1

2
3
4 Batteries for Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEVs): Goals and the State of Technology circa
5 2008
6
7 Rahjandyk N. Romero1*, Elmer R. Serin2, and Franco G. Siapo3
8 1
UCV, Ingeniería Industrial, 13008, Trujillo, Perú. *(kaneki95xd@[Link]).
9 2
UCV, Ingeniería Industrial, 13007, Trujillo, Perú.
10 3
UCV, Ingeniería Industrial, 15828, Lima, Perú.
11
12 RESUMEN
13 En este informe se analiza la aplicación de baterías en vehículos eléctricos híbridos enchufables, se
14 compara tres conjuntos de objetivos y se explica las compensaciones en el diseño de la batería. Se analiza
15 el estado de varias baterías químicas, comparando las capacidades entre el hidruro metálico de níquel y el
16 ion de litio, para cumplir con los objetivos de las baterías y las trayectorias potenciales para una mayor
17 mejora. Se concluye en primer lugar que las baterías varían en diseño, rendimiento, patrones de uso y la
18 demanda de consumidores. En segundo lugar, las baterías están limitadas por potencia, energía,
19 longevidad, seguridad y costo. En tercer lugar, las baterías de iones de litio son más adecuados para la
20 demanda en comparación con las baterías de hidruro metálico de níquel. En cuarto lugar, las baterías de
21 iones de litio tienen una naturaleza flexible y mejor seguridad.
22
23
24 Palabras Claves: Baterías, consumidores, energía, potencia y demanda
25
26 INTRODUCCIÓN
27
28 La conducción eléctrica sigue despertando la imaginación de los automovilistas: cielos limpios, coches
29 silenciosos y electricidad abundante producida a partir de fuentes domésticas no contaminantes. Entonces,
30 ¿dónde están nuestros automóviles eléctricos? La respuesta depende en parte de lo que sea un automóvil
31 eléctrico. Hemos visto variaciones en el tamaño, el rendimiento y la definición de los vehículos eléctricos
32 en los esfuerzos para superar el reto fundamental de la propulsión eléctrica - cómo almacenar energía y
33 suministrar energía. En resumen, ¿dónde están nuestras baterías? En este informe abordamos una
34 variación de la definición de vehículo eléctrico y el estado de desarrollo de sus baterías - los vehículos
35 híbridos enchufables (PHEV).
36

1 1
37 Los vehículos híbridos enchufables (PHEV), son automóviles propulsados por un motor de combustión
38 ayudado por un motor eléctrico. Estos se han llenado de fama enormemente en los últimos tiempos,
39 pudiendo encontrarse una gran oferta de vehículos enchufables de la mayoría de marcas y aparecen
40 nuevos modelos en el mercado muy seguidamente. También estos nuevos transportes tienen el objetivo de
41 recuperar una fracción de la potencia cinética (por ejemplo, al frenar el vehículo) y convertirla en energía
42 de propulsión.
43
44 En las últimas tres décadas se han dedicado muchos esfuerzos y recursos al desarrollo de vehículos de
45 propulsión eléctrica. Estos esfuerzos se han visto estimulados por las interrupciones del suministro y el
46 precio del petróleo, la política de contaminación del aire y la política climática. El gobierno federal de
47 [Link]. impulsó los esfuerzos iniciales para desarrollar alternativas al petróleo a finales de los años 70 y
48 principios de los 80. La crisis del petróleo de 1973-4 condujo a una importante financiación
49 gubernamental de la investigación sobre combustibles alternativos. Quizá la más importante para los
50 vehículos eléctricos fue la Ley de Vehículos Híbridos y Eléctricos de 1976. Esta ley dio lugar a proyectos
51 a largo plazo en el Departamento de Energía, algunos de los cuales sentaron las bases de la tecnología de
52 baterías, motores y electrónica de control que surgió en los años 90. y electrónica de control que surgieron
53 durante la década de 1990 (Turrentine y Kurani, 1995). Los vehículos eléctricos de batería (EV) captaron
54 una atención renovada en la década de 1990, estimulada de 1990, estimulada por el desarrollo del EV-1
55 (también conocido como Impact) por parte de General Motor y por la ley de California sobre los vehículos
56 de cero emisiones (ZEV) de California. Tras años de desarrollo tecnológico y debate político Tras años de
57 desarrollo tecnológico y debate político, a finales de los 90 los fabricantes de automóviles convencieron a
58 los responsables políticos de que la tecnología de las baterías era insuficiente para el desarrollo de los
59 vehículos eléctricos. de la década de 1990 que la tecnología de las baterías era insuficiente para cumplir
60 los objetivos de diseño de los vehículos eléctricos de los fabricantes. Sin embargo, algunas tecnologías de
61 baterías demostraron ser exitosas en aplicaciones menos exigentes de vehículos híbridos y eléctricos
62 (HEV) menos exigentes, logrando un importante éxito comercial, tipificado por el Toyota Prius. el Toyota
63 Prius. En la actualidad, el interés se ha centrado en lo que muchos afirman que es el siguiente paso lógico
64 paso lógico desde el HEV: los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV). Por ejemplo, la Junta de
65 Recursos Atmosféricos de California modificó el mandato de los ZEV en marzo de 2008 para ofrecer
66 incentivos para que los fabricantes de automóviles produzcan y vendan PHEV (CARB, 2008a).
67
68 Estos vehículos tienen muchas ventajas, una de ellas nos dice Barahona (2020), nos comenta que “en los
69 económico, la autonomía de estos vehículos hace viable circular exclusivamente en modo eléctrico en el

