1.
MEMORIA DESCRIPTIVA
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 GENERALIDADES
1.1.1 Ubicación del Proyecto
Aspecto Político
Región : Cajamarca
Provincia : Jaen
Distrito : Bellavista
Aspecto Cartográfico
Punto Inicial : Localidad A
Altitud : 461.00 msnm
Coordenadas UTM Norte : 9374230.00
Coordenadas UTM Este : 757455.00
Zona : 17 Sur
Punto Final : Localidad B
Altitud : 476.00 msnm
Coordenadas UTM Norte : 9374067.00
Coordenadas UTM Este : 757625.00
Zona : 17 Sur
1.1.2 Acceso a la Zona del Proyecto
El acceso a la zona del Proyecto se da a través de la Ruta Carretera Jaén – San
Ignacio, teniendo como punto de cruce en el Shanango, luego se sigue la carretera
hacia la Localidad de Bellavista, luego mediante una trocha carrozable llegamos al
lugar denominado Sanora, para después mediante camino de herradura recorriendo
aproximadamente 15 minutos, llegamos a la localidad A (0+000) punto de inicio del
proyecto y después a la localidad B (0+660) punto final de la Trocha Carrozable.
1.1.3 Descripción del Proyecto
En concordancia con el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, de la
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles; 101.06 TROCHAS CARROZABLES,
se tendrá las siguientes características técnicas:
PROYECTO DE ESTUDIOS
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
CUADRO Nº 01
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Longitud 0+660 Km
Clasificación por su IMDA Trocha Carrozable
IMDA Menor a 200 veh/dia
Clasificación por Orografia Terreno accidentado (tipo 3)
Velocidad Directriz 20 Km/h
Radio Mínimo 15m
Ancho de Calzada 4.00m
Pendiente Longitudinal Máxima >10%, en tramos de máximo 180m
Bombeo 2.5%
Cunetas Triangulares 0.30mx0.60m, sin revestir
Metas Propuestas con el Proyecto
Teniendo en cuenta la normatividad vigente, se han propuesto las siguientes metas:
• Apertura de 0+660 Km de Trocha Carrozable
• Construcción del trazo con ancho de plataforma promedio de 4.00 m.
• Construcción de plazoleta L=30m (0+420 al 0+450)
• Construcción de 940 ml de cunetas de base sin revestir.
• Construcción de 01 Alcantarilla TMC 24” 3+660 km.
• Señalización.
1.2 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO
1.2.1 Características Físicas
Topografía
El plano topográfico es la representación grafica del terreno, de sus accidentes, del
sistema hidrográfico, y de la instalación y edificaciones existentes, puestas por el
hombre. El relevamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las
diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel, a escalas convenientes para la interpretación del plano por el
Ingeniero y para la adecuada representación del camino y de las diversas estructuras
que lo componen.
El plano topográfico ha sido referido a los controles terrestres de la cartografía
oficiales, tanto en ubicación geográfica como en elevación, por lo cual se señala en el
Plano Clave el Hito Datum o BM tomado como referencia. Por ello, el trazado ha sido
referido a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en las tangentes, el azimut
geográfico y las coordenadas referenciales de Pis, PCs y PTs, etc.
El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. La
más común resulta hacer el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del
territorio, a lo largo de la localización proyectada para el camino y su derecho de vía.
Otra alternativa es hacer levantamientos topográficos sobre un área más amplia que
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1. MEMORIA DESCRIPTIVA
permite el estudio de gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseño y
minimizar los costos. Para el caso de mejoramiento de una vía se utilizará el
levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía de camino con el estacado
preliminar, a este método se le denomina “Trazado Directo”.
Definida la ruta utilizando el nivel de Abney (eclímetro) la línea de gradiente fijando
el punto de partida y los puntos obligados de paso, se procede a realizar el
levantamiento topográfico en su Primera Fase: Trabajo de Campo. Para ello, se ha
trazado una poligonal abierta con el empleo de un teodolito de precisión a los 20”,
instalando en campo los puntos de intersección de los alineamientos (PIs),
horizontales, también por la inaccesibilidad se tienen Pis inaccesibles calculados por la
Ley de Senos, para luego trazar un eje preliminar de carretera con la inclusión de
curvas horizontales; respetando los criterios establecidos por Normas. Para efectos de
obtener la configuración de una faja de terreno de 20m como mínimo se ha seccionado
el eje trazado en campo cada 20m en tramos en tangente, así como cada 10m en las
curvas horizontales con radios inferiores a 100m, en caso de quiebres de la topografía
se tomaron secciones adicionales en los puntos de quiebre.
Trazado el eje en campo, se procedió a nivelar cada estaca marcada con el empleo de
nivel de ingeniero, a su vez la sección transversal extendida lo suficiente para
evidenciar la presencia de edificaciones, canales de riego, entre otros elementos que se
consideren permanentes.
