Diplomado en IIMMFFLL. EPAB.

2015
V. ALMTE. Roger Loayza Suárez

LOS
INTERESES MARÍTIMOS,
FLUVIALES
Y LACUSTRES
DE BOLIVIA
1RA. PARTE

2015

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PRESENTACIÓN
EL PRESENTE DOCUMENTO CONTIENE UN ESTUDIO QUE
TRATA DE CUBRIR LA NECESIDAD DEL ESTADO
BOLIVIANO DE CONTAR CON UNA POLITICA DE LOS
INTERESES MARITIMOS FLUVIALES Y LACUSTRES,
TRABAJO QUE HA REALIZADO LA ARMADA BOLIVIANA CON
LA FINALIDAD DE CONTRIBUIR A LA FORMULACION,
DESARROLLO, CONSOLIDACION Y DIVULGACION DE UNA
ESTRATEGIA NACIONAL DE LOS INTERESES SOBRE ESTE
PARTICULAR.
ANALIZA LOS INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES Y
LACUSTRES EN FORMA GLOBAL, TRATANDO DE
COORDINAR ALGUNOS ASPECTOS INEXISTENTES Y POCO
CONOCIDOS EN EL ESTADO, PRESENTANDO
PLANTEAMIENTOS ARMONICOS EN FORMA DE OBJETIVOS
Y POLÍTICAS GLOBALES COMO ESPECÍFICAS EN CADA
UNO DE LOS CASOS TRATADOS. ESTOS OBJETIVOS Y
POLITICAS HAN SIDO EXTRAIDOS DE UN ESTUDIO PREVIO
DE LA REALIDAD DE ESTOS INTERESES, VISANDO
ASPECTOS RELACIONADOS CON LA DEFENSA Y
DESARROLLO NACIONAL.

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INTRODUCCIÓN
El transporte por agua en nuestro país, tiene tradición ancestral; los antiguos
tiahuanacotas uno 2.000 años antes de la era cristiana, ya navegaban y transportaban
productos especialmente de construcción en el Lago Titicaca; inclusive, se aventuraron a
la navegación en las costas de lo que hoy es el Océano Pacífico. La Pesca, en el Lago
Titicaca, fue su principal fuente de alimentación y las muchas islas existentes en el Lago
Sagrado, obligaron a un fluido transporte lacustre. Si nos remontamos algunos siglos en
la historia encontramos al Pueblo Uru, quienes vivían prácticamente en islas flotantes,
siendo estos verdaderos nautas, tal vez uno de los escasos pueblos en la humanidad que
tuvo este tipo de vida. Durante la explotación española por más de 300 años, el mineral de
Charcas fue transportado por ambos océanos.

El transporte fluvial en los ríos interiores del país, también se remonta a lejana data, pues
existieron antiguos pueblos que se asentaron en las proximidades de las vías fluviales, tal
vez en tiempo de migraciones asiática al continente Americano.

En la época de la colonización española, el río Paraguay fue navegado allá por los años
1553 y el Guapay en 1580 se dice que, cuando los jesuitas, fueron expulsados en el año
1767, ya habían desarrollado un sistema de lagos internos que en su tiempo hizo posible
el transporte fluvial entre el río Beni y Mamoré pasando por Rogagua, y otros pequeños
lagos y el Río Yacuma.

Los primeros habitantes de la región aprendieron a vivir con el Mamoré, haciendo uso de
canales y diques para hacer posible la navegación y protegerse contra las inundaciones,
estas mejoras y los caminos de aquellos tiempos desaparecieron y la región del Beni fue
abandonada.

La pérdida de nuestra Costa en la provincia del Litoral, limitó la soberanía de nuestro

transporte, pero continúa siendo importante esta actividad por agua hacia puertos de
ultramar, momentáneamente empleando infraestructura ajena.

Volviendo a los intereses fluviales , en los últimos años, se les ha dado algo de
importancia, habiéndose realizado los primeros estudios serios en los años 1920 con los

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informes del Ing. Grether sobre la navegación del Río Ichilo, posteriormente el ministerio
de Obras Públicas (1963) y actualmente el Servicio Nacional de Hidrografía Naval.

Muchos de los problemas de la región del Beni surgen de las frecuentes inundaciones
desastrosas de los ríos Beni y Mamoré. Estos problemas pueden ser controlados o
disminuidos, previa solución de otros problemas importantes de navegación, que tendrán
que considerarse, tales como la estabilidad de canales, la reducción de los niveles
extremos de los ríos y el mantenimiento de profundidades navegables.

Nuestro secular problema de acceder a las costas del Pacífico, es un asunto muy
importante y serán las Fuerzas Nacionales en su totalidad, movidas por una Conciencia
Marítima en permanente desarrollo y fundamentalmente en la necesidad de Supervivencia
del Estado que se presentará muy difícil a mediano plazo, sino contamos con las
facilidades del mar, la que impulse a determinar soluciones posibles de este tema.

Es por esto que a nivel nacional, se considera de enorme importancia estudiar de forma
global todos los factores relativos al uso del mar, lagos y vías fluviales como parte de los
Intereses Marítimos, para lo cual será necesario establecer objetivos y modos de acción
que los orienten. En otras palabras, formular una Política Marítima que sea factible de
ejecutarse mediante una efectiva y adecuada coordinación entre todos los Organismos
involucrados dentro de la Política Nacional, que tendrá como objetivo promover el
desarrollo de los intereses Marítimos, Fluviales y Lacustres de la Nación en todos sus
aspectos componentes.

Este proyecto que presentamos ha sido delineado considerando los siguientes aspectos:

1. Aspectos Geopolíticos de los Intereses Marítimos

2. El Ámbito Acuático como Vías de Comunicaciones.

3. El Ámbito Acuático como Fuente de recursos.

4. Las Actividades de Interrelación en apoyo de los Intereses Marítimos.

A su vez el Ámbito Acuático como Vías de Comunicación comprende:

- El comercio Marítimo.

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- Comercio Fluvial y Lacustre.

- La Industria Naviera.

Cada uno de ellos contempla el Comercio Exterior y el de Cabotaje. Dentro de los factores
determinantes se ha considerado:

- El transporte Acuático.

- El transporte Intermodal.

- Los Puertos.

- Las Aduanas.

- Las Zonas Francas.

Y en cada uno de ellos, los aspectos derivados tales como Marina Mercante, Volúmenes
de Tráfico, Cargas, Seguros, Terminales, Trabajos, Marítimos, Agencias Marítimas y
Convenios:

En lo que respecta a la fuente de recursos acuáticos, se ha considerado:

- Recursos Renovables.

- Recursos No Renovables.

Las actividades de apoyo a los Intereses Marítimos las hemos clasificado en:

- Investigaciones Científicas y Tecnológicas de Intereses Marítimos.

- Concientización Marítima.

- Autoridad Marítima.

- Deportes Náuticos.

El conjunto de todas estas actividades es lo que se conoce en términos generales como

Intereses Marítimos que como parte del poder Marítimo son definidos como: "La
conjunción de elementos físicos y humanos relacionados al uso de las aguas territoriales
internas y externas utilizados favorablemente y que reporten beneficios políticos,
económicos, sociales militares y tecnológicos".

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Este trabajo presenta primero, un enfoque de la situación actual en cada uno de los
factores señalados, para determinar su problemática global, luego expone los objetivos
que se deben alcanzar y por último los lineamentos de Política que orientan su
consecución. Este trabajo, pretende también contribuir en la formulación del programa de
gobierno para un corto y mediano plazo.

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TEMA I

SITUACIÓN MARÍTIMA ACTUAL

I. ASPECTOS GEOPOLÍTICOS, MARÍTIMOS, FLUVIALES Y
LACUSTRES.

A. La Reintegración Marítima.

Bolivia es un país enclaustrado geográficamente como consecuencia de la

Guerra del Pacífico, una guerra de conquista iniciada el 14 de Febrero de 1879,
con la invasión de tropas chilenas al Pto. de Antofagasta y sin previa
declaratoria de guerra.

Luego del Tratado de Ancón firmado entre Chile y Perú el 20 de Octubre de

1883 y por el cual cesaban las hostilidades entre ambos países, Bolivia se vio
forzada el pacto de tregua con Chile el 4 de Abril de 1884, como una forma de
negociación para exigir una salida soberana al Pacifico, pidiendo como
alternativa de solución los puertos de Tacna y Arica; este último, había sido
tradicionalmente desde la época colonial el que utilizaba las Audiencias de
Charcas para exportar los minerales de Potosí.

Con estas posibilidades y nuestro territorio de Atacama que comprendía desde

el Río Loa por el norte, hasta el Paposo por el Sur, en poder de los chilenos,
firmamos el tratado de "Paz y Amistad" con Chile el 20 de octubre de 1904, un
verdadero instrumento de opresión para el pueblo boliviano y que siempre
llevará latente un peligro de conflicto a su máxima expresión para Bolivia y sus
vecinos por haber sido firmado bajo presión y con el más absurdo propósito,
porque se había entregado a perpetuidad el Litoral Boliviano y toda su riqueza,
luego Chile engañosamente hizo una diversión con Bolivia, ya que al firmar en
1929 un tratado complementario con Perú, negaba a Bolivia, definitivamente, la
posibilidad de salir al mar por Arica.

Si bien el Tratado de "Paz y Amistad" fue firmado entre Bolivia y Chile a través
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de sus representantes, el mismo carece de legitimidad porque el pueblo
boliviano jamás reconoció ni renunciará a tener "Un puerto propio soberano con
continuidad territorial y marítima en el Océano Pacifico", convirtiéndose esta
necesidad en objetivo nacional.

Chile, en el tratado reconoce el "Libre tránsito, irrestricto y comercial" por

territorios y puertos chilenos; a todo esto, habría que agregar que Bolivia
además de su costa de 325 millas, era legítimo dueño soberano del "Mar
territorial" de 3 millas vigente en esa época en el "Derecho del Mar", luego
comenzaba otro espacio Marítimo "Alta Mar" donde comenzaba las
tradicionales libertades de navegación y pesca directa a favor de todas las
naciones del mundo con litoral; este derecho, Bolivia jamás ha renunciado y
tampoco ha sido compensado con algún tratado, de ahí que la geopolítica de
"Mar Cautivo Boliviano" debe llevarnos a pedir compensaciones de este injusto
despojo exigiendo además de la libre navegación, el derecho a la pesca y el
usufructo a las riquezas del mar y su plataforma continental.

B. Aspectos Geopolíticos Internos.

El territorio de Bolivia se halla en el "divortia Aquarium" de los principales

sistemas hidrográficos de América del Sur; es así, que independientemente del
sistema endorreico lacustre del altiplano formado por los lagos Titicaca, Poopo
y Río Desaguadero, tiene los salares de Uyuni y Coipasa, asimismo, están las
cadenas orográficas que cruzan el territorio, determinantes en la separación de
las aguas de las tres principales vertientes del hemisferio, la del Amazonas, Del
plata y la del Pacífico.

De ésta manera la ubicación geográfica de Bolivia en el Centro de América del

Sur, influye ostensiblemente en la orientación de su Política exterior,
especialmente vinculado con aquellos países que los circundan y que además
pertenecen a algunos de los sistemas hidrográficos mencionados y que han
generado determinados acuerdos regionales de integración.

Carlos Badia M. (español) decía: "En la conjunción del macizo boliviano se

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produce la soldadura de las diversas unidades geográficas de Sud América,
Brasil, el Plata y los países del Pacífico". La República de Bolivia merced a su
privilegiada situación está destinada a desempeñar un rol importante en el
contexto de América del Sur.

Julio Méndez afirmaba: los ríos y las montañas han dividido a Bolivia en tres
regiones que corresponden a sus tres papeles internacionales y añadía que
este es un puente que ha de unir a todos los extremos de Sud América".

