DISEÑO DE TÚNELES

I. CRITERIOS DE ELECCION
II. TIPOS
III. DISEÑO HIDRAULICO
IV. CONSTRUCCIÓN DE TUNELES
V. EJERCICIOS
 INTRODUCCIÓN

Gran parte del territorio peruano se desarrolla en la Cordillera de Los Andes,

columna vertebral de América Latina. Perú se encuentra cubierto
aproximadamente en un 60% por montañas, cerros y lomajes. Ello, sumado a su
actividad minera, ha exigido una cantidad considerable de socavones y túneles.
El espíritu innato del excavador está muy dentro de la mentalidad nacional,
kilómetros y kilómetros de túnel se han labrado en la explotación de yacimientos;
incluso bajo el océano, como es el caso del carbón; en las obras de regadío; en
las líneas ferroviarias y rutas viales; en las centrales hidroeléctricas y en muchas
otras faenas de progreso.
Cualquiera que se disponga a realizar una obra subterránea se encuentra
enfrentándose y teniendo que resolver un problema de ingeniería civil
especialmente complejo, ya que, en comparación con las construcciones de
superficie, en las obras subterráneas resulta extremadamente difícil determinar
con antelación los datos básicos de diseño.
En primer lugar, no es cuestión, como en las obras de superficie, de ir
ensamblando materiales (acero, concreto armado, etc.), de propiedades
resistentes conocidas, para construir una estructura que alcanza su equilibrio en la
configuración final deseada, sino de actuar sobre un equilibrio preexistente y
producir, de algún modo, una perturbación prevista en unas condiciones
conocidas, solo de formar aproximada.
Es por lo antes mencionado, que el estudio sobre el diseño de túneles resulta de
gran importancia, y por lo cual en el presente informe se detallan primero, algunos
aspectos importantes que nos ayudaran a realizar una buena elección de trazado
y diseño, garantizando así los mejores resultados.
 I. CRITERIO DE SELECCIÓN

1. GENERALIDADES
1.1. TÚNELES

Un túnel es “Una estructura de pase abiertas artificialmente a través de una

montaña o por debajo de corrientes de agua con fines diversos” (Lunardi, 2012)
como, por ejemplo:
 Transportar las aguas de una cuenca a otra, atravesando montañas
rocosas.
 Evitar un desarrollo excesivo de un canal abierto.
 Cuando por pendiente elevada y material de mala calidad, no se pueda
asegurar la estabilidad de un canal abierto.

TÚNEL CONCHANO – PROYECTO TINAJONES

1.2. PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS TÚNELES

 DE TRANSPORTE:

La función principal es la de salvar obstáculos naturales, por ejemplo:

Túneles para el transporte de personas y mercancías
 En carreteras
 En líneas del ferrocarril
 En líneas de transporte urbano (Metro)
Túneles para el transporte de agua

 En canales
 En abastecimientos urbanos
 Para el riego
 En centrales hidroeléctricas
 Para el agua de enfriamiento en centrales térmicas y
nucleares

Túneles en sistemas de alcantarillado

 DE ALMACENAMIENTO: Suelen crearse túneles con el fin de almacenar
sustancias y materiales que garanticen las condiciones necesarias de
seguridad que no se podrían obtener al ser creadas a la intemperie, y
también así reducir el impacto ambiental.
 COMO INSTALACIONES:
 Centrales energéticas
 Estacionamiento de vehículos
 Depuradoras de aguas residuales
1.3. VENTAJAS Y DESVENTAJAS
 Ventajas
 Ahorro en gastos de expropiación, estructuras de pase de
canales, etc.
 Disminución de pérdidas de carga, menor volumen de
excavación.
 Menos costos de mantenimiento comparado con un canal a
cielo abierto

 Desventajas

 El túnel suele ser más caro de apertura que un canal a cielo

abierto
 1.4. FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO

“De acuerdo al comportamiento hidráulico los túneles pueden trabajar a gravedad,

o a presión” (BARTLETT, 1990):
 A GRAVEDAD (Como canal). - Si tienen una superficie libre a presión
atmosférica. Se utilizan cuando el nivel del agua es casi constante a la
entrada, o se en las tomas por derivación directa.
 A PRESIÓN (Tubería Forzada). – Si llenan toda la sección como las
tuberías. Pueden tener cualquier alineación con tal de estar por debajo de
la línea piezométrica. Se utilizan cuando la captación se hace desde un
reservorio, el túnel es de presión si su entrada se ubica a no menos de 2
metros por debajo del nivel mínimo de agua. Al final del túnel se pone una
chimenea de equilibrio.