2 2
 70 día a día, lo que se supone un costo de 1 euro (S/. 3.94) cada 100 Km, frente a los 6 o 7 euros (S/. 23.64 o
71 S/. 27.58) que cuesta recorrer esa misma distancia al volante de un hibrido no enchufable.”
72
73 Este informe pretende ayudar a desmitificar algunas de las complejidades del desarrollo de baterías
74 PHEV. Discutimos los conceptos básicos de diseño de los PHEV, comparamos tres conjuntos de objetivos
75 técnicos influyentes y explicamos las compensaciones inherentes en el diseño de la batería PHEV. Luego
76 discutimos el estado actual de varias químicas de baterías, comparando sus habilidades para cumplir con
77 los objetivos de PHEV y sus trayectorias potenciales para una mayor mejora. Se destacan cuatro
78 conclusiones importantes. En primer lugar, los “objetivos” de las baterías de los PHEV varían según las
79 distintas suposiciones sobre el diseño, el rendimiento, los patrones de uso y la demanda de los
80 consumidores de los PHEV. En segundo lugar, el desarrollo de baterías está limitado por las
81 compensaciones inherentes entre los cinco atributos principales de las baterías: potencia, energía,
82 longevidad, seguridad y costo. En tercer lugar, los diseños de baterías de iones de litio (Li-Ion) son más
83 adecuados para satisfacer las demandas de objetivos de PHEV más agresivos que las baterías de hidruro
84 de níquel-metal (NiMH) (actualmente utilizadas para HEV). En cuarto lugar, la naturaleza flexible de la
85 tecnología de iones de litio, así como las preocupaciones sobre la seguridad, han impulsado varios
86 caminos alternativos de desarrollo tecnológico continuo. Debido a las diferencias entre estas rutas de
87 desarrollo, los atributos de un tipo de batería de iones de litio no necesariamente se pueden generalizar a
88 otros tipos.
89
90 Finalmente, nuestro objetivo es analizar el desarrollo de baterías avanzadas para aplicaciones de vehículos
91 eléctricos híbridos enchufables (PHEV). Como también, analizar el estado del material químico de las
92 baterías e identificar el diseño de batería más adecuado.
93
94 MATERIALES Y MÉTODOS
95
96 En la presente investigación se empleó un diseño no experimental, donde Hernández et al. (2014) la
97 describe una investigación sistemática y empírica donde no existe una manipulación de variable alguna, es
98 decir, no se realizará experimento o estudio del efecto de alguna variable sobre otras. La investigación se
99 basará en la revisión bibliográfica del tema de investigación “baterías para vehículos eléctricos híbridos
100 enchufables”; Gomez et al. (2013) define esta metodología como una descripción detallada de cierto tema
101 o tecnología y se basa en tres fases; la búsqueda de material bibliográfico, su organización y el análisis de
102 toda la documentación encontrada, con el objetivo de obtener información relevante en el campo de
103 estudio del tema seleccionado. Como menciona Hernández et al. (2014) una vez recolectado el material