El sistema hidrográfico del Amazonas está conformado principalmente por los

ríos Beni (1700 Km.), Madre de Dios (1448 km.), Memore (1800 km.), Itenez
(1605 km), cuya confluencia conforman en Villa Bella, el Madera (150 km.)
principal afluente del Amazonas, constituye este eje central de dirección S-N.E,
la principal vía de Comunicación acuática para el tráfico de cabotaje entre las
ciudades de Guayaramerín, Trinidad-Cochabamba (Puerto Villarroel) -
Rurrenabaque - Riberalta - Guayaramerín. De mejorar las condiciones
portuarias y de seguridad en la navegación puede generarse un importante
corredor de exportación hacia Puerto Bello - Manaos y el Atlántico, utilizando
para esto el sistema intermodal de transporte.

El sistema hidrográfico del Plata con los Ríos Paraguay que recorre 2500 km,
hacia el Río de la Plata y que nos ofrece solo 48 km, de costa en territorio
boliviano, el Río Bermejo cuyo proyecto de canalización por parte de Argentina
hasta el Pto. de Madrejones en el Río Paraguay, constituye otra opción de
salida al Atlántico. El Río Pilcomayo con grandes recursos piscícolas e hídricos
fue motivo de recientes acuerdos para construir una represa en Villa Montes -
Bolivia y cuya regulación para mantener un caudal permanente de agua,
beneficiará al Paraguay y Argentina y una vasta región desértica de ambos
países.

Esta importante cuenca hidrográfica ofrece grandes ventajas para la integración

y comercio del Mercosur y los países signatarios de la Cuenca del Plata.

Para Bolivia la consolidación de Pto. Busch, constituye un objetivo geopolítico a

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mediano plazo para alcanzar un verdadero despegue de desarrollo comercial.

Al margen de esta consideración, otros puertos comerciales en el Canal

Tamengo o Quijarro son necesarios, a la par que la creación de Flotas de
Transporte Fluvial que absorben el creciente desarrollo agrícola oriental de soya
y exportación de otros productos no tradicionales y minerales como el hierro y
antimonio.

C. Aspectos externos de la Geopolítica Nacional.

El análisis geopolítico de Bolivia, tiene como base de partida el realismo crítico

de nuestro espacio geográfico enclaustrado, un condicionante de la vida
nacional donde simultáneamente existen otras causas, condiciones, e influjos
que conforman un proceso determinante en el destino de Bolivia.

Sin pretender aceptar como un todo el determinismo geográfico a que nos

hallamos sometidos, donde el espacio geográfico, los ríos, las montañas y
llanuras condicionan la vida del hombre boliviano, creemos estar presentes ante
la existencia de un ciclo de valores y hechos en América Latina, nos
encontramos en un momento histórico donde la rivalidad ha sido superada,
con la integración, el conflicto, con la cooperación, el nacionalismo, con el
regionalismo, ante estos hechos evidentes, surge para Bolivia definir una
geopolítica de integración Sud-Americana donde Bolivia deba mantener una
presencia Política activa, en el ámbito económico, comercial y de
comunicaciones a nivel Internacional.

Bolivia por su posición geográfica, su extensión, características regionales y

sistemas hidrográficos, presenta condiciones que la caracterizan como un país
"Central Continental", llamada a ejercer funciones de "Integrador Multimodal"
entre las Cuencas del Pacífico, del Plata y del Amazonas, debemos generar y
mantener una situación activa de "País Bioceánico", donde hombre y naturaleza
en perfecta armonía desarrollen las condiciones favorables para un despegue
económico utilizando de una manera racional todo el potencial disponible.

Podemos asegurar que el destino manifiesto de Bolivia está el superar el

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"enclaustramiento geográfico" a que nos hallamos sometidos, utilizando para
ello todas las condiciones y ventajas que poseemos y que nos ofrecen los
países vecinos.

De otro lado al formar parte de la Cuenca Amazónica no debemos olvidar las

posibilidades que existen de unir las Cuencas del Orinoco, Amazonas y del
Plata, con lo que se obtendría un sistema natural de interconexión continental
con todos los beneficios que traería la navegación por los Ríos Madera, Itenez y
Paraguay.

D. Ilo un Puerto en el Pacífico.

Comprende:

La cesión del Perú a Bolivia de una franja industrial con una superficie
aproximada a 163 ha. por 50 años.

La concesión de una zona franca territorial; costera (playa de 50 km) para la

instalación de un complejo turístico durante 99 años denominada "Bolivia Mar".

La utilización del puerto de Ilo bajo la modalidad de administración compartida

entre empresarios bolivianos y peruanos.

A todas estas concesiones Bolivia deberá mejorar con Perú la participación en

la pesca dentro su Z.E.E.; al respecto, el Art. 69 del "Derecho al Mar" zona
económica exclusiva dice:

Derechos de los estados sin Litoral:

1. Los Estados sin Litoral tendrán derecho a participar, sobre una base
equitativa en la explotación de una parte apropiada de excedente de los
recursos vivos de las Z.E.E. de los estados ribereños de la misma sub-
región o región.

2. Los Estados interesados establecerán las modalidades y condiciones de

esa participación mediante acuerdos bilaterales, teniendo en cuenta entre
otras cosas:

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3. Las necesidades en materia de nutrición de las poblaciones de los
respectivos Estados.

También resulta importante negociar con el Perú en el área de Matarani una

Zona Franca marítima con puerto, bajo la administración del Estado Boliviano,
tomando en cuenta que esta zona ofrece mejores condiciones de profundidad y
protección para los barcos y salida de carga boliviana.

Dentro del proyecto de integración regional, el Perú cuenta con la carretera

Transoceánica que une Perú, Brasil bordeando nuestro territorio, Bolivia deberá
concluir el tramo Puerto Suárez - Santa Cruz - Cochabamba - La Paz -
Desaguadero - Ilo, así como el tramo La Paz - Cotapata - Santa Bárbara
Trinidad.

El Eje Guayara - Riberalta - Santa Rosa- Yucumo - La Paz - Ilo - Matarani - La

Paz - Oruro - Arica.

Por el Nor Este gravitará Guayara - Pto. Bello - Manaos, por el centro Trinidad
- Pto. Siles - San Joaquín - Pto. Ustaris - Rondonia y por el Sud Este a
Matogrosso y Santos.

El interés nacional es el de convertir a Bolivia en un importante escenario de

integración del Pacífico y el Atlántico, utilizando el transporte intermodal y
utilizando los anteriores ejes Geopolíticos.

E. La Antártida.

Es un continente actualmente considerado como patrimonio de la humanidad,

reservada a estudios e investigaciones Científicas con fines eminentemente
pacíficos. Su límite continental se inicia en los 60 grados de latitud Sur; no se
reconoce soberanía reiterada en la reunión consultiva efectuada el año 1991.

Si bien la explotación de algunos recursos de la Antártida actualmente es

mínima, no se descarta la posibilidad de que en la próxima reunión consultiva
que se llevará el año 2021, se decida una explotación masiva de todos los
recursos que existan en este continente.

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Bolivia debe convertirse en un miembro activo adherente en principio del tratado
Antártico, para luego a través de su participación en campañas antárticas de
países amigos lograr una presencia física en el continente y de esta manera
acceder a ser consultivo. Este status jurídico nos daría la posibilidad de
participar con capacidad de decisión (voz, voto y veto) y a la vez lograr obtener
"derechos" en el supuesto caso de que se produzca esta explotación masiva.

La Antártida con grandes reservas de KRILL (molusco parecido al camarón),

que de acuerdo a investigaciones efectuadas se constituirá en el alimento del
futuro, por poseer todas las características nutritivas que necesita la
subsistencia de la humanidad.

II. SÍNTESIS.

Resumiendo podemos señalar la existencia de condicionantes Geopolíticos críticos

tales como:

- El enclaustramiento geográfico y

- El destino manifiesto de Bolivia como país de integración intermodal

A. Ejes Políticos:

Principales:

- Río de Janeiro - Santos - Quijarro - Santa Cruz - La Paz - Arica - Ilo -

Matarani.

- Manaos - Guayara - Trinidad - Santa Cruz - La Paz - Arica - Ilo - Matarani.

- Buenos Aires - Montevideo - Asunción - Santa Cruz - La Paz - Ariaca - Ilo -

Matarani.

Los principales núcleos cohesivos en la región son:

- B. Aires - Montevideo - Río de Janeiro - Santos - Santa Cruz - La Paz -

Manaos.

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B. Salidas Portuarias.

- Belén (Atlántico).

- Santos (Atlántico).

- Matarani - Ilo - Arica - Antofagasta (Pacífico).

C. Ejes Geopolíticos Interiores

- Quijarro - Santa Cruz - Cochabamba - la Paz - Desaguadero.

- Santa Cruz - la Paz - Oruro - Pisiga - Tambo Quemado.

- Guayara - Riberalta - Santa Rosa - Yucumo - La Paz - Ilo.

- La Paz - Yucumo - Trinidad - Santa Cruz.

- Guayaramerín - Trinidad - Cochabamba (fluvial).

Por todo lo expuesto se hace necesario tener conciencia de que los puertos en
las cabeceras de los ejes geopolíticos son indispensables, pero de manera
eficiente competitivos, tener zonas francas y capacidad técnica administrativa
para su buen funcionamiento.

Bolivia presenta condiciones geográficas y geoestratégicas de una peculiaridad

tal que sus intereses marítimos, fluviales y lacustres, asumen un relieve
altamente significativo dentro del espectro de sus posibilidades de desarrollo
integral.

$us 20.000 km de ríos navegables, sus posibilidades de comunicarse al

Atlántico, sus zonas francas en el pacifico y su ubicación geográfica en el
corazón de Sur América constituyen valores que el país debe estimular
consiente de su significación dentro del panorama integral de sus posibilidades
de desarrollo.

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III. COMERCIO MARÍTIMO FLUVIAL Y LACUSTRE.

A. Generalidades.

El Derecho del Mar, establecido principalmente por la tradición secular de las

libertades de navegación y de explotación, esta sometido en la actualidad a un
profundo cambio, expresado en la nueva noción de "Patrimonio de la
Humanidad" su base se legitimíza por la necesidad de la reivindicación de los
países económica y geográficamente definidos y en desventaja como el nuestro

La gran mayoría de los habitantes del país están mal informados o desconocen
este tema. El recuerdo de las grandes invasiones y sus consecuentes perdidas
territoriales, actuó con un "Trauma Nacional" arrastrando a una consecuencia
de preservar tan solo las fronteras terrestres. Nuestro país dotado de riquezas
agrícolas, minerales e hidrocarburos suficientes para solventar a la población de
la región, normalmente no se sintió urgido a emprender una política marítima.

La conciencia de la importancia del uso marítimo y el interés del poder naval

para el desarrollo del país, jamás anclo en nuestra tradición histórica. Caso
contrario el de Chile, para quien el mar a sido a todo lo largo de su historia el
principal soporte de su riqueza, expansión y desarrollo sostenido.

La llamada del mar invita a los hombres a la aventura, a la libertad, a los

grandes espacios; el mar cubre dos tercios del hemisferio; a semejanza de los
pueblos nómadas, los pueblos del mar, libres de las trabas de la propiedad del
suelo, de las ataduras territoriales, están por naturaleza inclinados hacia los
intercambios, la comunicación, el espíritu de empresa y las aventuras
individuales.

Son estas tendencias profundas las que han marcado sin duda alguna, los
comportamientos y las motivaciones esenciales de las naciones marítimas o
enclaustradas como la nuestra. Por esto, las potencias marítimas han
perseguido siempre, a través de los siglos, el mismo objetivo estratégico:

La preservación de los intereses históricos ligados al ejercicio de la libertad de

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los mares, es decir, la libre circulación de bienes y personas, el libre despliegue
del poder naval, y el libre acceso a los países de ultra mar y la libre explotación
de los recursos marinos y de su comercio exterior.

Desde 1879 año en que el estado boliviano perdió su salida al Pacífico, como
una contrapuesta, los bolivianos volcaron su atención a la navegación interior,
considerando a los años treinta como la época de oro de la navegación fluvial;
es importante mencionar que ya en esos años se navegaba comercialmente en
el río Paraguay; el eje de navegación formado por los ríos Ichilo - Mamore en la
cuenca amazónica, en esa época se crearon empresas de transporte fluvial
importantes tales como la casa Suarez, la casa Seyler, y otras, promoviéndose
el intercambio de productos de la región entre Bolivia y otros países.

