MÓDULO 2.

Implementación de sistemas de
autobuses de transporte rápido (BRT,
por sus siglas en inglés)
CUADERNO DE TRABAJO
PARA LOS PARTICIPANTES

Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático

https://www.gob.mx/inecc
Blvd. Adolfo Ruíz Cortines 4209
Jardines en la Montaña 14210 Ciudad de México

Versión: 2022
Elaborado y revisado por:

Dra. Claudia Alejandra Octaviano Villasana

Coordinadora General de Mitigación del Cambio Climático.

Dra. Juana Itzchel Nieto Ruiz

Directora de Investigación para Estrategias de Desarrollo Bajo en
Carbono.

Mtra. Linda Riva Palacio Flores.

Subdirectora de Ciudades Sustentables y Movilidad

Ing. Mauricio Álvarez Torillo

Supervisor Técnico en la Coordinación General de Mitigación del Cambio
Climático

Dra. Amalia Pizarro Alonso

Asesora del Programa México-Dinamarca para Energía y Cambio
Climático

M.C.I. David Alejandro Parra Romero Coordinación General de Mitigación

e3 Consultora Ambiental del Cambio Climático

I.Q. Magdalena Campos Ibarra Dirección de Investigación para

e3 Consultora Ambiental Estrategias de Desarrollo Bajo en
Carbono
Mtra. Lía Lizzette Ferreira Márquez
Consultora Ambiental Subdirección de Ciudades
Sustentables y Acción Local
Dr. Fernando Farías Ellies
Consultor Internacional

Mes Año
 Índice

ÍNDICE................................................................................................................................... 3
OBJETIVO ESPECÍFICO ............................................................................................................... 1
APRENDIZAJES ESPERADOS POR MÓDULO ................................................................................ 1
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 2
¿QUÉ ES UN SISTEMA DE AUTOBUSES DE TRÁNSITO RÁPIDO (BRT, POR SUS SIGLAS EN
INGLÉS)? ............................................................................................................................................................. 3

ALCANCE Y APLICABILIDAD DEL MARCO METODOLÓGICO ......................................................... 4

DEFINICIONES GENERALES ........................................................................................................ 6
PASO 1. RECOPILACIÓN DE LOS INSUMOS Y SUPUESTOS............................................................ 6
INSUMOS ESPECÍFICOS .................................................................................................................................. 6
INSUMOS GENERALES .................................................................................................................................... 7
PASO 2. CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE LA LÍNEA BASE ............................................................ 9
ESCENARIO DE LA LÍNEA BASE ................................................................................................................... 9
EMISIONES DE LA LÍNEA BASE .................................................................................................................... 9
FACTOR DE EMISIÓN POR PASAJERO DE LÍNEA BASE (𝑭𝑬𝑳𝑩) ...................................................... 10
PASO 3. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DEL ESCENARIO DE MITIGACIÓN ........................ 13
ESCENARIO DE MITIGACIÓN........................................................................................................................13
EMISIONES DEL ESCENARIO DE MITIGACIÓN ....................................................................................... 14
FACTOR DE EMISIÓN POR PASAJERO DEL ESCENARIO DE MITIGACIÓN (𝑭𝑬𝑬𝑴) .................... 14
PASO 4. OBTENCIÓN DEL POTENCIAL DE MITIGACIÓN ............................................................. 16
PASO 5. SEGUIMIENTO A LA ACCIÓN DE MITIGACIÓN MEDIANTE EL SISTEMA MRV .................. 17
¿PARA QUÉ SIRVE EL SISTEMA MRV? ....................................................................................................17
MEDICIÓN .........................................................................................................................................................17
REPORTE .......................................................................................................................................................... 18
VERIFICACIÓN................................................................................................................................................. 19
EJEMPLO PARA LA OBTENCIÓN DEL POTENCIAL DE MITIGACIÓN POR LA IMPLEMENTACIÓN DE
SISTEMAS BRT ........................................................................................................................ 21
CIERRE DEL MÓDULO .............................................................................................................. 28
RECOMENDACIONES................................................................................................................................... 28
RESUMEN ........................................................................................................................................................ 28
REFERENCIAS ................................................................................................................... 31
 OBJETIVO ESPECÍFICO

Que el usuario del curso aprenda a estimar el potencial de mitigación por

la implementación de dos tipos de sistemas de autobuses de tránsito
rápido (BRT), corredores segregados únicamente y sistemas BRT con rutas
troncales y alimentadoras.

APRENDIZAJES ESPERADOS POR MÓDULO

a. Entender qué es un proyecto de BRT.

b. Comprender que al implementar un proyecto BRT, se reducen
emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI).
c. Saber el procedimiento de cálculo del potencial de mitigación
de GEI al implementar un proyecto BRT.
d. Calcular el potencial de mitigación de GEI al implementar un
proyecto BRT.
e. Conocer el sistema MRV (Medición, Reporte y Verificación) para
dar seguimiento a la acción de mitigación.

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 Introducción

La magnitud de emisiones de GEI en el país ascendieron a 733.8 millones

de toneladas de CO2 equivalente (MtCO2e), de acuerdo con la última
actualización del Inventario Nacional de Emisiones de GEI (INEGyCEI) que
se hizo en 2017, de las cuales el 23.2 % corresponden al sector transporte
(INECC, 2018). Por esta razón, es un sector en el que se requieren acciones
contundentes de mitigación para reducir las emisiones nacionales de GEI.
Los sistemas de transporte público masivo tipo BRT son una de las
estrategias que se han adoptado en los últimos años a nivel internacional
para promover la mejora de la movilidad en las grandes ciudades. Los
sistemas BRT generalmente sustituyen otros medios de transporte menos
eficientes y más contaminantes. La mitigación en esta acción sucede
porque estos sistemas mueven a un mayor número de personas con un
menor número de autobuses (más grandes) y a mayor velocidad, de
forma que su traslado se vuelve más eficiente y por lo tanto genera menos
cantidad de emisiones de GEI y ayuda a disminuir el congestionamiento
vehicular y la contaminación del aire.

Figura 1. Explicación gráfica de por qué se reducen emisiones con la implementación de BRT.
Fuente: Elaboración propia.

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¿Qué es un Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT, por sus
siglas en inglés)?
“Es un sistema basado en buses de alta calidad, que proporciona
movilidad urbana rápida, cómoda y con un costo-beneficio favorable, a
través de la provisión de infraestructura segregada de uso exclusivo,
operaciones rápidas y frecuentes, y excelencia en mercadeo y servicio al
usuario/cliente. “Pretende movilizar a grandes masas de usuarios, con
mayor eficiencia” (ITDP, 2010) combinando las características del tren
ligero con la flexibilidad y costos de los buses.
Estos sistemas se han vuelto muy populares a lo largo del mundo. De
acuerdo con la plataforma global BRTData, al 2019 existía un total de 1,816
kilómetros de BRT instalados que se encargan del transporte de
20,500,000 pasajeros en 55 ciudades de 13 países de Latinoamérica y el
Caribe: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, El Salvador, Guatemala,
México, Panamá, Perú, Trinidad y Tobago, Uruguay y Venezuela (Global
BRTData, 2020).
Hasta el 2018 se tenían en México 8 sistemas de BRT cuya descripción
general se presenta a continuación.