TÚNEL TRASANDINO (A PRESIÓN) – PROYECTO OLMOS

 II. TIPOS

Métodos de excavación de túneles

 Método inglés: Llamado así por utilizarse en terrenos de Inglaterra. Su
principal característica es proceder el avance de la perforación a sección
completa del túnel, en una sola operación
 Método belga: Se empieza con la galería de clave y se acaba con la
bóveda, posteriormente se excavan los hastiales
 Método alemán: Se abren dos galerías en los hastiales y a continuación
la de clave
 Método austriaco: Utilización de puntales de madera formando un
sistema de entibación
 Método italiano: Similar al belga, con la diferencia que lo último en
ejecutar son los muros

Sostenimiento
Teniendo en cuenta la operatividad que se espera del sostenimiento, éste podrá
ser provisional o definitivo.
En el proceso de ejecución del sostenimiento se tendrán en cuenta, entre otras,
las precauciones siguientes desde el punto de vista de la seguridad:
 En el saneo mecánico: Los desprendimientos de rocas; las caídas, etc.
 En el saneo manual: Los desprendimientos de roca, las caídas; se
procurará trabajar desde zonas protegidas, usar plataformas de trabajo y
definir las zonas de trabajo de riesgo.
 En el uso de mallazos: Las caídas; las heridas por bordes cortantes; se
utilizarán plataformas de trabajo; guantes; se definirán las zonas de
trabajo de riesgo.
 En el uso de cerchas metálicas: Los golpes fuertes; caídas; se
emplearán plataformas de trabajo, etc.
  En el uso de bulones de anclaje: Las caídas; se emplearán plataformas
de trabajo.

Consideraciones
La ventilación debe ser suficiente para mantener un ambiente adecuado de trabajo
en el frente, especialmente en pequeñas secciones, donde la temperatura es
elevada.
Los elementos de protección personal son especialmente obligatorios para evitar
efectos de golpes, cortes o atrapamientos.
En la colocación de dovelas prefabricadas se evitarán los golpes fuertes y los
aplastamientos.

MÉTODOS DE PERFORACIÓN.
Según la naturaleza del terreno se puede atacar la excavación del túnel con una
sección más o menos grande. La roca dura permitirá el ataque a sección
completa; sin embargo los terrenos sueltos (arenas, gravas) sólo permitirán
avanzar mediante pequeñas secciones y provistos de blindaje. Entre estos
extremos existen otros tipos de terrenos en los cuales la perforación se puede
realizar por varios métodos que a continuación describimos.

 Método de ataque a plena sección o método inglés.

Suele utilizarse para túneles de pequeña sección (menos de 15 m 2), o en
muy buen terreno en secciones mayores, y por supuesto en roca. Una
solución para terrenos de inferior calidad es utilizar el ataque a plena sección
pero con varios escalones de ataque. La excavación se realiza por franjas
horizontales comenzando por la de la bóveda, con el inconveniente de que la
evacuación del material requiere varias actuaciones hasta llegar al nivel donde
se instala el sistema de transporte al exterior.
 Método de la galería en clave o método belga.
Es uno de los métodos más utilizados. Tiene la característica de ejecutar
primeramente la excavación de la bóveda (es lo que se llama avance en
bóveda o calota), incluido el sostenimiento que descansa directamente sobre
el terreno, pues de ésta manera se protege la obra por encima. Después se
realiza la excavación de la parte inferior llamada destroza, comenzando por la
zona central y siguiendo, en cortos tramos alternativos, por los hastiales, que
una vez excavados se revisten; de esta manera no se compromete la
seguridad de la bóveda que descansa siempre sobre la destroza no excavada
o sobre los pilares ya construidos. Se termina por la construcción de la solera
cuando es necesaria.

Tiene el inconveniente de que necesita vías de evacuación de escombros a

diferentes niveles, con el consiguiente transvase de un nivel al inferior.
Variantes para el método belga.
 Método de las dos galerías o método austriaco.
Este método se caracteriza por el empleo de una galería de avance en el eje y
base del túnel, donde se instala una vía de evacuación que se utiliza durante
toda la obra.

Cuando la galería ha avanzado cierta longitud se perfora un pozo hacia arriba

y se excava en los dos sentidos una segunda galería. Una vez perforada la
galería superior se sigue como en el método belga. Tiene la ventaja de que el
transvase de los escombros a la galería inferior se hace por los pozos y sin
modificaciones desde su situación original. También, que los múltiples frentes
de ataque aceleran la construcción del túnel.
 Método de las tres galerías o método alemán.
Se caracteriza por la conservación de la destroza hasta la finalización del
sostenimiento de la bóveda y los hastiales. Se utiliza en secciones superiores
a los 50 m2. Se excavan dos galerías en la base y a derecha e izquierda del
eje; se ensanchan y se construyen los hastiales. Más atrás se ataca una
 galería de coronación que a continuación se ensancha hasta construir la
bóveda que descansará sobre los hastiales. Por último se excava la destroza,
y si es necesario se excava y se reviste la solera. El método alemán es
costoso por sus tres galerías, pero seguro en mal terreno.