A partir de los años cincuenta la navegación fluvial sufre una fuerte declinación,
las embarcaciones metálicas en su mayoría se convirtieron en chatarra y fueron
reemplazadas por embarcaciones de madera.

En la actualidad Bolivia no ha desarrollado su potencial hidrográfico, sobre los

cuales se proyectan los corredores bioceánicos para el comercio exterior.

En el Lago Titicaca con el correr del tiempo se ha desarrollado principalmente la

navegación turística y el transporte de granos, desde el puerto boliviano de
Guaqui al puerto peruano de Puno. Los Cancilleres de las Repúblicas de
Argentina, Perú y Bolivia, el año 1987 acordaron impulsar la interconexión
ferroviaria desde los tres países, comprendiendo las líneas desde Buenos Aires
en Argentina hasta Matarani en Perú, pasando por la interconexión Guaqui -
Puno que forman parte del corredor interoceánico denominado de los
Libertadores. El mencionado acuerdo considera que la vinculación propuesta
contribuirá a crear un nuevo espacio social, económico y político en la región y
aliviar la condición mediterránea de Bolivia, mediante otro acceso eficaz a los
puertos del Atlántico y Pacifico.

Los ríos y lagos navegables ejercen una influencia gravitante en la vida nacional
y requieren analizarse con una perspectiva global para obtener el mayor

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beneficio en su utilización. En la actualidad la economía social de mercado,
basada en los avances tecnológicos y en el aumento de la competitividad; y de
la democracia como sistema político y social de toma de decisiones, han
emergido como las grandes ordenadoras de las realidades económicas
sociales en la mayoría de las regiones del mundo y particularmente de Bolivia.

En este contexto durante los últimos años el volumen del comercio exterior
internacional ha crecido más aceleradamente que el proceso de producción.
Esta circunstancia ha provocado cambios profundos en la estructura del
transporte marítimo y de los puertos, consecuentemente la del transporte
terrestre, conformando un nuevo entorno económico y técnico para nuestro
país.

B. Transporte Marítimo, Fluvial y Lacustre.

El transporte en Bolivia surge de una necesidad básica, tanto de los

transportistas, como de los usuarios del transporte, diferentes servicios
conexos, públicos y privados, entidades gubernamentales e industrias
relacionadas al sector, que necesitan de una visión totalizadora del comercio
internacional y la consecuente estructura del transporte. Las razones de esta
necesidad son las siguientes:

Diferencias Geográficas.

Especializaciones en el campo específico (transporte).

1. Economías de escala; con la ayuda de la automatización, equipos

especializados, manipulación de grandes volúmenes, comercialización
masiva e investigación industrial, requieren del transporte barato a
grandes distancias.

2. Objetivos geopolíticos y geoestratégicos; el establecimiento y

mantenimiento del control político y económico sobre nuestro vasto
territorio requiere de servicios eficientes de transporte entre el centro
político y los principales grupos de población, consolidando la soberanía
nacional.
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El transporte por agua, además de constituirse en la herramienta fundamental
de que dispone el país para ejercitar el derecho soberano sobre la navegación
marítima internacional y lograr autonomía para movilizar su comercio exterior,
representa para nuestra nación un medio efectivo de vinculación con la
comunidad mundial, sentando al propio tiempo, presencia objetiva de la
Bandera Nacional en los mares del mundo, para reafirmar de esta manera la
indeclinable necesidad de lograr nuestra reivindicación marítima como
exigencia propia del desarrollo nacional.

Este último fundamento consagrado como política nacional, aprobada por la

comisión de transporte del Senado Nacional y por la Cancillería de la República,
ha servido de base para crear una conducta operacional, orientada a que se
muestre un comportamiento e imagen intachable venida a menos con el
problema de LINABOL. Consecuentemente con esta línea de conducta no se
dieron curso a las constantes solicitudes de abanderamiento, gestionadas por
armadores extranjeros que luego de recurrir a influencias en los medios
políticos de gobierno, no prosperaron por el celo de autoridades nacionales, en
defensa del prestigio adquirido por el país en el orden marítimo internacional.

Las vías navegables interiores, han mostrado en la actualidad su verdadera

importancia para poder llevar adelante una buena política de comercio exterior,
utilizando la ruta de los ríos de la cuenca amazónica y de la cuenca del Plata.

En la cuenca Amazónica navegando por los ríos del eje Ichilo - Mamoré, se
transporta desde Puerto Villarroel ubicado en el margen del río Ichilo en el
Chapare Cochabambino, hasta los puertos de Trinidad y Guayaramerín,
derivados del petróleo y carga general. Asimismo, se ha desarrollado en menor
escala una flota de embarcaciones pesqueras y de turismo.

En la cuenca del Plata, por la hidrovía Paraguay- Paraná, se transporta carga

general y a granel, utilizando trenes de barcazas.

En la cuenca endorreica, navegando la ruta del Lago Titicaca, entre los puertos
de Guaqui en Bolivia y Puno en Perú, se transporta carga general y a granel,

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en barcos de bandera peruana. Por parte de Bolivia, también se ha desarrollado
la navegación turística con embarcaciones de tipo aliscafos y catamaranes,
para el cruce de pasajeros en el estrecho de Tiquina se utilizan pequeñas
lanchas y pontones para el cruce de vehículos, asimismo se ha desarrollado
una flota de botes para carga y pesca artesanal.

C. Marina Mercante.

En forma sintética, se puede decir que la Marina Mercante es una herramienta

indispensable y eficaz, que tiene cada país al servicio de su comercio e
industria, es contribuyente importante del erario nacional, a través de la
generación de divisas, fuente importante de empleos directos e indirectos, y
además, poderoso auxiliar de la defensa nacional en caso de conflicto. Como
generadora de divisas, su aporte a la economía de los países es bastante
significativa, basta citar que los fletes marítimos internacionales de los países
de la ALADI en el año 1993 alcanzo a 11.600 millones de dólares americanos.
En suma una Marina Mercante Nacional constituye un elemento insustituible de
política comercial en los mercados internacionales, por lo que todos los países
han ayudado en una u otra forma, directa o indirectamente a sus marinas
mercantes.

D. Puertos.

Puerto es una terminal de transporte marítimo, fluvial o lacustre, es decir es un

punto en la costa o márgenes de ríos navegables, ligados a la red de
distribución interior, convenientemente preparados para efectuar en ellos con
seguridad operaciones de carga y descarga, y tener condiciones de
proporcionar apoyo logístico a las flotas de transporte, dedicadas al comercio
en general.

E. Valor Logístico de un Puerto.

Un puerto tiene dos funciones:

- Servir de punto de carga y descarga

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- Servir de apoyo logístico a la flota de transporte.

F. Puertos extranjeros al servicio de Bolivia.

Los puertos al servicio de nuestro país son los siguientes:

1. Océano Pacifico.

a. Arica – Chile.

Con una capacidad de atender un millón de ton/año, cuenta con dos

muelles, el muelle más antiguo con los sitios de atraque número 1 y
2 los cuales son utilizados para el lanchaje y cabotaje, y el muelle
nuevo que hace factible el atraque simultáneo de cuatro naves en
los sitios 3, 4, 5 y 6. Pese a la instalación el nuevo muelle por su
escaso número de sitios de atraque, aun se utiliza el lanchaje para
los barcos que no pueden atracar en el muelle y tiene prisa para su
descarga.

Con referencia a los costos de las diferentes operaciones portuarias,

se realiza bajo el control de la empresa portuaria de Chile.

b. Antofagasta - Chile

El puerto tiene una capacidad para atender aproximadamente

1.200.000 Ton/año, siendo el mayor puerto utilizado por Bolivia en el
Pacífico para su comercio internacional.

Tiene capacidad para atraques simultáneos de 4 buques en los sitios

número 2, 3, 4 y 5. Con una superficie de almacenaje de 60.300 m 2.

El puerto funciona bajo el control de una empresa portuaria de Chile.

c. Matarani – Perú.

Este puerto es en la actualidad el único puerto peruano que sirve al

tráfico internacional de Bolivia. Tiene una capacidad de 600.000
ton/año. Se comunica directamente con Bolivia mediante ferrocarril y
carretera.

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El muelle Marginal con sus 450 metros de longitud permite el atraque
simultáneo de 3 buques de hasta 14.000 Ton. Actualmente se
encuentra en construcción un espigón de 90 metros que será dotado
para el atraque de barcos de hasta 20.000 Ton. cuenta además con
un muelle de cabotaje de 170 mts. de longitud y un área de 4.794
m 2.

El puerto funciona bajo el control de la empresa nacional de puertos

de Perú (ENAPU).

d. Ilo – Perú.

Sus instalaciones comprenden puertos de atraque, almacenes,

zonas de operaciones y un edificio para la administración del puerto.

Sus operaciones la realizan a través de un muelle de atraque directo

con 4 amarraderos donde atracan todo tipo de embarcaciones. Este
puerto cuenta con equipos adecuados para la atención de naves y
de carga. El muelle es de tipo espigón de 303 metros de largo por 27
metros de ancho, construido en base a concreto armado sobre
pilotes de plataforma, protegidos por defensas y dotado por sistema
de iluminación y suministro de agua.

El puerto cuenta también con una rampa de concreto para barcazas

de desembarque de 26 metros de eslora por 6 de manga. Para el
amarre de naves se tiene 24 bitas grandes, 5 bitas medianas 9
pequeñas, distribuidas en ambos lados del muelle.

Existe una tubería submarina para la descarga de petróleo y

derivados de propiedad del PETRO PERÚ ubicada a 20 millas del
puerto. Al sur de estas instalaciones, se halla ubicado un muelle de
propiedad de las compañías americanas Southern Perú Cooper
Corporation.

En cuanto a la infraestructura carretera, el acceso al puerto de Ilo,

presenta dificultades y limitaciones en ciertas épocas del año. Los
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gobiernos de ambos países están empeñados en lograr el
financiamiento necesario a través del BID para superar estos
problemas.

A partir del año 1994, se comenzará con la pavimentación de la

carretera La Paz - Desaguadero de 92 km. Las facilidades que
otorgaría el tránsito por esta vía, reduciría notablemente los costos
del transporte.

2. Océano Atlántico.

a. Rosario – Argentina.

Ubicado en la margen del río Paraná, este puerto otorga grandes

facilidades al flujo de carga de y hacia Bolivia, principalmente para la
exportación de productos del oriente boliviano como ser: algodón,
madera y minerales procedentes del Mutún.

Cuenta con muelles de mampostería y madera de ancho variable y

de una longitud de aproximadamente 4 km. cuya profundidad de
aguas junto al muelle varía entre 20 y 24 pies, permitiendo el atraque
de naves de hasta 18.500 Ton. con un calado aproximado de 24
pies.

El puerto funciona bajo la tuición de la administración nacional de

puertos, mediante su administración regional, con sus secciones de
explotación, financiera, mantenimiento, tráfico, etc., la prefectura
naval Argentina, atiende lo relacionado con las medidas de
seguridad, ingreso y salida de personal, de vehículos, otros medios
de transportes o todo lo que fuera de su competencia.

b. Santos – Brasil.

Ubicado en la costa de San Pablo y es en la actualidad el más

antiguo y mejor organizado del Brasil. Se halla al abrigo de los
vientos y la amplitud de la marea es de 2.8 metros; el

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amojonamiento del canal de acceso está conformado por una serie
de boyas luminosas desde la barra hasta el interior del estuario.

La profundidad del canal en la barra es de 13,50 metros en aguas

mínimas, con un ancho de 120 metros en el fondo. La longitud de su
muelle es de 7.035 metros y la profundidad varia de 5 a 13 metros.

Por carretera se conecta con el interior del país mediante los

sistemas carreteros de Minas Giráis y de Paraná, que sirven a
grandes áreas de los estados mencionados y a otros localizados en
Bolivia y Paraguay.

La administración del puerto está a cargo del departamento nacional

de puertos y vías navegables, dependientes del ministerio de
transportes del Brasil.