Asimismo se instaló unos 4 BM de control 0+000, 0+340, 0+500 y 0+640 utilizando
una nivelación de tercer orden, nivel de precisión suficiente para efectos de facilitar su
posterior replanteo, para cada uno de los puntos de control se realizo un circuito de
cierre para la corrección del error acumulado por el Método de Mínimos Cuadrados.
Los BMs, se muestran en las Láminas de Planta y perfil.
También se realizo el seccionamiento de la progresivas colocadas en el alineamiento
horizontal a cada 20m, para esto se utilizo el nivel de Abney (eclímetro), obteniendo
distancias al lado derecho de 10m y lado izquierdo de 10m del eje.
En su Segunda Fase: Trabajo de Gabinete, se procedió a procesar la información en el
software especializado denominado AIDC, para obtener finalmente una configuración
de terreno con curvas de nivel y secciones transversales estacadas, con esta
información se procedió a trazar la rasante de diseño y efectuar ajustes en el trazo
geométrico para dar lugar al eje definitivo con sus respectivas secciones transversales,
se incluyó la “caja de diseño” en función del ancho de plataforma considerado y
variable según su condición de corte o relleno y su talud de reposo en la ladera
correspondiente.
Geodesia
Se aplicará el Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú (SLUMP), que a su vez
ha tomado las unidades del Sistema Internacional de Unidades o Sistema Métrico
Modernizado.
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1. MEMORIA DESCRIPTIVA
Referenciacion de los trabajos topográficos: WGS-84 (World Geodetic System de
1984).
Sistemas Geodésicos: Sistema Geodésico Oficial
Sistemas globales de referencia: El Sistema Geodésico Mundial 1984 WGS-84 (World
Geodetic System 1984).
Sistemas de proyección: El sistema universal transversal de mercator (UTM).
1.2.2 INGENIERIA DEL PROYECTO
El diseño de la Trocha Carrozable localidad A – localidad B de 0+660 Km de
longitud, ha sido elaborado siguiendo los lineamientos en concordancia con la
normatividad vigente
En este contexto, establece que los Parámetros Básicos para el Diseño, son:
1. Estudio de Demanda
2. La Velocidad de Diseño
3. La Sección Transversal
4. El Tipo de Superficie de Rodadura
1.2.3 Diseño Geométrico de la Vía
El primer parámetro a definir para iniciar el proceso del Diseño Geométrico de la Vía
es la Velocidad Directriz; para ello, se ha tenido en cuenta que esta vía corresponde a
una trocha carrozable con una longitud de 0+660 Km sobre las pendiente longitudinal
promedios tenemos de +8% a 12% en el terreno; Asimismo, otro parámetro a tener
en cuenta es el IMDA (Índice Medio Diario Anual), el cual se incrementa en función
del crecimiento anual del Tráfico Normal y Tráfico Generado, en efecto, y luego de
analizadas las características orográfica de la zona, se adopta con VELOCIDAD
DIRECTRIZ 20 Km/h mínima y uniforme para todo el tramo.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se
procederá al diseño del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por
tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares,; similarmente del
trazado vertical, con tramos en pendientes rectas y con pendientes curvilíneas,
normalmente parabólicas.
Distancia de Visibilidad
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es
visible al conductor del vehículo. En el diseño se tendrán en cuenta tres distancias: la
de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la distancia requerida para cruzar o
ingresar a un camino de mayor importancia; y la necesaria para que un vehículo
adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido.
PROYECTO DE ESTUDIOS
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
La Distancia de Visibilidad de Parada, es la longitud mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto
en su trayectoria; este objeto inmóvil se considera que tiene una altura de 0.60m y que
la visión del conductor se encuentra a 1.10m por encima de la rasante del camino. En
el Cuadro Nº 02, se muestra el Cuadro 3.1.1 del Manual que determina las diferentes
Distancias de Visibilidad de Parada, en función de la velocidad directriz y la pendiente
longitudinal del camino.
La Distancia de Visibilidad de Adelantamiento, no será aplicable para el presente
caso, puesto que se trata de una vía de un solo carril provista de plazoletas de cruce
cada 500m.
CUADRO Nº 02
DISTANCIA DE VELOCIDAD DE PARADA (En Metros)
Pendiente nula o en Pendiente en
Velocidad bajada subida
Directriz
Km/h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
Fuente: tabla 205-01 A del Manual Carretera DG-2018
Alineamiento Horizontal
El Manual recomienda que el alineamiento del camino se ha planteado tan directo
como sea conveniente, adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando
dentro de lo razonable el número de cambio de dirección, el trazado en planta de un
tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas
circulares. En los 0.66 Km se han trazado 17 Pis horizontales, de los cuales 04 Pis
son inaccesibles cuyos cálculos se han realizado por la Ley de Senos.
