MOTORES A GASOLINA
INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO
SUDAMERICANO
Tecnología superior en Mecánica
Automotriz
MOTORES A GASOLINA
Tema: Diagnóstico y reparación del motor Otto
Nombres: Cristian Ludeña
Jofre Medina
Humberto Chico
Daniel sanmartín
Jhoel Maldonado
Docente: Ing. Wilson Medina
2021 – 2022
INFORME DEL PROYECTO INTEGRADOR
1. TEMA: DIAGNÓSTICO Y REPARACION DEL MOTOR OTTO.
2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General
Realizar pruebas de diagnóstico y comprobación de los elementos del motor
aplicando distintas herramientas y técnicas de medición para una correcta
reparación del motor.
2.2 Objetivos Específicos
Conocer los distintos tipos de diagnóstico para un motor de combustión
interna alternativo.
Desmontaje y desarmado del motor.
Limpieza los diferentes componentes internos y externos del motor.
Verificación de las holguras en los diferentes componentes elementos del
motor para su posterior análisis.
Realizar las actividades de corrección (rectificación) de diferentes los
diferente de elementos del motor tales como block, culata, cigüeñal.
Verificar los distintos elementos rectificados para un correcto ensamblaje y
funcionamiento.
3. INTRODUCCIÓN
El motor de combustión interna de tipo Otto depende del motor y de los sistemas de apoyo. La
comodidad y conveniencia que se experimentan al conducir, dependen del funcionamiento de los
sistemas del vehículo.
Esta asignatura trata de los principios de operación, diseño del motor, presenta los sistemas que
son necesarias para apoyar la operación del motor, y proporcionar comodidad y conveniencia al
conductor y a los pasajeros. El contenido de este trabajo comprende información tecnológica
de carácter fundamental, general para la mayoría de los motores, que servirá para complementar
los requerimientos de las operaciones a realizar en los diferentes sistemas.
Los temas desarrollados, están en un lenguaje sencillo, guardan relación estrecha unos con otros,
para permitir que el estudiante asimile con facilidad, a la vez que, con las ilustraciones se logre
relevar detalles principales de un motor.
También considerar el diagnostico de problemas, la prueba, el mantenimiento y reparación de
estos sistemas se describen en los capítulos siguientes.
4. MARCO TEORICO
4.1 Problemas de diagnóstico antes de una reparación
Resulta necesario diagnosticar previamente un fallo del motor antes de proceder a
desarmarlo. En primer lugar, hay que determinar si la reparación es necesaria y, en
segundo lugar, hay que localizar la fuente del problema en el caso que el motor necesite
ser reparado.
4.2 Consumo de aceite.
La pérdida de aceite puede deberse a una fuga externa o bien a un consumo excesivo de
carácter interno. El hollín en el tubo de escape suele indicar que la mezcla de aire
combustible es demasiado rica y no es señal de consumo de aceite excesivo. El consumo
normal de aceite depende de aspectos tales como el tamaño del motor, el peso y la forma
del vehículo, la viscosidad y las especificaciones del cambio de aceite, rpm del motor, su
temperatura, así como la magnitud de oxidación y la dilución del aceite.
El consumo de aceite puede deberse a distintos factores, entre ellos:
Guías o retenes de válvula deteriorados.
Problemas en los rines de pistón.
Holgura excesiva en los cojinetes de biela.
Modulador de vacío.
Orificios de drenaje del cabezote obstruidos.
Entrada de aceite por los conductos del colector de admisión (motor en V).
Presión en el cárter.
Fallos en la bomba mecánica de combustible.
Fugas de aceite
4.3 Problemas en la mezcla de combustible.
En ocasiones, las anomalías que tienen lugar en el control de emisiones en el sistema de
combustible pueden reproducir los síntomas de otros problemas del motor. Un problema
en la mezcla de combustible o de emisión que esté ocasionando fallos en el motor,
probablemente volverá a manifestarse si no es combatido a tiempo.
Una mezcla de aire y combustible demasiado pobre puede deteriorar ciertos
componentes internos del motor. Por su parte una mezcla demasiado rica puede lavar el
aceite de las paredes de los cilindros, desgastando dichas paredes.
La mezcla de aire combustible también puede verse afectada por tomas de aire en la
entrada del sistema de inyección de combustible y dicha alteración puede deberse a un
fallo en el sensor de oxígeno.
4.4 Fuga de compresión.
La fuga de compresión es otra de las razones por las cuales se contempla la
revisión del motor y puede deberse a dos causas: fugas de compresión y
problemas de respiración del motor.
