PILOTES
GEOTECNIA III
Facultad de Ciencias y Tecnología
Universidad Católica de Asunción
Ing. César López Bosio – Ing. Leticia Ramírez 1
UTILIZACION DE LOS PILOTES
§ Para estratos superficiales con características de soporte muy pobre o
compresible, acuíferos potentes y suelos resistentes a cierta
profundidad.
§ Para estratos de soporte a gran profundidad lo que obliga a disipar las
cargas de la estructura por fricción en el terreno que sobreyace a
dichos estratos.
§ Para casos de necesitar una estructura elástica para absorber impactos,
como en las defensas de muelles o cuando es necesario contrarrestar el
efecto de cargas horizontales originadas por empuje de tierra o
maniobras de atraque.
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Ing. César López Bosio – Ing. Leticia Ramírez
UTILIZACION DE LOS PILOTES
§ Para proteger pilares de puentes o muelles, de riesgos de erosión o
socavación.
§ Para compactar estratos superficiales de suelos granulares sueltos,
mejorando por desplazamiento lateral del volumen ocupado por los
pilotes introducidos, las condiciones del suelo ubicado entre los
mismos.
§ Para absorber momentos de vuelco o para anclar piezas sometidas a
tracción.
§ Para estructuras de protección destinadas a la absorción de impactos,
como es el caso de los duques de alba.
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TIPOS DE PILOTES
§ Dependiendo de la forma en que se lo instale:
§ Pilotes por desplazamiento.
§ Son aquellos que se introducen en el terreno provocando el
desplazamiento del mismo.
§ Pilotes por sustitución.
§ Son aquellos que se fabrican en el lugar, excavando el suelo y
rellenándolo posteriormente con hormigón.
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TIPOS DE PILOTES
§ Dependiendo del tipo de material:
§ Pilotes de madera
§ Pilotes de acero
§ Pilotes de hormigón
§ Los pilotes de madera y de acero son necesariamente pilotes por
desplazamiento, mientras que los pilotes de hormigón pueden ser
indistintamente por desplazamiento o por sustitución.
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PILOTES DE MADERA
§ Es una de las más antiguas formas de cimentación. Para su hincado en el
terreno se necesita de martinetes.
§ No se recomienda el uso de empalmes por ser puntos débiles, limitando su
longitud a la altura de los árboles disponibles. Son raras las piezas mayores a
diez metros.
§ Su duración depende del grado de protección que se le brinde a la parte
ubicada por encima del nivel freático o en donde se den variaciones del
mismo, ya que por debajo de dicho nivel se encuentra virtualmente protegido
de la pudrición y de otros agentes.
§ Sus principales enemigos, aparte de los hongos, son las termitas (cupi´i) y los
gusanos perforadores.
§ En Paraguay las mejores maderas son el kurupa´y hu, el quebracho y el
lapacho, siendo el primero el más utilizado en obras portuarias por su
durabilidad.
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PILOTES DE MADERA
§ Recomendaciones:
§ No deben poseer nudos, oquedades o grietas y su flecha debe ser inferior a
l/100 de la longitud.
§ La relación recomendada entre el diámetro o lado y la longitud, se obtiene
de la expresión:
§ D = 30 + 1.5 (L - 6) para l > 6 m. donde:
§ D (cm) = diámetro o lado del pilote y
§ L (m) = longitud del pilote.
§ Los pilotes deberán estar proveídos de punteras de acero para evitar
riesgos de desplazamientos en la punta y zunchos de acero en la cabeza
para absorber los golpes del martinete.
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PILOTES DE ACERO
§ Precedió al uso de los pilotes de hormigón, por haberse utilizado antes del
descubrimiento del mismo.
§ Ofrece una serie de ventajas que hacen que se los siga usando, a pesar de su
alto costo.
§ Su principal atractivo estriba en las propiedades elásticas y en la flexibilidad
del acero, lo que le permite adaptarse a condiciones de carga complejas y a
situaciones fuera del alcance de otros pilotes.
