Examen

1. LA DOCTRINA DE MONROE Y EL DESTINO MANIFIESTO.

LA DOCTRINA MONROE Y SU RELACIÓN AL DESTINO MANIFIESTO

La doctrina Monroe fue advertida en el mensaje anual del presidente
norteamericano James Monroe al Congreso de los Estados Unidos del 2 de
diciembre de 1823; con el tiempo se la promociono de manera estratégica de tal
forma que paso a ser parte fundamental de la política exterior norteamericana. En
ella, los EEUU señalaban que no admitirían la intromisión europea alguna en todo
el continente americano, y que cualquier propósito de ocupar o invadir a estos
países sería calificado como un acto de guerra, sobre todo si son departe
de Inglaterra y Francia, naciones que despuntaban por sus políticas de
expansión imperialista.
La doctrina del “Destino Manifiesto“ fue creada también por los Estados Unidos
desde el siglo XIX para evidenciar su intervención o lo que ellos creían como
protección, en los países del continente americano, bajo el pretexto de resolver de
una manera eficaz los conflictos hemisféricos.
¿Dónde surge por primera vez la expresión Destino Manifiesto?
Pero empezaríamos a  definir que es una doctrina:
«Enseñanza que se da para instrucción de alguien.» (RAE)
«Conjunto de ideas u opiniones religiosas, filosóficas, políticas, etc., sustentadas
por una persona o grupo.» (RAE)
Anders Stephanson, Manifest Destiny. American Expansion and the Empire of
Right (New York: Hill and Wang, 1995), pág. xii.
Estas definiciones son muy necesarias tenerlas en cuenta para desarrollar
adecuadamente los razonamientos que se exponen al respecto en la presente
investigación
El “destino manifiesto“ es una frase que se acuña por primera vez en 1845 donde
el periodista (John O´Sullivan, 1845) en un artículo publicado en la
revista Democratic Review de Nueva York, donde publicó un artículo en el que
apoyaba que Texas pasase a formar parte de los Estados Unidos".
La mayoría de los conceptos ligados con la frase ‘destino manifiesto’ fue creada
por (O'Sullivan) en un lenguaje distinto antes de sus otros escritos de 1845 y 1846;
que sus argumentos fueron inspirados en la ideología de anteriores expansionistas
como John Quincy Adams; aquel que en algún momento boicoteo de alguna forma
el Congreso de Panamá mencionado anteriormente.
(O’Sullivan) descendía de aventureros y mercenarios de origen irlandés, que a
pesar de tener una participación muy activa en la política a favor de la expansión
territorial de los Estados Unidos, así como también en fomentar esta forma de
pensar, nunca se le hizo un reconocimiento al respecto mientras duro su
existencia.
El destino manifiesto, como (O'Sullivan) lo recalca, describía en ese entonces a la
misión divina de los Estados Unidos de propagar su sistema de democracia,
federalismo y libertad personal, así como también promover el pensamiento de su
nación en rápido crecimiento, que consistía en tomar en posesión a todo el
continente norteamericano. O'Sullivan argumentaba que este "auténtico título" de
Estados Unidos dejaba sin piso cualquier posición e intenciones con respecto al
continente americano que otros estados en especial los europeos, pudieran tener
sobre la colonización previa de nuestra América. Además, señalaba que la vía
hacia la superioridad continental sería pacífica y que se lograría a través del
trabajo de la "emigración anglosajona", quien llevaría estos conceptos a las demás
personas. A diferencia de las naciones europeas que conquistaron sus imperios,
Estados Unidos esperaría a que los pueblos que vivieran en otros lugares
comprendieran las ventajas de la anexión y buscaran voluntariamente la
incorporación a la Unión.
 (John L. O'Sullivan 1845), manifestaba textualmente también en su publicación
mencionada anteriormente lo siguiente:
 “El cumplimiento de nuestro destino manifiesto es extendernos por todo el
continente que nos ha sido asignado por la Providencia, para el desarrollo del
gran experimento de libertad y autogobierno. Es un derecho como el que tiene un
árbol de obtener el aire y la tierra necesarios para el desarrollo pleno de sus
capacidades y el crecimiento que tiene como destino.”
(O´Sullivan) expresaba también que el gobierno de los Estados Unidos y el
Ejército, jugarían un papel de testigo mudo en la expansión por todo el continente
por lo que la difusión de dicho precepto iba a ser pacífica a pesar de eso..
Después de esto el término “destino manifiesto” y sus argumentos, se lo volvió a
escuchar otra vez en la década de 1890, porque fue usada frecuentemente por los
Republicanos, para justificar de una manera conceptual la expansión
estadounidense fuera de América del Norte. También lo utilizaron los diplomáticos
encargados de la política exterior de EE. UU, para conseguir los fines establecidos
en sus argumentos.  

A principios del siglo XX, algunos comentaristas consideran que los aspectos de la
Doctrina del Destino manifiesto, en especial el concepto de la «misión»
norteamericana para dar a conocer y defender la democracia en todos los países
del mundo, sigue influyendo en la ideología política estadounidense, posición que
se contradice, ya que recordemos la influencia norteamericana para fomentar las
dictaduras en América Latina que sucedió por las décadas del 60, 70 y parte del
80, en la denominada “Operación Cóndor”, como parte su estrategia de dominio
continental sin democracia.

Según el historiador (Armando de Ramón 2003), la expansión imperialista

norteamericana fue un proceso que se cumplió a un largo plazo, el mismo que fue
bien detallado y que se perfeccionó gradualmente hasta abarcar toda
Latinoamérica a mediados del siglo XX.

Para cumplir con sus fines los gobiernos norteamericanos usaron diferentes
estrategias como lo son: la diplomacia, la política de buena voluntad, la
agresividad directa y la aplicación del poder blando (Ideologías, tecnología y
cultura).