Tabla 1. Características de los Sistemas BRT en México.

Demanda
Sistema Estaciones día hábil Longitud
Inicio Localización Líneas Buses
BRT Terminales (pasajero/ (km)
día)
León,
Optibús 2003 5 65 350,000 65 93
Guanajuato
Ciudad de
Metrobús 2005 6 208 1,200,000 140 647
México
Guadalajara,
Macrobús 2009 1 27 120,000 16 41
Jalisco
ZMVM
Mexibús 2010 3 34 130,000 16 113
México
Puebla,
Ruta 2013 2 70 197,000 32 258
Puebla
Pachuca,
Tuzobús 2015 1 33 72,000 16.5 134
Hidalgo
Monterrey,
Ecovía 2014 1 41 160,000 30 80
Nuevo León
Chihuahua,
Vivebús 2013 1 42 N/A 20.4 84
Chihuahua
Total 20 520 1,879,350 335.9 1,450
Fuente: ADO, 2018.

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 Figura 2. Metrobús de la Ciudad de México. Fuente: Forbes, 2019.

Alcance y aplicabilidad del marco metodológico

Esta metodología es aplicable a acciones de mitigación que reducen

emisiones a través de la implementación de un sistema BRT incluyendo
corredores segregados únicamente1, así como sistemas con rutas
troncales y alimentadoras2. La metodología que se revisará en este módulo
está basada en los factores de emisión de GEI obtenidos de proyectos
registrados en el Mecanismo de Desarrollo Limpio para proyectos que
utilizan la metodología “ACM0016 Proyectos de Tránsito Masivo” y
“AM0031 Proyectos de Autobuses de Transporte Rápido”, del Libro de
metodologías de Mecanismo de Desarrollo Limpio publicado por
CMNUCC en 2019a y 2019b, respectivamente.
El propósito de esta metodología es cuantificar la mitigación de
emisiones de GEI que resulta de la implementación de proyectos de
BRT. En la aplicación de la metodología para el cálculo del potencial de
esta acción de mitigación se identificarán dos etapas: planeación y
seguimiento. En la primera (pasos del 1 al 4) se utilizan datos supuestos y
proyecciones, pues aún no se ha implementado la acción. En la segunda
(paso 5) se trabaja con datos reales obtenidos de la implementación.
El límite de la metodología son los sistemas de BRT que se realicen en
zonas metropolitanas de los gobiernos locales. Se decidió utilizar los
factores de emisión calculados para proyectos de MDL en México y otros

1
Por ejemplo el sistema de Metrobús en la Ciudad de México, donde se confinaron carriles
exclusivos sin que haya rutas alimentadoras propias del sistema.
2
Por ejemplo, el sistema de Macrobús en Guadalajara que cuenta con rutas
alimentadoras a la troncal.

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países de Latinoamérica, debido a que estos proyectos han pasado por
una rigurosa revisión para validar la reducción de emisiones que generan.
Si aún no se tiene un proyecto ejecutivo para la implementación del
sistema BRT, es mejor utilizar insumos ya validados.
La primera metodología mencionada, ACM0016 (CMNUCC, 2019a), se
utiliza para corredores segregados únicamente (véase Figura 3) y la
segunda, AM0031 (CMNUCC, 2019b), para sistemas con rutas troncales y
alimentadoras (véase Figura 4).

Figura 3. Sistema de BRT con carriles confinados (sin rutas alimentadoras). Fuente: Elaboración
propia.

Figura 4. Sistema de BRT con ruta troncal y alimentadoras. Fuente: Elaboración propia.

Los compromisos de México ante la comunidad internacional en materia

de mitigación del cambio climático, con base en el marco del Acuerdo de
París y la Contribución Nacionalmente Determinada (CND) consideran el
periodo 2020-2030 para el cálculo de la mitigación, sin embargo, en
México, el Programa Especial de Cambio Climático (PECC) lo considera a
partir del 2013. Puede utilizarse cualquier año donde se prevea
implementar la acción de mitigación dentro de este periodo (en el Modelo
de Cálculo de Acciones de Mitigación el año de inicio puede darse entre
2014 a 2030). Para el ejemplo de este módulo, se ha utilizado el año 2020
como año inicial para la implementación de la acción de mitigación.

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 Definiciones generales

Antes de conocer la metodología para calcular el potencial de mitigación

de la implementación BRT, revisa las siguientes definiciones generales:
Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT): es un sistema de
servicio de tránsito de pasajeros colectivo, urbano o suburbano, basado en
autobuses que utilizan carriles confinados para rutas troncales (en algunos
casos, además, rutas alimentadoras) y operan con altos niveles de
rendimiento, especialmente con respecto a los tiempos de viaje y
capacidad de carga de los pasajeros.
Carril confinado o ruta troncal: se refiere a un carril segregado, donde
solo los autobuses pueden circular. Los vehículos privados no pueden usar
el carril del autobús. Se pueden aplicar excepciones como vehículos de
emergencia y seguridad pública (véase Figura 3).
Rutas alimentadoras: se refieren a rutas de autobuses que tienen
intersecciones con rutas troncales y que, a su vez, las alimentan con
pasajeros. Las rutas alimentadoras son aquellas con menos demanda de
pasajeros y operan en condiciones de tránsito mixto, es decir, no hay un
carril segregado para esos autobuses (véase Figura 4).
Horizonte de tiempo: se refiere al periodo de evaluación de las emisiones
tanto de la línea base como del escenario de mitigación.

Paso 1. Recopilación de los insumos y supuestos

A partir de este momento se revisará cómo calcular el potencial de

mitigación, para ello, se te proporciona una hoja de cálculo “Modelo de
Cálculo de Acciones de Mitigación. Módulo 2”, la cual te apoyará para
recabar y procesar la información necesaria. Descárgala en tu
computadora y utilízala para la planeación y seguimiento.
Como primer paso deberás recopilar los insumos de información
requeridos para el cálculo de la acción de mitigación, los cuales se dividen
en generales y específicos.
Insumos específicos
Son valores que se deben recabar localmente, relacionados
principalmente con la implementación de la acción de mitigación. Se
deben tener estos datos específicos para poder cuantificar la mitigación
generada por la implementación del proyecto. En la Tabla 2 y en el Modelo

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 de Cálculo de Acciones de Mitigación Módulo 2, para gobiernos de
estados y municipios se identifican en COLOR AMARILLO.
Insumos generales
Son valores indicados por defecto en la metodología, los cuales podrán ser
ajustados solamente en caso de que haya información más reciente, que
busque mejorar las estimaciones. Estos insumos se presentan en la Tabla
2 y también están ya precargados en el Modelo de Cálculo de Acciones
de Mitigación para gobiernos estatales o municipales, en ambos casos
en COLOR AZUL.

