Sensores y actuadores en el sistema de

inyección electrónica

La automatización se ha ido estableciendo en el automóvil, ahora es

posible controlar diferentes variables a través del sistema electrónico. Tal
es el caso de la alimentación de combustible, que ha evolucionado del
funcionamiento mecánico (carburador), a
los sistemas de inyección electrónica de combustible.

En esta oportunidad vamos a hablar acerca de la gestión electrónica del

motor. Para comenzar partimos del concepto de sensor y actuador, luego
identificamos los diferentes sensores que forman parte
del sistema de inyección. Los sensores varían dependiendo
del sistema de inyección, es posible que algunos estén presentes en
todos los sistemas y otros no.

Gestión electrónica del motor

El sistema de inyección electrónica en el automóvil es el encargado de
administrar la dosificación de combustible. Está provisto de diferentes
elementos para cumplir su función. El sistema de inyección utiliza las
señales obtenidas por los sensores, las compara con los parámetros de
la ECU (Unidad Central Electrónica) y las controla a través de
los actuadores.
¿Qué es un sensor?
Un sensor es un dispositivo que se encarga de detectar magnitudes físicas
o químicas, denominadas variables de instrumentación, las cuales pueden
ser transformadas en señales eléctricas. Algunas de estas variables pueden
ser: temperatura, presión, humedad, movimiento, entre otras.

Sensores
Sensor de presión del aire de admisión (MAP-Manifold Absolute
Presion)
Proporciona una señal que es proporcional a la presión existente en la
tubería de admisión respecto a la presión atmosférica, midiendo
la presión absoluta existente en el colector de admisión.

Sensor de posición de mariposa (TPS-Throttle Position Sensor)

Está ubicado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema mono

punto se encuentra en el cuerpo de la mariposa (unidad central
de inyección). Su función radica en registrar la posición de la mariposa -
remplaza el Venturi del carburador- enviando la información hacia la unidad
de control.
Sensor de oxígeno (Sonda Lambda)
Este sensor mide el oxígeno de los gases de combustión con respecto al
oxígeno atmosférico. Gracias a éste la unidad de control puede regular con
mayor precisión la cantidad de aire y combustible hasta llegar a la relación
14,7 a 1 (Lambda), de esta forma contribuye a que la mezcla sea
homogénea, se genere una combustión completa y se reduzcan los gases
contaminantes.
Sensor HALL del distribuidor
Este sensor es el encargado de proveer información acerca de las
revoluciones del motor y posición de los pistones, sincronizando así la
chispa producida en las bujías.
Sensor de detonación (KS)
El sensor de detonación está ubicado en el bloque del motor. Se trata de
un generador de voltaje que tiene como objetivo recibir y controlar las
vibraciones anormales producidas por el pistoneo o cascabeleo,
transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumenta
de forma progresiva con la detonación.
Sensor de temperatura del motor
El objetivo del sensor es conocer la temperatura del motor, lo hace a
partir de la temperatura del líquido refrigerante, enviando una señal a la
ECU para que regule la mezcla y el tiempo de encendido del combustible.
Sensor de temperatura del aire (IAT-Intake Air Temperature)
Como su nombre lo dice mide la temperatura del aire. Con esta señal la
ECU puede ajustar la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor no
tiene incidencia en la realización de la mezcla, su mal funcionamiento
acarrea fallas en el motor.
Sensor de Flujo de aire (MAF-Mass Air Flow)
Está ubicado entre el filtro de aire y la mariposa. La función de
este sensor radica en medir la corriente de aire aspirado que ingresa al
motor. Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo
caliente, la cual recibe un voltaje constante, llegando a
una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en
funcionamiento. Mediante la información que este sensor y otros factores
como la humedad del aire se puede determinar la cantidad de aire.

¿Cómo funcionan los sensores

automotrices?
Los sensores automotrices funcionan de manera muy sencilla: cuando
reciben una magnitud física (sea las diferentes revoluciones del motor o
la temperatura) o una magnitud química (la calidad del aire o la emisión
de gases del escape), las convierten en señales eléctricas y las
transmiten a la unidad de control del vehículo, la cual se encarga de
interpretarlas y ordenar a los actuadores para que operen bajo los
parámetros según las condiciones o el funcionamiento del motor.
Estos sensores son muy importantes ya que están diseñados para
contribuir al excelente funcionamiento del vehículo y por supuesto,
para evitar fallas en sus diferentes sistemas.
 Tipos de sensores automotrices y sus
características

Tanto los vehículos actuales a base de gasolina como los de diesel,

tienen diferentes sensores. La clasificación de estos va de acuerdo con
la función que realizan dentro de los mismos:
 Sensores mecánicos: Son todos aquellos que están diseñados
para abrir y cerrar circuitos, como por ejemplo los que se usan en los
frenos, los cuales pueden quedarse paralizados en un momento y no
enviar la señal a la unidad de control de que se esté frenando el auto o
no.
 Sensores electrónicos: estos tipos son los más eficientes, pero
también los más frágiles. Son nutridos por el sistema de alimentación
para emitir señales basadas en la variación del voltaje según los giros del
motor.
 Sensores eléctricos: estos sensores cuentan con un bobinado o
resistencia, que es la encargada de enviar la señal a la centralita, pero
si en un caso esta resistencia se fundiera, quedarían incomunicados.
¿Cómo podemos probar un sensor
automotriz?
Tanto los profesionales en la materia como los propietarios de vehículos
y también los aficionados a los motores, están verificando los sensores
automotrices con una máquina de diagnosis o escáner automotriz
(OBD2), la cual comprueba cada sensor y detecta si están funcionando
correctamente o por el contrario si presentan fallas en los mismos.
Adicionalmente, realizan un examen físico, verificando los contactos
eléctricos, el voltaje, la resistencia, las conexiones, entre otras cosas.

¿Qué es un actuador?
Es un mecanismo electromecánico cuya función es proporcionar un
movimiento o actuar sobre otro elemento mecánico. El movimiento o la
fuerza generada por el actuador puede
ser: Presión neumática, presión hidráulica y fuerza eléctrica motriz.
Dependiendo de su fuente se puede denominar de esta misma forma:
neumático, hidráulico o eléctrico.
Actuadores
Relé de la bomba
El relé de la bomba de combustible envía una señal al interruptor de
encendido, que a su vez envía una señal a la bomba de combustible para
que se encienda.
La bomba
Es un dispositivo que le entrega al fluido o combustible la energía necesaria
para desplazarse a través del carburador o inyector para luego entrar en la
válvula de admisión donde posteriormente pasa al cilindro.
Inyector o inyectores
El inyector es el elemento encargado de pulverizar la gasolina procedente
de la línea de presión dentro del conducto de admisión. Es una
electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin
escape de combustible y reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que
la acciona.
Válvula del canister
La válvula de purga del canister forma parte del sistema de control de
emisiones. Los vapores de gasolina del tanque de gasolina que se almacena
en el filtro de absorción de carbono son transportados al motor a través de
esta válvula de solenoide.
Modulo de encendido
El módulo de encendido cumple la función de activar y desactivar el flujo de
corriente en el embobinado primario, con base en la señal de tiempo de
encendido proveniente de la ECU.
Motor paso a paso
Es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de impulsos
eléctricos en desplazamientos angulares. Es capaz de avanzar una serie de
grados (paso) dependiendo de sus entradas de control. En un motor
de inyección controla la entrada de aire en mínima.
Válvula IAC (Idle Air Control)
El sensor IAC ó válvula IAC juega un papel fundamental en la regulación
de las revoluciones del motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso
de aire hacia las cámaras de combustión.
En conclusión la función principal del sistema de gestión electrónica del
motor es la de regular el consumo de combustible y ejercer
un control sobre las emisiones contaminantes. Para lograrlo se vale de
los sensores y actuadores que desarrollamos en el artículo.
¿Qué es el sensor MAT?

Este sensor es un termistor o dispositivo que genera una variación

de su resistencia interna en función de la temperatura del aire
entrante. Se encuentra conectado a la ECU a través de las terminales
F16 y E5. Presenta generalmente dos cables que conforman el diagrama
eléctrico del sensor. Uno de los cables es tierra y el otro entrega la señal
de voltaje.
Se compone de un circuito integrado o chip electrónico compuesto por
un dispositivo piezoeléctrico resistivo. La forma en que se encuentra
conformado el sensor y el encapsulado metálico que posee, hace que la
presión absoluta de al aire que lo rodea esté muy cerca al valor cero. El
voltaje de la señal de salida se procesa de forma electrónica, siendo este
voltaje lineal a la presión del aire.
¿Para qué sirve el sensor de temperatura de aire
del múltiple?
El sensor MAT tiene la función de convertir la temperatura del aire
entrante en una señal eléctrica. Es muy parecido al sensor IAT, la
única diferencia es la ubicación del mismo. Gracias a este dispositivo se
puede medir tanto la presión del aire en la admisión como su
temperatura. De esta manera, provee a la ECU información
importante en cualquiera que sea la condición de carga que tenga el
motor.
Con los datos provistos por el MAT, la computadora puede corregir los
tiempos de inyección basándose en la densidad el aire que
ingresa a las cámaras de combustión. De acuerdo a la temperatura de
aire, será la concentración de oxigeno que ingresa y la ECU debe regular
la cantidad de combustible que permite corregir el punto
estequiométrico.
Ubicación del sensor de temperatura de aire del
múltiple
En muchos casos, el MAT se ubica en donde se acopla el filtro de aire,
en la parte de arriba de la caja que controla la presión de admisión en el
motor. Se haya sujeto a la estructura a través de un perno que tiene
forma hexagonal. El volumen de aire es suministrado a la admisión a
través de la apertura de la mariposa de aceleración y se calcula de
acuerdo a la temperatura y la presión de aire entrante. Es
recomendable consultar con el manual de usuario para encontrar la
ubicación exacta de este sensor. Si no posees el manual en físico,
puedes obtener el manual de despiece del automóvil en formato PDF por
internet.
Funcionamiento del sensor MAT ¿Cómo funciona?
El sensor MAT transforma la temperatura del aire en una señal
referencial. La terminal E5 se encuentra conectada a tierra en el interior
de la ECU y de esta forma obtiene una lectura precisa. Al mismo
tiempo, la ECU envía 5 V de poco amperaje como referencia, por
medio de la terminal F16 y con la ayuda de una resistencia interna.
Cuando aumenta la temperatura del aire, entonces la resistencia
disminuye. Al suceder esto la ECU establece que hay poco voltaje en la
terminal F16 y adapta a estas condiciones el funcionamiento del motor.
Si el motor esta frío, la resistencia del MAT asciende. Si la ECU detecta
una señal de voltaje alto y cambia las condiciones de trabajo del
motor para que tenga mejor desempeño en frío.
Estos tipos de sensores son de coeficiente negativo en función de la
temperatura. Esto quiere decir que la resistencia del sensor varía de
manera inversamente proporcional a la temperatura del aire. Dicho de
forma más sencilla, si la temperatura aumenta, entonces la
resistencia del sensor va a disminuir y viceversa. En temperatura
ambiente, la resistencia es de aproximadamente 2 kΩ (kilo ohmios).
 ¿Qué es el sensor CMP?

El sensor CMP es un elemento eléctrico que permite leer las ranuras

que se encuentran en el engranaje del eje de levas. Posee una bobina
de cobre que se enrolla alrededor del núcleo imantado. El diagrama
eléctrico puede tener dos o tres cables. Cuando posee dos cables uno
es el de referencia y el otro de voltaje de alimentación, siendo la tierra el
propio cuerpo del sensor. Mientras que cuando presenta tres cables, uno
es el de señal de referencia, otro de alimentación y el tercero es de
tierra.
La distribución del circuito del CMP puede resumirse de la siguiente
manera:
 Terminal 1: Salida de señal
 Terminal 2: Terminal de tierra
 Terminal 3: +12V
El voltaje que produce este sensor está definido por varios aspectos,
entre ellos la velocidad del motor, la fuerza del campo magnético y la
proximidad que tiene el sensor al rotor de metal. Por lo general, el CMP
se utiliza en vehículos que tienen encendido computarizado con
sistema fuel injection y no tienen distribuidor.
Función del sensor de posición del árbol de levas
La función principal del sensor del árbol de levas es definir con
exactitud la posición del primer cilindro, trabajando en conjunto con el
sensor del cigüeñal. El trabajo de ambos sensores ofrece una señal
combinada a la computadora automotriz para que esta pueda
 saber cuándo está en el punto muerto superior el cilindro número
uno. El sensor de posición del árbol de levas envía una señal a la ECU y
esta es usada para sincronizar el instante preciso en el que deben
activarse los inyectores de combustibles y en la secuencia adecuada.
El trabajo del sensor CMP colabora con las siguientes funciones:
 Permite el comienzo de la inyección
 Ofrece la señal de activación para la válvula electromagnética del
sistema de bomba/tubería/inyector.
 Ayuda en la regulación de cada cilindro.
En los motores que presentan distribución variable el CMP también se
usa para verificar el actuador del árbol de levas y retrasarlo o
avanzarlo ligeramente, según sea el caso. Si la distribución variable
está en ambos árboles de levas, entonces hay dos sensores CMP
idénticos.
Ubicación del sensor de posición del árbol de
levas
El sensor de posición del árbol de levas está ubicado en la culata,
justamente en el árbol de levas, en un extremo de la cabeza del
motor. De esta manera puede determinar específicamente la secuencia
de inyección adecuada.
Tipos de sensor CMP
Dependiendo de la señal que emite el sensor CMP, puede dividirse en
dos clases: sensor magnético y sensor efecto Hall.

Sensor magnético
Es un sensor que emite una señal de voltaje senoidal, posee un imán y
una bobina. Cuando se roza el imán, se crea en la bobina un campo
magnético que genera el voltaje.
Sensor de tipo Hall
Se trata de un sensor que trabaja con el efecto Hall y emite una señal
cuadrada. Se compone de un imán y de un acoplador magnético. Si el
imán es rozado, entonces el acoplador va a generar una señal de voltaje
que será recibida por la ECU.
Funcionamiento del sensor CMP
La computadora automotriz utiliza la señal recibida por el sensor
CMP para sincronizar la activación de los inyectores en la secuencia
requerida. El orden específico de inyección es establecido gracias a la
señal que ofrece el sensor CMP. El dispositivo “lee” las ranuras y los
valles del engranaje del eje de levas y así la ECU logra identificar la
posición que tiene las válvulas y de esta manera sincronizar la secuencia
de los inyectores. La computadora también usa la información
proveniente de los sensores CMP y CKP para generar la chispa de
encendido.

¿Qué es el sensor TDC?

El sensor TDC es un dispositivo eléctrico que envía una señal de

voltaje a la ECU indicándole la posición del pistón al momento del
arranque. Posee un diagrama de circuito parecido al sensor CKP donde
presenta en su diagrama de circuito eléctrico tres conexiones: un cable
de alimentación, el cable de masa y el terminal de señal.
El TDC es un sensor de impulsos, esta clase de dispositivo se ubica
por lo general sobre una rueda fónica o dentada, discos con ventanas
sectorizadas o sobre anillos hechos en material ferro magnético.
Detectan la variación del flujo magnético que generan los dientes y
los valles de la rueda o los relieves de la leva. Esta lectura es
convertida en una señal eléctrica.
¿Para qué sirve el sensor TDC?
El sensor TDC sirve para informar a la ECU la posición en que se
encuentra el pistón al momento de la explosión inicial o encendido.
Su función es similar a la del sensor CKP o sensor de posición del
cigüeñal. A diferencia del CKP que detecta la posición que tiene cada
cilindro, el sensor TDC establece cuál es la posición del cilindro al
momento de encender el vehículo.
Cuando el sensor CKP envía una señal anormal a la ECU, esta usa la
información del TDC para hacer una compensación en los tiempos. Al
mismo tiempo que esto sucede, se envía una señal de falla del sensor
CKP. Algunos motores tienen la capacidad de trabajar sin que el CKP
funcione, pos supuesto no con la misma eficiencia pero si evita que el
motor se apague.

Ubicación del sensor TDC

Va ubicado en el interior de la distribución, puede que en algunos
modelos de carro no esté presente esta clase de sensor. Sin embargo,
todos los automóviles que presentan sensor TDC son capaces de
determinar más fácilmente las fallas relacionadas con la perdida de
sincronía o de misfire.
Funcionamiento del sensor de temperatura de aire
del múltiple
Los cilindros de los motores siempre presentan un Punto Muerto Superior
(TDC, por su significado en inglés). El TDC es un punto de referencia que
se relaciona con la sincronización del motor, la cual indica cuándo se
debe encender la bujía. Es la ubicación superior del cilindro en la carrera
de compresión. En esta posición, se encuentran cerradas las válvulas de
escape y admisión en la culata. Por su parte, la mezcla carburante se
haya comprimida en el cilindro.

El sensor TDC va a controlar un punto de referencia del árbol de

levas que señala la ubicación del punto muerto superior de unos de
los cilindros, por lo general del cilindro número uno. Al captar la
posición, envía una señal a la ECU que a su vez se comunica y envía
una chispa al cilindro en su punto muerto superior. El combustible se
enciende por efecto de la chispa y comienza la carrera de potencia al
momento que el pistón es empujado hacia abajo.
¿Qué es el sensor VSS?

El sensor VSS consiste en un captador magnético, por lo general de

efecto Hall, el cual genera una onda con frecuencia proporcional a la
velocidad que lleva el automóvil. Si el coche se mueve a baja velocidad,
entonces la señal que se produce es de baja frecuencia. A medida que
va aumentando la velocidad la frecuencia aumenta también.
Función del sensor de velocidad
El sensor de velocidad del vehículo tiene la función de informar a la
ECU cuál es la velocidad del vehículo. De esta manera, controla el
velocímetro, el odómetro, las transmisiones automáticas y el acople del
TCC (Embrague Convertidor de Torsión). La señal que envía el sensor
se relaciona con las revoluciones que llevan las llantas dela auto.
La señal emitida por el sensor VSS es utilizada por la ECU en
diferentes sistemas que están incorporados al coche por medio de
la red CAN (siglas por su significado en inglés Controller Area Network).
Estos sistemas son: control de estabilidad, frenos ABS, control de
transmisiones automáticas, tiempo de encendido y gestión de la
inyección. Antes solo se conseguían sensores de velocidad en las
trasmisiones automáticas y en los sistemas de control crucero.
Ubicación del sensor de velocidad, ¿dónde se
encuentra?
 El lugar donde se ubica el sensor VSS puede variar de acuerdo al
fabricante. Es común encontrarlo en la transmisión, el cable del
velocímetro, detrás del tablero de instrumentos, en el tren trasero o la
rueda.
¿Cómo funciona el sensor de velocidad?
El sensor VSS es un elemento electromagnético que ofrece una señal
de corriente a la computadora central y esta es a su vez interpretada
como la velocidad que lleva e vehículo. Posee un imán que gira y
produce una onda sinusoidal de corriente alterna, directa y
proporcionalmente a la velocidad del automóvil. En cada una de las
vueltas del eje se van a generar ocho ciclos y la resistencia debe
mantenerse entre 190 – 240 ohmios.
La señal que se origina a partir de la medición de la velocidad de salida
del transaje (transmisión) o la velocidad de las ruedas. Cuando aumenta
la velocidad, tanto la frecuencia como el voltaje aumentan. La ECU
transforma el voltaje en Km/h, usados para hacer los cálculos
pertinentes.

