MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

COLQUEMARCA

DEPARTAMENTO : CUSCO
PROVINCIA : CHUMBIVILCAS
DISTRITO : COLQUEMARCA

PROYECTO : PAVIMENTACIÓN AV. LA CULTURA –

COLQUEMARCA

CUSCO, Marzo del 2004.

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 ESTUDIO DE REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE CARRETERAS DEL
DEPARTAMENTO DEL CUSCO

TRAMO: COLQUEMARCA – VELILLE.

INFORME FINAL DE INGENIERÍA

SYLABUS
1. GENERALIDADES.
1.1 OBJETIVOS.
1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.3 ASPECTOS NORMATIVOS

2. MEMORIA DESCRIPTIVA. Y ESTUDIOS

2.1 DESCRIPCIÓN Y SITUACIÓN ACTUAL.
2.2 ESTUDIO TOPOGRÁFICO.
2.3 ESTUDIO DE TRÁFICO
2.4 ESTUDIO HIDROLÓGICO
2.5 ESTUDIO GEOLÓGICO
2.6 ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS.
2.7 ESTUDIO AMBIENTAL

3. POTENCIALIDAD DE CRECIMIENTO
3.1 DESARROLLO POBLACIONAL
3.2 PRODUCCIÓN AGRÍCOLA SIN PROYECTO.
3.3 PRODUCCIÓN AGRÍCOLA CON PROYECTO
3.4 EXCEDENTE DEL PRODUCTOR AGRARIO
3.5 PRODUCCIÓN PECUARIA SIN PROYECTO
3.6 PRODUCCIÓN PECUARIA CON PROYECTO

04 COSTOS Y BENEFICIOS DEL PROYECTO

4.1 FLUJO DE CAJA.

05 EVALUACIÓN ECONÓMICA
5.1 EVALUACIÓN DEL PROYECTO

06 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

07 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

08 COSTO DEL PROYECTO

5.1 GENERALIDADES
5.2 METRADOS
5.3 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
5.4 ANÁLISIS DE GASTOS GENERALES
5.5 PRESUPUESTO FINAL

09 PROGRAMACIÓN DE OBRAS.

6.1 CALENDARIO VALORIZADO

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1. GENERALIDADES

La Municipalidad Distrital de Colquemarca, ha considerado necesaria la realización

del Proyecto de Rehabilitación del tramo COLQUEMARCA - VELILLE con una
longitud aproximada de 45 Km.

1.1 OBJETIVOS

Los objetivos principales del presente proyecto, de acuerdo a los lineamientos

que persigue el Programa de Caminos Rurales PROVIAS RURAL, es en primer lugar
la mitigación de las condiciones actuales de vida del poblador rural ofreciéndole un
mejoramiento sustancial que revierta en un crecimiento económico y social, a la vez
que aperture nuevamente un nexo de calidad entre las diferentes poblaciones,
posibilitando el incremento de las actividades socioeconómicas, deviniendo todo ello
finalmente en una estabilización del poblador en su hábitat original, garantizando de
esta manera niveles bajos de migración del campo a la ciudad, así como presentar un
marco atractivo al campesinado que ya ha migrado propiciando su retorno, de esta
manera se conseguiría reactivación económica de la zona, y un sostenimiento
mantenido de la producción agrícola, y en términos mas globales un mejor equilibrio
de la productividad nacional.

Como objetivos y lineamientos técnicos fundamentales podemos citar lo

siguiente:

 Mejorar el estado general de la vía proporcionando una prestación aceptable

del servicio.
 Que se conserven en la medida de lo posible las características geométricas
existentes identificando los puntos críticos del tramo y procediendo a efectuar
las correcciones pertinentes.
 Proporcionar una capacidad vehicular suficientemente buena durante la vida
útil del proyecto, en este caso de tres a cinco años, con la construcción de un
afirmado con material de base o sub base de ser requerido.
 Para ello es necesario una evaluación del estado actual de la superficie y de la
estructura de la carretera, con medios suficientemente garantizados y proponer
un diseño confiable y económico.
 La evaluación del presente Proyecto comprenderá también la identificación de
todas las obras de arte existentes, su estado actual y la propuesta de
mejoramiento y/o construcción de nuevas obras, otorgando a la vía un alto
índice de auto conservación.
 Dotar de la señalización necesaria al tramo.

1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El tramo de carretera en estudio se encuentra ubicada en el Departamento del
Cusco, Provincia de Chumbivilcas, perteneciendo una parte del tramo al Distrito
de Colquemarca y otro tanto al Distrito de Velille, teniendo como punto de partida
el distrito de Colquemarca que se encuentra a una altitud de 3620.00 m.s.n.m..,
con una longitud oeste de 710 40´ y una latitud sur de 14o 20´, para entregar su
punto final al Distrito de Velille, ubicada cartográficamente a una altitud de 3530
m.s.n.m., con una longitud oeste de 710 45´ y una latitud sur de 140 32´.

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 El tramo de carretera en estudio, inicia en el ramal ubicado a 400 m. de la capital
del distrito de Colquemarca de la carretera Colquemarca Santo Tomas llegando, a
Velille con la progresiva 45+00 haciendo un total de 45 Km.

1.3 ASPECTOS NORMATIVOS

1.3.1 CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISDICCIÓN

El tramo de la carretera de Colquemarca - Velille, en la provincia de

Chumbivilcas, pertenece al Sistema Vecinal, tal como figura en el Diagrama
Vial del Departamento del Cusco.

1.3.2 CLASIFICACIÓN SEGÚN EL SERVICIO

De acuerdo a la clasificación de las Normas Peruanas Para Diseño de

Carreteras, que está en función del IMD con un tránsito hasta 400 vehículos/día,
el tramo se encuentra comprendido dentro de las Carreteras de 3° Clase. Sin
embargo, existe una sub clasificación de acuerdo con las Normas para el Diseño
de Caminos Vecinales del MTC, encontrándose comprendida dentro de los
Caminos CV - 3, por ser un tramo con tráfico de bajo - volumen.

1.3.3 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO

La carretera atraviesa terrenos comunales, repartidos en parcelas a sus

miembros, la gran mayoría de éstos propietarios no poseen formalmente éstos
terrenos, algunas comunidades inclusive no están inscritas pero tiene derecho de
propiedad históricamente, no queda claro cuales son los límites entre estos
terrenos y la propiedad fiscal; ante esto debe prevalecer lo establecido en las
NPDC, Capítulo 2, en donde se indica que el ancho mínimo de la faja de dominio
es de 20 m., extendiéndose por lo menos 5.00 m más allá de los cortes, del pie de
los terraplenes o del borde más alejado de las obras de arte o drenaje.

1.3.4 POSICIÓN DEL EJE DE LA FAJA DE DOMINIO

La posición del eje de la faja de dominio es simétrico al eje de las

carreteras; siendo suficiente el ancho mínimo especificado por las NPDC para
cubrir cualquier ensanche.

1.3.5 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

Se refiere a considerar una zona de 15 m. a cada lado de la faja de

dominio, en las cuales está prohibida la construcción de obras permanentes que
afecten la seguridad, visibilidad o dificulten ensanches futuros.

1.3.6 ZONA LIBRE - CARRETERA - PISTA DE ATERRIZAJE.

En lo que respecta al proyecto, no se presenta este caso.

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1.3.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Generalidades.-

Como premisa adoptada para elaborar los diferentes diseños está la velocidad
directriz, que está influenciada principalmente por las características topográficas
del terreno sobre el cual se a desarrollado ésta, el tipo de carretera, los volúmenes
y tipo de tráfico que se espera, y en este caso, en concordancia con la necesidad de
evitar un excesivo movimiento de tierras, preservándose las condiciones de
seguridad. Por lo expuesto, para este caso se ha considerado una velocidad
directriz de 15 - 25 Km.h de acuerdo con las Normas para el Diseño de Caminos
Vecinales (NPDCV) del MTC.

Homogeneidad del trazado existente y propuesto.-

Es una característica común en las carreteras de la sierra, el excesivo cambio de

direcciones, gradientes elevadas, curvas muy ajustadas, siendo estas también las
particularidades de los tramos en estudio.

Un refinamiento en la calidad del trazo requeriría cambios muy drásticos que

involucrarían una inversión muy grande y siendo limitativo en nuestro caso el
asunto presupuestario, queda fuera del alcance de este estudio tal posibilidad

Desarrollos - curvas de volteo.-

El tramo de COLQUEMARCA - VELILLE, presenta desarrollos prolongados de

gran pendiente especialmente en las curvas de volteo cuyos radios llegan hacer
mucho menores que cualquier mínimo extraordinario normativo.

1.3.8 CURVAS HORIZONTALES

Radios mínimos normales.-

El relieve topográfico muy similar a lo largo del tramo, ha obligado al trazo de

curvas cuyos radios mínimos llegan a ser menores de los 10 metros, quedando
muy por debajo de cualquier contemplación normativa.

Peralte.-

No existen peraltes a lo largo del tramo en curvas en general, hecho que implica
su respectiva corrección, en sujeción a las NPDCV.

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1.3.9 SECCIÓN TRANSVERSAL

Calzada.-

El ancho de vía en la ruta presenta variaciones, desde anchos espaciosos (6 ó

más metros), hasta tramos muy estrechos (menos de 3 m), que contravienen las
especificaciones reglamentarias. En tales casos es necesario rectificar de a
cuerdo al ancho de diseño, según el NPDCV.

Plazoletas de cruce.-

Se ha previsto la habilitación de estas plazoletas, a lo largo del tramo, para lo cual

se ha ubicado las zonas a construirse, aprovechando la amplitud que presentan
algunos sectores para reducir los costos, estas plazoletas serán construidas según
las recomendaciones reglamentarias.

Taludes.-

Existen pocas zonas con inestabilidad de taludes, a los que se les dará el
tratamiento respectivo, en cuanto a pendiente y reforestación de acuerdo con el
estudio de impacto ambiental.

Detalles de ejecución de la sección transversal.-

Dentro de las especificaciones de construcción del presente proyecto, se

explicarán los procedimientos más adecuados para la ejecución de cortes, rellenos,
protección de taludes, etc.

Igualmente en la hoja de ruta se identifica la ubicación de las diferentes obras de

arte y su ubicación. Se toma previsión de la necesidad de una señalización
vertical.

1.3.10 TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL

Perfil longitudinal existente.-

Se presentan en los planos respectivos las secciones de los perfiles y sus valores
altimétricos por progresivas, es evidente la discontinuidad de estos perfiles y la
necesidad de una reformulación de los mismos, proponiendo cambios de rasante,
que no eleven excesivamente el costo de la obra.

Pendientes.-

En algunos casos, las pendientes superan los límites reglamentarios, sin

embargo, una modificatoria de las mismas implicaría un total cambio de trazo,
asunto no previsto en la formulación de estos estudios

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 1.3.11 DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES

En las hojas de ruta del trabajo de campo del tramo, se detallan todas las
obras de drenaje previstas y existentes, incluyendo badenes, cunetas, alcantarillas,
etc.

Igualmente en tales hojas se propone los posibles materiales a utilizar en la

construcción, dimensionamientos, pendientes, etc.

Naturalmente, la magnitud de estas obras estará supeditada a los

lineamientos que ha dispuesto el PERT - PCR.

Para el diseño de los sistemas de drenaje, se ha utilizado una metodología

hidrológica estocástica como se describe:

Aspectos Hidrológicos.

a. Recolección de datos.

Por existir una estación registradora de datos en Colquemarca

Velille, se adoptó directamente los datos de precipitación mensual
registrados.

En el diseño de los elementos de drenaje, se toma en cuenta las

precipitaciones extraordinarias correspondientes a tormentas de 5 y/o 10
minutos, que son el tiempo de concentración estimado como caudal de
diseño para alcantarillas y cunetas. En vista de la no existencia ese tipo de
datos más que en la estación meteorológica de Perayoc, se procedió en
consecuencia a la necesaria regionalización de datos.

b. Regionalización.

Se calcula un valor de corrección entre el promedio histórico

proyectado de precipitaciones mensuales del punto de interés y el
promedio histórico mensual de la estación índice de Perayoc, aplicando
éste valor al registro de ocurrencia de tormentas, regionalizando de ésta
manera los datos de diseño.

2. MEMORIA DESCRIPTIVA Y ESTUDIOS

2.1 DESCRIPCIÓN Y SITUACIÓN ACTUAL

El tramo de carretera existente entre los distritos de Colquemarca y Velille se
encuentra en malas condiciones de transito debido a la falta de construcción de
obras de arte de drenaje y lastrado superficial a fin de mejorara el terreno de
fundación de la vía, estas deficiencias hacen que la vía sea intransitable en las
épocas del año donde las precipitaciones pluviales son máximas. Existen reportes
de los pobladores de accidentes automovilísticos debido a despistes por la
peligrosidad de esta vía. La vía en mención se utiliza solo en épocas de estiaje.

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 2.2 ESTUDIO TOPOGRÁFICO

2.2.1 TRABAJO DE CAMPO :

El levantamiento Topográfico constó de las siguientes actividades:

 ESTACADO.- Se realizó el estacado de la vía cada 20.00 m. en tangente,

cada 10 m. en curva simple y 5.00 m. en curvas de volteo marcando y fijando
cada 100 m. puntos de referencia y pintando las correspondientes progresivas
en lajas de piedra con pintura blanca.

 CONTROL PLANIMETRICO.- Se realizó con Estación Total, tomando

lecturas con coordenadas directas reducidas al horizonte y control altimétrico
al mismo tiempo.

 SECCIONAMIENTO.- Este se realizó con el mismo equipo descrito

anteriormente.

2.2.2 PROCESAMIENTO DE DATOS

 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.- Los datos de las coordenadas son

importadas en formato compatible con el Software AIDC, procediéndose a la
creación de los respectivos planos topográficos en concordancia con las
recomendaciones reglamentarias.

2.2.3 RESUMEN DE DATOS

Los datos fueron procesados y derivados hacia el software AIDC.

2.3 ESTUDIO DE TRÁFICO

El objetivo de éste estudio, es conocer aproximadamente el volumen y la

clasificación vehicular en el tramo, habiendo sido necesario efectuar un conteo
durante una semana, habiéndose obtenido un IMD liviano ( 4.71).

CARRETERA : COLQUEMARCA VELILLE

ESTACIÓN : Km. 00
CLASIFICADOR : ING. EDMUNDO GARIBAY A.

