UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES

Facultad de Ingeniería

Escuela Profesional de Ingeniería Civil

TESIS:

“Evaluación del estado de transitabilidad y nivel de servicio del camino

vecinal tramo Saywite - Ccecceray - Totoray Alta y Baja - Bacas Alta y
Baja - Trancapata Alta y Baja”

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

GEOTECNIA

Tesis para optar el título profesional de ingeniero civil

Presentado por:

Reinoso Huamán, Yover Max

ASESOR:

Ing. Hugo Virgilio Acosta Valer

Abancay – Apurímac- Perú

2018
I
 Páginas de jurados

__________________________

Ing.: Ángel Maldonado Mendivil

Presidente

_______________________

Ing.: Calixto Cañarí Otero

Primer dictaminante

_______________________________

Ing.: Marco Antonio Gutiérrez León

Segundo dictaminante

II
 Dedicatoria

A mis padres que siempre en cada momento me ayudaron para cumplir mis sueños, que

siempre y en cada momento están para ayudarme en lo que necesito, de la misma manera a

mi cuñado Franks que es como un hermano para mí, a mi hermana Rhosalyns que en cada

circunstancia me aconseja y por ultimo a mi ahijada Safrys que es mi motivo para que siga

adelante y sea ejemplo para ella.

YOVER MAX

III
 Agradecimiento

A, Dios por todo lo que me ha regalado en la vida, mis padres y familiares que me

ayudaron a culminar esta investigación para optar el título profesional de Ingeniero Civil

que servirá para mejorar y apoyar a mi país.

Asimismo, escribir los agradecimientos a todas las personas que han sido parte de esta

tesis que me brindaron apoyo incondicional en todo momento para culminar.

A, los pobladores de Curahuasi que me apoyaron para así facilitar la extracción de

datos para terminar mi tesis.

Para finalizar, a todas las personas en general que fueron parte de mi vida como

estudiante, como también como profesional

YOVER MAX

IV
 Índice General

Dedicatoria………………………………………………………………………..…………..III

Agradecimiento…………………………………………………………………………....….IV

Resumen………………………………………………………………………….......…...XVII

Abstract……………………………………………………………………………………XVIII

Capítulo 1: Planteamiento del problema……………………………...…………………...….19

1.1 Realidad problemática ...................................................................................................19

1.2 Planteamiento del problema............................................................................................19

1.2.1 Problema General...................................................................................................20

1.2.2 Problemas específicos............................................................................................20

1.3 Justificación de la investigación.....................................................................................20

1.4 Objetivos de la investigación..........................................................................................20

1.4. 1. Objetivo general....................................................................................................20

1.4.2. Objetivos específicos...........................................................................................21

1.5 Limitaciones .................................................................................................................21

Capítulo 2: Marco teórico………………………………………...………………….…......22

2.1 Antecedentes de investigación.....................................................................................22

2.1.1 A nivel internacional...........................................................................................22

2.1.2 A nivel nacional...................................................................................................23

2.2 Bases teóricas...............................................................................................................30

2.2.1 Estado de Transitabilidad........................................................................................30

V
 2.2.2 Nivel de servicio…………………………………………..……………………31

2.3 Marco conceptual.........................................................................................................33

2.3.1. Ubicación de la carretera vecinal..........................................................................33

2.3.1.1Ubicación geográfica........................................................................................33

2.3.1.2 Ubicación en coordenadas geográficas............................................................33

2.3.1.3 Altitud..............................................................................................................33

2.3.1.4 Ubicación política............................................................................................34

2.3.1.5 Características generales de la zona del camino vecinal.................................35

2.3.1.5.1 Topografía..............................................................................................35

2.3.2.5.2 Hidrología..............................................................................................35

2.3.2.5.3 Geología..............................................................................................36

2.3.2 Estado actual de la vía..........................................................................................36

2.3.2.1 Inventario vial georeferenciado……………………………………………..36

2.3.2.2 Resumen del inventario vial georeferenciado de la comunidad del camino

vecinal……………….................................................................................................37

2.3.2.2.1 Descripción del trabajo de Campo…………………………..…………38

2.3.2.3 Características técnicas y descripción...........................................................38

2.3.2.3.1 Características de la vía...........................................................................38

VI
 2.3.2.4 Evaluación vial..............................................................................................39

2.3.3.4.1 Ancho de calzada, bermas.......................................................................39

2.3.3.4.2 Pendientes................................................................................................40

2.3.3.4.3 Curvas de volteo, longitud y radios.........................................................40

2.3.3.4.4 Peraltes, bombeo y sobre ancho...............................................................40

2.3.3 Identificación........................................................................................................41

2.3.3.1 Diagnóstico de la situación actual..................................................................41

2.3.1.1.1 Descripción de la situación actual............................................................41

2.3.3.2 Las características de la situación negativa que se encuentra actual en el

camino vecinal..........................................................................................................57

2.3.3.3 Análisis de riesgos y desastres......................................................................58

2.3.3 3.1 Peligros naturales.....................................................................................58

2.3.4 Estudios y análisis de tráfico del camino vecinal..................................................59

2.3.4.1 Estudio y análisis.............................................................................................59

2.3.4.2 Planificación de los trabajos de campo............................................................59

2.3.4.2.1 Reconocimiento de campo.....................................................................59

2.3.4.2.2 Ubicación de la estación de conteo.........................................................60

2.3.4.3 Plan de trabajo...............................................................................................61

2.3.4.3.1 Labores previas.......................................................................................61

2.3.4.3.2 Procesamiento de datos..........................................................................61

2.3.4.4 Trabajo de campo..........................................................................................61

VII
 2.3.4.4.1 Tramo....................................................................................................61

2.3.4.4.2 Conteo y clasificación Vehicular..........................................................61

2.3.4.4.3 Encuesta origen destino de pasajeros de carga......................................62

2.3.4.5 Análisis de trafico IMD resultante................................................................63

2.3.4.5.1. Ubicación de las estaciones de control por tramo................................63

2.3.4.5.2 Procesamiento de datos..........................................................................63

2.3.4.6 Encuesta de origen destino.............................................................................64

2.3.4.6.1 Encuesta origen –destino en la estación Saywite (E1).............................64

2.3.4.7 Demanda de transporte...................................................................................64

2.3.4.7.1. Estudio de Tráfico.................................................................................64

2.3.4.8. Resultado del estudio de tráfico....................................................................65

2.3.5. Estudios de geología y geotecnia del camino vecinal.............................................65

2.3.5.1 Generalidades.....................................................................................................65

2.3.5.2 Estudios geológicos de la vía.............................................................................65

2.3.5.3 Geología regional...............................................................................................67

2.3.5.3.1 Geomorfología.............................................................................................67

2.3.5.4 Geología estructural...........................................................................................68

2.3.5.4.1 Estabilidad de taludes..................................................................................69

2.3.5.4.2 Evaluación geotécnica general del tramo de estudio...................................68

2.3.5.5 Análisis y estudio de calicatas...........................................................................72

2.3.5.5.1 Técnica de exploración................................................................................72

2.3.5.5.2 Ensayos de campo y laboratorio..................................................................74

2.3.5.5.3 Ejecución de los ensayos de laboratorio......................................................76

VIII
 2.3.5.5.4 Parámetros de comportamiento...................................................................79

2.3.6. Estudio y análisis de hidrología, drenaje, alcantarillado y obras de arte del camino

vecinal..............................................................................................................................82

2.3.6.1 Introducción.......................................................................................................82

2.3.6.1.1 Objetivos del estudio..................................................................................83

2.3.6.1.2 Alcances del estudio...................................................................................84

2.3.6.2 Información hidrometeoro lógica y cartografía................................................84

2.3.6.2.1 La precipitación..........................................................................................84

2.3.6.2.2 Hidrografía.................................................................................................84

2.3.6.2.3 Clima..........................................................................................................85

2.3.6.2.4 Vegetación..................................................................................................85

2.3.6.2.5 Relieve........................................................................................................85

2.3.6.2.6 Geología.....................................................................................................86

2.3.6.2.7 Geodinámica...............................................................................................86

2.3.6.3. Drenaje............................................................................................................86

2.3.6.3.1 Evaluación en campo..................................................................................86

2.3.6.3.2 Evaluación de Obras de arte y drenaje existentes.......................................89

2.3.7 Evaluación de Señalización vial del camino vecinal..............................................93

2.3.7.1 Estudios de señalización...................................................................................93

2.3.7.1.1 Señalización existente................................................................................93

2.3.7.1.2 Señales preventivas....................................................................................94

2.3.7.1.3 Señales de reglamentación.........................................................................94

2.3.7.1.4 Señales de información...............................................................................94

IX
 2.3.7.1.5 Postes delineadores....................................................................................94

2.3.7.1.6 Guardavías..................................................................................................95

2.3.7.1.7 Reductores de velocidad.............................................................................95

Capítulo 3: Metodología de investigación…......................................................................…...96

3.1 Hipótesis...........................................................................................................................96

3.1.1 Hipótesis general......................................................................................................96

3.1.2 Hipótesis específicas................................................................................................96

3.2 Método...........................................................................................................................96

3.3 Tipo de investigación.....................................................................................................97

3.4 Nivel o alcance de investigación....................................................................................97

3.5 Diseño de investigación.................................................................................................97

3.6 Operacionalización de variables....................................................................................98

3.7 Población, muestra y muestreo......................................................................................99

3.8 Técnicas e instrumentos.................................................................................................99

3.9 Consideraciones éticas.................................................................................................100

3.10 Procesamiento de datos..............................................................................................100

Capítulo 4: Resultados y discusió............................................................................................101

4.1 Resultados.....................................................................................................................101

4.1.1 A nivel de la variable X/I.........................................................................................101

4.1.1 A nivel de la variable Y/I.........................................................................................108

4.2 Prueba de hipótesis........................................................................................................112

4.3 Discusión.......................................................................................................................112

Conclusiones…………………………………………………………………………………114

X
Recomendaciones....................................................................................................................115

Bibliografía..............................................................................................................................116

Anexos.....................................................................................................................................118

Índice de tablas

Tabla N°1.Estado de transibilidad.............................................................................................30

Tabla N°2.Ubicación en coordenadas geográficas…................................................................33

Tabla N°3.Altitud de las localidades.........................................................................................34

Tabla N°4.Ubicación de las comunidades del camino vecinal..................................................37

Tabla N°5.Caracteristica actual de la via…..............................................................................40

Tabla N°6 Ubicación de conteo vehicular…………….............................................................63

Tabla N°7 Resultado del estudio de tráfico……………….......................................................65

Tabla N°8 Estabilidad de Taludes….........................................................................................68

Tabla N°9 Tipos de material……………….….........................................................................69

Tabla N°10 Evaluación Geotécnica General.............................................................................71

Tabla N°11 Tipos de muestrea y caracteristicas........................................................................74

Tabla N°12 Tipos de ensayos....................................................................................................75

Tabla N°13 Ejecución de Ensayos de laboratorio.....................................................................76

Tabla N°14 Clasificación general y usos del CBR....................................................................79

Tabla N°15 Resultado del estudio de suelo...............................................................................80

Tabla N°16 Clasificación de usos y CBR………………………………………………........81

Tabla N°17 Resultado de CBR..................................................................................................81

Tabla Nº18 Áreas de la subcuenca……………………………………………………………88

XI
Tabla Nº19 Caudal de diseño de las Subcuencas…………………….……………………….88

Tabla N°20 Evaluación del estado de las obras de arte y drenaje…………….........................90

Tabla N°21 Evaluación del estado de la cuneta........................................................................92

Tabla N°22 Operacionalización de variables………………..……………………..................98

Tabla N°23 Estados y Valores………………….………........................................................100

Tabla N°24 Deterioro Superficial............................................................................................101

Tabla N°25 Resultado de deterioro superficial.......................................................................102

Tabla N°26 Señalización.……………………………..…………..……………......…..……103

Tabla N°27 Resultado de Señalización...................................................................................103

Tabla N°28 Estado de las infraestructuras de drenaje.............................................................106

Tabla N°29 Resultado de infraestructura de drenaje...............................................................107

Tabla N°30 Niveles de servicio...............................................................................................108

Tabla N°31 Resultado de Velocidad y tiempo de recorrido....................................................108

Tabla N°32 Resultado de libertad de maniobrar.....................................................................109

Tabla N°33 Resultado de Seguridad Vial................................................................................111

Tabla N°34 Evaluación final del estado de transitabilidad.....................................................112

Tabla N°35 Evaluación final del nivel de Servicio.................................................................113

XII
 Índice de figuras

Figura N°1.Mapa del Perú……………………........................................................................34

Figura N°2.Mapa de Apurímac.................................................................................................34

Figura N°3.Mapa de Abancay...................................................................................................34

Figura N°4.Mapa del camino Vecinal.......................................................................................35

Figura N°5.Descripcion del trabajo de Campo……………………..........................................38

Figura N°6.Inicio del tramo Saywite –carretera Curahuasi- Abancay......................................42

Figura N°7.Diagnostico en la progresiva KM 0+400................................................................43

Figura N°8.Diagnostico en la progresiva KM 1+020................................................................44

Figura N°9. Diagnostico en la progresiva KM 01+500.............................................................44

Figura N°10.Diagnostico en la progresiva KM 02+350............................................................45

Figura N°11.Diagnostico en la progresiva KM 03+580............................................................46

Figura N°12.Diagnostico en la progresiva KM 04+980............................................................47

Figura N°13.Diagnostico en la progresiva KM 05+280............................................................48

Figura N°14.Diagnostico en la progresiva KM 06+080………………....................................48

Figura N°15.Diagnostico en la progresiva KM 07+180……………........................................49

Figura N°16.Diagnostico en la progresiva KM 08+450…........................................................50

XIII
Figura N°17. Diagnostico en la progresiva KM 10+200...........................................................51

Figura N°18. Diagnostico en la progresiva KM 12+430).........................................................52

Figura N°19. Diagnostico en la progresiva KM 13+620...........................................................53

Figura N°20. Diagnostico en la progresiva KM 16+580...........................................................54

Figura N°21. Diagnostico en la progresiva KM 16+560...........................................................54

Figura N°22. Diagnostico en la progresiva KM 17+470...........................................................55

Figura N°23. Diagnostico en la progresiva KM 18+900...........................................................56

Figura N°24. Diagnostico progresiva KM 20+300…………………………….......................56

Figura N°25.Eje del camino vecinal..........................................................................................57

Figura N°26.Zona critica en la progresiva KM 7+540…………………………………..........70

Figura N°27. Zona critica en la progresiva KM 10+100...........................................................70

Figura N°28.Mapa Hidrográfico del camino vecinal................................................................84

Figura N°29.Mapa Hidrológico del camino vecinal..................................................................85

Figura N°30.Areas de las Subcuencas del camino vecinal........................................................87

Figura N°31.Resultado del deterioro superficial en tramos…..………....…………..............102

Figura Nª32. Resultado del deterioro superficial en porcentaje de proporción……………...102

Figura N°33.Resultado de señalización en tramos………………..………………................104

XIV
Figura N°34.Resultado de señalización en porcentaje……………………...…………….....104

Figura N°35.Resultado de infraestructuras de drenaje………................................................107

Figura N°36. Resultado de infraestructuras de drenaje en porcentaje de proporción.............107

Figura N°37.Resultado de velocidad y tiempo recorrido por tramos......................................109

Figura N°38. Resultado de velocidad y tiempo recorrido en porcentaje de proporción….....109

Figura N°39. Resultado de libertad de maniobrar en tramos..................................................110

Figura N°40. Resultado de libertad de maniobrar en porcentaje de proporción....................110

Figura N°41. Resultado de seguridad vial en tramos..............................................................111

Figura N°42. Resultado de seguridad vial en porcentaje de proporción.................................111

Figura Nº43.Resultado del estado de transitabilidad ……………...............………………...113

Figura Nº44.Resultado del nivel de servicio…………………….………………....………..113

Índice de anexos

Anexo N°01.Matriz de consistencia…………………............................................................118

Anexo N°02.Formato de clasificación vehicular….................................................................120

Anexo N°03.Formato de Estado de transitabilidad – Deterioro superficial…………............127

Anexo N°04.Formato de estado de transitabilidad-Señalización………................................128

Anexo N°05.Formato de estado de transitabilidad- Infraestructuras de drenaje.....................128

Anexo N°06.Formato de nivel de servicio..............................................................................129

XV
Anexo Nº07.Identificacio de calicatas….................................................................................132

Anexo N°08 Resultado de estudio de suelos………………………………...……………...135

Anexo N°09 Promedio de ancho de calzada………………………………...……………...146

Anexo N°10.Evaluación de obras de arte y drenaje................................................................147

Anexo N°11.Evidencias –Panel fotográfico............................................................................150

Anexo N°09.Declaracion de autenticidad y de no plagio........................................................159

XVI
 RESUMEN

La presente de tesis, tiene como finalidad establecer el análisis de las adecuadas

condiciones de estado transitabilidad y nivel servicio en el camino vecinal tramo Saywite -

Ccecceray - Totoray Alta y Baja - Bacas Baja Alta - Trancapata Alta y Baja del distrito de

Curahuasi, Provincia de Abancay, del departamento de Apurímac, por tal motivo se ha optado

investigar, analizar, evaluar, aplicar las normas para realizar la elaboración de un estudio y

análisis de la tesis, siguiendo los lineamientos estipulados por los diversos documentos

presentados en el presente estudio y que actualmente rigen en nuestro país.

El camino vecinal se evaluó y se analizó en qué estado de transitabilidad y nivel de servicio

se encuentra actualmente, mediante un diagnóstico actual de la vía, también el análisis y

evaluación de las obras de arte y drenaje, evaluación de la superficie de rodadura ya que la

carretera en tiempo de avenida se encuentra deteriorada, anegamientos, hundimientos. Se

realizó mediante cuadros, análisis visual, de esa manera los viajes son inseguros, incremento

de tiempo de viaje, sin presencia de señalización en la cual preocupa a los pobladores en

general.

De tal manera, el camino vecinal se encuentra en mal estado de transitabilidad y nivel de

servicio en alguna zona debida que las obras de artes y drenaje se encuentras deterioradas, no

hay presencia de señalización, hay una inseguridad para viajar, deformaciones, hundimiento

en la superficie de rodadura.

Palabras claves: Transitabilidad, rodadura, camino

XVII
 ABSTRACT

The purpose of this thesis, is to establish the analysis of the conditions of state pasidability and

vehicular service level in the neighborhood road section Saywite - Ccecceray - Totoray Alta

and Baja - Bacas Baja Alta - Trancapata Alta and Baja of the district of Curahuasi, Province

from Abancay, from the Department of Apurímac, for this reason it has been decided to

investigate, evaluate, apply the rules to carry out the preparation of a study and analysis of the

thesis, following the guidelines stipulated by the various documents presented in this study

and that currently in force in our country.

The neighborhood road was evaluated and analyzed in what state of trafficability and level of

service is currently, through a current diagnosis of the road, also the analysis and evaluation of

the works of art and drainage, evaluation of the running surface since the road in time of

avenue is deteriorated, waterlogging was carried out through pictures, visual analysis, that

way the trips are unsafe, increase of travel time, without the presence of signaling in which the

residents worry and in general.

In such a way the road is in poor condition of possibility and level service in some areas

because the works of arts and drainage are deteriorated, there is no signaling, there is an

insecurity to travel, deformations, sinking in the running surface.