§ Su reducida sección transversal, facilita su introducción en el terreno, siendo
por ello la solución preferida para atravesar estratos semiduros o para penetrar
en las rocas blandas.
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PILOTES DE ACERO
§ No se necesitan martinetes pesados para hincarlos, merced a su bajo peso.
§ El ajuste de su longitud a las condiciones del terreno, se realiza en forma muy
fácil, por corte y soldadura a tope de las secciones, reduciéndose las pérdidas
de esta operación a un mínimo, por el reaprovechamiento de los trozos
sobrantes.
§ Su principal desventaja constructiva la constituye el alto costo y la corrosión,
acentuada en ambientes propicios para el desarrollo de este fenómeno.
§ Los tipos más corrientes utilizados en nuestro medio son los pilotes circulares
y los perfiles en I.
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PILOTES DE HORMIGON
§ Son de uso relativamente reciente.
§ Se los puede clasificar en dos grandes grupos:
§ Prefabricados.
§ Excavados in situ.
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PILOTES DE HORMIGON
§ Pilotes prefabricados:
§ Son generalmente de forma prismática o cilíndrica. Los más utilizados son
los de sección cuadrada, que se fabrican sobre pistas especialmente
preparadas en la misma obra.
§ Por ser piezas muy esbeltas, deben ser dimensionadas no sólo para las
cargas de servicio, sino también para las condiciones más críticas que se
pueden verificar durante el transporte, izado e hincado del pilote.
§ Longitudes normales para pilotes prefabricados están en el orden de 8 a 20
m.
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PILOTES DE HORMIGON
§ Pilotes prefabricados:
§ El diámetro o ancho de los pilotes, varía comúnmente entre 0.25 m a 0.60
m, recomendándose que la longitud (L) no supere 50 veces la dimensión
transversal (L£50B).
§ El hormigón debe ser de buena calidad, bien curado y vibrado. Los moldes
deben poseer cantoneras, de forma a suavizar las esquinas y evitar riesgos
de exposición de las armaduras por choques en el transporte o hincado.
§ Las normas americanas prescriben un mínimo de 2% como porcentaje de
hierro longitudinal.
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PILOTES DE HORMIGON
§ Pilotes prefabricados:
§ De ser necesaria la realización de empalmes, se evitarán que éstos se
ubiquen en una misma sección transversal y que se realicen en la
proximidad de los extremos del pilote, dentro de una longitud de 10 veces
su ancho.
§ El diámetro de los hierros longitudinales (d), debe estar comprendido
dentro de los siguientes límites:
§ 0.0015 L < d < 0.002 L
§ Para evitar la transmisión de vibraciones al cuerpo del pilote durante la
hinca, deben suspenderse los hierros longitudinales a 40 cm de la cabeza,
sustituyéndolos por varillas de menor sección.
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PILOTES DE HORMIGON
§ Pilotes excavados in situ:
§ Ofrecen una serie de ventajas sobre los pilotes prefabricados,
principalmente al permitir el conocimiento de los suelos a medida que se
va excavando.
§ Requieren maquinaria liviana, lo que facilita su instalación en espacios
limitados.
§ La vibración inducida al terreno, se reduce a valores mínimos, lo mismo
que la polución sónica (ruido).
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PILOTES DE HORMIGON
§ Pilotes excavados in situ:
§ Permiten alcanzar profundidades considerables, atravesando suelos con
cantos rodados, estratos muy densos, que originan falsos rechazos en los
prefabricados.
§ La longitud realizada es realmente la proyectada, no siendo necesaria la
realización de cortes o empalmes.
§ Al no estar sujetos a las tensiones originadas por el transporte, su
armadura se reduce al mínimo.
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PILOTES DE HORMIGON
§ Pilotes excavados in situ:
§ Se debe tener especial cuidado en su ejecución, especialmente cuando se
los construye por debajo del nivel freático, tomando las precauciones que
fueren necesarias para que no se originen cortes del hormigón o
estrangulamientos, por desmoronamientos de las paredes de la excavación.