HOJA DE RESUMEN DE CONTEO DE TRAFICO

DÍAS FECHA TRANSITO LIGERO TRANSITO TOTAL

PESADO
AUTOS CAMIONETAS CAMIONES
SÁBADO 08/11/03 0 1 1 2
DOMINGO 09/06/03 0 0 0 0
LUNES 10/06/03 0 1 0 1
MARTES 11/06/03 0 0 1 1
MIÉRCOLES 12/06/03 0 1 0 1

8
JUEVES 13/06/03 0 4 8 12
VIERNES 14/06/03 0 6 10 16
TOTAL : 0 13 20 33
% 0.00% 39.39% 60.61% 100.00%

IMD 4.71

CONTEO DE TRAFICO

10

7
SABADO 07/06/97
6
UNIDADES

DOMINGO 08/06/97
5 LUNES 09/06/97
MARTES 10/06/97
4
MIERCOLES 11/06/97

3 JUEVES 12/06/97
VIERNES 13/06/97
2

0
AUTOS CAMIONETAS CAMIONES
VEHICULO

2.3.1 Tráfico Proyectado.

Se puede apreciar que el IMD observado es bastante bajo, pudiendo

clasificarse como un tráfico ligero; existen métodos modernos de diseño de
pavimentos que utilizan una Carga Equivalente por Eje (EAL) de 80 KN
(18000 libras) para lo cual se ha de determinar el posible crecimiento del
tráfico (pesado) aplicando tasas de crecimiento para un lapso dado por
“factores camión”, un crecimiento anual por factor camión y por éste
procedimiento obtener una EAL de diseño.

Todas estas tablas y normas, pertenecen a reglamentos

norteamericanos y son aplicables a proyectos mayores, por ende
inaplicable para un proyecto de la naturaleza actual.

Además, queda claro que estimando por cualquier criterio un

crecimiento de éste tráfico, será igualmente bajo, por lo que se asume
como premisa cualitativa de diseño, el término “tráfico ligero”, que en
muchos métodos de diseño abarca un rango amplio de tráfico, por ejemplo
según el Método del Instituto del Asfalto de Estados Unidos, un tránsito
diario de 1000 vehículos en la zona rural, con un 15% de tráfico pesado
9
 (considerando una carga equivalente de eje sencillo de 18000 libras) es
considerado aún un tráfico ligero.

2.4 ESTUDIO HIDROLÓGICO

2.4.1 Objetivos.-

El objetivo del estudio hidrológico, es el de poder determinar los

caudales de diseño para las diferentes obras de arte, de ésta manera
sustentar con un criterio racional el dimensionamiento de tal o cual obra.
Tenemos el caso de los canales, alcantarillas, badenes, etc.

2.4.2 Metodología.-

Las etapas del estudio hidrológico, se subdividen en:

 Selección de una metodología racional o plan de diseño.

 Recolección de información hidrológica adecuada al método de cálculo.
 Aplicación del método seleccionado.
 Obtención de parámetros de diseño.

La metodología adoptada la describimos a continuación:

 Necesidad de contar con datos regionalizados para la zona del proyecto,

en base a precipitaciones máximas en 24 horas, o mejor aún, con
registros de precipitaciones de 5 y/o 10 minutos.
 La mayor bondad del cálculo con este último tipo de datos se debe a
que el tiempo de concentración para las pequeñas áreas de influencia de
las cunetas y alcantarillas se lleva a cabo en un período corto de tiempo.
 Regionalizar mediante algún método coherente y apropiado, los datos
necesarios para efectuar la simulación de tal ocurrencia en los diseños
hidráulicos.
 Como paso previo, calcular una precipitación de diseño estimando una
probabilidad de ocurrencia del fenómeno en base a varios factores,
como la vida útil de la obra, el grado de seguridad y/o riesgo atribuible
a la misma, etc., empleando un procedimiento cualquiera de
probabilidad para el cálculo de avenidas.

2.4.3 Información Meteorológica.-

Con las anteriores pautas, como paso inicial procedemos a

presentar la información meteorológica, consistente en un registro
históricos de precipitaciones mensuales de las estaciones de Mollepata,
Perayoc y un registro de máximas precipitaciones con duraciones de 5 y
10 minutos de la estación de Perayoc.

10
 REGISTRO DE PRECIPITACIONES

ESTACIÓN Mollepata
CATEGORÍA C.P.
LATITUD. 13° 31' FUENTE: MINISTERIO DE DEFENSA
LONGITUD. 72°33' SERVICIO NACIONAL DE METEREOLOGIA E HIDROLOGIA SENAIM
ALTITUD. 2803 msnm

ESTACIÓN METERELOGICA DE MOLLEPATA

REGISTRO DE PRECIPITACIONES
Nº AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC TOTAL MEDIA
1 1965 237.10 203.00 199.30 87.30 0.00 0.00 4.20 0.00 70.60 36.00 80.00 193.00 1110.50 92.54
2 1966 157.60 182.00 102.00 20.00 33.00 0.00 0.00 3.50 36.50 124.10 33.70 81.30 773.70 64.48
3 1967 153.70 153.20 245.10 19.00 11.80 7.00 15.00 4.80 38.50 161.90 69.20 24.00 903.20 75.27
4 1968 116.30 148.20 177.60 21.40 5.00 0.00 32.30 12.40 3.00 50.30 82.50 210.30 859.30 71.61
5 1969 194.50 169.60 174.10 137.60 0.00 0.00 2.80 4.80 6.60 36.60 105.10 193.00 1024.70 85.39
6 1970 250.10 199.10 153.40 121.50 0.00 0.00 4.00 0.00 63.00 146.20 54.10 205.40 1196.80 99.73
7 1971 281.80 223.50 77.30 38.80 13.80 12.30 0.00 9.50 0.00 95.50 145.50 194.20 1092.20 91.02
8 1972 250.60 254.70 208.10 24.40 0.00 0.00 17.30 13.90 22.50 32.60 57.40 146.60 1028.10 85.68
9 1973 211.70 253.70 233.30 108.20 11.00 0.00 14.30 6.00 60.10 90.30 127.90 211.20 1327.70 110.64
10 1974 289.10 245.10 217.00 25.90 18.50 15.20 0.00 64.50 6.50 25.40 99.40 196.10 1202.70 100.23
11 1975 231.90 255.80 238.30 89.00 74.60 1.00 2.00 1.50 28.30 28.90 155.50 222.10 1328.90 110.74
12 1976 287.20 270.70 203.40 77.20 8.70 23.40 0.00 0.00 20.10 5.00 52.80 129.60 1078.10 89.84
13 1977 289.60 299.50 247.80 15.20 11.80 0.00 3.80 6.00 6.80 8.00 67.00 93.40 1048.90 87.41
14 1978 284.30 291.80 192.50 20.10 0.40 3.00 1.00 0.30 16.60 20.00 145.00 177.70 1152.70 96.06
15 1979
16 1980
17 1981
18 1982
19 1983
20 1984
SUMA 3235.5 3149.9 2669.2 805.60 188.60 61.90 96.70 127.20 379.10 860.80 1275.1 2277.9 15127.50 1260.63
0 0 0 0 0
PRO 231.11 224.99 190.66 57.54 13.47 4.42 6.91 9.09 27.08 61.49 91.08 162.71 1080.54 90.04
D.E, 57.11 49.84 51.22 44.01 19.90 7.42 9.47 16.58 23.60 52.28 39.37 59.59 430.38 35.86
VAR 3261.5 2483.7 2622.9 1936.5 395.88 55.02 89.62 274.96 557.09 2733.2 1550.3 3550.7 19511.66 1625.97
4 0 9 0 4 8 4
MAX 289.60 299.50 247.80 137.60 74.60 23.40 32.30 64.50 70.60 161.90 155.50 222.10 1779.40 148.28
MIN 116.30 148.20 77.30 15.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.00 33.70 24.00 419.70 34.98
N 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00

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 REGISTRO DE PRECIPITACIONES DE LA ESTACIÓN DE PERAYOC

ESTACIÓN Perayoc
CATEGORÍA CO
LATITUD. 13°30' FUENTE: MINISTERIO DE DEFENSA
LONGITUD. 72°05' SERVICIO NACIONAL DE METEREOLOGIA E HIDROLOGIA SENAMHI
ALTITUD. 3345.987 msnm.

ESTACIÓN METERELOGICA DE PERAYOC

REGISTRO DE PRECIPITACIONES
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL MEDIA
1965 106.35 154.27 147.10 81.95 11.60 0.00 4.25 5.20 43.75 37.10 60.53 185.35 837.45 69.79
1966 141.30 195.30 89.65 17.30 21.85 0.00 0.00 1.10 42.40 85.95 58.55 47.05 700.45 58.37
1967 65.75 114.40 128.40 15.65 3.30 0.40 12.90 31.50 26.40 72.60 72.55 135.00 678.85 56.57
1968 170.40 135.15 69.80 25.70 1.35 5.15 39.17 6.95 20.10 32.91 94.45 88.10 689.23 57.44
1969 199.85 116.10 107.00 18.85 0.30 3.40 10.20 0.30 16.75 27.90 73.90 86.60 661.15 55.10
1970 150.05 97.35 94.90 95.55 5.30 6.00 6.60 2.40 43.35 37.40 34.40 213.60 786.90 65.58
1971 130.00 128.30 92.70 38.10 1.70 1.50 0.30 8.10 0.00 53.20 44.40 147.60 645.90 53.83
1972 169.95 74.70 58.40 40.70 0.80 0.00 9.29 20.50 37.35 5.50 67.60 102.95 587.74 48.98
1973 228.55 137.75 141.85 96.95 18.10 0.00 10.70 15.90 6.60 29.90 101.75 91.65 879.70 73.31
1974 130.35 228.80 130.00 61.60 15.80 14.30 3.10 37.00 21.90 45.60 42.25 121.40 852.10 71.01
1975 119.70 159.70 107.50 71.00 30.30 1.40 0.00 0.10 40.50 48.20 42.10 152.20 772.70 64.39
1976 158.10 73.70 155.70 48.20 22.90 7.10 0.90 9.00 59.00 15.50 56.20 103.00 709.30 59.11
1977 114.30 241.50 80.80 60.90 3.90 0.20 0.20 2.70 39.10 65.10 170.80 66.70 846.20 70.52
1978 249.40 63.60 83.50 37.50 6.70 0.00 1.00 0.00 12.70 9.70 161.20 124.30 749.60 62.47
1979 165.00 128.80 170.10 36.90 21.50 0.00 5.90 17.30 12.40 22.60 131.70 137.30 849.50 70.79
1980 97.90 141.70 96.90 34.10 7.40 2.10 2.40 0.40 7.70 96.20 66.60 67.50 620.90 51.74
1981 218.10 73.00 119.20 69.20 0.60 4.20 0.00 12.40 46.70 105.00 112.10 133.90 894.40 74.53
1982 205.90 118.70 159.50 67.90 0.00 1.40 3.80 9.80 58.00 68.00 171.90 150.40 1015.30 84.61
1983 154.30 96.40 60.80 23.80 8.60 36.05 0.70 0.00 2.30 37.50 60.35 172.40 653.20 54.43
1984 219.85 172.80 88.60 82.10 0.20 6.80 0.20 19.30 21.80 126.05 82.60 110.20 930.50 77.54
1985 121.90 143.00 123.50 64.20 19.10 17.90 3.10 8.10 39.10 70.30 128.10 146.40 884.70 73.73
1986 103.20 114.10 154.80 95.40 6.80 0.00 3.30 10.60 10.80 35.60 115.10 87.50 737.20 61.43
1987 311.60 106.00 81.20 35.10 5.90 13.60 14.20 0.00 13.00 60.50 121.20 164.90 927.20 77.27
1988 228.80 144.50 250.50 40.90 4.00 0.00 0.00 0.00 19.40 37.90 57.70 154.60 938.30 78.19
1989 174.10 122.80 173.70 51.60 4.30 11.60 0.00 4.30 26.30 88.10 63.90 67.90 788.60 65.72
1990 309.40 89.40 65.20 105.90 11.80 33.70 0.00 6.80 18.30 105.90 109.10 105.70 961.20 80.10
1991 117.10 236.40 152.00 44.80 14.10 7.90 1.00 0.00 31.60 116.60 104.80 116.20 942.50 78.54
1992 154.80 142.10 95.60 18.50 1.00 6.50 21.50 33.50 9.10 68.70 124.90 66.60 742.80 61.90
1993 251.90 123.20 93.20 34.50 3.40 0.00 1.80 22.70 6.90 97.40 100.90 220.00 955.90 79.66
1994 196.40 220.90 232.60 60.50 15.20 0.00 0.00 0.00 21.00 44.50 64.20 165.00 1020.30 85.03
SUMA 5164.3 4094.4 3604.7 1575.3 267.80 181.20 156.51 285.95 754.30 1747.41 2695.8 3732.00 24259.77 2021.65
0 2 0 5 3
PRO 172.14 136.48 120.16 52.51 8.93 6.04 5.22 9.53 25.14 58.25 89.86 124.40 808.66 67.39
D.E, 60.83 48.44 47.06 26.19 8.30 9.26 8.32 10.74 16.36 32.70 38.66 43.93 350.81 29.23
VAR 3699.9 2346.8 2214.4 686.13 68.93 85.83 69.18 115.41 267.67 1069.54 1494.7 1929.83 14048.48 1170.71
2 4 3 7
MAX 311.60 241.50 250.50 105.90 30.30 36.05 39.17 37.00 59.00 126.05 171.90 220.00 1628.97 135.75
MIN 65.75 63.60 58.40 15.65 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.50 34.40 47.05 290.35 24.20
N 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 360.00 30.00

12
Registro de precipitaciones máximas de 5 y 10 minutos
Estación de Perayoc.

FECHA 5min. 10min.

19/03/1965 14.00 14.00
12/10/1965 24.00 24.00
05/03/1966 46.80 46.00
16/11/1967 32.40 32.40
13/12/1968 38.00 38.00
12/01/1969 12.00 12.00
11/02/1969 20.80 20.80
29/12/1970 43.80 43.80
18/01/1971 23.00 23.00
26/01/1971 22.40 22.40
18/03/1972 120.00 60.00
23/11/1972 25.00 25.00
09/11/1973 120.00 60.00
14/02/1974 54.00 54.00
03/09/1974 20.00 20.00
13/10/1974 16.00 16.00
15/10/1974 20.00 20.23
21/10/1974 10.00 10.00
15/02/1975 18.00 10.51
27/09/1975 60.00 45.00
28/01/1976 120.00 120.00
12/04/1976 12.00 12.00
13/02/1977 24.00 18.00
17/11/1977 20.00 20.00
07/12/1978 120.00 120.00
13/01/1979 36.00 24.30
11/12/1979 35.99 36.00
03/10/1980 36.00 36.00
03/10/1981 24.00 24.00
24/03/1982 24.00 24.00
17/11/1982 96.00 48.00
29/11/1982 120.00 60.00
19/11/1983 114.00 57.00

13
2.4.4 Análisis de Valores Extremos

Probabilidad de diseño.
La probabilidad “J” de que una creciente con una probabilidad de
ocurrencia “P” no sea excedida durante un período de N años, está dada
por la ecuación:

J = 1-(1-P)N
Donde:
J = Riesgo aceptado de falla
P = Probabilidad de que un evento sea igualado o excedido
en un tiempo Tr = 1/P
N = Vida útil del proyecto en años.