Keywords: Transitability, rolling, road

XVIII
 Capítulo 1

Planteamiento del problema

1.1 Realidad problemática

El camino vecinal tramo Saywite - Ccecceray - Totoray Alta y Baja - Bacas Alta y Baja -

Trancapata Alta y Baja, siendo esta actualmente una de las vías que más necesidad tiene para

ser intervenida en el distrito de Curahuasi, debido a que la Red Vial Vecinal aumento una gran

porcentaje en agricultura, ganadería y turismo, de esa manera la transitabilidad y el de

servicio actual de la carretera está siendo afectada, la falta de atención en este tipo de

caminos hace que día a día dificulte la transitabilidad, forzando a los beneficiarios viajar en

condiciones inseguras, eso sin contar los numerosos recursos que se pierden para el

incremento y mejora económica de los beneficiarios y por ende del distrito de Curahuasi,;

pero que lamentablemente se pierden o se aíslan por falta de un adecuado sistema vial. ,

agreguemos los sobrecostos que se generan, los accidentes de tránsito, los mayores tiempos de

viaje.

1.2 Planteamiento del problema

Las condiciones del camino vecinal Saywite –Ccecceray –Totoray Alta y baja – Bacas

Alta y Baja - Trancapata Alta y Baja presentan un grado de deterioro, estas condiciones no

permiten una buena transitabilidad y nivel servicio para los usuarios frecuentes de dicha ruta,

teniendo en cuenta con una superficie de rodadura con presencia de anegamiento, deteriorado,

deformaciones, falta de señalización e inseguridad para viajar.

Debido a que la ruta posee obras de arte y drenaje en las cuales en época de lluvia deteriora

con más rapidez la superficie de rodaje.

19
 1.2.1. Problema General.

¿Cómo influye estado de transitabilidad y nivel servicio de la carretera vecinal tramo

Saywite –Ccecceray –Totoray Alta y Baja- Bacas Alta y Baja –Trancapata Alta y Baja?

1.2.2. Problemas específicos.

¿Cuál es el estado actual de las obras de arte y drenaje, así como la plataforma para que

el camino vecinal se encuentre deteriorado, deformado, con presencia de anegamiento,

erosión y estado señalización?

¿Cuál es el nivel de servicio en el camino vecinal que originan el incremento de

tiempo de viaje, en condiciones inseguras e incomodad en el transcurso del viaje?

1.3 Justificación de la investigación

Camino vecinal Saywite - Ccecceray - Totoray Alta y baja - Bacas Alta y Baja -

Trancapata Alta y Baja actualmente se encuentra deteriorado, con anegamientos y

obstrucción de la vía, no cuenta con señalización, el viaje en condiciones inseguras, las obras

de artes en condiciones pésimas , más tiempo de viaje en la cual es preocupante para las

comunidades de esa manera nace el interés de estudiar y evaluar el estado de transitabilidad y

nivel de servicio que actualmente se encuentra el camino vecinal.

1.4 Objetivos de la investigación

1.4.1. Objetivo general.

Evaluar el estado de transitabilidad y nivel servicio de la carretera vecinal tramo

Saywite –Ccecceray –Totoray Alta y Baja- Bacas alta y baja –Trancapata Alta y Baja.

20
 1.4.2 Objetivos específicos.

Evaluar el estado de las obras de arte y drenaje, la plataforma del camino vecinal se

encuentra deteriorada, con presencia de anegamientos, erosión y presencia de derrumbes

en los taludes, estado de señalización.

Identificar el nivel de servicio en el camino vecinal que origina el incremento de

tiempo de viaje, en condiciones inseguras e incomodad en el transcurso del viaje.

1.5 Limitaciones

1.5.1 Tiempo.

EL camino vecinal Saywite - Ccecceray - Totoray Alta y Baja - Bacas Alta y Baja -

Trancapata Alta y Baja, respecto al tiempo, no hubo ninguna limitación ya que la obtención

de los datos fueron sucesivos.

1.5.2 Espacio y territorio.

EL camino vecinal Saywite - Ccecceray - Totoray Alta y Baja - Bacas Alta y Baja -

Trancapata Alta y Baja fue elegido como espacio, debido que necesitaba una evaluación

del estado actual y nivel de servicio era muy importante para las comunidades.

1.5.3 Recursos

EL camino vecinal Saywite - Ccecceray - Totoray Alta y Baja - Bacas Alta y Baja -

Trancapata Alta y Baja no hubo ninguna limitación de recursos y económicos.

21
 Capítulo 2
Marco teórico

2.1 Antecedentes de investigación.

2.1.1 A nivel internacional.

René Rodríguez (2011) en la tesis denominada “Modelo de gestión de conservación vial

para reducir los costos de mantenimiento vial y operación vehicular en los

caminos rurales de las poblaciones de Riobamba, San Luis, Punín, Flores,

Cebadas de la provincia de Chimborazo” –Ecuador , teniendo como problema el

aumento de los costos en el mantenimiento vial y operación vehicular en los

caminos rurales y tiene como objetivo definir un modelo de conservación vial

para reducir los costos de mantenimiento vial y operación vehicular , en los

caminos rurales de las poblaciones de Riobamba , San Luis , Punin, Flores;

empleando la metodología fue cuantitativa ; recomienda lo siguiente hacer

énfasis, en los beneficios económicos, sociales y técnicos que se producen cuando

se realizan actividades de conservación vial, principalmente a las Autoridades que

lideran las instituciones públicas, las cuales aprueben políticas integrales de la

infraestructura vial. Así como también tienes las siguientes conclusiones hacer

énfasis, en los beneficios económicos, sociales, técnicos que se producen cuando

se realizan actividades de conservación vial, principalmente a las autoridades que

lideran las instituciones públicas, las cuales aprueben políticas integrales de la

infraestructura vial.

Ricardo Tabares (2005) en la tesis denominada “ Diagnòstico de vía existente y diseño del

pavimento flexible de la vía nueva mediante parámetros obtenidos del estudio en

fase i de la vía de acceso al barrio ciudadela del café- vía la Badea” propone lo

22
 siguientes objetivos que es presentar y comparar los resultados obtenidos por la

evaluación de las diversas metodologías empleadas para el diseño de la estructura

del pavimento requerido, según la solicitud de tránsito del sector y definir el más

favorable, también realizará un inventario vial mediante dos procedimiento el

VIZIR y PCI para determinar la integridad estructural del pavimento y la

condición. Propone las siguiente conclusiones que el comportamiento en la zona

se encuentra bien definido en el cual la proporción de vehículos liviano es

significativa, que el valor tomado de la subrasante es recomendable. La

proyección del tránsito normal que circula por la zona se proyectó a 15 años.

2.1.2 A nivel nacional.

Alvarado Mariño Roberto Arturo (2012); en la Tesis denominada “Evaluación de la

gestión de mantenimiento rutinario de la carretera afirmada Aija – La Merced Km.

0+000 AL Km. 08+800 Aija – Áncash 2010-2011 tienes los siguiente problemas

del cómo se desarrolla el mantenimiento rutinario del camino vecinal en la cual

refleja en el estado de transitabilidad de la vía y por ende el costo del

mantenimiento ; tienes como objetivo lo siguiente evaluar la gestión en el

mantenimiento rutinario y el estado actual de la carretera afirmada Aija-La

Merced Km 0+00 al Km 08+800, para determinar el costo real del mantenimiento

y los niveles de intervención requerida; empleando la metodología cuantitativa,

tiene como conclusión que el estado actual del camino vecinal no se encuentra en

condiciones de transitabilidad, a pesar de contar con un mantenimiento rutinario,

23
 debido a que la superficie se ha deteriorado presentado daños con baches,

ahuellamientos, perdidas de finos, erosión con un espesor de pavimento.

Edwin Apolinario (2015); en la tesis denominada “Innovación del método VIZIR en

estrategias de conservación y mantenimiento de carreteras con bajo volumen de

tránsito”, propone los siguiente problema que la Red Vial Nacional, Red Vial

Departamental o Regional y las carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural no

tienen igual prioridad en las inversiones para le ejecución de obras de

infraestructura vial, mantenimiento o rehabilitación y un considerable porcentaje

de las carreteras de bajo volumen de tránsito lo conforman la Red Vial

Departamental o Regional y en especial las carreteras de la Red Vial Vecinal o

Rural, a pesar de ser la vía más importante desde el punto de vista de conectividad

e integralidad entre centros poblados del país. Las redes viales de mayor jerarquía

como los departamentales y nacionales pierden importancia sin la presencia de la

red vial vecinal y propones como objetivo general innovar una metodología

existente de tipo VIZIR, para la evaluación de carreteras de bajo volumen de

tránsito que permita tomar decisiones para las actividades de conservación y

mantenimiento y la conclusión de que el método VIZIR es un buen

indicador de la condición superficial del pavimento; sin embargo aplicado a

pavimentos básicos, califica con bajo índice de deterioro, lo que significa que el

pavimento sería intervenido cuando ya está muy deteriorado.

24
 Cristhian Angaspilco (2014); en la tesis denominada “Nivel de servicialidad en

lasavenidas, Atahualpa, Juan XXIII, Independencia, de los Héroes y San Martín de

la ciudad de Cajamarca” propone la siguiente hipótesis: la servicialidad en las

avenidas Atahualpa, Juan XXII, Independencia, de los Héroes y San Martin de la

ciudad de Cajamarca, corresponde al nivel de servicio E según el Manual de

Capacidad de Carreteras (HCM 2000). Propones los siguientes objetivos:

Determinar el nivel de servicialidad en las avenidas; Atahualpa, Juan XXII,

Independencia, de los Héroes y San Martín de la ciudad de Cajamarca, determinar

los volúmenes del tránsito vehicular y el factor de máxima demanda y determinar

las velocidades de recorrido. Llego a las siguientes conclusiones: De acuerdo a la

investigación se cumple su hipótesis para las avenidas Independencia y Atahualpa,

las cuales se encuentran operando a un nivel de servicio E, el resto de vías se

encuentran entre los niveles de servicio C y F, se determinó que la hora de

máxima demanda por las mañanas es de 6:45 a 7:45, hora en que la población se

dirige a sus trabajo o centro de estudios y por las tardes durante las 12:15 a las

1:45 hora en que los estudiante retornan a sus viviendas del mismo modo que los

trabajadores.

Arturo Morales (2017); en la tesis denominada “Diseño Geométrico y medición de niveles

de servicio esperado del tramo crítico de la ruta Nº LM-122” propone el siguiente

problema que la ruta LM-122 es una vía proyectada en la Red Vial Nacional; sin

embargo .la misma no se encuentra transitable .Los usuarios de las poblaciones al

ver esta problemática se ven en la necesidad de utilizar otras rutas, las cuales tienen

25
 una mayor longitud dando como resultado el incremento del tiempo de viaje.

Objetivo es un diseño geométrico y estimación de los niveles de servicio

proyectados 20 años en el futuro del tramo critico (zona con mayores pendientes

transversales, gran cantidad curvas cerradas) de la ruta LM-122 para determinar la

viabilidad de sus mejoramiento en el futuro. La siguiente conclusión el diseño como

parte del trabajo se busca que el nivel de servicio del tramo sea adecuado para el

usuario, clasificándolo según la escala establecida por el HCM 2010; se requiera

que la vía contara con un nivel de servicio mayor a C o D. Esto aseguraría la

comodidad de los usuarios y una velocidad de diseño que no se vea limitada por la

topografía del lugar.

Tania Olaya (2010); en la tesis denominada “Transitabilidad de la vía: monitoreo de

conservación carretera Cañete –Huancayo Km 160+000 al Km.175+000” tiene

como objetivo de este informe es presentar el proceso y métodos de identificación,

análisis y cuantificación de las velocidades características de la vía después del

cambio estándar a fin de verificar si los límites establecidos son los adecuados y

evaluar la convivencia de elevarlos o disminuirlos .Se identifica y analiza las

velocidades de transito de la via como indicador de sus transitabilidad .El objetivos

del estudio del tramo es evaluar las condiciones físicas de la vía que permite la

circulación vehicular .Para mantener el estándar de serviciabilidad se evaluaron los

factores que influyen en la transitabilidad de la vía.

26
Gino Hernández, Juan Torres (2016), en la tesis denominada “Evaluación estructural y

propuesta de rehabilitación de la infraestructura vial de la Av. Fitzcarrald, tramo

carretera Pomalca –Av. Víctor Raúl Haya de la Torre” tuvieron como objetivo

analizar estructuralmente la infraestructura vial de la Av.Fitzcarrald y a partir de

ello proponer su rehabilitación, la que llego a la conclusión de que los resultados

obtenidos en campo son incompatible con el expediente técnico de Ejecución de

Obra , realizado por el Area de estudios y proyectos.

Yoshiro Albino, Gerson Cisneros (2017), en la tesis denominada “Diagnostico de la

transitabilidad vial y propuesta del diseño estructural del pavimento en las calles 5 y

9 del centro Poblado Alto Trujillo-Trujillo-La Libertad” propone el siguiente

problema el diagnóstico de la transitabilidad vial influye en el diseño estructural del

pavimento en las calles 5 y 9 en el centro Poblado Alto Trujillo, el incremento del

parque automotor es uno de los principales motivos de la saturación de las vías de

los departamento del país , su objetivo es diagnosticar la transitabilidad vial definir

la estructura de pavimento más favorable en las calles 5 y 9 del centro poblado Alto

Trujillo –el Porvenir – Trujillo – La Libertad ;su objetivo específicos es realizar

estudios de tráficos en la zona de estudio, estudio de mecánica de suelos para cada

vía, llega a la siente conclusión que el estudio realizado en el centro Poblado de

Alto Trujillo (vías de estudio), nos muestra la carencia de señalización y la

eminente necesidad de colocarla , para que cumpla su objetivo y contribuya a

disminuir la cantidad de accidentes de tránsito que por estas causas producen.

27
Miguel Justo (2013), en la tesis denominada “Experiencia de medición de niveles de

servicio en carreteras asfaltadas en la zona de Selva” propone el siguiente objetivo:

asegurar el transito permanente de la carretera de acuerdo a los términos de

referencia contractuales que permitan el trafico continuo y seguro de vehículos de

pasajeros de carga; propone las siguientes conclusiones: La falta de diferenciación

de niveles de servicio por tramos .Claramente los caminos que componen las redes

tienen distinta solicitaciones dependiendo de dónde se encuentran emplazados.

Exigencia como la limpieza de faja, podría ser inaplicable en sectores donde el

ramaje de árboles sobre la calzada forma parte del paisajismo. Los pavimentos son

estructuras diseñadas para entregar a los usuarios seguridad y comodidad al

conducir, esto significa que el camino debe entregar nivel de servicio acorde a la

demanda que lo solicita.

Milton Alejos, Julio Cáceres (2016), en la tesis denominada “Alternativas para la

transitabilidad al anexo Huacacorral del distrito de Guadalupito –Viru – La

Libertad” proponen el siguiente planteamiento del problema: Que Huacacorral es un

centro poblado antiguo esta desconectada vialmente del resto del país ,carece de los

servicios básicos .Su objetivo es alternativas para la transitabilidad al Anexo de

Huacacorral del distrito de Guadalupito – Viru-Libertad,Adquirir conocimientos en

la comprensión y tratamiento de los caminos rurales en su papel determinante en el

desarrollo, Determinar de una nueva red vial que garantice conectividad y

transitabilidad hacia el anexo de Huacacorral.Recomiendan que la interconexión de

lugares geográficos mediante redes de transporte necesarios para los múltiples

28
 intercambios producidos entre los nodos , creando una red capaz de convertirse en

uno de los principales factores explicativos de la diferencias de accsesibilidad en el

espacio.

Victor Osores (2016), en la tesis denominada “Evaluación del nivel de servicio por análisis

de tráfico en la intersección semaforizada Mariscal Castilla – Julio Sumar el

Tambo” propone el siguiente planteamiento del problema: Los ciudades del lugar

necesitan transportarse de un lugar a otro debido a las diferentes actividades del

quehacer diario por lo tanto se requiere una red de transporte eficiente, seguro y de

bajo costo, el problema es la congestión vehicular en interacciones de zonas

focalizadas , en la cual ocasiona un ambiente de caos y desorden esta transgresión

causa un incremento de los accidente automovilísticos. Como objetivo es

determinar la influencia del nivel de saturación en la evaluación del nivel de

servicio según el análisis de tráfico en la intervención semafórica Mariscal Castilla.

Como recomendación que las entidades encargadas de la administración del

transporte urbano consideren un programa de evaluación de operación del sistema

de tránsito y las capacidades de nuestra infraestructura vial urbana.

Victor Salvatierra (2017), en la tesis denominada “Estrategias óptimas para la conservación

y desarrollo vial por niveles de servicio, de superficies de rodaduras asfálticas en la

carretera del Perú” propone el siguiente problema: En las carreteras departamentales

caminos rurales y vecinales, se ha llevado a un ciclo vicioso debido al sistema de

contratación a que se construye o rehabilita sin contemplar un mantenimiento vial

idóneo dejando en abandono la vía su .Objetivo que propone es seleccionar la

29
 estrategia óptima para la conservación en los contratos por niveles de servicio de

carreteras asfaltadas y determinar las actividades de conservación paras Contratos

de niveles de Servicio , de carreteras asfaltadas. Recomienda que en futuros

proyectos de esta modalidad, el contratista asuma con todos los equipos de

medición de niveles para que el cliente pueda así controlar objetivamente los

trabajos desarrollados.

2.2 Bases teóricas

2.2.1 Estado de transitabilidad.

El término transitabilidad se define como la posibilidad de llegar a los sitios que sirve

la vía; resolver problemas de transitabilidad debe ser el primer objetivo de un plan de

mejoramiento vial. La vía (o un tramo de esta) puede ser intransitable, transitable sólo

algunos meses del año o transitable durante todo el año.

El concepto de transitabilidad en el Perú define como la situación de “disponibilidad

de uso” (MTC M.D, 2008). Demuestra que una carretera específica está disponible para su

uso, es decir que no ha sido cerrada al tránsito público por causas de emergencias viales.

Tabla 1
Estado de transitabilidad

Estado Descripción
Para carreteras No pavimentadas (afirmado), el deterioró no debes excederse
un 10% de la carretera evaluada, es decir signos de deterioró superficial,
Bueno mostrando pequeñas deformaciones con huellas/hundimientos < 5 cm , la vía
debe contar con señalizaciones; las infraestructuras de drenaje (cunetas,
alcantarillas , badenes) y obras de arte (puentes pontones) , no deben estar
obstruidas y en buen estado de conservación
En esta categoría el deterioro debe ser superior al 10% pero no debe
exceder al 30% de la Carretera evaluada, es decir signos de deterioros
Regular

30
 superficial, mostrando deformaciones con Huellas/hundimientos entre 5
cm y 10 cm., los baches (huecos) identificados pueden repararse con
una capa de material adicional, no cuentan con señalización,
infraestructuras de drenaje (cunetas, alcantarillas, badenes) limpias a
Medianamente colmatadas y las obras de arte (puentes. Pontones),
deben estar de bueno a regular estado
El Afirmado en esta categoría tiene deterioros superiores al 30% de la
carretera es decir signos de deterioros en huellas/ hundimientos con
profundidades > 10 cm, identificándose baches (huecos) que requieren
una reconstrucción; no cuentan con señalizaciones, las cunetas y
Malo alcantarillas se encuentran de medianamente colmatadas a
colmatadas; los puentes, pontones, muros de contención y badenes en
mal estado.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

2.2.2 Nivel de Servicio

Normalmente en el ámbito de la ingeniería vial, se conoce el nivel de servicio como un

indicador de volumen de tránsito y capacidad de las carreteras. Sin embargo también desde

inicio de la década de los años 90, es un indicador de desempeño en la gestión de

conservación de carreteras (Obando, 2014). Un nivel de servicio de conservación vial

podemos resumirlo como un indicador de la calidad de la carretera que está asociado a la

seguridad y comodidad del tránsito, se relaciona con la rugosidad y velocidad (tiempo de

transporte). Además de los aspectos que controlan la transitabilidad, el nivel de servicio

depende sobre todo del trazado geométrico y de las características de la superficie de

rodado, aspectos que determinan las velocidades de circulación de la vía.