3 3
104 útil para el propósito de estudio, se debe extraer y recopilar la información que se relevante, es decir, la
105 revisión bibliográfica debe ser selectiva.
106
107
108 RESULTADO Y DISCUSIÓN
109
110 Es importante conocer en primer lugar acerca de los vehículos eléctricos, como lo define el U.S.
111 Department of energy (2015) son vehículos que utilizan electricidad como fuente principal de energía o la
112 utilizan para mejorar la eficiencia de los diseños convencionales. Estos se categorizan en vehículos
113 eléctricos híbridos (HEV), vehículos híbridos enchufables (PHEV) y vehículos totalmente eléctricos (EV).
114 Respecto a los vehículos eléctricos híbridos, estos funcionan con un motor de combustión interna y un
115 motor eléctrico que utiliza energía almacenada en una batería. La potencia adicional que ofrece el motor
116 eléctrico permite usar un motor más pequeño sin sacrificar el rendimiento. La batería también alimenta las
117 cargas auxiliares, como los sistemas de audio y los faros delanteros, y puede reducir la velocidad de
118 ralentí del motor cuando el vehículo está detenido. Respecto a los vehículos eléctricos híbridos
119 enchufables, estos usan baterías para impulsar un motor eléctrico y usan otro combustible, como gasolina,
120 para impulsar un motor de combustión interna. Respecto a los vehículos totalmente eléctricos, estos usan
121 baterías para almacenar la energía eléctrica que impulsa uno o más motores. Las baterías se cargan al
122 conectar el vehículo a la red eléctrica. Los EV también se pueden cargar mediante el frenado regenerativo.
123 Los EV no tienen motor de combustión interna, por lo que no emiten gases de escape. Sin embargo,
124 existen emisiones que se calculan durante el llamado “ciclo de vida” que están implícitas en la mayor
125 parte de los sistemas de producción de electricidad de los Estados Unidos.

4 4
126 Para la presente investigación nos vamos a centrar en los vehículos eléctricos híbridos (PHEV), una vez
127 conocido la conceptualización de estos, abordamos el estado del desarrollo de baterías para vehículos
128 eléctricos híbridos enchufables (PHEV). Como se muestra en la Figura 1 los dos modos básicos de un
129 PHEV: descarga de carga (CD) y carga sostenida (CS). Durante una distancia, el PHEV "completamente"
130 cargado se conduce en modo CD: la energía almacenada en la batería se utiliza para impulsar el vehículo,
131 agotando gradualmente el estado de carga (SOC) de la batería. Una vez que la batería se agota a un nivel
132 mínimo, el vehículo cambia al modo CS, manteniendo el SOC de la batería al confiar principalmente en el
133 motor de gasolina para conducir el vehículo (como un vehículo eléctrico híbrido convencional). El rango
134 de CD es la distancia que un PHEV completamente cargado puede viajar en modo CD antes de cambiar al
135 modo CS (sin estar enchufado). Un PHEV con un rango de CD de 10 millas se conoce como PHEV-10
136 (aunque la notación puede diferir entre los informes). En el modo CD, un PHEV puede diseñarse para usar
137 exclusivamente electricidad de la red (totalmente eléctrica) o electricidad y gasolina (mezcla). En igualdad
138 de condiciones, un PHEV diseñado para operación totalmente eléctrica requiere una batería más potente
139 que un PHEV diseñado para operación mixta. El rango de CD y las capacidades de operación de un PHEV
140 dependerán del ciclo de manejo asumido, es decir, qué tan agresivamente y en qué condiciones se conduce
141 el vehículo.
142 Respecto a la tecnología de las baterías, se analizan dos amplias categorías de químicas de baterías:
143 hidruro de níquel-metal (NiMH) e iones de litio (Li-Ion). La Figura 2 presenta diagramas de Ragone de
144 estas químicas adaptadas de Kalhammer et al. (2007). Las bandas de color gris claro presentan las
145 capacidades de potencia y energía, y las compensaciones, de las químicas de plomo-ácido, níquel-cadmio,
146 NiMH, ZEBRA y Li-Ion. En las curvas de Ragone de Kalhammer et al., representamos los objetivos de
147 USABC, MIT y EPRI como estrellas oscuras. Los cuadrados grises representan el rendimiento de dos
148 prototipos de baterías PHEV probados por Kalhammer et al. (2007): uno de NiMH (Varta) y uno de iones
149 de litio (Johnston Controls Saft—JCS). Mientras que el análisis de EPRI sugiere que los objetivos de
150 rendimiento para un PHEV-20 totalmente eléctrico se pueden lograr con la tecnología NiMH actual, los
151 objetivos de USABC y MIT van más allá incluso de las capacidades actuales de la tecnología Li-Ion. En
152 cualquier caso, las tecnologías de baterías de iones de litio son prometedoras para lograr objetivos de
153 potencia y densidad de energía mucho más altos, debido al material liviano, el potencial de alto voltaje y
154 los costos anticipados más bajos en relación con NiMH. Las baterías de NiMH podrían desempeñar un
155 papel provisional en los diseños de modo combinado menos exigentes, pero parece probable que la caída
156 de los precios de las baterías de iones de litio impida incluso este papel. Sin embargo, las baterías de iones
157 de litio enfrentan inconvenientes en cuanto a longevidad y seguridad que aún deben abordarse para las
158 aplicaciones automotrices.

