INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR

SUDAMERICANO

TECNOLOGIA SUPERIOR EN MECANICA

AUTOMOTRIZ
MECANICA DE PATIO 2
UNIDAD 2
SISTEMAS DE DIRECCION DEL
AUTOMOIL
 SISTEMA DE DIRECCIÓN

El sistema de dirección, está formado por una serie de componentes, cuya

misión es convertir el movimiento de giro realizado por el conductor en el
volante en una modificación del ángulo de orientación de las ruedas
directrices del vehículo, para que el vehículo tome la trayectoria deseada
por el conductor

Requerimientos a cumplir por el sistema de dirección:

• Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de

los materiales empleados, del mantenimiento adecuado y correcta
geometría.
• Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación
adecuada y un perfecto engrase. La dureza en la conducción hace que
ésta sea desagradable, a veces difícil y causante de fatiga. Puede
producirse por colocar neumáticos inadecuados o mal inflados, por un
mal reglaje de los ángulos de la dirección, por carga excesiva sobre las
ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.

• Reversibilidad controlada: la irreversibilidad de la dirección permite

la consecución de un control de las ruedas, es decir de la trayectoria del
vehículo, sin que las irregularidades del terreno afecten al control de la
dirección, pero que al mismo tiempo permita una cierta reversibilidad que
confiera la capacidad autodireccional de la misma.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

• Precisión: hace referencia a la exacta correspondencia entre el ángulo

de giro del volante de dirección y el ángulo girado por las ruedas. Se
consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la
dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña
desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e
imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una
desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el vehículo
sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisión puede ser debida a
las siguientes causas:
 Por excesivo juego en los órganos de dirección.
 Por alabeo de las ruedas
 Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que
hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto
las cotas de reglaje.
 • El desequilibrio de las ruedas, que provoca una serie de movimientos
oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la
dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante.
• Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas
de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el
vehículo se desvíe a un lado.

• Estabilidad: en lo referente a mantener la trayectoria recta y curva. Es

una característica que se consigue como la conjunción de todas las
anteriores y resulta fundamental para garantizar la seguridad de la
conducción.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

• Otras características: tales como:

 Ausencia de juego al circular en línea recta.

 Conservación de los elementos mecánicos
 Conservación de los neumáticos
 Rozamiento reducido, para obtener mayor rendimiento del sistema
 Gran rigidez
 Posibilidad de reajuste
 La instalación de la dirección debe garantizar una conducción fácil y
segura del vehículo
Comportamiento de la dirección:
Las exigencias planteadas al comportamiento de la dirección se pueden
resumir en:
• Los golpes de la irregularidades de la calzada se deben transmitir al
volante lo más amortiguado posible. El conductor no debe perder el
contacto con la calzada debido a la amortiguación.
• Mediante la rigidez correspondiente de la instalación de la dirección
(espacialmente al utilizar uniones elásticas de goma), el vehículo debe
reaccionar a las mínimas correcciones de la dirección.
• Al soltar el volante, las ruedas deben retornar por sí mismas a la posición
central y mantenerse estables en ella (estabilidad direccional)
• La dirección debe tener una desmultiplicación lo más pequeña posible
(cantidad de giro del volante de tope a tope) para conseguir una buena
manejabilidad.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Relación de esfuerzos a transmitir

El par de giro es el producto de la fuerza por una distancia, en este caso el

radio P = F · R. Por tanto, la desmultiplicación está en función de los
diámetros del volante y el piñón de dirección
.
Las fuerzas aplicadas y
obtenidas son inversamente
proporcionales a los radios
de giro, ya que el momento
de esfuerzo del volante es
igual al momento resistente
en la caja de dirección.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Relación de transmisión

Está determinada por la

relación que existe entre el
ángulo descrito por el volante y
el ángulo obtenido en las
ruedas
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS EN EL VEHÍCULO

El conjunto de elementos que intervienen en la dirección está formado por
los elementos siguientes:
• Volante.
• Columna de dirección.
• Caja o mecanismo de dirección.
• Tirantería, varillaje de dirección o brazos de acoplamiento y de mando.
• Ruedas.
En funcionamiento, cuando el conductor acciona el volante unido a la
columna de dirección transmite a las ruedas el ángulo de giro deseado. La
caja de dirección y la relación de palancas realizan la desmultiplicación de
giro y la multiplicación de fuerza necesaria para orientar las ruedas con el
mínimo esfuerzo del conductor. Los brazos de mando y acoplamiento
transmiten el movimiento desde la caja de dirección a las ruedas.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Volante

Está diseñado con una forma ergonómica con dos o tres brazos, con la
finalidad de obtener mayor facilidad de manejo y comodidad.