Como ejemplo podremos decir que utilizaron métodos diplomáticos dentro de los
cuales se destaca la creación de la Unión Panamericana, que consistía en reunir
los países del continente para enfrentar problemas comunes, luego en la Primera
Conferencia Panamericana (1888), se creó la Unión Internacional de Repúblicas
Americanas, que en 1948 se transformó en la Organización de Estados
Americanos (OEA), cuya sede se encuentra en la ciudad de Washington capital
norteamericana.
Entre otros antecedentes que refuerzan lo expuesto dentro de la historia de
Estados Unidos en la cual nos enseña algunos ejemplos donde a viva voz algunos
representantes de esta doctrina se manifiestan:
La declaración del Presidente Theodore Roosevelt en su mensaje anual de
1904.
Si una nación demuestra que sabe actuar con una eficacia razonable y con el
sentido de las conveniencias en materia social y política, si mantiene el orden y
respeta sus obligaciones, no tiene por qué temer una intervención de los Estados
Unidos. La injusticia crónica o la importancia que resultan de un relajamiento
general de las reglas de una sociedad civilizada pueden exigir que, en
consecuencia, en América o fuera de ella, la intervención de una nación civilizada
y, en el hemisferio occidental, la adhesión de los Estados Unidos a la Doctrina
Monroe (basada en la frase «América para los americanos») puede obligar a los
Estados Unidos, aunque en contra de sus deseos, en casos flagrantes de
injusticia o de impotencia, a ejercer un poder de policía internacional.

Para cumplir con sus objetivos Roosevelt planteó políticas mucho más
ofensivas.
La primera se la denominó la “política del garrote”, la misma que consistía en que
Norteamérica podía intervenir militarmente en cualquier país de la zona, esto
estaba justificado obviamente a intervenir en los asuntos internos de otros países
en defensa de sus ciudadanos estadunidenses residentes en ellos.

También tuvo como política dentro de su gobierno apoyar también a las grandes
empresas norteamericanas para que invirtieran en América Latina, y para ello
influyó en los países de la región para que no firmaran contratos con empresas
europeas, a esto se lo denomino la “diplomacia del dólar” donde Estados Unidos
logró una supremacía por toda la región a través del control económico.

Otro caso tenemos el del presidente (Woodrow Wilson 1913) quien fue Presidente
de Estados unidos desde 4 de marzo de 1913 al 4 de marzo de 1921 el mismo
que  continuó con la política de intervencionismo de EE.UU. en América, e intentó
redefinir el Destino Manifiesto con una configuración mundial. Wilson condujo a los
Estados Unidos a la Primera Guerra Mundial con la tesis de que «El mundo debe
hacerse seguro para la democracia». En 1920 en su mensaje al Congreso,
después de la guerra, Wilson declaró:
    ... Yo pienso que todos nosotros comprendemos que ha llegado el día en que la
Democracia está sufriendo su última prueba. El Viejo Mundo simplemente está
sufriendo ahora un rechazo obsceno del principio de democracia (...). Éste es un
tiempo en el que la Democracia debe demostrar su pureza y su poder espiritual
para prevalecer. Es ciertamente el destino manifiesto de los Estados Unidos,
realizar el esfuerzo por hacer que este espíritu prevalezca.

Esta versión de (Wilson1913 ) con respecto a lo que expresa el Destino

Manifiesto, da énfasis una vez más a la creencia norteamericana de creer en su
“divina” misión” de ser un líder mundial para la defensa de las causa en pro de la
democracia. Esta perspectiva estadounidense de considerarse como el líder del
mundo libre aumentaría con más fuerza en el siglo XX después de la Segunda
Guerra Mundial.
En lo posterior durante la Guerra Fría, América Latina se convirtió en el área de
gran influencia norteamericana, a pesar del juego bipolar existente en la zona, se
esforzó en fomentar la ideología capitalista estableciendo de alguna forma la
dependencia económica, para ello fue parte fundamental de esta aparataje
maquiavélicamente creado, junto con el Fondo Monetario Internacional y el Banco
Mundial, los mismos que ayudaron de gran forma a la influencia norteamericana
fortalecida ya después de la segunda guerra mundial, porque se había convertido
en la mayor potencia del mundo, a todo ello ayudo de gran forma a que las
empresas norteamericanas crecieran de tal manera que de a poco se convirtieran
en las grandes multinacionales, que influyeron sobre manera en los gobiernos
sudamericanos en su política interna. Como ocurrió en Cuba, este fue uno de los
detonantes de la Revolución cubana (1959), por lo que después de este hecho
histórico Estados Unidos fortaleció sus estrategias para el control de América
Latina. Por este motivo sin perder el tiempo alguno empezó a intervenir
militarmente en los países que se veían influenciados por los soviéticos. (Cuba y
Chile), por ejemplo.

