volante, también
porque la fuerza esistente en las ruedas disminuye al aumentar la velocidad. En
consecuencia, utilizando la señal de velocidad vehículo, el NGE (nodo dirección eléctrica)
establece un menor grado de asistencia de la dirección

SERVOASISTENCIA SELECCIONABLE
Con el pulsador situado en el panel de mandos, el usuario puede seleccionar dos formas
de conducir:

- “Normal” para una servoasistencia normal a media y alta velocidad.

- “City” para una dirección más blanda al aparcar y a baja velocidad, mediante una
mayor servoasistencia.

64
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

AMORTIGUACIÓN OSCILACIONES RETORNO DE LA DIRECCIÓN

Después de soltar el volante, tras girar, el chasis genera unas oscilaciones que, perdurando
durante un cierto período de tiempo, pueden resultar molestas. En ese caso el dispositivo
amortigua estas oscilaciones actuando en el motor eléctrico.

65
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

ESQUEMA DE LOS COMPONENTES

1. Microprocesador.
2. Interfaz CAN.
3. Circuitos de alimentación.
4. Circuito control fases motor.
5. Electrónica de potencia (FET).
6. Interfaz señales analógicas.
7. Sensor de posición y par.
8. Servomecanismo.
9. Motor eléctrico.

RETORNO ACTIVO
En un giro mecánico, en la fase de retorno, con el vehículo en marcha, las ruedas tienden
a realinearse solas debido a las fuerzas que se establecen en la zona de contacto rueda
- pavimento; en la dirección asistida eléctrica, el motor eléctrico interviene en la fase
de retorno de la dirección, contribuyendo a realinear las ruedas, como ayuda al efecto
normal geométrico. La corrección de retorno activo es máxima a baja velocidad y mínima
a alta velocidad.

66
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

LA ESTRUCTURA DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA

La estructura de la dirección asistida eléctrica puede dividirse en tres partes:

- Una parte de control electrónico: la centralita electrónica y los sensores de par y

posición controlan el sistema y alimentan el motor eléctrico.
- Una parte de actuación electro-mecánica: el motor eléctrico y el reductor, bajo control
de la centralita, suministran el par necesario para el giro; constituyen la interfaz entre
la parte de control electrónico y la parte mecánica.
- Una parte mecánica: el volante (en el que actúa el conductor), la columna de dirección,
la cadena cinemática que transfiere el movimiento hasta las ruedas.

MOTORREDUCTOR

67
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

CARACTERÍSTICAS
El grupo motorreductor está formado básicamente por un motor eléctrico, un engrane
tornillo sin fin-rueda helicoidal con relación de servoasistencia de 22:1 (el par suministrado
por el motor eléctrico es multiplicado 22 veces por el reductor) y por dos sensores de
par y posición ángulo de giro.

FUNCIONAMIENTO
Los ejes de entrada y salida del motorreductor están fijados entre ellos mediante una
barra de torsión que permite un movimiento angular de más o menos 7 grados. Cuando
el conductor gira el volante se deforma elásticamente la barra de torsión, desfasando
los dos ejes con un cierto ángulo, proporcional al par aplicado al volante por el conductor.
Un sensor de par, montado dentro del motorreductor, mide la desviación del ángulo y
proporciona una señal a la centralita que acciona, adecuadamente, el motor para realinear
el eje de salida con el de entrada.

MATERIALES
El grupo motorreductor está fabricado con una fusión de aluminio unida al chasis del
vehículo. El engranaje del motorreductor es de acero y la corona exterior de plástico.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS
El acoplamiento tornillo sin fín-rueda helicoidal se realiza para permitir la reversibilidad
del movimiento; en caso de avería del motor eléctrico sigue siendo posible girar, mediante
el volante, arrastrando los engranajes y el motor eléctrico.

68
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

CENTRALITA ELECTRÓNICA

A. Positivo batería.
B. Masa.
1. Llave en marcha.
2. No utilizado.
3. No utilizado.
4. Input señal selección forma conducir.
5. Can L.
6. No utilizado.
7. No utilizado.
8. No utilizado.
9. No utilizado.
10. Can H

CARACTERÍSTICAS
La centralita:

- Procesa las señales de entrada recibidas de los sensorse y acciona el motor eléctrico,
suministran la corriente adecuada para conseguir el par de asistencia deseado.
- Controla la comunicación por la red CAN y efectúa una autodiagnosis continua del
sistema.

FUNCIONAMIENTO
Los valores correspondientes a la velocidad del vehículo y del alternador se obtienen
de la red CAN; las señales de posición y par procedentes de los sensores representan
los valores básicos con los que el microprocesador procesa los datos de salida en términos
de corriente suministrada al motor.

69
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

POSICIÓN
La centralita que controla la servoasistencia de la dirección se fija al cuerpo de la dirección
eléctrica y se conecta al cableado mediante dos conectores separados: uno de 10 pin
y otros de 2 pin.

DESCRIPCIÓN DE LAS SEÑALES

Input señal selección forma de conducir (normal / city) (pin 4).
La función normal / city cambia el par de servoasistencia según la velocidad del vehículo,
mediante un botón situado en el panel de mandos.

LÍNEA SERIAL CAN (PIN 5 Y 10)

La centralita es capaz de recibir / transmitir información por la red CAN; las señales
recibidas por la red CAN por la centralita NGE son:

- Velocidad vehículo.
- Estado lámpara de avería.
- Señal motor en marcha (D+).
- Diagnosis.
- Error señal velocidad vehículo.

Las señales enviadas por la red CAN por la centralita NGE son:

- Estado sistema (avería).

- Señal de dirección asistida activada.
- Lámpara de selección forma de conducir.
- Diagnosis.