Tipos de sensor VSS

Se pueden encontrar dos tipos de sensor VSS:

 Los del tipo generador con imán permanente: Este produce electricidad de
bajo volate, se parece a la bobina captadora en el sistema encendido.

 Los sensores ópticos: Poseen un diodo que emite luz y un foto-transitor..

Fallas y soluciones del sensor de velocidad

Las fallas del sensor VSS pueden deber a diversas causas. Una de ellas
se relaciona con el espacio que hay entre el dispositivo y la rueda
reluctora, la cual permite la lectura del sensor. Este espacio se puede ir
afectando con el tiempo, ya sea por oxidación o suciedad, lo que produce
lecturas inexactas del sensor.
Cuando el espacio aumenta, produce una señal con reducida amplitud de
onda, quedando fuera del umbral mínimo. La ECU no reconocerá una
señal tan baja. Otras fallas incluyen: bobina en corto circuito, suciedad de
los conectores, cableado defectuoso, entre otros.
Síntomas de falla del sensor de velocidad
 Luz Check Engine encendida en el tablero del automóvil.
 Lecturas defectuosas del odómetro y velocímetro.

 Cambios bruscos en la trasmisión.

 Aumento en el gasto de combustible.

 Perdida de kilometraje.

 Auto inestable en la marcha.

Soluciones a los problemas con el sensor

Es necesario revisar el diagrama del circuito del sensor y así comprobar
que no haya cables dañados ni obstrucción entre el engranaje y la punta
del sensor. Casi siempre estos sensores se dañan cuando se
producen golpes contundentes sobre estos o en los engranajes de la
rueda. Se debe medir con osciloscopio la señal que envía el sensor y la
continuidad/resistencia del cableado con un multímetro.
¿Cómo probar el sensor?
En los sensores de efecto Hall, que son los más usados, es
importante verificar de la señal usando un osciloscopio. La señal debe
encontrarse en un rango que supere 1 Voltio. Es necesario
determinar cuál es la trayectoria de la señal antes de hacer cualquier otro
diagnóstico. Esto es porque cada señal es compartida entre varios
sistemas.
Para probar el sensor VSS sique los siguientes pasos:
 Verifica el diagrama del automóvil y confirma las líneas y las señales,
también la trayectoria del cableado.
 Observa hasta cuántos módulos llega la señal, así se puede comprobar
que la señal sí llega hasta alcanzar el conector. De manera que se
verifica si la señal del sensor viaja hasta los distintos módulos.
 Si hay pérdida de señal en uno de los modelos, desconecta el sensor de la
velocidad y el conector va a confirmar que el cableado no se encuentre
en corto circuito.
 Mide la resistencia de este cableado y la continuidad con el multímetro. .
 El osciloscopio moderno para autos tiene precargadas imágenes de las
señales del sensor de muestra para comparar los resultados.

 Se requiere hacer pruebas con el scanner para estar seguros de que no

hayan códigos de falla.
 ¿Cómo limpiar el sensor?
El sensor VSS se revisa para saber si está sucio. Se puede hacer una
limpieza del dispositivo y su cableado. Sin embargo, se debe manipular
lo con sumo cuidado. Sigue estos pasos para limpiar sensor VSS:

 Localiza el sensor y asegúrate si es uno abierto o cubierto. Si ves el anillo

de referencia en la parte de atrás del rotor del freno, entonces se trata de
un sensor abierto. Los sensores disfrazados u ocultos se ubican en el
interior de la carcasa del diferencial. Estos no requieren de limpieza o de
mantenimiento regular porque se encuentran ocultos de polvo y
suciedad.
 Desbrocha el sensor y sepáralo con cuidado del soporte. Ten cuidado con
los cables que están alrededor de la carcasa para no dañarlos.
 Rocía un paño con desengrasante y limpia con cuidado el sensor, en
especial a la parte superior, porque es la más sensible.
 Con un cepillo y desengrasante, retira el sucio del anillo de referencia.
Limpia entre orificios del anillo hasta que los veas libre de suciedad.
 Coloca nuevamente el sensor en su lugar.
¿Qué es el sensor de presión de aceite?

Este sensor se conoce también como pera del aceite, está conformado
por una conexión eléctrica cubierta de un pequeño plástico negro y
se fija por medio de un tornillo al motor. Hay sensores OPS que se
conectan a tierra directamente, mientras que otros poseen la tierra de
manera independiente a través de otra conexión. Esta clase de
sensores puede poseer un contacto de aviso que sirve para indicar el
instante en que se ha alcanzado el límite de presión.
¿Para qué sirve el sensor OPS?
El sensor OPS es un manómetro que tiene como función medir a
distancia la presión de aceite del motor. Indica constantemente en el
tablero el valor de presión que tiene el aceite ubicado en el conducto
principal del motor. Al determinar la presión que tiene el aceite,
transforma esta información en una señal basándose en el principio
electromecánico. Puedes determinar la señal de sensor OPS en el
tablero cuando ves una especie de lámpara de Aladino encendida.
Ubicación del OPS ¿dónde se encuentra?
La ubicación del sensor OPS en los motores que tienen 4 cilindros
está un lado del motor, cerca del arranque. Con una linterna alumbra
la parte de atrás del lado izquierdo (donde va el conductor). Busca una
conexión eléctrica pequeña de plástico, fija al motor a través de un
tornillo. El arranque es un cilindro de metal que está pegado al motor.
Los motores que presentan 6 cilindros tienen el sensor por debajo
de los cables de la bujía, fijado por uno de los lados de la cubierta de la
válvula.
Funcionamiento del sensor de presión de aceite
El sensor OPS forma parte de un sistema que monitorea la presión de
aceite existente en uno de los conductos principales que se ubica cerca
de la bomba y el filtro del motor. Para lograrlo, hay una toma localizada
en el bloque del motor donde se enrosca el sensor de presión de aceite.
Los medidores eléctricos usan el sensor que está en el bloque del
motor para generar una resistencia variable, la cual va a afectar la
cantidad de corriente que atraviesa el circuito del medidor y el sensor.
Los medidores de la presión de aceite eléctricos requieren de una
fuente de alimentación, por lo general este trabajo lo hace la caja de
fusibles. En el diagrama eléctrico se puede observar que la alimentación
pasa por el medidor y vuelve a tierra por medio del sensor. La lectura
que indica el medidor en general va a depender de la resistencia del
sensor, esta a su vez está determinada por la presión que tiene el aceite
en el motor.

Tipos de sensor OPS

Hay dos clases de sensores OPS, los que operan cerrando unos
platinos cuando la presión sobrepasa el mínimo para el que fue
diseñado. Por otro lado, están los que producen una señal analógica y el
transductor del sensor genera un voltaje específico por cada libra de
presión. Estos últimos pueden funcionar por variación resistiva, ya sea de
coeficiente positivo o negativo.
Sensor OPS de Platino
En algunos casos, el sensor de presión de aceite es lo que normalmente
se conoce como bulbo. Cuando la presión alcanza niveles más bajos a
5psi, considerada peligrosa para el motor por los fabricantes, se coloca
un platino en el interior que al mismo tiempo energiza al indiciador
en el tablero. Hay vehículos que en los que la ECU al detectar esta
señal, apaga el motor como medida de protección. Cada fabricante
determina el valor mínimo permitido de presión.
Sensor OPS con Señal Analógica
Son sensores con coeficiente negativo, al aumentar la presión también
aumenta la resistencia interna. Esto provoca que el voltaje pull-up
descienda en menor medida, la ECU observa aumento en la señal y lo
interpreta como aumento de presión. Cuando la presión disminuye el
valor resistivo también lo hace y el voltaje de pull-up decae.
¿Qué es el sensor ECT?

El ECT es un sensor termistor, es decir, posee una resistencia que va

a cambiar de acuerdo a la variación de la temperatura. Estos tipos de
sensores son de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC- Negative
Temperature Coefficient). El significado de este término indica que
la resistencia va a disminuir cuando se eleva la temperatura, si la
resistencia sube se debe a que la temperatura está baja. El diagrama del
circuito que posee el sensor ECT es sencillo y casi siempre se compone
por dos cables.
¿Para qué sirve el sensor ECT?
La función principal del sensor ECT es medir la temperatura que posee
el refrigerante del motor. Como el sensor entrega información
directamente a la ECU, esta interpreta los datos y puede tomar acción.
La computadora podrá entonces modificar la mezcla aire combustible,
controlar o regular los pulsos de los inyectores y también activará el
electro-ventilador del radiador, si es necesario.
¿Por qué son necesarias estas funciones? En primer lugar, si el motor se
encuentra frio, es necesario inyectar una cantidad extra de combustible.
Esto es para poder contrarrestar las pérdidas debido a condensación en
el colector de admisión. De esta forma, el motor se calentará antes. Por
otra parte, si el sensor capta que temperatura ha aumentado y pasa de
cierto nivel, la ECU enciende el electro-ventilador del radiador. Esto
aumenta el flujo de aire y se evita el sobrecalentamiento del motor que
puede resultar en una falla fatal si no se resuelve.

Ubicación del sensor ECT

El sensor de temperatura refrigerante se encuentra, por lo
general, enroscado en el interior del bloque del motor. Puede ser en
el cabezal de cilindro o en el múltiple de la toma interna. De esta
forma está en contacto directo con el fluido refrigerante.
Funcionamiento del sensor ECT
Como ya se mencionó anteriormente, el sensor ETC posee una
resistencia NTC. De manera que el principio de funcionamiento de este
sensor implica que mientras más aumente la temperatura mayor será
el descenso de la resistencia. Como puede notarse, la señal que el
sensor ECT entrega no es lineal, sino inversamente proporcional, por lo
que la ECU interpreta los valores, recibe la información y la convierte en
un indicativo de la temperatura del refrigerante.
Cuando el motor se encuentra frío, la computadora multiplica el tiempo
de inyección del combustible así como la duración de ignición. Tomando
como base la temperatura que tiene el refrigerante para que el motor no
se apague. Si el caso es que el refrigerante posee una temperatura más
baja que la del rango mínimo de operación normal, entonces se enciende
la lámpara Check Engine. La computadora reacciona a los valores
recibidos desde el sensor, ya sea calculando la entrega de
combustible, sincronizando el control y el tiempo de la válvula EGR o
activando/desactivando el electro-ventilador del radiador.
¿Qué es el sensor IAT?

El sensor de temperatura de aire de entrada se trata de un termistor, es

decir una resistencia que transmite señales variables de acuerdo a la
temperatura. A medida que el sensor se va calentando, menor será la
resistencia. Este sensor de temperatura puede venir integrado con
el sensor MAF o como una pieza aparte. En este último caso, el
diagrama del circuito del dispositivo presenta dos terminales: El cable de
señal (5 Voltios) y el cable de tierra.
La resistencia que presenta el sensor IAT cuando el aire tiene una
temperatura de 10 ºC es de 100 Ohmios aproximadamente. Cuando el
aire está a 130 ºC, entonces la resistencia es de más o menos 70
Ohmios. Esto indica que el aumento de la temperatura implica una
disminución de la resistencia.

¿Para qué sirve el sensor IAT?

La función del sensor del sensor IAT es poder detectar la temperatura
del aire de admisión, tanto en el arranque en frío como a medida que
el motor está calentando el aire entrante. Este dispositivo permite a la
ECU controlar el tiempo de inyección basándose en la densidad del aire
que está entrando a la cámara de combustión.
El oxígeno que entra puede ser calculado a partir de la temperatura que
tenga el aire. De esta forma la computadora regula la cantidad de
combustible que se debe inyectar, logrando corregir el punto
estequiométrico de la mezcla carburante y la duración que tendrá el
pulso de los inyectores.
 Ubicación del sensor IAT
Como el sensor IAT debe detectar la temperatura del aire que ingresa,
este se ubica en algún punto donde pasa el aire de admisión. Es común
encontrar este sensor en la zona posterior del pleno de admisión en
los automóviles que poseen un sensor MAP. Puede ser en el armazón
del acelerador, en el interior del múltiple de admisión o en
el conjunto posterior del filtro de aire.
Por otro lado, en los vehículos que poseen sensores de flujo masa de
aire o MAF, el IAT forma parte de este sensor. Por lo que el sensor
MAF posee cuatro pines y no tres, uno es de tierra, otro de señal, el
tercero de alimentación y el que mide la temperatura.
Funcionamiento del sensor IAT
Los sensores de temperatura en general funcionan de la misma forma.
Gracias a la señal de voltaje que el sensor IAT transmite, la ECU
puede saber cuál es la temperatura del aire de admisión. Mientras que
va aumentando la señal de temperatura en el sensor, la tensión va
disminuyendo. Este descenso de la tensión es originado por la baja en la
resistencia. El cambio que ocurre en la resistencia genera una caída de
la tensión.
El sensor IAT va conectado en serie a una resistencia con valor fijo.
El ECU va a suministrar 5 V al circuito y va midiendo la variación en
el voltaje entre el sensor de temperatura y la resistencia de valor
fijo. Cuando el sensor se encuentra frio, la resistencia es alta y la tensión
también. A medida que se calienta el sensor, la resistencia baja y
desciende también la tensión de la señal. A partir de la señal de tensión,
la ECU puede calcular la temperatura del aire de admisión.
Fallas y soluciones del sensor IAT
Los síntomas más comunes que se presentan cuando el sensor IAT
está dañado son las siguientes:
 Aumento en las emisiones de monóxido de carbono
 Exagerado consumo de combustible.
 Inconvenientes en el arranque en frÍo.
 Aceleración un poco elevada o marcadamente aumentada.
 La computadora no puede controlar adecuadamente el tiempo de
encendido.
Tres fallas comunes del sensor IAT
Cuando el sensor IAT presenta fallas, aparece un código de error al
escanear el motor. El código de falla suele ser el P0112, el significado del
mismo es que la computadora del auto ve una temperatura
 extremadamente alta del aire de admisión. Existen tres problemas que
causan esta falla, estos son:
 Los cables que salen del conector del sensor se encuentran en corto-
circuito. Esto puede suceder porque el aislante del cable se ha partido o
cuarteado y los cables de cobre se han unido porque quedaron
expuestos.
 El conector del sensor se quebró y las terminales del interior se unieron
provocando el corto-circuito.
 El sensor se ha dañado por completo.
Soluciones a las fallas del sensor IAT
 Revisa que el conector del sensor no se encuentre dañado o quebrado.
 Observa los terminales que se encuentran dentro del conector, para
verificar si existe un corto-circuito.
 Inspecciona la goma que aísla ambos cables del conector para ver si esta
partida con el cobre expuesto al aire libre.
 Comprueba la resistencia del sensor tomando en cuenta la temperatura.
 Sustituye el sensor en caso que sea necesario.
¿Cómo probar el sensor?
Después de confirmar que no se presenten problemas con el conector
del sensor o en los cables, es importante comprobar si la alimentación es
la adecuada. La computadora es la que suministra la alimentación de 5
Voltios.
Probando la alimentación y la tierra del sensor
 Coloca el multímetro en Voltios DC.

 Despega el sensor del conector eléctrico.

 El probador rojo del multímetro debes conectarlo con el cable de

alimentación de 5V y el de color negro con el cable de tierra.

 Con la llave en ON pero sin encender el motor, el multímetro debe arrojar

una lectura que va entre 4.5 - 5 V.

Comprobar la temperatura que el sensor reporta

Ahora es necesario asegurarse cuál es la temperatura que el sensor IAT
esté reportando a la ECU. Para hacerlo, debes tener un scanner ubicado
en la función Live Data. Si no cuentas con un scanner, es posible hacer
esta prueba con un multímetro, más adelante encontrarás la explicación
detallada.
 Para comprobar la temperatura reportada usando un scanner, haz lo
siguiente:
 El motor debe encontrarse completamente frio.

 Conecta el scanner al vehículo e ingresa en la función Live Data.

 Busca la línea que posea las siglas IAT (ºF).

 El scanner debe estar reportando más o menos 10º de la temperatura del

medio ambiente. Si la temperatura afuera de 50 º F, el scanner debe
reportar entre 40 – 60 ºF.

 En caso de fallas, se observan temperaturas menores a 40 ºF o de 284ºF

en adelante.

Prueba de la temperatura del sensor usando multímetro

Si no posees un scanner, la otra opción para ver si el código de falla es
real, es hacer la verificación de la resistencia usando el multímetro en la
función para Ohmios. En estos tipos de pruebas, el objetivo es verificar si
la resistencia del sensor IAT se encuentra entre un rango de 340 – 0
Ohmios.
El código de falla indica a la ECU una salida de temperatura de 240 º F o
incluso más caliente. Si el sensor está dañado y reporta una temperatura
muy caliente, entonces la resistencia interna se ubicara entre 340 – 0
Ohmios. Si la resistencia se relaciona con la temperatura ambiente del
entorno donde se encuentra el automóvil, entonces el sensor funciona
bien.
¿Cómo limpiar sensor IAT?
Los sensores son dispositivos delicados que deben manipularse con
mucho cuidado. Limpiar el sensor IAT puede resultar en daños si no se
trabaja con precaución. La limpieza tampoco es garantía de que el
problema se resuelva. Sin embargo, a continuación se muestran
algunas sugerencias para limpiar este sensor:
 Para sacar el sensor se necesita un desarmador plano y delgado.
 Se debe retirar un seguro de alambre del conector.
 Cuando esté desconectado, se saca el sensor a presión.
 Una vez suelto, se procede a limpiar el sensor con cuidado.
 Los productos de limpieza deben ser no agresivos y de secado rápido.
Puede usarse un limpiador de contacto o Contact Cleaner.
 Después de la limpieza, se coloca el sensor IAT nuevamente en su lugar,
ejerciendo un poco de presión, conectar y pasarle el seguro.

¿Qué es el sensor CKP?