Se comentó que el método belga es muy utilizado en túneles cortos en los que
la evacuación de los escombros no es un problema importante; donde sí
constituye un problema importante es en los largos túneles de montaña, por lo
que se prefiere utilizar el método austriaco. En túneles con menores secciones
el más utilizado es el inglés y en terrenos de baja calidad el austriaco.

EL NUEVO MÉTODO AUSTRIACO (NMA).

Cuando se empezó a aplicar el método austriaco, se vio pronto que no sólo es un
sistema sino una metodología de construcción que persigue un objetivo básico: la
roca debe ser el propio elemento resistente, para lo cual hay que alterarla lo
menos posible, y su capacidad debe ser mejorada mediante la utilización de
elementos de sostenimiento con aplicaciones sucesivas en función de las
deformaciones que se vayan observando durante la construcción. El bulón trabaja
unido al mortero, a la cercha o a ambos, como elementos de una estructura
resistente añadida al anillo rocoso, para crearle o aumentarle una capacidad de
auto sostenimiento en función de una deformabilidad controlada.
Ideas fundamentales del Nuevo Método Austriaco:
- Obligar al terreno a colaborar en su propia estabilidad, reduciendo al máximo la
pérdida de sus características iniciales.
- Permitir una cierta deformación (convergencia) controlada, con objeto de
disminuir las necesidades de sostenimiento.
- En terrenos con fuertes convergencias, la puesta en obra del sostenimiento debe
ir orientada hacia la consecución de una rigidez progresiva.
- En túneles urbanos con poca cobertura en los que no se pueden tolerar
convergencias que ocasionarían asientos en la superficie, la tecnología del NMA
sigue siendo aplicable, pero buscando la máxima rigidez en el menor plazo
posible.
- El NMA tiene la ventaja de su fácil adaptación a condiciones de terreno
cambiantes o inciertas pues permite, si el terreno así lo aconseja, variar el
sostenimiento sin mayores dificultades.
- Por lo que respecta a las fases de excavación suele atacarse en sección
dividida (media sección superior y destroza), aunque en terrenos de baja
calidad, con convergencias importantes, la distancia entre ambos frentes
debe reducirse al máximo, buscando en el menor plazo posible una sección
lo más cercana a la circular.
 III. CONSTRUCCIÓN DE TUNELES

SECCIÓN TRANSVERSAL DE UN TÚNEL

SECCION LONGITUDINAL DE UN TÚNEL

2. PROCESO CONSTRUCTIVO

2.1. ESTUDIOS PRELIMINARES

Para una buena elección de trazado y diseño, se requiere los siguientes estudios:

2.1.1. ESTUDIO GEOLÓGICO

La información geológica se obtendrá de mapas e informes publicados. Todos
estos datos son de carácter general y pueden ser insuficientes en determinadas
zonas, por lo que se deben complementar con sondeos y galerías de
reconocimiento.

2.1.2. SONDEOS
Los sondeos darán información sobre la naturaleza de las distintas capas del
suelo. La perforación con barrenos es el método más utilizado. Sea cual sea el
método los fragmentos excavados se extraen y se examinan en la superficie.

2.1.3. TÚNELES DE RECONOCIMIENTO

Se pueden excavar partiendo de las bocas del túnel o del fondo de los pozos de
sondeo; pueden llevar la dirección del eje como túnel piloto que posteriormente
será ampliado, o pueden ir en una dirección paralela y a la distancia conveniente
para su uso como galería de servicios o como túnel de drenaje o de ventilación.

2.2. PREPARACIÓN DEL ÁREA DE SERVICIO

Se realizan los trabajos de entrada y salida del túnel: construcción y operación del
campamento de obra, oficinas, almacenes, depósitos de materiales y equipos,
áreas de acceso, circulación y estacionamiento de equipos y maquinarias.
 2.3. INSTALACIONES PROVISIONALES

 Sistema de alumbrado y de energía eléctrica: en el túnel y frentes.

 Equipo de ventilación: para la evacuación del humo luego de las
voladuras.
 Equipo de ventilación: provee la fuerza neumática requerida para los
equipos
 Suministro de agua: tanques de almacenamiento, proporcionan las
presiones necesarias a las tuberías de conducción, válvulas y
accesorios correspondientes.
 Sistema de drenaje: drenes, tubos de captación o cunetas,
dependiendo del resultado de los estudios hidrológicos e
hidrogeológicos.