5 5
159 Respecto a las baterías de iones de litio, se pueden construir a partir de una amplia variedad de materiales,
160 lo que permite a los desarrolladores de baterías seguir varios caminos diferentes. El principal material de
161 cátodo de iones de litio utilizado para aplicaciones de consumo (por ejemplo, computadoras portátiles y
162 teléfonos celulares) es el óxido de cobalto de litio (LCO). Sin embargo, debido a preocupaciones de
163 seguridad con el uso de esta química para aplicaciones automotrices, se están probando varias químicas
164 alternativas para los PHEV, que incluyen: litio, níquel, cobalto y aluminio (NCA), fosfato de litio y hierro
165 (LFP), litio, níquel, cobalto y manganeso (NCM).), espinela de litio manganeso (LMS), litio titanio (LTO)
166 y manganeso titanio (MNS y MS). La Tabla 1 presenta una instantánea ilustrativa de varias tecnologías
167 clave de iones de litio de acuerdo con los objetivos de USABC. Usamos una escala de calificación simple
168 basada en la literatura disponible: una calificación de pobre está lejos de alcanzar las metas de USABC en
169 esa categoría; una calificación moderada muestra cierta promesa de cumplir los objetivos con un mayor
170 desarrollo; una buena calificación ha mostrado evidencia de ser un buen candidato para cumplir metas; y
171 una excelente promesa muy fuerte de cumplir con los objetivos de USABC. La Tabla 1 demuestra además
172 las muchas ventajas y desventajas inherentes al desarrollo de baterías; una sola batería aún tiene que
173 cumplir con los objetivos de potencia, energía, vida útil, seguridad y costo.
174 CONCLUSIONES
175
176  El coche eléctrico no sólo permite disminuir el gasto de combustibles fósiles y las emisiones en el
177 sector transporte, debido a la mayor eficacia energética de su tecnología, sino que, además, los
178 vehículos eléctricos enchufables a la red eléctrica –ya sean puros o híbridos- proporcionaran la
179 penetración de las energías.
180
181  Los PHEV tienen a la mano un sistema de propulsión compuesto por un motor de gasolina, un
182 propulsor eléctrico y una batería de mucha capacidad. Esta batería se llena enchufándola e
183 igualmente con la conducción.
184
185  Las baterías de iones de litio se ubican en casi todos los aparatos electrónicos que usamos en
186 nuestro día a día, así como en las baterías de los vehículos eléctricos. Pero ahora se está
187 empezando a cambiar por baterías de iones de aluminio, produciendo un nuevo punto de vista en
188 la propulsión de los vehículos eléctricos.
189
190  El material químico que utilizan en las baterías es variado, pero las más utilizadas por su costo y
191 por su densidad para la automoción en vehículos híbridos y eléctricos, son las de iones de litio,