Tabla 2. Insumos para calcular el potencial de mitigación de los sistemas BRT.

ID Insumo Tipo Unidades Observaciones

- El número de pasajeros que utilizarán el
sistema. Este dato se puede proporcionar de
forma anual, teniendo en cuenta si en el
Número periodo de evaluación se establecerán una o
de más líneas de BRT. Se considera el número de
Insumo
1 pasajeros p
específico pasajeros total, es decir, se toman en
por año consideración los pasajeros de la línea 1 y 2 (u
(Pn )
otras), cuando ya se encuentren operando.
- Se obtiene de datos de la Secretaría de
Transporte del Estado.
Valores
ID Insumo Tipo precargados Observaciones
con unidades
Corredores - Este factor se obtuvo de un cálculo promedio
Factor de segregados: de proyectos registrados en MDL bajo la
emisión gCO2 e metodología ACM0016 (véase Tabla 4).
1400
por p - Precargado.
Insumo
2 pasajero
general Rutas - Este factor se obtuvo de un cálculo promedio
de la línea
troncales y de proyectos registrados en MDL bajo la
base
alimentadoras: metodología AM0031 (véase Tabla 5).
(FE LB ) gCO2 e
682
p
- Precargado.

Factor de Corredores - Este factor se obtuvo de un cálculo promedio

emisión Insumo segregados: de proyectos registrados en MDL bajo la
3
por general gCO2 e metodología ACM0016 (véase Tabla 6).
852
pasajero p - Precargado.

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 del Rutas - Este factor se obtuvo de un cálculo promedio
escenario troncales y de proyectos registrados en MDL bajo la
de alimentadoras: metodología AM0031 (véase Tabla 7).
mitigación gCO2 e
(FE E )
269
p
- Precargado.

Fuente: Elaboración propia.

Los supuestos ayudan a delimitar los insumos y los cálculos, respecto a los
datos que puedan recabar los estados y municipios, de otro modo la
aplicación de la metodología se volvería inviable. Los siguientes supuestos,
se establecieron en la metodología MDL en la cual se basa este módulo.

Tabla 3. Supuestos de la metodología.

Número Supuestos

El factor de emisión por pasajero normalmente tiende a disminuir con los

años debido a las mejoras tecnológicas; sin embargo, manteniendo un
1
escenario conservador y con el afán de no generar mayor incertidumbre, se
considerará constante a lo largo del periodo de evaluación.

El factor de emisión por pasajero considera emisiones debidas al efecto

rebote, el cual consiste en emisiones generadas por un mayor
2 congestionamiento y por el incremento de pasajeros del sistema frente a los
usuarios previos debido a la mejora en el servicio, es decir, son las emisiones
adicionales derivadas de la implementación del proyecto.

El sistema BRT en México que utiliza la metodología AM0031 es similar en

cuanto a la tecnología y tipo de flota de otros sistemas en Latinoamérica,
por ej. Colombia y Guatemala, de modo tal que los factores de emisión por
3
pasajero son del mismo orden de magnitud. Por este motivo puede
utilizarse un promedio de dichos factores, tanto para la línea base como para
el escenario de mitigación.

Las distancias promedio de viaje por pasajero por tipo de vehículo son
similares en los proyectos donde se utiliza la metodología AM0031 para
sistemas con rutas troncales y alimentadoras, y en los proyectos donde se
4
utiliza la ACM0016 para corredores únicamente con carriles confinados, por
esta razón es que puede simplificarse el factor de emisión por pasajero-
kilómetro a factor de emisión por pasajero.

Los factores de emisión de la línea base consideran flota mixta (vehículos

privados, microbuses, autobuses, etc.), mientras que los del escenario,
5 consideran autobuses de 12 y 18 metros. En ambos casos se utilizan
combustibles fósiles para los vehículos, y para este módulo no se
considerarán los autobuses eléctricos en el escenario de mitigación.

Fuente: Elaboración propia

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A partir de los insumos y supuestos descritos en las Tablas 2 y 3 se pueden
calcular las emisiones de GEI en toneladas de CO2 equivalente (tCO2 e) que
se podrían reducir o mitigar al implementar un sistema BRT.

Paso 2. Cálculo de las emisiones de la línea base

En esta parte se calcularán las emisiones de GEI (expresadas en tCO2 e) de

la línea base, para ello, utilizarás los insumos recabados.

Escenario de la línea base

En el caso de la implementación de sistemas BRT, el escenario de línea
base es aquel en el cual no se ha implementado aún un proyecto BRT y
más bien existe flota mixta, dentro de la zona donde se quiere desarrollar
el proyecto, sin carriles confinados para el transporte público ni rutas
alimentadoras.

Figura 5. Escenario de línea base: Los pasajeros son transportados utilizando un sistema de
transporte diverso que involucra autobuses, trenes, automóviles, modos de transporte no
motorizados, etc., que operan bajo condiciones de tráfico mixto. Fuente: CMNUCC, 2019c.

Emisiones de la línea base

Las emisiones de la línea base son aquellas emisiones de GEI procedentes
de los pasajeros que se verán impactados por la implementación del BRT.
Las emisiones representan la situación original de esos pasajeros, es decir,

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las emisiones relacionadas con su transporte antes de que se
implementara el BRT, y se calculan de la siguiente forma:

Ecuación 1.

tCO2 e
EBn = (FELB ) ∙ (Pn ) · ( )
1,000,000 gCO2 e
Donde,
EBn ∶ Emisiones de la línea base del proyecto en el año n (tCO2 e).
gCO2 e
FE LB ∶ Factor de emisión por pasajero en el escenario de línea base ( p
).

Pn ∶ Pasajeros en el año n.

gCO2 e
Como el factor de emisión por pasajero está dado en entonces, se
p
tCO2 e
debe dividir entre 1,000,000 para pasarlo a .
p

Factor de emisión por pasajero de línea base (𝑭𝑬𝑳𝑩 )

El factor de emisión por pasajero se calculó a partir de los diversos
proyectos dados de alta en el registro del MDL. Como se puntualizó en los
supuestos, se asume una distancia promedio de viaje equivalente entre
los diversos proyectos para cada metodología.
En la metodología ACM0016 para corredores segregados existen tres
proyectos de BRT y los tres se encuentran en México. El primero fue el del
Metrobús corredor insurgentes, el segundo el del Mexibús líneas 1-5 y el
tercero el del Metrobús líneas 2-13 (Tabla 1). Los factores de emisión
obtenidos para la línea base se presentan en la Tabla 4 (siguiente página).
Si se toma un promedio entre los tres proyectos, el valor del factor de
emisión de la línea base para proyectos con sólo corredores segregados
sería de 1,400 (𝐠𝐂𝐎𝐩 𝟐 𝐞), el cual se muestra en la Tabla 2.