Fugas de compresión: Puede presentarse fugas de compresión debido a
numerosas causas como:
Junta de culata rota.
Válvulas quemadas.
Rines de pistones desgastados o
rotos.
Rotura de los muelles de las válvulas.
Resquebrajamiento en el cabezote.
Resquebrajamiento en el bloque.
4.5 Problemas de Respiración:
Un motor que no puede respirar adecuadamente, se sofoca y no es capaz de desarrollar
la compresión necesaria para funcionar correctamente. De esta manera, el vacío del
motor trasciende drásticamente, disminuyendo la compresión. Los problemas de
respiración del motor se localizan cuando las levas están desgastadas, ya que no levantan
la válvula lo suficiente, o bien desajustan el ritmo de apertura de las válvulas.
La apertura de las válvulas puede retrasarse cuando la cadena de la distribución está tan
desgastada que se salta algún diente del piñón.
Cabe diagnosticar problemas de respiración del motor si se localizan acumulaciones de
carbonilla alrededor del cuello de la válvula, o bien si el filtro de aire está sucio o el
sistema de escape obstruido. Una obstrucción del sistema de escape resulta evidente
cuando las revoluciones del motor aumentan rápidamente.
4.6 Prueba de compresión
La prueba de compresión del motor es un buen indicador de la condición del motor, es
muy sencilla, rápida, requiere de herramientas de bajo costo y ayuda mucho en el
diagnóstico correcto de la condición del motor. Los motores de combustión interna
requieren que la compresión de cada cilindro sea la misma para funcionar
adecuadamente y dependen de la compresión de la mezcla de aire y combustible para
maximizar la energía producida por el motor. El movimiento ascendente del pistón en la
carrera de compresión comprime la mezcla de aire y combustible en la cámara de
combustión. Si hay fugas en la cámara de combustión, parte de la mezcla
aire/combustible se escapa cuando se comprime, lo que resulta en una pérdida de
potencia y gasto excesivo de combustible.
Figura 1 . Relación de compresión.
Síntomas de problemas de compresión
o Cuando un motor tiene problemas de compresión puede
presentar algunos o varios de los siguientes síntomas.
o Expulsa humo de cualquier color.
o Es necesario acelerar más de lo normal para desplazarse (falta de
potencia). Elevado consumo de combustible.
o Las revoluciones en ralentí son muy variables.
o Problemas de arranque.
o Se apaga constantemente.
o Consume agua o refrigerante
Causas de problemas de compresión
Las causas de una mala compresión se deben a que la cámara no tiene el sellado
necesario y existen fugas por algún elemento de la cámara, por ejemplo:
o Agujero de la bujía: La bujía puede estar mal colocado, no apretado o el
agujero y/o rosca pudiera estar dañado
o Válvulas: Una válvula dañada no permite un buen asentamiento en el
orificio de la cabeza del motor, permitiendo fugas. Válvulas quemadas,
desgastadas, con rasguños, dobladas pueden ser la causa. Así mismo
resortes vencidos o dañados.
o Anillos del Pistón: Si los anillos del pistón están flojos en el pistón o en
la camisa se presentan fugas.
o Junta de Cabeza: Una junta de cabeza dañada, mal apretada, mal asentada
o mal seleccionada permitirá fugas.
o Cabeza dañada: Una cabeza de motor con grietas permitirá fugas.
o Bloque del motor: Si el bloque del motor presenta cuarteaduras en
alguno de los cilindros entonces se presentan fugas.
o Mala sincronización: Si sincronización del motor no es la correcta
pueden no asentar correctamente las válvulas o no hacerlo a tiempo,
esto puede deberse a una banda de sincronización gastada o algún
problema en este subsistema.
4.7 Prueba de depresión o vacío
Para esta prueba es necesario utilizar equipamiento adecuado para lograr el mejor
resultado y un diagnóstico acertado.
4.8 Prueba de fugas
Una característica vital e indispensable para el excelente rendimiento de un motor es la
compresión, entre mayor sea ésta es sinónimo de mejores beneficios, rendimiento o
potencia; de forma contraria la disminución de este factor en los cilindros se verá
reflejada en la pobre aceleración y la disminución en el rendimiento del motor, en caso
de existir lecturas bajas de compresión una prueba de fugas nos puede dar una idea si la
raíz del problema se sustenta en asientos de válvulas, anillos, bloque de motor y/o
cabeza dañados y junta de cabeza.