§ No permiten aprovechar el efecto de compactación lateral que ofrecen los
pilotes hincados, ya que al excavar, se produce el aflojamiento del terreno
que circunda al pilote, anulándose así mismo, la fricción lateral entre el
pilote y el suelo.
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PILOTES DE HORMIGON
§ Pilotes de mayor utilización en nuestro medio:
§ Strauss: Es del tipo de pilote por sustitución, excavado in situ y consiste
básicamente en la introducción en el terreno de tubos roscados de
revestimiento, a manera de protección, mientras se realiza la excavación
por el interior de los mismos. Una vez alcanzada la profundidad deseada,
se vierte el hormigón por medio de embudo (si hay agua), apisonándolo a
medida que se recupera el revestimiento.
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PILOTES DE HORMIGON
§ Pilotes de mayor utilización en nuestro medio:
§ Franki: Es del tipo por desplazamiento y se caracteriza por sus bulbos,
formados mediante el golpeo del hormigón a medida que se retira la
tubería de revestimiento y por la forma de introducir dicho revestimiento,
por arrastre, al ser golpeado un tapón de piedra triturada, introducido
inicialmente en su interior.
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PILOTES DE HORMIGON
§ Pilotes de mayor utilización en nuestro medio:
§ Perforados con utilización de lodos: Son del tipo por sustitución,
excavados in situ. En los casos en que por razones económicas o debido a
la presencia de piedras o troncos, se necesite eliminar el revestimiento, es
posible realizar la excavación con la ayuda de lodos de perforación
(mezclas de arcilla, bentonita y agua), que por su densidad, impiden la
entrada de agua al interior del recinto de excavación, protegiéndolo de
desmoronamientos.
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CAPACIDAD DE CARGA
§ La capacidad de carga de un pilote aislado, sigue siendo uno de los grandes
desafíos de la Mecánica de Suelos, por la complejidad de los fenómenos que
intervienen en las operaciones de instalación del pilote, por la variación en
profundidad de las propiedades de los suelos que va atravesando el mismo y
por el desconocimiento, que hasta hoy se tiene, de la forma en que debe ser
considerado el fenómeno esfuerzo-deformación de los suelos que circundan al
pilote.
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CAPACIDAD DE CARGA
§ Salvo en condiciones de terreno bien definidas, es muy difícil la correcta
determinación de la forma en que el pilote transfiere la carga al suelo. Se
puede decir, que un pilote que atraviesa un estrato muy flojo y que transmite
su carga a uno muy denso ubicado a mayor profundidad, lo está haciendo por
efecto de punta, aunque a rigor, parte de la carga está siendo absorbida por el
fuste. Por otro lado, en suelos homogéneos medianamente compactos, con el
estrato portante lejos del alcance de la punta, sería lógico suponer que el pilote
esté transmitiendo sus cargas al terreno por fricción, aunque se demuestra que
la punta también absorbe una parte de la misma.
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CAPACIDAD DE CARGA
§ Otra dificultad en el caso de pilotes trabajando a punta y fricción, es que el
hundimiento necesario para que se establezcan dichos efectos no es el mismo
para la resistencia de punta que para la fricción por el fuste. Un suelo
relativamente más denso por debajo de la punta, con un hundimiento pequeño
del pilote, puede hacer que éste exhiba su máxima capacidad por punta, sin
que se esté desarrollando a pleno su resistencia por fricción.
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CAPACIDAD DE CARGA
§ Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, se puede concluir, que no
existen fórmulas generales que permitan resolver con seguridad el problema de
la determinación de la capacidad de carga por hundimiento de un pilote
aislado, sino una serie de expresiones basadas en el sentido común y en las
experiencias de casos concretos de suelos, tipos de pilotes y sus formas de
introducción en el terreno, que permiten con sus ventajas e inconvenientes,
dependiendo de su correcta elección, una razonable aproximación al problema.