El sensor CKP es un dispositivo magnético que produce voltaje a

partir de la acción del mismo sensor y de una rueda con dientes perdidos
(plato convertidor) que está conectada al cigüeñal. Este sensor va
a reportar el número y las secuencias de las ranuras del plato
convertidor de torsión para ofrecer información de gran significado para
la ECU. Presenta en su diagrama de circuito eléctrico tres conexiones: el
cable de alimentación entre 5 a 12 Voltios; el cable de masa o tierra y el
cable de señal.
¿Para qué sirve el sensor CKP?
La función primordial del sensor CKP es registrar la velocidad que
lleva el motor y la posición que tiene el cigüeñal. La computadora
automotriz usará esta información para establecer el pulso de los
inyectores y sincronizar la chispa de encendido. De manera que este
sensor afecta dos sistemas:
 El de encendido: Donde se produce la chispa por medio de las bujías
(en caso del motor de gasolina).
 El de inyección: Indica el momento preciso (ayudándose de otros
sensores) en el cual se debe inyectar el combustible.
¿Dónde se encuentra el sensor CKP?
 Cuando el motor posee distribuidor, la ubicación del sensor CKP es en
el interior de este. En caso que no lo posea, el sensor se localiza en
la parte de abajo del monoblock hacia la cremallera.
¿Cómo funciona el sensor CKP?
El Sensor de Posición del Cigüeñal le dice a la ECU y al módulo de
encendido cuál es la posición de los pistones, a medida que estos
suben y bajan en cada ciclo del motor. La computadora calcula entonces
las revoluciones por minuto del motor usando la señal enviada por el
sensor CKP. Controla entonces el momento y duración de la inyección.
El sensor le permite conoce siempre cuál de los cilindros está en el punto
muerto superior.
Tipos de sensor CKP
Básicamente hay tres tipos de sensores CKP: ópticos, magnéticos y
tipo Hall.
Sensor óptico
Este sensor se compone de un LED óptico y un fototransistor. El
volante del motor emitirá una luz que pasa a través de un orificio, el
fototransistor detecta la luz y emite una señal de voltaje. El voltaje que
sale del sensor es pulsatorio.
Sensor magnético
Este sensor también emite una señal de voltaje, con la diferencia que
posee una bobina y de un imán. Cuando el imán es rozado, en la
bobina se crea un campo magnético y es esta acción lo que genera
voltaje.
Sensor de tipo Hall
Este sensor se vale del efecto Hall para medir campos magnéticos,
corrientes o determinar la posición. Se conforma de un imán y un
acoplador magnético. Cuando el imán es rosado, el acoplador genera
voltaje y la ECU lo recibe.
Fallas comunes y soluciones del sensor de
posición del cigüeñal
La mayoría de las veces, si hay daños del sensor CKP el automóvil no
arrancará. Aunque el motor de arranque haga girar el motor este no
encenderá. Cuando el sensor no envía señales, la bomba de
combustible no funciona, ya que si la ECU no recibe señale del sensor,
no puede enviar alimentación a la bomba.
Los síntomas más comunes de las fallas del CKP se pueden resumir
de la siguiente manera:
 El motor no puede encender.
 El Tacómetro cae de forma súbita.
 Se enciende la lámpara Check Engine en el tablero.
¿Cómo probar el sensor?
Esta prueba se hace con el motor apagado, pero la llave debe estar en
ON.

 Selecciona la opción Corriente Directa del multímetro. Antes debes

desconectar la bobina de encendido del conector y alzar el carro.
 Coloca el cable de señal en el cable rojo del multímetro
 El cable negro se coloca en un punto de tierra.
 Lleva la llave en posición ON sin encender el motor.
 Usando una herramienta apropiada, puede ser un Dado o
Matraca, revoluciona el motor a mano.
 Si el sensor funciona el multímetro registrará pulsos de 5 a 0 Voltios.
Estos los debes ver siempre que le des vuelta a la polea.
 Al probar el cable de alimentación debes obtener lecturas de 5 o de 8
Voltios.
¿Cómo limpiar el sensor?
Este sensor es un elemento electromagnético muy delicado que no
exige de mantenimiento. Cuando está dañado o presenta fallas, la acción
correcta implica reemplazarlo por uno nuevo. Sí es posible limpiar el
arnés y los cables para evitar que se sulfaten.

¿Qué es el sensor O2?

El sensor de oxigeno es uno de los componentes más importantes y
sensibles de los automóviles. Se trata de una especie de tubo Circonio
Cerámico que se encuentra recubierto por una capa de Platino. Hay
varios tipos de sensores de O2 de acuerdo a la cantidad de cables que lo
conectan con la ECU. En cualquiera de los casos, todos tienen la misma
función.
¿Para qué sirve el sensor de oxigeno?
La función básica del sensor de oxigeno es determinar si la mezcla
carburante presenta exceso de combustible o escasez del mismo.
Esto lo hace midiendo la cantidad de oxigeno presente en el humo que
se libera por el escape.
¿Dónde va el sensor O2?
El sensor de oxígeno es un componente sensible cuya ubicación está en
la salida de escape, conocida también como tubo de escape. Las
distintas marcas de automóviles emplean la misma clase de sensor de
O2, de manera que su apariencia es semejante en todos los casos.
Los coches más modernos presentan dos sensores de oxígeno, uno
en la salida del manifold y otro justo después del convertidor catalítico
que evalúa la eficiencia del mismo.
¿Cómo funciona el sensor O2?
El mecanismo de funcionamiento implica una reacción química que
produce voltaje y que está monitoreada por la ECU o computadora
central del motor. De esta forma determina qué clase de mezcla existe y
así regular la cantidad de combustible que ingresa al motor. La cantidad
de aire que el motor aspira es medido por el sensor de oxígeno y
depende de factores como la temperatura de la máquina y del ambiente,
la altitud, la presión barométrica, la carga del motor, etc.
El sensor de Oxigeno va a convertir la concentración de oxigeno que
tienen los gases de escape en una señal eléctrica. Después, la ECU
recibe la señal para analizarla y verificar si la mezcla aire/combustible es
la más adecuada. En caso de que no sea así, toma medidas para
corregir el inconveniente. El exceso de oxígeno en los gases de escape
hace que la ECU aumente el tiempo de inyección, para obtener la
potencia máxima del motor.
El objetivo es lograr la relación estequiometria 14.7 partes de aire por
cada parte de combustible. Por ejemplo, si entran 14,7 gramos de aire,
la computadora inyectará 1.0 gramos de combustible a las cámaras de
ignición, de esta forma se logra una relación eficiente de aire y
combustible. Si el sensor detecta que la concentración de oxigeno es
baja, entonces ajusta la cantidad de combustible a entregar.
Tipos de sensor de oxigeno
Existen tres variantes de sensores de oxígeno que se clasifican de
acuerdo al número de cables que comunican al sensor con la ECU.
Hay sensores O2 con dos, tres y hasta cuatro terminales. Sin
importar la cantidad de conexiones que tengan, todos cumplen la misma
función. Se pueden clasificar los sensores en aquellos que no poseen
calefacción y los que se les denomina calientes.
Sensores sin calefacción
Los sensores sin calefacción son los más antiguos y dependen para
calentarse del calor que traen los gases de escape. Son fáciles de
identificar porque tienen uno o dos cables de conexión. Lo sensores
que tienen un solo cable alcanzan su temperatura de trabajo más o
menos cinco minutos después del encendido.
Sensores calientes
A partir de la década de los 90 comenzaron a aparecer los sensores
caliente, los cuales poseen un elemento eléctrico que les permite
calentarse. Tienen la ventaja de operar más rápido al principio que los
antiguos sin calefacción. Estos sensores poseen entre tres a cuatro
cables, las conexiones extras son las encargadas de controlar el
elemento de calentamiento. Los sensores de O2 que tienen tres o más
cables alcanzan más rápido la temperatura de trabajo, entre 20 a 60
segundos después del encendido.
Fallas comunes y soluciones del sensor de
oxigeno
Debe existir una proporción de aire y combustible específica para que
esta mezcla sea la adecuada. Si en la combinación hay poco aire,
entonces hay un exceso de combustible tras la ignición (conocida como
mezcla rica), la cual es contaminante. Cuando hay menos combustible y
más aire, la mezcla es pobre y produce menor desempleo, daño al motor
y también contamina. Al fallar el sensor O2, la computadora no tiene la
capacidad de detectar la relación de aire y combustible. Tampoco
puede regular la cantidad de combustible que pasa al motor y el auto
aumenta el consumo y su desempeño será deficiente.
Síntomas de falla del sensor
El indicador más claro de que el sensor O2 está defectuosos es una
notable disminución del combustible, lo que resultará en una mezcla
carburante rica. Aunque este síntoma no se debe automáticamente a
problemas con este sensor, por lo que debe verificarse todas las
mangueras de vacío para buscar fugas. También se puede revisar el
sistema de encendido, las bujías, el rotor, la tapa de distribuidor,
 inyectores, bobina, etc. Otros de los síntomas que indican defectos en el
sensor de oxigeno es la perdida de energía, especialmente al acelerar
después de un alto.
Soluciones a las fallas del sensor O2
El sensor O2 debe reemplazarse aproximadamente entre las 60 y
100,000 millas. Se debe consultar el manual del propietario para
determinar el kilometraje adecuado para el cambio. Los automóviles
modernos encenderán una luz que indica cuándo se ha alcanzado el
kilometraje de cambio. También se enciende una luz de fracaso o de falla
total cuando el sensor está dañado.
¿Cómo saber si está malo?
Una manera segura de saber si el sensor está malo es conectando el
automóvil a un scanner. Este extraerá los códigos de falla de la
computadora de inyección. Cuando ocurre una falla, la computadora
genera un código que es almacenado en la memoria. Con el scanner se
puede extraer este código.
Es común encontrar la siguiente leyenda en el código de error: “Sensor
Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 2)”. El significado en español
sería: Actividad no detectada del sensor de oxigeno banco 1 sensor 2.
Puede tratarse también del sensor 1, todo depende de la cantidad de
sensores que posea el coche. La información que ofrece el scanner es
valiosa para determinar la falla del sensor de oxígeno y otras clases
de problemas relacionados con el diagrama electrónico del automóvil.
¿Cómo probar el sensor O2?
 Requieres de un multímetro seleccionado en corriente continua o DC
para la medición del voltaje de salida. Debe ser un equipo de alta calidad
que permita registrar pequeñas variaciones de voltaje.
 Ahora conecta el cable positivo del medidor al terminal de salida del
sensor. Este cable necesita estar conectado a la computadora, por lo
que resulta necesario usar un puente entre las conexiones eléctricas o
remover una cantidad pequeña del aislamiento para que se puedan
conectar los cables.
 El cable negativo irá conectado a Tierra, puede ser al bloque del motor
o a algún metal del chasis.
 Coloca el voltímetro o en búsqueda de 1 V en corriente continua.
 Cuando gire la llave de encendido (sin arrancar el motor), se debe
observar un cambio de voltaje en el terminal de salida.
 Arranca entonces el motor, si el sensor es de un solo cable debe
funcionar a unas 2000 rpm por algunos minutos para que se caliente.
 Se deben buscar valores de voltaje por encima y por debajo a 0,45 V.
Si fluctúa rápidamente menos que 0,2 y más que 0,7 el sensor funciona
 correctamente. Si el voltaje se mantiene cerca de la mitad, es porque el
sensor no se ha calentado todavía.
Probar un sensor O2 de un cable
Este sensor es el más fácil de probar ya que genera corriente
eléctrica cuando alcanza la temperatura optima de funcionamiento. La
corriente es leída por el módulo de control del motor y modifica la mezcla
de combustible.
Probar un sensor O2 de dos cables
En los sensores con dos cables hay un elemento calefactor que asegura
el funcionamiento rápido del sensor sin esperar que caliente. Se
observa un cable de señal y otro con una señal constante de 12
V que proviene de la computadora. Esta corriente es la que calienta el
elemento de calefacción. La cubierta del sensor es utilizada como tierra.
Probar un sensor O2 de tres cables
Este modelo se parece al de dos cables, con la diferencia que añade un
tercer cable que se usa como tierra. Esto elimina el potencial de tierra
pobre entre el sistema de escape y el sensor de oxígeno.
Probar un sensor O2 de cuatro cables
Este sensor supera al resto, ya que posee una corriente constante de
12 V y la señal constante de tierra. La resistencia proviene de la
computadora que controla el motor y ofrece una señal más precisa.
¿Cómo limpiar sensor O2?
Muchos contaminantes pueden ensuciar el sensor de oxígeno. Si el
sensor está oxidado no queda otra opción que cambiarlo. En caso de que
el sensor esté en buen estado, puedes limpiarlo para mejorar su
rendimiento.

 Coloca gasolina en un recipiente e introduce el sensor.

 Cierra el contenedor y agita con cuidado para que la gasolina
penetre y enjuague el interior del sensor.
 Deja que el sensor repose unas horas dentro de la gasolina.
 Agita nuevamente con suavidad pasado el tiempo.
 Saca el señor y sécalo bien con una toalla de papel.
 Instala de nuevo el sensor.
Los sensores son elementos muy sensibles que pueden
dañarse fácilmente al ser manipulados. Cuando estos no funcionan bien,
casi siempre requieren ser cambiados por uno nuevo.
¿Qué es el sensor MAP?

El sensor de Presión Absoluta del Múltiple es un dispositivo electrónico

que posee un elemento piezoeléctrico en el circuito integrado. Se
encarga de medir las variaciones de vacío o de presión y al mismo
tiempo emite una señal al exterior. Posee tres cables, el de alimentación
que presenta 5 V, un terminal de tierra y el cable de señal. El valor de
voltaje del cable de señal se puede ubicar entre 0,2 V – 0,4 V hasta 4,8 V
– 5,0 V. Es importante verificar el diagrama del circuito electrónico
correspondiente a cada marca de automóvil, ya sea Chevy, Corsa,
Blazer, etc.
Si el motor se encuentra desacelerado, el voltaje del cable de salida es
inferior a 0,8 V en el sensor. Si está en estado ralentí estable, el valor de
voltaje saliente estará entre 0,9 V y 1,5 V. Finalmente, si el motor está
acelerado, el voltaje saliente del sensor estará entre 1,5 V a 5,0 V;
indicando un vacío nulo o bajo.

¿Qué función tiene el sensor MAP?

La función que cumple el sensor es inspeccionar constantemente el
vacío en el múltiple de admisión. Dependiendo del valor de vacío, el
sensor puede entregar más o menos voltaje a la ECU, quien a su vez se
encarga de suministrar combustible por medio de los inyectores. El MAP
modifica la entrega de combustible que llega al motor, tomando como
referencia la demanda de aceleración y el estado de carga.
 Ubicación del sensor MAP automotriz
El sensor de presión absoluta del múltiple trabaja conjuntamente con el
sensor de posición del cigüeñal. Ambos sensores tienen gran significado
en el funcionamiento del motor, pues entregan señales a la computadora
automotriz para inyectar gasolina. Se ubica en el múltiple de admisión
del automóvil, después del cuerpo de aceleración y, en ocasiones,
integrado a la propia ECU o computadora.
¿Qué hace el sensor MAP? - Funcionamiento
Este componente electrónico es esencial para el funcionamiento del
motor de combustión tanto Diésel como de gasolina. Puede medir la
presión del aire que ingresa al múltiple de admisión. Si el sensor detecta
baja carga y alto vacío, entonces la ECU actúa empobreciendo la
mezcla carburante al inyectar menos combustible. Si la carga es
alta (como sucede en viajes largos) y hay poco vacío, entonces la
ECU enriquece la mezcla carburante. Funciona comparando la
presión atmosférica con el vacío que hay en el distribuidor de
admisión. Después emite una señal (voltaje) a la computadora del
automóvil.
El sensor MAP es de coeficiente de temperatura negativo (NTC), en
donde la resistencia va a variar inversamente proporcional a la
temperatura. Si la temperatura del aire se eleva, entonces la resistencia
disminuirá. Mientras que, si la temperatura baja la resistencia aumenta.
Con temperatura de ambiente normal, la resistencia del sensor de
temperatura va a ser de 2 Ohmios.
Tipos de sensor MAP
Existen dos clases de sensor MAP:

 Sensor por cambio de tensión (voltaje): El vacío que provoca los

cilindros del motor causa en el sensor una resistencia variable.
 Sensor por cambio de frecuencia: El sensor posee dos objetivos,
medir la presión absoluta en el colector y comprobar la presión
barométrica sin que haya arrancado el motor.
Fallas y soluciones del sensor MAP
Es importante mantener en buen estado el sensor MAP, cuando falla se
producen emisiones de gases, aumento en el gasto de combustible
y detonaciones excesivas en el motor que pueden dañarlo por
completo. Cuando el sensor funciona inadecuadamente, no puede emitir
la señal necesaria. La computadora hará un reajuste inadecuado del
suministro de combustible al motor y el rendimiento no será del cien por
ciento.
 Síntomas de fallas en el sensor MAP
 Falla en el encendido y detonación excesiva.

 Perdida de potencia

 Se eleva el consumo de combustible

 Humo negro

 El motor puede detenerse

 Enciende la luz Check Engine

Consecuencias del mal funcionamiento del sensor MAP

Cuando este sensor no funciona correctamente, se produce mayor
cantidad de gases contaminantes, aumenta el consumo de
combustible, se produce cascabeleo y el motor se puede detener.
Soluciones a las fallas del sensor
Lo primero que debe hacerse si el sensor MAP falla es hacer un
escaneo al vehículo. También, es posible usar un multímetro para
probarlo, dependiendo de la clase de sensor que posea el automóvil.
Para los sensores que miden la variación de frecuencia se puede usar
un tacómetro. Si el sensor es de variación de tensión, puede usarse
un voltímetro. Es importante revisar la manguera que está entre el
sensor y el colector de admisión. Si el sensor está roto o cristalizado,
la única solución es reemplazarlo.
¿Cómo probar el sensor MAP?
Para probar el sensor MAP con un probador de sensores, debes
hacer lo siguiente:
 Une los extremos de los cables del probador de sensores en el sensor.
Mira el manual de fábrica para que identifiques cuáles son los terminales
de tierra, voltaje de alimentación y señal.

 La manguera debes conectarla a una bomba de vacío.

 Selecciona RANGE en HIGH y escoge la función VOLTS

 Aplica un máximo de 18 pulgadas de vacío y verifica que la luz de TEST
vaya descendiendo a medida que se aplica vacío. De lo contrario, el
sensor se encuentra dañado y debes reemplazarlo.
 No aplicar más de 25 pulgadas de vacío, puesto que dañaría el sensor.

 Finalmente aplica 18 pulgadas de vacío que debería mantenerse por

cinco minutos para estar seguro de que el diafragma no se encuentre
poroso o roto.
Prueba del sensor con multímetro
Si se emplea un multímetro para probar el sensor, debe escogerse
uno con opción de frecuencia para los sensores por variación de
frecuencia. Los valores deben encontrarse entre los 90 y 160 HZ, la
masa de 0,008 V y la alimentación 5 V. Si el sensor es de variación de
tensión, se debe usar un multímetro controlando que posea igual
valor de las medidas tomadas en el caso anterior.
Probar la señal de sensor con multímetro
 Remueve de su lugar el sensor ubicado en el múltiple de admisión.

 Conecta una bomba de vacío con sensor MAP por medio de una
manguera.
 Selecciona Voltios DC (Corriente Continua) en el multímetro.
 El sensor debe encontrarse conectado al conector eléctrico.

