1.

3 DEMANDA DE TRANSPORTE
AEREO

ING. MARISELA DE LA FLOR CHI COB. MVT.

ÁREA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO
El área de influencia de un aeropuerto es la región
geográfica, donde necesariamente se localizan los
usuarios potenciales del aeropuerto, determinada
convencionalmente por los organismos nacionales e
internacionales que tienen a su cargo los estudios de
planeación para el establecimiento de un aeropuerto que
permita proporcionar el servicio de transporte aéreo a una
determinada localidad; es fundamental su delimitación,
para poder realizar los estudios de factibilidad y demanda
del transporte aéreo, con los que se realizará el
dimensionamiento de todas y cada una de las
instalaciones del aeropuerto.
Para determinar este tipo de indicadores, una vez
delimitada geográficamente el área de influencia, con
sus colindancias y definidos sus puntos extremos, se
calcula su superficie, se hace una descripción geográfica
de su entorno para conocer su medio físico en cuanto al
relieve, cuerpos de agua; y su medio biológico, que se
relaciona con la biodiversidad regional.

Después se hace un listado de las poblaciones que se

encuentran en el área de influencia, jerarquizándolas
desde el punto de vista político institucional (municipio,
poblados, comisarías y rancherías) haciendo un
inventario, de los recursos con los que cuenta cada
población y el conjunto. Se debe conocer también la
infraestructura pública con la que cuenta y los servicios
que es capaz de proporcionar a la comunidad y de los
que puede hacer uso el aeropuerto en su operación.
Diversas pueden resultar las formas y métodos para delimitar un área de influencia
de un aeropuerto como el que se ha utilizado en varios aeropuertos mexicanos que
consiste en definir dos zonas, que parten del centro de la ciudad principal a la cual
se le va a construir el aeropuerto, como se indica a continuación:

❖ La zona I queda comprendida entre 0 y 40 minutos de recorrido por la vía

principal.
❖ La zona II queda comprendida entre 40 y 60 minutos de recorrido por la vía
principal.

Las velocidades promedio de operación consideradas para determinar esos

tiempos de recorrido son de:

▪ 100 KPH para autopistas o carreteras federales de 4 carriles.

▪ 75 KPH para carreteras federales de 2 carriles.
▪ 60 KPH para las demás carreteras.
▪ 30 KPH para zonas urbanas en ciudades con más de 100,000 habitantes.
Con estas velocidades y los tiempos de recorrido, se delimitan las zonas, siguiendo el
recorrido de todas las carreteras que comuniquen la ciudad. En una carta topográfica
escala 1:250,000, se calculan las distancias y se marcan los puntos a 40 y 60 minutos que
delimitan las zonas respectivamente. Se unen con línea recta los vértices que
corresponden a 40 minutos y queda definida la zona I; se unen los puntos que
correspondan a 60 minutos y queda definida la zona II, asignándole a cada vértice de la
zona I y II una nomenclatura mediante números o letras. Estas dos zonas son las que
conforman el área de influencia del aeropuerto. Se muestra como ejemplo la Figura
El fundamento de estas delimitaciones, se basa en recomendaciones internacionales y
en la experiencia nacional, ya que se ha comprobado, que difícilmente un pasajero está
dispuesto a recorrer más de 100 Km por carretera o a viajar más de una hora para
abordar un avión. Ahora bien, 95% de los usuarios del aeropuerto se localizan dentro
de su área de Influencia y 5% restante a mayores distancias; de ese 95% se asigna un
factor de reducción de 0.80 a la Zona I y de 0.20 a la zona II, lo que indica que en esas
superficies se localizarán respectivamente 80% y 20% de la Demanda de
Transporte Aéreo (DTA) del Aeropuerto.

Estudios socioeconómicos del área de influencia.