Los niveles de servicio tienen que relacionarse necesariamente con esas velocidades

medias de operación, y deben definirse para cada tipo de vehículo o sistema de transporte

que use la vía.

31
 Desde el punto de vista exclusivo de los pavimentos, se pueden definir los

siguientes niveles de servicio:

• Deficiente: cuando la circulación de los vehículos se hace en condiciones inseguras, o

cuando se altera significativamente y de manera adversa la velocidad de circulación.

En este caso, la velocidad se ve afectada en forma sustancial y suele ser necesario cambiar

de carril o frenar para pasar algunos puntos críticos.

• Adecuado: cuando la velocidad de circulación es muy similar a la velocidad de diseño

(No se reduce en más del 30%) y no se afecta la seguridad de la conducción; sin embargo,

la velocidad de diseño es reducida debido a las condiciones geométricas de la vía.

• Óptimo: cuando se puede transitar por la vía a las velocidades definidas durante el diseño,

las cuales son altas y están asociadas a vías diseñadas y construidas con elevados

estándares de diseño geométrico.

Otro factor que debe tomarse en cuenta dentro del nivel de servicio de vías de BVT es la

generación de polvo, producida por la circulación de vehículos por las carreteras en grava.

La generación de polvo en temporada seca puede acarrear, además de contaminación

del aire, problemas de salud y de seguridad a los vecinos de las vías y perjuicios a labores

productivas, en particular las relacionadas con la agricultura y la ganadería, entre muchos

otros efectos negativos.

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

32
2.3 Marco conceptual.

2.3.1. Ubicación del camino vecinal.

2.3.1.1 Ubicación geográfica.

La zona de la vía se encuentra ubicada en la parte Sierra del Sur del Perú

Departamento de Apurímac en la jurisdicción de la provincia de Abancay distrito de

Curahuasi, comunidad de Concacha, Ccecceray, Totoray, Bacas, y Trancapata.

Geográficamente la zona de investigación se desarrolla en la cordillera central de los andes

sobre una altitud que varía de los 3681 msnm y los 2900 msnm.

2.3.1.2 Ubicación en coordenadas geográficas.

La obtención de coordenadas geográficas se realiza procesando las coordenadas UTM

y convirtiéndolas a coordenadas geográficas.

Tabla 02
Ubicación en coordenadas geográficas
Localidad Latitud sur Longitud oeste
Inicio del camino 13° 32.453 72°47.912
vecinal
Concacha 13°32.985 72°48.064
Ccecceray 13°33.567 72°48.079
Totoray 13°34.589 72°46.975
Bacas 13°35.032 72°46.285
Trancapata 13°34.313 72°45.264
Fuente: Elaboración propia

2.3.1.3 Altitud.

Geográficamente esta zona se desarrolla en la cordillera central de los Andes

sobre una localidad de:

33
 Tabla 03
Altitud de las localidades

Localidad Altura(m.s.n.m)
Inicio del camino vecinal
Concacha 3594
Ccecceray 3571
Totoray 3468
Bacas 3308
Trancapata 3060
Fuente: Elaboración propia

2.3.1.4 Ubicación política.

Políticamente la zona de la investigación se encuentra ubicada en:

Distrito: Curahuasi
Provincia: Abancay
Departamento: Apurímac
Región: Apurímac

Figura 2. Mapa de Apurímac.

Fuente: Elaboración propia

Figura 1. Mapa del Perú.

Fuente: Elaboración propia

Figura 3. Mapa de Abancay.

Fuente: Elaboración propia

34
 Figura 4. Mapa del Camino vecinal
Fuente: Elaboración propia

2.3.1.5 Características generales de la zona de investigación.

2.3.1.5.1 Topografía.

La zona en general presenta una topografía que varía desde llanas a onduladas y

accidentados, esta topografía tiene características propias de la zona alto andinas; la vía es

descendiente en todo su trayecto desde el KM 0+000 a KM 20+641 (punto más bajo de la

vía, que es el empalme a la ruta PE-3S). La plataforma de la vía es estable.

2.3.1.5.2 Hidrología.

El régimen hidrológico de la zona de estudio está condicionado por la intensidad de las

precipitaciones pluviales y el comportamiento de las pequeñas cuencas. El área tributaria

de las cuencas corresponde a un área aproximadamente 10 km2.

35
 El año hidrológico se compone de dos periodos baste definidos: un periodo de lluvias

que se indica en el mes de noviembre y que concluye en el mes de marzo y un periodo

seco, que se inicia en el mes de mayo y concluye en el mes de agosto, siendo los meses de

abril, setiembre, octubre y noviembre periodos de transición entre los periodos secos y de

lluvia.

2.3.1.5.3 Geología.

El distrito de Curahuasi no cuenta con nevados permanentes, sino en forma esporádica.

Debido a factores geológicos y de relieve es propenso a huaycos, derrumbes,

inundaciones y erosiones constantes, sobre todo en zonas bajas como Quebrada Honda, río

Tambohuaycco y Quello Ccacca, donde se han perdido vidas humanas. Asimismo, su

vulnerabilidad se agudiza por estar ubicada en una zona sísmica con movimientos

mayormente superficiales y minoritariamente intermedios.

2.3.2 Estado actual de la vía.

2.3.2.1 Inventario vial georeferenciado.

La primera etapa en la elaboración de una investigación es el inventario vial

georeferenciado con la finalidad de conocer todas las características actuales del camino

vecinal , como también las comunidad que se encuentran ,en la cual se recopilara

información , las características a tomar en cuenta son : la topografía del lugar

(longitudes, pendientes y desniveles), la calidad y tipo de suelos, la forma geométrica o

desarrollo de la vía (tentativamente), el número de obras de arte y drenaje , botaderos,

señalizaciones, centros poblados, taludes, etc. Los instrumentos portátiles, tales como:

brújula, altímetro, wincha, prismáticos, cámara fotográfica, GPS, equipos de comunicación,

36
libreta de campo, imágenes del google earth, además se identificó los puntos de pasos,

tiempo de desplazamiento, distancia recorrida.

2.3.2.2. Resumen del inventario vial georeferenciado de las comunidades del camino

vecinal.

Como se trata de una investigación de estado de transitabilidad y nivel de servicio,

mediante este método se pudo obtener la información primaria comenzando desde el sector

del tramo Saywite en la progresiva Km 00+000 (punto de inicio), tomando los datos como

las coordenadas UTM, la altitud, fotografías, etc.

Continuando hasta la comunidad de Concacha Km 02+000, continuando hasta llegar a

la comunidad Ccecceray Km 04+000, continuando hasta llegar a la comunidad de Totoray

Alta Km 11+000, continuando hasta llegar a la comunidad Bacas Km15+000, Trancapata

Km 19+000, haciendo un total de 6 horas de recorrido mediante caminata.

Tabla 4
Ubicación de las comunidades del camino vecinal

N° Lugar Descripción KM

KM 41.50
ABANCAY-
1 Entrada Curahuasi (Km. 0+000
00+000- Comunidad
de Saywite)

2 Concacha Comunidad 02+000

3 Ccecceray Comunidad 04+000
4 Totoray Comunidad 11+000
5 Bacas Comunidad 15+000
6 Trancapata Comunidad 19+000

37
 km 59 carretera
Abancay - Curahuasi
7 Final (Km 20+641- 20+641
Comunidad de
Trancapata)

Fuente: Elaboración propia

2.3.2.2.1 Descripción del trabajo de Campo

Los trabajos se han realizado utilizando el sistema de posicionamiento global del GPS

deferencial, se trabajó en el sistema de coordenadas UTM Zona 18 Sur DatumWGS-84.Se

planifico los trabajos de levantamiento del eje del camino vecinal con ayuda del GPS y la

estación total, el seccionamiento y marcajes cada 20 m en línea recta y 10 a 5 m en curvas

de tal manera facilitar el trabajo.

Figura 5.Descripción del trabajo de campo

Fuente: Elaboración propia

2.3.2.3 Características técnicas y descripción.

2.3.2.3.1 Características de la vía.

Todas las características más resaltantes existentes en el tramo Saywite –Ccecceray –

Totoray-Bacas-Trancapata, se presenta con los siguientes aspectos:

38
 • Medio ambiente: Topografía, deslizamientos, taludes, canteras, cursos de agua.

• Obras de arte y drenaje: alcantarillas, badenes, cunetas.

• Geometría de la vía: curvas horizontales, curvas verticales, sobre anchos, bermas,

pendientes, curvas de volteo.

• Superficie de Rodadura: ancho de superficie 3.40 a 5 m, tipo de superficie a nivel

de afirmado y a nivel de terreno natural.

2.3.2.4 Evaluación vial actual.

El camino vecinal se encuentra operativo, la superficie no cuenta con pavimento,

existen circulación de vehículos ligeros durante el día y poco malestar acerca de la

superficie de rodadura, la deficiencia del camino vecinal atraviesa por que en todo el tramo

de la vía existen tangentes insuficiente y curvas de volteo con radio menores haciendo muy

limitado y peligroso el ingreso de vehículos de carga o camiones reduciendo así mismo la

velocidad de circulación.

La evaluación se tomó en cuenta los siguientes criterios.

2.3.2.4.1 Ancho de calzada, bermas.

En todo el tramo de la carretera el ancho de la calzada varia de una manera constante de

3.40 m a 5 m, no presenta bermas.

La vía existente tiene un ancho de plataforma entre 3,40 a 5 m y no cuenta con bermas,

lo que resulta insuficiente para el tránsito de vehículos en ambos sentidos y genera un

deficiente nivel de servicio, exigiendo a los conductores la realización de maniobras

temerarias.

39
2.3.2.4.2 Pendientes.

Ya que cuenta con una topografía ondulada; al vía es en descendiente en todo su

proyecto del KM 0+00 al KM 20+641 (punto más bajo de la vía que es el empalme de la

ruta PE- 3S con pendiente que oscila entre 5% y 12% (en pequeños tramo), las pendientes

máxima excepcional no excede los 100 metros.

2.3.2.4.3 Curvas de volteo, tangentes y radios.

En la vía se presenta curvas de volteo con radios menores a 9 m y tangentes

insuficientes. En el estado actual de la carretera, la vía presenta 17 curvas de volteo, siendo

12 de ellas con un radio menor al radio mínimo requerido, en promedio tienen 7.5 m de

radio

2.3.2.4.4 Peraltes, bombeo y sobre ancho.

El mal estado de la carretera hace que no divisen estos elementos, ya que a

consecuencia de las lluvias la carretera ha sido totalmente erosionada por la falta de

mantenimiento oportuno.

Tabla 5.
Característica actual de la vía

Carretera Tramo
1. Características de la vía

Pavimento -
Longitud (Km) 20+641
Tipo de Material de A nivel de terreno natural- a nivel
Superficie de afirmado
Ancho de la Calzada(m) 3.40 – 5.00
Bombeo -
N° de Plazoletas de Paso -
Señalización -

40
 Pendientes 5% - 12%
Radios (m) <9
Bermas (m) -

Fuente: Elaboración propia

2.3.3 Identificación

2.3.3.1 Diagnóstico de la situación actual.

2.3.3.1.1 Descripción de la situación actual.

El tramo en estudio inicia desde la ruta nacional P3S (Km 41.50 de la carretera

Abancay – Curahuasi) y pasa por las comunidades de Saywite – Concacha – Ccecceray-

Totoray- Bacas y termina en la comunidad de Trancapata, empalmando a la vía asfaltada

Abancay – Cusco a la altura del Km 59. La distancia a ser intervenida es de 20+641 km.

Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a

que su superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado, anegamiento en

zonas pantanosas y gran dificultad de tránsito en un tramo rocoso con pendientes muy

pronunciadas, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se

activan las quebradas, quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.

En el Km. 0+000, está ubicado en el Km 41.50 de la vía Abancay – Cusco (lado derecho);

desde este punto se desciende hacia la población de Saywite, encontrándose viviendas en

ambos lados de la vía a partir del Km 0+600 hasta el km 1+800.

41
 Figura 6. Inicio del tramo Saywite –Carretera Curahuasi-Abancay –Cusco)
Fuente: Elaboración propia

• Tramo I: Comunidad Concacha.

Km 0+00 al Km 1+00: El ancho de la plataforma tiene promedio de 3.50m a 4.00m, la

rasante no tiene bombeo y presenta deformaciones y erosiones, no tiene cunetas definidas,

el talud del terreno es estable, no cuenta con alcantarillas, el tramo se puede considerar

como accidentada. En este tramo, se observa que existe viviendas en ambos lados de la vía

en forma esparcida así mismo se observa mucha agricultura (sembrío de papa y habas). En

el Km 01, margen izquierdo se encuentra el centro arqueológico de Saywite. El material

predominante en este tramo es material suelto (arcilla).

42
 Figura 7. Diagnostico en la progresiva KM 0+400
Fuente: Elaboración propia

Según la figura 7, se visualiza deformación, erosión y hundimiento

sensible de 10 cm a 15 cm

Km 01+00 al Km 02+00: El ancho de la vía tiene promedio de 3.50m a 4.00 m, la

rasante de la plataforma no tiene bombeo, presenta deformaciones y erosiones, no cuenta

con obras de arte, el material predominante es material suelto (arcilla), el tramo es

accidentado y el talud del terreno es estable. En este tramo, se observa que en ambos lados

de la vía existe viviendas esparcidas así como agricultura; en el km 1+200 existe un desvió

que conduce al centro poblado de Rumihuasi, en el Km 1+700 existe un desvió que

conduce a centro poblado de San Luis, en el km 1+500 existe un riachuelo (se debe

considerar badén), en el Km 2+00 existe desvió que conduce al centro poblado de

Concacha.

43
Figura 8. Diagnostico en la progresiva KM 1+020
Fuente: Elaboración propia

Según la figura 8, se visualiza Deformación, erosión y hundimiento sensible 10 cm

a 15 cm

Figura 9. Diagnostico en la progresiva KM 1+500

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 9, se visualiza deformación, erosión y hundimiento en la formación

del riachuelo

44
• Tramo II: Comunidad Ccecceray.

Km 02+00 al Km 3+00: El ancho de la vía tiene un promedio de 3.50m+4.00m, la rasante

de la vía no tiene bombeo y presenta deformaciones y erosiones en un 70% en ambos

casos, no tiene obras de arte, el material predominante arcilla (20%) y roca suelta con

conglomerado (70%), el terreno es accidentado y ondulado, talud del terreno es estable. En

este tramo se observa agricultura en ambos lados de la vía, cantera de arcilla km 2+050,

cantera de material para afirmado km 2+200 y 2+900.

Figura 10.Diagnostico en la progresiva 02+350.

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 10, se visualiza deformación, erosión y hundimiento sensible,

entre 10cm y 15cm

Km 3+00 al Km 4+00: El ancho de la vía tiene un promedio de 3.50m a 4.00m, la

rasante de la vía no tiene bombeo y presenta deformaciones erosiones y pequeños

derrumbes; no cuenta con obras de arte, el material predominante es entre arcilla (50%) y

45
roca suelta con conglomerado (50%), el terreno es entre accidentado y ondulado; el talud

del terreno es estable en 80%. En este tramo se observa, en el km 3+600 un riachuelo

(requiere badén), Km 3+700 talud inestable en un promedio de 8m, en el km 4+00 está

ubicada la población de Ccecceray; en ambos de la vía también se aprecia agricultura.

Figura 11.Diagnostico en la progresiva Km 03+580

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 11, se visualiza deformación, erosión y hundimiento sensible, entre 8cm y
10cm.

• Tramo III: Comunidad Totoray.

Km 4+00 al Km 5+00: El ancho de la vía tiene un promedio de 3.50m a 4.00 m ,la

rasante de la vía no tiene bombeo y presenta deformaciones y erosiones hasta el km

4+400y de este hasta el km 5+00 presenta erosiones, no tiene obras de arte; el terreno se

puede considerar entre ondulado hasta el km 4+400 y de allí hasta el km 5+00 accidentado;

el material predominante es material suelto (20%) y roca suelta con conglomerado (80%).

46
Se observa en el km 4+800 cantera de material para afirmado, se observa agricultura en

40% y zona forestal en 60%.

Figura 12. Diagnostico en la progresiva Km 04+980

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 12, se visualiza hundimiento sensible, entre 5 cm a 10 cm.

Km 5+00 al Km 6+00: ancho de la vía de 3.50m a 4.00 como promedio, la rasante de la

vía no tiene bombeo y presenta erosiones y deformaciones, el material predominante es

arcilla en 20% y roca suelta con conglomerado en 80%; el terreno es accidentado, no tiene

obras de arte. Se observa cantera apara afirmado en el km 5+600, plazoleta de paso km

5+700, 5+900, se observa agricultura en 40% y forestal en 60%.

47
 Figura 13. Diagnostico en la progresiva Km 05+280
Fuente: Elaboración propia

Según la figura 13, se visualiza deformación del camino vecinal,

charcos y hundimientos.

Km 6+00 al 7+00: Ancho de la vía tiene como promedio de 3.50m a 4.00m, la rasante

de la vía no tiene bombeo y presenta deformaciones y erosiones, no tiene obras de arte, el

terreno predomínate es arcilla en 25% y roca suelta con conglomerado en 75%, el terreno

es accidentado, talud del terreno es estable

Figura 14.Diagnostico en la progresiva 6+080

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 14, se visualiza deformación, erosión y hundimiento

sensible, entre 10cm a 15cm

48
 Km 7+00 al 8+00: Ancho de la vía es de 3.50m a 4.00m de ancho, la rasante de la vía

no tiene bombeo y presenta deformaciones erosiones y pequeños derrumbes, no tiene obras

de arte, el terreno es accidentado, el talud del terreno es estable en 90%, el material

predominante es arcilla en 40% y material roca suelta con conglomerado en 60%: se

observa en el km 7+300 el talud es inestable en 15m (zona critica), Km 7+600 riachuelo

(considerar badén), km 7+800 desvió de carretera hacia Sollccasa.

Figura 15. Diagnostico en la progresiva KM 7+180.

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 15, se visualiza deformación, erosión y hundimiento sensible,

entre 10cm y 15 cm

Km 8+00 al 9+00: Ancho de la vía entre 3.50 y 4.00m de ancho, la rasante de la vía no

tiene bombeo y presenta deformaciones y erosiones, no tiene obras de arte, el terreno es

accidentado, el material predominante es material suelto arcilla en 60% y 40% de roca

suelta con conglomerado, talud estable en 90%. Se observa en el km 8+300 y 8+500

cantera para afirmado, km 8+800 una quebrada pequeña con arrastre de material

49
(considerar badén- puede ser zona critica), se observa viviendas en forma esparcida en

ambos lados de la vía, km 900 está ubicada el centro poblado de Totoray, se observa

agricultura y forestal en este tramo.

Figura 16.Diagnostico en la progresiva km 8+450.