2.4. EXCAVACIONES

Para la realización de la excavación el empleo de equipos y maquinarias es muy

variables y depende de la geología y geotecnia del terreno, longitud y sección del
túnel. En túneles cortos (entre 1 y 5 km), resulta económico usar una sola
pendiente mientras q en túneles largos (mayor a 12 km), se ejecuta por dos
frentes y en contrapendiente.
2.4.1. Métodos:

 Método de ataque a plena sección o método inglés.

Para túneles de pequeña sección, o en muy buen terreno.
La excavación comienza con una galería central de
sección pequeña, de unos 3 m2. La excavación se entiba
con puntales y tablones o con placas metálicas. Una vez
asegurada la fase 1, se puede ampliar la excavación
hacia los laterales, en la fase 2. Este proceso es más MÉTODO INGLÉS
rápido al atacar los laterales. Posteriormente se excavan
en franjas horizontales, en las fases 3 y 4 (Hung, 2013).
  Método de las dos galerías o método austriaco.
Se caracteriza por el empleo de una galería de
avance en el eje y base del túnel, donde se
instala una vía de evacuación. Cuando se ha
avanzado cierta longitud se perfora un pozo
hacia arriba y se excava en los dos sentidos
una segunda galería. Tiene la ventaja de que
el transvase de los escombros a la galería
inferior se hace por los pozos y sin
modificaciones desde su situación original. También, que los múltiples frentes de
ataque aceleran la construcción del túnel. MÉTODO
AUSTRIACO

 Método de las tres galerías o método alemán.

Se utiliza en secciones superiores a los 50 m 2. Es
costoso por sus tres galerías, pero seguro en mal
terreno.
Se excavan dos galerías en la base y a derecha e
izquierda del eje; se ensanchan y se construyen los
hastiales. Más atrás se ataca una galería de
coronación que luego se ensancha hasta construir la
bóveda que descansará sobre los hastiales. Por último, MÉTODO ALEMÁN
se excava la destroza, y si es necesario se excava y
se reviste la solera.

Perforación y voladura (método tradicional)

Es el sistema más usual y de mayor flexibilidad. Se requiere el uso de explosivos,
dando una sección no muy uniforme, presentándose sub y sobre excavaciones.
  Con equipo manual: rendimientos de 4 a 8 m. de avance de
túnel por día.
 Con equipos mecanizados: de 10 a 18 m. de avance de túnel
por día.

 Con tuneladoras

 Máquinas topo (TBM, Tunnel Boring Machine)

Es el sistema más rápido

cuando la roca es competente
(que requiere poco
sostenimiento). Consta de un
disco frontal con cortadoras de
acero y cangilones en la
circunferencia que toman el
material excavado y lo arroja en
una faja transportadora ubicada
en la parte superior del equipo,
lo cual es descargado en vagones. ESQUEMA DE UN TOPO

Rendimientos de 35 a 60 metros por día. Es muy seguro, ya que no se usan

explosivos y no hay sobre excavación. Aunque, una desventaja es la falta de
flexibilidad y requiere de una muy alta inversión (1 millón de dólares/metro de túnel
y requiere personal especializado).
TBM UTILIZADA EN EL PROYECTO OLMOS – PERÚ

 Escudos (EPB, Earth Preasure Balance)

Son escudos de presión de tierras que se utilizan normalmente en la excavación

de terrenos cohesivos. Se diferencian del TBM por la carcasa metálica exterior
que sostiene el frente de avance. Como ventajas se encuentran sus elevados
rendimientos, trabajando incluso bajo el nivel freático, su versatilidad y respeto
medioambiental.
El sostenimiento del frente de excavación se realiza con la propia tierra excavada,
que se aloja en una cámara de extracción para mantener la presión sobre el frente
y minimizar asientos en superficie. El material se extrae mediante un tornillo de
Arquímedes y se deposita en una cinta transportadora. El transporte del material al
exterior se realiza mediante vehículos sobre raíles o camiones.
El sostenimiento definitivo del túnel se consigue mediante un revestimiento de
dovelas prefabricadas. En el siguiente enlace, se muestra un esquema con los
componentes principales de nuestra tuneladora EPB para la colocación de
dovelas.

EPB UTILIZADA EN EL PROYECTO M30 - ALEMANIA

 Con Rozadoras
Estas máquinas, denominadas de ataque puntual, producen disgregación de la
roca con las picas que van situadas en la cabeza rotativa. Esta provista de un
brazo articulado en cuyo extremo posee un cabezal rotatorio de que dispone de
instrumento de corte de metal duro llamadas picas.