Asumiendo conservadoramente un riesgo de falla del 20% y un

tiempo de vida útil de 10 años (duplicando la propuesta de 5 años de vida
útil), tenemos:

J 0.8 0.8
N 10 10
P 0.022067 0.022067
Tr 45.31606 45.31606
Ley de Gumbel

Para calcular valores extremos, aplicamos la ley de Gumbel, que se

expresa:

P = (((1-e)-e)-e)-y
Siendo:
P = Probabilidad de que un valor x sea igualado o excedido.
E = Base de logaritmos neperianos.
Y = Variable reducida, una función de la probabilidad.

Esta función de frecuencia puede expresarse de la forma:

x = X+Kx
Siendo:
x = Un valor con una probabilidad dada.
X = Media de la serie de datos
x = Desviación standar de la serie.
K = Factor de frecuencias definido para cada distribución, es una
función del nivel de probabilidad asignado a x.

14
 Además Gumbel encontró que:

K= (y-yn)/n
Donde:
y = Variable reducida.
yn = Valor medio esperado de la variable reducida.
n = Desviación standar de la variable reducida.

Estos dos últimos parámetros son una función directa de la longitud

del registro de datos, significando que K variará a mayor o menor cantidad
de datos aún para una misma probabilidad, la determinación de éstos
valores es complicada y pueden ser hallados valores para ser interpolados
en tablas de textos de hidrología.

Con los datos de la estación de Perayoc, tenemos los siguientes

resultados:

Descripción 5 min 10 min

Y 3.80253 3.80253
Yn 0.53814 0.53814
Gn 1.11994 1.11994
K 2.91478 2.91478
PRECIPITACION CALCULADA 158.73338113.9343

2.4.5 Regionalización

Es posible calcular un valor de corrección de estas precipitaciones

de diseño hasta el punto de interés, la zona del proyecto, estableciendo una
relación entre promedios históricos de precipitación de las estaciones de
Mollepata y Perayoc, tomando como base ésta última:

Promedio histórico Mollepata : 90.04 mm/mes

Promedio histórico Perayoc : 67.39 mm/mes
Factor de corrección : 1.336
Precipitación de diseño (5 min) : 212.08 mm
Precipitación de diseño (10 min) : 152.23 mm

15
2.5 ESTUDIO GEOLÓGICO

GEOMORFOLOGÍA

En el área, pueden diferenciarse 2 unidades geomorfológicas:

Altiplanicies

Unidad con relieves suaves, parte de la zona de estudio se

encuentra enmarcada en esta unidad, resaltando que la erosión en unos es
mayor y en otros menor, debido a la presencia de pequeños stock de roca
intrusiva.

Valles

La unidad de altiplanicies, están recortadas por valles muy

profundos, llegando incluso a la cota 1800 m.s.n.m., la topografía va de
abrupta a suave progresivamente.

ESTRATIGRAFÍA

En el área afloran las siguientes unidades estratigráficas:

- Serie Ollantaytambo.- Se compone de secuencias vulcano sedimentarias

continentales, de posible edad Cambriana (Marocco, 1978).

- Grupo Mitu.- De edad Permiana Medio al triásico (Marocco 1971). Los

afloramientos de estas rocas presentan areniscas finas rojizas feldespáticas,
limolitas y areniscas finas y gruesas. Estas rocas afloran en el área,
alternadas con materiales eluvio coluviales.

- Grupo Pucara.- En la zona se encuentra representada por una serie

calcárea y limitada por fallas.

Este grupo consta de calizas que están más o menos estratificadas

con alteración gris blanquecinas y gris amarillenta en menor proporción,
siendo de corte oscuro en muestra fresca, son generalmente detríticas y
bituminosas intercaladas con facies rojas continentales y evaporitas que
llegan a alcanzar potencias considerables que no es sino una acumulación
de yeso difícilmente cartografiable por su removilización en la forma de
los deslizamientos a lo largo de las abruptas vertientes de los valles.
Asimismo en la parte baja de la serie se notan frecuentes intercalaciones de
areniscas de grano grueso, arcillas y conglomerados con cantos volcánicos
de color rojo a verde.

16
 Las principales direcciones de facturación ya existían antes de la
tectónica andina, en el momento de las compresiones cada bloque pudo
moverse de manera independiente de los otros, lo que le confiere el
aspecto caótico de los afloramientos de las diferentes rocas.

A este grupo se le atribuye una edad Liásica sin mayor precisión.

Depósitos Recientes.-

Se han reconocido 4 tipos de depósitos:

a) Depósitos aluviales:

Se depositan en el fondo de los valles, como en los ríos: Blanco,

Tecte y Colorado.

b) Depósitos Eluviales:

Corresponden a los productos de alteración in-situ de las rocas.

Ocupan grandes extensiones y están cubiertas generalmente por vegetación
tropical, observándose su litología solo en los cortes de talud.

c) Depósitos Coluviales:

Corresponde aquellos suelos, rocas o fragmentos de éstos que han

sufrido un transporte, ocupan grandes extensiones. Asimismo, se observan
que bajo la acción del agua de lluvias y filtraciones, ocurren
movilizaciones de materiales para formar flujos de barro de grandes
extensiones.

d) Depósitos Fluvioglaciares:

Estos depósitos están caracterizados por la disposición de bloques,

gravas y arenas, envueltos en una matríz limo arcilloso, constituye un
depósito sedimentario semicompacto, caótico mal clasificado.

Los materiales fluvioglaciares, cubren gran parte de las quebradas

del área de estudio. Su espesor varía entre 2 y 10 m. en la parte baja.

GEODINAMICA EXTERNA

Las rocas y suelos, están expuestos a los agentes meteóricos y

experimentan la meteorización, con formación de una capa de roca
alterada y de espesor variable, que en su mayor parte son removidos de sus
lugares de formación por diversos procesos de remoción, con formación de
gran variedad de relieves de terreno, según el agente erosivo que las
trabaje, formando los suelos coluviales. El intemperismo es un fenómeno
que destruye las rocas por medio de agentes vinculados a ningún o escaso
transporte de los materiales producidos, formando los suelos eluviales.

17
Erosión Pluvial.-

Este tipo de erosión se produce a lo largo del cauce de los ríos o

riachuelos, que durante su desarrollo prevalecen los movimientos por
gravedad que disminuyen gradualmente con el aumento recíproco de la
estabilidad gravitacional del talud.

Deslizamientos.-

Entre los muchos tipos de deslizamientos que ocurren, estos se

forman en los declives escarpados, donde ocurren derrumbes y avalanchas
de rocas y suelos. El movimiento de la superficie en las fallas también
pueden causar deslizamientos por la formación de escarpas que alteran la
estabilidad del declive. Los sismos causan tanto desgaste que afecta las
faldas de los cerros, como causa la reactivación de antiguos deslizamientos
y formación de nuevos. En síntesis los deslizamientos son parte del
desgaste de la masa en las laderas de los cerros en esta área de estudio.

RIESGOS DE GEODINAMICA INTERNA

Para la zona de estudio, no existen estudios técnicos de exploración

indirecta, por lo que la historia sísmica de la zona es escasa, remitiéndonos
solamente a versiones verbales de los pobladores de la región, llegándose a
la conclusión que la mayor actividad sísmica, ocurre en Parobamba y
Soray, parece que ciertas porciones del sistema herciniano muestra cierta
actividad distencional durante los sismos. Con la escasa información
verbal, se realiza el siguiente resumen de los sismos en la zona de estudio:

- 1977 Varios sismos causantes de muchos de los deslizamientos en la

zona del proyecto Colquemarca - Velille.

- 1980 Se sintieron hasta 24 sismos, durante todo el año.

- 1986 regular intensidad en el mes de junio.

18
EMPLAZAMIENTO DE LA CARRETERA EN EL ENTORNO
GEOLÓGICO GEOMORFOLÓGICO.

 Con respecto a los tramos que pasan por la serie Ollantaytambo, se deberá
mejorar la inclinación de los taludes y construir cunetas; por cuanto, se
considera sectores poco favorables, salvo en los tramos de areniscas.

 Por los tramos del grupo Mitu se considera favorable el trazo de la carretera.

 Por los tramos de depósitos fluvioglaciares, existe peligro de deslizamientos

sobre todo en morrenas, se deberá mejorar la inclinación de taludes, construir
cunetas y revegetalizar el área.

 No es posible generalizar un talud típico para cada tipo de material a lo largo

del tramo, esto debido específicamente a que materiales similares en altitudes y
lugares diferentes están o no afectados por fenómenos geodinámicos diferentes,
los cuales impiden una uniformidad de criterios.

Sin embargo, de lo observado en el tramo, en los sectores donde se tenga que

realizar corte por ensanchamiento de vía, se sugiere como alternativa utilizar
las relaciones Vertical : Horizontal que se indican, con lo que se logrará mayor
estabilidad en los taludes al tener una inclinación mayor a la existente.

Para tramos semi-estables 4:1 a 3:1

Para tramos estables hasta 10:1

19
2.6 ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS

2.6.1 Estudio de la Sub rasante.

El PDC - Introducción

La evaluación de las propiedades de resistencia “in situ” del

sistema sub - rasante - pavimento empleando métodos directos siempre es
deseada, pero frecuentemente es engorrosa y costosa (CBR in situ ,
ensayo de placa, etc.). Debido a esto, numerosos ingenieros de pavimentos
recurren a los métodos indirectos tales como el CBR de laboratorio (para
las condiciones de humedad y densidad existentes), el cual es básicamente
un ensayo que mide la resistencia de una muestra de suelo a ser penetrada,
esencialmente el esfuerzo de corte.

El penetró metro dinámico de cono (PDC) desarrollado por Van

Vuuren 1969, fue empleado durante una extensiva investigación de
comportamiento de los pavimentos a cargo del departamento de caminos
del Transvaal Provincial Administratión de Sudáfrica durante 1973, en un
esfuerzo por estimar en forma simple la resistencia “in situ.” de los
materiales de la sub - rasante y capas que conforman el pavimento.

Los resultados obtenidos con el PDC, fueron correlacionados con

parámetros de resistencia usuales, tales como el CBR, y/o Compresión
Simple, teniendo en cuenta los principales factores que afectan dichos
ensayos.

El propósito de este artículo, es presentar el penetró metro

dinámico de cono, describir algunas aplicaciones en la ingeniería vial, así
como informar acerca de la experiencias obtenidas en su aplicación por la
Dirección de Estudios Especiales del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.

El Instrumento.

El penetró metro Dinámico de Cono básicamente consiste en una

varilla de acero de 16 mm. de diámetro, en el extremo un cono de acero
temperado de 20 mm. de diámetro y con ángulo de 60°. El impacto es
proporcionado por un martillo de 8 Kg. de peso que cae por una guía de
acero de una altura de 575 mm. . El peso total del instrumento es de
aproximadamente 12 kg.

Para la operación del instrumento se requiere tres personas, una

para sostenerla verticalmente, otra para operar el martillo y otra para tomar
las medidas .

El equipo permite auscultar en una profundidad de 80 cm. bajo el

nivel de referencia estipulado por el evaluador .Para el caso de pavimentos
según sus autores, a dicha profundidad con respecto a la superficie del
pavimento el material recibe mínimos efectos de las cargas del trafico. En
promedio el ensayo dura de 10 a 15 minutos aproximadamente.
20
 EL
PDC (penetró metro Dinámico de Cono)

21
Representación de las Lecturas.
Curva y Número PDC

La curva PDC describe el número de golpes efectuados por

profundidad de penetración obtenida, las lecturas de la profundidad de
penetración son normalmente obtenidas cada 5 golpes grafícadas en el
campo tal como se presenta en la fig. de modo de obtener
instantáneamente una ilustración visual de la resistencia y espesores de los
materiales “In Situ”.

La pendiente de la curva en cualquier punto representa la

resistencia ofrecida por el material (menor pendiente mayor resistencia del
material). Esta pendiente expresada en términos de milímetros/golpe, se
denomina número PDC.

El número PDC, normalmente encontrado en pavimentos flexibles

varia generalmente en el rango de 2 - 25 mm/golpe, señalándose que se
han obtenido valores del orden 0.5 mm/golpe para el caso de materiales
estabilizados con aglomerantes hidráulicos, asimismo, en suelos finos y
blandos se han mantenido valores de 70 a 90 mm/golpe.

Calibración del PDC

Correlaciones del PDC. con el CBR, fueron obtenidas después de

penetrar aproximadamente 2000 muestras (variados materiales empleados
en los sistemas de pavimentos) empleado el PDC y la prensa de CBR
sobre muestras remoldeadas en los moldes.

Inicialmente las calibraciones se efectuaron empleándose conos

con un ángulo de 60 y 30 grados, mas debido a la corta vida del segundo
en materiales gravosos, fue adoptado el cono cuyo ángulo se de 60 , la
reproductibilidad de las medidas con el PDC es por lo menos igual en las
encontradas en otros equipos similares de ensayo.

Los efectos de varios parámetros en la calibración del PDC, tales

como el confinamiento del molde, longitud del molde, contenido de la
humedad del material y posible gradiente de densidades a lo largo del
molde, fueron evaluados y son descritos por Kleyn, asimismo el PDC
también fue correlacionado con la compresión simple.

La ecuación obtenida del CBR como una función del número PDC
se expresa:

CBR = 438.5 N-1.284

Aplicaciones del penetró metro Dinámico de Cono.

Control Constructivo

El PDC prevé un método en el cual la resistencia al esfuerzo

cortante “in situ“ puede ser monitoreado directamente, aún solo para

22
conocer la uniformidad de la capacidad resistente en una sección y en un
tiempo relativamente corto.

Un caso típico es cuando se requiere construir grandes rellenos en

forma acelerada, lo que implica que las técnicas normales de control
requieren mayor tiempo(densidad de campo empleando el cono de arena).
Efectuando continuos ensayos con el PDC (monitoreo), se puede
determinar áreas donde la compactación no es uniforme, posibilitando
remediar inmediatamente con el incremento de energía de compactación.

Asimismo, con el PDC se puede incrementar el número de

auscultaciones en capas de pavimento construido, normalmente la
resistencia del material es mayor que la encontrada en los ensayos de
laboratorio (por ejemplo CBR saturado), caso contrario la presencia de
materiales sueltos y/o con exceso de humedad son observadas y deben ser
analizadas.

Eficiencia de Equipos de Compactación

Cuando se desea investigar la efectividad de diferentes rodillos y/o

técnica de rodillado, el uso del PDC permite evaluar fácilmente la
característica “in situ” de resistencia del material con la profundidad. Se
efectúan los ensayos inicialmente en el material a ser compactado y
posteriores ensayos son efectuados después de un cierto número de
pasadas (prefijados) del rodillo. Posteriormente se comparan los diagramas
de resistencia de capas y se analiza la eficacia del equipo y/o proceso de
compactación frente a los pliegos especificados.