Fuente: Elaboración propia

Según la Figura 16, se visualiza deformación, erosión y hundimiento sensible, entre

15 cm a 20 cm

Km 9+00 al km 10+00. Ancho de la vía entre 3.30m a 4.0m como promedio, la rasante

de la vía no tiene bombeo y presenta erosiones y deformaciones, no tiene obras de arte, el

terreno es accidentado en 95% y ondulado en 05%, el talud del terreno es estable, el

material predominante es material suelto arcilla en 40% y roca suelta con conglomerado en

60%. Se observa viviendas en forma esparcida en ambos lados de la vía, agricultura en

80% y forestación en 20%, 9+700 cantera para afirmado.

50
 Km 10+00 al 11+00: Ancho de la vía varía entre 3.50 y 4.00m como promedio, la

rasante de la vía no tiene bombeo y presenta erosiones y deformaciones, no tiene obras de

arte, el material predominante es material suelto arcilla en 60% y roca suelta con

conglomerado en 40%, el talud del terreno es estable en 85%. Se observa en km 10+00

torre de alta tensión margen derecha, km 10+060 talud deleznable en 15m (zona critica);

km 10+110 quebrada con presencia de agua y arrastre de material (presencia de huayco-

zona critica); presencia de derrumbes km 10+180, se observa agricultura en 70% y forestal

en 30%.

Figura 17.Diagnostico en la progresiva km 10+200.

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 17, se visualiza deformación, erosión y hundimiento entre 8 cm a 10

cm.

Km 11+00 al 12+00: Ancho de la vía varía entre 3.50m a 4.20m, la rasante de la

plataforma no tiene bombeo y presenta erosiones y deformaciones, no tiene obras de arte,

el material predominante es material suelto arena con arcilla en 70% y roca suelta con

conglomerado en 30%, el talud del terreno es estable, la topografía del terreno es

accidentado. En este tramo se observa un 60% de agricultura; en el km 11+600 existe un

51
ramal que conduce hacia la zona de Chalhuahuacho, así mismo en este Km el radio de

curvatura es menor al radio mínimo de las normas (se debe Ampliar), en el Km 11+850

existe un canal de regadío, que cruza la vía en forma transversal. Desde el km 11+260

asciende hasta el km 11+850 para luego descender hasta el final.

Km 12+ 00 al Km 15+00: el ancho de la vía varía entre 3.50m a 4.00m, la rasante de la

vía no cuenta con bombeo y presenta bastante erosión en la vía y deformaciones en menor

escala, el material predominante es material suelto arcilla arenisca, no tiene obras de arte,

la topografía del terreno es accidentado y el talud del terreno es estable: en el tramo se

observa mucha agricultura, en la progresiva 13+600 y 14+160 existe pequeñas quebradas

con poca presencia de agua pero es necesario ejecutar badenes.

Figura 18.Diagnostico en la progresiva Km 12+430

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 18, se visualiza deformación entre 10cm y 15cm.

52
 Figura 19.Diagnostico en la progresiva Km13+620
Fuente: Elaboración propia

Según la Figura 19, se visualiza deformación, entre 10 cm y 15 cm

• Tramo IV: Comunidad Bacas.

Km 15+00 al 18+00: ancho de la vía varía entre 3.60m a 4.20m, la rasante de la vía no

tiene bombeo y presenta deformaciones y erosiones, el material predominante es arcilla y

época escala material conglomerado, no tiene obras de arte, el talud del terreno es estable,

la topografía del terreno es accidentado. En el tramo se observa. Km 15+500 se encuentra

la comunidad de Bacas Alta así mismo existe un desvió que conduce hacia el centro

poblado de Bacas bajo, existe en un 80% agricultura, km 17+570, 17+820, 17+900 existe

pequeñas quebradas con presencia de agua que requiere de obras de arte (badenes), se

observa viviendas en ambos lados de la vía en forma esparcida (zona de Trancapata).

53
Figura 20.Diagnostico en la progresiva Km 16+580
Fuente: Elaboración propia

Según la figura 20, se visualiza deformación y hundimiento, con presencia de

lodazal, entre 10cm y 20 cm

Figura 21.Diagnostico en la progresiva 16+560.

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 21, se visualiza deformación y hundimiento con presencia de

lodazal, entre 10cm a 20cm.

54
 Figura 22.Diagnostico en la progresiva Km 17+470.
Fuente: Elaboración propia

Según la figura 22, se visualiza deformación y hundimiento con presencia de

lodazal, entre 10 cm a 15 cm

• Tramo V: Comunidad Trancapata.

Km 18+00 al 20+641: el ancho de la vía es de 3.50 a 4.50m como promedio, la rasante de

la vía no tiene bombeo y presenta erosiones y deformaciones, no tiene obras de arte, el

material predominante es material suelto, el talud del terreno es estable, la topografía del

terreno es ondulado en 60% y accidentado en 40% . En el tramo, se observa bastante

agricultura, viviendas en ambos de la vía, en el km 18+600 está el centro poblado de Villa

Esperanza y en el km 19+200 está el centro poblado de Tarales (Trancapata), en el km

20+641 está la vía asfaltada Abancay- Cusco.

En términos generales la vía, se encuentra con deformaciones y erosiones; no cuenta con

obras de arte ni señalizaciones, en todo el trayecto es predominante la agricultura (en la

parte alta la papa, habas, hortalizas; en la parte baja el maíz y frutales).

55
Figura 23.Diagnostico en la progresiva Km 18+900.
Fuente: Elaboración propia

En la figura 23, se visualiza deformación y hundimiento entre 10 cm a 15 cm en

Figura 24.Diagnostico en la progresiva Km 20+300.

Fuente: Elaboración propia

En la Figura 24.se visualiza deformación y hundimiento, entre 5cm y 10 cm

56
 Figura 25.Eje del camino vecinal
Fuente: Elaboración propia

2.3.3.2 Las características de la situación negativa que se encuentra actual la vía.

• Superficie de rodadura sin tratamiento: La vía, desde el sector de Saywite, ubicada en

el km. 0+000, hasta el sector de Trancapata (final del tramo) en una longitud de 20+641

km, no cuenta con ningún tipo de mantenimiento, por lo que viene siendo erosionada

constantemente en temporada de lluvias.

• Carencia de Obras de Drenaje y Alcantarillado: No cuenta con un sistema de drenaje

compuesto por badenes, cunetas y alcantarillas principalmente, por lo que las aguas

discurren por la superficie de rodadura.

57
 • Insuficiente sección vial en zonas de puntos críticos: Entre las progresivas 7+540 hasta

la progresiva 7+620, en una longitud de 80 m, existen zonas donde hay un derrumbe

localizado en talud superior las curvas de volteo, ubicadas en las progresivas 4+800 y

4+400, no tienen los anchos necesarios, dificultando el tránsito vehicular.

• Pérdida Progresiva de la superficie de rodadura: Prácticamente 20+641, que significa

el 64.50% de la superficie de rodadura de la vía actual, entre los sectores de Saywite a

Trancapata se encuentra erosionada por las lluvias y aguas superficiales que discurren

en su plataforma.

• Intransitabilidad de la vía en temporada de lluvias: En temporadas de lluvias

(noviembre a marzo), el flujo del transporte de vehículos de pasajeros y de carga es

muy complicado y peligroso ya que en lugares se tranca los carros por la excesiva

cantidad de agua que pasa por la superficie de rodadura.

2.3.3.3 Análisis de riesgos y desastres.

El análisis de riesgos de desastres permite la identificación y caracterización de peligros

y la evaluación de los posibles impactos, daños y/o pérdidas que pudieran generarse en el

camino vecinal Saywite – Ccecceray – Totoray – Bacas - Trancapata.

2.3.1.3.1 Peligros naturales.

• Lluvia: precipitaciones fuertes que van de diciembre a marzo. Podrían restringir el

acceso a los centros poblados de Saywite, Concacha, Ccecceray, Totoray, Bacas,

Trancapata.

58
 • Inundaciones: a causa de fuertes lluvias y la sobre carga de lluvia del cauce del río,

desborde de riachuelos. Para el proyecto si existe quebradas con presencia de agua y

que arrastran material (huayco) y que pueden perjudicar el acceso a los centros

poblados que se benefician con esta vía.

• Derrumbes y Deslizamientos: por efecto de fuertes precipitaciones, pueden afectar

el talud y la plataforma de la vía, causando derrumbes y deslizamiento de los

taludes de la vía. En el tramo existe taludes altos que pueden deslizarse y producir

impase a los comunidades beneficiadas (se describe en la situación de la vía a

intervenir).

2.3.4 Estudios y análisis de tráfico del camino vecinal.

2.3.4.1 Estudio y análisis.

Para analizar y estudiar una carretera es necesario saber el número de vehículos que

circulan durante todo el día y así tener una idea la cantidad total.

2.3.4.2 Planificación de los trabajos de Campo

2.3.4.3.2.1 identificación en el campo.

Para recocer la demanda del transporte en la carretera en estudio se realizó primero una

identificación a todo lo largo de la ruta desde el KM 0+00 hasta el Km 20+641 para

determinar la ubicación de la estación de conteo y clasificación del tráfico y ver el punto de

estación en ese caso se ubicó en la parte inicial del tramo ya que hay ingresa gran cantidad

de vehículos que se dirigen a los diferentes poblados.

59
2.3.4.3.2.2 Ubicación de la estación de Conteo.

En el tramo Km 0+000- Km 20+641 se colocó la estación E-1 ubicada al ingreso del

tramo.

La metodología utilizada en el estudio de tráfico consistió en la aplicación de conteos

de tráfico y clasificación vehicular en esta estación (E1). En esta estación se realizaron

conteos de 7 días. Los conteos proporcionaron información sobre la cantidad y estructura

del tráfico actual, así mismo, se realizaron encuestas de origen y destino de pasajeros y

censos de carga por tipo de vehículo y por eje, los que permiten analizar los flujos de

transporte identificando las áreas de generación y atracción del tráfico en la zona de estudio

2.3.4.3 Plan de trabajo.

Los estudios de conteo y clasificación vehicular y así mismo las encuestas de origen

destino, se ejecutaron uno en la entrada para realizar el conteo de carros que ingresan y los

que salen por el cual cuando ingresaba se tomaba una foto y anotar en el formato.

2.3.4.3.3.1 Labores previas.

Para la realización de la investigación se realizaron las siguientes actividades

• Reuniones previas para determinar la ubicación y número de estaciones y formatos

a utilizar en el estudio.

• Formar brigadas de encuestadores para cada una se diseñaron identificaciones para

cada encuestador.

• Instrucción la personal asignado a la encuesta, los encuestadores supervisores y

codificadores que participan en el estudio, recibieron un entrenamiento adecuado.

60
2.3.4.3.3.2 Procesamiento de datos.

Comprendió la elaboración de tablas y gráficos tanto a nivel descriptivo como analítico

de la información.

2.3.4.4. Trabajo de campo.

El trabajo de campo es el conjunto de acciones encaminadas a obtener en forma directa

datos de las fuentes primarias de información, es decir, de las personas y en el lugar y

tiempo en que se suscita el conjunto de hechos o acontecimientos de interés para la

investigación.

Con ayuda del reconocimiento preliminar se realizaron los trabajos de campo de

acuerdo a los Términos de Referencia para definir el eje de la vía para su rehabilitación y

mejoramiento, tratando de reducir al mínimo el volumen del movimiento de Tierras.

2.3.4.4.1 Tramo.

En el punto de ubicación de estación es en el departamento de Apurímac, Provincia de

Abancay Distrito de Curahuasi en la comunidades de Saywite ,Ccecceray ,Totoray, Bacas

alta y baja ,Trancapata, el conteo se realizan a las 5:00 am hasta las 7:00 pm durante los

siete días de la semana : las encuestas Origen Destino y los Censos .

2.3.4.4.2 Conteo y clasificación vehicular

Se utilizaron formatos de campo establecidos por la oficina de planificación y

presupuesto de ministerio de transporte de comunicaciones. Los formatos contienen la

siguiente información.

• Tramo.

61
 • Estación.

• Ubicación de estación.

• Fecha.

• Sentido.

• Hora.

• Sentido de circulación.

• Tipo de vehículo.

• Camioneta Rural.

• Microbús.

• Camiones simples :C2

La información de campo recopilada del formato N°01: Estudio de clasificación

vehicular.

2.3.4.4.3 Encuesta origen destino de pasajeros de carga.

Se utilizaron formatos de campo tanto para la encuestas de origen y destino de

pasajeros como para los censos de carga, establecidos por la oficina de planificación y

presupuesto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

El formato de encuesta de origen y destino de pasajeros contiene la siguiente

información:

• Tramo.

• Estación.

• Ubicación de la estación.

• Fecha.

62
 • Sentido.

• Hora.

• Sentido de circulación.

• Tipo de Vehículo: Auto Station Wagon, camioneta Pick Up, Camioneta Rural,

Microbús, Camiones simples C2.

2.3.4.5 Análisis de trafico IMD resultante.

2.3.4.5.1. Ubicación de la estación de control del tramo.

La ubicación de la estación de control es la siguiente:

Tabla 6.
Ubicación de la estación de control del tramo

Lugar donde se realizó el conto de los vehículos

Código Tramo
Nombre de la
de Tipo Ubicación
Estación Inicio Fin
estación
Entrada al
E-1 Trancapata tramo de
Saywite Principal Saywite
Baja carretera
Km+000
Fuente: Elaboración propia

2.3.4.5.2 Procesamiento de datos.

Los datos obtenidos del censo de clasificación vehicular y encuesta origen- destino se

validaron y procesaron en formato Excel, verificando el volumen de transito por tipo de

vehículo, hora y sentido a fin de codificar y luego digitarlos.

63
2.3.4.6 Encuesta de origen destino.

Las encuestas de origen –destino a vehículos ligeros, transporte público y transporte de

carga se realizaron simultáneamente en los días basados en el cronograma que serán de 7

días.

2.3.4.6.1 Encuesta origen –destino en la Estación Saywite (E1)

Los principales lugares de viajes de turismo es la piedra de Saywite, como también

hacia las comunidades como Ccecceray –Totoray-Bacas-Trancapata, el transporte de

productos agrícolas y ganaderos.

Los principales orígenes destino de los camiones y camionetas corresponde a las

comunidades de Ccecceray ,Totoray –Bacas –Trancapata ya que ellos mandan a diferente

lugares sus productos por el cual es una cierta cantidad de camiones clase 2E, como

también los station wagon traslada gran parte de personas que se dirigen a diferente

lugares por motivos de venta de productos .

2.3.4.7 Demanda de transporte.

2.3.4.7.1. Estudio de tráfico.

Las conclusiones del estudio de tráfico indican que los volúmenes mayores de

tránsito se producirán en los meses de fiestas patrias (julio), Navidad (diciembre), y en

general en el primer tramo todo el año debido al turismo que genera el complejo

arqueológico de Saywite. Esta situación justifica la adopción de valores conservativos

para diseño, los cuales pueden definirse en base a métodos aproximados.

64
 2.3.4.7.2 Resultado del estudio de tráfico.

Tabla 7.
Resultados del estudio de Tráfico
Station Pick Camión
Días Auto Resultado
wagon up C2
Lunes 05 09 04 04 22
Martes 05 09 03 03 20
Miércoles 06 08 03 04 21
Jueves 06 09 04 03 22
Viernes 06 09 03 04 22
Sábado 06 08 03 04 21
Domingo 07 07 04 03 21
Promedio
6 8 4 4 22
semanal

Fuente: Elaboración propia

2.3.5. Estudios de geología y geotecnia del camino vecinal.

2.3.5.1 Generalidades.

La necesidad de contar con un camino vecinal en buenas condiciones, que comunica

hacia la capital distrital, provincial y la capital de la región de Apurímac (Abancay) y

desarrollar la actividad socioeconómica de los centros poblados de Saywite, Concacha,

Ccecceray, Totoray, Bacas, Trancapata; obliga realizar los estudios previos para

garantizar la estabilidad y la seguridad física de la infraestructura y contar con un camino

vecinal operativo.

65
Debido a los procesos hidrodinámicos que afectan a la infraestructura vial que conduce a

estas comunidades dejando deteriorado y con la transitabilidad parcialmente operativa,

generando incomodidad a los transportistas y transeúntes y consecuentemente el

incremento de los costos de pasaje y transporte de carga, disminuyendo los pequeños

ingresos económicos de los pobladores y usuarios de esta infraestructura vial.

Las descripciones geomorfológicas, expuestas se han realizado desde el punto de vista

regional, con la finalidad de tener una visión amplia y panorámica de las características

geológicas de primer orden, presente a lo largo de toda la investigación.

El estudio realizado comprende un ámbito local y regional, teniendo como eje la vía

vecinal Saywite- Concacha- Ccecceray- Totoray- Bacas- Trancapata, en una distancia de

20+641 km, donde se ha definido las características litológicas de las rocas y suelos, las

características estructurales (fallas, estratificación, etc.), los problemas de geodinámica

externa, la actividad sísmica regional y local, así como un análisis de detalle de una franja

de 50m a cada lado de la vía proyectada, donde se describen con particularidades de las

características naturales de las rocas y suelos cortados por el trazo proyectado y los

problemas de geodinámica externa(particularmente deslizamientos, derrumbes, caída de

rocas y deterioro del talud de corte) que inciden directamente sobre la misma.

2.3.5.2 Estudios geológicos de la vía.

La finalidad del estudio geológico es de dar a conocer las diferentes etapas de

formación de la corteza terrestre a través de las diferentes formaciones y grupos

geológicos que se presentan en la región y que abarca la investigación los mismos que son

66
complementados con el estudio de suelos o geotecnia, con la finalidad de dar una

preparación adecuada al terreno y obtener una plataforma estable y duradera.

Obtener información geológica y geotécnica, incluyendo información lito

estratigráfica, geomorfológica, estructural, geodinámica y peligros geológicos que puede

afectar la infraestructura vial. A fin de permitir la evaluación geotécnica de la zona de

estudio.

Determinar los fenómenos y eventos de origen geológico, clasificar los problemas y

elaborar las recomendaciones principales y necesarias.

Identificar los tramos que presentan problemas geológicos.

2.3.5.3 Geología regional.

Como corresponde para todo tipo de obras civiles y particularmente, para obras

longitudinales como es el caso de la vía en estudio, es importante el estudio del contexto

geológico regional, ya que, como es de deducir, la evaluación del medio natural

determina los tipos de rocas y suelos a ser atravesados, así como los problemas de

geodinámica externa que la afectarán; calificando finalmente la factibilidad técnico –

económico de la obra a ejecutar.

2.3.5.3.1 Geomorfología.

El área geográfica donde se ubica el camino vecinal ha sido afectada por intensa

actividad geodinámica, tanto interna como externa, que se refleja en su variada topografía

y su tendencia a la ocurrencia de fenómenos geológicos y geológico – climáticos.

67
 Los rasgos morfológicos de la cuenca de Abancay están ligados a las perturbaciones

tectónicas del levantamiento andino y por procesos degradaciones.

Los cambios climáticos ocurridos durante el cuaternario, han dejado profundas huellas en

la morfología de la región, las glaciaciones produjeron grandes movimientos de masas

rocosas, acumulándose gradualmente en el actual valle de Curahuasi y al pie de los

nevados de Ampay y Runtococha. En la actualidad,se presentan deslizamientos y fuertes

procesos de erosión hídrica de los suelos en las laderas empinadas, siendo frecuentemente

los huaycos, desborde de ríos en los meses de fuertes precipitaciones pluviales. El

modelado superficial del Ampay es variado, en cuyas estribaciones altitudinales se

aprecian accidentes geográficos como un abanico de cerros con afloramientos rocosos,

colinas, abras, laderas, escarpados, pequeñas cuencas hidrográficas de fuerte vertiente,

depresiones, suelos inclinados con fuertes pendientes y muy escasos suelos planos.