Del área de influencia, se harán los estudios que mostrarán la realidad económica,
política y social de la población que la habita, así como la geográfica de la misma, a fin
de tener una radiografía de la zona por completo, para poder hacer un diagnóstico
adecuado de la situación socioeconómica del lugar.
Es necesario establecer los antecedentes históricos del ámbito nacional, lo
mismo sucederá si el estudio o la investigación se circunscribe al ámbito regional,
estatal o municipal; en cada caso, será necesario precisarlos en el tiempo y en el
espacio. Para analizar la realidad y poder corregir los errores cometidos,
aprovechar los aciertos y pronosticar, proyectar y planear las acciones futuras con
conocimiento de causa, en busca de un adecuado efecto en lo económico, político
y social o sea en bienestar para todos.

Determinar la geografía del área de influencia: La orientación y representación

esquemática de las superficies a conocer, se hace mediante mapas o cartas
topográficas, utilizando coordenadas geográficas determinadas por meridianos y
paralelos. El medio físico, se comprende estudiando la geomorfología, la
climatología y la hidrografía, para conocer su relieve, el clima y los recursos
hidráulicos con los que se cuente.

También es necesario conocer las acciones del Hombre en la Tierra, que

contempla la distribución de la especie humana en la superficie del globo, las
formas de asentamiento y de hábitat, las actividades económicas y el
ordenamiento político y administrativo de los territorios en los que el ser humano
se distribuye y habita.
Se procede después a determinar los posibles usuarios que se localizan
en el área de influencia, para diferentes escenarios de tiempo, mediante
el cálculo de una serie de pronósticos, basados en datos estadísticos u
otros indicadores económicos a partir de determinados modelos
matemáticos, considerando cierto tipo de factores internos y externos
que influyen en el desarrollo de la localidad, la región, el estado y el país
en el cuál se piensa localizar el aeropuerto. Tales factores son:

Demográficos. Determinación de la población de la zona de influencia

del aeropuerto, que comprende la ciudad sede del mismo, y los
municipios que quedan inmersos en ella. Los indicadores demográficos
que se determinan son entre otros: la tasa de crecimiento de la
población que se obtiene sumando el crecimiento natural (nacimientos
menos defunciones) con el crecimiento social o por migración
(inmigrantes, menos, emigrantes); los rangos de edad, la población por
género, la esperanza de vida y la población total, circunscrita en el área
de influencia.
Económicos. Identificación de los indicadores económicos la región, del estado y
del país, tales como: Producto Interno Bruto, Nacional, Estatal, y Local, población
económicamente activa, e Ingreso percápita, para determinar sectorialmente las
principales actividades
de la región delimitada por la zona de influencia del aeropuerto, que definirá el
motivo de los viajes y la rentabilidad del aeropuerto, vía pago de pasajes de los
posibles usuarios del transporte aéreo..

Turísticos. Que determinan la infraestructura con que se cuente y la que se

requiere para satisfacer la demanda pronosticada en cuanto a cuartos de hotel,
restaurantes y demás servicios que el pasajero turista requiere.

Financieros. Paridad cambiaría pesodólar, servicios de financiamiento bancario;

de casas de bolsa y posible participación de la iniciativa privada en la
infraestructura aeroportuaria, y la repercusión de las políticas fiscales del estado.

Aeronáuticos. Nivel de promoción y competencia entre las compañías aéreas,

tarifas nacionales e internacionales y costos de los diferentes servicios
aeronáuticos, por la localización del aeropuerto.
Tarifas de transportación aérea nacional. El pronóstico de ésta
variable está soportado en el comportamiento histórico de las tarifas
establecidas a los boletos de transportación aérea, determinando con
base a dicha serie histórica el escenario medio, el cuál sirve de
referencia para obtener posteriormente los escenarios bajo y alto
correspondientes.

Tarifas de transportación aérea internacional. Los escenarios de

esta variable están determinados de manera similar a las tarifas de
transportación aéreas nacionales.