G. Puertos Interiores.

1. Canal Tamengo.

La factibilidad de la explotación de minerales de hierro del Mutún, la

producción de soya en grano para exportaciones que tiene el
departamento de Santa Cruz, ha experimentado un sostenido incremento,
en 1993 alcanzo a 380 mil Ton., previéndose para dentro de 5 años llegar
a un millón de toneladas según la cámara agropecuaria del oriente. Así
mismo, la venta de gas al Brasil con posibilidades de ampliar el mercado
hacia el Paraguay.

Por otro lado, Central Aguirre, que es un embarcadero privado ubicado en

el margen derecho del Canal Tamengo (Puerto Quijarro), inaugurado el 11
de septiembre de 1988 y está destinada al manejo de carga a granel,
tiene dos accesos terrestres, el carretero y el ferroviario. El puerto dispone
de un muelle de concreto de 30 metros de largo con facilidades de
manipuleo de carga general con silos para productos a granel y playas al
aire libre, con oficinas administrativas y otros servicios indispensables. Su
capacidad estática llega a 38.500 toneladas.
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La actual tendencia del crecimiento de grano de soya para la exportación
sobrepasa la capacidad de los puertos, originando una demanda
insatisfecha cada vez mayor por servicios portuarios; los exportadores de
granos generalmente utilizan el puerto de Ladario Brasil, dejando en dicho
puerto divisas que podrían captarse para el país.

Asimismo, se encuentra Gravetal, una nueva industria procesadora de

soya, con la construcción de un puerto por una sociedad de inversionistas
privados de Colombia, no atenderá al sector exportador de grano y solo
recibirá grano para ser procesado en su planta, hecho que confirma que el
sector agrícola está creciendo.

Bolivia tiene accesos soberanos a la cuenca del río Paraguay. Estos

accesos son los de las lagunas Gaiba, Uberaba, Mandiore y Cáceres y el
Corredor Man Céspedes, que es ribereño al río Paraguay en una longitud
de 48 Km. Esta situación permite a nuestro país, de acuerdo con
principios aceptados del Derecho Internacional la libre navegación por
todo el sistema del Plata.

Las enormes posibilidades que ofrecen a la economía nacional, la

inmensa riqueza agrícola y los minerales del sudeste, siendo explotados y
aprovechados en forma racional, darán lugar a un consumo interno y a la
explotación de los mercados internacionales.

Estas perspectivas son el mejor indicador para plantear una solución

como es la construcción de un puerto fluvial con alta productividad y de
bajo costo.

El proyecto del puerto fluvial está respaldado por la empresa MANEX

SRL., la cual cuenta con el estudio de factibilidad ampliado con estudios
técnicos e hidrográficos realizados por especialistas, asimismo cuenta con
el respaldo de la cámara de oleaginosas y cámara agropecuaria del
oriente. Este respaldo privado es síntoma de la necesidad que se tiene por
una mayor capacidad portuaria en la zona para los próximos 5 años.

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2. Puerto Villarroel.

Se encuentra ubicado en la margen izquierda del río Ichilo, al momento

SEMENA ha construido infraestructura portuaria, este puerto es
cabecera del eje de navegación Ichilo - Mamoré, principal vía de
comunicación por muchos años entre los departamentos de Cochabamba
y Beni; en este puerto se encuentra la planta de embarque de derivados
del petróleo para los departamentos del Beni y Pando en el Noreste de
Bolivia. También se tiene el servicio de los navegantes el astillero número
2 de la Armada, donde se fabrican y reparan embarcaciones menores.

3. Puerto de Guaqui.

Se encuentra ubicado en la población de Guaqui a orillas del Lago

Titicaca, actualmente es el puerto lacustre boliviano más importante de
interconexión con el océano Pacífico. En este puerto se efectúa el
transbordo de mercadería de modo del transporte por aguas al modo de
transporte férreo.

El puerto es pequeño y de construcción antigua, cuenta con un muelle de

150 metros de longitud construido de mampostería sobre un sistema de
pilotes, está servido por vías férreas, cuenta con 3.70 metros cúbicos de
área de depósito y almacenamiento, para el manipuleo de carga dispone
de tres grúas con propulsión propia.

4. Puerto de Chaguaya.

Se encuentra en las proximidades de la población del mismo nombre, en

este puerto se encuentra una infraestructura abandonada, propiedad de la
Empresa Minera Matilde (EX COMIBOL), consiste en un armazón de
fierro, que tiene una longitud de aproximadamente 750 metros hacia el
interior del lago. En este extremo se encuentra una estructura completa
para cargar minerales, compuesta por una pluma, correa transportadora
para deslizar minerales, cuenta además con bitas y defensas que
permiten amarrar con seguridad embarcaciones de gran capacidad.
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En esta terminal no se cuenta con servicios básicos, debiendo en caso de
necesidad, trasladarse por tierra hasta en centro poblado de Chaguaya,
ubicado a un kilómetro del muelle.

IV. RECURSOS ACUÁTICOS.

A. Recursos Renovables.

1. Fauna Acuática.

a. Consideraciones Generales.

En el territorio boliviano, se encuentran tres cuencas hidrográficas

nítidamente definidas, que son: La Cuenca Central o Lacustre, la
Amazónica y la del Plata, cada una posee una fauna ictiológica rica
en especies, aptas para la alimentación humana y en su caso
animal.

La aguas tributarias de la Cuenca del Amazonas y del Plata, son

más productivas que las de la Cuenca Cerrada del Lago Titicaca,
hecho que se debe a que nuestros ríos y lagos del Noreste y
sudeste constituyen en parte, lugares de desove para numerosas
especies que llegan a Bolivia para cumplir con esta función biológica.
Estudios generales aún, que requieren ser revisados, muestran que
el país posee una extensión de 20.000 Km 2 de aguas naturales
productoras de peces, en las que viven 340 especies, de éstas 320
especies viven en lagos y ríos del oriente. A pesar de la inmensa
riqueza pesquera con que cuenta el país, esos recursos han sido
poco explotados; si conservadoramente suponemos que cada
hectárea producirán 400 millones de Kg. en ese mismo lapso, lo cual
permite apreciar que el aporte de proteína de pescado en la dieta
humana, puede resultar altamente significativo.

b. Importancia de los Recursos Piscícolas en el Lago Titicaca.

Según estudios pesqueros, en la década de los 90 se ha

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determinado que el volumen es de 91.000 toneladas de peces
distribuidos de la siguiente manera:

Ispis 52.000 Tn.

Truchas 13.000 Tn.

Pejerrey 20.000 Tn.

Varios 6.000 Tn. (Carachis, bogas, etc.)

Asimismo se estima que en la parte ribereña existen otras 50.000

Tn.

La estimación acústica de la biomasa de especies pelágicas, para el

área comprendida entre la zona Sur y Norte del Lago (sin considerar
a la Zonas del Litoral que se estima en un 30% del lago), abarcando
aguas peruanas y bolivianas, totalizó 76.370 Tn. con un margen
entre 74.438 Tn. y 78.302 Tn.

La biomasa estimada para el recurso trucha, por el método acústico

en el área explorada totalizó 2.294 Tn. con límites entre 2.117 Tn. a
2.471 Tn.

La biomasa estimada para el recurso Pejerrey, por el método

acústico en el área explorada totalizó 17.673 Tn. con límites que
varían entre 17.037 Tn a 18.309 Tn., representando el 23.14% de la
biomasa total.

La biomasa estimada para el recurso ispi, por el método acústico en

el área explorada totalizó 42.203 Tn. con límites que varían entre
41.177 Tn. a 43.228 Tn., representando el 55.26% siendo ésta la
mayor biomasa de las especies investigadas.

La biomasa estimada para las otras especies pelágicas, en especial

el carachi por el método acústico en el área explorada alcanzó a
14.200 Tn. con límites que varían entre 15.036 Tn. a 13.363 Tn. Se
estima que en ésta cuenca existen cerca de 20.000 Tn.
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c. Producción Pesquera.

En 1988, la extracción total era de solamente 3.800 Tn., de esa cifra

se exportan 800 Tn. quedando por lo tanto 3.000 Tn. para consumo
nacional, Adicionalmente se han importado hasta 1987 anualmente
unas 2.000 Tn. de pescado, Por lo tanto se podría estimar que el
consumo total en Bolivia es del orden de 5.000 Tn/año. Esta cifra
demuestra que el consumo percápita anual no pasa del Kg., frente a
14 kg. percápita de los países industrializados y de un promedio de
5 a 8 Kg. en las naciones del tercer mundo.

Un substancial incremento en proteínas de gran valor nutritivo se

podría obtener mediante el incremento de consumo en Bolivia, de 1
a 5 Kg per cápita de pescado, ello representaría para una población
de 7.313.632 habitantes el consumo de más de 30.000 Tn. anuales.
Esta cifra es factible de obtener, ya que las posibles extracciones
son del orden de 40.000 Tn., dando una disponibilidad de 10.000 Tn.
para la exportación.

Para que se efectúe el consumo de 30.000 Tn. el precio del

pescado debe ser considerablemente más bajo que de las carnes
corrientes, a niveles que la mayoría de la población pueda
adquirirlos. Además se debe propender a una política de
incentivación permanente para inducir el consumo del pescado. Este
planteamiento tiene su origen en el hecho de que el consumo
promedio en proteínas apenas alcanza a 16 gr./día, mientras que la
cantidad recomendada es de 23 gr. Esta deficiencia crea secuelas
negativas, ya que por ejemplo, el insuficiente consumo de proteínas
en niños de corta edad, hace que estos crezcan retardados mentales
y poco capaces para aprender. El consumo deficiente de proteínas
influye decisivamente en los programas de desarrollo en los países
escasamente desarrollados.

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d. Sistemas de Explotación.

La Ley de Vida Silvestre, Parques Nacionales, Caza y Pesca,

establece como dominio del Estado a los ríos, lagos y lagunas
permanentes o temporales, habitados por plantas, peces y otros
seres acuáticos. Se entiende como recursos piscícolas a los
animales u organismos que se reproducen, viven y mueren en el
ambiente de las aguas naturales o artificiales. Se definen cuatro
métodos de pesca o captura de peces:

1) Pesca de subsistencia

2) Pesca industrial y comercial que persigue fines lucrativos.

3) Pesca deportiva o la efectuada con fines de práctica y

esparcimiento.

4) Pesca científica o experimental, la realizada con fines de

investigación, experimentación evaluación y estudio de la fauna
ictícola y acuícola.

La pesca lacustre del Lago Titicaca, se realiza mediante redes y

anzuelo. En los ríos del oriente además de los instrumentos
mencionados, se emplean flechas y lanzas utilizadas por los
pobladores nativos.

En el Lago Titicaca se está experimentando el sistema de cultivo de

truchas en jaulas flotantes, a través de convenios entre el Perú y
Bolivia. En 1988 se implantó una estación experimental de criadero
de truchas con la colaboración del gobierno japonés.

e. Industria Pesquera.

El país dispone de una importante cantidad de recursos pesqueros,

los cuales se hallan aún en estado potencial. Como contrapartida de
esta situación, se tiene un mercado dispuesto a consumir carne en
forma directa e indirecta.
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Un programa pesquero en Bolivia, debe basarse en conceptos
técnicos, con los cuales no solo se explotarían los recursos
pesqueros, sino que se industrializaría el pescado, de manera que
este deje de ser un artículo perecible y alcance a distribuirse en la
mayor cantidad posible en los centros de consumidores. La
industrialización así concebida, incidiría además en mantener
estable los precios del pescado, así como prolongaría el periodo de
la comercialización, debido a la duración de los artículos
industrializados. Actualmente la Misión Británica en la ciudad de
Trinidad está industrializando pescado en la forma de "Pescado
Ahumado" y está exportando una buena cantidad a Europa.

La población de ranas en el Lago Titicaca se estima que asciende, a

unos 15.000.000 de unidades con un peso de 350 a 450 gr. y una
longitud promedio de 38 y 45 cm., existiendo la posibilidad de
industrializar su carne y cuero, que puede rendir Un $us./unid. En la
actualidad no se comercializa esta especie en grandes cantidades,
su consumo está limitado al consumo interno en una mínima parte.