2.3.5.4 Geología estructural.

2.3.5.4.1 Estabilidad de taludes.

Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,

pudiendo utilizarse como referencia el tipo de suelo encontrado y las referencias que da en el

manual del MTC

Tabla 08:
Estabilidad de taludes

Fuente: Ministerios de Transporte y Comunicaciones

68
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados,

pudiendo utilizarse como referencia los siguientes taludes que son apropiados para los tipos

de material incluidos en el siguiente cuadro.

Tabla 09:
Tipo de Material

Fuente: Ministerios de Transporte y Comunicaciones

• Zonas críticas de la ruta:

Dentro del eje de la vía Saywite- Concacha- Ccecceray- Totoray- Bacas-

Trancapata, la topografía del terreno en un 70% es accidentado y el 30% es

ondulado más que todo en las zonas donde están ubicadas las poblaciones; y como

se ha podido describir en el tipo de suelo a lo largo de la vía, siendo este

heterogéneo, por ende, existe pequeños tramos de deslizamiento de suelo, se

sugiere realizar buenas cunetas longitudinales como también cortes de talud. Los

tramos y/o progresivas que se han podido verificar en el terreno son:

3+700 (material arcilla- arenoso), talud inestable en 10m.

7+300 (material Arcillo – arenoso), talud inestable en 8m.

7+540 (material Arcillo- arenoso), presencia de derrumbe localizado en el

talud superior debido a la escorrentía superficial.

Km 10+000 (material arcilla arenoso), talud inestable en 15m.

69
Figura 26.Zona crítica en la progresiva KM 7+540
Fuente: Elaboración propia

Según la figura 26, se visualiza derrumbe localizado en el talud superior debido a la

escorrentía superficial

Figura 27. Zona critica en la progresiva Km 10+000

Fuente: Elaboración propia

Según la Figura 27, se visualiza talud inestable de 15 metros

70
2.3.5.4.2 Evaluación geotécnica general del tramo de estudio.

Los tramos pasan por diferentes tipos de terrenos, en la cual se realizó diversas calicatas

en la cual se puede diferenciar como: limo arcilloso, arcillosos, grabas, arcillas inorgánicas

de baja plasticidad, por ese motivo cuando pasan los vehículos deterioran la superficie por

falta de mantenimiento rutinario y el problemas crece más en presencia de precipitaciones

pluviales.

Y como manera de solución es necesario realizar un diseño geométrico vial y estructurar

el pavimento.

Tabla 10.
Evaluación geotécnica general

Progresiva KM Tipo de superficie Descripción

Deformación y erosión hundimiento
Superficie a nivel de
0+000 A 1+000
afirmado sensible 10 cm y 15 cm
Desgaste de plataforma con
Superficie a nivel de presencia de erosión y
1+000 A 2+000
afirmado
hundimiento10 cm y 15cm
Desgaste de plataforma con
Superficie a nivel de encalaminado y hundimiento de 10
2+000 A 3+000
afirmado
cm y 15 cm

Deformación y hundimiento de
Superficie a nivel de plataforma vehicular por falta de
3+000 A 4+000
afirmado
badén, entre 10cm y 20cm

Desgaste de plataforma con

Superficie a nivel de presencia de encalaminado y
4+000 A 5+000
afirmado
hundimiento, entre 5cm y 10cm
Desgaste de plataforma con
Superficie a nivel de presencia de encalaminado y
5+000 A 6+000
afirmado
hundimiento, entre 10 cm y 15 cm
Desgaste de plataforma con
Superficie a nivel de
6+000 A 7+000
afirmado presencia de erosión y hundimiento,

71
 entre 10 cm y 15cm
Deformación y erosión hundimiento
Superficie a nivel de
7+000 A 8+000
afirmado sensible, entre 10cm y 20cm.
Deformación y erosión hundimiento
Superficie a nivel de
8+000 A 9+000
afirmado sensible, entre 15cm y 20 cm.
Deformación y erosión hundimiento,
Superficie a nivel de
9+000 A 10+000
afirmado entre 10cm y 15cm.
Deformación y erosión hundimiento,
Superficie a nivel de
10+000 A 11+000
afirmado entre 10cm y 15cm.
Deformación y erosión, entre 10cm
Superficie a nivel de
11+000 A 12+000
afirmado y 15cm.
Deformación y erosión hundimiento
Superficie a nivel de
12+000 A 13+000
afirmado sensible, entre 10 cm y 15cm.
Deformación y erosión, entre 10cm
Superficie a nivel de
13+000 A 14+000
afirmado y 15cm
Deformación y erosión, entre 5cm y
Superficie a nivel de
14+000 A 15+000
afirmado 10cm.
Superficie a nivel de Deformación y erosión (< a 10cm)
15+000 A 16+000
afirmado
Deformación y hundimiento de
Superficie a nivel de plataforma, con presencia de lodazal,
16+000 A 17+000
terreno natural
entre 10cm y 30cm.
Deformación y hundimiento de
Superficie a nivel de plataforma, con presencia de lodazal,
17+000 A 18+000
terreno natural
entre 10cm y 15cm
Deformación y hundimiento de
Superficie a nivel de
18+000 A 19+000
afirmado plataforma, entre 15cm a mas
Deformación y erosión hundimiento,
Superficie a nivel de
19+000 A 20+641
afirmado entre 5cm y 10cm.

Fuente: Elaboración Propia

2.3.5.5 Análisis y estudios de calicatas.

2.3.5.5.1 Técnica de exploración.

Se empleara un método de investigación directa con excavaciones a mano para todos

los puntos a sondear , la exploración a usar será de pozos o calicatas que se realizaran
72
según la norma técnica ASTM-D-420 que son aplicables a todos los estudios de mecánica

de suelos (EMS) en los cuales sea posible su ejecución .

Esta norma se encuentra indicada en la tabla N°2.2.1 de la Norma E-050 para el EMS

aprobada por el MTC.

• Número de pozos.

En el caso de carreteras el espaciamiento entre pozos es mayor debido a que se

trata de una estructura lineal entonces lo más conveniente para realizar

perforaciones y obtener muestras representativas de tal manera que se cubra el área

de estudio total , tomando mayor importancia en lugares particulares en el que se

tenga mayor interés o información más precisa. Es así que siguiendo las

consideraciones anteriores, el número de pozos o calicatas que se proponen para el

estudio son 39 calicatas ya se tomó a como iniciativa cada 500 metros.

• Ubicación de los pozos.

La ubicación de las perforaciones se hará de tal manera que se pueda correlacionar

el perfil de un pozo con el de los otros y así obtener secciones transversales

representativas en diferentes direcciones.

• Profundidad de los pozos.

En los estudios se analizó y se tomó la decisión de hacer una profundidad de 1.5 m.

• Muestreo.

Los tipos de muestras de deben extraerse en cada caso ,sean en función a las

exigencias que deben atenderse respecto al terreno que representan ;se encuentran

en la tabla N°2.2.4 de la norma E-050.

73
 Tabla 11:
Tipos de muestra y Características
Formas de
Tipo de
obtener y Características
muestra
transportar
Mib Bloques Deben mantenerse inalteradas las
propiedades físicas y mecánicas
del suelo en su estado natural al
momento del muestreo (Aplicable
Tubos de pared
Mit solamente a suelos cohesivos
delgada
,rocas blandas o suelos granulares
suficientemente cementados para
permitir su obtención
Debe mantenerse inalterada la
granulometría del suelo en su
Mab Con bolsas
estado natural al momento del
muestreo
Debe mantenerse inalterado el
Maw En lata sellada
contenido de agua
Fuente: Elaboración Propia

• Identificación: se identificará las bolsas o cajas que contengan las muestras con una

tarjeta para su fácil identificación en el transporte y en los ensayos de laboratorio.

Presentamos a continuación algunas fotografías de las diferentes calicatas realizadas

para el presente estudio de la carretera.

2.3.5.5.2 Ensayos de campo y laboratorio.

Los ensayos de suelos en laboratorios, tiene como objetivo identificar y clasificar el

material conforme a sus propiedades físico – mecánicas estableciendo criterios de control

sobre la muestra.

74
 De acuerdo al nivel de estudio requerido, se procedió a la realización de ensayos y

análisis de las muestras siguiendo las normas y procedimientos de la América Society For

Testing and Materials (ASTM) y de la A.A.S.H.T.O de los siguientes ensayos.

• Números y tipos de ensayos de laboratorio.

Los ensayos de suelos en laboratorios tienen como objetivo identificar y clasificar el

material conforme a sus propiedades físico – mecánicas estableciendo criterios de

control sobre la muestra.

Tabla 12
Tipos de ensayo

Tipo de ensayo Estructura Número

Se realizara un ensayo
de ,muestra del estrato a
Compactación Proctor Sub rasante la profundidad indicada
y por el número de
sondeos
Se realizara un ensayo
de muestra del estrato a
Relación de soporte de
Sub rasante la profundidad indicada
california
y en tantos sondeos se
ejecuten
Fuente: Manual de laboratorio de suelos (José e Boles)

• Equipos y personal a utilizar.

El equipo y el personal necesario para la obtención de la información tenemos:

01 Bachiller en Ing. civil (tesista).

04 peones.

Picos, palas saquillos y bolsas.

75
 Cámara fotográfica libretas de campo plumones, tarjetas de identificación.

Equipos de laboratorio de mecánicas de suelos.

2.3.5.5.3 Ejecución de los ensayos de laboratorio.

Aunque un examen visual de las muestras de suelo obtenidas en los sondeos de

exploración puede dar una imagen preliminar de las condiciones del suelo el estudio de los

resultados de las pruebas o ensayo de laboratorio aclara esa imagen y permite analizar las

condiciones del suelo basándose en condiciones reales.

Tabla 13:
Ejecución de los ensayos de laboratorio
Estructura Ensayo Norma aplicable
Contenido de humedad ASTM D 2216
Análisis Granulométrico ASTM D 422
Limite Liquido ASTM D 423- AASHTOT
Subrasante Limite Plástico 89
(pavimento) Compactación Proctor ASTM D 1557 –
Modificado AASHTO T 180
Relación de Soporte de ASTM D 1883 –
California AASHTO T 190

Fuente: Manual de laboratorio de suelos (Jose e Boles)

Se va a detallar los ensayos de laboratorio a realizar

A) Contenido de humedad (W).

Referencia: Norma ASTM D 2216-71

Consiste en determinar la cantidad de agua contenida en una porción de suelo actual

del terreno, expresa en porcentaje

76
B) Granulometría.

Referencia: Norma ASTM D 421-58 y D422-63

AASHTO T 87-70 (preparación de la muestra)

AASHTO T 88 – 70 (procedimiento de prueba)

El análisis granulométrico de un suelo es separar y clasificar por tamaños los granos

que lo componen .A partir de la distribución de los granos en un suelo, es posible

formarse una idea aproximada de otras propiedades del mismo .La granulometría se

determinó por medio del análisis mecánico segregando la muestra integra por una

seria de mallas que definen el tamaño de la partícula.

C) Límites de consistencia o de Atterberg.

Estos ensayos permiten conocer el grado de cohesión de las partículas de un suelo y

su resistencia a fuerzas extremas que tiene a deformar la estructura .los límites de

consistencia de un suelo están referidos a la cantidad de agua contenido en la

muestra y su consistencia.

Limite líquido (LL) Referencia: NORMA ASTM D 423-66 –AASHTO T 89-68.

Fija el contenido de agua (expresado en porcentaje de peso seco) que debe tener un

suelo remedado para que muestra del mismo, en que se haya practicado una ranura

de dimensiones estándar, al sometería al impacto de 25 golpes bien definidos se

cierre sin resbalar en su apoyo.

Limite Plástico (LP): referencia: NORMA ASTM D424-59-AASHTO T90-70

Fija el contenido de agua con el que comienza a agrietarse un rollo formado con el

77
suelo de aproximadamente de 3.2 mm de diámetro .al rodarlo con la mano sobre

una superficie lisa, no absorbente que puede ser una placa de vidrio.

Índice de plasticidad (IP): es la diferencia en porcentaje que hay entre el límite

líquido y el límite plástico del suelo.

D) Compactación (Proctor modificado).

Referencia: Norma ASTM D 1557-70

AASHTO T 180.70

Se tiene por compactación todo proceso que aumenta el peso volumétrico de un

material granular .En general es conveniente un suelo para incrementar su

resistencia al esfuerzo cortante, reducir su compresibilidad y hacerlo más

impermeable.

El acomodo de las partículas en un suelo que se ha tratado de mejorar , no solo

depende de las características del dispositivo para compactarlo ,sino

fundamentalmente de la humanidad que tiene el material por lo tanto dado un

proceso de compactación para cada material existe un contenido de agua (humedad

optima) con el que obtiene el peso volumétrico.

E) Relación de soporte de california.

Referencia: NORMAS ASTM D 1883-73

AASHTO T 193-63

Mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad

controladas.

78
 Este ensayo es de punzonamiento, casi de carácter empírico, es utilizado para

conocer la estabilidad de los suelos cuando es solicitada su resistencia mecánica y

esta normada para el ensayo de compactación AASHTO-180 y para la penetración y

expansión Norma ASTM D-188

El valor del C.B.R se utiliza para establecer una relación entre el comportamiento

de los suelos principalmente con fines de utilización como base y subrasante bajo

pavimentos de carreteras

Siguiente cuadro nos muestra calificaciones típicas además que nos ayudara a

agrupar los pozos en función a sus características similares.

Tabla 14:
Clasificación General y usos en CBR

Nro. Clasificación Sistema de clasificación

Usos
CBR General SUCS ASSHTO
Sub
0-3 Muy pobre OH,CH,MH,OL A5,A6,A7
rasante
Pobre a Sub
0-7 OH,CH,MH,OL A4,A5,A6,A7
regular rasante
7-20 Regular Sub base OL,CL,ML,SC,SM,OL A2,A4,A6,A7
Base y
20-50 Bueno GM,GC,SW,SM,SP,GP A1B,A25,A3,A26
Sub base
>50 Excelente Base GW,GM A1A,A24,A3
Fuente: Manual de laboratorio de suelos (Jose e Boles)

2.3.5.5.4 Parámetros de comportamiento.

Una vez realizado los ensayos en el laboratorio, procedemos a analizar los resultados,

para de esta manera evaluar las propiedades del suelo, así como predecir su

comportamiento como material de ingeniería.

79
Tabla 15.
Resultados del estudio de suelos

Fuente: Elaboración Propia

• Análisis del ensayo de CBR.

A continuación en la tabla se presenta los valores de CBR y su clasificación

general de acuerdo al MTC y el uso como material para subrasante, sub base para

pavimentos .De los ensayos del CBR se obtienen gráficos de Esfuerzo vs

80
Penetración y densidad Seca vs CBR (mayor) obteniéndose el CBR de diseño al

95% de la densidad seca y a una profunda de 1.50

Tabla 16.
Clasificación de usos de CBR

Nro. C.B.R Clasificación Usos

0-3 Muy Pobre Sub rasante
0-7 Pobre a Reg. Sub rasante
7-20 Regular Sub base
20-50 Bueno Base y Sub
>50 Excelente Base

Fuente: Manual de laboratorio de suelos (Jose e Boles)

Tabla 17.
Resultados del análisis de CBR

CBR AL 100%
Calicata Muestra Progresiva Prof. (m)
DE LA MDS

1 M-1 Km0+000 1.50 35%

2 M-1 Km 0+500 1.50 16%
3 M-1 Km 1+000 1.50 16%
4 M-1 Km 1+500 1.50 15%
5 M-1 Km 2+000 1.50 35%
6 M-1 Km 2+500 1.50 39%
7 M-1 Km 3+000 1.50 35%
8 M-1 Km 3+500 1.50 35%
9 M-1 Km 4+000 1.50 14%
10 M-1 Km 4+500 1.50 14%
11 M-1 Km 5+000 1.50 37%
12 M-1 Km 5+500 1.50 20%
13 M-1 Km 6+000 1.50 16%
14 M-1 Km 6+500 1.50 34%
15 M-1 Km 7+000 1.50 14%
16 M-1 Km 7+500 1.50 14%
17 M-1 Km 8+000 1.50 39%

81
 18 M-1 Km 8+500 1.50 30%
19 M-1 Km 9+000 1.50 28%
20 M-1 Km 9+500 1.50 37%
21 M-1 Km 10+000 1.50 39%
22 M-1 Km 10+500 1.50 27%
23 M-1 Km 11+000 1.50 39%
24 M-1 Km 11+500 1.50 37%
25 M-1 Km 12+000 1.50 27%
26 M-1 Km 12+500 1.50 25%
27 M-1 Km 13+000 1.50 39%
28 M-1 Km 13+500 1.50 14%
29 M-1 Km 14+000 1.50 14%
30 M-1 Km 15+000 1.50 14%
31 M-1 Km 15+500 1.50 37%
32 M-1 Km 16+000 1.50 16%
33 M-1 Km 16+500 1.50 14%
34 M-1 Km 17+000 1.50 34%
35 M-1 Km 18+000 1.50 30%
36 M-1 Km 18+500 1.50 35%
37 M-1 Km 19+000 1.50 34%
38 M-1 Km 19+500 1.50 34%
39 M-1 Km 20+000 1.50 32%

Fuente: Elaboración Propia

2.3.6. Estudios hidrológicos para evaluar las obras de arte y drenaje del camino

vecinal.

2.3.6.1 Introducción.

Para que una carretera se mantenga un buen estado, es necesario que cuente con un

adecuado sistema de drenaje, que permita la oportuna y rápida evacuación de las aguas

provenientes de las precipitaciones pluviales y/o subterráneas, sin que ellas causen daño

al cuerpo vial.

Asimismo, es fundamental el mantenimiento rutinario y periódico de estas estructuras

de modo que mantengan su capacidad hidráulica y estructural.

82
 El Estudio Hidrológico desarrollado tiene como objetivo evaluar y determinar el

comportamiento, en condiciones extremas del aporte del pluviómetro y su traducción a

escorrentía superficial en las áreas de drenaje de los cauces de quebradas que cruzan los

tramos.

En el presente estudio está orientado para evaluar el estado de las obras de drenaje,

ante condiciones de lluvias extremas que caen sobre las áreas de drenaje de los cauces que

cruzan el eje de la vía; y por otra parte se enfoca al diseño hidráulico de las obras de

drenaje necesarias establecidas sobre la base de estudios de campo y el estudio

hidrológico para garantizar la estabilidad de la carretera.

2.3.6.1.1 Objetivos del estudio.

Evaluar desde el punto de vista hidráulico, las estructuras de drenaje existentes.

Evaluar las características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas i/o cuencas

que interceptan la vía estudiada.

Evaluar el estado de las estructuras de drenaje.

2.3.6.1.2 Alcances del estudio.

Para el logro de los objetivos indicados se han llevado las siguientes actividades.

Se ha realizado el inventario vial en la parte hidrológica de todo el tramo de la vía.

Se ha evaluado las características morfológicas e hidrológicas de la zona dela vía.

Se ha evaluado de las obras de arte y drenaje con el fin de analizar en qué estado se

encuentran.

83
2.3.6.2 Información hidrometeorológica y cartografía.

2.3.6.2.1 La precipitación.

Se define así a toda forma de humedad, la que origina en las nubes llega a la

superficie terrestre. De acuerdo a esta definición, las lluvias las granizadas las garuas y las

nevadas son forma distintas del fenómeno de precipitación las cuales se identifica según

su intensidad.

2.3.6.2.2 Hidrografía.

La zona en estudio se enmarca dentro de la sub cuenca de la quebrada del río Lucmos,

perteneciente a la cuenca hidrográfica del rio Apurímac.