Figura 2. Manómetro de Fugas de Compresión.
Procedimiento del diagnóstico.
El procedimiento es rápido y sencillo siempre y cuando se tenga el equipo
adecuado, un comprobador de fugas por lo general estará constituido por dos
relojes y un regulador de presión.
o El primer reloj mostrara la totalidad de presión de aire comprimido que
está entrando al cilindro.
o El segundo reloj mostrara en porcentaje la cantidad de aire que se está
fugando ya sea por válvulas o bien por cilindros.
o El regulador permitirá calibrar la presión de aire comprimido con la cual
deseamos trabajar.
o Sera claro que además del comprobador de fugas se necesitara de un
o escape.
5. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA
Para el realizar la reparación del motor se deben realizar un diagnóstico con el que se
determina que elementos están deteriorados, dañados o desgastados. En este caso se
realizar el diagnostico a un vehículo Suzuki forza 2, sus datos tabla 1.
Tabla 1. Datos del vehículo a diagnosticar y reparar.
DATOS DEL VEHÍCULO
MARCA
MODELO
CILINDRADA
# DE CILINDROS
RELACIÓN DE
COMPRESIÓN
5.1 Prueba de Compresión.
5.1.1 Revisar el estado de la batería.
Figura 3. Medida del voltaje de la batería.
Tabla 2. Toma de voltajes de la batería.
Vehículo 12.02 v
Revisar el motor antes de realizar cualquier operación, y anotar todos los elementos faltantes o
deteriorados.
5.1.2 Encender el automóvil hasta que alcance su temperatura correcta de funcionamiento.
Observar el color de humo a la salida del escape y según el color deducir que es
lo que está pasando en la combustión del motor térmico.
5.1.3 Extraer las bujías de cada uno de los cilindros del motor.
Figura [Link] UPS. Extracción de Bujías del motor.
5.1.4 Conectar el manómetro de presión en cada uno de los cilindros, para medir la
compresión de cada uno de los mismos.
5.1.5 Complementariamente a esto conectar un multímetro a la batería del automotor y
observar el voltaje para saber si se encuentra mal el arranque del motor.
Figura 5. Conexión de compresímetro al motor.
5.1.6 Dar arranque al motor (aproximadamente 6 segundos) y observar el valor de
la compresión de cada uno de los cilindros en el manómetro, así como el
voltaje de la batería.
5.2 Prueba de compresión usando aceite.
5.2.1 Revisar el motor antes de realizar cualquier operación, y anotar todos los
elementos faltantes o deteriorados
5.2.2 Encender el vehículo hasta que alcance su temperatura normal de
funcionamiento.
5.2.3 Extraer las bujías de cada uno de los cilindros del motor.
5.2.4 Colocar con la ayuda de una jeringa o bomba mano, aceite directamente en
la cámara de combustión dl cilindro al que se va a medir la compresión
5.2.5 Conectar el manómetro de presión en cada uno de los cilindros (uno a la
vez), para medir la compresión de cada uno de los mismos.
Complementariamente a esto conectar un multímetro a la batería del
automotor y observar el voltaje para saber si se encuentra mal el arranque
del motor.
5.2.6 Dar arranque al motor (aproximadamente 6 segundos) y observar el valor de
la compresión de cada uno de los cilindros en el manómetro, así como el
voltaje de la batería.
5.3 Prueba de Depresión.
5.3.1 Revisar el motor antes de realizar cualquier operación, y anotar todos los elementos
faltantes o deteriorados
5.3.2 Encender el vehículo hasta que alcance su temperatura normal
de funcionamiento.
5.3.3 Apagar el vehículo para el siguiente paso.
5.3.4 Conectar el vacuómetro, en alguna toma de aire del múltiple de
admisión, después de la mariposa de aceleración.
Figura 6. Conexión de vacuómetro.
5.3.5 Dar arranque y encender el automotor y observar el comportamiento de
la aguja del vacuómetro.
5.4 Prueba de Depresión.
5.4.1. Revisar el motor antes de realizar cualquier operación, y anotar todos los
elementos faltantes o deteriorados
Deteriorado Estado
5.4.2. Encender el vehículo hasta que alcance su temperatura normal de
funcionamiento.
5.4.3. Apagar el vehículo para el siguiente paso.
5.4.4. Conectar el vacuómetro, en alguna toma de aire del múltiple de admisión,
después de la mariposa de aceleración.
5.4.5. Dar arranque y encender el automotor y observar el comportamiento de la
aguja del vacuómetro.