2. EL TRATADO MALLARINO- BIDLACK, CLAYTON-BLOWER Y HAY

PAUNCEFOTE.
Tratado Mallarino-Bidlack

El Tratado Mallarino-Bidlack fue un tratado firmado el 12 de diciembre de 1846,

entre la República de la Nueva Granada (actual Colombia y Panamá) y
los Estados Unidos. Fue llamado oficialmente como Tratado de Paz, Amistad,
Navegación y Comercio, y en esencia fue un convenio de reciprocidad comercial
entre ambos países; pero resultó ser la primera acción jurídica en el que los
Estados Unidos intervenía económicamente en el istmo de Panamá, que en esa
época formaba parte de la Nueva Granada. El nombre por el que es conocido el
tratado se debe a los firmantes: Manuel María Mallarino, ministro que llegaría a
ser Presidente de Colombia de 1855 a 1857 y Benjamín Alden Bidlack , abogado
que llegó a representante por Pensilvania en la Cámara de Representantes de los
Estados Unidos.
 Historia
Luego de la desintegración de la Gran Colombia en 1830, el departamento de
Panamá había intentado conatos separatistas en ese mismo año, en 1831, y de
1840 a 1841 donde se estableció como estado independiente. En ese breve
período de independencia, el Secretario de Relaciones Exteriores de Panamá,
Mariano Arosemena planteó la conveniencia de lograr que el Reino Unido, los
Estados Unidos y Francia protegieran la integridad y la neutralidad del istmo.
Al reintegrarse el istmo de Panamá a la Nueva Granada en 1841, las autoridades
neogranadinas contemplaron la misma idea de sugerir a dichos países, las
garantías para que la Nueva Granada mantuviera el control sobre el istmo.
Con ese propósito, el ministro de Relaciones Exteriores de la Nueva Granada,
Manuel María Mallarino hizo entrega de un documento confidencial de su gobierno
al encargado de los negocios estadounidenses, Benjamin Bidlack, en donde el
gobierno neogranadino advertía a los Estados Unidos del peligro que significaba
las ambiciones del Reino Unido de controlar "los puntos más mercantiles del
continente americano". La Nueva Granada le solicitaba a los Estados Unidos que
le garantizara la posesión, la soberanía y la neutralidad del istmo de Panamá y le
ofrecía a cambio ventajas para el transporte a través del Istmo, de sus
mercancías,correo pasajeros, etc.
Así se firmó el Tratado de Paz, Amistad, Navegación y Comercio, el 12 de
diciembre de 1846; pero fue desventajosa para Panamá, especialmente en el
artículo 35, en donde los Estados Unidos se comprometían a garantizar la
neutralidad del istmo y el libre tránsito entre los océanos Pacífico y Atlántico,
dándose de este modo el camino al intervencionismo en Panamá.
  Resumen del tratado
Algunos puntos fundamentales del artículo 35 son los siguientes:
Los ciudadanos, buques y mercancías de los Estados Unidos disfrutarán en
los puertos de Nueva Granada, incluso los del istmo de Panamá; de todas
las franquicias, privilegios e inmunidades, en lo relativo al comercio y navegación;
y que esta igualdad de favores se hará extensiva a los pasajeros, correspondencia
y mercancías de los Estados Unidos, que transiten a través de dicho territorio.
El gobierno de Nueva Granada garantiza al gobierno de los Estados Unidos el
derecho de vía o tránsito a través del istmo de Panamá, por cualquier medio de
comunicación que ahora exista, o en el futuro pueda abrirse, estará franco y
expedito para los ciudadanos, el gobierno de los Estados Unidos, productos
manufacturados o mercancías.
No se impondrán ni cobrarán a los ciudadanos de los Estados Unidos, ni sus
mercancías, otros peajes a su paso por cualquier camino o canal, sino los que se
se impongan o cobren a los neogranadinos.
Estados Unidos garantiza a la Nueva Granada, la perfecta neutralidad del istmo de
Panamá, con la mira de que en ningún tiempo, existiendo este tratado, sea
interrumpido el libre tránsito de uno a otro mar.
Estados Unidos garantiza de la misma manera, los derechos de soberanía y
propiedad que la Nueva Granada tiene y posee sobre dicho territorio.
Con este tratado se inicia formalmente las relaciones económicas, sociales,
políticas de los Estados Unidos con Panamá, y trajo como consecuencia un
retardo de la separación del istmo de la Nueva Granada al impedir movimientos de
emancipación durante la segunda mitad del siglo XIX.
 Tratado Clayton-Bulwer

John M. Clayton.
El Tratado Clayton-Bulwer fue un tratado firmado el 19 de abril de 1850 entre
los Estados Unidos y el Reino Unido, para neutralizar sus influencias e impedir
que dichos países pudieran colonizar o controlar algún país de Centroamérica.
Los intentos por parte del Reino Unido de adquirir posesiones en Centroamérica
se remontan a finales del siglo xvii. Para el año 1830, había asumido el control del
territorio de la Costa de los Mosquitos, en Nicaragua, donde establecieron un
protectorado en el Reino de los Mosquitos, el cual se extendía desde la boca
del río San Juan, en Nicaragua, hasta el este del Caribe hondureño. En ese
tiempo, la ruta del río San Juan, se consideraba más factible para construir un
canal que la ruta por Panamá.
La situación que reflejaba Centroamérica a mediados del siglo xix, daba el interés
de dos potencias por el control de una ruta interoceánica. Para los Estados
Unidos, el control de la Costa de los Mosquitos por parte de Gran Bretaña,
significaba una barrera que se levantaba contra el cumplimiento del Destino
Manifiesto en Centroamérica y Panamá y el control de esta región por parte de
Estados Unidos. Para Gran Bretaña, la firma del Tratado Mallarino-
Bidlack significa una ventaja para los Estados Unidos, ya que la Nueva Granada le
daba derecho en la construcción de una vía interoceánica por Panamá, ventaja
que iba contra los intereses británicos.
Para mediados del siglo xix el Reino Unido era un imperio marítimo, y por otro
lado, los Estados Unidos se había consolidado como una potencia mundial desde
inicios de siglo.
La firma de un tratado significaba para el Reino Unido, neutralizar la ventaja
adquirida por los Estados Unidos con el Tratado Mallarino-Bidlack. Para los
Estados Unidos la firma de un tratado significaba la puesta en práctica de una
política compartida para igualar al Reino Unido en la ruta interoceánica, ya que los
estadounidenses no estaban en condiciones de expulsar a los británicos de
Centroamérica.
El 19 de abril de 1850, el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John
Middleton Clayton y el Ministro Plenipotenciario del Reino Unido, Henry Lytton
Bulwer firmaron el Tratado Clayton-Bulwer.
Entre los puntos más importantes que destacan en el tratado están:
Ni uno ni el otro obtendrá jamás para sí mismo ningún predominio exclusivo sobre
el Canal.
Ni uno ni el otro construirá ni mantendrá jamás fortificaciones que lo dominen o
estén en sus inmediaciones.
Las partes se valdrán de cualquier influencia que ejerzan respectivamente sobre
cualquier Estado o gobierno que posea o reclame jurisdicción o derecho sobre el
territorio que atraviesa el Canal.
Las partes convienen en que, concluido el Canal, lo protegerán contra toda
interrupción, embargo o confiscación injusta; y en que garantizarán su neutralidad
para que esté siempre abierto y libre, y seguro el capital invertido en él.
El  Tratado Hay-Pauncefote

Fue firmado por Estados Unidos y Reino Unido en 1901 anula el Tratado Clayton-
Bulwer de 1850, lo que significaba que se le reconocía a Estados Unidos el
derecho de construir un canal interoceánico a lo largo de América Central. Fue
negociado entre John Milton Hay, Secretario de Estado de los Estados Unidos, y
Lord Pauncefote, embajador británico en EE. UU. Ambos dan nombre al acuerdo.
Así, los británicos reconocían que su influencia en la región había disminuido. Por
otro lado, fomentaban la amistad con Estados Unidos, un aliado a tener en cuenta
en un contexto de tensión con Alemania. En el acuerdo, aunque se afirmaba que
Estados Unidos tendría el control total del canal, también se anunciaba que todas
las naciones podrían utilizarlo.
ASPECTOS HISTÓRICOS DEL TRATADO HAY-PAUNCEFOTE