El alineamiento horizontal sea desarrollado para una velocidad directriz de 20 Km/h,
evitándose en lo posible, el empleo de curvas de radio mínimo. En general se deberá
tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el empleo de radios mínimos para
las condiciones más críticas, en trazo se han empleado radios mínimos de 15.00 m. por
el relieve del terreno, estos radios se pueden identificar en las láminas de planta. PP-01
Por otro lado, se ha evitado en lo posible el paso brusco de una zona de curvas de
grandes radios a otras de radios marcadamente menores. Tratándose de pasar en
forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor
decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.
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1. MEMORIA DESCRIPTIVA
Curvas Circulares
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación
se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
Δ : Ángulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al
diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio
lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
Radios Mínimos
El radio mínimo de la curva es un valor límite que está dado:
Función del valor máximo del peralte=4.0
Factor máximo de fricción= 0.17,
Velocidad directriz determinada= 20km/h.
Radio mínimo = 14.3 = 15 (redondeo).
Peralte en Curvas Circulares
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de camino en
curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de
la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas. Sin embargo, el
Manual recomienda que en caminos con IMDA inferior a 200 veh/día y la velocidad
directriz igual o menor a 30 Km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual a
2.5%.
Sobreancho de la calzada en Curvas Circulares
La calzada se incrementa en las curvas para conseguir condiciones de operación
vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos;
así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro
del carril.
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Alineamiento Vertical
En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la subrasante, las misma que está
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los
cuales los une rectas, que constituyen las tangentes.
En terreno accidentado, como el presente caso, la rasante se acomodará al relieve del
terreno, por economía, evitando los tramos en contrapendiente cuando deba vencerse
un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario del
recorrido de la carretera.
Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica podrán emplearse
en el trazado cuando resulta indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de
las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la carretera.
Las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales del mismo sentido unidas por
una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En casos de
curvas convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y cuando son
cóncavas, la visibilidad de conjunto resulta antiestética y se generan confusiones en la
apreciación de las distancias y curvaturas.
Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2%.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad de una distancia igual a la de visibilidad de parada, y cuando sea razonable
mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Pendiente Longitudinal
Pendiente Mínimas
En los tramos en corte se evitará, preferiblemente, el empleo de pendientes menores a
0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la
calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
Pendiente Máximas
Es conveniente considerar las pendientes máximas, en nuestro caso es del 10%.
Pendientes Máximas Excepcionales
Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%,
para todos los casos.
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1. MEMORIA DESCRIPTIVA
Longitud en Pendiente
En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales
pendientes no excederán de 180 m.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a
8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen
significativamente.
Calzada
El manual de carreteras DG-2018, En los tramos en curva, el bombeo será sustituido
por el peralte. En los caminos de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior a 200
Veh/día se puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie
de rodadura de 2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.
Para el diseño del presente via se ha considerado un bombeo del 2.5% hacia el lado
izquierda provistas de cunetas y un ancho de calzada de 4.00 m. la calzada podrá estar
dimensionada para un solo carril, según recomienda el Manual.
Bermas
En el presente diseño no se han considerado bermas, calzada de un solo carril con
plazoleta de cruce.
Ancho de Plataforma
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada
y del ancho de las bermas. Para el presente caso se ha planteado una sección
compuesta por una ancho de calzada de 4.00 m para un carril de circulación, más el
espacio que ocupa las cunetas de bases.
Plazoletas
En caminos de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches en
la plataforma, cada 500m como mínimo, para que puedan cruzarse los vehículos
opuestos o adelantarse los del mismo sentido. La ubicación de las plazoletas se fijará
de preferencia en los puntos que combinen mejor la visibilidad a lo largo del camino,
con la facilidad de ensanchar la plataforma.
CUADRO Nº 03
PLAZOLETAS DE PASO
Nº PROGRESIVA AxL
1 0+420 al 0+450 2.50 x 30.00
Taludes
Los Taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad
de los terrenos en que están practicados; la altura admisible de talud y su inclinación
PROYECTO DE ESTUDIOS
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos o teniendo la tomando
en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se mantienen
estables antes condiciones ambientales semejantes.
Para el presente caso, se han adoptado los siguientes taludes:
CUADRO Nº 04
TALUDES DE CORTE Y RELLENO ADOPTADOS
TALUDES DE CORTE
TIPO DE TERRENO TALUD (V:H)
Roca Suelta 6:1
TALUDES DE RELLENO
TIPO DE TERRENO TALUD (V:H)
Material Compactado 1:1.5
Diseño de Obras de Drenaje Superficial
Criterios Generales de Diseño
A lo largo de la vía se han identificado cursos de agua producto de lluvias, zánoras.
estos flujos mencionados presentan régimen temporal, para ello la propuesta de una
Obra de Cruce ya sea una alcantarilla, un badén o un puente, elección que dependerá
de las características del flujo, de la topografía y de la economía en el
dimensionamiento de las Obras de Arte.