5.5 Prueba de fugas.
5.5.1 Revisar el motor antes de realizar cualquier operación, y anotar
todos los elementos faltantes o deteriorados
5.5.2 Colocar el pistón en el PMS y en fase de compresión, del cilindro
a medir ese momento las fugas en el motor.
5.5.3 Extraer la bujía del cilindro a conectar el fugómetro.
5.6 Prueba de chispa
Figura 7. Comprobación de la chispa
Figura 8. Conexión del fugómetro a cilindro del motor.
5.6.1 Por la otra entrada del fugómetro, mandar presión de 4 a 8 bares, de
la línea de aire a presión.
5.6.2 En caso de que haya fugas, para localizarla debe ubicar su oído lo
más cerca posible de los siguientes elementos:
Por el carburador, o entrada de aire del sistema de inyección; esto indicará que
existe fugas por la válvula de admisión y sus anexos.
Por el múltiple y/o tubo de escape; esto indicará que la válvula de escape no está
sellando bien o esta quemada.
Por el ducto de colocación de aceite o el orificio de la varilla para el nivel de
aceite, esto nos indicará que existen desgastes entre paredes del cilindro, rines y
pistón.
Por la boca del llenado del radiador, o por el orificio del siguiente cilindro al de la
medición; esto nos indicará que el empaque del cabezote está roto, o que el
cabezote o el bloque está trisado.
5.7 Desmontaje del motor.
5.7.1 Revisar el automotor antes de realizar cualquier operación, y anotar
todos los elementos faltantes o deteriorados
5.7.2 Desconectar los bornes positivo y negativo de la batería. (Se
sugiere desmontar la batería del compacto del vehículo).
5.7.3 Quitar el capó del vehículo. (Marcar puntos de apoyo para no
descuadrar este con respecto al compacto del vehículo).
5.7.4 Extraer el líquido refrigerante del radiador.
5.7.5 Drenaje del lubricante del motor.
5.7.6 Desconectar todas las conexiones eléctricas, cables de mando, ductos
de vacío, alimentación de combustible y mangueras del sistema de
refrigeración.
5.7.7 Desmontar el radiador, ventilador para mayor facilidad de trabajo.
5.7.8 Extraer los pernos o tuercas que sujetan el múltiple de escape,
para proceder a desconectarlo del motor.
5.7.9 Amarrar con un cabo o sostener con una cadena metálica el motor, a
una pluma para su posterior desmontaje.
5.7.10 Desmonte los pernos o tuercas (según sea el caso) de las bases de motor.
5.7.11 Extraer los pernos que sujetan la campana de la caja de cambios al motor.
5.7.12 Con la ayuda del tecle, elevar el motor para extraerlo del compacto del
vehículo, evitando golpear otros elementos que estén en el compacto
del vehículo.
5.8 Desarmado del motor.
5.8.1 Elementos complementarios del motor.
Antes de empezar el desarmado, el motor debe estar en un banco de trabajo o
las mesas de trabajo del laboratorio (se pueden utilizar tacos de madera para
fijarlo y trabajar cómoda y más seguramente) para evitar accidentes a los
operarios y al motor mismo.
Desmontar todos los componentes más frágiles y de fácil deformación o rotura.
Desmontar el conjunto carburador o el múltiple de admisión y sus componentes
en caso de ser de alimentación por inyección electrónica.
Desmontar el conjunto de transmisión, mecanismo de embrague.
Desmontar la bomba de combustible mecánica (alimentación por carburador).
Desmontar las bandas del motor. Para esto se afloja la sujeción del
alternador, para proceder a desmontar las bandas de accesorios.
Desmontar el alternador, sus pernos de sujeción, su banda de accionamiento,
etc.
Desmontar el distribuidor y los cables de bujías.
Desmontar con colectores de admisión y escape
Desmontar las bases del motor, filtro de aceite y los diversos soportes que
pudiera tener.
5.9 COMPROBACIONES DEL BLOCK MOTOR
5.9.1 Comprobación de la superficie del block motor.
- La cara de asiento con el cabezote debe estar perfectamente plana, para evitar fugas
durante la compresión y la combustión de los gases.
- Primeramente, debemos realizar la limpieza de la superficie de la cara de asiento del
bloque, para retirar cualquier resto del empaque de cabezote que se haya quedado
adherido a la superficie.
- Para realizar la prueba nos valemos de una regla patrón, la colocamos a través de la
superficie de asiento con el cabezote.