 Coloca el cable de señal con el cable rojo del multímetro.

 El cable negro del multímetro conéctalo al terminal negativo del
batería.
 Para alimentar corriente y tierra hacia el sensor, enciende la llave sin
arrancar el motor.
 Con la llave en ON y sin alimentación de vacío debe registrarse
una señal de 4,7 V en el multímetro.
 A medida que se le aplica vacío el valor de los Voltios deberían
variar, aumentando y disminuyendo sin presentar apagones.
Probar el cable de alimentación del sensor con multímetro
 Con el multímetro en Voltios DC, prueba el cable de alimentación del
sensor con el terminal rojo del multímetro.
 El terminal negro de multímetro también debe estar en el negativo de la
batería.

 Coloca el encendido en ON sin encender el motor.

 El multímetro debe medir aproximadamente 4,5 V a 5 V.
Probar el cable de tierra del sensor con multímetro
 Con el cable negro del multímetro, prueba el cable de tierra del circuito
del sensor.
 Coloca el encendido en ON sin arrancar el motor.
 Se debe registrar un valor de 12 V en el multímetro.
Cómo probar sensor MAP de 4 cables
Los sensores MAP de cuatro cables poseen un sensor de
temperatura integrado, es por ello que tienen cuatro terminales. Estos
sensores no son comunes en los vehículos europeos. En este caso se
procede a hacer la prueba de igual forma que con el sensor de tres
cables, la diferencia es que también se probará el pin de temperatura.
La lectura que este terminal debe reflejar en el multímetro es de 5 V.
¿Cómo limpiar o reparar sensor de presión
absoluta del múltiple?
Si el sensor MAP no está roto se puede proceder a limpiarlo y así reparar
cualquier interferencia. Observa el sensor en búsqueda de suciedad o
polvo. Colócalo al revés para que puedas inspeccionar visualmente el
estado de los cables, estos deben estar limpios, libres de contaminación.
Desconecta los terminales del sensor y límpialo con un paño limpio y
seco, esto se hace siempre con el motor apagado.
En todo caso, limpiar los sensores de cualquier tipo no siempre es lo
más adecuado. Estos elementos electrónicos son muy delicados y
pueden dañarse con solo manipularlos. Si un sensor presenta fallas, por
lo general, significa que está dañado y se debe cambiar por uno nuevo.

¿Qué es el sensor KS?

El sensor KS es un pequeño dispositivo piezoeléctrico conformado
por una masa o cabeza metálica. Dentro del elemento metálico está una
pieza de cerámica (elemento piezoeléctrico) que puede vibrar para
generar una señal eléctrica al ser sometida a un esfuerzo mecánico. El
circuito del sensor de detonación es muy sencillo porque se compone de
un solo cable. Hay motores que tienen más de un sensor, todo
dependerá del diagrama de control eléctrico que tenga el motor.
¿Para qué sirve el sensor KNOCK?
El sensor de detonación sirve para captar la explosión o
detonación que se lleva a cabo en la cámara de combustión. Su función
es monitorear los cabeceos o vibraciones del motor y enviar una
señal a la computadora central para que esta pueda ajustar el tiempo
de encendido. De esta forma, la computadora puede retrasar el
encendido y así evitar daños en el motor. El sensor tiene la capacidad de
producir una señal producto de alguna vibración que sea diferente a la
que normalmente causa un proceso de combustión detonante.
Ubicación del sensor KNOCK
El sensor de detonación se ubica en el bloque del motor en la tapa de
las válvulas, el múltiple o en la cabeza de admisión. El objetivo es
lograr la mayor potencia del motor posible, consumiendo la menor
cantidad de combustible.
Funcionamiento del sensor de detonación
Las vibraciones del motor son detectados por el sensor KNOCK,
después lleva una señal de voltaje a la computadora. La señal que
proviene del sensor es utilizada por la computadora para moderar los
tiempos de encendido. El motor lleva a cabo las detonaciones en un
rango de frecuencia determinada. El material del sensor está
especialmente diseñado para detectar la frecuencia del sonido y las
vibraciones relacionadas con la detonación.
En el interior del sensor KS hay un elemento piezoeléctrico. Este es un
material preparado en el laboratorio a partir de compuestos químicos que
tienen la propiedad de generar voltaje cuando son objeto de presión,
vibración o golpes. En los sensores KNOCK, los dispositivos
piezoeléctricos han sido calibrados para emitir señales eléctricas,
en la misma frecuencia que ocurren las detonaciones del motor. Esto
quiere decir que, cuando el sensor siente golpeteos agudos va a producir
una señal de voltaje hacia la computadora.
De manera que el sensor KS genera voltaje constantemente, pero
cuando el motor empieza a detonar por cualquier motivo, entonces el
sensor genera una señal de voltaje mayor. La computadora, al
 percatarse del incremento, hace los ajustes para evitar las detonaciones
en el motor.
Tipos de sensor KS
Comúnmente hay dos formas de detectar el golpeteo o vibración del
motor debido a una combustión inestable. Puede ser detección por
vibración o al medir la presión. La mayoría de los sensores KS
funcionan de acuerdo al método de vibración. Estos a su vez se dividen
en tres tipos, de acuerdo al mecanismo de detección: Sensores de
resonancia inductivos, de resonancia piezoeléctricos y no resonantes
piezoeléctricos.
Sensores de resonancia inductivos y piezoeléctricos
Se componen por una placa de vibración que posee la misma
frecuencia de resonancia que la vibración del golpe. Al producirse el
golpe, la placa alcanza la máxima amplitud de vibración y se
convierte en una señal eléctrica, ya sea por un efecto inductivo
electromagnético o un efecto piezoeléctrico. Los sensores resonantes
detectan una frecuencia específica de golpeteo debido a que posee
características de respuesta de banda estrecha.
Sensor no resonante piezoeléctrico
Emplea un sistema de masa de resorte para medir la vibración
directamente. Posee un ancho de banda más amplio. Como la
frecuencia de pulsación tiende a variar ligeramente con la velocidad del
motor, esta clase de sensores funcionan mejor que los resonantes.
Los sensores de golpeteo basados en las vibraciones, se instalan
generalmente en el bloque del motor o la culata.
Sensores de presión
Otra manera de detectar las detonaciones y golpeteo del motor
es midiendo directamente la presión interna del cilindro. Estos se
integran por lo general en la bujía, colocando un elemento piezoeléctrico
con forma de anillo. Cuando se produce el golpeteo, se genera un ruido
de alta frecuencia que se superpone al tipo de onda de presión que
ocurre en la combustión normal. Se logra la detección al filtrar esta onda
del resto.
Fallas y soluciones del sensor de detonación
Si el sensor KS está dañado, se presentan las siguientes fallas en el
motor:
 Explosiones al momento de acelerar
 Marcha mínima o ralentí inestable
 Pérdida de la potencia del motor
 Cascabeleo
 Encendido de la luz Check Engine
 Genera elevado consumo de combustible.
 Los códigos de falla OBD II que se observan en el scanner son los
siguientes: P0325
Golpeteo del motor
Entre las fallas más comunes del sensor de detonación está el golpeteo,
en especial en velocidades altas. Esto puede indicar que el sensor se
encuentra agrietado o fracturado, será necesario reemplazarlo.
Consumo acelerado de combustible
Cuando esta tipo de sensor falla, se puede producir una ignicion rápida
del combustible. En este caso hay que asegurarse que el sensor no sea
el causante de esta falla haciendo una prueba de voltaje.
Dificultad para acelerar
Otra de los síntomas que causa el sensor KNOCK dañado es que al pisar
el acelerador el motor no alcance tan rápido la velocidad deseada. Es
recomendable que siempre se haga mantenimiento correctivo al
automóvil, y revisar el sensor KNOCK en caso de que presente alguno
de los síntomas mencionados.
Otras sugerencias
Es importante prestar atención a las condiciones del arnés, que no
esté oxidado, sulfatado o quebrado. Verifica también los cables que
comunican el sensor con la computadora. Si es necesario, reemplaza
los cables o limpia el arnés con solución anti-sulfatante.
¿Cómo probar el sensor?
Para probar el sensor de detonación y el voltaje del mismo, se deben
dar golpecitos sobre le monoblock o muy cerca del sensor. Al mismo
tiempo, verifica si se produce voltaje usando un multímetro.
Estos son los pasos que debes seguir para probar el sensor de
golpeteo en un automóvil:
1. Coloca el coche sobre una superficie nivelada.
2. Localiza el sensor de golpeteo en el centro del motor debajo del múltiple
de admisión. El sensor se encuentra conectado por medio de un grupo
de cables que salen de la parte superior. La localización varía de acuerdo
al modelo de automóvil.
3. Desenchufa el grupo de cables del sensor. Tira de la base de los cables
por donde se unen al sensor.
4. Conecta el extremo del multímetro al sensor KNOCK, el extremo
negativo únelo a un punto de tierra o al terminal negativo de la batería.
5. Para establecer la continuidad el multímetro, debe indicar un valor
mayor a 10 Ohmios. Si no se observa continuidad, el sensor está
dañado y debe reemplazarse.
¿Cómo limpiar el sensor?
Es muy variada la información que se encuentra en la web sobre la
limpieza del sensor de detonación. Es posible que el sensor llegue a
cristalizarse con la temperatura del propio block. En algunos foros los
participantes sugieren limpiarlo con algún líquido especial como el
Contact Cleaner. Sin embargo, este sensor es bastante frágil y puede
dañarse si no se manipula correctamente. Lo más recomendable es
colocar un nuevo sensor si se ha dañado.
Por otro lado, el sensor de detonación posee un torque de apriete
específico. Si el torque se altera, la señal que genera se puede ver
afectada. De manera que debes conocer cuál es el toque de apriete
para evitar dañar el sensor cuando lo estés instalando.

¿Qué es el sensor MAF?

El sensor MAF es un dispositivo que se compone principalmente por

tres elementos: termistor, alambre de platino y el circuito de control
electrónico. El termistor va a medir la temperatura del aire que ingresa.
El hilo de platino, conocido también como hilo caliente, va a mantenerse
a una temperatura constante con respecto al termistor. El circuito de
control electrónico mide el flujo de la corriente y manda una señal de
tensión correlacionada con el flujo de corriente.
Este sensor posee además tres cables, los cuales componen el
diagrama eléctrico básico. Un cable es el de alimentación y recibe el
voltaje por medio de un fusible que está en la caja de fusibles. Otro se
conecta al chasis o tierra física y el último se conecta con la
computadora.
¿Para qué sirve el sensor MAF?
El sensor de flujo de masa de aire tiene un importante significado en el
funcionamiento del motor. Este sensor se encarga de medir el flujo de
aire que aspira el motor en cada instante. Después, comunica esta
información a la computadora, transformándola en señal eléctrica. El
PCM debe conocer con exactitud el volumen de aire para así calcular
cuál es la carga del motor o la cantidad de trabajo que realiza.
De manera que el sensor MAF transforma la cantidad de aire entrante
en una señal eléctrica de voltaje. De esta forma, la computadora
calcula la cantidad de combustible que se debe inyectar, cuándo
encender el cilindro y cuándo se debe hacer cambio de marcha en la
trasmisión.
Ubicación del sensor MAF
El sensor de flujo de masa de aire se ubica en la mayoría de los
automóviles antes del colector de admisión y justo después del filtro
de aire. Es común encontrarlo enroscado en el monoblock, en los autos
Chrysler se ubica en el pleno o en el múltiple de admisión. De manera
que está localizado en el conducto por donde ingresa el aire, entre el
cuerpo de aceleración y el filtro de aire, midiendo la cantidad de aire
que está entrando al motor.
Funcionamiento del sensor de flujo de masa de
aire
Una vez que el motor comienza la marcha, el alambre del sensor se
calienta alcanzando hasta 200 ºC, temperatura que es necesario
mantener en valor constante. De acuerdo a la cantidad de aire que recibe
el motor, la temperatura va a reducirse debido al enfriamiento que causa
la corriente de aire. Mientras más aire entre, mayor será el enfriamiento.
Como es necesario que el alambre de platino mantenga constante la
temperatura, requiere de mayor corriente eléctrica. La corriente que el
cable necesita es procesada por la Unidad de Control Electrónica (ECU),
de esta forma el sistema electrónico sabe cuánto se enfría el hilo
caliente. La ECU aumentará la corriente eléctrica con el fin de
calentar el cable de platino. Cuando esto ocurre, el mismo ECU se
 encarga de enviar una señal a la PCM que indica aumento de voltaje.
Mientras más aire entre al motor, mayor es la señal de voltaje que llega a
la PCM.
El alambre de platino tiende a enfriarse de acuerdo a la temperatura que
tiene el aire y no únicamente a la cantidad de aire que ingresa. Por
ello, también se encuentra un sensor de temperatura que verifica la
temperatura del aire de admisión. Finalmente, la ECU calcula estos y
otros datos, entre ellos la presión atmosférica, conociendo así
perfectamente y al momento cuánto oxigeno entra al motor.
Tipos de sensor MAF
Hay diferentes tipos de sensor de flujo de aire, el más común y más
reciente es el sensor de Flujo de Masa de Aire. Este artículo se dedica a
explicar el funcionamiento de esta clase de sensor. Sin embargo, se
mencionan a continuación los distintos sistemas que existen:
Sensor de flujo de aire de aleta
Se basa en la presencia de una aleta sonda que se ubica en el
interior de un conducto calibrado, justo después del filtro de aire. Se
opone al ingreso del aire debido a un muelle o resorte de torsión.
La magnitud con que gira la aleta se mide por un reóstato, a su vez,
esta información se transmite a la ECU del motor.
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)
Es un sensor piezoeléctrico que cambia las fluctuaciones de presión
en señales eléctricas. La información se transmite a la ECU del motor
para que tome control.
Sensor de flujo de masa de aire
Este sistema registra el cambio de flujo de aire en un alambre
caliente ubicado en la entrada. También se le conoce como sensor de
alambre caliente. Es el más actual y el que más utilizan los sistemas de
inyección de los vehículos.
Fallas comunes y soluciones del sensor MAF
Cuando hay fallas en el sensor MAF se producen los siguientes síntomas
de alerta:

 El motor puede apagarse.

 La luz Check Engine se enciende.
 Al escanear se obtiene reportes de los códigos de falla OBD II: P0100,
P0101, P0102.
Soluciones a las fallas más comunes
Si observas algunos de los síntomas mencionados arriba, es
recomendable que hagas lo siguiente:
 Revisa que el arnés no esté oxidado, quebrado o sulfatado. En este
caso, puedes aplicar en las terminales un limpiador antisulfatante.
 Inspecciona que los cables del sensor que van a la computadora no
estén dañados, si es necesario, debes remplazarlos.
 Verifica que el sensor como tal no tenga suciedad como hojas,
insectos, polvo, etc. Debes en este caso limpiarlo, pero no lo soples ni lo
toques. Más adelante se explica cómo limpiar el sensor MAF.
 En ocasiones, es necesario cambiar por completo el sensor, por
ejemplo cuando el hilo de platino está roto.
¿Cómo probar el sensor?
Para probar el sensor de flujo de masa debes contar con un
multímetro o polímetro. Esta prueba del sensor MAF puede dividirse en
tres pasos.
Primer paso
Primero debes pinchar con una de las puntas del polímetro el terminal de
alimentación y con la otra punta el terminar de la masa. Así compruebas
si el sensor está recibiendo corriente. Coloca el probador de sensor
en la opción de Voltios para medir la tensión. Por lo general, la tensión
estará por debajo de los 5 V y nunca recibirá una tensión mayor a la de la
batería. Si el multímetro registra un valor dentro de este margen, pasa a
la siguiente prueba.
Segundo paso
Ahora debes comprobar que el circuito tenga masa. Antes de
proceder, coloca el multímetro en posición de continuidad. Junta ambas
puntas de metal de comprobador y asegúrate que emita un pitido. Con
una punta del medidor, pincha la terminal de masa del sensor y coloca la
otra en alguna parte metálica que está cerca. El aparato debería pitar si
la masa es correcta.
Tercer paso
La última prueba que se puede realizar es medir la señal, en esta
oportunidad es necesario arrancar el automóvil y pedir ayuda a alguien
más. Coloca nuevamente el multímetro en la posición de voltaje, pincha
con una punta el terminal correspondiente a señal y con la otra en la
masa. Si la pantalla indica algún valor de voltaje, pide a tu ayudante
que acelere el motor lentamente. Si todo está bien, la señal tiene que
ir aumentado a medida que el régimen de giro motor va subiendo.
El MAF es un dispositivo sellado del cual sale una señal hacia el PCM.
Es precisamente esta señal la que importa al momento de probar el
sensor. Es necesario comprobar que se esté generando por el cable
de señal un voltaje adecuado al volumen de aire que entra al motor en
diferentes condiciones de carga. Los datos específicos de voltaje que
cada condición de motor posee no se describen siempre en el manual del
fabricante. Resulta ventajoso crear tablas de valores de control del
sensor MAF.
¿Cómo limpiar el sensor?
Para limpiar el sensor MAF se tiene que extraer de su lugar,
dependiendo del modelo de automóvil es necesario quitar algunos
tornillos o grapas. Es probable también que se deba retirar la caja del
filtro de aire. No se puede olvidar desenchufar el conector que tiene el
sensor. Se debe sacar con mucho cuidado el sensor y no tocarlo
directamente con la mano puesto que es muy frágil. Si el alambre de
platino llegase romperse, entonces debes comprar uno completamente
nuevo.
Cuando tengas el sensor fuera haz una revisión visual. Verifica que
el hilo no esté roto, ya que en este caso no hay limpieza que valga. Si
todo está en su sitio entonces puedes usar un spray anti sulfatado para
limpieza de contactos eléctricos que se obtiene en cualquier almacén
de repuestos. Aplica el líquido sobre todo el alambre y verás como el
hilo se vuelve color gris, recuerda no tocarlo con la mano.
No está de más que aproveches de pasar un paño limpio dentro de la
tubería de aire, puede que tenga polvo, partículas de aceite o residuos
de hojas, etc. Monta todo en su lugar y no olvides volver a conectar el
sensor.