Materiales Estabilizados con Aglomerantes Hidráulicos.

Dado que la resistencia de las capas conformadas por materiales

estabilizados con aglomerantes hidráulicas (cal, cemento, etc.) incrementa
con el tiempo y un adecuado curado, anomalías propias de dichas capas
estabilizadas pueden ser detectadas con el PDC. Estas anomalías incluyen:
insuficiente profundidad de estabilización, mezcla heterogénea del agente
estabilizador, o curado inapropiado en la parte superior de la capa
estabilizada.

El incremento de al resistencia con el tiempo también puede ser

monitoreado para verificar los objetivos del diseño por resistencia.

Potencialidad de Suelos Colapsables

El PDC es empleado en el material “in situ”, posteriormente un

área (30 cm. de radio) inmediata es inundada con agua y se efectúa otro
ensayo cerca del ensayo anterior, dentro del área ahora saturada. Si la
diferencia de resultados de ensayo es muy marcada es indicativo de la
presencia de suelos colapsables o sensitivos, lo que garantiza llevar a cabo
una evaluación mas sofisticada.

23
Estudio de Suelos para Vías Nuevas

Cuando se desarrollan estudios de suelos para aperturar nuevas

vías, en la mayoría de los casos la topografía es accidentada, asimismo la
vegetación existente no permite el desplazamiento adecuado de medios de
transporte motorizado de apoyo haciendo engorrosos los estudios, motivo
por el cual mayormente los Ingenieros toman muestras de materiales
representativas para llevar a cabo los ensayos de resistencia en laboratorio.
Dicho sistema tiene el inconveniente que en muchos de los casos, el
número de muestras representativas es reducido y no reflejan las
condiciones reales del campo.

El empleo del PDC permite efectuar una serie de ensayos de

resistencia “in situ”, para evaluar el material de la sub - rasante, los
mismos que correlacionados con muestras representativas permitirán
conocer con mayor detalle el comportamiento del mismo (por ejemplo,
empleando los métodos estadísticos), y definir adecuadamente el CBR de
diseño para las condiciones climáticas de la zona en cuestión. Estudios
desarrollados con vehículos simuladores de carga (peso y frecuencia)
cuestionan la determinación del CBR saturado en laboratorio y dan mayor
crédito a los obtenidos “in situ” , empleando el PDC .

Complementariamente, el PDC permite obtener parámetros de

diseño de diferentes obras de arte de pequeña envergadura, así como
parámetros para el análisis de estabilidad de taludes y localización de
zonas de suelos blandos.

Evaluación del Pavimento

La práctica actual para evaluar pavimentos consiste en obtener

deflexiones elásticas a lo largo de la sección en estudio, las mismas que
sirven para delimitar tramos de interés para el evaluador, donde
generalmente se efectúan algunas pruebas destructivas para estudiar los
motivos de su comportamiento. Es por todos conocido lo engorroso de
efectuar ensayos de carga empleando métodos destructivos para el análisis
del sistema sub rasante - pavimento los cuales requieren demasiado
tiempo y son sumamente costosos. Frente a dicha situación el PDC es una
alternativa que permite conocer las características de resistencia “in situ”
de dicho sistema en forma rápida y económica, obteniéndose un mayor
número de ensayos que permiten conocer las características de resistencia
y espesor de las diferentes capas. Dichos resultados aunados a los
obtenidos del análisis de deflexiones, permiten definir con un mayor nivel
de confianza la ejecución de un limitado número de perforaciones para
analizar el fenómeno existente en dicho tramo, mediante la toma de
muestras alteradas especialmente. Asimismo es posible observar la
evolución del comportamiento de un pavimento, efectuando las pruebas
con el PDC cada cierto tiempo y en lo posible en diferentes estaciones
climatológicas.

24
Experiencias en el M.T.C.

Las dificultades anteriormente señaladas para determinar

características de resistencia “in situ” de los materiales de la sub rasante
y/o capas que conforman las diferentes capas del pavimento empleando los
sistemas convencionales conllevó a implementar el PDC, dadas sus
ventajas técnicas y económicas analizadas en la literatura existente
principalmente de Sudáfrica y el conocimiento de su aplicación en
Dinamarca, Alemania y Reyno Unido.

Desde el año 1986 el PDC es aplicado para determinar la variación

de resistencia con la profundidad de zonas de diferente comportamiento
estructural para el caso de estudios de rehabilitación y a lo largo del eje de
acuerdo a la rasante de diseño para el caso de estructuras de vías nuevas .
Asimismo es empleado para localizar con mayor exactitud zonas húmedas
dada la rapidez del ensayo.

En el caso de estudios de suelos de vías nuevas, dado el mayor

número de ensayos efectuados con el PDC, respecto a los ensayos de
resistencia en laboratorio y por reflejar la real variación de resistencia que
existe con la profundidad, la cual no es determinada generalmente cuando
se efectúan los ensayos de resistencia en laboratorio, conlleva a una falsa
apreciación de la capacidad portante de la sub rasante, por lo que dará
mayor crédito para fines de diseño los resultados obtenidos con el PDC.

En cuando a las dificultades encontradas durante su operación,

estas se encontraron principalmente en sistemas sub rasante - pavimento
donde se presenta gran cantidad de bolonerías (mayor de 3”) , condición
que tiende a doblar la varilla de acero de continuarse con la acción de
impacto de la masa. Es recomendable que luego de 20 a 30 ensayos con el
PDC en materiales con dichas características llevar a cabo su
mantenimiento (alineamiento del eje) dado el intenso trabajo al que se le
somete.

Conclusiones

1.- El penetró metro dinámico de cono (PDC) es un instrumento

liviano que permite obtener resultados de resistencia de materiales “in
situ” en forma rápida, confiable y económica, por lo cual se propone
como una alternativa de ensayo dentro de las actividades de la ingeniería
vial.

2.- Diversos métodos fueron desarrollados para representar los

resultados obtenidos con el PDC, por ejemplo la curva y número PDC y
diagrama de resistencia de capas.

3.- El número de PDC se correlaciona con parámetros de resistencia

comúnmente usados tales como CBR, y la Compresión Simple.
Observándose que la reproducibilidad de las medidas obtenidas con el

25
PDC es por lo menos igual a las encontradas en otros equipos similares de
ensayo.

4.- Se presenta la aplicación de PDC en las vías de transporte

referente al control constructivo, eficiencia de equipos de compactación,
control de materiales estabilizados con aglomerantes hidráulicos,
potencialidad de suelos colapsables, estudio de suelos para vías nuevas,
estabilidad de taludes, fundación de obras de arte de pequeña envergadura
y la evaluación de pavimentos.

5.- Pruebas especiales con vehículos simuladores de carga (peso y

frecuencia), han demostrado que la resistencia “in situ” al corte, obtenidos
del ensayo con el PDC se correlaciona mucho mejor con el
comportamiento en servicio del sistema pavimento - sub rasante que con
los valores de CBR saturado en laboratorio.

6.- La evaluación y métodos de diseño derivados de la aplicación del

penetró metro Dinámico de Cono deben ser considerados como métodos
en desarrollo, hasta que investigaciones futuras refinen los mismos.

Aplicación del PDC en la Evaluación de la Subrasante

Se ha procedido a la evaluación de la sub rasante utilizando el

PDC, obteniéndose un perfil de resistencia del tramo cada 2 km.

Posteriormente se procede a efectuar el cálculo del CBR como

función del número PDC obtenido, efectuándose el diseño con la
resistencia hallada en los primeros 30 cm superficiales. El perfil de
resistencia que se prolonga más abajo sirve para evaluar la condición más
profunda de la sub rasante, dando la posibilidad de detectar zonas que
requerirían un cambio de material, permitiendo auscultar hasta unos 80 cm
de profundidad.

26
2.6.2 Estudio de Canteras

Introducción .-

La presente Memoria Descriptiva se refiere al estudio de canteras

efectuado en el tramo Colquemarca Velille de 45 km aproximadamente de
longitud ubicado en la Provincia de Chumbivilcas, Departamento del
Cusco. El estudio contempla la ubicación de las canteras de acuerdo a sus
condiciones y características así como los ensayos necesarios para su
caracterización, clasificación y sus respectivas propiedades.

Descripción del Trabajo de Campo.-

El trabajo efectuado en campo se realizó en las siguientes etapas:

 Reconocimiento de campo ubicando probables canteras

 Prospección de las canteras a partir de calicatas
 Toma de muestra alteradas
 Determinación del volumen disponible de material

Ubicación de las Canteras

El siguiente cuadro muestra la ubicación de las canteras

identificadas preliminarmente con la indicación de aquellas canteras que
fueron recomendadas.

Ensayos Efectuados

A fin de determinar las propiedades de los materiales a ser usados

como base granular o lastre se efectuaron en laboratorio los siguientes
ensayos:

 Contenido de Humedad ASTM D - 2216

 Análisis Granulométrico ASTM D - 422
 Ensayo de compactación proctor modificado ASTM D - 1557
 Límite líquido y plástico ASTM D - 4318
 Razón Soporte California (C.B.R.) ASTM D-1558

Clasificación de Suelos

Los materiales de cantera fueron clasificados haciendo uso de los

siguientes sistemas de clasificación:

 Clasificación unificada de suelos (SUCS) ASTM D - 2487

 Clasificación AASHTO

27
 El siguiente cuadro muestra el resultado de la clasificación de los
materiales de cantera estudiados:

  CANTERA CANTERA CANTERA

0+200 18+25 33+12
RAZÓN SOPORTE CALIFORNIA C.B.R. (%) 17.40 17.90 26.30
DENSIDAD SECA MÁXIMA 1.75 2.20 2.16
CONTENIDO DE HUMEDAD OPTIMO 11.09 8.13 7.76
LIMITE LIQUIDO (%) 54.97 23.85 26.08
INDICE DE PLASTICIDAD 16.99 15.24 4.31
CLASIFICACIÓN SUCS GP-GM GC GP-GM
CLASIFICACIÓN AASHTO A-2-7(0) A-2-6(0) A-1A(0)
PASA Nº200<2/3 PASA Nº4 SI SI SI
PASA Nº200<15% SI SI SI
LIMITE LIQUIDO < 25 NO SI NO
INDICE DE PLASTICIDAD < 6 NO NO SI
GRANULOMETRIA CUMPLE CUMPLE CUMPLE

Especificaciones para Materiales de Cantera

Las especificaciones técnicas para los materiales a ser usados como

sub-bases, bases y capas superficiales de suelo-agregado están definidas en
las normas ASTM D -1241 y AASHTO M-147, las mismas que se indican
a continuación:

CARACTERÍSTICA VALOR
tipo de mezcla I graduación B
% que pasa las
mallas
2” 100
1” 75-95
3/8” 40-75
Nº4 30-60
Nº10 20-45
Nº40 15-30
Nº200 2-15
% pasa Nº200 < 2/3 % pasa malla Nº40
límite líquido <25
Índice de plasticidad <6
% pasa malla Nº200 <15
CBR >30

28
Conclusiones y Recomendaciones

1. Los materiales encontrados han sido clasificados como gravas

pobremente graduadas con contenido de arcillas y limos en porcentajes
menores al 15%, conforme lo establecen las normas.

2. La ubicación de las canteras corresponde al criterio de un espaciamiento

o distancia de transporte entre 5 y 10 km.

3. El espesor de la cobertura que debe ser removida esta comprendida

entre 0.60 y 0.30 m.

4. De acuerdo a los ensayos efectuados se concluye que las canteras

ubicadas en las progresivas 1+00, 6+93 y 12+50, son las más adecuadas
para ser usadas como material de lastre o base granular.

29
2.7 ESTUDIO AMBIENTAL

2.7.1 INTRODUCCIÓN.-

La carretera COLQUEMARCA VELILLE a partir del ramal de la

carretera Colquemarca – Santo Tomas que se encuentra a 3620 m.s.n.m.,
recorre en forma ascendente en dirección Sur - Este; la ruta presenta una
línea que involucra un área amplia de extensión, alcanzando una cota de
3630 m.s.n.m.; la ruta continua entonces en forma descendente en dirección
Este.
La existencia de la carretera que une los distritos de Colquemarca
(Ramal) (Km.00+00) y Velille (Km.45+00), es una vía con necesidad de
rehabilitación para el desarrollo de las comunidades beneficiarias. No existen
estudios previos sobre impacto ambiental que den sustento al uso y manejo
de la carretera en su estado actual. Los estudios realizados sobre la
composición florística del valle Mollepata son documentos referidos para la
presente evaluación; además se hace necesaria la evaluación in situ de la
vegetación, de la fauna comprometida en el área y de los parámetros
componentes del ecosistema, como son entorno abiótico, agua, suelo y clima;
para un diagnóstico actualizado.

2.7.2 RESUMEN EJECUTIVO

Los estudios de Impacto Ambiental de la carretera

COLQUEMARCA VELILLE están en base a las observaciones directas de
los problemas encontrados a lo largo de la ruta y la evaluación y descripción
detallada, para proponer luego las medidas de solución o contingencia de los
problemas descritos.

La rehabilitación de la Carretera se realiza para el beneficio de los

Distritos de Colquemarca y Velille implicando un flujo mayor de comercio y
desarrollo.

2.7.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

A) Generalidades.-

El proyecto se basa en descripción de la zona de trabajo, para lo que

se ha divido el área en tramos cortos, que se diferencian por la altura y la
geomorfología, éstas zonas se describen adelante. En el estudio de campo se
identifica, evalúa y predice los impactos ambientales que el proyecto podría
ocasionar en los diversos componentes del ecosistema, se detallan y localizan
los puntos de incidencia de posibles impactos ambientales.
30
Posteriormente se plantean actividades preventivas que atenúen los efectos
negativos en zonas de impacto ambiental.

B) Determinación del área de influencia.

Se creó un esquema general de área influenciada por la carretera. La

determinación de los problemas encontrados se indicaron de acuerdo al
esquema general. Estos problemas son evaluados y detallados
individualmente en el capítulo siguiente.

Toda la zona de estudio, corresponde a la zona de vida Bosque

húmedo Montano (Bh mo) según la clasificación de Holdridge.

La carretera COLQUEMARCA VELILLE, involucra un área total

de influencia igual a 145 hectáreas

a) Entorno físico

Descripción.-

El tramo, recorre desde el Km.00+000 hasta el Km.20+00. Presenta

una pendiente promedio de 64.5% y asciende desde los 2575 metros hasta los
3220 metros. El tramo de carretera recorre esta área describiendo una ruta
alargada.

Geología.-

La geología de toda la zona, en conjunto, pertenece a las

formaciones orográficas de la sierra sur del Perú, se ubica entre las cadenas
central y oriental de la cordillera, conformando montañas interandinas,
moderadamente fríos y de pendientes elevadas.