Políticos. Que en todo el proceso de planeación del aeropuerto las

actividades se enmarquen en lineamientos, políticas y en la
normatividad de las autoridades locales, estatales y federales, que
establece el país en que se esté trabajando.
El transporte aéreo, a diferencia de los otros medios de
transporte, es una parte del recorrido total que los pasajeros
o mercancías tienen que hacer al desplazarse desde el
origen (vivienda de los pasajeros o lugar de producción de
las mercancías) al destino, (lugar de llegada final del
pasajero o lugar de consumo de las mercancías), por lo que,
el aeropuerto es una conexión entre ese transporte total.
La demanda del transporte aéreo, es la cantidad de
pasajeros, mercancías o carga que harán uso del
servicio de transporte aéreo,
Para calcularla es necesario conocer del lugar de
origen, su área de influencia y antecedentes generales,
definir las características de orden cualitativo y
cuantitativo del aeropuerto, así como la vocación del
mismo de acuerdo al movimiento de los pasajeros, que
puede ser de origen y destino o también conocido
como de punto a punto; hub o distribuidor y cuando el
aeropuerto hace transbordos de pasajeros: hub and
spoke o sea distribuidor y radial; y mixto.
 El dimensionamiento de los elementos que conforman
la infraestructura del aeropuerto se determina en función de la
demanda por atender, que se expresa como tráfico potencial,
que son los usuarios potenciales del mismo. El tráfico
potencial se divide en:

Tráfico inducido. Usuarios que no pueden utilizar el

transporte aéreo por no existir conexión entre dos regiones,
potencialmente vinculadas en el sentido económico.
Tráfico generado. Usuarios del transporte aéreo que se
alientan al desarrollarse más actividad económica una vez que
se ha inducido el tráfico.
Tráfico atraído. Es la cantidad de usuarios que abandonan
otro medio de transporte para utilizar el trasporte aéreo, una
vez que se ha construido el nuevo aeropuerto.
I .2.1 Pronósticos
La demanda del transporte aéreo se determina mediante
el cálculo de pronósticos, utilizando ecuaciones o
modelos matemáticos para proyectar a futuro la
tendencia de las variables en estudio para uno o varios
escenarios de tiempo, es decir, pronósticos a corto,
mediano y largo plazo, a partir de datos estadísticos de
pasajeros si se trata de la ampliación de un aeropuerto o
se considere para el estudio un aeropuerto con
características similares a las del de proyecto; de tratarse
en un sitio nuevo, se recurre a los indicadores
socioeconómicos de la región, como los demográficos y
socioeconómicos, políticos y sociales. En cualquiera de
los casos se deben de tener presentes las variables a
considerar y el procedimiento a seguir.
Para calcular los pronósticos se requiere de modelos
matemáticos que permitan proyectar a futuro los datos
estadísticos de las variables consideradas. Modelos
matemáticos que resultan del análisis estadístico del
muestreo de las variables a trabajar como se describe a
continuación.
✓Curvas de Ajuste
✓ Métodos de Mínimos Cuadrados.
✓Proyecciones o Modelos Matemáticos
•Modelo lineal
•Modelo logístico
 INVESTIGAR TAREA 1
1. Modelos matemáticos:
✓ Curvas de Ajuste

✓ Métodos de Mínimos Cuadrados.

✓ Proyecciones o Modelos Matemáticos

• Modelo lineal

• Modelo logístico

2. Un ejemplo de cada uno de ellos

Entregan formato Word: [Link]

3. ( Fecha de entrega Lunes 3 de Febrero)
 EJERCICIO 1- EJEMPLO
Dadas las siguientes características del Área de Influencia de un
sitio donde se pretende emplazar un Aeropuerto calcular la
Demanda de Transporte Aéreo (DTA)
ZONA I = 125,621 → 80% → 100,497
ZONA II = 28,318→ 20% → 5,664
 TAREA 2

FECHA DE ENTREGA JUEVES 31 DE ENERO DE 2020