INTERFAZ CON EL MOTOR

La centralita se conecta al motor eléctrico mediante dos conectores: un conector de tres
pin sirve para alimentar las fases del motor eléctrico y el otro de 6 pin sirve para conectar
las 3 sondas Hall, situadas dentro del motor eléctrico.

INTEFAZ CON LOS SENSORES

La centralita recibe en entrada, mediante un tercer conector, las señales procedentes
de los dos sensores potenciómetros de par y posición, montados en la columna de
dirección.

70
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

COMPORTAMIENTO FUNCIONAL

71
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

INPUT OUTPUT ACCIÓN

La centralita recibe la señal

1. SELECTOR CITY sobre la modalidad seleccionada

La centralita recibe la señal de

2. LLAVE DE CONTACTO llave en ON

La centralita recibe, mediante

3. TENSIÓN DEL ALTERNADOR el Nudo Body Computer (NBC),
la señal del alternador sabiendo
si el motor térmico está puesto
en marcha

4. VELOCIDAD VEHÍCULO A través del NBC, la centralita

recibe la señal de velocidad del
vehículo

5. CARGA DIRECCIÓN La centralita envía al módulo

de mando motor (CCM) la
información acerca de la carga
utilizada por la dirección; el
CCM ajusta, en consecuencia,
el ralentí del motor térmico

6. ENVÍO ESTADO TESTIGO Mediante estas entradas y

ANOMALÍA Y/O CITY salidas la centralita envía la
señal de encendido del testigo
de anomalía y/o City al Nudo
7. RETORNO TESTIGO tablero de instrumentos (NQS)
ANOMALÍA Y/O CITY y detecta si este testigo está
e f e c t i va m e n t e e n c e n d i d o
8. ENCENDIDO TESTIGO
ANOMALÍA Y/O CITY

72
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

MOTOR ELÉCTRICO

SONDAS HALL IMANES ROTOR

CARACTERÍSTICAS
El motor eléctrico es de tipo brushless (sin escobillas); el rotor es de imanes permanentes
y los devanados del estator son de cobre. La distribución de la potencia y el control de
las fases están regulados por la centralita de control NGE.

FUNCIONAMIENTO
Los tres devanados estatóricos se conectan entre sí en forma de estrella. La conmutación
de las tres fases (es decir de los tres devanados) genera un campo magnético rotativo
que induce al rotor (que incorpora imanes permanentes) a girar en sincronía con el
campo magnético. La comunicación de esas fases la efectúa la centralita electrónica que
determina la posición del rotor mediante tres sondas Hall.

73
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

SONDAS HALL
Acoplado al rotor se monta un disco con imanes, en cambio en la parte fija, se montan
tres sondas Hall (semiconductores de efecto Hall) que indican a la centralita la posición
angular del rotor; de ese modo la centralita puede establecer fases correctas.

CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
El par suministrado por el motor eléctrico es proporcional a la corriente con la que se
alimentan las fases del motor; la centralita controla el par, controlando la corriente
proporcionada.

RELÉS DE SEGURIDAD
Abren el centro de la estrella de las fases del motor para evitar endurecimientos
magnéticos inducidos por el motor en la dirección. En condiciones normales están
cerrados.
Esos endurecimientos magnéticos están causados por la inducción de corrientes en los
devanados estatóricos por parte de los imanes del rotor cuando éste es puesto en
rotación desde el exterior (por ejemplo en caso de avería).

74
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

ALIMENTACIÓN DE LAS FASES

Cada fase del motor eléctrico es accionada con una corriente establecida por la centralita:
el accionamiento de cada espira se efectúa mediante un puente FET (un tipo de transistor)
alimentado con la técnica del PWM (Pulse Width Modulation).

75
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

SENSORES

CARACTERÍSTICAS

Los dos sensores de par y posición angular son de tipo potenciométrico, es decir la
magnitud medida (par o posición) se traduce en una variación de la resistencia eléctrica
leída por la centralita.

76
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

FUNCIONAMIENTO

El sensor de par mide la diferencia angular entre los dos ejes de entrada y salida y
mediante esa diferencia obtiene el par proporcionado por el conductor. El sensor de
posición determina la posición del volante accionado por el conductor.

UBICACIÓN
Los dos sensores (par y posición) se agrupan en una caja fijada a la fusión del
motorreductor.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS
No pueden comprobarse directamente los sensores: la diagnosis debe realizarse mediante
la centralita de la dirección eléctrica.

77
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

VENTAJAS DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA

La dirección asistida eléctrica, respecto a las hidráulicas, ofrece las siguientes ventajas:

CARACTERÍSTICAS VENTAJAS:

Independencia del motor - consume energía sólo cuando se gira

- reducción del consumo de combustible (0,3
– 0,6 l para 100 km)
- mejores prestaciones del motor en términos
de potencia disponible
- poco ruido de funcionamiento

Ausencia de bomba, tubos, cilindros - la instalación tiene un menor número de

oleodinámicos componentes y, por lo tanto, un menor
peso
- es más sencillo el mantenimiento de la
unidad

- Variación de la servoasistencia en función

Centralita de gestión con controller de la velocidad del vehículo
integrado, presencia de sensores de - Retorno de la dirección “Retorno activo”
par y posición - Amortiguación oscilaciones retorno de la
dirección
- Servoasistencia seleccionable (Normal /City)

78
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

ESQUEMA ELÉCTRICO DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA

Código componente Denominación

A01 Batería (-)

B01 Centralita de derivación en el motor

B02 Centralita de derivación bajo el salpicadero

C20 Masa salpicadero lado pasajero

E50 Tablero de instrumentos

H90 Grupo mandos interruptores

M01 Body computer

M86 Centralita de la dirección eléctrica

79
 IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM DIRECCIÓN

UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICA

80