El rio Lucmos (de pequeña magnitud) es producto de los afluentes de los riachuelos que

cruza el eje de la vía en estudio.

Figura 28.Mapa hidrográfico del camino vecinal

Fuente: Elaboración Propia

84
 Figura 29. Mapa hidrológico del camino vecinal
Fuente: Elaboración Propia

2.3.6.2.3 Clima.

El clima y temperatura varía de acuerdo a las estaciones del año y los diversos pisos

ecológicos y altitudes que van desde 3681 msnm a 2900 msnm, presentando frio en la

puna, templado en la quebrada, siendo como máximo 23ºc y mínima como 4ºc.

2.3.6.2.4 Vegetación.

Predomina con aproximadamente en un 70% como zonas agrícolas y un 30% con

áreas de forestación (eucaliptos, pinos) y pastoreo.

2.3.6.2.5 Relieve.

La zona en estudio corresponde a relieve con mesetas y zonas onduladas, la carretera

se desarrolla a altitud de 3681 y 2900 msnm. En los meses de precipitaciones el relieve se

encuentra susceptible a procesos debido a la pendiente en las quebradas.

85
2.3.6.2.6 Geología.

Las características geológicas a lo largo de la vía en estudio, están relacionados

directamente con los principales eventos geológicos ocurridos en la región, destacando

entre ellos movimientos tectónicos de tensión y compresión.

En el área de estudio afloran rocas sedimentarias e intrusivas cuyas edades están

comprendidas entre el mesozoico superior al cuaternario reciente.

2.3.6.2.7 Geodinámica.

Los procesos hídricos está íntimamente relacionados con las condiciones climáticas de

la región, donde las fuertes precipitaciones pluviales que se incrementan durante los

meses de precipitaciones (diciembre- marzo) saturan los taludes originando cárcavas,

deslizamientos, derrumbes que modifican las condiciones morfológicas de la zona.

2.3.6.3 Drenaje.

En este capítulo se tratarán aspectos relacionados a la evaluación de las obras de

drenaje que forman parte del sistema de drenaje de la vía en estudio, el cual se realizara

en función a los requerimientos hidrológicos de la zona de estudio.

El estudio de drenaje comprende el tramo correspondiente a la carretera vecinal

Saywite- Ccecceray- Bacas- Trancapata (Km 20+641), el cual se desarrolla sobre una

topografía accidentada – ondulada.

2.3.6.3.1 Evaluación en campo.

A lo largo del tramo de la vía en estudio se pudo observar los diferentes problemas de

drenaje que comprometen seriamente la estabilidad de la carretera; entre ellos se pudo

86
observar que de las 12 cuencas pequeñas solo uno cuenta con badén de concreto (Km

18+410) el resto funciona en terreno natural ocasionando este problemas en el tránsito

vehicular; los sistemas de drenaje existente y que son insuficientes son construcciones

provisionales hechos con rollizo de madera (alcantarillas) y tierra; las cunetas son en

tierra y en la mayor parte del tramo no funciona porque no cuentan con la gradiente

correspondiente, están colmatadas por no contar con mantenimiento rutinario, etc.

Por todo lo que se ha visto se plantea realizar alcantarillas de TMC en zonas donde se

debe drenar el agua de las cunetas y pequeñas hondonadas, Badén de concreto en cauces

con mayor volumen de agua y donde la topografía lo permite, pontón en cauces con

mayor volumen de agua.

Figura 30: Áreas de las subcuencas del camino vecinal

Fuente: Elaboración Propia

87
Tabla 18.
Áreas de las subcuencas
Longitud Cota (msnm)
Ubicación Área Desnivel Pendiente
Nº de cauce
km (km2) Máxima Mínima (m) (m/m)
(m)
337.0 0.1937
1 1+260 0.72 1740 3981.0 3644.0
455.0 0.1574
2 3+570 6.39 2890 4060.0 3605
276.0 0.0757
3 7+210 0.64 3647 3920 3644
369.0 0.1014
4 7+580 2.30 3639 3990 3621
303.0 0.0832
5 7+660 0.02 3641 3912 3609
239.0 0.0656
6 7+720 0.11 3645 3849 3610
497.0 0.1433
7 10+400 2.73 3468 4110 3613
97.0 0.0290
8 14+010 0.63 3347 3717 3620
535.0 0.1608
9 14+590 3.03 3328 4154 3619
655.0 0.2014
10 16+710 12.16 3253 4260 3605
650.0 0.2077
11 18+150 5.38 3130 4226 3576
267.0 0.0855
12 18+410 1.44 3123 3859 3592

Fuente: Elaboración propia

Tabla 19.
Caudal de diseño de las subcuencas
Ubicación Área Longitud de Caudal de Diseño
Nº
km (km2) cauce (m) (m3/seg)
1 1+260 0.72 1740 3.289
2 3+570 6.39 2890 24.122
3 7+210 0.64 3647 2.002
4 7+580 2.30 3639 7.443
5 7+660 0.02 3641 0.063
6 7+720 0.11 3645 0.324
7 10+400 2.73 3468 9.329
8 14+010 0.63 3347 2.082
9 14+590 3.03 3328 10.641
10 16+710 12.16 3253 55.576
11 18+150 5.38 3130 19.907
12 18+410 1.44 3123 5.094

Fuente: Elaboración propia

88
2.3.6.3.2 Evaluación de obras de drenaje existentes.

El sistema de drenaje existente de la carretera vecinal está constituido principalmente

por obras de drenaje transversal como tajeas de piedra con rollizos de madera y badén de

concreto ciclópeo (km 18+410) el drenaje longitudinal está constituido por cunetas en

tierra en un 40%.

• Alcantarillas.

De acuerdo al inventario realizado, las tajeas existentes están conformadas por

118 tajeas que sirven de desfogue transversal y longitudinal y que están hechos de

mampostería de piedra y cemento con cobertura de madera rollizo, en la mayoría

tienen sección de 0.60x0.50x3.80; a la fecha no cuentan con mantenimiento y se

encuentran deteriorados.

• Badenes.

En el camino vecinal solo existe un badén construido y es de concreto ciclópeo y

se encuentra en regulares condiciones.

• Cunetas en tierra.

En campo se pudo constatar que las cunetas no están bien definidas por ser una

vía vecinal sin mantenimiento rutinario ni periódico, así como en ancho de la vía

varia de 3.20m a 3.8m como promedio, por lo que se pudo verificar que el agua de

las lluvias que caen en la plataforma viene erosionando por encharcamiento del

agua y falta de cunetas transversales.

• Pase de agua.

En el camino vecinal los pases de agua están en regular y mal estado

89
 Tabla 20:
Evaluación del estado de las obras de artes y drenaje.

Progresiva Longitud Ancho de calzada

Descripción Sección Características Observaciones
(Km) (m) (m)
1 0+650 Pase de agua 0.35 x 0.30 6.20 5.70 Sección rectangular Regular estado
2 1+359.92 Pase de agua 0.28 x 0.335 6.10 5.60 Sección rectangular Mal estado
Alcantarilla de
3 1+428.94 0.25 x 0.35 6.2 5.70 Sección rectangular Mal estado
piedra
4 1+587.34 Canal de agua 0.20 x 0.30 5.50 5.00 Sección rectangular Mal estado
5 1+720.50 Pase de agua 0.20 x 0.35 6.20 6.00 Sección rectangular Mal estado
6 1+822.15 Pase de agua 0.25 x 0.35 4.80 4.60 Sección rectangular Sección rectangular
7 3+071.88 Pase de agua 0.60 x 0.70 5.4 5.4 Rectangular Mal estado
8 7+ 580 Pase de agua 0.30 x 0.40 7.5 7.2 Sección rectangular Regular estado
9 7+666.26 Pase de agua 0.25 x 0.35 7.4 7.2 Sección rectangular Mal estado
10 7+725.00 Pase de agua 0.30 x 0.35 7.45 7.20 Sección rectangular Mal estado
11 8+179.00 Pase de agua 0.20 x 0.40 6.70 6.50 Sección rectangular Mal estado
12 9+034.70 Pase de agua 0.25 x 0.35 5.70 5.50 Rectangular Mal estado
13 9+196.30 Canal de agua 0.30 x 0.40 5.60 5.50 Sección rectangular Mal estado
14 10+399.25 Pase de agua 0.28 x 0.40 4.70 4.60 Sección rectangular Mal estado
15 10+921.36 Pase de agua 0.35 x 0.40 5.60 5.40 Sección rectangular Mal estado
16 11+039.25 Pase de agua 0.35 x 0.25 4.30 3.90 Sección rectangular Mal estado
17 11+376.50 Canal de agua 0.40 x 0.50 4.50 4.10 Rectangular Mal estado
18 13+737.23 Canal de agua 0.65 x 0.55 7.00 6.80 Rectangular Mal estado
19 14+025.13 Pase de agua 0.25 x 0.28 4.40 5.10 Sección rectangular Mal estado
20 14+563.44 Pase de agua 0.65 x 0.55 6.00 6.40 Rectangular Regular estado
21 14+854.29 Pase de agua 0.65 x 0.50 5.00 4.50 Rectangular Regular estado
22 15+183.19 Pase de agua 0.65 x 0.48 4.30 3.80 Rectangular Regular estado

90
23 15+493.62 Canal de agua 0.65 x 0.50 4.30 3.80 Rectangular Regular estado
24 15+948.19 Pase de agua 0.60 x 0.55 5.50 5.00 Rectangular Regular estado
25 17+306.62 Pase de agua 0.58 x 0.45 4.80 4.30 Rectangular Regular estado
26 17+544.43 Pase de agua 0.50 x 0.45 4.60 4.10 Rectangular Regular estado
27 18+134.42 Pase de agua 0.60 x 0.65 3.80 3.70 Rectangular de piedra Mal estado
28 18+403.47 Pase de agua 5.00 x 6.30 6.30 6.30 Rectangular Regular estado
29 18+557.09 Pase de agua 0.28 x 0.35 6.00 5.80 Sección rectangular Regular estado
30 18+849.99 Pase de agua 0.55 x 0.45 8.50 8.20 Rectangular Regular estado
31 19+010.68 BADEN 0.25 x 0.35 4.40 4.10 Sección rectangular Mal estado
32 19+313.85 Canal de agua 5.00 x 4.70 5.00 4.70 MALO Mal estado
33 19+431.30 Pase de agua 0.28 x 0.30 5.00 4.90 Sección rectangular Regular estado
34 19+625.72 Alcantarrilla 0.60 x 0.65 4.80 4.50 Rectangular Mal estado
35 19+751.26 Canal de agua 0.30 x 0.35 4.30 4.10 Sección rectangular Regular estado
36 19+943.47 Canal de agua 0.25 x 0.35 3.90 3.75 Sección rectangular Regular estado
37 19+980.00 Canal de agua 0.45 x 0.40 5.00 4.79 Rectangular Regular estado
38 20+116.7 Pase de agua 0.35 x 0.35 4.30 3.95 Sección rectangular Regular estado
Fuente: Elaboración propia

91
Tabla 21. Evaluación del estado de las cunetas.

Progresiva Progresiva Material y/o Estado

Nº Dimensiones
Inicio Final estructura Actual

Cuneta de Parcialmente
1 0+000 1+000 Tierra y 0.60x0.40 obstruido en
conglomerado mal estado

Cuneta de Parcialmente
2 1+000 2+000 Tierra y 0.30x0.20 obstruido en
conglomerado mal estado
Parcialmente
Cuneta de
obstruido en
3 2+000 3+000 Tierra y roca 0.40x0.30
estado
suelta
regular
Parcialmente
Cuneta de
4 3+000 4+000 0.35x0.25 obstruido en
Tierra
mal estado

Cuneta de Parcialmente
5 4+000 5+000 Tierra y 0.40x0.20 obstruido en
conglomerado mal estado

Cuneta de
En estado
6 5+000 6+000 Tierra y 0.30x0.20
regular
conglomerado

Cuneta de
En estado
7 6+000 7+000 Tierra y 0.25x0.20
regular
conglomerado

Cuneta de Parcialmente
8 7+000 8+000 Tierra y 0.20x0.20 obstruido en
conglomerado mal estado

Parcialmente
Cuneta de
9 8+000 9+000 0.50x0.30 obstruido en
Tierra
mal estado

Parcialmente
Cuneta de
10 9+000 10+000 0.55x0.35 obstruido en
Tierra
mal estado

Cuneta de
En estado
11 10+000 11+000 Tierra y 0.45x0.30
regular
conglomerado

Cuneta de
En estado
12 11+000 12+000 Tierra y 0.65x0.25
regular
conglomerado

92
 Cuneta de Parcialmente
13 12+000 13+000 Tierra y 0.65x0.35 obstruido en
conglomerado mal estado

Cuneta de
En estado
14 13+000 14+000 Tierra y 0.55x0.25
regular
conglomerado
Cuneta de
Tierra con En estado
15 14+000 15+000 0.65x0.35
presencia de regular
arcilla
Parcialmente
Cuneta de
16 15+000 16+000 0.60x0.35 obstruido en
Tierra
mal estado

Cuneta de Parcialmente
17 16+000 17+000 Tierra y 0.55x0.45 obstruido en
conglomerado mal estado

Parcialmente
Cuneta de
18 17+000 18+000 0.65x0.35 obstruido en
Tierra
mal estado

Cuneta de Parcialmente
19 18+000 19+000 Tierra y 0.55x0.35 obstruido en
conglomerado mal estado

Cuneta de Parcialmente
20 19+000 20+000 Tierra y 0.65x0.40 obstruido en
conglomerado la estado

Cuneta de En estado
21 20+000 20+641.00 0.65x0.40
Tierra regular

Fuente: Elaboración propia

2.3.7 Evaluación de señalización vial del camino vecinal.

A lo largo de la vía no existe señalización horizontal, ni vertical .Por los mismo que

transitar por la vía se constituye un riesgo ya se de día o de noche.

2.3.7.1 Estudios de señalización.

2.3.7.1.1Señalización Existente.

El camino vecinal no existe Señalización.

93
 2.3.7.1.2 Señales Preventivas.

El camino vecinal carece de señales preventivas que advierten la presencia de curvas,

intersecciones, badén, zona de derrumbe, cruce peatones, cuidado animales en la vía, zona

urbana.

El color de la señal será amarillo en el fondo con borde, símbolos y letras de color

negro.

2.3.7.1.3 Señales de Reglamentación

El camino vecinal carecen de las señales que regulan el tránsito en las zonas urbanas e

intersecciones como son pare ceda el paso, voltear en u, prohibido adelantar, velocidad

máxima y reducir velocidad.

El color de la señal debe ser de blanco en el fondo con borde, símbolos y letras de color

negro. En el caso de la señal PARE el fondo será de color rojo, con letras y marco de color

blanco, mientras que la señal CEDA EL PASO, será con fondo de color blanco con franja

perimetral de color rojo.

2.3.7.1.4 Señales de Información.

El camino vecinal carecen de señales de información son las de ruta, de destino, de

distancia, postes kilométricos y de localización

2.3.7.1.5 Postes Delineadores.

El camino vecinal carece de postes delineadores que tiene el objetivo de entregar a los

conductores información visual adicional sobre la delineación de la vía y su contorno,

especialmente en zonas de curvas, durante la noche y en otros períodos de baja visibilidad.

94
2.3.7.1.6 Guardavías.

El camino vecinal carece de guardavías que tienes el fin de prevenir accidentes por

despiste de vehículos, en aquellos sectores peligrosos en donde la ocurrencia de pequeños

accidentes puedan convertirse en catástrofes.

2.3.7.1.7 Reductores de Velocidad.

En las zonas urbanas donde existen, centros educativos, hospitales, ferias y mercados,

asentados a un lado de la plataforma, en el camino vecinal carece de reductores de

velocidad. Estos elementos de seguridad fueran colocados en todo el ancho de la

plataforma construida incluyendo las bermas.

95
 Capítulo 3

Metodología de investigación
3.1 Hipótesis.

3.1.1 Hipótesis general.

El deficiente estado de transitabilidad y nivel de servicio origina la disminución del flujo

vehicular, disminución a los accesos de servicios de educación y turismo e incremento del

tiempo de viaje de los usuarios.

3.1.2 Hipótesis específicas.

El deterioro y al carencia de las obras de arte y drenaje influyen en la transitabilidad

generando anegamientos, hundimientos y obstrucción de la vía.

La ausencia de un adecuado tratamiento de la vía genera la emisión de polvo e

incomodidad en la franja de la vía como también la falta de señalización que pone en riesgo

la integridad de las personas.

3.2 Método.

El método cualitativo o investigación cualitativa es un método que alude a las cualidades,

características, comportamiento, descripción de forma minuciosa, en la presente tesis de

investigación analizaremos lo siguiente: en la superficie de rodadura, geometría de la vía,

obras de arte y drenaje, taludes, señalización, etc.

96
3.3 Tipo de investigación.

3.1 La investigación descriptiva, según se mencionó, trabaja sobre realidades de hecho y su

característica fundamental es la de presentar una interpretación correcta. Esta puede incluir los

siguientes tipos de estudios: Encuestas, Casos, Exploratorios, Causales, De Desarrollo, ect.

3.4 Nivel o alcance de investigación.

3.4.1 Nivel Explicativo: En este nivel el investigador conoce y da a conocer las causas o

factores que han dado origen o han condicionado la existencia y naturaleza del hecho o

fenómeno en estudio.

3.4.2 Nivel descriptivo: El camino vecinal se describirá en función a los indicadores de

estudio del estado actual de la vía.

3.5 Diseño de investigación.

Se basan en el elaboración de la información sin manipular los valores de las variables es

decir tal y como se manifiesta en la realidad. Podemos manifestar que el presente trabajo de

investigación se desarrolló enmarcando dentro del diseño No experimental en su modalidad

transversal descriptiva y explicativa.

97
3.6 Operacionalización de variables

Tabla 22:
Operacionalización de variables

Operacionalización
Variables Dimensiones Técnicas e
Indicadores instrumentos
Variable dependiente
Deformaciones con huellas
/hundimiento <5 cm , deformaciones Observación
Deterioro
con huellas /hundimiento de 5 a 10 directa, ficha
superficial
cm , deformaciones con huellas de evaluación
/hundimiento >10 cm
Cuenta con señalizaciones, no cuenta Observación
Señalización directa, ficha
con señalizaciones
Estado de de evaluación
transitabilidad Observación
directa, ficha
de evaluación
Estado de la Observación
Buen estado , Regular estado , mal
infraestructura directa, ficha
estado
de drenaje de evaluación
Observación
directa, ficha
de evaluación
Variable independiente
Velocidad y Observación
tiempo de Optimo , adecuado, deficiente directa, ficha
recorrido de evaluación

Nivel de Libertad de Observación

servicio Optimo , adecuado, deficiente directa, ficha
maniobrar
de evaluación

Observación
Seguridad vial Optimo , adecuado, deficiente directa, ficha
de evaluación
Fuente: Elaboración propia

98
3.7 Población, muestra y muestreo.

3.7.1 .Población.

Homogeneidad: que todos los miembros de la población tengan las mismas

características según las variables que se vayan a considerar en el estudio o investigación

3.7.2. Muestra

Estratigráfica: cuando se subdividen en estratos o subgrupos según las variables o

características que se pretenden investigar .Cada estrato debe corresponder

proporcionalmente a la población.

3.7.3. Muestreo:

Se tomara como muestra la progresiva será de Km 03 al KM 04 la progresiva hay

presencia de anegamientos, el transito no es fluido, carece de obras de arte y drenaje,

obras de arte en mal estado, pequeños derrumbe, carece de señalización, inadecuado

diseño geométrico, inadecuada superficie de rodadura.