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CAPACIDAD DE CARGA
§ Se dispone así básicamente de cuatro métodos:
§ Fórmulas dinámicas.
§ Fórmulas estáticas.
§ Fórmulas empíricas.
§ Pruebas de carga.
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CAPACIDAD DE CARGA
§ Fórmulas dinámicas:
§ Campos de aplicación:
§ Relacionan la capacidad de carga del suelo con la energía del martillo
utilizado para la hinca del pilote.
§ Su uso está limitado para pilotes hincados trabajando por efecto punta
en arenas medianamente densas y en arcillas firmes o duras.
§ Ventajas:
§ Son de fácil uso y en sí, representan un ensayo in situ del pilote.
§ Son útiles en el caso de rocas muy meteorizadas o suelos endurecidos
como las arenas cementadas muy densas de Asunción.
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CAPACIDAD DE CARGA
§ Fórmulas dinámicas:
§ Inconvenientes:
§ No aplicable en arcilla blanda ni en suelos finos saturados.
§ No utilizable para pilotes trabajando por fricción.
§ No es aplicable para pilotes hormigonados in situ.
§ No permiten el reconocimiento de fenómenos posteriores al hincado
de los pilotes, como el endurecimiento o la relajación de esfuerzos.
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CAPACIDAD DE CARGA
§ Fórmulas estáticas:
§ Campos de aplicación:
§ Sirven para todo tipo de suelos, aunque son más utilizadas para suelos
cohesivos, por la facilidad de extracción de muestras en estos
materiales.
§ Ventajas:
§ Es la forma más racional para estimar la carga de un pilote.
§ Se aplica para pilotes hincados, hormigonados in situ, a punta o a
fricción.
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CAPACIDAD DE CARGA
§ Fórmulas estáticas:
§ Inconvenientes:
§ Su principal problema, es la dificultad de extracción de
muestras, en el caso de suelos arenosos.
§ Son necesarios un buen número de ensayos para confiar en sus
resultados.
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CAPACIDAD DE CARGA
§ Fórmulas empíricas basadas en ensayos S.P.T.:
§ Campos de aplicación:
§ Consideran el ensayo de penetración como un modelo reducido del
pilote.
§ Su aplicación se limita al tipo de suelos en el que se realizan ensayos
de S.P.T., aunque algunos autores generalizan su aplicación para otros
suelos.
§ Ventajas:
§ Son fórmulas muy simples y de fácil aplicación.
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CAPACIDAD DE CARGA
§ Fórmulas empíricas basadas en ensayos S.P.T.:
§ Inconvenientes:
§ Por ser de tipo empírico, se deben confirmar sus resultados
localmente, por medio de pruebas de carga.
§ Sirven sólo para pilotes prefabricados de hormigón.
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CAPACIDAD DE CARGA
§ Pruebas de carga:
§ Campos de aplicación:
§ Sirven para cualquier tipo de pilote, siendo el mejor método que se
dispone para el estudio del comportamiento de un pilote aislado.
§ Ventajas:
§ Detecta todo lo que pasa, luego de la instalación del pilote.
§ Representa el comportamiento de un pilote.
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CAPACIDAD DE CARGA
§ Pruebas de carga:
§ Inconvenientes:
§ Su alto costo
§ La dificultad para lograr los dispositivos de reacción.
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FÓRMULAS DINÁMICAS
Se basan en igualar la energía aplicada por el martillo de caída, con el trabajo
realizado por el pilote al penetrar en el suelo, descontando las pérdidas de energía
propias del dispositivo empleado para el hincado.
Para su utilización es necesario conocer la penetración (s) del pilote en el terreno,
para una longitud prefijada, generalmente de 2.5 cm.
Se introduce también el valor del “rechazo”, como la penetración úlitma que se
debe alcanzar en el hincado, para que el conjunto suelo-pilote, exhiba su máxima
resistencia, sin que se produzcan daños estructurales en la pieza.