El tipo predominante de estructura geológica observada, son los

levantamientos orográficos. El terreno es rocoso de superficie intemperizada
por los cambios estacionales y diurnales, se observa un margen de suelo no
muy profundo.

Geomorfología y erosión.-

31
 La geomorfología se muestra regular, con una pendiente promedio
de 60.50%, por lo cual la carretera sobre el terreno se hace sinuosa, hay
presencia de riachuelos pequeños que nacen de manantes naturales varios, a
lo largo del terreno.
La erosión se evidencia principalmente por la pendiente sumado a
las aguas de escorrentía, que son más agudos en la temporada de lluvias (de
diciembre a marzo); pero se atenúa debido a la vegetación principalmente
herbácea y arbustiva.

Hidrológica.-

En la extensión demarcada, actúan muchos riachuelos que

atraviesan la carretera que no representan un cauce importante, se hace
mayor en la temporada de lluvias, siendo un cauce que acarrea suelo, piedras
y vegetación, produciendo erosión y haciendo al terreno más susceptible de
deslizamientos.

Suelo.-

Las características físicas del suelo, son típicas de un valle

interandino, con una profundidad útil de 1,0 a 1,5 metros, abundante en
humus, producto de la descomposición de la hojarasca, prosperan fácilmente
especies de clima frío seco, su característica varía por zonas, en función a la
cobertura vegetal, pendiente y grado de cohesión de las partículas, es en su
mayoría un suelo Franco-Arcilloso de color oscuro algo amarilla, arenoso en
zonas de pendiente y Zonas de protección. Las piedras producto del
intemperismo sobre la roca madre son de color oscuro, útiles como lastre.

La carretera muestra el suelo duro por lo que debe tenerse en cuenta

al modificar la forma del terreno y la cobertura vegetal.

Climatología.-

El clima de la primera zona es cálido húmedo, con temperaturas

variables entre 5°C y 19°C, con variaciones muy marcadas entre períodos
diurnales. Es propicio para el crecimiento de la vegetación, que crece en
forma abundante.

b) Entorno Biótico.-

32
Ecosistemas.-

Se compone de las comunidades vegetales más las comunidades

faunísticas que se detallan adelante, El ecosistema es típico de la zona de
vida Bosque húmedo montano , y pertenece a un sistema cerrado sin mayor
influencia antrópica.

Flora.-
Es muy abundante, compuesta por un amplio rango de especies
propias, citamos las especies más representativas, muchas de las cuales
tienen gran importancia económica o forestal en la conservación de los
ecosistemas:

- Podocarpus sp (Intimpa)
- Escallonia sp
- Alnus acuminata (Aliso)
- Polylepis sp (Queuñas)
- Caesalpina hookeriana (Mutuy)
- Berberis
- Weinmania sp
- Chusquea sp
- Rubus sp
- Solanum sp
- Sambucus sp

Fauna.

Los animales existentes entre las zonas de la carretera son de amplia

distribución, con un valor de importancia alto. La fauna de invertebrados es
amplia y está representada principalmente por artrópodos (Insectos y
arácnidos principalmente, y algunos quilópodos y diplópodos); Moluscos
(gasterópodos), Nemátodos (hirudineos).

La fauna de animales mayores es también variada; los vertebrados

descritos para todo el ámbito de la zona son:

- Anfibios:
- Bufo spinolosus (Sapo común)
- Leptodactilus (Rana negra)
- Reptiles
- Tropidurus
- Liolaemus sp. (Lagartijas)

33
 - Tachimenis sp. (Culebras)
- Aves Son muy diversas, entre las más abundantes tenemos
muchas
Passeriformes como los colibríes, Algunas Falconiformes como el
aguilucho o cernícalo (Falco sparverius) y el halcón peregrino (Falco
peregrinus); hay también Psittaciformes como los loros verdes. (Aratinga
sp.); Columbiformes como la paloma torcaza, zenaidas entre otras.
- Mamíferos. Los mamíferos más representativos para todo el lugar en
global, son los Venados (Taruka) Hippocamelus antisiensis como el mayor;
se reportó también para la zona, algunos roedores menores (Akodon sp.)
Cánidos como el zorro andino (Dusicyon culpaeus).

c) Entorno socioeconómico

Consideraciones generales.-

Se verán los posibles impactos ambientales que implican a los

poblados existentes a lo largo de la ruta, y las comunidades aledañas
susceptibles y/o involucradas.

Actividades económicas.-

Las principales actividades económicas de los pobladores, es

determinando por la actividad agropecuaria, la producción agrícola y
pecuaria, además de las actividades de comercio crecientes se sujetan al
centro poblado mayor más cercano, como capital es centro de gran actividad
económica y social más intensa, la influencia indirecta de la zona de
Colquemarca - Velille es mayor, pues este es el primer mercado de los
productos que por esta vía recorren. La actividad agropecuaria enfatiza en la
producción de Papa, Maíz y Trigo, y en menor proporción cebada, quinua
entre otros.

2.7.4 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DEL IMPACTO

AMBIENTAL

A lo largo de la ruta se han identificado los problemas de Impacto

Ambiental que inciden en los ecosistemas en conjunto así como a la propia
carretera. Los impactos ambientales se describen como sigue:

A) A los ecosistemas.-

Los ecosistemas comprometidos en la ruta de carretera son típicos

de la zona alta de los valles interandinos. La flora y la fauna que existen son

34
abundantes en diversidad, La existencia de la carretera atenta contra estos
ecosistemas desde el momento en que se producen cambios en el terreno, se
identifican como deforestación e implica cambios en el biotopo.

B) A la biocenosis

Flora.-

A lo largo de la ruta de carretera la vegetación es muy densa,

conformada principalmente por herbáceas. Cumple funciones importantes en
el mantenimiento de los ecosistemas: Retiene el agua de los estratos bajos del
suelo, las raíces de muchas especies le dan solidez al terreno y ayudan a fijar
los taludes, El clima de la región entera está determinado por los niveles de
evapotranspiración de la comunidad vegetal. La ruta de la carretera ya existe,
la rehabilitación de la misma debe de cuidarse la cobertura vegetal y su uso,
el trazo ya existente no será variado, pero las obras exigen movimiento de
tierras, la utilización de canteras de piedra de donde extraer lastre, la
ubicación de botaderos o zonas de desmonte.

Fauna.-

El impacto sobre la fauna es menos directo, pero no menos

importante. El recurso vegetal significa el medio de subsistencia de la fauna,
al alterarse éste, se altera consecuentemente al entorno animal, Además sus
sensibilidad y hábitos de comportamiento no permiten la presencia humana
cerca de sus zonas de refugio o nidificación.

C) Al biotopo

C.1) Suelo.-

El suelo es el recurso más modificado durante la ejecución de la

obra, el movimiento de tierras, uso de canteras, construcción de alcantarillas,
habilitación de badenes, etc., requieren de la modificación del terreno, para
esto se ha elaborado un plan de manejo de suelo que sugiere un tratamiento
que minimice los perjuicios que origina la alteración del suelo.

C.1.1) Manejo del suelo.-

Para evitar la pérdida de suelo por erosión, debe de darse a éste un

tratamiento especial. El suelo es la capa superficial del terreno que contiene

35
en suspensión la materia orgánica y los minerales necesarios para la
subsistencia de las plantas, además conforma el medio de los
microorganismos como las bacterias que degradan la materia orgánica
proveniente de la hojarasca y desechos de animales y la incorporan al suelo
en forma de humus. Se ha elaborado en plan de manejo de suelos que indica
el tratamiento más adecuado de éste al realizar las obras. Se desglosa en:

C.1.2) Canteras.-

En cuanto al manejo de canteras que se ubican a lo largo de la ruta

del proyecto deberá tomarse en cuenta las recomendaciones hechas en el
estudio de impacto ambiental de la carretera Colquemarca - Velille.

C.1.3) Movimiento de tierras.

Referidos principalmente al traslado del material superficial de un

lugar a otro, en el caso de tratamiento de taludes, por ejemplo, la consistencia
de la tierra es compacta, pero esta característica disminuye con el tiempo y la
tierra se suelta poco a poco, la falta de vegetación que mantenga la tierra
compacta se traduce luego en una potencial zona de derrumbe, a esto se suma
la acción de las lluvias y riachuelos que puedan humedecer y deteriorar las
masas de tierra.

C.1.4) Botaderos o zonas de desmonte.-

Se debe tener especial cuidado en los botaderos de piedra o

materiales de desmonte al ejecutarse las obras. Los lugares estratégicos para
tal fin lo constituyen pendientes fuertes (mayores 120%) que carezcan de
cobertura vegetal.

C.1.5) Plazoletas de cruce.-

Al ampliar el ancho de carretera en las plazoletas de cruce, se han

de modificar algunos taludes y reforzar las márgenes del lado de la pendiente
inferior, para esto se trabajará con lo descrito arriba, en el movimiento de
tierras, y además se tomará en cuenta la consistencia del terreno.

C.2) El agua.-

Los cursos de agua existentes a lo largo de la ruta de la carretera se

ven influenciados directamente por el paso de ésta y por las obras que han de

36
ejecutarse en la rehabilitación, las cunetas y los pasos de alcantarillas, como
de badenes deben manejarse adecuadamente para evitar la erosión que el
agua pueda causar al suelo y la cobertura vegetal que en él existe.

C.3) Impactos a lo largo de la ruta.-

Se ha desarrollado una lista de los impactos potenciales encontrados

a lo largo de la ruta, y están detallados de acuerdo a la Hoja de Ruta, según la
identificación de Problemas Ambientales:

Plan de manejo de cunetas y alcantarillas.-

Las cunetas y alcantarillas deben de responder al régimen de lluvia

y al tipo material del terreno, lo que se amplía en la parte de ingeniería en
cuanto a su diseño y concepción.

Desfogue de cunetas. -

Los desfogues de cunetas deben tomar en cuenta su volumen de

flujo y tener cada cierto tiempo su punto de desfogue, pero este no puede
hacerse en forma indistinta, el desfogue de cuneta drena el suelo por afuera
del borde de carretera, entonces producirá erosión. En zonas específicas de
pendiente alta deberá atenuarse este impacto prolongando la cuneta por más
allá del margen de carretera, por lo menos 04 metros, como si se tratase de
una cuneta a favor de la pendiente con cimentación de piedra semejante a
las cunetas en suelos arenosos.

Criterios en alcantarillas. -

Las alcantarillas deben de diseñarse de acuerdo al régimen de agua

que deberán transportar, los estudios de tamaño corresponden a la
Ingeniería de obra. Debe tenerse mucho en cuenta al construir alcantarillas,
el curso de agua por el cual el agua fluye, desde por lo menos 25 metros por
encima de la carretera, verificar si los cursos son regulares y si el terreno es
fácilmente erodable. Los canales naturales en los cursos de agua para
alcantarilla pueden ser tratados como si se tratase de cunetas.

Rehabilitación del estado de la vía. -

Para este fin, debe tomarse en cuenta las diferentes formas de

erosión que ha sufrido la vía y debe tratarse a los mismos con material de
relleno o en su defecto se debe tratar de mantener la conformación propia

37
 del terreno. Las prácticas vegetativas como medidas de mantenimiento de
taludes son propicias. Las plantas más recomendables para la vegetación de
la zona son la huira huira (Achirocline alata), la altamisa, la Tola
(Baccharis tricuneata), Caesalpina hookerina.

2.7.5 EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

El proyecto de rehabilitación de la carretera COLQUEMARCA VELILLE,

incidirá sobre un área al que el Impacto Ambiental corresponde 145 hectáreas, más
85 hectáreas aproximadamente de zonas influenciadas indirectamente.

El Impacto Ambiental recae fundamentalmente sobre los recursos Suelo y

Agua, con mucho mayor énfasis en el primero. Los recursos vegetales son por ende
afectados en forma más directa, sin que esto signifique un peligro para los
ecosistemas existentes. El recurso aire no presenta mayor influencia y puede
aceptarse la premisa de que "no se contamina la Atmósfera".

El recurso suelo, es el más afectado por la ejecución misma de la obra,

antes que por su uso. Todo lo concerniente a la erosión, perdida de suelo, manejo
del terreno y sus usos para la obra se detallan en la estructura de esta evaluación. El
recurso vegetal es influenciado por las obras, que principalmente cambian la
estructura o morfología del suelo, que sin un manejo adecuado causarían erosión y
pérdida de terrenos que se recuperan muy difícilmente y además en mucho tiempo.

La fauna existente en la zona de estudio se ve afectada en forma tardía, pero

por sus propias características de comportamiento y capacidad de movimiento, son
menos vulnerables que los vegetales, no habrá un impacto significativo sobre los
mismos ya que el área de impacto es apenas una fracción del hábitat que los
alberga.

2.7.6 PROGRAMA DE ABANDONO

Las obras a ejecutarse no significan mayor cambio en el ecosistema, sin

embargo un programa de abandono es relevante para establecer la forma de no
impactar en el uso de la carretera ni en el medio ambiente.

Se debe prever las obras a ejecutarse, haciendo los campamentos en zonas

que permitan un fácil evacuamiento, el cronograma de la ejecución del proyecto
debe prever las lluvias extemporáneas y sus posibles afecciones a la ejecución del
proyecto.

38
 La obra no utiliza mayormente materiales que perjudiquen al suelo o al
agua, la contaminación por materiales de desperdicio debe ser manejada a criterio
del jefe de obras.

2.7.7 SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA FAVORABLE PARA LA

PROTECCIÓN AMBIENTAL

Se han propuesto varias alternativas para el manejo de los recursos en la

ejecución de la obra, La selección del la alternativa más apropiada debe fluctuar
entre las especificaciones de campo técnicas y las propias de la zona en cuestión, el
ejecutor de obra deberá elegir la alternativa más viable.

2.7.8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

- La rehabilitación de la carretera COLQUEMARCA VELILLE implica un Impacto

ambiental reducido que debe de ser tomado en cuenta, para evitar riesgos mayores.
- El impacto ambiental repercute en forma directa sobre el recurso Suelo y el recurso
vegetal. La fauna y la atmósfera no son afectados.
- Las medidas a tomarse para evitar y minimizar los impactos encontrados se hacen
en base a un plan de manejo ambiental.

RECOMENDACIONES

- Las recomendaciones se puntualizan dentro del desarrollo del plan de manejo

ambiental, no son normas estrictas sino que están sujetas al criterio del ejecutor de
obra, que debe de seguirlas y evaluarlas y hacer factible su ejecución.

03 POTENCIALIDAD DE CRECIMIENTO

03.1 DESARROLLO POBLACIONAL

Consideramos que la población del área de estudio tiene una tasa de

crecimiento poblacional igual al promedio de los distritos de Colquemarca y Velille , es
decir de 0.72868 %.
Para el año 2003, con el método de crecimiento compuesto, se contará con
1,286 personas y para el año 2,010 con 1,356 personas siempre y cuando las
condiciones socio-económicas se mantengan invariables (Ceteris Paribus).