3.8 Técnicas e Instrumentos.

3.8.1 Técnica de recolección de datos.

Técnica.

La observación: conocer las características de la situación actual de la vía. En la cual se

realizó en el camino vecinal, también los estudios de suelos del camino vecinal.

Observación de campo y Laboratorio

99
 3.8.2 Instrumentos.

Formato de clasificación vehicular, formato de inventario vehicular, fichas de evaluación

en formato Excel con los componente: como estado de las obras de arte y drenaje,

señalización, etc.

3.9 Consideraciones Éticas.

En el presente de trabajo de investigación, toda la información que se ha obtenido ha

cumplido con las exigencias de la investigación y no ha alterado información obtenida ni

forzando los datos.

Para el desarrollo de esta tesis se ha respetado los valores éticos como son la verdad,

honestidad, solidaridad, cumplimiento de compromisos, honradez, responsabilidad intelectual,

justicias, calidad de en el servicio, conciencia ecológica, etc.

3.10 Procesamiento de datos.

El procesamiento de datos se realizó un cuadro con determinados valores (bueno =3, regular

=2, malo =1) para para los parámetros X que es el estado de transitabilidad y los valores y

(optimo, adecuado, deficiente) para los parámetros Y que es el nivel de servicio así poner

hacer un análisis aritmético, con grafico de barras en forma porcentual y de esa manera hacer

la interpretación.

Tabla 23: Estados y valores

ESTADO VALOR
BUENO 2
REGULAR 1
MALO 0

Fuente: Elaboración propia

100
 Capítulo 4

Resultados y Discusión

4.1 Resultados

4.1.1 A nivel de la Variable X/I.

Tabla 24:
Deterioro superficial

Deterioro Superficial
Deformaciones
Deformaciones Deformaciones
Progresiva con huellas /
con huellas / con huellas /
hundimientos
hundimientos hundimientos
entre 5 a 10
<5 cm >10cm
cm
0+00 KM-1+00 KM 2 1 0
1+00 KM-2+00 KM 2 1 0
2+00 KM-3+00 KM 2 1 0
3+00 KM-4+00 KM 2 1 0
4+00 KM-5+00 KM 2 1 0
5+00 KM-6+00KM 2 1 0
6+00 KM-7+00 KM 2 1 0
7+00 KM-8+00 KM 2 1 0
8+00 KM-9+00 KM 2 1 0
9+00 KM-10+00 KM 2 1 0
10+00 KM-11+00 KM 2 1 0
11+00 KM-12 +00KM 2 1 0
12+00 KM-13+00 KM 2 1 0
13+00 KM-14+00 KM 2 1 0
14+00 KM-15+00 KM 2 1 0
15+00 KM-16+00 KM 2 1 0
16+00 KM-17+00 KM 2 1 0
17+00 KM-18+00 KM 2 1 0
18+00 KM-19+00 KM 2 1 0
19+00 KM- 20+ 641
2 1 0
KM
Resultado 2 18

Fuente: Elaboración propia

101
 Tabla 25:
Resultado del deterioro superficial
Nº de
Deterioro superficial % de proporción
tramos
Deformaciones con huellas /
0 0%
hundimientos <5 cm
Deformaciones con huellas /
2 10%
hundimientos entre 5 a 10 cm
Deformaciones con huellas /
18 90%
hundimientos >10cm
Total 20 100%

Fuente: Elaboración propia

DETERIORO SUPERFICIAL
20
Nº De tramos

15
10
5
0
DEFORMACIONES CON DEFORMACIONES CON DEFORMACIONES CON
HUELLAS / HUNDIMIENTOS HUELLAS / HUNDIMIENTOS HUELLAS / HUNDIMIENTOS
<5 CM ENTRE 5 A 10 CM >10CM

Figura 31. Resultado del deterioro superficial en tramos

Fuente: Elaboración propia

Según la Figura 31, se visualiza que en 18 tramos del camino vecinal presentan
deformaciones con huellas / hundimientos > 10 cm y en 2 tramos del camino vecinal entre
5 a 10 cm.

DETERIORO SUPERFICIAL
100%
% De proporción

80%
60%
40%
20%
0%
DEFORMACIONES CON DEFORMACIONES CON DEFORMACIONES CON
HUELLAS / HUNDIMIENTOS HUELLAS / HUNDIMIENTOS HUELLAS / HUNDIMIENTOS
<5 CM ENTRE 5 A 10 CM >10CM

Figura 32: Resultado del deterioro superficial en porcentaje de proporción

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 32, se visualiza que el 90% presentan deformaciones con huellas / hundiendo
>10 cm y 10% presentan deformaciones entre 5 a 10 cm.

102
Tabla 26.
Señalización
Señalización
Progresiva No cuenta
Cuenta con No cuenta con
con
señalizaciones señalización
señalización
0+000 KM-1+000 KM 2 1 0
1+000 KM-2+00 KM 2 1 0
2+00 KM-3+00 KM 2 1 0
3+00 KM-4+00 KM 2 1 0
4+00 KM-5+00 KM 2 1 0
5+00 KM-6+00KM 2 1 0
6+00 KM-7+00 KM 2 1 0
7+00 KM-8+00 KM 2 1 0
8+00 KM-9+00 KM 2 1 0
9+00 KM-10+00 KM 2 1 0
10+00 KM-11+00 KM 2 1 0
11+00 KM-12 +00KM 2 1 0
12+00 KM-13+00 KM 2 1 0
13+00 KM-14+00 KM 2 1 0
14+00 KM-15+00 KM 2 1 0
15+00 KM-16+00 KM 2 1 0
16+00 KM-17+00 KM 2 1 0
17+00 KM-18+00 KM 2 1 0
18+00 KM-19+00 KM 2 1 0
19+00 KM- 20+ 641 KM 2 1 0
Resultado 20

Fuente: Elaboración propia

Tabla 27.
Resultado de señalización
Nº de
Señalizacion % de proporción
tramos
Cuenta con señalización 0 0%

No cuenta con señalización 0 0%

No cuenta con señalización 20 100%

Total 20 100%

Fuente: Elaboración propia

103
 SEÑALIZACIÓN
20

Nº De tramos 15

10

0
CUENTA CON NO CUENTA CON NO CUENTA CON
SEÑALIZACIONES SEÑALIZACION SEÑALIZACION

Figura 33: Resultado de la señalización por tramos

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 33, se visualiza que en los 20 tramos del camino vecinal no cuenta
con señalización.

SEÑALIZACIÓN
100%
90%
% De proporción

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
CUENTA CON NO CUENTA CON NO CUENTA CON
SEÑALIZACIONES SEÑALIZACION SEÑALIZACION

Figura 34: Resultado de la señalización en porcentaje de proporción

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 34, se visualiza en el camino vecinal no cuenta con señalización

104
Tabla 28:
Estado de las infraestructura de drenaje

Estado de las infraestructuras de drenaje

Progresiva Buen Regular
Descripción Mal estado
(Km.) estado estado
1 0+650 Pase de agua 2 1 0
2 0+000 A 1+000 Cuneta 2 1 0
3 1+359.92 Pase de agua 2 1 0
4 1+428.94 Alcantarilla de piedra 2 1 0
5 1+587.34 Canal de agua 2 1 0
6 1+720.50 Pase de agua 2 1 0
7 1+822.15 Pase de agua 2 1 0
8 1+000 A 2+000 Cuneta 2 1 0
9 2+000 A 3+000 Cuneta 2 1 0
10 3+071. Pase de agua 2 1 0
11 3+000 A 4+000 Cuneta 2 1 0
12 4+000 A 5+000 Cuneta 2 1 0
13 5+000 A 6+000 Cuneta 2 1 0
14 6+000 A 7+000 Cuneta 2 1 0
15 7+ 580 Pase de agua 2 1 0
16 7+666.26 Pase de agua 2 1 0
17 7+725.00 Pase de agua 2 1 0
18 7+000 A 8+000 Cuneta 2 1 0
19 8+179.00 Pase de agua 2 1 0
20 8+000 A 9+000 Cuneta 2 1 0
21 9+034.70 Pase de agua 2 1 0
22 9+196.30 Canal de agua 2 1 0
23 9+000 A 10+000 Cuneta 2 1 0
24 10+399.25 Pase de agua 2 1 0
25 10+921.36 Pase de agua 2 1 0
10+000 A
26 Cuneta 2 1 0
11+000
27 11+039.25 Pase de agua 2 1 0
28 11+376.50 Canal de agua 2 1 0
11+000 A
29 Cuneta 2 1 0
12+000
12+000 A
30 Cuneta 2 1 0
13+000
31 13+737.23 Canal de agua 2 1 0
32 13+000 A Cuneta 2 1 0

105
 14+000
33 14+025.13 Pase de agua 2 1 0
34 14+563.44 Pase de agua 2 1 0
35 14+854.29 Pase de agua 2 1 0
14+000 A
36 Cuneta 2 1 0
15+000
37 15+183.19 Pase de agua 2 1 0
38 15+493.62 Canal de agua 2 1 0
39 15+948.19 Pase de agua 2 1 0
15+000 A
40 Cuneta 2 1 0
16+000
16+000 A
41 Cuneta 2 1 0
17+000
42 17+306.62 Pase de agua 2 1 0
43 17+544.43 Pase de agua 2 1 0
17+000 A
44 Cuneta 2 1 0
18+000
45 18+134.42 Pase de agua 2 1 0
46 18+403.47 Pase de agua 2 1 0
47 18+557.09 Pase de agua 2 1 0
48 18+849.99 Pase de agua 2 1 0
18+000 A
49 Cuneta 2 1 0
19+000
50 19+010.68 Badén 2 1 0
51 19+313.85 Canal de agua 2 1 0
52 19+431.30 Pase de agua 2 1 0
53 19+625.72 Alcantarilla 2 1 0
54 19+751.26 Canal de agua 2 1 0
55 19+943.47 Canal de agua 2 1 0
56 19+980.00 Canal de agua 2 1 0
19+000 A
57 Cuneta 2 1 0
20+000
58 20+116.7 Pase de agua 2 1 0
20+000 A
59 cuneta 2 1 0
20+641
TOTAL 26 33

Fuente: Elaboración propia

106
Tabla 29:
Resultado del estado de la infraestructura de drenaje
Nº de
Estado de las infraestructuras
obras de % De proporción
de drenaje
arte
Bueno 0 0%
Regular 26 44%
Malo 39 56%
Total 59 100%
Fuente: Elaboración propia

ESTADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE

DRENAJE
40
Nº de obras de arte

30

20

10

0
BUEN ESTADO REGULAR ESTADO MAL ESTADO
Figura 35.Resultado del estado de las infraestructuras de drenaje
Fuente: Elaboración propia
Según la figura 35, se visualiza que 26 infraestructuras de drenaje presentan que
están en regular estado y 33 infraestructuras de drenaje están en mal estado.

ESTADO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE

DRENAJE
100%

80%
% De proporción

60%

40%

20%

0%
BUEN ESTADO REGULAR ESTADO MAL ESTADO
Figura 36. Resultado de las infraestructuras de drenaje % de proporción
Fuente: Elaboración propia

Según la figura 36, se visualiza que el 56 % de las obras de arte están en mal estado y
44% presenta en regular estado.

107
 4.1.2 Los resultado de la Variable Y/I.
Niveles de servicio.

Tabla 30:
Nivel de servicio

Niveles de servicio
Progresiva
Velocidad y tiempo recorrido Libertad de maniobrar Seguridad vial
(Km)
OPTIMO ADECUADO DEFIENCIENTE OPTIMO ADECUADO DEFIENCIENTE OPTIMO ADECUADO DEFIENCIENTE

0+000 -1+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
1+000 -2+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
2+000 - 3+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
3+000 - 4+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
4+000 - 5+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
5+000 - 6+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
6+000 - 7+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
7+000 -8+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
8+000-9+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
9+00 -10+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
10+000 -11+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
11+000 -12+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
12+000-13+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
13+000-14+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
14+000-15+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
15+000-16+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
16+000 -17+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
17+000 -18+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
18+000 -19+000 2 1 0 2 1 0 2 1 0
19+000- 20+ 641 2 1 0 2 1 0 2 1 0
RESULTADO 07 13 07 13 07 13

Fuente: Elaboración propia

Tabla 31
Resultado de la velocidad y tiempo de recorrido

Velocidad y tiempo de Nº de
% De proporción
recorrido tramos
Optimo 0 0%
Adecuado 7 35%
Deficiente 13 65%
Total 20 100%

108
 Velocidad y tiempo de recorrido
20

15
Nº De tramos
10

0
OPTIMO ADECUADO DEFICIENTE

Figura 37: Resultado de velocidad y tiempo de recorrido -tramos

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 37, se visualiza que 13 tramos del camino vecinal presentan que la
velocidad y tiempo recorrido es deficiente y en 7 tramos indican que es adecuado.

Velocidad y tiempo de recorrido

100%
% De proporción

80%
60%
40%
20%
0%
OPTIMO ADECUADO DEFICIENTE

Figura 38. Resultado de velocidad y tiempo de recorrido -porcentaje

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 38, se visualiza que el 65% de los compontes de evaluación presentan que
la velocidad y tiempo recorrido es deficiente y 35% es adecuado.

Tabla 32:
Resultado de la libertad de maniobrar
Nº de
Libertad de maniobrar % De proporción
tramos
Optimo 0 0%
Adecuado 7 35%
Deficiente 13 65%
Total 20 100%

Fuente: Elaboración propia

109
 Libertad de maniobras
20

15
Nº De tramos
10

0
OPTIMO ADECUADO DEFIENCIENTE

Figura 39. Resultado de Libertada de maniobras – tramos

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 39, se visualiza que en 13 tramos del camino vecinal

presenta que es deficiente y en 7 tramos indican que es adecuado.

Libertad de maniobras
100%

80%
% De proporción

60%

40%

20%

0%
OPTIMO ADECUADO DEFIENCIENTE

Figura 40. Resultado de libertad de maniobras-porcentaje.

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 40, se visualiza que 65% de la libertad de maniobrar es

deficiente y 35% es adecuado.

110
Tabla 33
Resultado de la seguridad Vial
Nº de
Seguridad Vial % De proporción
tramos
Optimo 0 0%
Adecuado 7 35%
Deficiente 13 65%
Total 20 100%
Fuente: Elaboración propia

Seguridad Vial
20
Nº De tramos

15

10

0
OPTIMO ADECUADO DEFIENCIENTE

Figura 41. Resultado de Seguridad Vial- Tramos.

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 41, se visualiza que en 13 tramos del camino vecinal

presenta que es deficiente y en 7 tramos indican que es adecuado.

100%
90%
80%
70%
% De proporción

60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
OPTIMO ADECUADO DEFIENCIENTE

Figura 42. Resultado de seguridad vial-porcentaje

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 42, se visualiza que en 13 tramos del camino vecinal

presenta que es deficiente y en 7 tramos indican que es adecuado.
111
4.2. Prueba de Hipótesis.

La hipótesis general: “El deficiente estado de transitabilidad, y nivel de servicio

origina que viajen en condiciones malas e inseguras a los diversos lugares del camino vecinal

Tramo Saywite –Ccecceray- Totoray Alta y Baja , Bacas Alta, Trancapata Alta y Baja”.

Con la Prueba hipótesis atributiva ,se confirma la hipótesis planteado en la presente

tesis con los mecanismos utilizado se determinado que hay un deficiente estado de

transitabilidad y nivel de servicio en el camino vecinal Tramo Saywite –Ccecceray- Totoray

Alta y Baja, Bacas Alta, Trancapata Alta y Baja , los resultados obtenidos en el estudio y

análisis estadístico se determina que hay estado de transitabilidad es mala y el nivel de

servicio es deficiente y que son altamente vulnerables.

4.3 Discusión.

El resultado final de la investigación nos permite determinar el estado de transitabilidad del

camino vecinal Tramo Saywite –Ccecceray- Totoray Alta y Baja, Bacas Alta, Trancapata Alta

y Baja afirma que el 72% del camino vecinal se encuentra en el estado malo, 28% está en

regular estado .El 63% del camino vecinal el nivel de servicio es inadecuado, 37% del camino

vecinal el nivel de servicio es adecuado.

Tabla 34
Evaluación final del Estado de transitabilidad.

Estado de transitabilidad Bueno Regular Malo

Deterioro superficial 0 2 18
Señalización 0 0 20
Estado de las infraestructuras de drenaje 0 26 33
Total 99 28 71
Total % 100% 28% 72%

Fuente: Elaboración propia

112
 ESTADO DE TRANSITABILIDAD
0%

BUENO
28%
REGULAR
72%
MALO

Figura 43. Resultado del estado de transitabilidad

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 43, se visualiza que el estado de transitabilidad el 72% del

camino vecinal se encuentra en estado malo y 28% se encuentra regular.

Tabla 35
Evaluación final del Nivel de servicio

Nivel de Servicio Optimo Adecuado Deficiente

Velocidad y tiempo recorrido 0 7 13
Libertad de maniobras 0 7 13
Seguridad Vial 0 7 13
Total 60 21 39
Total % 100% 35% 65%

NIVEL DE SERVICIO
0%

OPTIMO
35% ADECUADO
DEFICIENTE
65%

Figura 44.Resultado del Nivel de Servicio

Fuente: Elaboración propia

Según la figura 44, se visualiza que el nivel de servicio el 65% del camino
vecinal se encuentra deficiente y 35% se encuentra adecuado

113
 Conclusiones

• El estado de las obras de arte y drenaje se encuentra deterioradas en una gran parte del

camino vecinal, deterioro superficial, deformaciones con huellas /hundimiento mayor a

10 cm.

• Deficiente nivel de servicio que origina la incomodidad de las personas cuando viajan,

inseguridad vial, incremento de los tiempos de viaje.

• En la evaluación el estado de transitabilidad, se determina que es Mala en un gran

porcentaje de la vía, como también el nivel de servicio es Deficiente.

• La plataforma se encuentra erosionada con presencia de deformaciones y/o

hundimientos mayores a 10 cm.

• En el camino vecinal tienes lugares críticos con taludes inestables que hace que no se

pueda transitar adecuadamente en esa zona.

• Debido a que el ancho de vía tienes 3.40 m vehículos C2 no puede transitar

adecuadamente por el camino vecinal.

• El camino vecinal no tiene bombeo en la cual las aguas superficiales deterioran la

superficie de rodadura.

• En algunos radios de volteo en el camino vecinal son menores de 9 m los vehículos C2

dificultan al girar.

114
 Recomendaciones

• Diseñar muros de contención en algunas zonas críticas, con la finalidad de garantizar

una adecuada superficie de rodadura en toda la longitud del camino Vecinal.

• Realizar un mantenimiento rutinario y periódico para la conservación adecuada de la

carretera, caso contrario se deterioró progresivo será una limitante para el buen

funcionamiento de la misma.

• Mejorar las caracterizas del camino como las curvas de volteo, bombeo, bermas, ancho

de calzada, etc.

• Plantear un adecuado tratamiento superficial y así la vía estará en óptimas condiciones.

• Proponer que las obras de artes y drenaje sea reconstruido y rediseñados nuevamente,

así como proponer el incremento de obras de arte y drenaje en los lugares

adecuadamente seleccionados.

• Realizar un mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal.