En pilotes de acero y de hormigón armado, se recomiendan de seis (6) a ocho (8)
golpes para los últimos dos (2) a tres (3) centímetros de penetración, no
debiéndose superar diez (10) golpes para alcanzar estas penetraciones (Peck,
Hanson y Thornburn).
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FÓRMULAS DINÁMICAS
MARTINETES DE CAIDA LIBRE:
La fórmula más empleada es la Fórmula Holandesa:
Q = 1/F * (M*h)/e * M/(M+P)
Donde:
Q (t) = Resistencia dinámica del pilotes.
M (t) = Peso del mazo.
h (mm) = Altura de caída.
F = coeficiente de seguridad (6˂F˂10).
F = 6 para mazo de caída libre.
F = 10 para mazo de martillete a vapor.
e (mm) = Penetración en milímetro para los diez últimos golpes, dividido 10.
P (t) = Peso del pilote.
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FÓRMULAS DINÁMICAS
MARTINETES DE CAIDA LIBRE:
Para que esta fórmula sea válida, es necesario que el peso del mazo (M), sea igual o mayor,
al peso del pilote (P).
En el caso en no se dé esta condición, la resistencia dinámica del pilotes debe ser corregida,
multiplicándola por un coeficiente reductor cuyo valor puede obtenerse directamente a partir
del gráfico de la figura (Z. Davidian).
}}
Esta corrección es aplicable hasta
relaciones entre los pesos del pilote
y del mazo de:
P/2 ˂ M ˂ P
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FÓRMULAS DINÁMICAS
MARTINETES DIESEL:
Por haber sido empleados y por existir este tipo de martinetes en nuestro país elegimos la
expresión del cálculo de la carga admisible (Q), para martinetes “Delmag-Diesel” extraída
del libro “Pilotes y Cimentaciones” (Z. Davidian).
Q = 1000 W*M / F (e+ ɛ * l ) ( M + P)
Donde:
F = Coeficiente de seguridad (comúnmente se toma igual a 5/3).
e (mm) = Penetración en milímetro para los diez últimos golpes, dividido 10.
ɛ = Coeficiente característico de elasticidad del pilote.
ɛ = 030 (hormigón armado).
ɛ = 6.60 (madera).
l (m) = longitud del pilote.
W (tm) = Energía que provoca el hundimiento del pilote.
P (t) = Peso del pilote.
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FÓRMULAS DINÁMICAS
MARTINETE DIESEL:
Debe ser calculada previamente y depende de la relación entre el piso del pistón del
martinete (M) y el peso del pilote (P).
Para: M > P/3
Pilotes vertical:
W = W1 + W2
Pilote inclinado:
W = W1 (cos β – f * sen β) + W2
β ´= ángulo con la vertical
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FÓRMULAS DINÁMICAS
MARTINETE DIESEL:
Debe ser calculada previamente y depende de la relación entre el piso del pistón del
martinete (M) y el peso del pilote (P).
Para: P/6 ˂ M ˂ P/3
Pilotes vertical:
Pilote inclinado:
Donde:
β ´= ángulo con la vertical
f = coeficiente de rozamiento del pistón con el cilindro, generalmente = 2
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FÓRMULAS DINÁMICAS
MARTINETE DIESEL:
Los valores de W1, W2 y M, dependen de la capacidad del martinete y están dados por
el fabricante.
W1 (tm) = Energía originada por la caída del mazo.
W2 (tm) = Energía resultante de la explosión al final de la caída del mazo.
M (t) = Peso del mazo.
Datos del fabricante 39
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FÓRMULAS ESTÁTICAS
EXPRESIÓN DE MEYERHOFF
qa = 1 / F (c * N´c + γ * D * N´q)
Donde:
F = 3 (coeficiente seguridad para obras permanentes).
c = cohesión en muestras tomadas un diámetro por encima y un diámetro por
debajo de la punta del pilotes.
D = Profundidad en la que se encuentra el estrato resistente.
γ = Peso específico del material ubicado por encima de la punta.