En el caso de la metodología AM0031 para corredores troncales de BRT

con rutas alimentadoras, se incluyó el único proyecto registrado como
MDL en México para esta metodología, que es el de Macrobús de la Zona
Metropolitana de Guadalajara (Tabla 1). Además, se incluyeron dos factores
de emisión de dos de los últimos proyectos latinoamericanos registrados
en MDL en Colombia y Guatemala, obteniendo los datos presentados en
la Tabla 5. Si se toma un promedio entre los tres proyectos, el valor del

Página 10 de 32
factor de emisión de la línea base para proyectos con rutas troncales y
alimentadoras, sería de 682 (𝐠𝐂𝐎𝐩 𝟐 𝐞).

Página 11 de 32
 Tabla 4. Factores de emisión por pasajero antes del proyecto para corredores segregados
únicamente.

Factor de
Periodo
Metodología emisión por
del dato
Sistema utilizada en pasajero Flota considerada3
promedio
el MDL gCO2 e
( ) obtenido
p
Autos, combis, autobuses a
Metrobús gasolina y diésel, microbuses
Insurgentes ACM0016 1,153 2014 de gasolina y gas licuado de
(CDMX) 4 petróleo (GLP), trolebuses,
motocicleta y taxis.
Autos, combis, autobuses a
gasolina y diésel, microbuses
Metrobús Línea
ACM0016 1,373 2013-2022 de gasolina y gas licuado de
2 a 13 (CDMX)
petróleo (GLP), trolebuses,
motocicleta y taxis.
Mexibús Líneas
Autos, taxis, microbuses a
1 a 5 (Estado de ACM0016 1,673 2011-2012
gasolina, trolebús, motocicleta.
México)
Fuente: Elaboración propia con base en los proyectos registrados como MDL (CMNUCC, 2020).

Tabla 5. Factores de emisión por pasajero para sistemas con rutas troncales y alimentadoras de
Latinoamérica, antes del proyecto.

Factor de
Periodo
Metodología emisión por
del dato
Sistema utilizada en pasajero Flota considerada
promedio
el MDL gCO2 e
( ) obtenido
p

Macrobús Autos a gasolina, autobuses a

(Guadalajara, AM0031 495 2012 diésel, motocicletas y taxis a
México) 5 gasolina.

3
La flota considerada se refiere a la flota en la que los pasajeros se habrían desplazado de
no tener un sistema BRT, es decir, si el sistema BRT no existiera, el pasajero se trasladaría
en su auto o motocicleta o algún otro tipo de transporte público como microbús, combi,
etc. Por lo que, para obtener estos factores de emisión por pasajero, se tomaron en cuenta
las emisiones GEI de un viaje por cada tipo de vehículo y con ello se obtuvo un valor
promedio por pasajero (en este contexto, un pasajero equivale a un viaje). Esto no
necesariamente implica que la flota se elimine porque por ejemplo en el caso de un
microbús, puede ser que solo algunas personas usen el sistema BRT y las otras sigan
utilizando el microbús, con lo que solo cambiaría el factor de ocupación de este último.
4
Valor verificado ex-post.
5
Valor verificado ex-post.

Página 12 de 32
 Factor de
Periodo
Metodología emisión por
del dato
Sistema utilizada en pasajero Flota considerada
promedio
el MDL gCO2 e
( ) obtenido
p

Autos a gasolina, autobuses a

BRT de
AM0031 795 2012-2019 diésel, motocicletas y taxis a
Guatemala
gasolina.

Autos a gasolina, Gas Natural

Megabús
Comprimido (GNC), autobuses a
(Pereira, AM0031 755 2012-2019
diésel, motocicletas y taxis a
Colombia)
gasolina y diésel.

Fuente: Elaboración propia con base en los proyectos registrados como MDL (CMNUCC, 2020).

Los factores de emisión por pasajero antes del proyecto de BRT para
corredores segregados únicamente y para sistemas con rutas troncales y
alimentadoras están precargados en el Modelo de Cálculo de Acciones
de Mitigación. Por lo tanto, si el sistema es sólo con corredor se utilizará el
valor medio de la Tabla 4, mientras que, si el sistema cuenta con rutas
troncales y alimentadoras, se empleará el valor medio de la Tabla 5.

Paso 3. Determinación de las emisiones del escenario de

mitigación

Escenario de mitigación
El “escenario de mitigación” se entiende como una representación de la
evolución que tendrá la línea base de emisiones derivada de la
implementación de la medida. Se espera que mediante la promoción de
los sistemas BRT a nivel local disminuya proporcionalmente el número de
flota circulante y con ello se contribuya a la mitigación del cambio
climático (Figura 6).

Página 13 de 32
Figura 6. Escenario de mitigación: Los pasajeros son transportados utilizando un sistema BRT, lo
que genera una reducción de emisiones por pasajero y disminuyendo a su vez las emisiones
totales de CO2e. Fuente: CMNUCC, 2019c.

Emisiones del escenario de mitigación

Son las emisiones generadas por el proyecto, es decir, por los autobuses
del sistema BRT. En este caso, el factor de emisión por pasajero del sistema
BRT (Tabla 6) se multiplica por el número de pasajeros para saber las
emisiones del escenario de mitigación.

Ecuación 2.

tCO2 e
EMn = (FE E ) ∙ (Pn ) · ( )
1,000,000 gCO2 e
Donde,
EMn : Emisiones del escenario de mitigación en el año n (tCO2 e).
gCO2 e
FE E ∶ Factor de emisión del escenario de mitigación por pasajero ( ).
p

Pn ∶ Pasajeros en el año n.

Factor de emisión por pasajero del escenario de mitigación (𝑭𝑬𝑬𝑴 )

Al igual que en la línea base, el factor de emisión por pasajero se calculó a
partir de los resultados de diversos proyectos dados de alta en el registro
del MDL, de acuerdo con el tipo de metodología utilizada. Se utilizaron los
mismos proyectos que en el escenario de línea base para cada tipo de
metodología.

Página 14 de 32
Para sistemas con corredores segregados únicamente empleando la
metodología ACM0016, los factores de emisión por pasajero se presentan
en la Tabla 6.
Tabla 6. Factores de emisión por pasajero para sistemas con corredores BRT segregados
únicamente.

Factor de emisión Periodo

Metodología
por pasajero del dato Flota
Sistema utilizada en gCO2 e promedio considerada
el MDL ( )
p obtenido

Metrobús Autobuses de 12 y
ACM0016 790 2014
Insurgentes (CDMX) 6 18 metros a diésel

Metrobús Línea 2 a 13 Autobuses de 12 y

ACM0016 829 2013-2022
(CDMX) 18 metros a diésel

Mexibús Líneas 1 a 5 Autobuses de 12 y

ACM0016 937 2012-2018
(Estado de México) 18 metros a diésel

Fuente: Elaboración propia con base en los proyectos registrados como MDL (CMNUCC, 2020).