39
 CUADRO Nº 01
PROYECCIÓN POBLACIONAL COLQUEMARCA - VELILLE

ÁMBITO POB.1993 TCAx AÑO 2000 AÑO 2010

DEP. CUSCO 1,028,763
PROV. 69,669 0.0079477 73,639 79,705
CHUMBIVILCAS
DIST. VELILLE 7,515 0.0053295 7,521 7,517
DIST. 9,384 0.0062736 9,804 10,437
COLQUEMARCA
AREA DE ESTUDIO 1,110 0.0058015 1,111 1,110

FUENTE: Censo Nacional de Población y Vivienda. 1983- 1993 - INEI

Elaboración Propia.

(1) 1997
(2) Diferencia Poblacional Intercensal:

P2 - P1
Fc = --------- X 100
P1

Fc
TCA= ------
12

(3) Crecimiento Poblacional:

P3 = (1+TCA)n X P2
Año 2000
n =7
Año 2010
n = 17

TCA = Tasa de Crecimiento anual.

P1 = Población 1
P2 = Población 2
Fc = Factor de crecimiento.

03.2 PRODUCCIÓN AGRÍCOLA SIN PROYECTO

De acuerdo al cuadro N. 15 en el Distrito de Velille y Colquemarca a cada

productor le corresponde en promedio 19.81 Has. de superficie cultivable esto indica
que no se alcanza el 'techo" o capacidad límite para los cultivos.

CUADRO N 02
40
 PROYECCIÓN DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA SIN PROYECTO
AREA DE ESTUDIO COLQUEMARCA - VELILLE.
(nuevos soles)

VBP FACTOR DE HECTÁREAS AÑO AÑO

PROYECCIÓN CULTIVABLE 2000 2010
S

336,429 0.0058015 19.81 336,707.00 336,543.00

FUENTE: Estadísticas INEI; Muestra del área de Estudio.

Elaboración Propia.

VBP : Valor Bruto de la Producción Agraria.

Es de señalar que si el crecimiento poblacional mantiene este ritmo, la

población y la producción decrecerán considerablemente.

03.3.- PRODUCCIÓN AGRÍCOLA CON PROYECTO

Como se puede apreciar en el cuadro Nº 13 de Costos de la Producción Agraria,

no existen factores vinculados que sensibilicen los costos de producción. El proyecto de
rehabilitación de la carretera Colquemarca - Velille no influye en los costos de
producción, pues todos los insumos son generados en la misma zona y en la misma
unidad económica familiar.

Por tanto la influencia directa en el proceso productivo agrario es el incremento

del precio del producto agrícola, por los siguientes motivos:

a) Incremento de la demanda de los productos, (pues se reducirá el tiempo de viaje

Colquemarca – Velille de 03 a 01.5 a sólo Horas.

Este factor repercute directamente, igualando precios en lugares de similar

distancia, como la provincia de Santo Tomas etc, siendo el incremento el
siguiente:
CUADRO Nº 03
PRODUCTOS Y PRECIOS AGRÍCOLAS CON PROYECTO
(en nuevos soles)

PRODUCTO PRECIO * INCREMENTO

MAÍZ 0.00 0.0
TRIGO 0.00 0.0
PAPA 0.40 15 %
OTROS 0.00 0.0
TOTAL PROMEDIO 0.40 15 %

FUENTE: Muestra Colquemarca - Velille

Elaboración Propia.

(*) Precios de productos por Kg. en localidades de Colquemarca y Velille. En

términos absolutos el incremento de precios agrícolas sería de 15 %,
41
 beneficiando directamente al agricultor campesino.

FUENTE: Encuesta Flash, Mercados Distritales de Colquemarca y Velille.

Elaboración :Propia.

Por otra parte hay que señalar que las familias de Colquemarca y Velille producen
derivados de la papa, los cuales con el proyecto harán su aparición, por ser mas
comerciables y con mayor valor agregado. Así tenemos el cuadro N 20 :

CUADRO Nº 04
LA PAPA Y SUS PRODUCTOS DERIVADOS
(en nuevos soles)

PRODUCTO NOMBRE COMÚN PRECIO Kg. INCREMENTO %

PAPA PAPA 0.40 BASE
CHUÑO PAPA DESHID. 0.80 100%
CACHICHUÑO PAPA HELADA 0.80 100%
MORAYA PAPA REMOJADA 1.70 350%
PAPASECA 0.80 100%

FUENTE: Encuesta Flash Mercados Distritales Colquemarca - Velille.

Elaboración Propia.
CUADRO Nº 05
VALOR BRUTO DE PRODUCCIÓN AGRARIA Y EXCEDENTE DEL PRODUCTOR
CON
PROYECTO
(En nuevos soles)
PRODUC Kg./UF PRECIO VBPF VBPT INSUMOS RENTA
. (1) (2) (4)

PAPA 3,760 0.40 1,504 311,328 104,831 206,497

DERIV. 884 1.025 906 187,542 2,029 185,513

PAPA (3)

TOTAL 4,644 -.- 2,410 498,870 106,860 392,010

FUENTE: Muestreo Colquemarca - Velille

Elaboración Propia.
Donde:
VBPF = Valor Bruto de la Producción Familiar.
VBPT = Valor Bruto de la Producción Total
(1) Kg. Producidos por la unidad familiar :
Propiedad promedio : 2.47 hectárea * 1,880 kg promedio por hc.
En el caso de derivados de la papa se calcula el 19% como uso de derivados.
(2) Precios de mercados paralelos con un incremento de 13 %
(3) Cabe señalar que el chuño, Cachichuño y otros son parte básica de la canasta
familiar de toda la zona incluyendo toda la Región Inka.
(4)Producto de : Costo por hectárea S/. 209 X Propiedad promedio 2.47 X Nro
unidades agrarias 207 .

42
03.4.- EXCEDENTE DEL PRODUCTOR AGRARIO

En síntesis tenemos :

Valor Bruto de producción sin proyecto S/. 336,429.00

Renta sin proyecto (RSP) S/. 229,569.00
Valor Bruto de Producción con proyecto S/. 498,870.00
Renta con proyecto (RCP) S/. 392,010.00
Renta per cápita sin proyecto US $ 75.00
Renta per cápita con proyecto US $ 128.00
Diferencia (Renta - Proyecto) US $ 53.00

CUADRO NRO 06
PROYECCIÓN DE LA UTILIDAD TOTAL Y ADICIONAL AGRARIA
Nº TCA FACTOR UTILIDAD UASP FACTOR
TOTAL
0 392.010 1 392010 162436,3879 0,41436797
1 1,0058015 1,0058015 394284,246 163378,7626 0,41436797
2 1,0058015 1,011636657 396571,6861 164326,6045 0,41436797
3 1,0058015 1,017505667 398872,3967 165279,9453 0,41436797
4 1,0058015 1,023408727 401186,4549 166238,8169 0,41436797
5 1,0058015 1,029346032 403513,9381 167203,2514 0,41436797
6 1,0058015 1,035317783 405854,9242 168173,2811 0,41436797
7 1,0058015 1,041324179 408209,4916 169148,9384 0,41436797
8 1,0058015 1,047365422 410577,719 170130,2559 0,41436797
9 1,0058015 1,053441712 412959,6856 171117,2666 0,41436797
10 1,0058015 1,059553254 415355,4712 172110,0034 0,41436797
11 1,0058015 1,065700252 417765,156 173108,4996 0,41436797
12 1,0058015 1,071882912 420188,8205 174112,7886 0,41436797
13 1,0058015 1,078101441 422626,546 175122,9039 0,41436797
FUENTE:
Elaboración Propia.

METODOLOGÍA
1) UACP = RCP-RSP/ UT = 0.41436797
UACP = Utilidad Adicional con Proyecto.
2) UT = Utilidad Total.
3) UF = Utilidad Familiar.
4) M = Unidades Familiares.
5) TCA = Tasa de Crecimiento Anual.
6) n = Nro. de Años.

Uf = UT/M

Uf = 1893.76 nuevos soles

UT = Uf(1+TCA)n

En base al cuadro de excedente del productor Colquemarca - Velille y con la

metodología mostrada se podrá obtener la proyección hasta el año 2,010, utilizando la
fórmula anteriormente vista.
43
03.5 PRODUCCIÓN PECUARIA SIN PROYECTO
La producción pecuaria en éste caso ya fue descrita en el item 7.1 valor bruto de
la producción pecuaria, con la atingencia que este valor S/. 588,213 irá creciendo con
una tasa que es igual al incremento poblacional por su producción familiar, descrita de
la siguiente manera:

VBPf = VBPi (1+TCA)n

Donde:
VBPf = Valor bruto Producción final.
VBPi = Valor Bruto Producción inicial.
TCA = Tasa de Crecimiento Anual.
n = Nº de años.

03.6 PRODUCCIÓN PECUARIA CON PROYECTO

En el caso de la producción pecuaria debido a la existencia del proyecto se

considera sólo el incremento de precio de la carne.

CUADRO Nº 07
VALOR BRUTO PRODUCCIÓN PECUARIA CON PROYECTO Y BENEFICIO
DEL PRODUCTOR
(en nuevos soles)

GANADO AREA PRECIO INGRESO AÑOS VBP INSUMOS RENTA

INFL. TOTAL
VACUNO 1,298 1,320.00 1,713,360 5 342,672 2,691.00 339,981.00

OVINO 4,397 18.00 79,146 1 79146 2,070.00 77,076.00

PORCINO 0.0 0.00 0.00 1 0.00 0.00 0.00

AVICULT 0.0 0.00 0.00 0.5 0.00 0.00 0.00

EQUINO 0.0 0.00 0.00 7 0.00 0.00 0.00

AUQUÉNIDO 971 400.00 388,400 4 97,100 0.00 97,100.00

TOTAL 518,918 4761.00 514,157.00

FUENTE: Encuesta Flash de Precios Mercados Distritales Colquemarca - Velille.

Elaboración Propia.

Z.I : Nº de cabezas de ganado en la Zona Influencia del Proyecto.

Dichos ganados se consideran a un precio similar a los existentes en

poblaciones semejantes en distancia y tamaño a Colquemarca y Velille.

Tenemos así :

VBP sin proyecto S/. 443,010.00

Renta sin proyecto S/. 438,249.00

44
 VBP con proyecto S/. 518,918.00
Renta con proyecto S/. 514,157.00
Renta per cápita sin proyecto US$ 145.00
Renta per cápita con proyecto US$ 168.00
Diferencia - renta - proyectos US$ 23.00

Aplicando esta metodología se obtiene una renta de S/.514,157 nuevos soles

equivalente a $168 per cápita en el área de influencia directa frente a US$ 145 per
cápita bajo la condición sin proyecto, es decir US$ 23 dólares americanos adicionales.

Esta utilidad se puede proyectar hasta el año 2010 tomando el 14.76 358% de
utilidad adicional por el proyecto dado por la variación de precios y valor agregado.

04 COSTOS Y BENEFICIOS DEL PROYECTO

04.1 FLUJO DE CAJA

El costo viene a ser el presupuesto de obra para la rehabilitación de la vía, al

que se le adicionará el mantenimiento cada dos años, luego de los primeros cinco años
de la rehabilitación.

PRESUPUESTO MATERIALES(1km) S/.

PRESUPUESTO HORAS-MAQUINA(1km)
PRESUPUESTO HORAS-HOMBRE (1km)
OTROS
IGV (18%)
TOTAL S/. 65,313.00 X
38+793 Km=S/.2’533,687.20

El beneficio del proyecto incluye:

- Utilidad Adicional Pecuaria.

- Utilidad Adicional Agrícola.
- Ahorro por transporte

Cuadro Nro. 08

45
 FLUJO DE CAJA ECONÓMICO COLQUEMARCA - VELILLE

UACP ACCP UACP AHORR INGRESO COSTO BENEFICIO

TOTAL TOTAL TOTAL INVERSION MITIGACION
UACP 2.533.68 12.457 2.546.14 - 2.546.144
7 4
162.4 75.9 238.3 13.9 490.6 3.87 16.
36 08 44 20 09 9 12.457 336 474.273
163.3 76.3 239.7 13.9 493.3 3.87 16.
79 48 27 20 74 9 12.457 336 477.038
164.3 76.7 241.1 13.9 496.1 3.87 16.
27 91 18 20 55 9 12.457 336 479.819
165.2 77.2 242.5 13.9 498.9 3.87 16.
80 37 17 20 54 9 12.457 336 482.618
166.2 77.6 243.9 13.9 501.7 1.017.35 1.029.
39 85 24 20 68 4 12.457 811 - 528.043
167.2 78.1 245.3 13.9 504.5 3.87 16.
03 36 39 20 99 9 12.457 336 488.263
168.1 78.5 246.7 13.9 507.4 3.87 16.
73 89 62 20 45 9 12.457 336 491.109
169.1 79.0 248.1 13.9 510.3 3.87 16.
49 45 94 20 08 9 12.457 336 493.972
170.1 79.5 249.6 13.9 513.1 3.87 16.
30 03 33 20 87 9 12.457 336 496.851
171.1 79.9 251.0 13.9 516.0 1.029.
17 65 82 20 85 1.017.354 12.457 811 - 513.726
172.1 80.4 252.5 13.9 518.9 3.87 16.
10 29 39 20 98 9 12.457 336 502.662
173.1 80.8 254.0 13.9 521.9 3.87 16.
08 95 03 20 27 9 12.457 336 505.591
174.1 81.3 255.4 13.9 524.8 3.87 16.
13 64 77 20 74 9 12.457 336 508.538
175.1 81.8 256.9 13.9 527.8 3.87 16.
23 37 60 20 40 9 12.457 336 511.504
FUENTE: Cuadros Nro. 23 y Nro. 25

(1) Reporte del presupuesto interno requeridos

- Horas-Hombre requeridas, precios y cantidades.
- Horas-Maquina requeridas, alquileres y cantidades horas.
- Presupuesto planilla - materiales.
- Otros.

(2) Presupuesto Mantenimiento.

(y) Sumatoria de Utilidades:

donde:

UAA = Utilidad Anual Agraria.

UAP = Utilidad Anual Pecuaria.
AT = Ahorro en transporte

Y = E ( UAA + UAP +AT)

05 EVALUACIÓN ECONÓMICA

05.1 EVALUACIÓN DEL PROYECTO

La evaluación del proyecto es a nivel económico a través de indicadores como

el VANE y el TIRE, no se realiza la evaluación financiera ya que el costeo no incluye
46
 costos financieros.

VALOR ACTUAL NETO ECONÓMICO

Si tomamos el 10% como tasa de descuento obtendremos:

VANE = 28,646

Es decir que los valores del flujo de caja entre cargos y abonos, actualizados al año
base nos da saldo bastante positivo e interesante igual a $ 56,650 dólares americanos.