¿Qué es el sensor TPS? - Definición

El sensor de posición del acelerador es un elemento electrónico que
funciona como lo hace un potenciómetro. En este caso, se trata de un
potenciómetro rotatorio que envía señales a la EMC. Posee una
resistencia lineal variable que se alimenta por 5 Voltios de tensión. Este
suele ser el voltaje en la mayoría de las marcas de automóviles como
Toyota, Chrysler, entre otras. La resistencia puede variar
proporcionalmente con relación al efecto que la señal causa.
El diagrama del circuito eléctrico de este sensor es el básico y se
compone por tres líneas. Una es la línea de tierra y la línea de 5
V obtenidas del ECM del automóvil. La tercera corresponde a la línea de
señal de retorno que se envía al ECM para que este pueda calcular la
aceleración del motor. Comúnmente las líneas de los extremos
corresponden al voltaje de alimentación y a la línea de tierra; mientras
que la del centro es la línea de señal de referencia.
¿Para qué sirve el sensor TPS?
La función del sensor TPS es captar cuál es el ángulo que tiene la
mariposa y traducir estos datos en una señal eléctrica que será
enviada directamente al Módulo de Control Electrónico. A través de esta
señal transmitida por el sensor TPS, el ECM recibe la información sobre
la aceleración o desaceleración que desea el conductor. Además se
emplea como factor de cálculo para determinar la cantidad de
combustible que requiere el motor.
Ubicación del sensor TPS
Los automóviles tienes muchos sensores para su correcto
funcionamiento, para saber cuál es el sensor TPS es importante conocer
su ubicación. El sensor de posición del acelerador, por lo general, se
encuentra acoplado en la parte externa del armazón del cuerpo de
aceleración y conectado a su vez al al eje, conocido como mariposa
de aceleración. La mariposa se ubica en la entrada de aire que se dirige
al motor, y va a abrirse o cerrarse en respuesta al movimiento del
acelerador. El sensor puede desplazarse adquiriendo cierto ángulo en
particular en respuesta al acelerador.
Funcionamiento del sensor de posición del
acelerador
Gracias a las señales emitidas por el sensor TPS, el Modulo de Control
Electrónico puede identificar condiciones de aceleración rápida, marcha
mínima, cargas parciales y carga plena. La función del sensor TPS es la
siguiente:
 Cuando el motor se encuentra en ralentí, el TPS envía una señal que
corresponde a un ángulo de 0º. En este caso, la mariposa se encuentra
vertical con relación a la garganta que accede al múltiple de admisión, es
decir está cerrada y no hay paso de aire.
 El grado máximo que traduce el sensor TPS es de 100º, cuando es
así, la mariposa se haya paralela con respecto a la garganta y la
aceleración es máxima.
 El ECM toma el control de las revoluciones del motor de acuerdo a varios
factores, entre ellos los gases que ingresan al motor, la temperatura del
refrigerante y la carga eléctrica que el automóvil demanda en ese
momento (captada por el TPS).
 La señal que entrega el sensor TPS al ECM es de voltaje y va cambiando
con relación a la posición que tenga el acelerador. Si el vehículo está
en ralentí, la salida de voltaje es baja (0,4 a 0,8 V). A medida que
el auto acelera, el voltaje va aumentado hasta llegar a su nivel
máximo (4,5 a 5,0 V).
Fallas y soluciones del sensor TPS
Cuando hay una falla del sensor TPS, ya sea por circuito abierto o
cortocircuito, la EMC sustituye el valor errado que proporciona el TPS por
una señal artificial que se basa en la rotación que realiza el motor. Esto
puede llevar a que el motor se apague reiteradamente o se produzcan
vibraciones parecidas a cuando está fuera de tiempo. El sensor TPS
flojo o roto causa señales intermitentes que generan ráfagas de
combustible en los inyectores. El ECM interpreta que el acelerador se
mueve y se produce un ralentí inestable.
En estas condiciones, el Modulo de Control Electrónico guarda en su
memoria un código que indica fallas y se enciende la lámpara del Check
Engine o luz de verificación del motor. El sensor de posición del
acelerador dañado ocasiona que la luz esté encendida de forma
permanente. Al escanear la maquina, se generan los siguientes códigos:

 P0122: Falla del sensor TPS a causa de bajo voltaje.

 P0123: Falla del sensor TPS a causa de alto voltaje.
Síntomas de las fallas del sensor
Cuando el sensor TPS presenta fallas, se producen los siguientes
síntomas:
 Marcha mínima (ralentí) inestable

 Encendido de la luz Check Engine en el tablero

 Jaloneo

 Potencia disminuida

Soluciones a las fallas del sensor TPS

Si el automóvil presenta alguno de los síntomas mencionados, pudiendo
indicar que el sensor TPS está fallando. Es importante hacer revisiones
cada 20.000 Km para prever cualquier avería. Si el sensor está dañado,
la solución es reemplazarlo completamente, pero antes de hacerlo es
recomendable revisar lo siguiente:
 Asegurarse que el cableado no esté dañado, ya sea en corto circuito o
abierto. En este caso, se debe reemplazar el cableado.
 Fijarse si el arnés no se encuentre oxidado, sulfatado o quebrado. De
ser necesario reemplazarlo.
Tipos de sensor TPS
Por lo general los sensores TPS se encuentran conformados por tres
cables, como ya se ha indicado. Sin embargo, hay otro tipo de sensor
que posee cuatro cables. El interruptor adicional se le conoce como
contacto del ralentí. Este interruptor se va a cerrar cuando la mariposa
del cuerpo de aceleración se encuentra cerrada. En ese instante, la
computadora mide en esa terminal 0 V. Al abrirse la mariposa, el
interruptor también se abre y se comienza a medir voltaje positivo en la
terminal.
¿Cómo probar y calibrar el sensor?
Es posible probar el sensor TPS con un probador de
sensores siguiendo estos pasos:
 Verifica las conexiones de las puntas con el diagrama del fabricante.
Comúnmente, las punta de color negro/ roja y la punta de color amarillo
se coloca en el centro.
 Selecciona el rango (RANGE) en la opción HIGHT.
 Ahora el selector debe estar en VOLTS.
 Para corroborar que el sensor se encuentre en buen estado, ve girando
lentamente de la palanca del sensor de un extremo a otro.
 Observa la luz de TEST, esta debe subir y bajar.
 Si no lo hace, entonces el sensor está dañado y se debe reemplazar.

Prueba del sensor TPS con scanner

Si usas un scanner, verifica el porcentaje del TPS, por lo general este
aumenta linealmente. Cuando el sensor de posición del acelerador falla,
 el porcentaje se mantiene en un valor fijo o se observa un
sobresalto en la lectura.
Prueba del sensor con óhmetro
Si usas un óhmetro para probar el sensor, coloca una punta del óhmetro
en la terminal del centro y la otra en el extremo. Ahora, gira la palanca
del sensor lentamente de un extremo a otro y asegúrate de que la
resistencia esté subiendo y bajando, si no es así, se debe cambiar el
sensor porque está dañado.
Calibración del sensor TPS
Cuando se cambia el sensor TPS es necesario calibrarlo de forma
correcta, no basta con instalarlo. Para hacer la calibración de este
sensor, se debe hacer lo siguiente:
 Necesitas un multímetro.
 De los tres cables que posee el TPS solo necesitas usar el del centro
de color rojo.
 Conecta el cable al positivo del multímetro, debes pelarlo un poco para
poder hacerlo.
 El extremo negativo del multímetro se pone en contacto con una
tierra del vehículo o el lado negativo de la batería.
 Se coloca el multímetro a uno 20 Voltios.
 Aflojar un poco el TPS ubicado detrás de mariposa. Notarás que tiene
dos tornillos, solo aflójalos y no los retires por completo, así puedes
moverlo de un lado a otro.
 Ahora coloca la llave en la ignición hasta ON. Recuerda, NO debes
encender el automóvil, solo llevar la llave hasta ON.
 Verifica el multímetro y observa cuántos voltios refleja. Intenta llevar
el valor lo más cerca de 0,5.
 Al terminar, aprieta bien los tornillos. Desconecta el extremo negativo
de la batería por unos 10 segundos, así la computadora se resetea.
¿Cómo limpiar el sensor?
El cuerpo del acelerador puede limpiarse empleando un fluido de
carburador y pasando un paño limpio. Es común que se encuentren
muchos sedimentos es esta pieza del automóvil. En ocasiones, es
necesario retirar el cuerpo del acelerador para poder limpiarlo
exhaustivamente con un solvente y luego dejarlos secar. A lo largo de
todo este procedimiento, no se puede limpiar el sensor TPS, ya que se
puede contaminar o dañarse el cableado. Para proteger el sensor, se
debe retirar y después colocarlos al terminar la limpieza.
¿Qué es el sensor FRP?

El sensor de presión de riel de combustible se trata de un sensor

pasivo, de los tipos de sensores piezoeléctricos. Es un dispositivo
electrónico de presión que posee un diafragma el cual modifica la
resistencia interna. De manera que la resistencia va cambiar en
respuesta a los cambios de presión. El sensor FRP posee tres líneas de
conexión que transmiten la información a la computadora. Una de las
líneas corresponde al positivo de alimentación, otro es la línea por donde
sale la señal y finalmente la de tierra.
El módulo de control del motor (ECM) se encarga de suministrar el
voltaje para que el sensor FRP funcione correctamente. El voltaje debe
ser fijo, por lo general 5 V para que alimente al sensor sin que caiga.
Mientras la presión de combustible se eleva en el riel la resistencia del
sensor se reduce, aumentando la tensión recibida en la línea de señal.
¿Para qué sirve el sensor de presión de riel de
combustible?
La función del sensor FRP es analizar la presión del combustible en el
riel que alimenta a los inyectores. De esta forma, el ECM corrige el
rango de pulso en los inyectores haciendo que la mezcla carburante
aire/combustible sea la ideal. La computadora del automóvil se basa en
el sensor FRP para controlar la presión que debe tener el
combustible.
Tomando en cuenta la información proporcionada por el sensor, se ajusta
la velocidad con que la bomba de combustible rota y mantiene la presión
estable. Cuando se logra mantener estable la presión de combustible,
la formación de vapores es reducida. Es un proceso que se da en solo
segundos, puesto que está controlado electrónicamente.
Ubicación del sensor de presión de riel de
combustible
El sensor FRP se encuentra conectado directamente al riel de
inyección del combustible. Esta ubicación en particular permite que los
cambios de temperatura afecten al sensor. De acuerdo a la marca del
automóvil o la clase de motor, el sensor se puede localizar en diferentes
sitios. Sin embargo, siempre se encontrará formando parte del sistema
de inyección. Es necesario entonces consultar el diagrama específico
del automóvil en cuestión para determinar la ubicación exacta del sensor.
¿Cómo funciona el sensor FRP?
El funcionamiento del sensor FRP consiste en que el combustible pase
a través de un taladro del riel y se dirija al sensor. La membrana del
sensor hace que el final del taladro cierre de forma hermética. El
combustible sometido a presión llega a la membrana, sobre esta se
ubican los elementos que permiten transformar la presión en señal
eléctrica. Por medio de cables, se pasa la señal emitida hacia un
circuito evaluador, y este a su vez la transmite a la unidad de
control. El FRP funciona con una resistencia eléctrica que se aplica en
capas sobre la membrana que posee este sensor.
La resistencia puede cambiar si su forma también se modifica. El cambio
de forma que es generado por la presión del sistema, causa cambios en
la resistencia eléctrica y en la tensión del puente de resistencia.
La tensión está entre 0 mV a 70 mV y se amplifica por acción del
circuito evaluador hasta alcanzar entre 0,5 V a 4,5 V. La presión del
riel debe ser medida de forma exacta para que el sistema funcione
adecuadamente. Por esta razón, las tolerancias de presión admisibles
del sensor son también muy reducidas. La precisión es de
aproximadamente ±2% del valor final.
Fallas comunes y soluciones del sensor de presión
de riel de combustible
En caso de que el sensor FRP esté funcionando mal o falle en su
totalidad, se producen uno o varios síntomas en el motor. Si el sensor
falla, entonces el problema derivará en el desempeño del riel de
combustible del automóvil. El sensor puede detectar presión excesiva,
en este caso se debe verificar que la línea de tierra no se encuentre
 abierta. Si la presión detectada es baja, entonces se verifica que la
línea correspondiente a la alimentación o la señal no estén abiertas.
Cuando este sensor falla se enciende la luz Check Engine en el tablero
del vehículo. Los códigos de error OBD2 generados son P0190,
P0191, P0192 y P0193. Los significados de estos códigos señalan las
fallas más comunes que puede presentar un vehículo cuando el sensor
FRP no funciona bien, entre ellas:
 Falla del motor.

 El motor no rinde adecuadamente, en ocasiones no supera las 2000

revoluciones.

 Se presentas apagones intermitentes del motor.

 El motor no arranca en lo absoluto.

Soluciones del sensor FRP

 Inspeccionar los conectores y cables del sensor FRP, buscando algún

desgaste o roce. Revisar los terminales de los conectores para ver si
están quemados o corroídos.
 Comprobar el sensor y todos los circuitos que están asociados al
mismo.
 Corroborar que el sensor posea buena tierra.
 Analizar la presión del sensor con una máquina de diagnosis.
 Reemplazar por completo el sensor de presión de riel de combustible.
También puede conseguirse su manual en pdf en Internet.
¿Cómo probar el sensor?
Para probar el sensor de presión del riel de combustible se debe usar
un voltímetro. Se coloca el extremo positivo en la línea de salida de
señal y el extremo negativo se coloca en la tierra. Es posible determinar
la presión que posee el riel estudiando el valor de voltaje que se lee
en el voltímetro. La señal se encuentra generalmente con motor
detenido en aproximadamente 0,5 V.
Cuando el arranque se acciona, el voltaje debería subir hasta alcanzar
uno o más voltios. Al observar la presencia de este valor de voltaje, se
puede tener la seguridad de que la presión es suficiente en el rail. Esta
presión es necesaria para que los inyectores abran y la computadora a
su vez los active.
¿Cómo limpiar el sensor?
El sensor FRP está conectado directamente con el riel de inyección de
combustible. El filtro de combustible obstruido o el combustible sucio, son
algunas causas de una lectura incorrecta de la señal. Es necesario
entonces determinar si la señal deficiente se debe al FRP o a otra
condición. En este caso, la limpieza de los filtros de combustible o
la sustitución de los mismos puede mejorar el rendimiento. Es también
posible que la manguera de aspiración se encuentre obstruida o rota, en
este caso es necesario limpiarla o reemplazarla.
Si después de corroborar todo lo anterior continua la falla, entonces el
problema no es mecánico sino del sensor FRP en sí mismo. No se
requiere limpiar sensor sino cambiarlo por completo, teniendo
cuidado extremo, puesto que se va a manipular combustible inflamable.

¿Qué es el sensor EVP?

El sensor de posición de la válvula EGR es un dispositivo electrónico

cuyo funcionamiento es parecido al sensor TPS (Sensor de Posición
de Aceleración). Se trata de un potenciómetro lineal que posee tres
líneas distintas, estas son: una línea de tierra, una línea de señal y un
positivo. El voltaje del extremo positivo puede ser de 5 V (voltios) o 12 V.
En los sensores de esta clase, la línea de tierra y la alimentación positiva
de la Unidad de Control de Motor (ECU) no induce a un transductor. El
trabajo implica lograr una diferencia de potencial que afecte la línea del
sensor. El sensor EVP es un elemento anticontaminante que se
encuentra en todos los automóviles y que al estar averiado puede
causar algunos problemas, en especial en los motores diésel.
¿Para qué sirve el sensor de posición de la válvula
EGR y cómo funciona?
El sensor de posición de la válvula EGR es utilizado para conocer cuál
es la posición de la válvula de Recirculación de Gases de Escape.
Las válvulas EGR fueron creadas en respuesta a la necesidad de lograr
control y actuación más efectivos con relación a los gases emitidos en la
combustión. Los sistemas de válvulas electrónicas trabajan con
mecanismos controlados por sensores y potenciómetros. Estos verifican
que todo transcurra tal como lo indican ciertos parámetros de carga,
velocidad, temperatura, etc.
El sensor EVP certifica que la válvula EGR responde
correspondientemente a la posición que la Unidad de Control de Motor
le ha indicado anteriormente. Puede dar información valiosa cuando la
válvula está pegada o se encuentra haciendo su trabajo de manera muy
lenta. Para detectar la posición de la válvula EGR con exactitud, el
sensor EVP envía la información recolectada al Módulo de Control del
Motor. Este último se encarga de estudiar la posición que tiene la válvula
EGR. Así determina que se encuentre desempeñando su función de
forma correcta.
Ubicación del sensor EVP
La ubicación, forma y tamaño del sensor EVP pueden variar de acuerdo
a las especificaciones exactas de cada vehículo. Es recomendable
consultar el diagrama que ofrece el manual de servicio del coche para
obtener la ubicación específica de esta pieza. En términos generales,
el sensor EVP forma parte de la Válvula de Recirculación de Gases
de Escape.
La válvula EGR se ubica a su vez entre el colector de admisión y el
colector de escape. Siendo este una especie de comunicador que
permite el paso cierta cantidad de gases hacia la cámara de combustión.
Esto ocurre por medio del colector de admisión con el fin de que los
gases se quemen nuevamente.
Funcionamiento del sensor EVP
El sensor de posición del EGR supervisa la localización de la válvula.
Con esta información, el EMC (módulo de control del motor) ajusta sus
medidas de control para mejorar el funcionamiento del sistema EGR. El
sensor EVP mantiene el EMC actualizado constantemente, para ello
toma medidas y envía datos varias veces cada segundo.
Los cambios de resistencia eléctrica que registra el sensor se
relacionan directamente con la movilización del vástago de la válvula del
sistema EGR. Si la válvula se encuentra cerrada, entonces el sensor
EVP detecta resistencia máxima. Al abrirse la válvula, la resistencia
desciende hasta que alcanza el valor mínimo una vez que está
totalmente abierta. En resumen, puede decirse que el funcionamiento del
sensor EVP implica enviar una señal de voltaje que indique el grado
de apertura que tiene la válvula EGR. Mientras más abierta está la
válvula, la señal de voltaje será mayor.
La información que recibe la computadora le permite determinar el
caudal óptimo de recirculación. Así se logran las emisiones más bajas
de NOx y mejora también la conducción. De esta forma, la regulación de
la válvula EGR debido al sensor EVP afecta el flujo que atraviesa la
electroválvula.
Fallas comunes y soluciones del sensor EVP
Debido a que este sensor funciona reiteradamente, está propenso al
desgaste o a presentar inconvenientes electrónicos internos. Cuando el
sensor EVP está malo, se ve afectada la operación de la válvula
EGR en general. Esto hace que el vehículo aumente las emisiones,
puede provocar fallas en el motor o inclusive impide que este arranque.
Dificultad para que el motor arranque cuando se encuentra
frío
Un síntoma común cuando el sensor EVP no funciona adecuadamente
es el rendimiento disminuido al arrancar el frio. Al fallar, el sensor se
envía una falsa señal al ECM, este no está al tanto de que la información
no es precisa y ajusta la válvula EGR como consecuencia. El arranque
se ve afectado y puede producirse ralentí en vacío, fallas al encender el
motor o bajas en las RPM del motor.
El vehículo no pasa la prueba de emisiones
Como la válvula EGR y el sensor EVP son elementos cruciales en el
control de emisiones de un vehículo, suele suceder que un sensor
dañado resulte en una prueba de emisiones fallida. Este desperfecto
en el sensor hace que el vehículo aumente las emisiones de monóxido
de carbono o materia particulada. En muchos establecimientos donde se
hacen pruebas de emisiones se ofrece también servicio para sustituir el
sensor de posición EVP o toda la válvula EGR, en caso de que se
diagnostique este problema.
Otras fallas del sensor de posición EVP
Además de las fallas mencionadas anteriormente, se pueden
observar otros problemas cuando el sensor de posición EVP está
funcionando mal. Estos son:
 El motor funciona inadecuadamente

 Expulsa humo negro

 El vehículo intenta detenerse

 Se presenta jaloneo

 El convertidor catalítico sufre sobrecalentamiento

Soluciones a las fallas del sensor

Los sensores no son elementos mecánicos sino dispositivos electrónicos.
Esto quiere decir que funcionan o no lo hacen, tampoco bastará con
limpiar el sensor. Si llegase a presentar algún problema o falla, es
estrictamente necesario cambiar el sensor como tal o remplazar toda
la válvula. Hay casos donde el reemplazo total de la válvula EGR es la
opción más rentable. Es común encontrar que ninguna de estas partes
esté funcionando al mismo tiempo o entre lapsos de tiempo cortos.
¿Cómo probar el sensor para saber si está malo?
Como sucede con estos tipos de sensores, cuando el sensor de la
válvula EGR está malo, se observarán señales de advertencia. El
primero de los errores que aparece en el tablero es el código de error
OBD-II el cual va a iluminar la luz Check Engine. Una vez que se
descarga, se puede apreciar que el código de error es tradicionalmente
P-0405. El significado es que el sensor recibe baja tensión o envía
escasa potencia de señal. A menudo, esta es la indicación más
temprana de que el sensor EVP se encuentra dañado y requiere
reemplazo.
Usando un probador de sensores
También es posible hacer una prueba al sensor EVP a través de
un probador de sensores. Para ello, sigue los siguientes pasos:
 Conecta las puntas del aparato en el sensor.