Si se toma un promedio entre los tres proyectos de la Tabla 6, el valor del

factor de emisión del escenario de mitigación con sólo corredores
segregados sería de 852 (𝐠𝐂𝐎𝐩 𝟐 𝐞).

En el caso de la metodología AM0031 para sistemas BRT con rutas

troncales y alimentadoras, se incluyó el único proyecto registrado como
MDL en México para esta metodología, que es el del Macrobús de la ciudad
de Guadalajara. Además, se incluyeron factores de emisión de dos de los
últimos proyectos latinoamericanos registrados en MDL en Colombia y
Guatemala, obteniendo los siguientes datos:

Tabla 7. Factores de emisión por pasajero para sistemas BRT con rutas troncales y
alimentadoras.

Factor de emisión Periodo

Metodología
por pasajero del dato Flota
Sistema utilizada en gCO2 e promedio considerada
el MDL ( )
p obtenido

6
Verificación ex-post.

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 Macrobús Autobuses de 12 y
AM0031 316 2012
(Guadalajara, México) 7 18 metros a diésel.

Autobuses de 12 y
BRT de Guatemala AM0031 284 2012-2019
18 metros a diésel

Megabús (Pereira, Autobuses a

AM0031 208 2012-2019
Colombia) diésel y biodiesel.

Fuente: Elaboración propia con base en los proyectos registrados como MDL (CMNUCC, 2020).

Si se toma un promedio entre los tres proyectos, el valor del factor de

emisión del escenario de mitigación para proyectos con rutas troncales y
alimentadoras sería de 269 (𝐠𝐂𝐎𝐩 𝟐 𝐞).

Ambos datos están también, precargados en el Módulo de Acciones de

Mitigación en Excel. Por lo tanto, si el sistema es sólo con corredor se
utilizará el factor de emisión resultante de los insumos de la Tabla 6,
mientras que, si el sistema cuenta con rutas troncales y alimentadoras, se
empleará el factor de emisión resultante del promedio de los valores de la
Tabla 7.
Este enfoque del factor de emisión por pasajero se eligió porque en la línea
base no se conoce el consumo de combustible por lo tanto no es posible
utilizar este dato para calcularla.

Paso 4. Obtención del potencial de mitigación

Una vez calculadas las emisiones de la línea

base y las emisiones del escenario de
mitigación en el año n, será posible obtener el
potencial de mitigación, entendido como la
magnitud de emisiones reducidas expresadas
en tCO2 e por alguna acción o actividad de
mitigación, en este caso, derivado de
implementar un sistema BRT
El potencial de mitigación se calcula de la
siguiente manera:

Ecuación 3.

Mn = EBn − EMn

7
Verificación ex-post.

Página 16 de 32
Donde:
Mn : Potencial de mitigación en el año n (tCO2 e).
EBn : Emisiones de la línea base en el año n (tCO2 e).
EMn : Emisiones del escenario de mitigación en el año n (tCO2 e).

Paso 5. Seguimiento a la acción de mitigación mediante el

sistema MRV

En los pasos anteriores se estimó el potencial de la acción de mitigación a

lo largo del tiempo. Cuando el proyecto ya está en operación es posible
hacer un cálculo de seguimiento y saber cuáles son las reducciones reales
versus las previstas originalmente, es decir, contra la línea base. Para esto
es necesario llevar a cabo el sistema MRV.

¿Para qué sirve el sistema MRV?

Los sistemas de Medición-Reporte-Verificación8 (MRV) sirven para
asegurar de una manera transparente que los resultados de la
implementación de una acción de mitigación de emisiones de GEI, están
ocurriendo y que sus resultados están siendo cuantificados e informados
adecuadamente.

Medición
Nos sirve para estimar el avance e impacto de la acción mediante
indicadores. Para ello se utilizarán indicadores de impacto, que, en este
caso, se refieren a los niveles de reducción de emisiones de GEI (Sharma,
2014). En la Tabla 8, se presenta como “Emisiones de GEI evitadas”, nombre
que se le dará al potencial de mitigación calculado en la etapa de
seguimiento, para diferenciarlo de la etapa de planeación. Este indicador,
a su vez cuenta con ciertos parámetros que se irán evaluando según la
frecuencia indicada en la misma Tabla.

8
En el que resumidamente Medición se refiere a la colección de información para
conocer el progreso en la implementación e impactos asociados a una acción de
mitigación; Reporte, a la entrega de la información medida de una manera definida y
transparente a las autoridades apropiadas; y Verificación, a la evaluación de la
información que es reportada en términos de su completitud, consistencia y
confiabilidad por parte de un tercero cualificado.

Página 17 de 32
En el caso de la implementación de un BRT, los indicadores que ayudarán
a visualizar la efectividad de la acción son los siguientes:

Tabla 8. Descripción de parámetros para evaluar el indicador de emisiones evitadas GEI en la

implementación de la acción de mitigación.

Indicador Parámetros
Impacto9 de para evaluar el Fuente del dato Frecuencia Entidad responsable
impacto indicador
Revisión del
número de
Número de
entradas al Empresa
pasajeros del
sistema Anual concesionaria del
sistema BRT
(torniquete o proyecto
(Pn )
tarjeta integrada
de pasaje)
Empresa
Distancia total
Continuamente, concesionaria del
recorrida por las
GPS, bitácoras el resultado proyecto: expedientes
rutas troncales
de operación por agregado se operacionales basado
Impacto y por las
Emisiones vehículo. suma en las lecturas del
en alimentadoras
de GEI anualmente. odómetro de las
cambio en km.
evitadas unidades
climático
Bitácoras de
Mensualmente,
Consumo total operación por
el resultado Empresa
de combustible vehículo.
agregado se concesionaria del
por tipo de Registros de
suma proyecto
vehículo (L). carga de
anualmente.
combustible
Cada vez que
Factor emisión Factores del haya
del combustible Secretaría de Medio
INECC 2014 e actualizaciones
gCO2 e Ambiente del Estado
en IPCC 2006 del INECC y de
L
IPCC
Fuente: Elaboración propia.

Reporte
Mediante los mecanismos que la Semarnat y el INECC definan para tal
efecto, se reportarán:
1. Número de pasajeros del sistema BRT (Pn ) correspondiente a cada
año de la implementación del proyecto (p).
2. Distancia total recorrida por las rutas troncales y por las
alimentadoras (km) del sistema BRT correspondiente a cada año de
la implementación del proyecto.

9
Tabla adaptada del Missaoui-UNEP-DTU (2014).

Página 18 de 32
 3. Consumo total de combustible reportado por tipología de vehículo
circulando en el BRT en L.
4. Consumo especifico de combustible promedio por cada tipología de
km
vehículo del sistema BRT en L , calculado como el cociente entre los
puntos 2 y 3.
5. Las emisiones GEI evitadas correspondiente a cada año de la
implementación del proyecto en tCO2 e.
La importancia del proceso de reporte de una medida de mitigación a
nivel local radica en cuantificar la contribución de los gobiernos estatales
y municipales a los compromisos internacionales del país en materia de
cambio climático. En este caso, la mitigación de emisiones causada por los
proyectos de BRT que se identifiquen por medio de la presente
herramienta de cuantificación se sumará a las emisiones evitadas por
proyectos de transporte.
La integración de la información de mitigación a nivel estatal y municipal
con la de nivel nacional, podrá ser realizada por la Semarnat y el INECC,
incluyendo el sistema de MRV, de forma tal que se consolide un sistema
permanente de reporte de las medidas en estados y municipios hasta el
nivel nacional.