Como ya es del conocimiento de todos, el Canal de Panamá fue construido,

administrado, protegido y mantenido por el Gobierno de los Estados Unidos de
América. No obstante es necesario acotar que no fue la única nación que estuvo
interesada en tal empresa. Desde que se descubrió el Istmo centroamericano por
los españoles, estos tuvieron la idea de construir un canal a través del istmo
centroamericano, por representar la ruta más corta para el trasiego de tesoros
provenientes del Perú y otras colonias del lado pacífico del continente hacia el
litoral Atlántico para luego ser embarcadas hacia España, y pensaron diversas
rutas. Sin embargo pasaron los años y el interés de construir dicho canal fue
naciendo en otras naciones que como España, tenían deseos colonizar y
mantener bajo su dominio la mayor cantidad de espacios geográficos, ya que eso
representaba una magnifica contribución a su desarrollo económico, mercantil y
militar. Entre estas grandes naciones se encontraba el Reino Unido de Gran
Bretaña, Francia, y la naciente pero poderosa nación de los Estados Unidos de
América.

Para entender el por qué de este tratado, es menester saber el panorama histórico
que se vivió en ese entonces.

Tanto Estados Unidos como Gran Bretaña estaban convencidos de que el que
construyera una canal interoceánico a través del istmo centroamericano, ganaría
una importantísima ventaja tanto económica como militar. Es así pues que ambos
gobiernos iniciaron una serie de investigaciones para determinar que ruta era más
factible para la construcción de dicho canal.

Ya para ese entonces se habían contemplado cuatro rutas para la construcción del
mismo: Tehuantepec, Nicaragua, Darién y Panamá, cada una con sus ventajas y
desventajas.

No obstante ambas naciones decidieron que cualquier canal interoceánico, paso,

etc., que se construyera en esta región, deberá ser realizada entre ambas
naciones, igualmente protegida mantenida y administrada por ambas. Para este fin
se firmó en el año de 1850 el Tratado Clayton-Bulwer.

Pero a pesar de todos los intentos por controlar cualquier vía que pasase por el
Istmo centroamericano, la decisión final estaría en manos del gobierno al que
perteneciese la zona geográfica por la cual se construiría la ruta interoceánica.

Y así fue como exactamente ocurrió; la ruta señalada como ideal para la
construcción de un canal interoceánico iba a ser el Istmo de Panamá y los Estados
Unidos de Colombia que bajo su dominio ostentaba dicho territorio, decidió que
serían los franceses quienes construirían el canal por el mencionado Istmo.

Pero definitivamente varios factores inmediatos y desencadenantes hicieron que

creciera el interés norteamericano en la construcción de dicho canal. El primero de
ellos fue el estallido de la guerra contra España por el dominio de la isla de Cuba.

Los Estados Unidos en su acción expansionistas, ya había anexado bajo su

jurisdicción los territorios de las Filipinas, Puerto Rico y Guam, por compra a
España y anexado las islas de Hawai. La Isla de Cuba fue el último anexo por el
que los Estados Unidos entro en guerra, y con ello un suceso que despertó mucho
más el interés de los estadounidenses en construir una vía interoceánica, el muy
celebrado “Viaje del Óregon”.

Este era uno de los pocos acorazados con los que contaba los Estados Unidos, y
es así que luego del estallido del acorazado Maine en la bahía de La Habana,
el Óregon que se encontraba ondeado en San Francisco, recibió órdenes de
zarpar hacia el sur con el objeto de cruzar el Estrecho de Magallanes y luego subir
hasta el Mar Caribe. Esta peligrosa travesía de 19 300 kilómetros y dos meses y
siete días no hubiera sido necesaria si de lo contrario hubiera existido un canal a
través de Centroamérica, con lo cual el viaje solo hubiera sido de 6 400 kilómetros
y un par de días. Sin embargo, la embarcación llegó sin demoras a la Bahía de
Santiago (Cuba) para cumplir con su misión.

Pero esta travesía no solo demostró los grandes avances que la tecnología naval
y militar habían logrado, sino que además, y tal como lo escribió el historiador
Mark Sullivan, “Gracias a aquella experiencia, las vagas ambiciones de los
norteamericanos por tener un Canal en el Istmo, se transformaron en una decisión
imperativa”. Por lo que en 1898, luego de terminada la guerra en Cuba, el
Secretario de Estado John Hay, es comisionado por el presidente McKinley para
que iniciara negociaciones con Gran Bretaña, para firmar un nuevo tratado que
reemplazara el anterior tratado firmado entre estas dos naciones, el Clayton-
Bulwer, el cual era considerado una barrera diplomática que le impedía a los
Estados Unidos llevar a cabo sus intereses.

No obstante, Gran Bretaña se mostró dispuesta a permitirle a los Estados Unidos,

iniciar sola la construcción del canal, sobre todo por los problemas en que aquella
se encontraba, con una guerra en África del Sur y conflictos en la India, y su
embajador Julian Pauncefote firma con Hay el acuerdo que contenía esas
disposiciones, el 5 de febrero de 1900, lo que constituiría el primer Tratado Hay-
Pauncefote.

Sin embargo, a pesar de la aprobación del hecho por el presidente McKinley, y por
el mismo Hay, quien la consideró una hazaña, éste no fue ratificado por el senado
por no haber cumplido con las formalidades correspondientes, además de que no
cumplía con ciertos aspectos que el senado consideraba importante para que el
tratado fuese totalmente favorecedor a los Estados Unidos.

Pero años más tarde, y bajo la presidencia de Theodore Roosevelt se firmó el

segundo tratado Hay-Pauncefote, con todas las modificaciones que el senado
había exigido para ratificarlo, en la mañana del 18 de noviembre de 1901 en la
misma oficina de Hay, en un acto que lo único que tuvo de ceremonia fue el
encendido y apagado del candelabro con que se calentaron los sellos que tanto
Pauncefote como Hay, estamparon en el tratado junto con su firma. El tratado fue
ratificado el 19 de diciembre de ese mismo año, por el Senado estadounidense.