N´c y N´q = Factores de capacidad de carga (se obtienen del gráfico
de Meyerhoff).
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FÓRMULAS ESTÁTICAS
EXPRESIÓN DE MEYERHOFF:
N´c y N´q = Factores de capacidad de carga (se obtienen del gráfico de Meyerhoff) en
función al ángulo de rozamiento interno.
La utilización de los fatores de carga N´c y N´q,
exigen que el pilote penetre en el terreno firme
una cierta profundidad.
D´ = 4 * B * tg (45° + ϕ/2)
Para el caso de suelos duros, con penetraciones
Prácticamente nulas como sería el caso de las
arenas cementadas de Asunción (D´= 0), se
deben utilizar los términos de carga para
cimentaciones superficiales (Nc y Nq).
Para v alores intermedios de D´, los valores de
Nc y Nq pueden ser tomados por interpolación.
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FÓRMULAS ESTÁTICAS
EXPRESIÓN DE MEYERHOFF:
Observaciones:
La utilización de la expresión de Meyerhoff, da muchas veces resultados a los que
realmente puede resistir el suelo, recomendándose prudencia en la utilización de
los valores arrojados.
Los valores de Ø para suelos friccionantes, pueden obtenerse a partir de valores
del S.P.T., en el intervalo comprendido entre cuatro (4) diámetros por encima de la
punta y un (1) diámetro por debajo de la misma.
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FÓRMULAS ESTÁTICAS
PILOTES A FRICCIÓN EN ARCILLA:
La capacidad de carga por fricción de un pilote embebido en arcillas saturadas,
debe ser determinada preferentemente por medio de ensayos de carga.
La falla de un pilote a fricción se da bruscamente al alcanzar la carga última que
produce su hundimiento.
Cuando este valor está bien definido, la carga admisible es tomada como un tercio
de la misma.
Con cierta aproximación, se puede estimar la capacidad máxima de soporte de un
pilote cilíndrico, trabajando a fricción en un estrato de arcilla saturada, mediante la
expresión:
Qu = α * c * π * D * L
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FÓRMULAS ESTÁTICAS
PILOTES A FRICCIÓN EN ARCILLA:
Qu = α * c * π * D * L
Donde:
Qu (t) = Capacidad última del pilote a fricción.
α = Coeficiente de reducción debido a alteración de la arcilla por el hincado.
Su efecto aumenta con la resistencia a la compresión simple.
El coeficiente de reducción se obtiene de la Tabla de Tomlinson en
función a la compresión simple.
c ( t/m2) = Cohesión.
D (m) = Diámetro del pilote.
L (m) = Longitud del pilote.
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FÓRMULAS ESTÁTICAS
PILOTES A FRICCIÓN EN ARCILLAS:
Mediante el gráfico, pueden obtenerse los valores que va tomando α para
arcillas con diferentes resistencias a la compresión no confinada.
La expresión da resultados generalmente bajos en relación a los obtenidos
mediante ensayos de carga.
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FÓRMULAS ESTÁTICAS
PILOTES A FRICCIÓN EN ARENA:
Qu = U * L * σ´h * tg δ
Donde:
Qu (t) = Capacidad última del pilote.
U(m) = Perímetro del pilote.
L (m) = Longitud del pilote.
σ´h = Ks * σzp = Presión lateral del suelo contra la superficie del pilote.
tgδ = Coeficiente de fricción entre el suelo y el pilote.
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FÓRMULAS ESTÁTICAS
PILOTES A FRICCIÓN EN ARENA:
El valor de la presión vertical el suelos σzp adyacente
al pilote, se toma igual a γz, siendo constante a partir
de una profundidad igual a diez veces el diámetro del
pilote, en arenas sueltas y veinte veces el diámetro del
pilote en arenas densas. Casos intermedios se pueden
interpolar.