ROZADORAS

2.5. LA CARGA Y DISPARO

Luego de perforados los taladros se procede con el cargado de los mismos. Para
facilitar la colocación de los cartuchos dentro de los taladros se utilizan varillas de
madera llamadas “atacadores” las cuales sirven para confinar la carga explosiva.
2.6. VENTILACIÓN
Una vez que se ha producido el disparo se debe esperar un tiempo mínimo de
minutos para que el frente se ventile. La ventilación debe ser suficiente para
mantener un ambiente adecuado de trabajo en el "rente, especialmente en
peque(as secciones, donde la temperatura es elevada.
2.7. LIMPIEZA
Se procede al retiro de los escombros con los equipos adecuados como: la pala
neumática y los carros mineros jalados por locomotoras.
2.8. SOSTENIMIENTOS
Concluidas las excavaciones y luego de una evaluación de las condiciones de
estabilidad, si es que se decide, se proceden con los trabajos de sostenimiento
para garantizar la seguridad durante los trabajos posteriores.
2.9. REVESTIMIENTOS
Una ve culminados los trabajos de perforación se procede con el proceso de
revestimiento. El espesor del revestimiento esta relacionado con el diámetro
excavado. Se recomiendan los siguientes espesores de revestimiento:
 Roca sana: e=0.15 – 0.20 m
 Roca Fracturada: e=0.15 – 0.20 m
  Roca Triturada: e=0.15 – 0.20 m
 Roca Descompuesta: e=0.15 – 0.20 m

CICLO DE PERFORACION Y VOLADURA

 IV. DISEÑO HIDRAULICO

3. DISEÑO DE TUNELES HIDRÁULICOS

En cuanto al diseño del trazado de un canal, se encuentra una protuberancia en el
terreno, se presenta la posibilidad de dar un rodeo para evitarla, o atravesarla
mediante la construcción de un túnel hidráulico. Antes de construir el túnel es
necesario realizar los diseños geotécnicos, estructurales, hidráulicos y
ambientales necesarios para garantizar su estabilidad y su funcionalidad.
[Link] DE DISEÑO
 El recorrido del agua.
 El costo
 Las secciones transversales (De herradura, circulares, bóveda)
 El Revestimiento
[Link]ÑO DE LA SECCIÓN DE UN TUNEL
La forma de la sección de un túnel debe ser tal que, para un área dada, el caudal
que circula debe ser máximo y también que resista a las presiones generadas en
el interior.
La construcción de túneles, así como la selección de su forma y tipo de
revestimiento está íntimamente ligada con la geología, mecánica de suelos y
rocas, puesto que uno de los datos más importantes es la presión interior que
debe soportar y la que lo diferencia respecto a los demás túneles (Rojas, 2009).
 FORMAS DE SECCIÓN
Las más utilizadas son:
 [Link] DE SECCIÓN CIRCULAR
Un canal semicircular es el más conveniente desde el punto de vista exclusivo de
la eficiencia hidráulica. Sin embargo, este tipo de túneles para canales es poco
usado por las dificultades constructivas que conlleva. El método español de
Barragán considera la construcción mecánica de secciones circulares. Según
dicho ingeniero las secciones circulares representan una economía importante
frente a las otras secciones. En todo caso nuestra opinión es que es difícil una
generalización y en cada caso debe hacerse un análisis técnico-económico.
3.3.1. CÁLCULO HIDRÁULICO
Para el caso de diseño hidráulico tomaremos al túnel como si fuera una tubería de
sección circular parcialmente lleno.

Mediante simple consideraciones geométricas se pueden determinar el área,

perímetro y demás elementos de la sección transversal ocupada por el fluido.
La tubería que trabaja parcialmente llena se caracteriza por la posibilidad de tener
una velocidad media y un gasto mayor a los que corresponderían a tubo lleno.
  Examinemos en primer lugar las condiciones para tener velocidad máxima
en un tubo parcialmente lleno.
Consideremos una tubería cuyo diámetro es D y cuyo radio es r. El flujo
corresponde a un tirante y.