Y con esto se da el inicio de lo que fue la mayor empresa de ingeniería jamás vista
hasta la época, producto del deseo de poder y gloria de una nación que obedecía
al espíritu aventurero y trabajador de sus varios millones de habitantes.

ASPECTOS JURÍDICOS DEL TRATADO HAY-PAUNCEFOTE

El Tratado Hay-Pauncefote es un tratado relativamente corto, cuyo objetivo

principal y deseo de las partes contratantes, Estados Unidos y Gran Bretaña, era
el de abrogar el Tratado Clayton-Bulwer de 19 de abril de 1850, con tal de que no
existiesen obstáculos para que los Estados Unidos iniciasen la construcción de un
canal interoceánico a través del istmo centroamericano. Con este tratado Gran
Bretaña, que se encontraba atareada por su debilitamiento imperialista en las
colonias de África e India, daba su autorización expresa para que la tarea de
construcción, defensa, protección policial y administración, fueran de entera
disposición del gobierno de los Estados Unidos.

Sin embargo en dicho tratado se mantuvieron ciertos aspectos importantes que

estaban presentes en las disposiciones generales del Tratado Clayton-Bulwer,
sobre todo aquellos que correspondían al tema de la neutralidad de la vía.

Con respecto al tema de la derogatoria del Tratado Clayton-Bulwer, esta

disposición aparece estipulada inmediatamente en el primer artículo del tratado.
Claramente exponen ambos Estados su intención de abrogar a través de esta
convención, todo lo mencionado o establecido en el convenio de 1850.

En el segundo artículo se establece ya la base, el por qué, la intención principal de

la firma de este tratado, que era la decisión convenida de ambas partes, que la
construcción del canal va a ser bajo el Gobierno de los Estados Unidos. También
se establecía sobre los fondos que se iban a invertir en el proyecto, y que estos
podrían provenir tanto del propio Estado como también producto de donación o
empréstitos de individuos o corporaciones, de igual forma a través de la compra
de bonos o acciones. Otro aspecto que se establece, derivado de la construcción
del canal, es el derecho exclusivo que tendrá los Estados Unidos de administrar y
reglamentar el mismo.

Tal como se señaló al principio de esta sección, el tratado Hay-Pauncefote

mantiene todo lo establecido sobre neutralidad en el tratado Clayton-Bulwer, e
inclusive en su artículo tercero incluye regles basadas en la Convención de
Constantinopla de 1888 para la libre navegación del canal de Suez, y entre estas
se pueden destacar 7 que son las establecidas en dicho artículo.

Entre los principios que están establecidos en estos siete puntos se puede
observar los siguientes:

 Se permite la navegación libre y abierta por el canal, de buques mercantes

y de guerra de todas las naciones del mundo, en condiciones de igualdad,
así como el pago de tarifas equitativas y justas.

 El no bloqueo o cierre del canal, ni la posibilidad de que dentro de él se

ejecuten actos bélicos. Si se podrá mantener vigilancia policial en toda la
ruta del canal.
  La imposibilidad de que algún buque de guerra se detenga dentro del
canal, salvo en casos necesarios, y dichos barcos harán el tránsito en la
mayor brevedad posible.

 La prohibición a los países en guerra de embarcar y desembarcar tropas o

armamento en el canal, excepto en casos de accidente o reparación.

 La aplicación de los anteriores principios en las aguas adyacentes al canal

por un espacio de tres millas marítimas en cada extremo y la imposibilidad
de un buque de permanecer en dichas aguas por mas de 24 horas salvo
en aquellas situaciones en que el barco enemigo se encuentre de transito
para lo que tendrá que zarpar inmediatamente y el otro esperar 24 horas
desde el momento que partió el primero.

 El establecimiento de cualquier infraestructura de apoyo a la construcción

mantenimiento y operación del canal.

En el artículo cuarto se estipula sobre la no perturbación del estado neutral del

Canal, sea cual sea la situación jurídica del país o países por donde atraviese la
ruta del mismo.

Y finalmente en el artículo quinto se establecen aspectos sobre la ratificación del

tratado y la fecha y lugar donde se dará el mismo.

CONCLUSIÓN

 La construcción de vías de acceso y rutas que faciliten la comunicación, el

comercio y la ventaja militar, fueron tan importantes para el desarrollo de la
comunidad internacional, y su necesidad tal que se fue convirtiendo en un
sinónimo del poder que poseyera un país, debido al control que sobre esa
ruta ejercería.

 En el rejuego de intereses, las grandes potencias, con el afán de aumentar

su participación y control geográfico sobre otras zonas del planeta, nunca
tomarán en cuenta el deseo o los intereses del país por cuyo territorio se
marque una ruta de tránsito, ya que lo que siempre primará la voluntad de
los poderosos sobre la de los débiles.

3. LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL.

La fiebre ferrocarrilera fue un proceso tardío en Colombia. Los tramos que se
construyeron a partir de la década de 1870 no configuraron un sistema de
transporte nacional interconectado, sino que más bien buscaron conectar algunas
zonas de producción de bienes exportables con el mercado internacional. Este
esfuerzo se vio reflejado en la construcción de trece líneas férreas entre 1850 y
1910 que unían, en su mayoría, centros de producción de agroexportación con el
mercado mundial. La más temprana de todas, The Panama Railroad Co., fue
construida en un tiempo récord de 5 años y, a diferencia de la mayoría de las
líneas férreas del país, no tenía la intención de conectar núcleos de producción de
bienes primarios con el comercio internacional, sino que se diseñó y ejecutó como
una ruta de paso entre los océanos Atlántico y Pacífico. Esta empresa fue una de
las más rentables de su momento y reflejó, de manera clara, los intereses
económicos y políticos de los Estados Unidos, no sólo frente a América Latina sino
frente a sus competidores más fuertes en la región: Francia, Inglaterra y España.
La empresa se configuró en uno de los monopolios de transporte más importantes
de la época y significó uno de los recursos fiscales más apreciados por el gobierno
colombiano.