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FÓRMULAS EMPÍRICAS
MEYERHOFF:
Meyerhoff (1.956), sugiere las siguientes relaciones para la resistencia a la rotura
por punta (qp) y por fricción lateral (qf), para pilotes hincados en terrenos
arenosos:
qp (kg/cm2) = 4 * Np
qf (kg/cm2) = 0.02 * Nf
Donde:
Np = Promedio de número de golpes del S.P.T. ubicados a ocho diámetros y
medio por debajo de la punta del pilote.
Nf = Promedio del número de golpes del S.P.T. a los largo del fuste del pilote.
Los valores de N que intervienen para el cálculo de la resistencia de punta, no
deben ser considerados para el cálculo de la resistencia lateral.
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FÓRMULAS EMPÍRICAS
MÉTODO AOKI - VELLOSO:
Aoki y Velloso (1.975) presentaron su método basado en resultados del ensayo de
penetración del Cono (CPT).
Para tener en cuenta las diferencias de comportamiento entre el pilote (prototipo) y
el cono (modelo), definieron los coeficientes F1 y F2.
qp = qc /F1
qs = α qc/ F2
Siendo α el coeficiente establecido por Begemann (1.965) para correlacionar el
rozamiento local del cono con punteras Begemann con la tensión de punta (qc).
En ausencia de ensayos CPT, son utilizados ensayos S.P.T. según la siguiente
correlación.
qc = KN
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FÓRMULAS EMPÍRICAS
MÉTODO AOKI VELLOSO:
Qu = Qp + Qs = (K*N * Ap) / F1 + (α * K*N * As) / F2
Donde:
Qp (t) = Parcela de carga absorbida por la punta.
Qs (t) = Parcela de carga absorbida por el fuste.
Qa adm = Carga admisible.
Ap y As = Área de punta y área lateral.
F1 y F2 = Factores de escala y de instalación.
N (S.P.T.) = Número de Golpes del Ensayo S.P.T.
α y K = Correlaciones entre el CPT y el S.P.T.
Observación:
El coeficiente de seguridad que se toma es F = 2
Los valores de Np se toma 3 diámetros por encima y 3 diámetros por debajo.
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FÓRMULAS EMPÍRICAS
MÉTODO AOKI VELLOSO:
F1 y F2 en función al tipo de pilote
Tablas según Danziger, 1.982
Valores de K y α en función al tipo de suelo
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FÓRMULAS EMPÍRICAS
MÉTODO DÉCOURT – QUARESMA:
Décourt y Quaresma (1.978) presentan método para calcular la capacidad de carga de los
pilotes en función a los valores de N, Número de Golpes del ensayo S.P.T.
El método fue creado originalmente para pilotes por desplazamiento, pero posteriormente
fueron modificados por medio de coeficientes para adaptarlo a los diferentes tipos de pilotes.
Para el pilote padrón se tiene:
Qu = qp * Ap + qs * As
La resistencia de punta viene dada por:
qp = K* N
Donde K es función del tipo de suelo.
La resistencia lateral está dada por :
qs = N/3 + 1
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FÓRMULAS EMPÍRICAS
MÉTODO DÉCOURT – QUARESMA:
Expresión general para pilote por desplazamiento:
Qadm = Qp / F1 + Qs / F2 = α *(K * N) / F1 * Ap + β *((N/3) + 1) / F2 * As
Donde:
Qp (t) = Parcela de carga absorbida por la punta.
Qs (t) = Parcela de carga absorbida por el fuste.
Qa adm = Carga admisible.
Ap y As = Área de punta y área lateral.
F1 y F2 = Coeficientes de seguridad a la punta (4) y a fricción (1.3).
N´= Se toma 3 diámetros por encima y 3 diámetros por debajo.
N = Promedio de valores del S.P.T. a lo largo del fuste.
Observación:
Los valores tomados para la punta, no se toman para calcular los del fuste.
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FÓRMULAS EMPÍRICAS
MÉTODO DÉCOURT – QUARESMA:
Qu= α * k * Np * Ap + β * ((N/3)+1) * Af
Los valores en sombreado son estimativos teniendo en cuenta la baja cantidad de
ensayos que se tiene.
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