2. Flora Acuática.

Las plantas superiores están representadas por un número muy pequeño

de especies en las aguas del Lago Titicaca; estas plantas se reparten en
la zona litoral del Lago que colonizan hasta una profundidad de 8 a 10
mts.

A primera vista, la vegetación se manifiesta en forma de una aureola de

grandes totoras (Schoenoplectus Totoral), erigidas fuera del agua,
creciendo a poca distancia de la orilla; esta ciperácea se desarrolla a una
profundidad de 2 a 4,5 metros aproximadamente.

Entre la orilla y el cinturón de totora, el agua cuya profundidad no pasa los

2 a 2,5 mts., está poblada por una flora sumergida a la que se superpone
en unos sitios algunas especies flotantes. Cerca de la orilla, en una zona

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de inundación inconstante donde el agua es muy poco profunda, se
encuentran poblaciones dispersas de pequeñas hierbas, a menudo
parcialmente emergidas, o también hierbas litorales excepcionalmente y
temporalmente sumergidas.

Más allá del cinturón de totora, se encuentra una vegetación sumergida,

enraizada en el fondo, que la transparencia del agua permite alcanzar una
profundidad importante del orden de una decena de metros.

Pese a su implantación en una zona relativamente profunda, la totora está

sumergida sólo en su estado juvenil; en cuanto su crecimiento se lo
permite, sus tallos muy altos emergen erguidos; la mayoría de ellos no
florece.

El conjunto de esta vegetación suministra a los habitantes recursos

naturales de una gran importancia.

Los ribereños del Lago Titicaca utilizan las macrofitas acuáticas como
alimento para sus animales domésticos y para ellos mismos, como
material artesanal para la fabricación de botes y techos, así como
fertilizantes para la agricultura. Cada tipo de macrofitas, cada parte de la
planta, en cada edad o estado de su desarrollo tiene un empleo particular,
pese a eso, no se conoce bien la importancia socioeconómica real de este
recurso, sus diferentes utilizaciones y su contribución a la economía local.
Esta macrofitas se encuentran en el lago desde la orilla hasta una
profundidad de alrededor de 9 mts.

En resumen, las macrofita acuáticas contribuyen significativamente a la

economía de las comunidades ribereñas del Lago Titicaca y esto de
diferentes maneras. En primer lugar y ante todo, el Llachu y la Totora
Verde son la clave de la producción de leche y carne en esta parte del
altiplano. Igualmente constituye una reserva no desdeñable en caso de
sequía catastrófica. En segundo lugar, la Totora Amarilla es uno de los
raros recursos que las poblaciones locales pueden emplear para la

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realización de objetos manufacturados artesanales. En tercer lugar, como
medio donde numerosos peces y pájaros acuáticos pueden reproducirse,
las totoras y herbarios de Llachu contribuyen a la productividad del Lago
Titicaca. En cuarto lugar mejoran el valor ecológico y estético del Lago
Titicaca, por consiguiente su interés turístico. Finalmente, protegen las
embarcaciones de los pescadores y las orillas mismas, de la acción
destructiva de las olas. Otro hecho que estimamos el más importante, es
la cualidad purificadora y descontaminadora de aguas que poseen las
raíces.

Por estas razones, las macrofitas del Lago Titicaca representan un

recurso de un valor económico y social inestimable para el altiplano
peruano y boliviano, que debe ser protegido de una explotación excesiva y
de la degradación de su medio ambiente.

3. Recursos Hidroeléctricos.

Bolivia cuenta con un enorme potencial hidroeléctrico que supera

grandemente las necesidades actuales. Respecto a la distribución de los
lugares de posible producción eléctrica, la región más rica en recursos
hidroeléctricos potenciales es la que se halla comprendida en una faja de
ancho variable entre 150 a 50 Km. al Norte y al Este de una poligonal
teórica cuyos vértices serían aproximadamente el Nudo de Apolobamba,
los nevados del Illampu y Chachacomani, quedando emplazada en su
área de influencia directa las poblaciones de La Paz, Sica Sica,
Cochabamba, Monte Punco y Pojo.

En los llanos Nor-orientales, los grandes Ríos Madre de Dios, Beni,

Mamoré, etc. y sus afluentes probablemente ofrecen posibilidades
hidroeléctricas aún no investigadas, pero de características económicas
menos favorables que las señaladas anteriormente.

Estudios de los recursos hidroeléctricos efectuados por ENDE, de las

cuencas importantes del país, como las del Alto Beni hasta el Angosto del

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Bala, Río Corani, Río Grande hasta Abapó, Ríos Pilcomayo y Pilaya hasta
su confluencia, permiten establecer una evaluación parcial en sentido de
que en el país se pueden instalar, económicamente centrales
hidroeléctricas con una capacidad de por lo menos 20 Millones de Kw.,
con una producción anual de 90.000 Millones de Kw/Hr., es decir una
potencia de 40 veces superior a la potencia eléctrica total, tanto térmica
como hidráulica instalada actualmente en el país.

El aprovechamiento y desarrollo de recursos hidroeléctricos del país

requiere de embalses reguladores, no siempre fáciles y económicos de
construir por la pronunciada pendiente de los cursos altos de los ríos y el
régimen torrentoso de gran arrastre de sólidos, y de inversiones
considerablemente mayores que la instalación de centrales térmicas, sin
embargo, los beneficios que brinda la fuerza hidráulica son muchos. Una
planta de energía hidroeléctrica no causa contaminación del aire o del
agua, tampoco exige gastos de combustible y además se recicla
constantemente impulsada por la inmensa energía solar que genera el
ciclo hidrológico. Todavía existen en los ríos caudalosos que bajan de la
cordillera de los Andes, una gran cantidad de sitios para la construcción
de centrales hidroeléctricas de gran tamaño, pero existen muchos más
para la construcción de microcentrales hidroeléctricas que no requieren
de grandes caudales, pudiendo bastarle, en muchos casos, el agua que
circula por canales de riego. La instalación de una microcentral
generadora de electricidad no requiere de complicadas o costosas
operaciones.

Adicionalmente a las plantas ya instaladas en el país, existen proyectos

del uso del agua con fines hidroeléctricos entre los que se destacan: El
Bala, se trata de un proyecto de objetivos múltiples, localizada en una
zona bastante favorable, pues ocupa la región centro occidental del país,
aunque un tanto desplazada hacia el norte con relación a las principales
ciudades y centro de explotación minera, tiene un potencial hidroeléctrico

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estimado en 550.000 Kw. o más.

El enorme potencial hidroeléctrico y de riego que representa el Lago

Titicaca ha sido objeto de numerosos anteproyectos para su eventual
aprovechamiento. Algunos de ellos consideran la desviación de sus aguas
hacia el Océano Pacífico y otros hacia la cuenca del Río Beni. La
capacidad total a instalar que difiere de uno a otro proyecto sería de más o
menos de 1,5 Millones de Kw.

Existen también posibilidades de aprovechamiento del Lago Poopó, ya

que se supone que el río Desaguadero recibe anualmente un promedio de
mil millones de m3 y del orden de 500 Millones más por las
precipitaciones en su propia cuenca.

Otros proyectos que se encuentran en diferentes etapas de investigación

son los de Icla, Misicuni, Rositas y San Jacinto.

Uno de los más importantes es el proyecto Múltiple de Rositas, emplazado

sobre el Río Grande, próximo al Abapó del departamento de Santa Cruz.
Este proyecto tiene como objetivos principales la generación de energía
hidroeléctrica, la provisión de aguas para riego y control de inundaciones.
Se estima una capacidad de generación de energía hidroeléctrica de
400,000 Kw.

El proyecto de San Jacinto, servirá para regar 4.500 ha. y de dispondrá de

una potencia eléctrica de 5.000 Kw. para Tarija.

El proyecto Icla ubicado entre los Departamentos de Potosí y Chuquisaca,

dispondrá de una potencia instalada de 96.000 Kw. y se procurará riego a
66.000 ha.

B. Recursos No Renovables.

En Bolivia hasta la fecha no se han realizado los esfuerzos necesarios para la

explotación de los recursos hídricos que poseemos. Sin embargo se tiene
conocimiento de la existencia de grandes yacimientos, especialmente en la

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parte Norte y Noreste de la Cuenca del Amazonas. Los yacimientos más ricos
encontrados hasta hoy, solamente son explotados en forma precaria y sin una
proyección futura.

Esta explotación en las condiciones actuales es muy riesgosa puesto que los
elementos utilizados en su explotación son altamente contaminantes y pueden
producir la desaparición de la vida acuática.

La explotación unilateral de los fondos acuáticos, traerá como consecuencia un

desequilibrio en la economía de nuestro país, ya que los mismos no generan
divisas al país, sino que son exportados ilegalmente a otros países limítrofes.

1. Recursos Minerales Aluviales.

Bolivia tiene un buen potencial para el oro aluvial, quizás uno de los
mejores en sud América.

Durante los últimos años la producción de oro se ha incrementado

substancialmente, proveniente en su mayor parte de yacimientos
aluvionales. Existen áreas altamente prospectivas en el flanco Noreste de
la Cordillera Oriental de los Andes, en la región Norte del Altiplano, en el
área de San Juan del Oro y varias regiones de las llanuras selváticas de la
Cuenca del amazonas.

La producción del oro aluvial en Bolivia, data de tiempos prehistóricos

anteriores al Imperio Incaico.

Aunque no se tienen cifras sobre reservas, parece que en los aluviones de

los Ríos Mapiri, Tipuani, Kaka y Challana, existiría tanto oro que su
explotación sobrepasaría en valor, el alcanzado por el estaño en los
últimos 80 años. Una estimación de las reservas en millones de metros
cúbicos (Mm3), alcanzan a:

- Madera 660 Mm3 con 0,25 gr/m3

- Tipuani 200 Mm3 con 0,7 a 2.4 gr/m3

- Challana 80'Mm3 con 0,9 gr/m3

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- Consata 60 Mm3 con 1,0 gr/m3

- Atén 20 Mm3 con 1,4 gr/m3

- Coroico 20 Mm3 con 0,1 gr/m3

- Yuyo 13 Mm3 con 0,2 gr/m3

- Zongo 12 Mm3 con 0,3 gr/m3

V. INDUSTRIA NAVAL, CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES

NAVALES.

A. Antecedentes.

En el año 1883 la firma Suárez Hermanos construyó en Cachuela Esperanza,

las primeras embarcaciones con casco de hierro las mismas que fueron la
Tahuamanu, la Helvetia y la Triunfo.

Por el año 1889 la firma Máximo Chávez Hnos. construyeron las primeras
embarcaciones de madera en Puerto Ballivián. En 1893 la firma Maciel y Melho
también construye cascos de madera como de fierro. En 1896 la firma Alfredo
W. Barber y Cía. arma cascos de fierro con materiales prefabricados desde
Hamburgo-Alemania, en la localidad de Puerto Alejandría. en 1898 la firma
Zeller Villinger y Cía. en la localidad de Puerto Esperanza del río Grande,
construye embarcaciones de casco de madera. Para el año 1905 la firma
Velasco y López, en la localidad de Baures construye embarcaciones con casco
de fierro con materiales importados de Londres- Inglaterra.

Entre los primeros constructores podemos citar a: David Cronembol en

Limoquije (1910). Bruno Boheme en Puerto Alejandría (1910). Franz Henrich en
Puerto Esperanza del Río Grande (1926).

B. Puerto Villarroel.

Durante la creación de TRANSNAVAL (Transportes Navales) dependiente de la

Armada Boliviana, con sede en Puerto Villarroel en 1975, se construyeron tres
cisternas denominados BON (Boat oil Navy) con una capacidad de 300.000

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litros cada una.

La Armada Boliviana desde su creación ha colaborado en la industria naval,

construyendo, reconstruyendo y/o modificando embarcaciones tanto en cascos
de hierro como de madera. Embarcaciones multipropósito, transporte de carga,
como de tropa, construcción de remolcadores como el R. Julio Olmos y otros
como el 04 Max Paredes, el 02 Nicolás Suárez.