LA FIEBRE DEL ORO

La expansión territorial de los Estados Unidos y la fiebre del oro generaron

incentivos importantes para el capital estadounidense y para el gobierno de este
país. Frente a estas necesidades, el gobierno neogranadino firmó en 1846 el
Tratado Mallarino-Bidlack con los Estados Unidos, mediante el cual Colombia
obtenía la seguridad de neutralidad y el reconocimiento de la soberanía sobre
Panamá, a cambio de lo cual, los ciudadanos y el gobierno estadounidenses
obtuvieron derechos de tránsito a través del istmo. Uno de los puntos más
importantes del Tratado Mallarino-Bidlack era el derecho que se le otorgaba al
gobierno de los Estados Unidos para transportar cualquier artículo o mercancía
con paso franco por el istmo. En particular, esta cláusula fue muy atractiva para
la United States Post Service , pues requería de una vía más segura y eficiente
que la alternativa terrestre en su territorio o la difícil ruta del Cabo de Hornos. El 28
de diciembre de 1848 John Stephens, William Aspinwall y Henry Chauncey
firmaron un contrato en Washington con Pedro Alcántara Herrán, en nombre del
gobierno de José Hilario López, para la construcción de una línea férrea
transcontinental, para lo cual se fundó la Panama Railroad Co .

Los cuarteles de construcción se establecieron en la isla de Manzanillo.

Rápidamente esta isla vio un proceso acelerado de poblamiento por parte de la
compañía, que se reflejó en la construcción de almacenes, casas de juego,
barracas y los muelles necesarios para recibir los materiales y el personal
requerido. La compañía llamó a este poblado Aspinwall, pero el gobierno
colombiano rechazó este nombre y le puso Colón; unos y otros utilizaron durante
casi cuarenta años cada uno de los nombres hasta que los Correos de Colombia
se negaron a entregar correspondencia dirigida al poblado de Aspinwall y, a partir
de 1890, sólo se conoció con el nombre de Colón.

PANAMA RAILROAD CO

La construcción se inició en agosto de 1850 alrededor de Cerro Mono, más

adelante llamado Monte Esperanza. No obstante, luego de haber construido 7
millas los ingenieros informaron a los inversionistas que el dinero se había
terminado, con una inversión de poco más de un millón de dólares que no llevaba
a ningún sitio. Sin embargo, la buena suerte acompañó a la Compañía, pues dos
vapores que iban rumbo a California debieron refugiarse del mal tiempo en la
bahía y desembarcaron alrededor de mil mineros en la isla Manzanillo y no en la
desembocadura del Chagres. Para salir del paso, los ingenieros decidieron cobrar
la altísima suma de 50 céntimos por milla y tres dólares por cada 100 libras de
equipaje, que para su sorpresa fueron aceptados sin problema.

Esto tuvo un efecto decisivo para la construcción del ferrocarril, pues no sólo se
obtuvieron unos ingresos por US$7.000, sino que la noticia disparó las acciones
en Nueva York y la obra se pudo continuar sin escasez de recursos. En 1855 las
brigadas de construcción que avanzaban desde los dos frentes se encontraron y
para finales de enero entró en funcionamiento el primer tren interoceánico y
transcontinental de la historia. La extensión total era de 47½ millas. La gran
demanda por este ferrocarril lo convirtió, por un tiempo, en el más rentable del
mundo, e incluso registró utilidades en 1868 por US$4,3 millones de dólares. A
pesar de lo desigual de la concesión que se firmó con Colombia, para el país
significó ingresos nada despreciables para las finanzas públicas, convirtiéndolo en
uno de los recursos fiscales más importantes de la nación.

El inicio de la operación se dio en un intenso debate sobre el tipo de gobierno

adecuado para lo que se llamaría comúnmente como la “zona de tránsito”, la cual
era considerada como estratégica para el flujo internacional de hombres y
mercancías. El liberal panameño Justo Arosemena propuso, a mediados del siglo
XIX, la transformación de Panamá en un estado federal autónomo que fuera
guardián de la neutralidad de la ruta; esta propuesta se hizo ley en 1855 y
convirtió a Panamá en el primero de los estados soberanos del régimen federal
colombiano.

LA TAJADA DE SANDÍA

La mayor señal de alarma sobre la soberanía colombiana en el Istmo, al menos

para políticos colombianos como Miguel Samper, entre otros, ocurrió en 1856 y
sólo terminaría diplomáticamente en 1869. El hecho, que se conocería como el
incidente de la “tajada de sandía”, ocurrió el 15 abril de 1856 cuando poco más de
un millar de mineros esperaban en el puerto de Colón el cambio de la marea. Las
versiones sobre el suceso son contradictorias y tienden a exagerar los méritos y
las culpas de cada uno de los participantes, dependiendo del país de origen de
quien los comenta. Lo que sí es claro, es que el ciudadano estadounidense Jack
Olivier, en medio de un fuerte estado de embriaguez, acompañado de dos o tres
personas, se negó a pagar, al frutero José Manuel Luna, un real, equivalente a
diez centavos de dólar, por una tajada de sandía. Luna le reclamó de manera
airada por la situación y le exigió al estadounidense el pago de su fruta, frente a lo
cual éste último la arrojó al suelo y sacó su revólver. En medio de la discusión, el
peruano Miguel Habrahan se inmiscuyó arrebatándole luego de un forcejeo el
revólver al estadounidense y huyó al barrio de La Ciénaga. A partir de este
momento los sucesos se salieron de control, pues las campanas de la iglesia de
La Ciénaga replicaron para llamar a los vecinos a responder por la agresión de los
estadounidenses y generaron una serie de disturbios en la zona.