Verificación
La verificación consiste en revisiones externas de la información obtenida
por la implementación de la acción de mitigación a través del uso de
procedimientos de revisión tipo checklist, para verificar su cumplimiento.
La verificación también sirve como retroalimentación técnica entre los
responsables nacionales y locales. Como sistema de verificación
específico, en esta acción de mitigación se recomienda que la información
recopilada se entregue desde el nivel local al nacional, la verificación la
realizará un revisor del nivel nacional, siguiendo el listado de preguntas
que se presenta como lista de chequeo cruzado en el Anexo Transversal B
de este curso.
En la siguiente Tabla se indica la aplicación del sistema MRV para el
seguimiento de la acción de mitigación:

Página 19 de 32
 Tabla 9. MRV para la implementación de Sistemas BRT.

MRV Qué Quién Cómo Cuándo Observaciones

Datos:
* Número de pasajeros del sistema
BRT correspondiente a cada año
de la implementación del Gobierno
proyecto (Pn ). subnacional, compila
* Distancia total recorrida por las información a partir Análisis de reportes Fuente del dato:
rutas troncales y por las de información periódicos de la Empresa
Anual
alimentadoras del sistema BRT entregada por la empresa concesionaria concesionaria del
correspondiente a cada año de la empresa del proyecto proyecto
implementación del proyecto (km). concesionaria del
* Consumo total de combustible proyecto
Medición
reportado por tipología de
km
vehículo circulando en el BRT ( )
L
Cálculos adicionales:
* Consumo especifico de
combustible promedio por cada
tipología de vehículo del sistema Equipo ambiental Uso del módulo y sus
Anual N/A
BRT (L). estatal local Ecuaciones
* Emisiones evitadas de GEI
correspondientes al implementar
un BRT(tCO2 e).
* Reporte con datos anuales de Preparación de reporte
Equipo ambiental
resultados de acciones de en base a plantilla Anual N/A
estatal local
mitigación estatales. estandarizada
Identificar
Reporte periodicidad de
* Reporte periódico del Estado Preparación de reporte
Equipo ambiental actualización del
sobre acciones de mitigación en el de actualización Periódico
estatal local PEACC y los
marco de su PEACC. periódica del PEACC
resultados de sus
medidas
Tercera parte, se Anual,
Reporte de verificación de los propone que sea la una vez
Verificación resultados reportados con la autoridad ambiental Aplicación de checklist que se N/A
medida. nacional reciba el
(Semarnat/INECC) reporte
Fuente: Elaboración propia

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Ejemplo para la obtención del potencial de mitigación por la
implementación de sistemas BRT

A continuación, revisarás cómo se lleva a cabo la obtención del potencial

de mitigación en las etapas de planeación y seguimiento a través de un
caso. Para ello se te proporciona la herramienta en Excel: Modelo de
Cálculo de Acciones de Mitigación. Módulo 2.
Es importante mencionar que, si se desea evaluar ambos tipos de
sistemas BRT, se puede duplicar la hoja de Excel, para evaluar cada uno
por separado.
Para la etapa de planeación, se llevarán a cabo los pasos 1 a 4.
Paso 1. Recopilación de insumos.
Insumos específicos
En un estado del centro del país se prevé construir 2 líneas de sistema
BRT troncales con sus alimentadoras en un periodo de 10 años
(2020-2030).
Estas líneas entrarán en operación en los años 2023 y 2027, y el
número de pasajeros (Pn ) que utilizará el sistema BRT, de acuerdo con
las previsiones del estado, se presenta como sigue en la Tabla 10.
Tabla 10. Número de pasajeros totales previstos en los distintos sistemas BRT por año.

Número de pasajeros previstos en

Año
los distintos sistemas BRT
2020 0
2021 0
2022 0
2023 30,545,046
2024 34,378,718
2025 35,410,080
2026 36,472,382
2027 75,944,764
2028 76,987,998
2029 79,654,767
2030 82,987,658

Fuente: Elaboración propia.

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 Insumos generales
Tomando en cuenta que el sistema contará con rutas troncales y
alimentadoras, se utilizarán los factores de emisión de línea base y
del escenario de mitigación correspondientes a esta elección. Por lo
𝐠𝐂𝐎 𝐞
tanto, para la línea base se utilizará el factor de emisión de 682 𝐩 𝟐 ,
𝐠𝐂𝐎𝟐 𝐞
mientras que para el escenario se utilizará el de 269 𝐩
, de acuerdo
con la Tabla 2.
A continuación, se presentan las siguientes Tablas resumen de los
insumos específicos y generales:

Tabla 11. Resumen de insumos específicos para el ejemplo en la etapa de planeación.

ID Insumo Valor con unidades

Número de pasajeros
Año previstos en los distintos
sistemas BRT (𝐩)
2020 0
2021 0
Número
2022 0
de
2023 30,545,046
1 pasajeros
2024 34,378,718
por año 2025 35,410,080
(Pn ) 2026 36,472,382
2027 75,944,764
2028 76,987,998
2029 79,654,767
2030 82,987,658
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 12. Resumen de insumos generales para el ejemplo en la etapa de planeación

Valor precargado con

ID Insumo
unidades

Factor de emisión por pasajero de

𝐠𝐂𝐎𝟐 𝐞
2 la línea base para corredores 682 (
𝐩
)
segregados (FE LB )

Factor de emisión por pasajero 𝐠𝐂𝐎𝟐 𝐞

3 269 ( )
del escenario (FE E ) 𝐩

Fuente: Elaboración propia.

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Paso 2. Cálculo de las emisiones de la línea base
Se deben calcular las emisiones de la línea base para cada año, de
acuerdo con lo siguiente:
Se utilizará la Ecuación 1, sustituyendo el año según corresponda. En
este caso, debido a que es un sistema que cuenta con ruta troncal y
alimentadoras, se utilizará el factor de emisión promedio, calculado a
partir de los insumos reportados en la Tabla 5 (FE LB ). Para este
ejemplo, se calcularán las emisiones del año 2023, ya que es el año en
el que el sistema de BRT entraría en operación.

tCO2 e
EB2023 = (FELB ) ∙ (P2023 ) · ( )
1,000,000 gCO2 e

gCO2 e tCO2 e
EB2023 = (682 ) ∙ (30,545,046 p) · ( )
p 1,000,000 gCO2 e

𝐄𝐁𝟐𝟎𝟐𝟑 = 𝟐𝟎, 𝟖𝟑𝟏. 𝟕 𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞

Esto significa que si los pasajeros del sistema no hubieran realizado el

viaje en BRT se generaría un total de 20,831.7 𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞, debido a que
hubieran realizado dicho viaje en otros medios de transporte más
ineficientes, como auto, motocicleta, taxi, microbús o una
combinación de estos.