- Utilizando galgas de espesores (gauge), determinamos si hay alguna luz a lo largo de
superficie, esta comprobación la debemos realizar en diferentes sentidos.
5.9.2 Comprobación desgaste de los cilindros
- Realizamos estas mediciones con un micrómetro de interiores y exteriores para
verificar la conicidad y ovalización del cilindro para esto medimos el diámetro de
dos maneras.
- El valor máximo obtenido de ovalización y conicidad es de 0,15mm como máximo.
Ovalización:
- Tomamos la medida en la posición de la cabeza del cilindro, en los sentidos a y b,
la diferencia entre las medidas será el valor de ovalización.
- Tomamos la medida en la posición la mitad del cilindro, en los sentidos a y b, la
diferencia entre las medidas será el valor de ovalización.
Conicidad:
- Tomamos la medida en la posición 1, sentido a, y la medida en la posición 2,
sentido b, el valor de conicidad será la diferencia entre las medidas.
- Utilizamos el micrómetro de interiores para obtener los valores de la medición.
5.9.3 Deformación de las aminas
- Utilizamos la regla de planicidad la colocamos en las aminas del bloque motor y
con una galga realizamos la medición esta deformación debe ser menor a
0.02mm. Para nuestro motor no presenta paso de luz mayor a 0.02
5.9.4 Comprobación de la holgura entre pistón - cilindro
- Esta medicación debe realizarse en la zona de la falda del pistón y se debe
probar en cada pistón con su respectivo cilindro para lo cual utilizaremos una
galga de espesores.
- La holgura debería tener un valor de 0.05 a 0.15mm.
5.9.5 Tapones de refrigeración y lubricación
- Con una lupa realizamos una inspección visual para verificar el estado de las
paras de refrigeración y lubricación.
- Si se encuentran rotas o con fisuras reemplazarlas de manera inmediata.
No presentan desgaste u oxidación.
5.9.6 Comprobación de la holgura lateral del anillo o Rin.
- Esta comprobación la realizamos en los rines de fuego y compresión, nos valemos
de una galga de espesores.
- Esta holgura debería estar entre 0.05mm y 0,15mm.
- Una holgura inferior produciría un agarrotamiento de los rines en sus ranuras en el
momento en que se dilatasen por efecto del calor de la combustión, por otra parte,
una holgura excesiva ocasionaría un bombeo continuo del aceite lubricante hasta la
cabeza del pistón en donde se quemaría produciendo un excesivo consumo de
aceite
5.9.7 Comprobación de luz de puntas del segmento o Rin
- El propósito de esta abertura entre las puntas del Rin es permitir la expansión del
Rin cuando está caliente.
- La abertura debe ser lo suficientemente grande para que quede todavía algún
espacio en el momento en que los rines están más calientes, la comprobación la
realizamos con una galga de espesores.
- El espacio no debe ser menor de 0,15mm ya que podría producir un agarrotamiento
del pistón en el cilindro.
- Por otro lado, esta abertura no debe ser excesiva a 0,35 mm ya que ocasionaría un
paso excesivo de aceite lubricante hacia la cabeza del pistón.
5.9.8 Comprobación de ovalización y conicidad en el cigüeñal
Los apoyos del cigüeñal, tanto de biela como de bancada no deberían presentar
ovalización y conicidad, pero debido al funcionamiento presentan estas
deformaciones.
- Se admite hasta un máximo de 0,04 mm de deformación, ya que valores superiores
- reducirían considerablemente la duración de los cojinetes.
- Las medidas las tomamos usando un micrómetro de exteriores, como se indica en la
figura.
5.9.9 Comprobación de la alineación del cigüeñal
- La alineación del cigüeñal hace referencia a la deformación longitudinal del mismo.
Para realizar la comprobación montamos el cigüeñal entre apoyos en V.
- Con un reloj comparador observamos las desviaciones de la aguja mientras giramos
el cigüeñal.
- La tolerancia máxima admisible es de 0,02mm.
5.9.10 Comprobación del Juego Radial del Cigüeñal.
- Entre los apoyos del cigüeñal y los cojinetes debe existir una holgura para que
permita la presencia de una película lubricante, ahora esta holgura debe encontrase
entre 0,05 a 0,15mm,
- La forma más utilizada para medir el juego es utilizando hilo plástico o
plasti gauge, el cual se monta entre el cigüeñal y los cojinetes y en base al
aplastamiento que en este se produce nos da el valor de la holgura.
- Se debe apretar tos pernos de las bancadas con un torque ya dado por el manual de
ese vehículo.