Años Ingresos Gastos Utilidad Pagos a la Nación

1852 250.162 73.999 176.163 4.403
1853 322.428 113.950 208.478 6.143
1854 453.572 116.542 337.030 5.562
1855 1'099.069 284.156 814.913 14.895
1856 1'360.731 530.249 830.492 27.040
1857 1'305.819 649.302 656.518 27.310
1858 1'506.076 858.589 847.388 27.802
1859 1'925.444 795.748 1'129.696 27.892
1860 1'550.876 702.889 847.987 27.914
1861 1'539.860 611.663 928.197 27.923
1862 1'712.281 729.850 983.331 27.966
1863 2'027.438 829.747 1'197.691 29.498
1864 2'489.222 1'029.769 1'459.453 34.000
1865 2'175.885 1'002.051 1'173.834 38.800
1866 2'424.978 1'208.365 1'216.613 45.700
1867 2'717.393 1'183.785 1'533.607 131.500
 1868 3'810.192 1'873.114 1'937.079 250.000
1869 2'299.252 1'501.446 797.811 250.000
1870 1'383.450 1'063.218 320.232 250.000
1871 1'883.885 1'084.000 800.000 250.000

En los incidentes del 15 de abril, los políticos locales, incluido el gobernador

encargado Francisco de Fábrega, intentaron disuadir a los manifestantes, pero
éstos no sólo no les prestaron atención sino que incluso fueron agredidos por
parte de los amotinados que los acusaron de traidores por tomar partido a favor de
los extranjeros. Los Estados Unidos procedieron al envío de los barcos de
guerra, Independence y St. Marys, y desembarcó el 19 de septiembre de 1856 a
160 marines para ocupar durante tres días la estación del ferrocarril. Esta acción,
a más de 5 meses de haber ocurrido el incidente, hizo efectiva la cláusula 35 del
Tratado Mallarino-Bidlack. La disputa diplomática tardó alrededor de diez años en
ser solucionada y al final Colombia debió pagar la injusta suma de US$412.394 y
US$142.637 de intereses, amparados en el Protocolo Herrán-Mack de 1857.

En 1867 se firmó una nueva concesión que amplió el término de la misma a 99

años; el pago de un millón de dólares y una anualidad por US$250.000 al gobierno
colombiano; además del transporte de tropas, oficiales con equipaje, munición,
armamento y otros productos sin cargo por parte de la compañía. Adicionalmente,
el nuevo contrato de concesión eliminó la restricción que tenía el país para otorgar
privilegios de construcción de carreteras y de un canal en el istmo. A pesar de esta
modificación, se permitió una cláusula mediante la cual se protegían los intereses
del Ferrocarril, puesto que si el canal se construía en el eje Panamá-Colón, se
indemnizaría a la compañía.

LA COMPAÑÍA UNIVERSALDEL CANAL INTEROCEÁNICO

Por esta razón, Ferdinand de Lesseps y otros socios fundaron en París la Société
Internationale du Canal Interocéanique (luego Compagnie Universelle du Canal
Interocéanique ). En 1879 Lesseps comenzó a acumular importantes cantidades
de suministros en Panamá, con un efecto inesperado para la línea férrea al
obtener un aumento importante de carga transportada. Sin embargo, los costos de
las tarifas de fletes resultaron demasiado altos para la compañía francesa y de
Lesseps decidió comprar el 98,41% de las acciones (68.887 de las 70.000
disponibles) de la Panama Rairoad Co . Las acciones se dispararon de unos
US$60 por acción a US$291, para un total aproximado de US$25 millones (93
millones de francos), que resultaba más barato que pagar los fletes. La
administración francesa realizó mejoras y actualizaciones a la infraestructura, pero
también adquirió una importante cantidad de maquinaria innecesaria, incluidas
palas de nieve, la construcción de un muelle en la ciudad de Panamá por el
escandaloso valor de US$2'220.357, 18 casas de lujo, entre otros bienes, lo que
generó una fama de corrupción generalizada.
El final de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique no pudo ser más
triste. Los últimos años de Lesseps estuvieron inmersos en un penoso proceso
judicial que terminó con su condena, al igual que la de su hijo Charles. Incluso,
Gustave Eiffel también estuvo condenado a dos años por el mismo proceso que se
fundamentó en la pérdida financiera que tuvieron los 800.000 ahorradores que
habían comprado los bonos de la compañía. Este escándalo financiero llegó a las
más altas esferas del gobierno francés, y obligó a la caída del gabinete del
presidente Sadi Carnot y afectó la reputación del importante político Georges
Clemenceau. Luego de estos penosos sucesos, los liquidadores de la Compagnie
Universelle du Canal Interocéanique lograron, después de un difícil proceso, con
los activos remanentes de la Compañía, la constitución de una nueva
empresa: Compagnie Nouvelle du Canal .