Su misión consiste en
reducir el esfuerzo que
el conductor aplica a
las ruedas. En los
vehículos con mayor
equipamiento,
generalmente está
dotado de tres brazos
para incorporar el
dispositivo de seguridad pasiva de protección del conductor (airbag).
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Columna de dirección

• Está constituida por un árbol articulado que une el mecanismo de

dirección con el volante. La columna de la dirección tiene una gran
influencia en la seguridad pasiva.

La columna de dirección
permite la regulación del
volante en altura y, en
algunos casos, también la
profundidad, para facilitar
la conducción

Todos los vehículos están equipados con una columna de dirección

retráctil, formada por dos o tres tramos con el fin de colapsarse y no
producir daños al conductor en caso
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

de colisión. Estos tramos están unidos mediante juntas cardan y elásticas

diseñadas para tal fin.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

CAJA O MECANISMO DE DIRECCIÓN

El movimiento de giro que se realiza en el volante se trasmite a través del

árbol y llega a la caja de dirección, que trasforma el movimiento giratorio
en otro rectilíneo transversal.

Dicho movimiento debe ser reducido para ser transmitido al varillaje de la

dirección, además el esfuerzo que debe realizar el conductor debe ser
pequeño, con valores que oscilan entre 10:1 a 20:1.

Existen los siguientes tipos de cajas o mecanismo de dirección:

 DIRECCIÓN

SISTEMAS DE TRASLACIÓN
• Tornillo sinfín y sector dentado.
• Tornillo sinfín y rodillo.
• Tornillo sinfín y dedo.
• Tornillo sinfín y tuerca.
• Tornillo sinfín y tuerca con bolas circulantes o recirculación
de bolas.
• Cremallera.
• Cremallera de relación variable.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Caja de dirección por tornillo sin fin y sector dentado.

Un tornillo sin fin recibe el

movimiento desde el volante y lo
transmite a un segmento de
dirección o sector dentado, el
sector dentado va unido por su
centro al eje del sector, y este
eje a su vez está unido en su
otro extremo al brazo de
dirección o brazo Pitman, el cual
transmite el movimiento al resto
del varillaje de la dirección.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Caja de dirección por tornillo sin fin y rodillo

Este sistema tiene en lugar del sector dentado un rodillo de dirección fijado
en el eje que comunica el movimiento a brazo Pitman. En este tipo de
caja, el tornillo sin fin no es cilíndrico, sino que hacia el centro del tornillo el
diámetro se
reduce, con la
finalidad de que al
girar el volante, el
rodillo de dirección
accionado por el
tornillo sin fin,
pueda realizar su
movimiento
oscilante.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Caja de diercción por tornillo sin fín y dedo

Está formado por un

sinfín cilindrico y un
dedo o tetón. Al girar el
sinfín, el dedo se
desplaza sobre las
ranuras del sin fín
transmitiendo un
movimiento oscilante a
la palanca de ataque.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Caja de dirección por tornillo sin fín y tuerca

Está formada por un sin

fín cilindrico y una tuerca.
Al girar el sin fin produce
un desplazamiento
longitudinal de la tuerca.
Este movimiento es
transmitido a la palanca
de ataque unida a la
tuerca.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Caja de dirección de tornillo sin fin y bolas circulantes.

Consta de un tornillo con rosca exterior y una tuerca de dirección o
deslizante, con rosca interior. Las dos roscas no engranan entre sí, sino
que forman una pista, y están unidas por una hilera de bolas.

El tornillo sin fin recibe el movimiento giratorio del volante, cuando éste
gira, hace que las bolas se empujen una a la otra, las cuales hacen que la
tuerca deslizante también se deslice.

Cuando la tuerca se desliza, hace contacto con el sector dentado y éste

gira, transmitiendo el movimiento al brazo Pitman.
SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Caja de dirección por cremallera o por piñón cremallera

Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo

desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la
tirantería de la dirección. Va acoplada directamente sobre los brazos de
acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico.

Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se

utiliza mucho en vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y
tracción delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el
volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de
recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Un tornillo sin fin recibe

el movimiento realizado
en el volante, este tornillo
sin fin está conectado por
medio de unos dientes a
una barra de cremallera,
cuando el tornillo sin fin
gira, la barra de
cremallera se desliza de
un lado al otro dentro de
la carcasa.

Esta barra de cremallera está conectada por medio de un sistema de

brazos a la mangueta. Este sistema de brazos está conformado por una
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

rótula interna, una barra de unión y una rótula externa. La rotula interna
debe de estar cubierta por un guardapolvo, para evitar la suciedad dentro
de la carcasa, la cual podría dañarse por suciedad acumulada.