- El aplastamiento se compara con una escala que viene en el mismo empaque del
hilo y que nos indica el valor de la holgura.
5.9.11 Comprobación del juego axial del cigüeñal
- Durante el trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre dilatación axial, por esta razón los
apoyos se construyen con un pequeño juego lateral, y es controlado por un cojinete
axial, el cual puede ser un solo cuerpo con un par de cojinetes de bancada o pueden
ser elementos independientes en forma de medialunas, pudiendo existir 2 o 4.
- El valor del juego axial del cigüeñal debería estar entre 0,05mm a 0,08mm.
- Se pude medir utilizando galga de espesores.
5.9.12 Comprobación del descentramiento del volante motor.
- El volante motor debe estar correctamente centrado con respecto al cigüeñal ya
que de no ser así pude causar vibraciones en el funcionamiento.
- Para realiza la comprobación nos valemos de un reloj comparador y no debe
ser mayor a 0,05 mm máximo.
5.10 COMPROBACIONES DEL CABEZOTE
5.10.1 Comprobación de la superficie del cabezote.
- La cara de asiento con el block motor debe estar perfectamente plana, para evitar
fugas durante la compresión y la combustión de los gases.
- Primeramente, debemos realizar la limpieza de la superficie de la cara de asiento del
cabezote, para retirar cualquier resto del empaque que se haya quedado adherido a la
superficie.
- Para realizar la prueba nos valemos de una regla patrón, la colocamos a través de la
superficie de asiento con el bloque.
- Utilizando galgas de espesores (gauge), determinamos si hay alguna luz a lo largo de
superficie, esta comprobación la debemos realizar en diferentes sentidos.
- La tolerancia máxima permisible es de 0,15 mm como máximo.
5.10.2 Comprobación de Superficies donde se Asienta los colectores de Admisión
y Escape.
- Debemos comprobar las superficies en donde asientan los colectores de admisión y
escape, para evitar entradas indebidas de aire y fugas de gases de escape
respectivamente.
- También debemos comprobar la superficie de los mismos colectores, los criterios en
cuanto a la tolerancia son de 0,15 mm como máximo.
Figura 9. Prueba de Planicidad del Cabezote.
5.10.3 Tapas de refrigeración
- Se realiza una inspección visual sobre el estado en que presenta las tapas de
- refrigeración en nuestro caso las tapas están en buenas condiciones.
No presentan daños.
5.10.4 Comprobación de juego entre el vástago de la válvula y su respectiva guía.
- El ajuste entre guía de válvula y vástago de la válvula debe ser preciso, con el fin de
garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a través de una
excesiva holgura.
- Las válvulas de admisión tienen una holgura de 0.04 a 0,08mm y las válvulas de escape
tienen una holgura de 0,06 a 0,12mm.
Figura 10. Juego de vástago y guía de válvula.
5.10.5 Comprobación en la cabeza de la válvula.
- Hay que comprobar las dimensiones de la cabeza de la válvula ya que del ancho del
asiento de la válvula depende el buen sellado sobre el asiento de la válvula y del espesor
de la cabeza depende de esta resista las temperaturas de funcionamiento del motor.
- Las medidas se pueden tomar usando un calibrador o pie de rey.
- La tolerancia máxima es de 0 mm de la cabeza y del ancho del asiento de la válvula, se
debe sustituir si se encuentra con algún tipo de deformación.
Figura 11. Comprobación del ancho del asiento de válvula.
5.10.6 Comprobación de la altura de las levas.
- Para esto nos valemos de pie de rey y medimos como se indica en la figura.
- Todas las levas de admisión deben ser iguales entre sí y de igual manera para las levas
de escape.
- La tolerancia de desgaste es de 0.05 a 0,08mm.
Figura 12. Comprobación de la altura de las levas.
5.10.7 Comprobación de la ovalización de los apoyos del árbol de levas.
- Esta comprobación la realizamos con un micrómetro de exteriores, y se toman medidas
como se indica en la figura, a la altura y el ancho de la leva.
- La tolerancia para este desgaste es de 0.05 a 0,08mm.
5.10.8 Comprobación de la alineación del árbol de levas.
- Consiste en comprobar la deformación longitudinal, para lo cual se coloca al árbol de
levas entre dos apoyos, lo hacemos girar y por medio de un reloj comparador, se miden
las desviaciones de la aguja producidas en cada uno de los apoyos.
- La desviación máxima admisible es de 0.5mm.
Figura 13. Comparación de la alineación del árbol de levas.
Proceso de armado del motor.