Paso 3. Determinación de las emisiones del escenario de mitigación.

Las emisiones del escenario de mitigación se calculan con la Ecuación
2. En este caso, se tomará el promedio de los factores de emisión de
la Tabla 7 (FEE ).

tCO2 e
EM2023 = (FE E ) ∙ (P2023 ) · ( )
1,000,000 gCO2 e

gCO2 e tCO2 e
EM2023 = (269 ) ∙ (30,545,046 p) · ( )
p 1,000,000 gCO2 e

𝐄𝐌𝟐𝟎𝟐𝟑 = 𝟖, 𝟐𝟏𝟔. 𝟔 𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞

El total de pasajeros previstos que en 2023 utilicen sistema BRT

producirán un total de 8,216.6 𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞. Puede observarse que el factor
de emisión por pasajero es mucho menor en este tipo de sistemas
que en el transporte convencional.

Página 23 de 32
Paso 4. Obtención del potencial de mitigación
Para ello, se restarán a las emisiones de la línea base (𝐄𝐁𝐧 ), las
emisiones del escenario de mitigación (𝐄𝐌𝐧 ), como se representa en
la Ecuación 3:
M2023 = EB2023 − EM2023

M2023 = 20,831.7 tCO2 e − 8,216.6 tCO2 e

𝐌𝟐𝟎𝟐𝟑 = 𝟏𝟐, 𝟔𝟏𝟓. 𝟏 𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞

La nueva línea de BRT, instalada en el año 2023, mitigará

potencialmente un total de 𝟏𝟐, 𝟔𝟏𝟓. 𝟏 𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞. Para que te des una idea,
esto es equivalente al consumo energético promedio de más 15,000
viajes de Cancún a Tijuana en auto10.
Como puedes ver, debido a que el sistema BRT es más eficiente que
el transporte convencional público y privado, se disminuyen
emisiones en comparación con la línea base.
Para calcular las emisiones de cada año, se replican las Ecuaciones de
arriba. Los resultados se indican a continuación:
Tabla 13. Emisiones del escenario de mitigación.

Número de pasajeros Emisiones de

Emisiones de Potencial de
previstos en los escenario de
Año Línea Base mitigación
distintos sistemas mitigación
(𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞) (𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞)
BRT (𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞)
2020 0 - - -
2021 0 - - -
2022 0 - - -
2023 30,545,046 20,831.7 8,216.6 12,615.1
2024 34,378,718 23,446.3 9,247.9 14,198.4
2025 35,410,080 24,149.7 9,525.3 14,624.4
2026 36,472,382 24,874.2 9,811.1 15,063.1
2027 75,944,764 51,794.3 20,429.1 31,365.2
2028 76,987,998 52,505.8 20,709.8 31,796.0
2029 79,654,767 54,324.6 21,427.1 32,897.4
2030 82,987,658 56,597.6 22,323.7 34,273.9
Fuente: Elaboración propia.

La distancia promedio de recorrido entre Cancún y Tijuana (Google, 2019) es de 4379 km,
10

tomando en consideración que un auto de gasolina (la mayoría de los autos particulares
km
en México usa gasolina) tiene un rendimiento promedio de 12 (Hernández, 2018) y un
𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞 L
factor de emisión de GEI de 0.0023 (INECC, 2014), entonces cada viaje emite 0.84 tCO2e
L
en promedio.

Página 24 de 32
 Emisiones de línea base Emisiones del escenario de mitigación

60,000
t CO2e

50,000

40,000 Potencial de
mitigación
30,000

20,000

10,000

0
2022
2021

2023

2024

2025

2027
2026

2028

2029

2030
2020

Año

Figura 7. Gráfica del ejemplo donde se pueden ver las emisiones de la línea base, las emisiones
del escenario de mitigación y el potencial de mitigación asociado a la implementación de BRT.
Fuente: Elaboración propia.

En la gráfica de la Figura 7 se puede apreciar que las emisiones de Línea

Base y del Escenario de Mitigación van creciendo en el tiempo, esto se
debe a que aumenta el número de pasajeros que potencialmente
pudieran usar BRT, ya que: 1. Aumentan las líneas de BRT en el 2023 y en
el 2027, y 2. Se asume que una misma línea de BRT puede incrementar
ligeramente el número de pasajeros transportados por año. Por esta
misma razón, se puede observar que el potencial de mitigación también
crece año con año, es decir, se prevé reducir más emisiones cada vez
con respecto de la línea base, ya que el alcance del sistema BRT aumenta.

Paso 5. Seguimiento de la acción de mitigación mediante el sistema MRV

Cuando el proyecto ya está en operación es posible hacer un cálculo
(etapa de seguimiento) y saber cuáles son las reducciones efectivas
en las emisiones de GEI.
Es importante mencionar que a diferencia de la etapa de
planeación, en este etapa sí se utilizará el consumo de
combustible del sistema para realizar el cálculo de las emisiones

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 del BRT debido a que son datos reales, es decir, el enfoque de la
planeación y MRV varía debido a la disponibilidad de datos.
Siguiendo con el ejemplo anterior, supongamos que estamos en el
año 2025:
- Se deben recopilar los datos de consumo de combustible en L, y el
recorrido total del sistema BRT en km. En este caso, supongamos
que el consumo de combustible en ese año fue de 3,294,679 L de
diésel y que la distancia recorrida del sistema fue de 6,095,156 km en
total.
- El combustible empleado por el sistema de BRT es diésel y se
considera el factor de emisión estimado por el INECC11 de 2,628.1
𝐠𝐂𝐎𝟐 𝐞
.
𝐋 𝐝𝐢é𝐬𝐞𝐥

- El número real de pasajeros para ese año fue de 33,456,234.

- Para hacer un seguimiento del rendimiento de los autobuses en el
periodo de evaluación, se puede calcular también el consumo de
km
combustible por kilómetro recorrido en L , por lo que al realizar la
𝐤𝐦
división, se tiene un valor de 1.85 .
𝐋

Tabla 14. Resumen de parámetros para el ejemplo de la etapa de seguimiento

ID Parámetro Valor con unidades

Número de pasajeros en el
1 33,456,234 pasajeros
año 2025 (Pn )
Distancia recorrida por el
4 6,095,156 km
sistema en km
Consumo total de
5 3,294,679 L
combustible de diésel (L)
Rendimiento de los km
6 km 1.85
autobuses en L
L

Fuente: Elaboración propia.

Este valor se calculó con valores del IPCC 2006 y con valores del estudio: “Factores de
11

emisión para los diferentes tipos de combustibles fósiles y alternativos que se consumen
en México” realizado por el Instituto Mexicano del Petróleo para El Instituto Nacional de
Ecología y Cambio Climático en 2014 (INECC, 2014).