En algunos casos, el sin fin y la barra cremallera pueden tener el dentado

oblicuo, para lograr una mayor longitud de engrane.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Sistemas de montaje

Teniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo, así

como los otros órganos del mismo con respecto a la caja de la dirección,
los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la
cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las características
del vehículo.

• Sistema lineal: el más sencillo de todos, que consiste en unir

directamente la barra de cremallera a los brazos de las ruedas, a través
de las articulaciones o barras de acoplamiento. Estas barras se unen por
un extremo a la cremallera y, por el otro, al brazo de acoplamiento, por
medio de unas rótulas; de esta forma se hace regulable la unión con las
ruedas. Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento
directamente de la cremallera a las ruedas directrices.
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• Sistema no lineal: algunos fabricantes utilizan un mecanismo que

consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento en
paralelo con la cremallera, de lo cual resulta un ensamblaje no lineal,
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

sino paralelo rígido y sin desmultiplicación. La barra se desplaza, al

mismo tiempo, con la barra de cremallera, ya que ambos elementos van
unidos por medio de un pivote de acoplamiento. A los extremos de la
barra se unen unos pivotes roscados y el guarda polvos que enlazan
con las articulaciones de acoplamiento a las ruedas.
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Caja de dirección por cremallera de relación variable

En las direcciones mecánicas de cremallera con relación constante, se

realiza el mismo esfuerzo sobre el volante tanto en maniobras de
aparcamiento como en carretera.

Sin embargo, en las maniobras de aparcamiento, es necesaria una

dirección con relación de reducción elevada para disminuir el esfuerzo en
el volante, lo que implica una disminución de la sensibilidad en la
conducción durante la marcha.

Con una relación de reducción inferior se evita la falta de sensibilidad, pero

la maniobrabilidad en parado resulta más difícil.

Estos problemas se resuelven con la adopción de la dirección cremallera

de relación variable.
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La principal característica constructiva de esta dirección es la cremallera,

la cual dispone de unos dientes con:

• Módulo variable.
• Angulo de presión variable
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TIRANTERÍA O VARILLAJE DE LA DIRECCIÓN

La tirantería de dirección está constituida por un conjunto de elementos
que transmite el movimiento desde la caja o mecanismo de dirección a las
ruedas.

Sistemas de tirantería de la dirección

Se puede tener los siguientes sistemas:

• Barra de acoplamiento en un eje delantero rígido

• Barra de acoplamiento para suspensión independiente

• Barras de acoplamiento de dos piezas

• Barras de acoplamiento de tres piezas
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Barra de acoplamiento en un eje delantero rígido

Al rodar en una curva, las
ruedas del vehículo
desarrollan recorridos de
diferente magnitud. En caso de
bajas velocidades, si se
pretende que todas las ruedas
estén sometidas a un
movimiento de rodadura puro,
sin deslizamiento, es
necesario que las
perpendiculares a las ruedas
del automóvil converjan en un
único centro instantáneo de
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

rotación, cortándose con la

prolongación del eje posterior.

Durante el giro, la rueda interior de la

curva tiene que girar algo más que la
exterior, de esto resulta el ángulo de diferencia de giro δ, y esto se logra
por medio del trapecio de dirección.

Trapecio de dirección.-se
denomina así porque hace uso de un
mecanismo de cuatro barras para
conectar los ejes de las dos ruedas
directrices (manguetas).
Se tiene dos palancas de dirección o
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

brazos de acoplamiento y una barra de acoplamiento, que con el eje

delantero constituyen un trapecio.

• Los brazos de acoplamiento y las manguetas están firmemente unidos

entre sí.
• Las manguetas descansan sobre el eje delantero, de modo que
puedan girar.
• Los brazos de acoplamiento se unen a la barra de acoplamiento
mediante puntos de giro

Cuando el vehículo marcha en línea recta, la barra de acoplamiento se

mantiene paralela al eje delantero, en cambio para tomar una curva, hay
que girar las manguetas; como el ángulo entre la mangueta y el brazo de
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

acoplamiento no es de 90º, cuando las ruedas delanteras han girado, la

barra de acoplamiento ya no está paralela al eje delantero, con lo que los
recorridos de los extremos de los brazos de acoplamiento son desiguales,
consiguiendo que la rueda del interior de la curva gire más que la exterior.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

En sistemas de eje delantero rígido la transmisión de movimiento entre la

caja de la dirección al brazo de acoplamiento suele estar dado por una
biela de dirección o biela de mando.
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Barra de acoplamiento para suspensión independiente

En el caso de suspensión independiente las ruedas pueden flexionar

elásticamente de modo independiente una de otra. Los recorridos
elásticos pueden no solamente ser de distinta magnitud sino que pueden
estar dirigidos en sentidos opuestos. Por esta razón los 2 brazos de
acoplamiento no pueden estar unidos entre sí por una barra rígida.