. PROCEDIMIENTO:
Antes de realizar el proceso de armado del motor se debe tener en consideración los siguientes
aspectos:
El orden de las herramientas y de las diferentes piezas del motor.
La limpieza, tanto del ambiente de trabajo (evitar especialmente el polvo), así como
la limpieza de los componentes del motor que vayan a ser reutilizados (evitar polvo,
limallas residuales del proceso de rectificación, carbonillas, óxidos, etc.)
La seguridad, ya que a medida que vamos armando el motor este va ganando peso y
precautelar la posición ya que es importante que este se encuentre fijo en la mesa de
trabajo, para evitar que este caiga y pueda producir lesiones.
El uso correcto de las herramientas.
Contar con el manual, ya que este nos facilita los valores de torque para el
apriete de los diferentes componentes del motor.
Limpieza de las piezas.
Una vez que este correctamente limpio el área de trabajo se procede con lo siguiente:
1. Lavar correctamente todas las piezas que conforman parte del block y del
cabezote deben estar correctamente lavados con agua y detergente, para
posteriormente lavarlos y pulverizarlos con gasolina, en especial los ductos de
agua y aceite; debido a que, si no se limpia de una manera adecuada, las piezas
pueden sufrir daño al momento que se pongan a estos en funcionamiento.
Cuando se realiza la limpieza del block se aprovecha para lijar con una lija
1000 de agua, para pulir las bancadas y los apoyos del cigüeñal (aminas).
Figura 14. Limpieza del block motor y sus apoyos del cigüeñal.
2. Lavar conjunto biela, pistón, y de igual manera se debe pulverizar con gasolina
los ductos de lubricación de la biela.
Figura 15. Limpieza del Conjunto biela-pistón. Fuente: Autores
Comprobación de Pistón.
Para realizar la comprobación en el pistón, se procede a introducir este, en el respectivo
cilindro y observar que el pistón se desplace sin complicaciones dentro del cilindro, en caso de
que no tenga un desplazamiento adecuado, se procede a lijar las faldas del pistón.
Esta comprobación se realizo previo a la colocación de los rines, para facilitar el trabajo.
Figura 16. Comprobacion del piston.
Comprobación de cigüeñal.
Armado y comprobación de cigüeñal.
Juego radial.
- Realizar la pulida de las aminas del bloque motor antes de colocar sus
respectivos cojinetes.
Figura 17. Pulida de apoyos de cigüeñal.
- Colocar los cojinetes en cada una de las aminas del bloque motor.
- Asentar cuidadosamente el cigüeñal.
- Colocar el hilo plástico en cada uno de los puntos de apoyo de sus
bancadas.
- Colocar las bancadas y dar el torque que sugiere el fabricante para medir el
juego radial.
Figura 18. Fuente UPS. Torque de apriete del cigüeñal.
- Extraer las bancadas y medir junto con la regla ya impresa del plastigauge, la luz de
aceite de las bancadas del cigüeñal.
Figura 19. Autores. Luz de aceite de cigüeñal.
Juego axial.
- Colocar aceite en los agujeros de lubricación del cigüeñal y lubricar tanto el cigüeñal como
sus chapas de bancadas.
Figura 20. Fuente UPS. Lubricación del cigüeñal.
- Colocar las medialunas para medir el juego axial del cigüeñal. Para este caso se
utilizó medialunas a sobre medida.
Figura 21. Colocación de medias lunas en cigüeñal.
- Asentar el bloque motor con el cigüeñal ya apoyado en el, en una mesa fija para colocar
un reloj comparador a un extremo y medir el juego axial que exista en el cigüeñal.
Figura 22. Comprobación de juego axial de cigüeñal.
Colocación de pistones en cilindros de bloque motor.
- Colocar la disposición de la luz de puntas de cada uno de los segmentos de manera correcta
antes de introducir el pistón en el cilindro.
Figura 23. Colocación de los rines.
- Lubricar los pistones antes de insertarlos en el cilindro, colocar la faja de pistones
e introducirlos.
Figura 24. Lubricación de pistón previo a su inserción en sus respectivos cilindros.
- Asentar cada uno de los pistones en sus puntos de apoyo del cigüeñal y dar el
respectivo torque a las bancadas de cigüeñal.
Figura 25. Fuente UPS. Lubricación de pistón previo a su inserción en sus respectivos cilindros.
Armado del cabezote.
- Realizar el asentamiento de las válvulas tanto de admisión como de escape.
Figura 26. Fuente UPS. Asentamiento de válvulas del cabezote.