Se trata de hallar la relación y/D que da la máxima velocidad para el flujo, AB es la

superficie libre, θ es el ángulo en el centro. Las expresiones correspondientes al
área, perímetro mojado y radio hidráulico son:
r2
A= (θ−senθ )
2
P=rθ
r
R= (θ−senθ)
2θ
Si consideramos las fórmulas de Manning o de Chezy, o cualquier otra, para el
cálculo de la velocidad media encontramos que siempre se cumple que:
x
V =k R
Para pendiente y rugosidad constantes, k, x, dependen de la formula particular
empleada.
Por lo tanto, para que la velocidad sea máxima se requiere que el radio hidráulico
sea máximo.
dR
=0
dθ

r senθ−θcosθ
=0
2 θ2
De donde
 θ=tgθ

θ=4.4934 rad
' ''
θ=257 ° 27 10 ≅ 257 ° 30 '

Θ es el ángulo que corresponde a la velocidad máxima. Se determina

inmediatamente que:
2 π −θ=102° 30'
El tirante

(
y=r 1−cos
θ
2 )
De donde
y
=0.8128 ≈ 0.81
D
Por lo tanto, cuando el tirante es 0,81D la velocidad es máxima.
Se observa que el resultado obtenido es independiente de la fórmula con la que se
calcule la velocidad media.
 Calculemos ahora cual es el valor de Y/D que hace que le gasto sea el
máximo:
r2
A= (θ−senθ )
2

P=rθ

r
R= (θ−senθ)
2θ

El gasto, si usamos la fórmula de Manning, tiene por expresión

2 /3 1/ 2
AR S
Q=
n
Se observa que para S y n constante el máximo valor del gasto corresponde al
máximo valor de AR2/3
d( A R )
2/3
=0
dθ
 2 −1 /3 dR 2/ 3 dA
AR +R =0
3 dθ dθ
−2 dR dA
A =R
3 dθ dθ
2 2
−2 r ( r ( senθ−θcosθ) r r
θ−senθ ) 2
= (1−cosθ) (θ−senθ)
3 2 2 θ 2 2θ
De donde:
5 θ cosθ−2 senθ−3 θ=0
θ=5.278 rad
' ''
θ=302° 24 26 ≈ 302° 30 '
Que es el ángulo que corresponde al gasto máximo. Se determina inmediatamente
que:
2 π −θ=57 ° 30 '
El tirante

(
y=r 1−cos
θ
2 )
De donde
y
=0.938 ≈ 0.94
D
Por lo tanto, cuando se usa la fórmula de Manning para los cálculos, el gasto es
máximo cuando y = 0,94 D.
Si se hubiera empleado la fórmula de Chezy, entonces la condición hubiera sido:
d( A R )
2/3
=0
dθ
Y se habría obtenido
θ=5.3784 rad
' ''
θ=308° 09 35 ≈ 308°
y
=0.95
D
Por lo que cuando se usa la fórmula de Chezy para los cálculos, el gasto es
máximo cuando y = 0,95D.
3.3.2. PROPIEDADES HIDRÁULICAS
 [Link] TIPO BAÚL
La forma de baúl es más sencilla de construir. La Figura ilustra las características
de un túnel tipo baúl.

Las dimensiones de los túneles deben garantizar la facilidad de su construcción. El

ancho y tipo de túnel dependerá de las necesidades del proyecto, establecidos por
criterios como el caudal y la velocidad.
 3.4.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

 HERRADURA ESTÁNDAR

 R = radio de la bóveda
 B = ángulo con la horizontal que hace el radio que toca la intercepción
de la superficie de con la bóveda
 h = d = tirante
 A = área mojada
 P = perímetro mojado
 R = radio hidráulico
 n = coeficiente de rugosidad

 CÁLCULO HIDRÁULICO
El área mojada es igual a:

(
AT =0.5 ×r 2 3.9462+
π×β
90 )
+ sen2 p =k 1 ×r 2

Donde r es el radio de la bóveda:

β, es el ángulo con la horizontal que hace el radio que toca la intersección de la

superficie del agua con la bóveda.

d, es el calado (Tirante) de agua.

El perímetro mojado es igual a:

 (
p=r 3.785+
π ×β
90 )
=k 2 ×r

El radio hidráulico es igual a

2
A k ×r
R= = 1 =k 3 × r
P k2 × r

El caudal es igual a

1 2/ 3 1/ 2
Q= R j
n

Q
Kq=
S1 /2

S: pendiente
 CARCTERÍSTICAS HIDRÁULICAS DE TUNEL TIPO BAÚL PARA
DIFERENTES TIRANTES (d=h)
 [Link] DE TIPO HERRADURA
Es frecuente que los túneles se construyan con una sección diferente de la
circular. Una delas secciones más empleadas es la sección en herradura. La
siguiente tabla sirve como ayuda para el cálculo de las secciones en herradura
(horseshoe).