TASA INTERNA DE RETORNO ECONÓMICO

El valor obtenido de la TIRE es el siguiente:

TIRE = 0.10
TIRE = 10 %

Es decir que la rentabilidad del proyecto es buena, mayor que la tasa de

descuento del 10% propuesta por PROVIAS RURAL

06 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El tramo Colquemarca - Velille de acuerdo a la evaluación procedida tiene las

siguientes conclusiones:

- El área de influencia directa es de 240 Km² con un total de 1239 personas con
una tasa de crecimiento de 0.5% anual.

- Los rangos etareos predominantes involucran adultos o muy jóvenes debido a

que el grupo poblacional de 15 a 24 años han migrado hacia Cusco y Arequipa.
Es decir el 37.6% de la población ha migrado.

- El 93% de la PEA se dedica a la actividad agropecuaria y el 7% a la actividad

pecuaria exclusivamente.

- El servicio de educación tiene buena cobertura sin embargo la accesibilidad

dificulta la eficiencia del servicio, existe 37% de analfabetos.

- El servicio de salud tiene buena cobertura, sin embargo la accesibilidad

dificulta la eficiencia del servicio.

- El VBP agrícola de la zona de influencia directa es de S/.310,080 nuevos soles

y el VBP pecuario es de S/. 588,213 nuevos soles, lo que determina que el VBP
per cápita o ingreso per cápita es de US$270 dólares Americanos Anuales.

- La ejecución del proyecto generará mayor valor agregado y nuevos y mayores

47
 precios, pues aparecen productos agrícolas derivados.

- Con proyecto el VBP agrario sería de S/490,851 nuevos soles y el VBP per
cápita de US$342 dólares americanos, es decir 26% más que el anterior sin
proyecto.

- La evaluación del proyecto resulta positiva, pues se obtiene un VANE de S/.

28,646 nuevos soles y un TIRE de 10 %

- Se recomienda, por lo anteriormente expuesto , dar visto bueno para la

ejecución del proyecto.

48
07 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

1.0 LIMPIEZA:
Consistirá en limpiar el área designada de todos los obstáculos ocultos, arbustos
y otra vegetación, basura y todo otro material inconveniente y el retiro de todos los
materiales inservibles que resulten de la limpieza.

2.0 OBRAS PROVISIONALES:

Comprende todas las instalaciones que se ejecutaran con carácter temporal para
el servicio del personal administrativo y obrero para almacenamiento y cuidado de los
materiales.

2.1.0 CONSTRUCCIONES PROVISIONALES:

Se construirán ambientes para alojamiento, oficinas administrativas , almacén.

2.2.0 TRAZO, NIVELES, REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRÁFICO:

Se materializara sobre el terreno en forma precisa las medidas y ubicación de
todos los elementos existentes en los planos, definiendo sus niveles y sus linderos e
hitos de referencia, que permitirán el control topográfico a medida que la construcción
progrese.

2.2.1 ESTACADO Y RAYADO DE TALUDES:

Una vez obtenido el replanteo del eje definitivo de la carretera se ubicara todas
las estacas en el terreno del eje de la carretera se ubicara todas las estacas que dan inicio
al talud del corte, también se ubicaran las estacas donde inicia y termina el talud de
relleno, para poder ubicar estas estacas se deberá contar con todos los planos del
proyecto definitivo de la carretera como son los planos de planta, perfil longitudinal y
las secciones transversales, para poder obtener las diferencias de alturas entre diferentes
estacas, asimismo la distancia horizontal que existe entre la estaca del eje definitivo y
las estacas laterales donde se inicia y termina el talud de corte y el talud de relleno.
Para poder replantear las estacas laterales en el terreno se utilizaran instrumentos
simples como la cinta métrica, nivel de mano o de albañil, nivel de anteojo, jalones,
miras.
Las estacas de talud deben colocarse a unos 30 cm fuera de su posición correcta
para que los trabajadores y los operarios de las maquinas den la inclinación requerida al
talud sin mover la estaca.
En las estacas de talud colocada, deben estar claramente identificadas, la
profundidad de corte o de relleno, la distancia a la que se encuentra del eje de trazo y el
tipo de trabajo a realizar (si es corte ¨C¨ o si es relleno ¨R¨).

3.0 TRANSPORTE DE EQUIPO:

Se refiere al traslado a la obra del equipo necesario para la ejecución de los
trabajos en su oportunidad, evitando el retraso de las obras por esta causa.

4.0 EXCAVACIÓN EN EXPLANACIONES Y DRENAJES:

Esta partida consistirá de la excavación y explanación de la carretera, incluyendo
cunetas, zanjas, espacios de estacionamiento, cruces, accesos y entradas particulares,
excavación de material inapropiado para la subrasante o pavimento que fuera
encontrado en el lecho de la vía y cuya reservación fuera ordenada para su colocación
49
posterior para mejoramiento y el retiro de todo material excavado; todo hecho de
acuerdo con las presentes especificaciones y en conformidad con los alineamientos,
rasantes y dimensiones indicadas en los planos.
Toda excavación realizada bajo este item se considerara como Excavación no
Clasificada¨, sin tener en cuenta la naturaleza del material excavado.

4.1.0 UTILIZACIÓN DE MATERIALES EXCAVADOS:

Todo el material conveniente que provenga de las excavaciones, será empleado
en lo posible en la formación de terraplenes, subrazantes, bordes del camino, taludes,
asientos y rellenos de alcantarillas de tubo y en cualquier otra parte que fuera indicado.
Ningún material proveniente de las excavaciones podrá ser desperdiciado, a no ser que
sea autorizado por escrito; y cuando tenga que ser desperdiciado será retirado en la
forma que se indica en “Retiro del Material Excedente¨.

5.0 OBSTRUCCIÓN DE LAS CORRIENTES:

Todo material depositado en el lecho de alguna corriente de agua que en
cualquier forma pudiera obstruir o alterar el curso de ella, y así poner en peligro la
carretera o las orillas de la corriente será retirado y eliminado.

6.0 ZANJAS:
Se comprenderá las zanjas de la carretera, cunetas, desvíos en canales de
corrientes de agua, zanja de entrada o salida de alcantarillas y otras estructuras paralelas
a la carretera o en conexión a ella pero fuera de los limites del prisma de la carretera
construida, ya sea que la excavación se efectúa en seco o bajo agua. El término zanja
también incluye a las zanjas que serán excavadas bajo la línea de base de los
terraplenes. Toda zanja se excavara, según este item, con excepción de aquellas que
estén como Excavación no Clasificada para Estructuras¨ y ¨Zanjas de Coronacion¨. En
cortes de roca, la línea de zanja será perforada y se disparara a 0.60 m. bajo el nivel
final de la línea de la zanja.
Todo material excavado de las zanjas y desvíos de los canales, con excepción de
aquel cuya colocación en diques se indica en los planos, será colocado en los terraplenes
sino existe una indicación en contrario, ningún tipo de excavación o limpieza de zanjas
será depositado o dejado a menos de 1 m. del borde de la zanja, a no ser que se indique
en los planos.
Las cunetas deberán ser cortadas con precisión, de acuerdo con las secciones
transversales y con las rasantes indicadas en los planos. Se deberá proceder con todo
cuidado para que las cunetas no sean excavadas por debajo de las rasantes
contempladas.

7.0 ACABADO DE TALUDES:

Todo talud de tierra será acabado hasta presentar una superficie razonablemente
llana y que este de acuerdo substancialmente con el plano u otras superficies indicada
por las líneas y secciones transversales. El grado de acabado en la explanación de
taludes será aquel que pueda obtenerse ordinariamente mediante el uso de una moto
niveladora de cuchillas o plantillas, o el de rastrillo de mano, no se exigirá salvo en el
caso de bermas y cunetas.

8.0 EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS:

Este ítem comprenderá toda excavación necesaria para cimientos de
alcantarillas tubulares y alcantarillas de cajón y de toda estructura en el cual el ítem

50
particular no especifique otra forma tales excavaciones, la excavación necesaria para
drenajes subterráneos y el retiro de todo material excavado; todo de acuerdo con las
presentes especificaciones y en conformidad con los requisitos para estructuras
indicadas en los planos.

9.0 EXCAVACIÓN
a) Previa al inicio de la excavación para estructuras, se tomaran secciones
transversales, medidas y elevaciones del terreno no alterado. No podrá removerse el
terreno adyacente a las estructuras sin haber tomado antes las secciones indicadas.

b) Se excavaran zanjas y las fosas para estructuras o bases de estructura de

acuerdo a las líneas, rasantes o elevaciones indicadas en los planos. Deberán tener las
suficientes dimensiones que permitan colocar en todo su ancho y largo las estructuras
integras o bases de estructuras indicadas.

c) Cantos rodados, maderos y todo material inadecuado que se encuentre durante

la excavación deberá ser retirado. Toda roca u otro material duro de cimientos deberá
ser limpiado de materiales sueltos y recortado hasta que llegue a tener una superficie
firme, ya sea a nivel, con gradas o dentada.

d) Cuando tengan que colocarse alcantarillas de tubos en zanjas excavadas en

terraplenes, las excavaciones de cada zanja se realizaran después de que cada terraplén
haya sido concluido hasta un plano paralelo a la rasante del perfil propuesto hasta tal
altura encima del fondo de los tubos como indican los planos.

10.0 TRANSPORTE PAGADO:

Este ítem comprenderá el transporte autorizado en exceso de la distancia de
transporte gratuito de todo material pagado según EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA
PARA EXPLANACIONES Y DRENAJES, PRESTAMOS, EXCAVACIONES NO
CLASIFICADAS PARA ESTRUCTURAS, y que se haya empleado de acuerdo a los
varios ítems prescritos para la disposición de tales materiales.
La distancia de transporte gratuito será de 120 m.
11.0 TERRAPLENES:
Este trabajo consiste en la colocación de los materiales de corte o prestamos
para formar los terraplenes o rellenos de acuerdo con las especificaciones y su
compactación por capas, de conformidad con los alineamientos, pendientes, perfiles
transversales indicados en los planos.

Materiales:
El material para formar el terraplén deberá ser de un tipo adecuado, no deberá
contener escombros, ni resto vegetal alguno y estar exento de materia orgánica.
Todos los materiales de corte en general que satisfacen las especificaciones y
que han sido considerados aptos serán utilizados para rellenos. El material especificado
removido de la superficie del camino existente podrá ser utilizado en rellenos, en capas
delgadas, mezclado con otro material de relleno.

Limpieza y Roce:
El área de terreno donde se va a construir el terraplén o relleno deberá ser
sometido al trabajo de limpieza y roce eliminándose toda materia orgánica. Será
escarificado y removido de modo que el material de relleno se adhiera a la superficie del

51
terreno.
Cuando el relleno tenga que cubrir caminos adyacentes existentes de las
superficies de estos caminos y sus taludes, serán escarificados o arados con una
profundidad no menor de 10 cms. haciéndose el relleno siempre por capas. Cuando lo
indiquen los planos, la capa superior del suelo natural deberá compactarse en el mismo
grado que del material de relleno.

Terraplén de tierra:
El material de relleno de tierra será todo el proveniente de la excavación de la
carretera o de áreas de préstamo aprobadas, en el que el contenido de finos (material que
pase la malla N4) es mas que suficiente para rellenar los intersticios existentes en las
partículas de piedra o roca. Esta en terraplenes no deberá exceder de 15 cm. medidos en
su espesor máximo.
a) Salvo que se especifique de otra manera, los rellenos de tierra deberán ser
construidos en capas horizontales a lo ancho de la sección y en longitudes que hagan
factible s lo métodos de acarreo, mezcla, riego o secado y compactación usados. Capas
de espesor mayor de 20 cm. no será usadas sin autorización.
b) Cada capa del terraplén será humedecido o secado a un contenido de
humedad necesario para asegurar la compactación máxima. Donde sea necesario un
material uniforme, se mezclara el material usando una motoniveladora, u otro método
similar aprobado. Cada capa será compactada a la densidad requerida por medio de
rodillos apisonadores, u otros procesos.
c) Cantidades menores de roca de tamaño mayor que el especificado pueden ser
incorporadas en las capas del terraplén o colocadas en los rellenos mas profundos dentro
de los limites de acarreo indicados en los planos, siempre que tal colocación de roca no
sea inmediatamente adyacente a estructuras y que el método de colocación sea
aprobado.
d) La parte superior de los terraplenes y el relleno de cortes sobre excavados será
construido de préstamo selecto para acabados, material especial para sub-base o
material escogido y reservado para este fin desde la excavación para carretera o áreas de
préstamo. La capa de 30 cm. que se encuentra inmediatamente debajo de la capa de base
no contendrá piedras mayores de 7.5 cm. de diámetro.

compactación:
Si no esta especificado de otra manera en los planos o las disposiciones
especiales, el terraplén será compactado a una densidad de noventa (90%) porciento de
la máxima densidad obtenidos por la designación AASHO-T-180/57, relación de
humedad-densidad de suelos, utilizando un apisonador de 10 libras y con una caída de
45 cm. hasta 30 cm. por debajo de la sub-rasante, el terraplén que esta comprendido
dentro de los 30 cm. inmediatamente debajo de la subrasante será compactado a noventa
y cinco (95%) por ciento de la densidad máxima.

Contracción y Mantenimiento:
Se construirán todos los terraplenes de tal manera, que después de haberse
producido la contracción y el asentamiento y cuando deba efectuarse la aceptación del
proyecto, dichos terraplenes tengan en todo punto la rasante, el ancho y la sección
transversal requerida.

Protección de las estructuras:

En todos los casos se tomaran las medidas apropiadas de precaución para

52
asegurar que el método de ejecución de la construcción de terraplenes no cauce
movimiento alguno o esfuerzos indebidos en estructura alguna. Los terraplenes encima
y alrededor de las alcantarillas, se harán de material seleccionados, colocados
cuidadosamente, intensamente apisonados y compactados y de acuerdo a las
especificaciones para el relleno de las diferentes clases de estructuras.

12.0 ASIENTO Y RELLENO PARA ALCANTARILLAS:

Descripción:
Este ítem incluirá la preparación del asiento para alcantarillas de tubo, el relleno
hasta el nivel de las subrazante después de que los tubos hubieran sido instalados
cuando lo requieran los planos, incluirá el relleno encima de los tubos por medio de uno
de los métodos de ¨Zanja imperfecta¨ descrito mas adelante. Todo el trabajo según este
ítem se hará de acuerdo con estas especificaciones de conformidad con los planos.

Materiales:
El material empleado para asientos y rellenos será escogido de excavaciones o
prestamos.

Métodos de construcción:
El ancho de una zanja no será mayor al necesario para la colocación y apisonado
completo del material debajo y alrededor del cajón, siempre que no se autorice de otra
forma. La Superficie del asiento ofrecerá una base firme pero que no pueda ceder
ligeramente y será densidad uniforme o a lo largo de toda la alcantarilla.