Por otro lado, las escorrentías perjudiciales a lo largo de la vía que provienen de las
precipitaciones en el trayecto de la vía, condicionan al planteamiento de cunetas de
base para evacuar las aguas a través de las alcantarillas de alivio y éstas a su vez a los
cursos de agua que existen a lo largo de la vía.
Por lo tanto, el sistema conformado por cunetas de base que desfogan sus aguas en las
alcantarillas de alivio y estas a su vez a los cursos de agua permanentes, constituyen el
Sistema de Drenaje Superficial que se planteará para el mejoramiento de la carretera.
El diseño estructural de las estructuras de drenaje se rige a lo especificado en la Norma
Técnica 060. Concreto Armado, así como a lo expresado en la Norma E-030 Diseño
Sismorresistente en lo que fuere aplicable.
A continuación, se detallan los criterios específicos para el Diseño de las estructuras
de drenaje superficial, planteadas con motivo del mejoramiento de la vía.
Cunetas de Base:
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los
tramos al pie de taludes de corte. Según, el Manual las dimensiones serán fijadas de
acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas para este
caso una profundidad de 0.30m y un ancho de 0.60m.
PROYECTO DE ESTUDIOS
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
Estos elementos de Drenaje Superficial se proyectan con la finalidad de evacuar las
aguas de precipitaciones pluviales que discurren por la calzada, a través del bombeo,
se ha considerado cunetas de sección transversal de 0.60x0.30m con talud 1:1.5 y
variable según el talud de reposo de la ladera, revestidas con mampostería de piedra en
la zonas donde se presenta sección de corte, tal como se muestra en detalle en el
Cuadro siguiente.
CUADRO Nº 05
TRAMOS DE CARRETERA CON CUNETAS SIN REVESTIR
DIST. CUNETAS BASE
IZQUIERDA DERECHA
0+000 0.00 - -
0+020 20.00 20.00 20.00
0+040 20.00 20.00 20.00
0+060 20.00 20.00 0.00
0+080 20.00 20.00 20.00
0+100 20.00 20.00 20.00
0+120 20.00 20.00 20.00
0+140 20.00 20.00 20.00
0+160 20.00 20.00 0.00
0+180 20.00 20.00 20.00
0+200 20.00 20.00 20.00
0+220 20.00 20.00 00.00
0+240 20.00 20.00 20.00
0+260 20.00 20.00 00.00
0+280 20.00 20.00 00.00
0+300 20.00 20.00 00.00
0+320 20.00 20.00 20.00
0+340 20.00 20.00 20.00
0+360 20.00 20.00 00.00
0+380 20.00 20.00 00.00
0+400 20.00 20.00 00.00
0+420 20.00 20.00 00.00
0+440 20.00 20.00 00.00
0+460 20.00 20.00 00.00
0+480 20.00 20.00 00.00
0+500 20.00 00.00 00.00
0+520 20.00 20.00 00.00
0+540 20.00 20.00 20.00
0+560 20.00 20.00 20.00
0+580 20.00 20.00 20.00
0+600 20.00 20.00 20.00
0+620 20.00 20.00 20.00
0+640 20.00 20.00 00.00
0+660 20.00 20.00 00.00
TOTAL 940.00
PROYECTO DE ESTUDIOS
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
Alcantarillas de Paso:
Son elementos del Drenaje Superficial considerados para evacuar aguas provenientes
de cauces permanentes y temporales, evitando el efecto destructivo que ejercerían
sobre el pavimento de no ser controladas. Por ello, su dimensionamiento obedece a la
capacidad de evacuación de caudales para períodos de retorno recomendados y
asimismo, a las condiciones topográficas que señalan que el tirante de agua está por
debajo de la rasante proyectada en el respectivo cruce.
En efecto, a lo largo del recorrido de la Trocha Carrozable se han identificado los
siguientes cauces y la propuesta técnica para favorecer un correcto drenaje en la vía.
CUADRO Nº 06
ALCANTARILLAS DE ALIVIO UBICADAS
Nº PROGRESIVA TIPO
1 0+400 TMC 24”
Metrados y Volúmenes:
Para ambos se ha procesado en el software AIDC, en el caso del metrado se tiene un
total de 3201.56, para el volumen se cuantifico los porcentajes siguientes:
MS=10%
RS= 70%
RF= 20%
Se obtuvieron los totales:
VC= 4642.95
VR= 676.90
PROYECTO DE ESTUDIOS