 Debes identificar en el manual de fábrica cuál es la terminal de voltaje de

alimentación, la tierra y la señal con el fin de que conectes de forma
correcta las puntas del probador.

 Ahora se debe colocar el selector de rango en HIGH y el selector de

función se coloca en VOLTS.
 Finalmente, verifica que las luces se enciendan de acuerdo se vaya
oprimiendo el eje del sensor. Si no es así, entonces se debe reemplazar
el sensor.

 Comprueba que las puntas del probador no se encuentren aterrizadas

entre sí.

¿Cómo limpiar el sensor?

Tal como se ha venido explicando, las fallas del sensor de posición de la
válvula EGR implica a menudo el cambio total o parcial del sistema
EGR. Esto incluye el sensor, la válvula o ambas partes. De manera que
limpiar el sensor EVP no es la solución para las averías del mismo. Por
otro lado, se recomienda inspeccionar su funcionamiento cada
40,000-50,000 Km. Verifica que no haya mangueras sueltas, tapadas o
rotas. Revisa si se observa corrosión en alguna de las terminales o si ves
algún cable roto.
¿Qué es el sensor de Temperatura
Ambiental o Exterior y cómo
funciona?

El sensor de temperatura exterior o ambiente es un sensor que va instalado en la parte frontal

del vehículo para ser precisos en la facia donde se encuentran ubicadas las parrillas por
donde fluye el aire que entra al motor, este sensor determina la temperatura que hay en el
exterior del vehículo con el fin de tomar datos informativos y mostrárselo al conductor

La información que recaba el sensor se muestra en el tablero del vehiculo indicando los
grados que detecta el sensor en el ambiente y también es muy importante para el sistema de
Aire acondicionado ya que con la información recabada el módulo de Aire acondicionado hace
los ajustes necesarios para poder trabajar de manera optima el sistema de Aire acondicionado

Por lo general el funcionamiento eléctrico de este sensor es el de un sensor de temperatura

común y corriente resistencia alta baja temperatura, resistencia baja tendremos una alta
temperatura
Cuando este sensor falla se generan códigos DTC P0070, P0071, P0072, P0073 Y P0074, y
en el tablero no aparece la temperatura registrada por lo general aparecen cuatro rallas tal y
como en este ejemplo ( —- °C ).

Por lo general no genera una luz Check Engine, pero sin embargo si escaneamos el auto en el
módulo de Aire Acondicionado y Motor aparecerán códigos de error ya mencionados
¿Qué es el sensor de presión de
refuerzo o Boost sensor, y cómo
funciona?
Un sensor de presión de refuerzo es parte de un motor turboalimentado que mide y regula la
presión de aire en el colector de admisión y controla el nivel de impulso del motor
sobrealimentado. Un BPS monitorea la velocidad y la presión del flujo de aire en el colector de
admisión y asegura que el motor permanezca en su nivel óptimo y reciba el suministro ideal de
aire y combustible.

Principio de funcionamiento del BPS

El sensor de presión de refuerzo mide la presión absoluta antes de la válvula de mariposa. La

unidad de control del motor usa su señal para calcular un valor de corrección para la presión
de refuerzo. Al detectar la cantidad de impulso y la densidad del aire en el colector de
admisión del automóvil, la unidad de control electrónico o ECU del automóvil puede determinar
cuánto combustible se necesita en la cámara de combustión del automóvil para que la mezcla
de aire y combustible esté en su mejor momento. La mezcla adecuada de aire y combustible
es fundamental para los motores, ya que esto se traduce en una producción de energía mejor
y más eficiente. Esto no solo hace que el motor sea más potente, sino que también hace que
el motor funcione de manera efectiva, maximizando cada gota de combustible.

Cuando la presión del múltiple es baja (alto vacío), la salida de voltaje del sensor es 0.25-1.8V
en el ECM. Cuando la presión del múltiple de admisión es alta debido al turboalimentador, la
salida de voltaje del sensor es 2.0-4.7V. El rango de presión está entre 10kPa y 350kPa. El
sensor recibe una referencia de 5V del ECM. La tierra del sensor también es proporcionada
 por el ECM. El ECM utiliza la presión de refuerzo combinada con la temperatura del aire de
admisión para determinar el volumen de aire que ingresa al motor.

Orden para verificar la funcionalidad del BPS

• Prueba de la tensión de alimentación.

1. Desconecte el enchufe del sensor.

2. Encienda el encendido.
3. Ajuste el multímetro a “voltaje de CC”.
4. Mida el voltaje de alimentación entre el pin C (3) y la tierra A (1). Debe ser de
aproximadamente 5V.
Si no se alcanza este valor, debe localizarse la falla en el suministro de voltaje.

• Prueba de la señal de salida

 Retire el sensor de presión del colector de admisión.

 Conecte la bomba manual de vacío al sensor de presión.
 Encienda el encendido.
 Ajuste el multímetro a “voltaje de CC”.
 Establezca el valor de presión absoluta más bajo P-bajo.
 Pruebe la señal de salida inferior U-baja entre el pin B (2) y la tierra A (1).
 Establezca el valor de presión absoluta superior P-alto.
 Pruebe la señal de salida superior U-high entre el pin B (2) y la tierra A (1).

• Verificación rápida del BPS usando un osciloscopio

1. Restaure todas las conexiones al BPS como durante el trabajo normal del motor.
2. Conecte el cable de tierra del osciloscopio a la tierra del chasis.
3. Conecte el cable de prueba del osciloscopio activo al terminal de señal del BPS (generalmente
en el medio).
4. Arranque el motor y déjelo al ralentí.
5. Presione bruscamente el acelerador y luego suéltelo inmediatamente. Tenga en cuenta que el
voltaje no se elevará a su máximo cuando el automóvil no esté funcionando. Esto es normal
debido a la baja carga del motor.
6. Debe ver la señal de salida de CC que varía de 1.0V a 3.0V, que cambiará simultáneamente
con la posición del acelerador.

En la figura 2 podrá monitorear el cambio de presión (eje y) en función del tiempo (eje x).
 • Posibles fallas en el BPS:
– Señal de salida caótica

 La señal de salida caótica es, cuando la señal de voltaje cambia aleatoriamente, cae a cero y
desaparece.
Esto generalmente ocurre cuando hay un BPS ineficiente. En este caso, el sensor debe ser
reemplazado.

– Falta de voltaje de señal

 Compruebe si se aplica la tensión de alimentación (+ 5.0V).

 Verifique la conexión a tierra para detectar problemas.
 Si el voltaje de alimentación y la conexión a tierra son correctos, verifique el cable de señal
entre el BPS y el controlador a bordo.
 Si el voltaje de suministro y / o la conexión a tierra no son correctos, verifique la integridad de
los cables entre el sensor y la ECU.
 Si todos los cables del sensor son correctos, verifique todas las conexiones para el voltaje de
referencia y tierra del controlador a bordo.
Si son correctos bajo sospecha cae el controlador.

– La fuente de alimentación BPS o la señal es igual al voltaje de la batería del automóvil.

 Compruebe si hay un cortocircuito a la p terminal de ositivo de la batería del coche.

• Otros controles:

 Verifique si hay combustible excesivo en la manguera o trampa de vacío.

 Revise la manguera de vacío por fugas y / u otros daños.
 Verifique si hay partes mecánicas dañadas del motor, sistema de encendido o en el sistema
de combustible, lo que provoca un bajo vacío.
Qué es el sensor de Presión Absoluta
del Múltiple de Admisión MAP, y cómo
funciona?

El sensor MAP (Manifold Air Pressure ) canaliza una señal a la ECU para ajustar el tiempo y
relación de aire/combustible basándose en la cantidad de presión en el múltiple de admisión.
Detecta las variaciones de presión en el interior del múltiple de admisión según también los
cambios de carga y velocidad

El sensor MAP está conectado al múltiple de admisión a través de una manguera de vacío. El
vacío en el múltiple de admisión acciona el diafragma del sensor de MAP. El convertidor
transforma la presión medida en una señal eléctrica que se alimenta al ECU. La ECU estima
los datos de los valores del sensor MAP como: “Presión absoluta” = “Presión atmosférica” ​-
“presión múltiple”.
Al utilizar el método de velocidad / densidad, el ECU calcula la composición de la mezcla de
combustible en función de la señal de MAP y la velocidad del motor. Este método se basa en
la teoría de que con cada giro el motor aspira un volumen fijo de aire. La precisión de este
método no se puede comparar con la del sensor de cantidad de aire, que después de una
medición precisa del flujo de aire calcula la relación de mezcla de combustible en función de la
masa o el volumen de aire aspirado del motor.

Cuando hay un alto nivel de vacío en el colector de admisión (por ejemplo, inactivo), la señal
de salida MAP es relativamente baja y ECU proporciona menos combustible.

En sistemas con colector de admisión de tipo “húmedo” (por ejemplo, SPi), los cambios en la
presión del colector pueden hacer que el combustible que ingresa a la manguera de vacío
alcance el MAP. Para evitar esto, se utiliza una trampa especial y, en consecuencia, se traza
la manguera de vacío. Si el combustible llega al sensor MAP, su diafragma puede dañarse.

En los sistemas MPi, el colector es de tipo “seco” y el combustible no puede entrar cuando se
rocía sobre las válvulas de admisión. Por lo tanto, no hay riesgo de penetración de
 combustible del sensor de MAP y contaminación del diafragma, y ​por lo tanto no se usa una
trampa especial.
Cuando el sensor MAP está integrado en el controlador integrado, el posible reemplazo del
MAP requerirá el reemplazo de todo el controlador.

Sensor MAP analógico

 Inspección general inicial

 Conecte un medidor de vacío entre el colector de admisión y el sensor MAP, utilizando una
junta en T.
 Dejó el motor al ralentí. Si el vacío en el motor es pequeño (menos de 570 mbar a 700 mbar),
verifique la presencia de las siguientes fallas:
o Despresurización
o Tubo de vacío dañado o agrietado;
o Manguera de vacío bloqueada;
o Problema mecánico del motor, como la correa de distribución mal ajustada que acciona el
árbol de levas;
o Fugas en la membrana del sensor de MAP (si el sensor está integrado en el controlador
integrado).
 Desconecte el medidor de vacío y conecte en su lugar una bomba de vacío.
 Con la bomba, cree un vacío de alrededor de 750 mbar (75 kPa) en el sensor de MAP.
 Apague la bomba de vacío. La membrana del sensor debe mantener el mismo valor de vacío
al menos 30 segundos.

 Conecte el terminal negativo de un voltímetro de CC a la tierra del chasis.

 Identifique la tensión de alimentación, señal y terminales de tierra.
 Una el terminal positivo del voltímetro al cable de señal del sensor MAP.
 Desconecte la manguera de vacío del sensor.
 Conecte el sensor MAP a una bomba de vacío.
 Encienda el encendido (pero no arranque el motor).
 Compare el voltaje con el valor regulatorio para este tipo de vehículo y motor.
 Cree vacío con el valor mencionado en la Tabla 1 y controle la suavidad del cambio de voltaje.
 Los resultados de los motores turbo (Tabla 3) son diferentes de los resultados de los motores
“atmosféricos” (Tabla 2).

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Vacio Aplicado Mbar Voltaje V Valor del MAP Bar

0 4.3 – 4.9 1.0 ± 0.1

200 3.2 0.8

400 2.2 0.6

500 1.2 – 2.0 0.5

600 1.0 0.4

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Condicion Voltaje V Valor MAP Bar Vacio B

Cuerpo de aceleración abierto al 100% 4.35 1.0 ± 0.1 0

Motor encendido 4.35 1.0 ± 0.1 0

Ralenti 1.5 0.28 – 0.55 0.72 –

Motor apagado 1.0 0.20 – 0.25 0.80 –

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Condicion Voltaje Valor MAP Bar Vacio B

Cuerpo de aceleración abierto al 100% 2.2 1.0 ± 0.1 0

Encendido Conectado 2.2 1.0 ± 0.1 0

Ralenti 0.2 – 0.6 0.28 – 0.55 0.72 – 0

Mostrando desde 1 hasta 3 de 3 registros
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Sensor MAP digital

 Determine el suministro de voltaje, señal y terminales de tierra.

 Conecte la sonda de tierra del osciloscopio a la tierra del chasis y el extremo activo, al cable
de señal de salida del sensor.
 Encender el motor. Debe observar una forma de onda similar a la de la figura
 Si tiene un lector de fallas y puede leer el cambio de velocidad del motor, realice el proceso
que se describe a continuación.
 Aumente la velocidad del motor a 4500 – 4900 rpm.
 Conecte una bomba de vacío a la manguera de vacío del sensor de MAP. El vacío debe
mantenerse al mismo nivel para todos los valores de voltaje.

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Vacio MBar La velocidad debe reducirse a:

200 525 ± 120 rpm

400 1008 ± 120 rpm

600 1460 ± 120 rpm

800 1880 ± 120 rpm

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 Cuando se corta la presión, el valor medido del número de ciclos debe ser igual a la posición
inicial – 4500 – 4900 rpm.
 Reemplace el sensor MAP, si funciona de manera diferente a la descrita anteriormente.

¿Qué es el sensor ABS y cómo

funciona?
La función principal del sistema ABS es controlar la velocidad de las ruedas cuando se
presiona el pedal del freno monitoreando si alguna de las ruedas disminuye su velocidad más
rápido que las demás. Esto significa que existe la posibilidad de un “bloque” de rueda. Lo que
ahora se llama “Control de estabilidad” ESP y es mucho más avanzado que el ABS estándar.
Los autos nuevos están equipados con un sistema antideslizante, que básicamente funciona
frente al ABS. Si hay algún aumento en la velocidad individual de cualquiera de las ruedas al
acelerar, esta rueda es alimentada por presión de disminución para reducir la diferencia.
Durante este tiempo, la unidad de control electrónico cambia el par.

La unidad hidroneumática incorpora acumulador hidráulico, bomba electrohidráulica y

válvulas. Las válvulas ajustables individualmente se montan en pares en cada rueda: válvula
de entrada normalmente abierta y válvula de salida normalmente cerrada. Al controlar estas
válvulas, la ECU aumenta, disminuye o mantiene una presión constante en las canalizaciones
del freno.

En el estado inicial de la unidad hidroneumática, las dos válvulas electromagnéticas y el motor

de la bomba hidráulica están vacíos. La cámara del freno está conectada al cilindro maestro a
través de la válvula de salida abierta y la válvula de entrada está cerrada.

A presiones de funcionamiento normales (sin “bloque” de la rueda) el líquido de frenos pasa

del cilindro maestro a la cámara del freno sin restricción, ya que la presión del líquido en el
cilindro y la cámara es igual y proporcional a la cantidad de presión aplicada en el pedal del
freno . En este caso, el ABS no afecta el sistema de frenos. Durante un freno de emergencia
(posibilidad de “bloqueo” de la rueda), la ECU controla los electroimanes de dos válvulas
simultáneamente, lo que hace que funcionen.

La válvula de entrada libera la cámara del freno del cilindro maestro y la válvula de salida la
conecta con el acumulador hidráulico, reduciendo así la presión. Simultáneamente, la ECU
enciende el motor de la bomba hidráulica para devolver el líquido del acumulador hidráulico en
el cilindro maestro. La presión de la cámara del freno continúa disminuyendo. Cuando
 desaparece la posibilidad de bloqueo de la rueda, la ECU cierra la válvula de salida. La
cámara del freno se desconecta del cilindro maestro y del acumulador hidráulico, y la presión
en la cámara permanece constante y menor que el cilindro maestro. Cuando aumenta la
velocidad de la rueda, la ECU cierra la válvula de entrada que se abre y la cámara del freno se
conecta nuevamente al cilindro maestro.

Si la rueda intenta bloquearse nuevamente, se iniciará el siguiente ciclo. La frecuencia del

sistema es de 5Hz a 10Hz.
Cuando el ABS funciona, la presión promedio en la cámara del freno no depende de la presión
aplicada al pedal del freno. Está determinado por la ECU y depende de la condición de la
superficie de la carretera.
En su configuración completa, el ABS incluye cuatro sensores y cuatro pares de válvulas, lo
que permite el control individual de cada rueda para lograr el máximo efecto y permite
mantener la distribución diagonal de los actuadores de freno.

Tipos de sensores ABS

Pasiva (analógica)
Activo (digital)

Sensor Pasivo
El sensor consiste en una bobina con un núcleo de magnetización. La salida del sensor es CA
y genera un pulso de voltaje cada vez que cualquiera de los dientes de la rueda dentada
giratoria pasa a través del campo magnético del sensor. La forma de la señal de salida
depende de varios factores:

 Intensidad del campo magnético interno del sensor;

 Número de devanados de la bobina del sensor;
 Forma de la rueda dentada giratoria;Distancia entre el sensor y la rueda dentada giratoria;
 Velocidad a la que la rueda dentada pasa a lo largo del campo magnético del sensor.