6 6
192 polímero de litio y níquel – hidruro metálico. Desde otro ángulo, las que indican un menor manejo
193 son las baterías fabricadas con níquel cadmio, por su delicadeza al efecto memoria.
194
195  Las mejores baterías para estos vehículos son las baterías de alta tensión, ya que suministra un
196 voltaje de 220 V en las versiones más modernas. Luego, este voltaje será usado en los motores
197 trifásicos que son el motogenerador MG1, el motogenerador MG2 y el motor del aire
198 acondicionado. Esta demanda ser también restablecido y monitoreado a cada instante por la
199 Unidad de Control del Motor (ECU) de la batería. Finalmente, la batería debe conservarse a
200 temperatura para que no ocasione problemas.
201
202
203
204
205
206
207
208 AGRADECIMIENTO
209
210 Hemos llegado con éxito, me place anunciarles que sin el apoyo de ustedes no hubiéramos alcanzado lo
211 que nos propusimos, quiero darles mis agradecimientos porque sin ustedes y el apoyo decidido de cada
212 uno no lo hubiéramos logrado, me siento muy agradecido y contento de estar y contar con ustedes.
213
214 También queremos agradecer al profesor y nuestras familias por el apoyo moral que nos dieron para poder
215 terminar este trabajo.
216
217 REFERENCES
218
219 KNAUF (2021). Vehículos híbridos enchufables (PHEV): tecnología, aspectos destacados y novedades.
220 [en línea]. Disponible en: [Link]
221 tecnologia-aspectos-destacados-y-novedades/
222
223 BARAHONA, Silvestre, 2020. PHEV: las ventajas de la solución hibrida. En: Noticias del Motor [en
224 linea]. Disponible en: [Link]
225 aspectos-destacados-y-novedades/

7 7
226
227 Anderson, M. (2007). Gap Analysis for Li-Ion Batteries in Automotive Applications, Conferencia sobre
228 baterías automotrices avanzadas 2007, Long Beach, California, del 14 al 18 de mayo de 2007.
229
230 Hernandez Sampieri, Roberto, Fernandez Collado, Carlos y Baptista Lucio, Maria del Pilar. 2014.
231 Metodología de la investigación. México: McGraw-Hill, 2014.
232
233 Hybrid and Plug-In Electric Vehicles (Spanish Version); Clean Cities, Energy Efficiency & Renewable
234 Energy (EERE). United States.
235
236 Kalhammer, FR, BM Kopf, D. Swan, vicepresidente Roan y M. P. Walsh (2007). Status and Prospects for
237 Zero Emissions Vehicle Technology: Report of the ARB Independent Expert Panel 2007, Preparado para
238 la Junta de Recursos del Aire del Estado de California, Sacramento, California, 13 de abril de 2007.
239
240 Kohler, M. (2007). Baterías de fosfato de litio utilizadas con éxito en aplicaciones PHEV, Conferencia de
241 baterías automotrices avanzadas 2007, Long Beach, California, 14-18 de mayo de 2007.
242
243 Kromer, M. y J. Heywood (2007). Trenes motrices eléctricos: Oportunidades y desafíos en la flota de
244 vehículos livianos de EE. UU., LFEE 2007-03 RP. Laboratorio Automotriz Sloan, Instituto de Tecnología
245 de Massachusetts, Cambridge, MA.
246
247 Nelson, P., K. Amine y H. Yomoto (2007). Baterías avanzadas de iones de litio para vehículos eléctricos
248 híbridos enchufables, 23. ° Simposio y Exposición Internacional de Vehículos Eléctricos (EVS-23),
249 Anaheim, California, 2 al 5 de diciembre de 2007.
250
251 TABLAS Y FIGURAS
252
253 FIGURA 1: Ciclo de descarga de baterías PHEV

8 8
254

255
256 Fuente: Adaptado de Kromer y Heywood (2007, p31). Usado con permiso de los autores.
257
258
259 FIGURA 2: Potencias de la batería
260

261

9 9
262
263 Fuente: Imagen de diagramas “Ragone” de la química de la batería de Kalhammer et al. (2007, pág. 25).
264
265 FIGURA 3: Comparación de densidades energéticas y gravimétricas de las baterías por composición
266 química
267

268
269 Fuente: [Link]
270 sus-componentes-y-materiales/
271
272
273 Tabla 1: Características químicas de las baterías de PHEV de iones de litio

10 10
274
275 Adaptado de: Nelson, Amine y Yomoto (2007, p2), Kromer y Heywood (2007, p37), Kalhammer et al.
276 (2007), Chu (2007), Kohler (2007) y Anderson (2007)
277
278 Tabla 2: Densidades energéticas y gravimétricas de los tipos de batería más usados para la
279 electromovilidad
280

281
282 Fuente: [Link]
283 sus-componentes-y-materiales/

11 11