En el año 1991 la empresa TRANSNAVAL organizó una fábrica de botes de

aluminio, que actualmente cubre las necesidades y requerimientos del país.

Las construcciones navales y reparaciones se ubican dentro un marco

importante de la industria masiva nacional a la cual todavía no se le ha dado
mucho impulso, aun sabiendo su importancia.

Entre los años 90 a la actualidad se construyeron:

- 05 empujadores con una capacidad de 500 ton. aproximadamente de

empuje.

- 05 cisternas (BON), con capacidad aproximada de 500.000 litros.

Reparación y reconstrucción de embarcaciones, remolcadores (empujadores),

realizado en las instalaciones del Astillero, para este trabajo se cuenta con
personal especializado y calificado, como ser: soldadores, carpinteros de
ribera, torneros, mecánicos, maquinistas y personal de apoyo.

Embarcaciones multipropósito como la Almte. Grau, Miguel Suárez Arana, La

Chiquitanía, Ing. Palacios, La Niña, etc.

Muchos aspectos nos demuestran esa importancia, entre estos podemos citar:

- Generación de puestos de trabajo.

- Integración Nacional mediante nuestros ríos.

- Desarrollo de industrias concurrentes.

- Abastecimiento a zonas alejadas.

- Control de precios (Fletes).

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De acuerdo a la crisis que atraviesa la incipiente industria naviera es necesario
el apoyo gubernamental para poder fabricar sus productos o embarcaciones a
precios competitivos y al mismo tiempo mejorar su calidad.

C. Empresa Privada.

En 1989 ENABOLCO (Empresa Boliviana de Construcción Metálica) propiedad

del Ing. Federico Diez de Medina con sede en Cochabamba, ha construido un
cisterna con capacidad de 180.000 litros seccionados en cuatro partes y
ensamblado en Puerto Villarroel.

Como se podrá observar, la construcción de embarcaciones en nuestro país no

tuvo una proyección planificada ni los estudios necesarios como para levantar
una industria naval, motivo por el cual se adecuó simplemente a las
necesidades del momento.

La industria naval, es incipiente y de poca capacidad, se construyeron

pequeñas embarcaciones de madera y eventualmente de chapas de acero.
También se realiza mantenimiento y reparación de embarcaciones tanto de
madera como metálicas. Las embarcaciones mayores con estructura metálica
se fabrican en astilleros del Brasil con elevados costos y con tecnología
tradicional, que fácilmente se puede efectuar con medios y el personal técnico
especializado con que cuenta en este caso la Armada Boliviana.

VI. INVESTIGACION CIENTIFICA Y TECNOLOGICA MARITIMA FLUVIAL.

A. Generalidades.

En nuestro país existe una enorme dispersión en cuanto se refiere a la

investigación científica y al quehacer de la ciencia, la tecnología y la relación de
ambos conceptos.

El ministerio de planeamiento creó la Dirección de Ciencias y Tecnología, que

se dedicó principalmente a levantar inventarios sobre esta actividad.

Mediante el Decreto Supremo del 22 de septiembre de 1991 se crea el Consejo

Nacional de Ciencias y Tecnología donde este consejo es el órgano superior del
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sistema nacional de ciencias y tecnología, siendo una de sus funciones:

"Definir la política y lineamientos generales de los diferentes aspectos de

ciencia y tecnología", hasta donde tenemos conocimiento éstas políticas y
lineamientos todavía no han sido formulados en forma puntual, motivo por el
cual, no conocemos los alcances y resultados de la investigación científica y
tecnológica, lo que dificulta insertar estas políticas en el desarrollo del país y las
necesarias relaciones con otros países.

Es necesario y urgente establecer una política de investigación científica y

tecnológica, la que deberá estar orientada al interés nacional y enmarcada en
los avances internacionales de carácter no solo científicos tecnológicos, sino
también jurídicos en lo que respecta a los últimos acuerdos en la tercera
convención de las Naciones Unidas sobre el derecho al mar.

B. Situación actual.

La situación de nuestros intereses marítimos, fundamentalmente de origen

fluvial y lacustre y nuestra profunda aspiración de acceder a los beneficios del
mar con soberanía nacional, hacen que nuestros problemas sean diferentes a
otros países: por ello nuestros objetivos inmediatos, están relacionados con los
aspectos fluviales y lacustres y como objetivos mediatos, nuestra preparación
permanente participando en investigación marítima propiamente dichas,
preferentemente en el exterior con apoyo de instituciones de países amigos.

Disponemos de un Organismo en el Ministerio de Defensa de manera reducida

que oriente el desarrollo de los intereses marítimos, y los trabajos que se
realizan dependen de intereses particulares o de carácter privado, así por
ejemplo, para las necesidades del transporte fluvial siendo las características
muy especiales de nuestros ríos que obliga el empleo de embarcaciones aptas
para operar con seguridad y adaptadas a las condiciones especiales, requiere
un conjunto de recursos humanos muy bien capacitado en esta actividad para
obtener los mejores resultados económicos.

Las actividades relacionadas con la pesca, tampoco están definidas y las pocas
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investigaciones están en manos de organismos extranjeros como la misión de
Cooperación Británica, Belga y Francesa trabajos que aún no contribuyen
sustancialmente al desarrollo de estos recursos.

Como quiera que hoy por hoy, la Armada Boliviana, es la que más participa en
estas actividades, no puede estar alejada de la actividad de un futuro centro
científico y tecnológico orientado al conocimiento de todo lo relacionado con los
intereses marítimos.

Por otra parte, la Armada Boliviana, está encargada a contribuir a la seguridad

integral del país y para ello necesita conocimientos adecuados de los recursos
renovables y no renovables de todo orden que contempla el ámbito acuático.

En una primera aproximación hemos definido que el alcance de las

investigaciones científicas y tecnológicas relacionadas con los II MM, podrían
ser:

1. Investigaciones sobre recursos hidrobiológicos.

2. Investigaciones sobre mejoras a la navegación.

3. Investigaciones sobre aspectos limnológicos.

4. Investigaciones sobre diseños de puertos fluviales.

5. Investigaciones sobre mejoras al sistema de Transporte Fluvial.

6. Investigaciones sobre control de inundaciones.

VII. AUTORIDAD MARITIMA.

A. Generalidades.

En nuestro país la estructura de la organización administrativa de la navegación

encargada del manejo normativo y operativo del transporte marítimo, fluvial y
lacustre, está constituido por:

La Dirección General de Intereses Marítimos, Fluviales y Lacustres; y la

Dirección General de la Marina Mercante Nacional.

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La Dirección General de la Marina Mercante es el Órgano Operativo y Técnico
Administrativo dependiente del Ministerio de Defensa a través de la
Subsecretaria Naval y de Intereses Marítimos, y que está constituido por
Órganos de asesoramiento y control de línea y Técnico Administrativo, los
mismos se encargan de la ejecución y reglamentación de las políticas
marítimas, fluviales y lacustres emanadas por el gobierno a través de la
Subsecretaria Naval y de Intereses Marítimos, habiendo sido constituida para
velar por el fiel cumplimiento de lo establecido en las leyes, disposiciones
legales y acuerdos internacionales que regulan dichas actividades.

Asimismo, administra las actividades relacionadas con la Marina Mercante

Nacional, el Transporte por agua y su infraestructura, ejerce el control de las
actividades ilícitas y garantiza la seguridad de la vida humana y la preservación
de los recursos Naturales del Medio Acuático.

La Marina Mercante Nacional está conformada por: Las empresas y agencias

naviero - mercantes de los sistemas marítimos fluvial y lacustre, agencias de
turismo naviero, empresas embarcadoras nacionales, Asociaciones y
Cooperativas de Cabotaje, pesca, deporte, terminales portuarias, astilleros y
carpinterías de Ribera y demás organizaciones afines a la actividad naviero -
mercante con todos sus materiales e implementos de trabajo, personal
embarcado y de tierra.

Cabe recalcar que la Marina Mercante Nacional, constituye la Reserva Naval. El

estado puede requisar el material y movilizar o emplear el personal de la
navegación mercante en casos de guerra o calamidad pública nacional.

El Director General de la Marina Mercante Nacional, es la autoridad Marítima

Fluvial y Lacustre a nivel nacional. Asimismo, es reconocido de acuerdo con lo
establecido en los convenios internacionales, como la Administración Marítima,
y por ello encargado de la aplicación de las normas establecidas en los
convenios emitidos por la Organización Marítima Internacional (OMI) tales como
seguridad de la vida Humana en el mar, Prevención de la contaminación del

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mar por los buques, con hidrocarburos y otras sustancias tóxicas, búsqueda de
rescate marítimo "Formación" titulación y guardias de la gente de mar y otros:
así como los convenios internacionales emitidos por la Organización
Internacional del Trabajo O.I.T. relativos a la gente de mar y que han aprobados
por Bolivia.

El ámbito de jurisdicción de la Dirección Marina Mercante Nacional es el

siguiente:

- Dentro de: los ríos y el Lago Titicaca

- Las naves de cualquier bandera que se encuentren en aguas nacionales y

las de bandera boliviana en alta mar y agua del dominio de otros países.

- Los muelles y terminales marítimos, fluviales y lacustres, públicos y

privados, que sirven para la operación de naves.

- Las empresas y/o personal cuyas actividades, se desarrollen o tengan

alcance al ámbito marítimo, fluvial o lacustre, que están registradas en la
DIRGEMMN.

- Los artefactos navales e instalaciones dentro el ámbito marítimo, fluvial y

lacustre.

- Las fronteras marítimas fluviales y lacustres.

B. Dirección de Capitanías de Puerto.

1. Función.

a. Situación Actual.

La función de la Dirección de Capitanías de Puerto, es normar la

organización, jurisdicción y función de las Capitanías de Puerto. Así
como, normar el control de vigilancia de las actividades que se
desarrollan en los ríos y lagos navegables, lo relativo del personal y
material de la Marina Mercante Nacional, pesca, náutica, deportiva,
trabajo fluvial y lacustre, recursos y riquezas de la seguridad de la

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vida humana en los ríos y lagos, seguridad y vigilancia de Puertos y
Muelles.

Reglamentar los procedimientos administrativos sobre

investigaciones, sumarios por siniestros o accidentes, averías, así
como por contaminación del medio acuático.

b. Situación Financiera

La Dirección de Capitanías y sus organismos correspondientes

cubren sus gastos con ingresos propios, y con lo que da el Tesoro
por intermedio de la Armada, con este último cubren principalmente
los gastos por remuneración de personal, siendo los ingresos
propios los que permiten cubrir gastos que demandan actividades
operativas respecto a los gastos de inversión los recursos se
obtienen con partidas especiales que gestiona la Armada ya que
estos no han sido suficientes para las necesidades reales por lo que
se hace indispensable la creación de un canon o leyes especiales
que garanticen los fondos de inversión necesarios de recursos
propios. La conformación estadística de los ingresos propios de la
Dirección General de Capitanías en los últimos diez años ha sido:

- Multas por infracciones 8,6%

- Tarifas por servicios técnicos y control de supervisión 86,4%

- Otros 2,5%

El rubro Tarifas por servicios técnicos y Control de supervisión, es la

fuente de ingreso del presupuesto y su correcto financiamiento es el
que permitirá los gastos operativos de la Dirección, Además se
puede ver que no existen aportes por tarifas especiales; Las multas
constituyen un ingreso variable el cual si bien es importante no
predecible, aunque puede estimarse estadísticamente de acuerdo a
las cifras anteriormente indicadas.