En los movimientos elásticos no se podría evitar una sobre solicitación del

varillaje de la dirección, con la consecuencia el desajuste de la dirección y
a causa de ello un fuerte desgaste de le neumáticos. La seguridad de
dirección quedaría también fuertemente comprometida. Por estos motivos
en el caso de suspensión independiente tienen que emplearse barras de
acoplamiento partidas.
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Barras de acoplamiento de dos piezas

Las barras de acoplamiento en dos piezas pueden estar divididas en el

centro o lateralmente .La transmisión movimiento de dirección a la barra
de acoplamiento puede realizarla a través de una barra de dirección y una
palanca central, también directamente desde la biela de la dirección.
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Barras de acoplamiento de tres piezas

Tienen una parte central y partes laterales reajustables.
Las piezas en que están divididas las barras van unidas entre sí, pero por
medio de uniones que les permite moverse en todas direcciones al
flexionar las ruedas
(terminales de
dirección), de esta
manera, las barras de
acoplamiento partidas
pueden seguir todos
los movimientos
elásticos de las
ruedas.
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Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un

lado u otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la
caja de la dirección, que al mismo tiempo efectúa una desmultiplicación del
giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeño
esfuerzo
realizado en
el volante de
la dirección.

Se llama
relación de
desmultiplica
ción, la que
existe entre
los ángulos
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las ruedas. Si en

una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se consigue una
orientación de 20º en las ruedas, se dice que la desmultiplicación es de
360:20 o, lo que es igual 18:1.

El valor de esta orientación varía entre 10:1 y 20:1, dependiendo este valor
del peso del vehículo que carga sobre las ruedas directrices.
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Elementos de la tirantería
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Palanca de ataque

También llamada palanca o biela de mando, va unida a la salida de la caja

de dirección mediante un estriado fino. Recibe el movimiento de rotación
de la caja de dirección para transmitirlo, en movimiento angular, a la barra
de mando.

Barra de mando
El movimiento direccional se transmite por medio de una barra de mando
unida, por un lado, a la palanca de ataque y, por el otro, a las barras de
acoplamiento de la dirección.

En otros sistemas, el mecanismo de la dirección ataca directamente los

brazos de acoplamiento de las ruedas, como ocurre en las direcciones de
cremallera.
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Brazos de acoplamiento

Estos elementos transmiten a las ruedas el movimiento obtenido en la caja

de la dirección y constituyen el sistema direccional para orientar las
mismas.

Este sistema está formado por unos brazos de acoplamiento montados

sobre las manguetas de forma perpendicular al eje de las ruedas y
paralelos al terreno.

Estos brazos llevan un cierto ángulo de inclinación para que la

prolongación de sus ejes coincida sobre el centro del eje trasero y tienen
por misión el desplazamiento lateral de las ruedas directrices.
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Barras de acoplamiento

También se llaman bieletas de dirección. Realizan la unión de las dos

ruedas por medio de una o varias barras de acoplamiento, según el
sistema empleado. Las barras de acoplamiento realizan la unión de los
dos brazos para que el movimiento en las dos ruedas sea simultáneo y
conjugado, al producirse el desplazamiento lateral en una de ellas.

Están formadas por un tubo de acero en cuyos extremos van montadas las
rótulas, cuya misión es hacer elástica la unión entre los brazos de
acoplamiento de las ruedas y adaptarlas a las variaciones de longitud
producidas por las incidencias del terreno. Sirven además para la
regulación de la convergencia de las ruedas, acortando o alargando la
longitud de las barras.
 SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN

Rótulas
Está constituida por un muñón cónico en cuyos extremos tiene, por una
parte, la unión roscada que permite su desmontaje y, por otra, una bola o
esfera alojada en una caja esférica que realiza la unión elástica.
Su misión consiste en realizar la unión elástica entre la caja de dirección y
los brazos de acoplamiento de las ruedas, además de permitir las
variaciones de longitud para corregir la convergenciade las ruedas.
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Mantenimiento de caja de dirección por tonillo e hilera de bolas

 DIRECCIÓN

SISTEMAS DETRASLACIÓN
SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN
 DIRECCIÓN

SISTEMAS DETRASLACIÓN
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Mantenimiento de caja de dirección por cremallera.

SISTEMAS DETRASLACIÓN DIRECCIÓN