- Colocar los respectivos sellos de válvulas, previamente lubricados.
Figura 27. Fuente UPS. Colocación de sellos de válvula.
- Colocar los muelles de todas las válvulas, con sus respectivos seguros.
Figura 28. Colocación de muelles de válvulas.
- Colocar los levantadores o taques hidráulicos.
Figura 29. Colocación de los levantadores hidráulicos.
- Colocar el árbol de levas junto con sus respectivas bancadas y su torque especificado
por el fabricante.
Figura 30. Colocación y ajuste del árbol de levas.
5.2 Asentamiento del cabezote en el block motor.
- Colocar el empaque del cabezote, sin la utilización de gasket o silicón, ya que no es
necesario este.
- Se colocó los pernos que fijan el cabezote al bloque motor, con su respectivo torque
que sugiere el fabricante.
- Realizar la calibración de las válvulas, lo recomendado por el fabricante.
Figura 31. Colocación de los pernos del cabezote.
- Colocación del tapa válvulas del motor.
Figura 32. Tapa válvulas.
Armado de Elementos Auxiliares.
- Colocar la bomba de agua con su respectivo empaque y con silicón.
Figura 33. Bomba de agua
- Colocar la bomba de aceite, previamente cebada con aceite 20W50 y con su
respectivo empaque.
Figura 34 . Fuente UPS. Colocación de bomba de aceite.
- Colocar el rodillo tensor de la banda de distribución.
Figura 35. Colocación de rodillo tensor de la banda de distribución.
- Tensar la b a n d a de d i s t r i b u c i ó n , la cual deberá estar con una
holgura de aproximadamente 1cm de lado a lado.
- Sincronizar la distribución, tanto con sus marcas en el cigüeñal y árbol de levas.
- Colocación de la tapa que cubre la distribución del motor.
Figura 36. Colocación de tapa de distribución
- Colocación de las distintas bases del motor.
- Colocación de la polea de accionamiento de los elementos
auxiliares como ventilador y alternador.
Figura 38. . Colocación de polea de ventilador.
Limpieza del múltiple de admisión.
- Extraer y realizar la limpieza de la válvula IAC en el caso de que nuestro
sistema de alimentación lo posea.
- Realizar la limpieza de las toberas del múltiple de admisión al motor.
- Realizar la limpieza en general del múltiple de admisión, para su posterior
montaje en el motor térmico Otto.
Montaje del motor en el vehículo.
- Colocar el motor dentro del compacto del vehículo, conectarlo primeramente con el eje de la
caja de cambios del vehículo.
Figura 39 . Montaje del motor en compacto del vehículo
- Centrar el motor en sus respectivas bases.
- Conexionado de los cables de alimentación de los distintos elementos auxiliares, cañerías,
tierras, etc. del motor.
7 CONCLUSIONES
Conocer el funcionamiento de un motor Otto es indispensable ya que
nos ayudara a tomar las mediciones correctas con los diferentes
métodos de comprobación o diferentes instrumentos de medición.
El método más significativo para poder establecer un diagnóstico más
confiable es la fuga de gases ya que podemos identificar en que parte o
partes del motor han cumplido su vida útil de funcionamiento.
Es importante la medición de compresión en los cilindros ya que nos
ayudan a identificar el comportamiento o desgaste de los elementos que
trabajan en el cilindro ya sea pistón, bujías, válvulas etc.
8 RECOMENDACIONES
Hay que tomar en cuenta previamente al diagnóstico, verificar el
estado de la batería y poder realizar una medición correcta.
Para realizar una toma de mediciones el vehículo, el motor tiene que
alcanzar su temperatura ideal de funcionamiento.
Tomar en cuenta el orden de encendido del motor para así poder
evitar la colocación incorrecta de los cables de bujías al momento
conectar.
Desconectar el cable negativo de la bobina con el fin de evitar daños en
la parte electrónica del vehículo.
Utilizar de manera correcta los instrumentos de medición con el fin de
no causar daños tanto en el motor como en el instrumento.
Al momento de colocar el compresimetro en el cilindro se da un torque
prudente en el instrumento para no dañar el mismo y no perder tiempo
en la toma de mediciones de los otros cilindros.
En caso de que exista un atascamiento del instrumento en el cilindro
esperar a que el motor se enfrié completamente o usar líquido W40
para que seda y poder retirar correctamente el instrumento sin dañar el
cilindro y el equipo.
8 ANEXOS
9 BIBLIOGRAFÍA
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