Cada uno de estos factores juega un papel importante en la formación de la señal de salida
del sensor. Cuando uno de los dientes de la rueda dentada cae en el campo magnético del
sensor, está presente un pico de voltaje positivo en la señal de salida, y después de
abandonar el campo magnético está presente un pico de voltaje negativo, igual al positivo.
El sensor tiene dos terminales de salida, uno de los cuales está conectado a tierra y el otro
(señal) está conectado a la ECU.
La señal de salida del sensor depende de la velocidad del automóvil: una velocidad más baja
significa una amplitud de salida menor y el período de impulsos es mayor, y opuesto: a mayor
velocidad, la amplitud es mayor y el período de pulsos es menor.
Sensor Activo
El sensor ABS activo ofrece la ventaja de poder leer a muy baja velocidad. Los sensores
pasivos, normalmente dejan de leer alrededor de tres millas por hora. Los sensores activos
más nuevos también pueden determinar la dirección de rotación. Se pueden construir mucho
más pequeños que los sensores pasivos. A menudo se incorporan al conjunto de cojinete de
rueda. Esto ahorra tiempo de montaje para el fabricante, pero aumenta considerablemente el
costo de reparación.

Los frenos con sensores ABS activos producen una onda cuadrada, salida digital. El
funcionamiento del sensor activo se puede comparar con el sensor de tipo Hall que se
encuentra en los distribuidores, etc. El conjunto de recogida tiene un amplificador incorporado,
que produce una señal fuerte incluso a una velocidad muy baja y, por lo tanto, se basa en un
voltaje de alimentación, normalmente de 5V, pero Puede ser de 12V. El elemento giratorio
consiste en un anillo magnético multipolar (norte-sur, norte-sur), que puede ubicarse en un
conjunto giratorio como con el sensor pasivo.

Los polos magnéticos rotativos y alternos generan un flujo magnético dentro del elemento
sensor, que luego amplifica y regula la señal para que la ECU la use como información de
velocidad de la rueda. La salida de un sensor activo es capaz de enviar información de
velocidad de la rueda hasta 0 Km/h, mientras que la precisión del sensor pasivo suele ser
dudosa por debajo de 40 km/h

Los sensores activos generalmente tienen tres cables: fuente de alimentación (entrada de
referencia), retorno de señal y tierra / blindaje. Pero algunos sensores activos tienen solo dos
cables (voltaje de referencia y retorno de señal).
¿Qué es el sensor de angulo de giro
de volante y cómo funciona?

El sensor de angulo de giro de volante es el encargado de monitorear la señal para la

determinación del ángulo de dirección, enviándole dicha información a la unidad de control de
la columna de dirección a través del CAN-Bus de datos. En la unidad de control electrónica de
la columna de dirección se encuentra el analizador electrónico para estas señales.

El sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractor con el anillo colector
para el sistema airbag. Se instala en la columna de dirección, entre el mando combinado y el
volante.
 Componentes

 un disco de codificación con dos anillos

 parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor óptico cada una
El disco de codificación consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo
interior de valores incrementales.

El anillo de incrementos está dividido en 5 seg- mentos de 72° cada uno y es explorado por
una par de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesión
de las almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a
otro. De ahí resulta la codificación de los segmentos.

El anillo de absolutos viene a determinar el ángulo. Es explorado por 6 parejas de barreras

luminosas.

El sensor de ángulo de dirección puede detectar 1044° de ángulos. Se dedica a sumar los
grados angulares. De esa forma, al exceder la marca de los 360° reconoce que se ha
ejecutado una vuelta completa del volante.

La configuración específica de la caja de la dirección permite dar 2,76 vueltas al volante de la

dirección.
Todas las secuencias de señales de tensión se procesan en la unidad de control para
electrónica de la columna de dirección. La medición del ángulo se realiza según el principio de
la barrera luminosa.

Si por simplificar la explicación se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia

por un lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor óptico. Cuando la luz incide en
el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una señal de tensión. Al cubrirse la
fuente luminosa se vuelve a interrumpir la tensión de la señal.

Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de señales de tensión

De esa misma forma se genera una secuencia de señales de tensión en cada pareja de
barreras luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos. Previa comparación de las
señales, el sistema puede calcular a qué grado han sido movidos los anillos. Durante esa
operación determina también el punto de inicio del movimiento en el anillo de valores
absolutos.

¿Qué es el sensor de Velocidad del

Vehículo / VSS y cómo funciona?

El sensor de velocidad / VSS (Vehicle Speed Sensor) le indica a la computadora información

sobre la velocidad del vehículo. El sensor funciona según el principio del efecto Hall y
generalmente va instalado en el tacómetro o en la transmisión
 Tipos de sensores

 Sensores de velocidad basados ​en el efecto Hall

 Sensores de velocidad con espiga mecánica
 Sensores de velocidad inductivos

 Efecto Hall
VSS se alimenta con + 12V desde la llave de contacto. Cuando el cable de velocidad del
tacómetro gira, el interruptor Hall se enciende y apaga consecutivamente, enviando una señal
rectangular a la computadora a bordo. La frecuencia de esta señal indica la velocidad del
automóvil.
 Sensor de velocidad mecánico
La señal de la rueda motriz giratoria tiene una forma rectangular. El voltaje de la señal varía de
0V a +5 V o 0V a un valor cercano al nominal de la batería del automóvil. El ciclo de trabajo de
los pulsos es entre 40% y 60%.
 Sensor de velocidad inductivo
La señal de la rueda motriz giratoria tiene una forma sinusoidal (corriente alternativa). La señal
cambia dependiendo de la velocidad de las ruedas como cada sensor inductivo, por ejemplo,
el sensor ABS.

Revisar el funcionamiento del sensor VSS

 VSS generalmente se encuentra en la transmision.

 Revise el conector VSS por corrosión o daños mecánicos.
 Asegúrese de que los pines del conector estén firmemente ajustados en sus lugares y si
hacen un buen contacto con el sensor VSS.
 Retire la cubierta protectora de goma del conector del sensor VSS.
 Encuentre la fuente de alimentación, la tierra y los terminales de señal.
 Conecte el cable de tierra del osciloscopio a la tierra del chasis.
 Conecte el extremo activo de la sonda del osciloscopio al terminal de señal del VSS.
 La señal se genera cuando las ruedas motrices del automóvil giran. Esto se puede lograr de
las siguientes maneras:
o Empuja el auto hacia adelante.
o Levante el automóvil en rampa o gato para que las ruedas motrices puedan girar
libremente.
o Gire las ruedas a mano para obtener impulsos.
¿Qué es el sensor de posición de árbol
de levas CMP y cómo funciona?

El sensor de posición del árbol de levas también se llama sensor de identificación del cilindro o
detector de fase de encendido.
En los sistemas de inyección de combustible consecutivos, la ECU debe determinar qué
cilindro entrará en ciclo de encendido . Esta información se proporciona desde el sensor CMP.
Durante la rotación del motor, el sensor envía una señal a la ECU de que el primer cilindro
está en el punto muerto superior (PMS). Por lo tanto, se estima la duración de la inyección de
pulso

En los sistemas de inyección simultánea de combustible, la ECU no identifica los cilindros y el

orden de encendido, ya que esto no es necesario para que el sistema funcione. Cuando
aparece una señal de encendido anticipado del cigüeñal o del distribuidor, el cilindro exacto se
detecta al reconocer las posiciones mecánicas del cigüeñal, el árbol de levas, las válvulas o el
eje del distribuidor.

Tipos de sensores CMP

De acuerdo con su diseño de producción, existen tres tipos diferentes de sensores:

Inductivo
Efecto Hall

El sensor de fase de inducción puede estar ubicado dentro del distribuidor o en el árbol de
levas. Por lo tanto, cerca del árbol de levas se encuentra un dispositivo con imán permanente.
Cada vez que el imán pasa a través del sensor, su campo magnético cambia y el pulso
resultante se envía al controlador incorporado para su procesamiento.

El sensor de efecto Hall puede estar ubicado dentro del distribuidor o en el árbol de levas. La
pantalla con ranura e imán está montada en el eje. Cuando la pantalla pasa entre el imán y el
sensor de pasillo, el sensor se enciende y apaga. Mientras una ranura está frente al sensor,
un voltaje regresa al amplificador a través de un tercer cable de señal. Siempre que frente al
sensor haya un sector sólido de la pantalla, el voltaje de retroalimentación se interrumpe
porque el campo magnético se desvía.

Sincronización del funcionamiento del sensor de posición del árbol

de levas y el sensor de posición del cigüeñal
Es muy importante cómo se establecen las señales por fase, entre el sensor CMP y el sensor
CKP para vehículos con sistema de inyección. Si las fases no están sincronizadas, el motor y
el controlador a bordo pueden entrar en un modo operativo de emergencia con potencia
reducida y una mayor concentración de contaminantes en los gases de escape. En el peor de
los casos, el motor no arrancará en absoluto.

Las razones del mal momento pueden ser:

Distribuidor ajustado incorrectamente (solo para distribuidores ajustables);

correa de distribución floja (una falla común);
Mala sincronización .
 Verificación del sensor inductivo CMP. Medición con voltímetro y
ohmímetro de sensor inductivo –

 Mida la resistencia del detector de fase de inducción y compárelo con los datos OEM del
fabricante. La resistencia normal debe estar en el rango de 200Ω a 900Ω.
 Desconecte el encendido y desconecte el sensor de fase de inducción o el acoplamiento de la
ECU.
 Conecte un voltímetro entre los dos terminales del sensor o entre las terminales del ECU.

NOTA: Por lo general, se obtienen mejores resultados midiendo el terminal “+”, aunque la
señal se puede medir en el circuito de puesta a tierra.

 Encienda el motor. Debe obtener el valor RMS de la tensión de CA (amplitud de CA,

multiplicada por 0,707), no inferior a 0,4 V
 Conecte el sensor de fase inductivo o / y el acoplamiento del controlador integrado.
 Conecte un voltímetro entre la señal y los terminales de tierra del sensor.
 Encienda el motor y lo dejó en ralentí. Debe obtener un valor RMS no menor a 0.75V.
Qué es el sensor de posición de
cigüeñal CKP y cómo funciona?

CKP (Crankshaft Position Sensor) , es un sensor electromagnético con la ayuda del cual el
sistema de inyección de combustible sincroniza la operación de los inyectores de combustible
y el sistema de encendido. El sensor СКР envía la señal de la velocidad y la posición del
cigüeñal a la ECU de motor. Esta señal es una serie de pulsos repetitivos de voltaje eléctrico,
generados por el sensor cuando el cigüeñal está girando. En base a estos impulsos, la ECU
controla los inyectores de combustible y el sistema de encendido.

Tipos de sensores
 Inductivo
 Efecto sensor Hall

En los inductivos, el elemento sensible tiene un núcleo de magnetización y un devanado

conductor de cobre montado en una bobina aislada.
 Los sensores Hall utilizan el “efecto hall” que expresa el impacto del campo magnético en el
sensor semiconductor. La señal de salida es cuadrada y proporcional a las variaciones que
detecta el sensor.

En caso de falla del CKP o la rueda dentada del cigüeñal, ECU registra un evento de falla e
ilumina la luz indicadora “CHECK ENGINE”y por consiguiente códigos DTC. Los siguientes
síntomas pueden asignarse a fallas de estos elementos:

 Ralentí errático
 Aumento espontáneo y disminución de la velocidad del motor;
 El motor se detiene;
 El motor no arranca;
 Bajo rendimiento del motor;
 Golpear durante la aceleración;
 Fallo de encendido del motor.

Procedimiento para verificar la condición de CKP

 Realice una inspección visual externa del CKP y la rueda dentada del cigüeñal.
 Revise el arnés CKP por corrosión y daños.
 Asegúrese de que los pasadores del arnés estén apretados en sus lugares y que haya un
buen contacto eléctrico.
 Verifique que el espacio de aire entre la rueda dentada y el sensor CKP esté dentro de los
límites.
 Desconecte el arnés del sensor.
 Mida con un ohmímetro la resistencia activa entre los terminales del CKP. Verifique en la base
de datos proporcionada por OEM cuál debería ser el valor de la resistencia medida del sensor
para la marca y modelo del automóvil correspondiente. Si la lectura muestra una resistencia
extremadamente alta, esto significa que hay un circuito abierto en el sensor. La indicación de
cero o cerca de cero significa cortocircuito en la bobina.
 Revise con osciloscopio la señal de onda otorgada, las ondas correctas se muestran de la
siguiente manera

NOTA: Independientemente de la resistencia medida dentro de los límites aceptables, no se

puede tomar como evidencia de que el CKP podrá producir una señal correcta.

 CKP puede tener cable blindado (no en todos los casos). Pele el acoplamiento del arnés.
 Conecte una de las sondas de ohmímetro a uno de los terminales del СКР (1 o 2).
 Conecte la otra sonda al terminal que corresponde al blindaje. La lectura debe inclinarse a una
resistencia infinita.
 Mueva la sonda desde el terminal de pantalla y conéctela a tierra. La lectura debe inclinarse
hasta el infinito.
Nota: En algunos sistemas, el cable blindado CKP está conectado a su cable de
retroalimentación CKP a tierra. En este caso, el ohmímetro leerá cortocircuito, lo cual será
normal para este sistema. verifique el circuito eléctrico del sistema que está probando para
identificar cómo está conectado exactamente el CKP.
 Enchufe el conector del sensor.
¿Qué es el sensor de temperatura de
motor y cómo funciona?

El sensor de temperatura es un elemento sencillo ya que es una resistencia de temperatura

variable, que generalmente tiene un coeficiente de temperatura negativo y su función principal
es monitorear la temperatura del refrigerante del motor para procesar la información y realizar
acciones tales como activar ventiladores, determinar acciones como encender la luz de
temperatura en el tablero o check engine.

Es un termistor de dos hilos sumergido en refrigerante y mide su temperatura. La ECU utiliza

la señal de ECT (Engine Coolant Temperature Sensor) como el principal factor de corrección
al calcular el avance del encendido y la duración de la inyección.

El proceso de transformación de la variación de resistencia de ECT en variación de voltaje,

que es procesada por la ECU, el sensor de ECT está conectado en un circuito típicamente
alimentado con un voltaje de referencia de + 5V.

En un motor frío y una temperatura ambiente de 20 ºC, la resistencia del sensor está entre
2000 y 3000 Ω. Después del arranque del motor, la temperatura del refrigerante comienza a
 aumentar. La TEC se calienta gradualmente y su resistencia se reduce proporcionalmente. A
90 ºC, su resistencia está en el rango de 200Ω a 300Ω.

De este modo, se envía una señal de voltaje variable dependiente de la temperatura del
refrigerante a la computadora a bordo.

PROCESO DE DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

 Ubique las conexiones del sensor con un diagrama eléctrico preferentemente

 Conecte el cable negativo del voltímetro a la tierra del chasis.
 Identifique cual es la señal y los terminales de tierra.
 Conecte el cable positivo del voltímetro al terminal de señal ECT.
 Arranque el motor .
 Dependiendo de la temperatura, las lecturas de voltaje deben estar en el rango de 2V a 3V. La
relación entre el voltaje y la temperatura
 Compruebe si la señal de voltaje ECT corresponde a la temperatura. Necesitará un
termómetro para este propósito.
 Arranque el motor y llegue hasta a la temperatura de funcionamiento. Durante el
calentamiento del motor, el voltaje debe disminuir
 El problema común es que la resistencia de salida (y el voltaje) cambian incorrectamente más
allá de su rango normal. El valor normal del voltaje del sensor ECT es 2V en el motor frío y
0.5V en el motor caliente. Un sensor de defectos puede indicar un voltaje de 1.5V en el motor
frío y 1.25V en el motor caliente, causando dificultades para arrancar un motor frío y la
presencia de una rica mezcla de combustible cuando el motor está caliente. Esto no generará
ningún código de falla (si el controlador integrado no está programado para detectar cambios
de voltaje) ya que el sensor continúa operando dentro de sus parámetros de diseño. Si se
encuentra dicho defecto, se debe reemplazar el sensor ECT.
 Si la señal de voltaje ECT es igual a 0V (falta de suministro de energía o hay un cortocircuito a
tierra) o si es 5.0V, tenemos un circuito abierto.
¿Qué es el sensor de detonación o
knock sensor y cómo funciona?
En los motores de alta relación de compresión, el tiempo óptimo de encendido (a velocidades
del motor más altas que las de ralentí) está muy cerca de la aparición de detonaciones del
motor. Esta proximidad significa que existe la posibilidad de detonar en algún punto del ciclo
de operación del motor, en algunos cilindros. La detonación puede ocurrir en cualquier
momento y la ECU se encarga de su control. Durante la combustión, la ECU identifica el
cilindro o cilindros exactos con detonación

Funcionamiento
el knock sensor o sensor de detonación (KS) es un sensor piezoeléctrico instalado en el
bloque del motor y reacciona a las vibraciones de sonido del motor. La señal del sensor se
convierte en un voltaje proporcional al nivel de detonación y se alimenta a la computadora a
bordo para su posterior procesamiento.
La frecuencia de la detonación está generalmente en el rango de 6 kHz a 15 kHz. La
computadora a bordo analiza la detonación de cada cilindro y utiliza un algoritmo complejo
para comparar su nivel con el nivel de ruido promedio de los períodos anteriores
preestablecidos. Si el ruido excede el nivel promedio con un cierto valor, la computadora a
bordo detecta una detonación.

Inicialmente, el tiempo de encendido se basa en un valor de referencia. Cuando se detecta la

detonación en algunos de los cilindros, el controlador a bordo disminuye el tiempo con unos
pocos grados. Una vez que desaparece la detonación, se aumenta el tiempo hasta que
alcanza su valor base o hasta que se produce la siguiente detonación. Este es un proceso
continuo, que proporciona una sincronización óptima para cada cilindro.
 Procedimiento para verificar la funcionalidad de KS

 Conecte la sonda de un estroboscopio inductivo al primer cilindro

 Conecte los terminales KS a un voltímetro de CA.
 Arranque el motor y lo dejó en ralentí.
 Golpee ligeramente el bloque de cilindros del motor cerca del primer cilindro.
 El avance debe intentar retrasarse y el voltímetro debe leer un voltaje pequeño
(aproximadamente 1V).

Què es el Sensor IAT y cuàl es su

funcionamiento?
 el sensor IAT (Intake Air Temperature) es un termistor de dos cables y mide la temperatura en
el colector de admisión. La densidad del aire es inversamente proporcional a la temperatura.
Por lo tanto, la señal del sensor IAT indica un cálculo más preciso de la masa de aire aspirado
por el motor.

Funcionamiento
El voltaje de referencia de + 5V se aplica al sensor en circuito abierto y la conexión a tierra es
a través de la retroalimentación del sensor. El voltaje variable de la temperatura del aire se
alimenta al controlador a bordo.La ubicación del sensor IAT es importante para el rango de
temperatura. Según las características estructurales del vehículo, el sensor IAT lo podemos
encontrar en:

 En el colector de admisión;
 En la caja del filtro de aire;
 Dentro del MAF.