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Realizando un análisis exhaustivo de la parte económica los ingresos
versus egresos, demuestran que en las condiciones actuales no es
posible prever para el mediano plazo el desarrollo estructural de una
Dirección General de Capitanías sino únicamente el mantenimiento y
funcionamiento de la misma, lo que constituye una limitación, las
unidades de superficie son el elemento operativo fundamental de la
organización para ejercer un control eficiente y es la autoridad
Marítima, Fluvial y Lacustre, la que debe dotar de medios necesarios
para lograr este objetivo, sin embargo estas unidades tanto en el río
como en el lago presentan una crítica situación, la cual ha sido
permanentemente sobre llevada mediante acciones paliativas por la
Armada, lo cual resta a las embarcaciones poder realizar el patrullaje
y representación adecuada de la autoridad marítima, por lo tanto se
hace necesario plantear un programa económico para obtener a
mediano plazo la capacidad operativa mínima indispensable que
hoy no se posee y también conseguir a mediano plazo la cobertura
de las necesidades operativas reales.

C. Superposición de Funciones en el Ámbito de la Jurisdicción de la

Autoridad Marítima.

1. SEMENA.

Servicio de Mejoramiento a la Navegación, desde su creación en

Diciembre de 1983 con el nombre de CEPIMA ha creado una duplicidad
de funciones con el Servicio de Hidrografía Naval. Inicialmente se creó
para tareas de mejoramiento, limpieza y trabajos en los ríos Ichilo -
Mamoré. Sin embargo cuando se cambio de nombre a SEMENA su
accionar abarcó la totalidad de la Cuenca Amazónica superponiéndose al
mismo tiempo disposiciones legales que designan responsabilidades
específicas sobre ésta área de acción a la Armada Boliviana, a través de
sus organismos específicos como la Dirección General de Capitanías de
Puerto y el Servicio de Hidrografía Naval que es el ente técnico y científico
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encargado de realizar estas tareas habiendo alcanzado un prestigio a
nivel nacional e internacional.

2. Otras Autoridades.

Coadyuvan a la función específica de la autoridad marítima, las Fuerzas

Policiales en el mantenimiento del orden entre la población civil fuera de
las áreas portuarias. Asimismo, las autoridades aduaneras en el
cumplimiento de sus funciones específicas en lo que respecta a
inspecciones a las embarcaciones y represión del contrabando. Las
autoridades de salud en lo que se refiere control sanitario en
embarcaciones y áreas portuarias.

VIII. DEPORTES ACUÁTICOS.

A. Generalidades.

El Deporte es un medio de educación y desarrollo imprescindible en la sociedad

actual, considerando que conlleva el desarrollo de la salud, de la personalidad,
de la disciplina, promotora del talento, trabajo en equipo, espíritu de cuerpo,
formación espiritual, sentido de responsabilidad como el ejercicio de la forma de
decisiones. Es importante la competencia porque valora el sentimiento de
vencer y perder.

La actividad deportiva general es promotora de muchas otras actividades como

de la ciencia y tecnología deportiva, influencia deportiva, infraestructura
humana y de medicina especializada.

En la industria, moviliza el desarrollo de una industria especializada en material

deportivo para satisfacer un gran mercado.

B. Situación Actual

Hace tres años y con la finalidad de promover la conciencia marítima se ha

creado la Federación de Deportes Náuticos, la misma que anualmente
programa un calendario de actividades; el presupuesto anual que demanda esta
actividad aún no está del todo consolidado. Uno de los aspectos importantes
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previstos para esta gestión es el de crear Asociaciones Departamentales,
inicialmente bajo la iniciativa de la Armada Boliviana, a través de las Unidades
con Guarnición en ciudades próximas a los ríos y lagos.

En la última década se han realizado competiciones internacionales de conotaje

en el descenso del río Bermejo; y desde hace muchos años se realizan
competencia de Veleros en el Lago Titicaca con participación de lugareños.

El Yach Club tiene su sede en la población de Huatajata a orillas del Lago

Titicaca y participa y auspicia eventos deportivos de carácter náutico.

En lo que respecta a la natación, esta se practica en forma progresiva con

organizaciones y clubes privados con participación de la niñez y juventud,
aunque todavía no existe alto nivel de competentitividad estimamos que las
principales causas de estas falencias son entre otras:

- Escasos escenarios adecuados para la práctica.

- Escasos instructivos con el nivel requerido.

- Escaso apoyo económico para infraestructura y mantenimiento.

En lo que se refiere a la pesca, existen algunos clubes privados, que la

practican esporádicamente y solo a nivel de "Hobbies" y sin mayor incidencia
que la catalogue como deporte.

IX. RESUMEN DE LA SITUACION DE LOS INTERÉS MARÍTIMOS

FLUVIALES Y LACUSTRES ACTUALES.

A. El mar y las vías navegables interiores, participan en la vida nacional con una
influencia gravitante muy importante, por lo que es necesario que se analicen
estos asuntos, con una perspectiva global, de tal manera de identificar los
mayores beneficios en su utilización, considerando que Bolivia es un país
integrador Multimodal, con orientación bioceánica y tiene como vector de
integración, los ríos que se pueden constituir en corredores de exportación.

B. El incipiente conocimiento de nuestra realidad nacional, dificulta formular una

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política marítima de Estado sobre nuestro Litoral Cautivo y la necesidad de
tener acceso libre y soberano al Mar.

C. Los acuerdos establecidos en la Convención de las Naciones Unidas sobre el

Derecho del Mar pueden ser aprovechados como aspectos positivos para
reforzar nuestro Derechos Sobre las Costas del Pacífico.

D. No se está aprovechando la ubicación geográfica Central dentro del Continente

para incidir en los siguientes aspecto:

1. Interconexión de las Cuencas Fluviales de América del Sur por territorio

Nacional.

2. Necesidad de participar de los beneficios del Océano Pacífico.

3. Necesidad de participar de los beneficios de la Hidrovía Paraguay -

Paraná y proyectarse al Océano Atlántico desde un puerto boliviano.

4. Necesidad de integrarse a las facilidades de la Cuenca del Amazonas.

5. Necesidad de fomentar y aprovechar los proyectos del exterior.

E. No se dispone de un sistema adecuado de coordinación horizontal, en los

diferentes niveles de ejecución interinstitucional que permita la actualización,
coordinación y racionalización de la Legislación que sobre ésta materia existe o
que sea necesario transita.

F. El Comercio de Ultramar es muy importante para el Estado Nacional y nuestro

País en su condición de enclaustrado, necesita establecer convenios que
maximicen esta actividad en beneficio de la economía. es necesario destacar
que a la fecha Bolivia no tiene presencia en el transporte de Ultramar.

G. El Comercio Interior Fluvial y Lacustre, adquiere notoria influencia en el

desarrollo de áreas deprimidas poseedoras de riquezas potenciales que son
necesarias en los centros industrializados, por lo que se hace necesario mejorar
la navegación, sus normas y procedimientos en nuestros principales ejes
fluviales y principalmente en el eje Beni - Madre de Dios - Orthon y afluentes
para conectarlos con el eje troncal La Paz - Cochabamba - Santa Cruz
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aprovechando los sistemas multimodales.

H. Las características y condiciones de nuestros puertos son precarias e

insuficientes; siendo necesario facilitar las operaciones y disminuir sus costos.

I. No existe aún una política para la navegación científica y tecnológica de los

Intereses Marítimos Fluviales y Lacustres que considere los diversos campos y
organismos estatales o privados de carácter nacional o internacional que
oriente estas actividades para su mejor aprovechamiento y mejor preservación
del ecosistema.

J. Es muy necesario promulgar una Ley que determine con claridad y precisión, la
misión, atribuciones y funciones de la Autoridad Marítima (Dirección de Marina
Mercante, Dirección de Capitanías de Puerto y Servicios de Hidrografía Naval)
así como su relación con otros organismos a los que debe apoyar para
garantizar en el ámbito de su jurisdicción, el estricto cumplimiento de todas las
normas legales.

K. Es necesario implementar la Política Fluvial dependiente de la Dirección de

Capitanías de Puerto con los medios necesarios para el eficiente cumplimiento
de su misión y funciones, para lo cual también es necesario promulgar
disposiciones legales que garanticen los recursos económicos indispensables
para esta finalidad.

L. Se requiere un apoyo decisivo para fomentar los deportes náuticos orientados

además al fortalecimiento físico y moral de la personalidad, hacia el desarrollo
de la conciencia marítima nacional.

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TEMA II

POLÍTICA DE LOS IIMMFFLL.

I. COMERCIO MARÍTIMO, FLUVIAL Y LACUSTRE.

A. Transporte Marítimo.

1. Objetivos.

Impulsar la actividad marítima fluvial y lacustre, como medio efectivo para

el intercambio comercial, internacional y regional, como fuente generadora
de trabajo fundamental para el desarrollo del país, además como un
medio para sustentar presencia marítima permanente.

Afirmar la presencia boliviana en el ámbito de la hidrovía Paraguay-

Paraná basado principalmente en la formación de un bloque de desarrollo
económico y de integración.

Desarrollar el crecimiento de la navegación comercial en los ríos interiores

pertenecientes a la Cuenca Amazónica.

2. Políticas.

Promover e incentivar la conciencia marítima del pueblo Boliviano,

mediante las actividades del transporte por agua.

Emplear el transporte por agua como una herramienta importante, cuyo

uso y aprovechamiento servirá para desarrollar una política dinámica de
comercio exterior.

Propiciar el transporte por agua como principal componente de la

producción, comercio y desarrollo, de tal manera de contribuir
significativamente a la competitividad del comercio nacional en los
mercados internacionales.

Asegurar la presencia de buques de Bandera Nacional en los diferentes

tráficos marítimos y principalmente en el tráfico internacional de la
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hidrovía Paraguay - Paraná.

Estimular permanentemente los esfuerzos gubernamentales de la

promoción de las empresas de servicio de transporte por agua, el
intercambio de experiencias al fomento del servicio naviero, y el impulso al
comercio subregional.

El gobierno como ente rector deberá otorgar las facilidades y fuentes de

recursos, orientados al fortalecimiento y expansión de las empresas de
transporte por agua.

La utilización de ríos de la Cuenca Amazónica para promover el desarrollo

armónico de los departamentos que son parte de la amazonía Boliviana.

Establecer un sistema de transporte multimodal implementando una ruta

bioceánica, uniendo zonas de importancia económica del Brasil, a través
de los ríos Ichilo-Mamoré, hasta los puertos del Pacífico.

Promover y difundir la importancia de nuestros ríos navegables interiores y

los beneficios que ellos reportan al país.

Incentivar el comercio nacional y exterior a través de las vías de

navegación interior.

B. Marina Mercante.

1. Objetivos.

Contar a mediano plazo con una Marina Mercante eficiente y ofrecer

nuevas fuentes de trabajo técnico no tradicionales.

Preservar, fortalecer y desarrollar la Marina Mercante.

Promover la formación y capacitación del personal de la Marina Mercante.

2. Políticas.

Definir y exponer la política del Estado en lo relacionado al transporte por

agua, mediante la sanción de una Ley de Transporte por agua.

Crear condiciones atrayentes, que permitan la constitución de empresas

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V. ALMTE. Roger Loayza Suárez
que se dediquen al transporte por agua.

Aplicar nuevos conceptos, simplificar y ordenar los trámites necesarios

para el desarrollo de la actividad naviera.

Buscar la conformación de una Marina Mercante fortificada, con capacidad

suficiente para participar en el desarrollo armónico de país y en particular
del comercio exterior.

Establecer las condiciones adecuadas para regular la participación de las

empresas extranjeras en el transporte por agua.

Coordinar y armonizar las políticas de transporte marítimo, fluvial y

lacustre con las políticas adaptadas a niveles subregionales y regionales.

Disponer, incentivar y normar la formación de un contingente idóneo de

recursos humanos, que participen activamente en la administración de la
actividad marítima.

Promover la conformación sólida del centro de capacitación de

TRAINMAR a nivel nacional, con la finalidad de contar con cursos
permanentes de especializados para el personal de la Marina Mercante,
Administración Portuaria, Transporte Marítimo y Comercio Exterior.

Promover la creación de un instituto de estudios marítimos, el que

proporcionará un alto nivel de educación marítima, contando con el apoyo
de los organismos internacionales.

C. Puertos.

1. Objetivos.

Diseñar una organización portuaria nacional que se adecuen a las

exigencias de un servicio eficaz para apoyar el comercio exterior y al
transporte multimodal.