Dónde:

 Y = tirante
 D = diámetro
 A = área
 P = perímetro mojado
 R = radio hidráulico

El túnel de La Cabrera es un túnel ferroviario del tramo de las líneas de

alta velocidad Madrid-Cuenca-Valencia.
 PROPIEDADES HIDRÁULICAS DE LAS SECCIONES EN HERRADURA
 [Link] DE DISEÑO EN TUNELES
 Para caudales constantes oscila entre 1.5 a 2.5 m/s, pudiendo admitirse
valores mayores cuando el caudal es muy variable.
 En túneles a presión las velocidades generalmente varían de 2.5 a 4.5 m/s.
 Rugosidad: puede utilizarse: n:0.01 ó n:0.015
 Si la roca es sana: n: 0.04
 En túneles que trabajan a gravedad; el tirante no debe pasar el 85% de la
altura total.
 El borde libre: BL ≥0.40 m (mínimo=0.30m)
 Puede utilizarse: BL=30%R (debe verificarse)

[Link]ÓN DEL CAUDAL MÁXIMO PARA CUALQIER CONDUCTO

ABOVEDADO
Ahora examinaremos la misma condición, pero para cualquier conducto
abovedado. Siempre se tendrá por continuidad que:

Q= AV

De donde

dQ =AdV +VdA=0

Que es la condición de máximo caudal. De acá

dA
dV =−V
A

También debe cumplirse la ecuación de Chezy

 V =C √ RS

O bien,

V =C
√ A
P
√S

Si reemplazamos este valor de la velocidad en la ecuación de dV y además se

reemplaza el valor de dV obtenido de la ecuación de Chezy se llega a:

3 PdA= AdP

Que es la ecuación diferencial que fija la condición de gasto máximo en cualquier

conducto abovedado en el que se calcule el gasto con la fórmula de Chezy.
Si hubiéramos usado la fórmula de Manning se habría obtenido que el gasto
máximo
Para cualquier conducto abovedado está dado por:

5 PdA=2 AdP

[Link]ÓN DE LA VELOCIDAD MÁXIMA PARA CUALQUIER

CONDUCTO ABOVEDADO
En cualquier conducto abovedado debe cumplirse que:

V =C √ RS=C
√ A 1 /2
P
S

De donde:

( )
1/ 2
1 /2 1 A PdA− AdP
dV =C S 2
=0
2 P P

PdA −AdP=0

Que es la condición de máxima velocidad en cualquier conducto abovedado. Esta

ecuación no depende de la fórmula empleada para el cálculo de la velocidad. De
igual forma pueden obtenerse las ecuaciones para otras formas de sección.

La velocidad de diseño en los túneles oscila entre 1,5 y 2,5 m/s para caudales
constantes, pudiendo admitirse valores mayores cuando el caudal es muy
variable. En los túneles a presión las velocidades generalmente varían de 2.5 m/s
a 4.5 m/s. Tomando en cuenta que el revestimiento generalmente se realiza con
encofrados metálicos que producen superficies bastante lisas, el coeficiente de
rugosidad se toma entre n=0.013 y n=0.015.
4.- EJERCICIOS
4.1.- Un túnel se construye con una sección transversal como se muestra en la
figura Sabiendo que r = 1,50 m, calcular el radio hidráulico R, para un tirante y = r.

a.- Descomponiendo la sección transversal en dos secciones simples, se tiene la

figura:
Secciones parciales de la sección transversal del túnel

b.- Cálculo de x:

c.1 Sección (1): c.2 Sección (2):

c.- y 1=2 r−r √ 3 y 2=r − y 1
y 1=r (2−√ 3) y 2=r −( 2 r−r √ 3 )
y 1=1.5(2−√ 3) y 2=r √ 3−r
y 1=0.4019 y 2=1.5( √ 3−1)
y 2=1.0981

Cálculo de los tirantes en cada sección:

d. Cálculo A1 y p1

d.1 la relación tirante diámetro es:

Y 1 r (2−√3)
= =0.067 ≈ 0.07
D1 4r

d.2.- Para esta relación de la tabla, se tiene

A1
2
=0.0242 ⇒ A 1=36 x 0.0242=0.8712 m2
D1

p1
=0,5355 ⇒ p 1=6 x 0.5355=3,2113 m
D1
e.- Cálculo A2 y p2:

e.1 la relación tirante diámetro es:

Y Y 2+r r (√ 3−1) r √3
= = = =0,8660≈ 0,87
D 2r 2r 2r

e.2.- Calculo de A´ y p´

Para esta relación de la tabla, se tiene

A´
2
=0.7254 ⇒ A ´ =9 x 0,7254=6,5286 m2
D
p´
=2,4038⇒ p ´ =3 x 2,4038=7,2114 m
D

e.3.- Cálculo de A2 y p2
π r2 3.1416 x 1.52 2
A 2= A ´ − =6,5286− =2,9943 m
2 2

p 2= p ´−π r =7,2114−3,1416 x 1,5=2,4990 m

e.4.- Cálculo de A, p, R
2
A=A 1+ A 2=0,8712+2,9943=3,8655 m

p= p 1+ p 2=3,213+2,4990=5,7120 m

3,8655
R= =0,6767
5,7120
IMPORTANCIA:
Los túneles son un medio de comunicación artificial entre dos puntos separados
por un suelo o roca. Su objetivo es el de permitir el paso de personas,
ferrocarriles, vehículos, conducciones eléctricas, de agua u otros. Debido a su
utilización diversa elevan su importancia a medida que la sociedad avanza y son
inevitables en grandes núcleos urbanos muy masificados por edificios para
establecer líneas de metro; en la comunicación de poblaciones separadas por una
orografía pronunciada o incluso por mar, como es el túnel del Canal de la Mancha.
Las razones habituales para desarrollar un túnel son.

 Terreno: la topografía puede limitar la implantación de una autopista cuyas

especificaciones obligan a tener unas pendientes límite.
 Economía: en muchas ocasiones resulta más rentable atravesar un
obstáculo mediante un túnel que rodearlo: por lo cual, es lógico pensar que
el tiempo también puede disminuir considerablemente al ejecutar un túnel
en vez de decantarse por rodear el obstáculo.
 Ordenación urbanística y de tráfico: la implantación de metros facilita la
movilidad en las grandes urbes.
 Estética y salud: para la circulación de aguas residuales y saneamiento en
las ciudades.
 Minería: aunque se suelen denominan galerías o pozos, dependiendo de la
orientación, su fin es unir dos puntos, en el caso, para acceder a una
mineralización.
CONCLUSIONES:

 Los túneles no son ni costosos ni inseguros, tampoco son difíciles de

construir; además con la tecnología actual se pueden desarrollar proyectos
subterráneos sin importar la forma o el volumen, además de posicionarse
en prácticamente cualquier tipo de terreno.
 La construcción de un túnel depende principalmente de dos factores: la
geología del terreno y los métodos de construcción, los cuales están
íntimamente relacionados con la forma de terreno en el cual se realizará el
túnel.
 La geología se convierte en un factor determinante en la construcción de
un túnel, ya que las soluciones dependen especialmente de la naturaleza
del terreno, de su resistencia y de la posible presencia de agua. Este factor
puede variar desde el trazado definitivo de un túnel, hasta la forma de la
sección de que debe adoptar éste.
 En el Perú, la Ingeniería Subterránea se presenta como una oportunidad,
aún estamos en la etapa inicial, tenemos la oportunidad de desarrollar una
cultura frente a la explotación del espacio subterráneo con el objetivo de
mitigar el impacto al Medio Ambiente.
 Hoy en día, muchos Países de la Región, presentan un desarrollo ya
maduro en los procesos de construcción de túneles viales. Es una práctica
común y sostenible recibir información sobre el desarrollo de proyectos de
estas características, en el Perú debemos empezar por desarrollar una
estrategia de innovación que soporten ese tipo de proyectos con una visión
de 50 años en adelante.
 El crecimiento demográfico en las zonas rurales del Perú, está en alto
crecimiento y la forma de poder llegar con el desarrollo a estas zonas es
con infraestructura vial moderna segura, y escalable.
 Consideramos que la participación de la Ingeniería Civil se debe dar con
una Visión de Futuro, es indispensable que empecemos por entender el
espacio que habitamos, así como la situación del mismo frente a las
 coyunturas e impactos sociales, económicas, políticas y de factor climático
para poder desarrollar proyectos que sean factibles y viables.
 Solo la participación activa de los Ingenieros, lograra acortar la brecha
existente frente a otras realidades en la región. Es importante poder contar
con comunidades donde se pueda compartir información, así como
espacios e instituciones que puedan brindar el soporte educativo para
generar conocimiento para ser compartido.

Bibliografía
BARTLETT, J. (1990). Túneles. Planeación Diseño y Construcción. México:
Limusa S.A.

Hung, C. P. (2013). Innovaciones en el Diseño y Construcción de Túneles. Mexico,

D.F: AJ México.

Lunardi, P. (2012). Tunnels Designed by New Technologies. Milan: Lunardi

Consluting Engineers.

Rojas, R. J. (2009). Ingeniería de Túneles. Perú: Ingeo Túneles.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2016). Manual de Carreteras:

Túneles, Muros y Obras Complementarias. RD N° 041-2016-MTC/14 (22.12.2016)

Ing. Winston H. Lewis Diaz. Lewis Group: Ingeniería Y Consultoría. (2016).

Importancia De La Construcción de Túneles para la Red Vial Peruana. Lima

Umacon. [Link]