La señal de temperatura del aire varía significativamente desde el arranque del motor frío y
caliente y desde la ubicación del sensor IAT. Si el sensor IAT está en el colector de admisión o
en la caja del filtro de aire, la temperatura medida dependerá del compartimento del motor con
un rango de 20ºС a 40ºС. Si se encuentra en el colector de admisión o en el cuerpo del
acelerador (en algunos sistemas SPi), el rango de temperatura puede ser mucho mayor,
alcanzando 70ºС cuando el motor está caliente. Algunos automóviles usan dos sensores:
primero mide la temperatura del compartimento del motor y luego mide la temperatura
ambiente. Esto es especialmente útil si el automóvil cuenta con turbo compresor
 En la mayoría de los casos, se utilizan sensores ATS de coeficiente de temperatura negativo.
Pero en algunos sistemas Renix se pueden ver sensores con un coeficiente de temperatura
positivo.

Orden para verificar la funcionalidad del sensor IAT

—Sensor negativo de coeficiente de temperatura IAT—

 El sensor IAT reduce su resistencia al aumentar la temperatura.El sensor IATpuede ubicarse

dentro del cuerpo MAF o en el colector de admisión.Si está dentro del MAF, usa el mismo
cable a tierra que el sensor MAF. Ambos son sensores de dos cables y las operaciones de
verificación son similares.
Conecte el terminal negativo del voltímetro a la tierra del chasis.
 Determine la señal y los terminales de tierra.
 Conecte la sonda del voltímetro positivo al cable de señal del sensor. (IAT se encuentra en la
caja del filtro de aire).
 Encienda el encendido pero no arranque el motor.
 El valor de voltaje debe estar en el rango entre 2V a 3V dependiendo de la temperatura.
 El voltaje cambiará de acuerdo con la temperatura del aire dentro del múltiple de admisión.
Cuando el compartimento del motor o la temperatura del múltiple aumentan, el voltaje
disminuye. Cuando el motor está frío, la temperatura del aire corresponde a la temperatura
ambiente. Después del arranque del motor, las temperaturas del compartimento del motor y
del colector aumentan y la temperatura del colector puede elevarse a 70ºC ¸80ºC, lo que
supera significativamente la del compartimento del motor.
 Si las mediciones tienen que tomarse a diferentes temperaturas, el sensor IAT puede
calentarse con un secador de aire o enfriarse con un enfriador por aspersión. Calentar y
enfriar el sensor también cambiará su resistencia y voltaje.
 Verifique si el voltaje de salida del sensor corresponde a su temperatura
 Llevar a temperatura de operación el motor.

¿Qué es el sensor MAF y cómo

funciona en el vehículo?
El sensor MAF (mass air flow) que mide la cantidad de aire aspirado por el motor para
controlar la necesidad de combustible y el nivel de gases emitidos.

El caudalímetro, también conocido como debímetro, es el elemento encargado de medir la

masa de aire que entra en el colector de admisión desde el exterior, información que, por
medio de una conexión eléctrica, envía a la centralita del automóvil.
Este aparato, similar a un anemómetro, es igualmente útil en vehículos con motorización
diesel y gasolina y suele ir ubicado a la salida del filtro de aire, en el tubo de admisión, que es
la canalización que conduce el aire ya filtrado a los cilindros.

Tradicionalmente, cuando se paraba el motor, los caudalímetros creaban un efecto de pirolisis

por medio de un hilo térmico que elevaba la temperatura hasta eliminar las sustancias que
podían alterar su funcionamiento.

Hoy en día, en los vehículos modernos, son más populares los caudalímetros HMF o LMS que
funcionan a través de película caliente.

El funcionamiento de MAF se basa en el principio de temperatura

constante.
El alambre de platino calentado, suspendido en la corriente de aire del motor (3), es una de las
patas de un puente de Wheatstone. La temperatura constante de aproximadamente 100 ºС se
mantiene aumentando o disminuyendo la corriente eléctrica que fluye a través del circuito
mientras el flujo de aire entrante enfría el cable.

Al aumentar el flujo de aire, el alambre de platino se enfría y su resistencia disminuye. El

puente de resistencia de Wheatstone es asimétrico y aparece un voltaje que se envía a un
amplificador y se dirige a elevar la temperatura del cable. Este proceso continúa hasta que la
temperatura y la resistencia del conductor no conducen al equilibrio del sistema.

El rango actual es 0.5A – 1.2А.Esta corriente también fluye a través de una resistencia de
calibración y forma una caída de voltaje que ingresa al controlador de a bordo para calcular la
cantidad de combustible inyectado. Los cambios de temperatura son compensados ​por la
resistencia (4), que es un anillo de platino, suspendido en la corriente de aire. Los cambios de
temperatura influyen simultáneamente tanto en el conductor de resistencia calentado (2) como
en la resistencia de compensación de temperatura (4) y, por lo tanto, el puente de resistencia
Wheatstone permanece equilibrado.

Durante el funcionamiento, el cable de platino contamina inevitablemente. Para evitar la

contaminación después de apagar el motor, el cable se calienta a una temperatura de 1000 º
C durante 1 segundo. Por lo tanto, se quema toda la suciedad que se adhiere al cable. Este
proceso es controlado por el controlador integrado.

Sensor MAF que mide la masa del flujo de aire – Sensor de película
caliente (HFM)

Los sensores MAF de película caliente funcionan de manera muy similar a un sensor de
alambre caliente, y utilizan una película calentada centralmente o un elemento metálico tipo
rejilla. Un lado de la película encuentra un flujo de aire de enfriamiento, mientras que la parte
trasera protegida mantiene una temperatura constante, y el diferencial de corriente entre los
dos se mide y transmite como una salida de frecuencia digital de onda cuadrada, entre
alrededor de 30Hz en ralentí y 150Hz en el acelerador completamente abierto. . Los sensores
de película caliente tienden a ser más robustos y menos susceptibles a la contaminación que
los tipos de alambre caliente
El sensor MAF para consumo de volumen de aire – sensor MAF
Los sensores para el consumo de volumen de aire tienen una barrera de aire (4) equipada con
un resorte de retorno. Esta barrera se coloca en el flujo de aire consumido por el motor y se
mueve proporcionalmente al aumentar o disminuir el flujo de aire.

El sensor también está equipado con una barrera adicional (2), que sirve no solo para el
equilibrio sino también como amortiguador contra las fluctuaciones.La barrera está conectada
mecánicamente al limpiador del potenciómetro (3). La tensión de alimentación se alimenta al
potenciómetro. Su voltaje de salida depende de la posición de la posición de barrera y la
posición de la barrera en sí depende del volumen del flujo de aire.

El potenciómetro de medición del sensor está hecho sobre un sustrato cerámico. Los
terminales de la resistencia del divisor de
voltaje están hechos en el sustrato y están
dispuestos en una fila y cubiertos con una
capa resistiva.
El limpiador de potenciómetro se presiona contra la capa resistiva de contacto y debido al
contacto eléctrico entre el limpiador y el voltaje del limpiador de capa resistiva siempre es igual
al voltaje en el punto de contacto con la capa resistiva. El limpiador del potenciómetro está
conectado mecánicamente a la barrera móvil del flujo de aire y cada vez que se cambia la
posición de la barrera también se mueve en contacto constante a lo largo de la capa resistiva,
arrastrándose sobre ella.

Estos cambios en contacto constante a lo largo de la capa resistiva desgasta el potenciómetro,

lo que con el tiempo provoca daños en el potenciómetro de medición. En consecuencia, el
deterioro en algunos lugares del contacto, la capa resistiva desaparece dejando solo el
sustrato cerámico. Mover el limpiaparabrisas en un área tan desgastada provoca un contacto
eléctrico inestable o incluso perdido y el voltaje de salida del potenciómetro ya no se
corresponderá con la posición de la barrera móvil.

En caso de una contaminación o falla grave del filtro de aire, los canales de aire del sensor de
flujo de aire de volumen pueden contaminarse mucho. Por lo tanto, la barrera móvil puede
quedar atascada de vez en cuando o incluso completamente atascada. Por lo tanto, la señal
de salida ya no se corresponderá con el flujo de aire real.

La desventaja del sensor de volumen de flujo de aire es que mide el volumen del aire entrante.
Por lo tanto, es necesario calcular la cantidad de combustible para determinar la masa de aire
y así ajustar las lecturas del sensor de acuerdo con la densidad del aire. La solución a este
problema es colocar un sensor de temperatura adicional junto con el sensor de volumen de
aire

La señal de salida de MAF, realizada por BOSCH, es un voltaje variable en el rango de 1 a 5V,
cuyo valor depende de la masa de flujo de aire a través del sensor. Con flujo de aire cero
(motor parado) el voltaje de salida del sensor debe ser igual a 0.98V – 1.02V. De lo contrario,
el sensor se considera dañado. El aumento del flujo de aire conduce al aumento de la tensión
de salida del sensor. Este sensor también puede detectar los flujos de aire inversos desde el
colector de admisión al filtro de aire. El voltaje de salida en este caso se redujo por debajo de
1V, proporcional al tamaño del flujo de aire de retorno.

Problemas generales con los sensores MAF:

La señal de salida no cambia con la variación del flujo de aire de admisión.Desviación del
valor de la señal de salida del correcto.Reducción de la velocidad de respuesta del sensor. En
este caso, el motor perdió significativamente su “agilidad” y se está volviendo difícil arrancar el
motor cuando está frío. Reducción de la velocidad de reacción en caso de contaminación de la
resistencia de calentamiento y los dos sensores de temperatura.
¿Qué es el sensor de Oxigeno y cuál
es su función?

Descripción general
El sensor de Oxigeno O2, también llamado sonda lambda, es el encargado de monitorear el
nivel de oxígeno en los gases de escape y se encuentra situado en el escape del motor. La
señal de un mal funcionamiento del sensor lambda es el aumento del consumo de
combustible, la reducción de la dinámica del vehículo, la pérdida de potencia del motor, el
ralentí irregular o la velocidad de ralentí incorrecta.
Colores típicos de los cables del sensor О2
Rojo – señal (final activo)
Gris – tierra del sensor
Blanco (dos piezas) – fuente de alimentación del calentador de 12V

Al analizar las formas de onda de funcionamiento del sensor lambda en diferentes modos de
funcionamiento del motor, se puede evaluar el funcionamiento del sensor en sí, así como el
funcionamiento del sistema de gestión del motor en general
Funcionamiento
Los motores de gasolina requieren de la mezcla estequimetrica de aire y combustible para su
correcto funcionamiento, se llama estequiométrica y es exactamente 14.7: 1. Esto significa
que una partícula del combustible debe mezclarse con 14,7 partículas de aire. En el auto, esta
proporción de aire-combustible es la ideal para el correcto funcionamiento del auto y varía
según el modo de funcionamiento del motor y la formación de la mezcla.
 El valor de exceso de aire – L (lambda) caracteriza qué tan lejos está la mezcla real de
combustible-aire de la estequiométrica (14.7: 1). Esta mezcla se considera óptima y en este
caso L = 1. Si L <1, tenemos falta de aire y la mezcla se enriquece. Cuando L = 0.85 – 0.95 se
incrementa la potencia del motor. Si L> 1, hay un exceso de aire y la mezcla se inclina. La
potencia del motor baja cuando L = 1.05 – 1.3, pero la economía aumenta. En L> 1.3 la
mezcla se vuelve imposible de encender y se produce un fallo de encendido del motor. Los
motores de gasolina alcanzan su potencia máxima cuando hay una falta de aire del 5-15% (L
= 0.85 – 0.95), y se logra un consumo mínimo de combustible con un exceso de aire del 10 –
20% (L = 1.1 – 1.2).

Cuando el motor está funcionando, la proporción L varía constantemente en el rango 0.9 – 1.1
y este es el rango operativo de regulación lambda. Cuando el motor se calienta a su
temperatura de funcionamiento y no está cargado (es decir, al ralentí), mantener la igualdad L
= 1 es esencial para que el convertidor catalítico cumpla por completo su propósito y reduzca
al mínimo las emisiones del vehículo.

El sensor de oxígeno está montado en el colector de escape para que los gases de escape
puedan estar en la línea de flujo de su superficie de trabajo. En efecto, el sensor de oxígeno
es una fuente de corriente galvánica, que cambia su voltaje de salida de acuerdo con la
temperatura y el contenido de oxígeno del ambiente. Dependiendo de la concentración de
oxígeno de los gases de escape, aparece una señal de salida diferente. La forma de esta
señal depende del tipo de material del que está hecho el sensor. Por lo tanto, el sensor de
oxígeno informa a la ECU la cantidad de oxígeno en los gases de escape.

La ECU recibe la señal del sensor de oxígeno, lo compara con un valor almacenado en su
memoria y si la señal difiere del óptimo para el modo actual, ajusta la duración de la inyección
de combustible en ambas direcciones. Así, mediante la implementación de una
retroalimentación y un modo de operación correcto, se logra una economía de combustible
máxima y gases nocivos mínimos.

Procedimiento de pruebas al sensor de Oxigeno

 Identificar las terminales.

 El sensor puede tener uno, dos, tres o cuatro terminales según el sistema que se esté
probando:
 Calentador del sensor de oxígeno a tierra (blanco); Potencia positiva del calentador del sensor
de oxígeno (blanco); Señal de sonda lambda (generalmente cable negro);
 Sonda lambda molida (generalmente gris).

 Verifique el calentador del sensor de oxígeno, si está presente. Verifique que el suministro del
calentador sea igual al de la batería del automóvil – 12V. Si no hay voltaje, verifique los cables
al relé de la llave de encendido. Verifique la conexión del calentador del sensor de oxígeno al
suelo.
 Arranque el motor y caliéntelo hasta su temperatura de funcionamiento.
 Mantenga la velocidad del motor a 3000 rpm durante 30 segundos. Esto aumentará la
temperatura del sensor, es decir, se encenderá.
 Mantenga la velocidad del motor a 2500 rpm. Si el motor está en ralentí durante un largo
período de tiempo, el sensor de oxígeno se enfriará y se apagará.
 Nota: esta prueba no se puede realizar con un termostato defectuoso.
 Determine el tipo de sensor de oxígeno: circonio, titanio o banda ancha.
 Verifique la señal de salida del sensor de oxígeno. Sensor de circonio antes del convertidor
catalítico.
 NOTA: El voltímetro digital leerá un voltaje promedio, por ejemplo 450mV. El sensor de
oxígeno “lento” puede encenderse correctamente y aún no notar que el voltaje es un poco más
alto. En la mayoría de los casos, el osciloscopio es el instrumento más apropiado para
encontrar fallas. No es apropiado usar un voltímetro o un lector de códigos de falla. Si el
sensor funciona correctamente, cuando el motor está en modo inactivo, en la pantalla del
osciloscopio se pueden ver fluctuaciones constantes, cercanas a la forma de onda sinusoidal
con frecuencia 1Hz ÷ 5Hz. El valor más pequeño de la señal es 0.1V y el valor máximo es
0.9V. El nivel promedio de fluctuaciones será de alrededor de 0.45V. La duración de los
bordes de la señal no es superior a 250 ms. La misma señal pero con una frecuencia más alta
debe observarse a velocidades más altas del motor.
 Sensor de circonio después del convertidor catalítico. Con un convertidor catalítico que
funcione correctamente, la señal del sensor de oxígeno será una línea recta en el nivel 0.5V …
0.6 V. El voltaje de salida también se puede medir con un voltímetro digital. Si la señal varía y
tiene una forma cercana a la señal del sensor antes del convertidor catalítico, esto significa
que el convertidor catalítico no funciona correctamente.
 Sensor de titanio antes del convertidor catalítico. Si el sensor funciona correctamente, cuando
el motor está en modo inactivo, se pueden ver fluctuaciones de señal en el rango de 0.2V a
4.5V, y con bordes más pronunciados en comparación con los del sensor de circonio. El
voltímetro digital leerá un voltaje promedio de alrededor de 2V.

 Sensor de oxígeno de banda ancha

 A diferencia de los sensores de banda estrecha que se comunican con la computadora
por medio de un voltaje en un solo cable, el sensor de banda ancha usa dos cables y
envía señales a la computadora por medio de un flujo de corriente. Una relación aire /
combustible de 14.7 a 1 se considera la relación aire / combustible óptima o mezcla
estequometrica . Cuando la relación está por encima de este valor, la corriente fluye
en una dirección, y cuando está por debajo de este valor, fluye en la otra. Cuando la
relación aire / combustible es exactamente 14.7 a 1, la corriente no fluye en absoluto.
Para indicar un aumento de las condiciones de riqueza o escasez, el flujo de corriente
aumenta en proporción a cuán rica o pobre es la proporción aire / combustible.
 Los voltajes en estos cables de bomba de corriente varían de un fabricante a otro. Uno
de los 2 cables de corriente tendrá un voltaje suministrado al sensor por la ECU. El
otro cable será un cable de retorno del sensor a la ECU. Los autos Toyota tienen 3.0
voltios en su cable de referencia y 3.3 voltios en el cable de retorno de corriente. Los
3.3 voltios varian ligeramente a medida que fluya la corriente, pero estos cambios son
muy pequeños. Del mismo modo, Nissan usa 2.7 voltios en su cable de referencia, y el
cable actual es de aproximadamente 3.0 voltios. Hasta ahora, en todos los sensores
de banda ancha de 4 cables que hemos visto, la diferencia entre los 2 cables de la
bomba de corriente ha sido de .300 (300 milivoltios) nominales, que fluctúa
ligeramente en función del flujo de corriente.
 Hay otro tipo de sensor de banda ancha que usa 5 cables y, a veces, 6 cables (raro).
En este caso hay un quinto cable que proporciona una representación de voltaje del
flujo de corriente en los cables de la bomba de corriente. Cuando se usa un quinto
cable de esta manera, generalmente se llamará “cable de señal”. Las versiones de 6
cables también proporcionan una referencia de tierra para el cable de señal. En ambos
casos, hay circuitos para convertir el flujo de corriente en los cables de la bomba de
corriente en voltaje.
 Pero este tipo todavía usa el par de cables de la bomba actual para controlar el voltaje
en el quinto cable.
• Sujete el cable positivo del multímetro al terminal del cable de señal en el sensor. El
terminal del cable de señal es el tercero desde el lado (en medio de los cinco
terminales).
• Sujete el cable negativo del multímetro a un punto conectado a tierra. Un punto
 conectado a tierra puede ser el terminal negativo de la batería o la superficie metálica
del colector o motor.
• Encienda el motor y permita que el vehículo funcione en ralentí durante un minuto.
• Monitorear el multímetro; Debería ver una lectura entre 1 y 5 voltios. Si no estás
leyendo; El sensor está defectuoso y debe ser reemplazado.
 Señales con Osciloscopio

Cuáles son los sensores que se

encuentran instalados en el vehículo?