Mejorar la infraestructura portuaria en los ríos interiores para prestar

servicios adecuados a los usuarios.

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Realizar operaciones con contenedores en los puertos de la Cuenca
Endorreica para incentivar el transporte multimodal, como punto de
interconexión en el corredor interoceánico denominado de los
"Libertadores".

2. Políticas.

Incrementar los puertos existentes planificando técnicamente la futura

creación de puertos, los equipos necesarios para operar con carga y
contenedores.

Incentivar la capacitación del personal a fin de lograr un mejor rendimiento

en el manejo de la carga, tanto en el manipuleo general en el puerto como
en la nave.

Planear y construir terminales de atraque en los puertos de Guayaramerín

y Trinidad, sobre el río Mamoré y Puerto Villarroel sobre el río Ichilo, así
mismo, Riberalta y Rurrenabaque sobre el río Beni.

Adecuar la infraestructura del Puerto de Guaqui e implementar equipo

adecuado para el manejo de contenedores y carga general.

D. Mejoramiento de las Vías de Navegación.

1. Objetivo.

Promover mejoras en las condiciones de la navegación, especialmente

Fluvial y Lacustre.

2. Políticas.

Mejorar la cartografía existente

Intensificar los sistemas de señalización

Adecuar a la navegación áreas de palos y palizadas.

Crear un sistema de ayuda a los navegantes.

Realizar limpieza y mejoramiento los más navegables.

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II. RECURSOS ACUÁTICOS.

A. Recursos Renovables.

1. Objetivos

Crear fuentes de trabajo, teniendo como fuente los recursos

hidrobiológicos.

Fomentar el consumo de productos hidrobiológicos, para incrementar en

forma significativa la calidad de alimentación de la población.

Crear sistemas de explotación racional de nuestros recursos

hidrobiológicos para lograr entrar en el campo de la exportación y
generación de divisas para el país.

2. Políticas.

Estudiar elaborar y ejecutar proyectos con miras a dictar políticas

definidas, para lograr una explotación racional de los recursos
hidrobiológicos.

Dictar normas para un control eficiente en épocas de vedas y fomentar el

repoblamiento para evitar el empobrecimiento especialmente de la Trucha.

Evitar la pesca irracional y controlar el crecimiento vegetativo del Pejerrey

para evitar la disminución del Ispi.

Formular orientación nutricional a la población para el consumo de carne

de pescado.

Formular los diferentes métodos de pesca o captura de peces, para evitar

la depredación de estos recursos.

Fomentar diferentes iniciativas de cultivos de truchas en jaulas flotantes,

que actualmente se realiza mediante convenio de Perú y Bolivia.

Promover la industrialización y exportación y su repoblamiento de la

población de ranas.

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Estudiar y fomentar las iniciativas del aprovechamiento de la flora acuática
del lago Titicaca.

Promover la industrialización de los recursos del lago Titicaca en su

conjunto, ya que significa el incremento en la alimentación humana y de
los animales, además de servirles para la artesanía y como fertilizantes
para la agricultura.

Establecer las condiciones adecuadas para regular la participación de las

empresas extranjeras en el transporte por agua.

Coordinar y armonizar las políticas de transporte marítimo, fluvial y

lacustre con las políticas adaptadas a niveles subregionales y regionales.

Disponer, incentivar y normar la formación de un contingente idóneo de

recursos humanos, que participen activamente en la administración de la
actividad marítima.

Promover la conformación sólida del centro de capacitación de

TRAINMAR a nivel nacional, con la finalidad de contar con cursos
permanentes especializados para el personal de Marina Mercante,
Administración Portuaria, Transporte Marítimo y Comercio Exterior.

Promover la creación de un instituto de estudios Marítimos, al que

proporcionará un alto nivel de educación marítima, contando con el apoyo
de los organismos internacionales.

B. Recursos No Renovables.

1. Objetivo.

Aprovechar al máximo el potencial existente en los fondos acuáticos,

precautelando la preservación del medio ambiente.

2. Políticas.

Crear un organismo de investigación de los fondos acuáticos, para que

realice estudios y formule un plan de desarrollo de las actividades de

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minería acuática promoviendo al mismo tiempo, desarrollo científico y
tecnológico marino.

Crear un mecanismo que controle la extracción irracional de los recursos

no renovables y así evitar la afección a la flora y fauna acuática.

Incentivar la actividad petrolífera en los lechos de los ríos y lagos, en caso

de que el potencial sea el adecuado.

III. LA INDUSTRIA DE CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES NAVALES.

A. Problemática Global (Política Global).

1. Objetivos.

Implementar e impulsar la industria de construcciones y reparaciones

navales volviéndola capaz de:

a. Financiar e implementar adecuados planes de construcción naval

para poder cumplir con las necesidades y requerimientos nacionales
de la Marina Mercante, tomando en cuenta tipos de buques, factores
de precio de mercado, tecnología y otros que permitan actuar
competitivamente.

b. Reparar a precios competitivos los buques mercantes así como de la

Armada.

c. Construir, reparar y/o mantener flotas pesqueras que requieren las

actividades de pesca en el lago como en los ríos, propiciando la
producción para exportación y consumo en el país de estos tipos de
buque.

2. Políticas.

Crear y organizar astilleros para construcciones navales de diferentes

tipos de buques con una estructura netamente empresarial.

Realizar estudios que permitan a los astilleros planificar y/o formular

planes de construcción que cubran los requerimientos de las empresas
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nacionales.

Analizar las mejores formas de financiamiento para las construcciones

navales, tomando en cuenta posibilidades de inversión de capital
extranjero.

Facilitar y coadyuvar los incentivos y facilidades que requieran la industria

de construcciones navales y conexas para el logro de sus fines.

Reforzar la capacidad de los astilleros navales e industrias conexas, crear

nuevas facilidades en la reparación de naves, promoviendo la inversión
privada con incentivos y capital externo.

IV. INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA Y TECNOLÓGICA MARÍTIMA.

A. Problema Global.

1. Objetivo.

Disponer de una política general de investigación científica y tecnológica

de las vías fluviales y lacustres orientadas a su mejor conocimiento y
mejor aprovechamiento en beneficio del país garantizado la preservación
del medio y la explotación nacional de los recursos. Por otra parte,
particular en estudios y experiencia sobre investigación tecnológica
marítima aprovechando facilidades que nos otorgan los países amigos.

2. Políticas.

Formular legislación adecuada que permita fomentar y facilitar la

realización de la investigación científica y tecnológica de ríos y lagos y
ocasionalmente recursos del mar, poniendo énfasis en la explotación
racional de los recursos renovables y no renovables de tal manera que no
se altere sustancialmente el equilibrio del medio ambiente.

Dictar procedimientos para la investigación científica y tecnológica en

ámbito acuático deba ser realizada por instituciones y universidades
públicas y privadas bolivianas, así como por personas individuales, con el

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solo requisito de cumplir las normas establecidas para el efecto. No se
debe permitir el monopolio en ninguna actividad de ciencia y técnica.

Dictar normas y procedimientos para que cuando en la investigación

científica y tecnológica participen instituciones públicas o privadas así
como personas extranjeras deberá asegurarse la participación nacional
tanto en el planeamiento como en los trabajos de campo, en los de
laboratorio en los resultados finales y en los informes y publicaciones ésta
participación debe estar claramente señalada en el convenio o en la
autorización del estado para efectuar los trabajo.

Definir que la investigación científica y tecnológica del medio acuático y

sus recursos por cuenta del Estado Boliviano, son principalmente
responsabilidades del Servicio de Hidrografía Naval y de la Subsecretaría
Naval de los Intereses Marítimos siendo los órganos sectores a nivel
nacional que cubrirán la amplia gama de ésta actividad y además
recibirán, orientaran y coordinaran la cooperación de todas las entidades
nacionales y extranjeras , públicas y privadas que investiguen en el medio
acuático.

Establecer que la Subsecretaría Naval y de Intereses Marítimos

promoverá la investigación científica y tecnológica en el medio acuático
relativa a los recursos renovables y aspectos relacionados, coordinando
con el Servicio de Hidrografía Naval y estableciendo la parte que le
corresponde a cada institución.

Establecer programas de desarrollo tecnológico y de cooperación

internacional para lograr una efectiva transferencia de tecnología para
explotación de recursos acuáticos y para desarrollar la infraestructura para
esa tecnología.

Intensificar y difundir la investigación científica de la apicultura de las

especies más apropiadas para la alimentación directa de la población.

Regular la forma de transferir tecnología desarrollada por el Estado y por

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los particulares en su esfuerzo de investigación.

Mantener y difundir estadísticas confiables para la investigación científica.

Promover investigaciones técnicas para mejorar las condiciones de

navegación fluvial, especialmente en lo que se refiere a limpieza de cursos
navegables, cartografía y ayudas a la navegación.

Promover investigaciones para mejorar las condiciones de la navegación

mercante, considerando optimizar los sistemas de transporte.

Promover investigaciones para mejorar los sistemas portuarios fluviales.

Promover investigaciones para mejorar las condiciones de seguridad en la

navegación fluvial.

Habilitar rutas fluviales en sectores aún no utilizados.

Promover investigaciones para mejorar los recursos pesqueros.

Realizar investigaciones tendientes a controlar las inundaciones en la

zona norte del país.

Realizar investigaciones y proyectos para viabilizar la interconexión de

cuencas por sector boliviano.

Realizar investigaciones y proyectos para el empleo de recursos hídricos

en proyectos múltiples especialmente en agricultura, energía eléctrica y
navegación.

V. AUTORIDAD MARÍTIMA.

A. Objetivo.

Garantizar la navegación y la seguridad de la vida humana en el mar, ríos y

lagos así como la preservación Y la protección de recursos naturales Del
medio acuático y lograr el estricto cumplimiento de las disposiciones legales
sobre la materia.

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B. Políticas.

Actualizar la legislación vigente de acuerdo a las exigencias y competencia

Internacional, a fin de prever los objetivos trazados por la autoridad marítima.

Ejercer de modo efectivo la jurisdicción y soberanía del Estado en asuntos

competentes con la navegación marítima fluvial y lacustre.

Proponer las medidas y recomendaciones adecuadas para incentivar el

establecimiento en el país de compañías de navegación nacional, extranjera o
mixta, de astilleros navales y de otras industrias afines, planificando y
ejecutando una adecuada política financiera.

Proponer medidas para la ampliación del transporte marítimo, fluvial y lacustre

coordinándolo con otros sistemas de transporte.

Apoyar con los medios necesarios a las Capitanías de Puerto, para dar
cumplimiento eficiente a sus funciones.

Capacitar y formar recursos humanos mediante acuerdos con países de la

región que tiene una educación especializada, además de aprovechar al
máximo las becas que otorgan organismos internacionales acerca de temas
específicos.

Analizar la posibilidad de que el servicio al mejoramiento de la navegación

(SEMENA) sea fusionado con el Servicio de Hidrografía Naval a fin de
garantizar un eficiente servicio en la navegación interior.

Difundir y aplicar de modo efectivo los convenios internacionales con los

cuales nuestro país participa y sea parte adherente.

Efectuar un sistema de control adecuado, tanto en navegación como en puerto

para garantizar la seguridad y la prevención del medio acuático.

Cubrir los gastos de inversión que requiere la Autoridad Marítima por medio de
una legislación acorde a las necesidades.

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VI. DEPORTES NÁUTICOS.

A. Problemática Global.

1. Objetivos.

Disponer de una política global de los deportes náuticos que permita

incrementar la relación del hombre boliviano con el medio acuático,
política que debe ser coherente, permanente, continua y descentralizada
como parte de la estructura política del deporte en el país.

2. Políticas.

Promover la asociación Departamentales de deportes náuticos.

Desarrollar las diferentes disciplinas que comprenden los deportes

náuticos, a los niveles de competencia nacional e internacional.

Desarrollar la infraestructura para las actividades de los deportes náuticos.

Apoyar al desarrollo de la organización de los Scouts Navales.

Promover e incrementar la conciencia marítima en la juventud mediante

los deportes náuticos.

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