4. EL INCIDENTE DE LA TAJADA DE SANDÍA.

El incidente de la tajada de sandía

La colonización del oeste norteamericano, adquirió gran impulso a partir de 1848

cuando se descubrió oro en California, desatando la llamada “Fiebre del Oro”, a tal
grado que gran cantidad de colonos de ese país (EEUU), arribaron al istmo
procedentes de los puertos de Nueva York y Nueva Orleans, con la finalidad de
utilizar la ruta de Río Chagres-Camino de Cruces, para llegar a la ciudad de
Panamá y embarcarse luego rumbo a California o regresaban de allí para sus
hogares.
En estas circunstancias se firmó en 1850,  el convenio Stephens-Paredes que
permitió a capitalistas privados de Estados Unidos, construir el Ferrocarril de
Panamá (1850-1855)
El Ferrocarril de Panamá, trajo imponderables beneficios económicos y sociales al
Istmo de Panamá, sin embargo constituye un trauma para la nacionalidad, por la
abrupta inmigración que recibió nuestro territorio a partir de la década de 1850,
aun cuando una gran cantidad de esos viajeros, lo hacían en estado de tránsito,
fueron muchos los que se establecieron en Panamá.
Algunos de los viajeros en tránsito, eran aventureros, hombres sin ninguna
educación, individuos de todas las tendencias y de los más censurables hábitos, y
se caracterizaban por un permanente estado de violencia.
El incidente de la Tajada de Sandía, o el Motín del 15 de abril de 1856, constituye
un testimonio de excepción sobre un hecho histórico de la mayor trascendencia en
nuestros anales del siglo XIX.
Este evento histórico acaeció en la ciudad de Panamá, en las inmediaciones
próximas a la estación del ferrocarril, lugar conocido como el barrio de la Ciénaga,
(hoy Mercado de Mariscos) muy próximo a la playa de Peña Prieta, área que
forma parte de la bahía de Panamá, conocida como la Avenida Balboa y
actualmente como la Cinta Costera.
Los hechos se originaron a raíz del enfrentamiento físico entre el panameño José
Manuel Luna, vendedor de frutas y el norteamericano Jack Oliver, quien tomó una
tajada de sandía que consumió y no quiso pagar. Aún más, ante el insistente
reclamo del frutero, el yanki  lo insultó y saco amenazante un revólver.  
Luna se le enfrento con un puñal, entonces otro compañero de Oliver, para evitar
problemas pagó el real, valor de la tajada de sandía, luna dio por terminado el
problema y dio la vuelta, pero un  peruano presente, de nombre Miguel Abraham, 
se abalanzó sobre Oliver,  le arrebato el revólver  y se echó a correr.
Algunos individuos que presenciaban la escena viendo al peruano perseguido por
el yanki, se interpusieron agresivos en defensa de Abraham. Se inició al punto una
lucha entre norteamericanos y latinos. Mientras los primeros eran reforzados por
otros pasajeros de un tren cargado de emigrantes que llegaba de Colón en esos
momentos, el pueblo panameño hacia causa común con sus paisanos tomando
parte en lo que prontamente se transformó en una verdadera batalla campal.
Las autoridades del Estado, desgraciadamente hicieron acto de presencia en el
lugar de la escena  algo tarde. Se suscitó un tiroteo. El sombrero del gobernador
Francisco de Fábrega fue atravesado por una bala y uno de sus acompañantes
resultó herido. Los norteamericanos recibieron a tiros a la policía que iba a
restablecer el orden. Entonces ese cuerpo, secundado por el pueblo asaltó la
estación, que era refugio de los yanquis. El edificio fue tomado con cruenta batalla.
La mercancía que había depositada en la estación fue saqueada.  
La violenta reyerta tuvo un saldo de 15 norteamericanos muertos y 16 heridos,  2
panameños muertos, además de numerosos heridos y graves daños al inmueble
donde operaba la estación del ferrocarril. En la trifulca se utilizaron armas blancas,
armas de fuego y todo tipo de objetos contundentes  
El gobierno de los estados unidos presentó reclamos diplomáticos ante la
Cancillería granadina por este lamentable suceso. Después de largas discusiones,
los perjuicios ocasionados por el incidente de la tajada de sandía se concretaron al
pago en dinero de $584.6033.16 en oro, por vía de indemnización sólo a los
norteamericanos, sin contar otros reclamos de franceses e ingleses, Amén de que
la integridad del Istmo estuvo amenazada y su reputación de pueblo civilizado
denigrada ante el mundo.    

5. LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL FRANCÉS Y EL TRATADO SALGAR-

WYSE.
En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la
cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el
conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un
canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile
Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de
Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien
Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente
naval, fue su jefe asistente.

El Canal Francés
En 1867, el Contrato Stephen-Paredes fue modificado; ahora la Compañía del
Ferrocarril tenía derecho a exigir una compensación por cualquier canal que se
construyera al oeste de la línea Cabo Tiburón-Garachiné.
El 14 de enero de 1869, Nueva Granada y lo Estados Unidos de América
suscribieron un tratado para la construcción de un Canal Interoceánico por
Panamá, pero dicho tratado no fue aprobado por el congreso granadino.
En 1869, sucedieron dos acontecimientos internacionales, que de una manera u
otra influyeron en el Istmo de Panamá. Por su parte los franceses inauguran el
canal de Suez y su constructor Ferdinad de Lesseps se convirtió en la figura
central del orgullo nacional. En los Estados Unidos, se inauguró el ferrocarril
interoceánico (este oeste), con consecuencias negativas para el tránsito por el
Istmo de Panamá. En términos generales el 8 de Julio de 1870, el congreso
granadino aprobó un segundo tratado con modificaciones, pero en esta ocasión
fue rechazado por el senado norteamericano.
El 20 de marzo de 1878, el Convenio Salgar-Wyse le otorgaba a los franceses un
derecho exclusivo para construir un canal y para operarlo por 99 años al momento
de terminar la obra. Localizado al oeste de la línea Cabo Tiburón-Garaniché, la
compañía se haría cargo de efectuar un arreglo amistoso con el Ferrocarril de
Panamá y pagar a esa corporación una indemnización adecuada. Bonaparte Wyse
y su equipo técnico, concentraron sus estudios por los cuales elaboraban cuatro
proyectos, tres correspondían a la parte este y uno a la parte oeste del Ferrocarril.
Este último proyecto era el favorito de Wyse y consistía en un Canal a nivel entre
el Río Grande y el Río Chagres, con excavación en la parte central. Por la
brevedad del tiempo, no se hicieron suficientes estudios del subsuelo rocoso del
área central.
En este mismo caso, el fracaso se atribuyó a varias causas: errores técnicos
cometidos durante el estudio, mala administración, malversación del dinero,
descrédito de la empresa, los obstáculos del Corte Culebra y las enfermedades
como la fiebre amarilla, la malaria y el cólera, por su parte, el 4 de febrero de
1889, la Compañía Universal del Canal Interoceánico fue intervenida
judicialmente.
Los trabajos del canal se asignaban a sub contratistas o pequeñas compañías que
pedían dinero por adelantado, y al no tener máquinas apropiadas, abandonan la
obra y el siguiente subcontratista cobraba más porque tenía que completar el
trabajo anterior, más el que le correspondía hacer.
En términos generales, el fracaso del canal francés dejó en el Istmo
aproximadamente
14, 000 personas desempleadas.
Infografía

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http://diccionario.sensagent.com/Tratado%20Mallarino-Bidlack/es-es/

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%2DBulwer%20fue,controlar%20alg%C3%BAn%20pa%C3%ADs%20de%20Centroam
%C3%A9rica.

https://html.rincondelvago.com/tratado-hay-pauncefote.html

https://www.banrepcultural.org/biblioteca-virtual/credencial-historia/numero-256/el-
ferrocarril-de-panama-y-la-perdida-de-una-nacion

https://binal.ac.pa/binal/index.php?option=com_content&view=article&id=326&catid=14