115
 Bibliografía

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vía nueva mediante parámetros obtenidos del estudio en fase I de la vía de acceso al
barrio ciudadela del café- vía la Badea. Colombia

117
Anexo 1. MATRIZ DE CONSISTENCIA

Evaluación del estado de transitabildad y nivel de servicio del camino vecinal tramo Saywite - Ccecceray - Totoray Alta y Baja
- Bacas Alta Y Baja - Trancapata Alta Y Baja

Planteamiento del Ítems Método

Hipótesis Objetivo Variable(s) Dimensión(es) Indicador(es)
problema
PROBLEMA GENERAL HIPOTESIS OBJETIVO GENERAL VARIABLE • Deterioro • Adecuada Centímetros
GENERAL DEPENDENTE superficial señalización de
¿COMO INFLUYE EL El deficiente estado de Determinar la influencia del Estado de la vía Cualitativo
ESTADO DE transitabilidad, y nivel estado de conservación de transitabilidad • Señalización • Obras de arte y
TRANSITABILIDAD de servicio origina que la vía en el estado de drenaje en buen Nominal
NIVEL Y SERVICIO DE transitabilidad de la • Estado de la estado de
viajen en condiciones
LA CARRETERA carretera vecinal Tramo infraestructura de conservación
VECINAL TRAMO malas e inseguras en el Saywite –Ccecceray- drenaje • Adecuada
SAYWITE-CCECCERAY- camino vecinal Tramo Totoray Alta y Baja , Bacas superficie de Visual
TOTORAY ALTA Y BAJA- Saywite –Ccecceray- Alta, Trancapata Alta y rodadura
BACAS ALTA- Totoray Alta y Baja , Baja
TRANCAPATA ALTA Y Bacas Alta, Trancapata
BAJA? Alta y Baja

PROBLEMAS HIPOTESIS OBJETIVO VARIABLE

ESPECIFICOS ESPECIFICA ESPECIFICO INDEPENDIENTE
¿Cuál es el estado actual de El deterioro y carencia de Niveles de Servicio
las obras de arte y drenaje, así las obras de arte y drenaje Evaluar el estado de las • Tránsito de KM/H
• Velocidad y
como la plataforma para que influyen en la obras de arte y drenaje así tiempo de pasajeros fluido
el camino vecinal se transitabilidad generando como la plataforma del recorrido • Acceso oportuno Nominal
encuentre deteriorado, anegamientos, hundimiento a los servicios de
camino vecinal que se • Libertad de
deformaciones, con presencia y obstrucción de la vía , la educación, salud, Nominal
encuentra deteriorado, con maniobrar
de anegamiento, erosión, no ausencia de señalización turismo, etc.
cuenta con señalizaciones, y presencia de anegamiento,
hace que sea inseguro al • Seguridad vial • Transporte de Metros
derrumbes en los taludes? transitar erosión y señalizaciones. carga fluido

La ausencia de un
¿Cuáles son las causas que adecuado tratamiento de la
originan el deficiente nivel de Identificar las causas que
vía genera la incomodidad originan el deficiente nivel
servicio en el camino vecinal en la franja de la vía como
que originan el incremento de de servicio en el camino
también ,el aumento de vecinal que originan el
tiempo de viaje, en tiempo para llegar a sus
condiciones inseguras e incremento de tiempo de
destino, inseguridad vial, el viaje, en condiciones
incomodad en el transcurso tránsito de pasajeros no es
del viaje? inseguras e incomodad en el
fluido transcurso del viaje

118
 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS
Tipo, nivel y diseño de la investigación Población y muestra ESTADÍSTICA
TIPO Población: Homogeneidad TÉCNICA Los datos serán procesados a
Esta investigación descriptivo • Visual. través de: la estadística
Muestra: Sistematica • Observación de campo y paramétrica puesto que solo se
NIVEL ALCANCE laboratorio describirá el estado de la vía.
Explicativo – Descriptivo Muestreo:
INSTRUMENTO
DISEÑO Se tomara como muestra la
progresiva será de Km 03 al KM Formato de clasificación vehicular, ficha de
El diseño de la investigación se ubica entre los estudios exploratorio, 04 la progresiva hay presencia evaluación en formato Excel con los compontes del
tales como la recolección de datos en toda la investigación, para así de anegamientos, el transito no camino vecinal.
analizar y realizar el trabajo de investigación y describir el estado es fluido, carece de obras de arte
actual. y drenaje, obras de arte en mal
estado, pequeños derrumbe,
El siguiente esquema corresponde a este tipo de diseño: carece de señalización,
inadecuado diseño geométrico,
EXPLORATORIO – DESCRIPTIVO inadecuada superficie de
rodadura.
M O

Dónde:
• “M” es la muestra donde se realiza el estudio;

• “O” es la observación a la única variable del trabajo de

investigación.

119
Anexo 2: (Instrumento de recolección de Datos)

Formato de clasificación vehicular (Ministerio de Transporte y Comunicación)

120
121
122
123
124
125
126
Anexo 3: (Instrumento de recolección de Datos)
Formato de estado de transitabilidad- Deterioro Superficial

TESIS
Evaluación del estado de transitabilidad y nivel de servicio del camino vecinal tramo Saywite -
Ccecceray - Totoray Alta Y Baja - Bacas Alta Y Baja - Trancapata Alta Y Baja.

Estado de transitabilidad

Deterioro superficial

Estado Valor
Bueno 2
Regular 1
Malo 0

Deterioro superficial

Deformaciones Deformaciones Deformaciones

Progresiva con huellas / con huellas / con huellas /
hundimientos hundimientos hundimientos
<5 cm entre 5 a 10 cm >10cm

0+00 KM-1+00 KM 2 1 0
1+00 KM-2+00 KM 2 1 0
2+00 KM-3+00 KM 2 1 0
3+00 KM-4+00 KM 2 1 0
4+00 KM-5+00 KM 2 1 0
5+00 KM-6+00KM 2 1 0
6+00 KM-7+00 KM 2 1 0
7+00 KM-8+00 KM 2 1 0
8+00 KM-9+00 KM 2 1 0
9+00 KM-10+00 KM 2 1 0
10+00 KM-11+00 KM 2 1 0
11+00 KM-12 +00KM 2 1 0
12+00 KM-13+00 KM 2 1 0
13+00 KM-14+00 KM 2 1 0
14+00 KM-15+00 KM 2 1 0
15+00 KM-16+00 KM 2 1 0
16+00 KM-17+00 KM 2 1 0
17+00 KM-18+00 KM 2 1 0
18+00 KM-19+00 KM 2 1 0
19+00 KM- 20+ 641 KM 2 1 0
RESULTADO 0 2 18

127
Anexo 4: (Instrumento de recolección de Datos)
Formato de estado de transitabilidad-Señalización

TESIS
Evaluación del estado de transitabilidad y nivel de servicio del camino vecinal tramo
Saywite - Ccecceray - Totoray Alta Y Baja - Bacas Alta Y Baja - Trancapata Alta Y Baja

ESTADO DE TRANSITABILIDAD

Señalización

Estado Valor
Bueno 2
Regular 1
Malo 0

Señalización

Progresiva Cuenta con No cuenta con No cuenta con

señalizaciones señalización señalización

0+00 KM-1+00 KM 2 1 0
1+00 KM-2+00 KM 2 1 0
2+00 KM-3+00 KM 2 1 0
3+00 KM-4+00 KM 2 1 0
4+00 KM-5+00 KM 2 1 0
5+00 KM-6+00KM 2 1 0
6+00 KM-7+00 KM 2 1 0
7+00 KM-8+00 KM 2 1 0
8+00 KM-9+00 KM 2 1 0
9+00 KM-10+00 KM 2 1 0
10+00 KM-11+00 KM 2 1 0
11+00 KM-12 +00KM 2 1 0
12+00 KM-13+00 KM 2 1 0
13+00 KM-14+00 KM 2 1 0
14+00 KM-15+00 KM 2 1 0
15+00 KM-16+00 KM 2 1 0
16+00 KM-17+00 KM 2 1 0
17+00 KM-18+00 KM 2 1 0
18+00 KM-19+00 KM 2 1 0
19+00 KM- 20+ 620 KM 2 1 0
RESULTADO 0 0 20

128
Anexo 5:
Formato de estado de transitabilidad-Estado de las infraestructuras de drenaje

TESIS
Evaluación del estado de transitabilidad y nivel de servicio del camino vecinal tramo Saywite -
Ccecceray - Totoray Alta Y Baja - Bacas Alta Y Baja - Trancapata Alta Y Baja

Estado de transitabilidad

Estado de las infraestructuras de drenaje

Estado Valor
Bueno 2
Regular 1
Malo 0

Estado de las infraestructuras de drenaje

PROGRESIVA Regular
Descripción Buen estado Mal estado
(Km.) estado

1 0+650 Pase de agua 2 1 0

2 0+000 A 1+000 Cuneta 2 1 0
3 1+359.92 Pase de agua 2 1 0
4 1+428.94 Alcantarilla de piedra 2 1 0
5 1+587.34 Canal de agua 2 1 0
6 1+720.50 Pase de agua 2 1 0
7 1+822.15 Pase de agua 2 1 0
8 1+000 A 2+000 Cuneta 2 1 0
9 2+000 A 3+000 Cuneta 2 1 0
10 3+071. Pase de agua 2 1 0
11 3+000 A 4+000 Cuneta 2 1 0
12 4+000 A 5+000 Cuneta 2 1 0
13 5+000 A 6+000 Cuneta 2 1 0
14 6+000 A 7+000 Cuneta 2 1 0
15 7+ 580 Pase de agua 2 1 0
16 7+666.26 Pase de agua 2 1 0
17 7+725.00 Pase de agua 2 1 0
18 7+000 A 8+000 Cuneta 2 1 0
19 8+179.00 Pase de agua 2 1 0
20 8+000 A 9+000 Cuneta 2 1 0
21 9+034.70 Pase de agua 2 1 0
22 9+196.30 Canal de agua 2 1 0

129
23 9+000 A 10+000 Cuneta 2 1 0
24 10+399.25 Pase de agua 2 1 0
25 10+921.36 Pase de agua 2 1 0
26 10+000 A 11+000 Cuneta 2 1 0
27 11+039.25 Pase de agua 2 1 0
28 11+376.50 Canal de agua 2 1 0
29 11+000 A 12+000 Cuneta 2 1 0
30 12+000 A 13+000 Cuneta 2 1 0
31 13+737.23 Canal de agua 2 1 0
32 13+000 A 14+000 Cuneta 2 1 0
33 14+025.13 Pase de agua 2 1 0
34 14+563.44 Pase de agua 2 1 0
35 14+854.29 Pase de agua 2 1 0
36 14+000 A 15+000 Cuneta 2 1 0
37 15+183.19 Pase de agua 2 1 0
38 15+493.62 Panal de agua 2 1 0
39 15+948.19 Pase de agua 2 1 0
40 15+000 A 16+000 Cuneta 2 1 0
41 16+000 A 17+000 cuneta 2 1 0
42 17+306.62 Pase de agua 2 1 0
43 17+544.43 Pase de agua 2 1 0
44 17+000 A 18+000 Cuneta 2 1 0
45 18+134.42 Pase de agua 2 1 0
46 18+403.47 Pase de agua 2 1 0
47 18+557.09 Pase de agua 2 1 0
48 18+849.99 Pase de agua 2 1 0
49 18+000 A 19+000 Cuneta 2 1 0
50 19+010.68 Badén 2 1 0
51 19+313.85 Canal de agua 2 1 0
52 19+431.30 Pase de agua 2 1 0
53 19+625.72 Alcantarilla 2 1 0
54 19+751.26 Canal de agua 2 1 0
55 19+943.47 Canal de agua 2 1 0
56 19+980.00 Canal de agua 2 1 0
57 19+000 A 20+000 Cuneta 2 1 0
58 20+116.7 Pase de agua 2 1 0
59 20+000 A 20+641 Cuneta 2 1 0
TOTAL 0 26 33

130
 Anexo 6: (Instrumento de recolección de Datos)
Formato de Nivel de servicio
TESIS

Evaluación del estado de transitabilidad y nivel de servicio del camino vecinal tramo
Saywite - Ccecceray - Totoray Alta Y Baja - Bacas Alta Y Baja - Trancapata Alta Y Baja

Nivel de Servicio

Estado Valor
Optimo 2
Adecuado 1
Deficiente 0

NIVELES DE SERVICIO
Progresiva VELOCIDAD Y TIEMPO RECORRIDO LIBERTAD DE MANIOBRAR SEGURIDAD VIAL
OPTIMO ADECUADO DEFIENCIENTE OPTIMO ADECUADO DEFIENCIENTE OPTIMO ADECUADO DEFIENCIENTE
0+000 KM-1+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
1+00 KM-2+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
2+00 KM-3+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
3+00 KM-4+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
4+00 KM-5+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
5+00 KM-6+00KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
6+00 KM-7+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
7+00 KM-8+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
8+00 KM-9+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
9+00 KM-10+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
10+00 KM-11+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
11+00 KM-12 +00KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
12+00 KM-13+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
13+00 KM-14+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
14+00 KM-15+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
15+00 KM-16+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
16+00 KM-17+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
17+00 KM-18+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
18+00 KM-19+00 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
19+00 KM- 20+ 641 KM 2 1 0 2 1 0 2 1 0
RESULTADO 0 7 13 0 7 13 0 7 13

131
Anexo 7:

Identificación de las calicatas

Fotografía 1.Calicata en la progresiva Km 0+000

Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 2.Calicata en la progresiva Km04+520

Fuente: Elaboración Propia

132
Continúa Anexo 7:

Fotografía 3. Calicata en la progresiva 03+040

Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 4. Calicata en la progresiva 06+080

Fuente: Elaboración Propia

133
Continúa Anexo 7:

Fotografía 5. Calicata en la progresiva 06+080

Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 6.Calicata en la progresiva KM 07+020

Fuente: Elaboración Propia

134
Anexo 8:

Resultado de estudio de suelos a nivel sub rasante:

135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
Anexo Nº09

Ancho de Calzada

RESUMEN DE ANCHO DE CALZADA

CAMINO VECINAL TRAMO SAYWITE - CCECCERAY - TOTORAY ALTA Y BAJA - BACAS

ALTA Y BAJA - TRANCAPATA ALTA Y BAJA.

Nº PROGRESIVA PROMEDIO DE ANCHO DE

VIA (m)
1 KM 0+000 A KM 01+000 4.73
2 KM 01+000 A KM 02+000 4.45
3 KM 02+000 A KM 03+000 4.24
4 KM 03+000 A KM 04+000 3.98
5 KM 04+000 A KM 05+000 4.47
6 KM 05+000 A KM 06+000 4.12
7 KM 06+000 A KM 07+000 4.27
8 KM 07+000 A KM 08+000 3.98
9 KM 08+000 A KM 09+000 3.92
10 KM 09+000 A KM 10+000 3.93
11 KM 10+000 A KM 11+000 3.95
12 KM 11+000 A KM 12+000 3.85
13 KM 12+000 A KM 13+000 3.76
14 KM 13+000 A KM 14+000 3.76
15 KM 14+000 A KM 15+000 4.03
16 KM 15+000 A KM 16+000 3.59
17 KM 16+000 A KM 17+000 3.56
18 KM 17+000 A KM 18+000 4.25
19 KM 19+000 A KM 20+000 4.74
20 KM 20+000 A KM 20+641 4.91

146
Anexo 10:

Evaluación de las obras de arte y Drenaje

Fotografía 1: Pase de agua en estado regular en la progresiva KM 0+650

Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 2: Alcantarilla de piedra en estado regular en la progresiva KM 1+957

Fuente: Elaboración Propia

147
Continúa Anexo 10:

Fotografía 3: Pase de agua en mal estado en la progresiva KM 07+580

Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 4: Pase de agua en mal estado en la progresiva KM 14+025

Fuente: Elaboración Propia

148
Continúa Anexo 10

Fotografía 5: Pase de agua en mal estado en la progresiva KM 17+544

Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 6: Pase de agua en mal estado en la progresiva 18+557

Fuente: Elaboración Propia

149
Anexo 11.

EVIDENCIAS

Panel fotográfico

Fotografía 1. Inicio del tramo progresivo km 0+000 sector Saywite

Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 2. Inicio del tramo progresiva km 0+000 sector Saywite

Fuente: Elaboración Propia

150
Fotografía 3. Camino vecinal en la progresiva KM 01+200
Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 4. Camino vecinal en la progresiva KM 02+200

Fuente: Elaboración Propia

151
 LA FOTOGRAFIA DEL CAMINO VECINAL EN AL PROGRESIVA KM 02+540

Fotografía 5. Camino vecinal en la progresiva KM 03+080

Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 6. Camino vecinal en la progresiva KM 03+500

Fuente: Elaboración Propia
152
Fotografía 7. Camino vecinal en la progresiva KM 08+450
Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 8. Camino vecinal en la progresiva KM 05+280

Fuente: Elaboración Propia

153
Fotografía 9. Camino vecinal en la progresiva KM 05+100
Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 10. Camino vecinal en la progresiva KM 05+300

Fuente: Elaboración Propia

154
 Fotografía 11. Camino vecinal en la progresiva KM 06+180
Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 12. Camino vecinal en la progresiva KM 05+600

Fuente: Elaboración Propia

155
Fotografía 13. Camino vecinal en la progresiva KM 07+500
Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 14. Camino vecinal en la progresiva KM 06+300

Fuente: Elaboración Propia

156
Fotografía 15. Camino vecinal en la progresiva KM 08+500
Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 16. Camino vecinal en la progresiva KM 10+500

Fuente: Elaboración Propia

157
Fotografía 17. Camino vecinal en la progresiva KM 11+380
Fuente: Elaboración Propia

Fotografía 18. Camino vecinal en la progresiva KM 12+100

Fuente: Elaboración Propia

158
 ANEXO 12

DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD Y DE NO PLAGIO

Yo, Yover Max Reinoso Huamán, identificado con D.N.I. 46570477 alumno de la facultad de

Ingeniería carrera profesional de Ingeniería Civil, autor de la Tesis titulada: “Evaluación del

estado de transitabilidad y nivel de servicio del camino vecinal Saywite –Ccecceray –Totoray

Alta Y Baja – Bacas Alta Y Baja –Trancapata Alta Y Baja” declaro que:

1. El presente trabajo de investigación, tema de la tesis presentada para la obtención del Título

de Ingeniero Civil es original, siendo resultado de mi trabajo personal, el cual no he copiado

de otro trabajo de investigación, ni utilizado ideas, fórmulas; así como ilustraciones diversas,

sacadas de cualquier tesis, obra, artículo, memoria, etc., (en versión digital o impresa).

Caso contrario, menciono de forma clara y exacta su origen o autor, tanto en el cuerpo del

texto, figuras, cuadros, tablas u otros que tengan derechos de autor.

2. Declaro que el trabajo de investigación que pongo en consideración para evaluación no ha

sido presentado anteriormente para obtener algún grado académico o título, ni ha sido

publicado en sitio alguno.

Soy consciente de que el hecho de no respetar los derechos de autor y hacer plagio, es objeto

de sanciones universitarias y/o legales, por lo que asumo cualquier responsabilidad que

pudiera derivarse de irregularidades en la tesis, así como de los derechos sobre la obra

presentada.

Asimismo, me hago responsable ante la universidad o terceros, de cualquier irregularidad o

daño que pudiera ocasionar, por el incumplimiento de lo declarado.

159
De identificarse falsificación, plagio, fraude, o que el trabajo de investigación haya sido

publicado anteriormente; asumo las consecuencias y sanciones que de mi acción se deriven,

responsabilizándome por todas las cargas pecuniarias o legales que se deriven de ello

sometiéndome a la normas establecidas y vigentes de la Universidad Tecnológica de los

Andes.

------------------------------------------------
Bachiller: Yover Max Reinoso Huamán
DNI: 46570477

160