Página 26 de 32
 Tabla 15. Resumen de parámetros por defecto para el ejemplo en la etapa de seguimiento

Valor precargado con

ID Parámetro
unidades
Factor de emisión por pasajero de
gCO2 e
2 la línea base para rutas troncales 682.0
p
y alimentadoras (FE LB )

Factor de emisión del gCO2 e

7 2,628.1
combustible (FE diésel ) L diésel

Fuente: Elaboración propia.

Las emisiones de línea base se ajustan con el número real de pasajeros

para 2025 (P2025 ), en la Ecuación 2.

tCO2 e
EB2025 = (FELB ) ∙ (P2025 ) · ( )
1,000,000 gCO2 e

gCO2 e tCO2 e
EB2025 = (682 ) ∙ (33,456,234 p) · ( )
p 1,000,000 gCO2 e

𝐄𝐁𝟐𝟎𝟐𝟓 = 𝟐𝟐, 𝟖𝟏𝟕. 𝟏 𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞

Para las emisiones del escenario de mitigación (EM2025 ) se utilizará la

Ecuación 4 debido a que ya se cuenta con el consumo de combustible del
BRT en esta etapa.

Ecuación 4.

tCO2 e
EMn = (CCn ) ∙ (FE Diésel ) ∙ ( )
1,000,000 gCO2 e

Donde,

EMn : Emisiones del escenario de mitigación reales (tCO2 e).

CCn : Consumo de combustible de los autobuses (L diésel).
gCO e
FE Diésel : Factor de emisión del diésel (L diésel
2
).

Al sustituir los valores, de la Tabla 14 y 15 en la Ecuación 4, se obtiene lo

siguiente:

gCO2 e tCO2 e
EM2025 = (3,294,679 L diésel) ∙ (2,628.1 )·( )
L diésel 1,000,000 gCO2 e

Página 27 de 32
 𝐄𝐌𝟐𝟎𝟐𝟓 = 𝟖, 𝟔𝟓𝟖. 𝟕 𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞

Las emisiones de GEI evitadas (M2025 ) para el 2025, se calculan con el

mismo procedimiento indicado en la parte de planeación:

M2025 = 22,817.1 tCO2 e − 8,658.7 tCO2 e

M2025 = 𝟏𝟒, 𝟏𝟓𝟖. 𝟒 𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞

En la etapa de planeación se estimó un potencial de mitigación para el

año 2025 de 𝟏𝟒, 𝟔𝟐𝟒. 𝟒 𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞; en la etapa de seguimiento de la acción de
mitigación, después de su ejecución, las emisiones de GEI evitadas fueron
de 𝟏𝟒, 𝟏𝟓𝟖. 𝟒 𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞. Hay una diferencia de potencial de mitigación
(etapa de planeación ex-ante) versus las emisiones de GEI evitadas
(etapa de seguimiento ex-post) de 466 𝐭𝐂𝐎𝟐 𝐞.
Se mitigaron 466 tCO2e menos en la etapa de seguimiento debido a que en
realidad hubo 1,953,846 pasajeros menos a los estimados en la etapa de
planeación. Debido a esto, las unidades tuvieron una menor frecuencia de
recorrido, lo que implicó recorrer menos kilómetros y por lo tanto utilizar
menos un combustible.

Cierre del módulo

Recomendaciones
1. Es importante que al implementar esta acción se realice una
“optimización de rutas” en el área que abarque el sistema, de forma
que las rutas anteriores no se desplacen hacia otras calles, sino más
bien que se eliminen o se reduzcan, ya que, de otro modo, se
generará un rebote en las emisiones GEI.
2. Se recomienda, realizar un escenario conservador en el crecimiento
de los pasajeros, ya que no es realista un crecimiento muy elevado
del número de pasajeros sin inversiones en el sistema de BRT, por
ejemplo, de aumento de flota, aumento de la distancia recorrida, o
ampliación del número de líneas.
3. Se recomienda que en caso de contar con valores estimados sobre
cambio modal, consumo de combustible, distancia recorrida y/o
factores de ocupación, se utilice la metodología del Anexo M2 que
corresponde a este módulo.

Resumen

Página 28 de 32
Con el estudio de este módulo, aprendiste que:
- Un sistema BRT es aquel que proporciona una movilidad urbana
rápida y cómoda y con un costo-beneficio favorable al proveer
infraestructura segregada de uso exclusivo para el transporte
público.
- Se utilizaron dos casos de BRT, el primero es aquel que sólo
considera carriles segregados sin rutas alimentadoras, el segundo es
el que considera rutas troncales y alimentadoras. Para cada caso se
obtuvo un factor de emisión promedio por pasajero, de acuerdo con
los proyectos dados de alta como MDL en México y Latinoamérica, y
dependiendo del tipo de metodología que utilizaron para hacer el
cálculo.
- Las alimentadoras son aquellas rutas que “alimentan” a las rutas
troncales. En México existen al menos 8 sistemas BRT y en algunos
de ellos sólo hay carriles confinados, mientras que en otros sí existe
un sistema más completo como el descrito arriba (véase Figura 4).
- Las Ecuaciones indicadas en esta metodología permiten estimar
cuánta sería la reducción en las emisiones de CO2e cuando se
implementen uno o varios proyectos en un periodo determinado en
el futuro. A esto se le llama el cálculo ex-ante del impacto de la
acción de mitigación.
- Para calcular la línea base de emisiones y el escenario de mitigación,
se requiere tener insumos específicos e insumos generales. El
único insumo específico que se debe recabar localmente es el
número de pasajeros previstos por cada año del periodo de
implementación, mientras que los únicos insumos generales que se
utilizan son los factores de emisión por pasajero, tanto para la línea
base como para el escenario de mitigación, dependiendo de si es un
sistema con corredor solamente o con troncal y alimentadoras.

Página 29 de 32
Figura 8. Pasos de la metodología para la obtención del potencial de la acción de mitigación de
sistemas de BRT. Fuente: Elaboración propia.

- Finalmente, el potencial de mitigación se calcula restando a las

emisiones de línea base las emisiones del escenario de mitigación.
- Cuando el o los proyectos ya están en operación es posible hacer un
cálculo de seguimiento y saber cuáles son las reducciones efectivas
en las emisiones de CO2e, si se conocen y monitorean los siguientes
parámetros: número de pasajeros del sistema BRT y consumo de
combustible total del sistema BRT. Se puede monitorear también la
distancia total recorrida, para saber cuál es el rendimiento por
vehículo y compararlo con la línea base. Esto es útil para evaluar las
variaciones del rendimiento en el periodo de seguimiento, ya que
puede haber condiciones que afecten dicho rendimiento, como
conducción de los operadores, semaforización, demanda en horas
pico que afecte la velocidad, etc.

Página 30 de 32
 Referencias

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