Relleno:
Después de haber preparado el asiento e instalado los tubos se colocara material
escogido proveniente de excavaciones o prestamos a lo largo de la tubería en capas cuyo
espesor no excederá de 0.15 m. Este material será compactado intensamente de manera
que en ambos lados del cajón habrá una berma de material bien compactada, de un
ancho mínimo igual al diámetro exterior de la tubería excepto cuando el material no
removido ocupe esta área. Cada capa que estuviera seca será mojada y luego
compactada mediante rodillos o empleando pisones de hierro cuya cara de golpeo no
tenga un área mayor de 160 cm². Este sistema de relleno y consolidación se continuara
hasta que el terraplén haya alcanzado una altura de 0.20 m. sobre la parte alta de la
tubería excepto cuando se prescriba el ejemplo de los métodos de la zanja imperfecta.
Cuando se usa el apisonado a mano, el material deberá ser depositado en capas de no
mas de 0.10 m de espesor antes de la compactación. El material de relleno deberá ser
compactado hasta obtener la densidad especificada para los terraplenes del camino.

Retiro del material excedente:

Consiste en el retiro del material excedente de excavación y del material
inservible, incluyendo las piedras que se salgan a la superficie por escarificación. El
material será depositado ensanchado terraplenes o tendido taludes, o llevando los
materiales a diferentes lugares i para diferentes objetos, todo de acuerdo con las
presentes especificaciones.

Métodos de construcción:
Cuando aparezcan en la superficie piedras grandes escarificación o por otras
causas, estas deberán ser retiradas de tal manera que no se perciba desde la carretera

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terminada. De ninguna manera podrá depositarse el material encima del nivel de la
carretera adyacente.

13.0 ZANJAS DE CORONACIÓN:

Este ítem comprende de zanjas de coronación construidas de acuerdo con las
presentes especificaciones y en conformidad con la ubicación y la línea marcada en los
planos.

Métodos de construcción:
Las zanjas de coronación se harán excavando un surco continuo o lo largo de la
línea indicada estipulándose sin embargo continuas de coronación serán excavadas
cuando por razón de la pendiente transversal se requieren dos zanjas para asegurar la
profundidad prescrita. Estas zanjas deberán ser limpiadas a mano, con palas con una
zanjeadora, u otro sistema adecuado echando todo el material suelto pendiente abajo de
manera que el fondo de la zanja terminada quede mas o menos a 0.50.m debajo de la
cima del material amontonado en el costado pendiente abajo. No se precisara un
acabado a mano, pero las líneas de escurrimiento quedaran en forma satisfactoria para
permitir el desagüe sin rebalses.

14.0 SUBRASANTE:
Consistirá en la preparación y acondicionamiento de la subrasante para todo el
ancho del terraplén de acuerdo con la presentes especificaciones y en conformidad con
los alineamientos, rasantes y secciones mostradas en los planos. El ítem será ejecutado
después que el trabajo del terraplén este substancialmente completado y toda las
estructuras y drenajes adyacentes hayan sido terminadas.

Métodos de construcción requisitos generales:

Todo el material blando e inestable en la subrasante que no es factible de
compactar o que no sirve para el propósito señalado será removido como se ordena.
Todas las piedras grandes y lechos de roca que aparezcan en las excavaciones serán
removidos o rotos a una profundidad no menor de 30 cm. debajo de la subrasnte. Estas
áreas resultantes y todas las áreas bajas, huecas o depresiones serán rellenadas con
material satisfactorio hasta los alineamientos rasantes y secciones transversales.

Protección de la subrasante:
En todo momento las cunetas y drenes al lado de la subrasante serán mantenidos
para que funcione eficazmente. Cuando se forman huellas de 5 cm. o mas profundidad,
la subrasante será restaurada a su rasante, y si se hace necesario reformada y
recompactada. En ningún caso se colocara cualquier capa de base, capa de rodadura o
pavimento sobre terreno lodoso. No será permitido depositar materiales sobre la
subrasante. Hasta que la subrasante este verificada y aprobada, no se colocara ninguna
capa de base, capa de rodadura o de pavimento.

compactación:
Después de que la subrasante ha sido formada según su alineamiento, rasante y
sección transversal correspondiente, deberá ser completamente compactada: la
subrasante deberá ser regada uniformemente antes del aplanado y también durante el
sismo.
Cuando los materiales son de tipo granular, arena grava, hormigón, etc. se usara
rodillo vibratorio o neumático. Este deberá estar constituido de tal manera que la

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presión de contacto se distribuya uniformemente, sobre todos sus neumáticos. Deberá
ser inflados para que mantengan una presión de aire en cada una dentro de una
tolerancia total de 5 lbs/pulg². u diseño deberá ser de tal modo que su peso total pueda
ser variado para producir una carga de trabajo entre 1000 y 2000 lbs por neumático.
Este rodillo autopropulsado deberá tener una velocidad mínima de 8 Km./hora.
Para la subrasante tratada en esta forma, se terminara la compactación con
rodillo cilíndrico de un peso no menor de 8 Tn. La escarificación o mezcla de la
subrasante deben se r ejecutados, si así se requiere, para obtener una mezcla uniforme y
para asegurar una compactación adecuada, en los espesores indicados mas adelante.
Requisitos para la compactación.- Cuando el suelo granular tiene 10% (MAX)
que pesa la malla #200 y el índice de plasticidad (I.P) menor o igual a 6% la
compactación será menor de 95% de la máxima. Densidad obtenida en laboratorio.
Cuando el suelo es limoso, limo-arenoso o arcilloso, con un I.P. 10% la
compactación será no menor de 95% de la máxima densidad determinada en
laboratorio. El optimo contenido de humedad durante la compactación no excederá a
este en mas del 2%.
Cuando el suelo arcilloso con un I.P. comprendido entre 10 y 25 igual al caso
anterior. Aquellos suelos que tengan un I.P. mayor que 25% debería ser cubiertos con
un espesor adecuado de material selecto o estabilizados mediante el uso de algún agente
estabilizador, además de cualquier otra sub-base.

TRANSPORTE:

Descripción:
Este trabajo consiste en el traslado de cualquier material pagado de corte, relleno
u otros a una distancia que exceda de la distancia libre de transporte especificada para
cada caso (120 m.).

Distancia libre de transporte:

Es la especificada para el acarreo de material y cuyo pago esta incluido en el
precio unitario correspondiente a la operación principal.

Métodos de construcción:
De la subrasante preparada se colocaran los materiales que se transportaran por
medio de tractores de volteo.
Se extenderá por medio de motoniveladora, de tal manera que formen una capa
suelta, de mayor espesor que el que debe tener una capa compactada.
Esta capa de materiales sueltos, se regara con agua por medio de tanques
regaderos provistos de barras especiales que para el riego sea uniforme. La cantidad de
agua se determinara en laboratorio.
Para facilitar la mezcla del agua con el material y para conformar la capa, se
pasara la cuchilla de la motoniveladora.
Se compactara por medio de rodillos de llantas neumáticas o de cilindros que
pasen cuando menos 10 Toneladas y sean estos últimos 03 ruedas. Si el material es una
grava arenosa (hormigón) deberá usarse de preferencia rodillo vibratorio.
La compactación se comenzara en los bordes y se terminara en el centro, hasta
conseguir una capa densa y uniforme.
Todas las irregularidades que se presenten, se corregirán pasando nuevamente la
motoniveladora, así como también las secciones que no se compactan debidamente.
Finalmente, se alisara la superficie por pasadas sucesivas de la motoniveladora y

55
del rodillo hasta obtener una superficie uniforme y resistente.
Terminadas estas operaciones la sub-base se considerara lista para recibir la capa
de lastrado, debiendo ser aprobada por la inspección de la obra, previo control de
densidades por medio de los ensayos respectivos con equipo de laboratorio.

compactación:
Todas las partes de la sub-base deberán ser compactadas rodillando la misma
con cualquier tipo de equipo que produzcan la densidad deseada. Donde sea requerido
para obtener la compactación adecuada, el constructor deberá ajustar el contenido de
humedad del material de la sub-base, antes de la compactación, ya sea secando o
añadiendo agua. La compactación deberá continuar hasta que toda la profundidad de la
sub-base tenga una densidad determinada por pruebas hechas en campo en cada capa, de
no menos de 100% de la máxima densidad determinada por el método ¨Proctor
Modificado¨ de compactación AASHO T-180 (Pisón de 10 lbs y 18¨ de caída).

15.0 CAPA DE LASTRADO:

Consistirá de una capa de fundación compuesta de grava o piedra fracturada, en
forma natural o artificial y finos, construida sobre la subrasante o la sub-base preparada
de acuerdo a estas especificaciones y en conformidad con los alineamientos, rasantes y
secciones transversales, típicas indicadas en los planos.

Materiales:
El material para la capa de lastrado deberá ser grava o piedra triturada, consistirá
de partículas duras y durables, o fragmentos de piedra o grava y un rellenado de arena u
otro material partido en partículas finas, según resultados de laboratorio presentados. No
menos del 50% en peso de las partículas del agregado grueso deben tener por lo menos
una cara de fractura. El material compuesto para la capa de la base debe estar libre de
material vegetal y terrones o bolas de tierra.

Colocación y extendido:
Todo material de la capa de base será colocado en la subrasante o en la sub-base
preparada y será compactado en capas de espesor indicado en los planos. El material
será colocado y esparcido por una capa uniforme y sin segregación de tamaño hasta tal
espesor suelto, que, teniendo en cuenta la tolerancia debida para un rellenado que ha de
ser añadido para la mezcla de la subrasante; la capa tenga, después de ser compactada,
el espesor de DIEZ centímetros. Se efectuara el extendido con equipo mecánico
apropiado, o desde vehículos en movimiento, equipados de manera que sean que sean
esparcidos en hileras, si el equipo así lo requiere. Cuando se necesite mas de una capa se
aplicara para cada una de ellas el procedimiento de construcción que a continuación se
detalla.

Mezcla:
Después de que el material de cada base ha sido esparcido, será totalmente
mezclado por medio de una cuchilla en toda la profundidad de la capa, llevándolo
alternadamente hacia el centro y hacia la orilla de la calzada. Una niveladora de
cuchilla con un peso mínimo de 3 toneladas y que tenga una cuchilla de por lo menos 3
m. de longitud y una distancia entre ejes no menor de 4.5 m. será usada para la mezcla;
se prevé, sin embargo que se puede usar mezcladoras móviles, en lugar de la niveladora
de cuchilla. Se regara el material durante la mezcla, cuando la mezcla este uniforme se
esparcirá y perfilara nuevamente hasta obtener la sección transversal que se encuentre

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en los planos.

16.0 OBRAS DE CONCRETO

Básicamente sus uso se hará en la construcción de alcantarillas.
Cemento:
Se empleará cemento Portland tipo I, el que se encontrará en perfecto estado en
el momento de su uso.
Deberá guardarse en almacenes apropiados, que lo protejan de la humedad e
intemperie. Las rumas de bolsas deberán colocarse sobre tarimas de madera y en un
ambiente cerrado.
Los envíos de cemento se colocarán por separado indicándose con tarjeteras la
cantidad y fecha de recepción de cada lote, de modo de prevenir su fácil identificación,
inspección y empleo de acuerdo al tiempo.
Agregados:
Los agregados para la fabricación del concreto (arena y grava) se extraerán de
las canteras del río Challhuahuacho, distante en unos 10 km., debiendo estar libres de
material orgánico, químicos y otros que atenten con la buena calidad del concreto.
La arena fina consistirá de arena natural u otro material inerte con características
similares, sujeto a aprobación.
El agregado grueso está conformado por piedra partida, grava, canto rodado, etc;
deberá ser duro, con resistencia última mayor que la del concreto que se va ha emplear,
además debe ser químicamente estable, durable, sin materias extrañas y orgánicas
adheridas a su superficie.
Dosificación de cemento:
La cantidad de cemento que resulte del diseño de mezclas de acuerdo a las
características de los componentes y las pruebas.

Resistencia del concreto:

La resistencia del concreto a usarse se encuentra indicada en los planos
respectivos; en caso de duda, corresponde al Inspector determinar la resistencia. El
contratista está obligado a efectuar las respectivas pruebas de compresión a indicación
del Inspector; para ello se prepararán muestras en cilindros de 15 cm de diámetro por 30
cm. de altura, para ser sometido a compresión en laboratorio.
Vaciado del concreto:
Las formas serán limpiadas de todo material extraño, y humedecidos antes de
ejecutar el vaciado.
El concreto deberá ser transportado y colocado de modo que no permita la
segregación de sus componentes, permitiéndose solamente para su transporte las carreti-
llas o buggies.
En el llenado de cimentación, el contratista vaciará teniendo en cuenta que la
excavación esté limpia de elementos extraños, sin agua corriente o estancada.
Curado y protección del concreto:
Todo el concreto vaciado deberá seguir un período de curado para prevenir la
formación de resquebrajaduras superficiales debido a la pérdida prematura de agua,
mientras el concreto esté plástico y para asegurar la obtención de una resistencia
específica.
Además todo el concreto vaciado se debe proteger contra la pérdida de humedad
superficial durante un período no menor de siete días. Para ello existen varios métodos,
entre ellos:
- Cubrir la superficie con costales de yute o con lonas de algodón, los cuáles

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deberán mantenerse mojadas continuamente.
- Cubrir la estructura con algún tipo adecuado de papel.
- Cubriendo la superficie con una capa de 2.5 cm de arena, tierra o aserrín.
- Cubriendo la superficie con una capa de paja o rastrojo, de unos 20 cm. de
espesor.
- Regando continuamente las superficies expuestas.

17.0 ENCOFRADOS Y DESENCOFRADOS

Los encofrados serán diseñados y construidos en tal forma que, resistan
plenamente el empuje del concreto al momento del llenado, sin deformarse y capaces de
resistir las cargas previstas durante el período de fraguado. Es así que:
- Los encofrados serán convenientemente humedecidos antes de depositar el
concreto y sus superficies interiores adecuadamente aceitadas, para evitar la
adherencia del mortero.
- Los encofrados deberán ser construidos de acuerdo a las líneas de la estructura y
apuntaladas sólidamente para que conserven su rigidez.
- Para efectuar los encofrados el contratista deberá recibir la aprobación del
Inspector, respecto al material a utilizarse y a los diseños por él presentados.
- Todo encofrado para volver a ser usado, deberá ser limpiado con todo cuidado
antes de ser colocado.
- El encofrado será armado, de tal forma que facilite su desencofrado sin dañar las
superficies de concreto llenadas.
El desencofrado de las estructuras de concreto sólo podrá tener lugar con la
debida autorización o aprobación del inspector.

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PLANOS.

UBICACIÓN
PLANO CLAVE
PLANO DE PLANTA Y PERFIL
SECCIONES TRANSVERSALES
SECCIONES TÍPICAS
PLANOS DE DETALLE: PUNTOS CRÍTICOS.

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